Entorno 15 by CAAPPR

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ENTORNO

AÑO 5 VOL. 1 2010

POLÍTICA EDITORIAL

COMITÉ EDITORIAL

EQUIPO DE TRABAJO DE ENTORNO

ENTORNO acepta colaboraciones de sus lectores. Los artículos recibidos deben estar redactados en formato WORD, con una extensión no mayor de 1,500 palabras; si incluye imágenes, deben estar en formato JPG con una resolución gráfica de 300 puntos por pulgada cuadrada [“dpi”]. El Comité Editorial evaluará los artículos recibidos y se reserva el derecho de publicarlos o no, al igual que el derecho de editar, titular y/o solicitar la revisión de todo artículo. El Comité no devolverá el material recibido. ENTORNO no es responsable del contenido de los artículos publicados. Cada colaborador es responsable de la veracidad, precisión y autenticidad de su artículo.

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Editor Javier Román Nieves editor@revistaentorno.com

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Bennett Díaz,

Director Ejecutivo CAAPPR

José Fernando Vázquez Pérez, arquitecto Presidente Comité Editorial

Rafael Pumarada, arquitecto Astrid López de Victoria, arquitecta paisajista Magdiel Rodríguez, arquitecto Vladimir García, arquitecto en entrenamiento

Diseño gráfico Sofía Sáez Matos disenografico@revistaentorno.com Correctora Melba Ferrer corrector@revistaentorno.com Coordinador Javier Maymí coordinador@revistaentorno.com Ventas T. 787.724.1213 F. 787.724 3295 Impresión Model Offset Printing

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En ENTORNO queremos saber sus comentarios, sugerencias y opiniones. Por favor, ¡contáctenos! Para colaborar con ENTORNO o someter su artículo a consideración para ser publicado, escriba al Editor a la siguiente dirección: Editor, Revista ENTORNO Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico Calle del Parque #225, Santurce, PR 00912

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ENTORNO es la revista oficial de divulgación y difusión del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico (CAAPPR). Tiene por objetivo promover el conocimiento, discusión y debate público sobre tópicos actuales y de interés público relacionados con la arquitectura, la arquitectura paisajista, el urbanismo, la cultura y el buen diseño en general. ENTORNO se publica trimestralmente con una tirada de 3,000 ejemplares. Se distribuye gratuitamente a toda la matrícula del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico, así como a los miembros de la Rama Ejecutiva y Legislativa, a los alcaldes de Puerto Rico, así como a diversas asociaciones profesionales, universidades y miembros de la prensa. La publicación también se distribuye a sus suscriptores y se ofrece para la venta al público general en establecimientos seleccionados que incluyen los principales museos, las principales librerías, y varios comercios especializados. Las expresiones vertidas en la revista no necesariamente reflejan la opinión del CAAPPR. Ninguna parte de la revista podrá ser utilizada o reproducida sin la autorización del CAAPPR. Derechos reservados CAAPPR, 2010.

Junta de Gobierno 2009-10 * Arq. José A. “Tony” Moreno Rivera, Presidente * Arq. Rafael Castro Montes de Oca, Vicepresidente * Arq. Edgar Morell Rivera, Secretario * Arq. Luis Muñoz Lacot, Tesorero * Arq. Manuel de Lemos Zuazaga, Auditor * Arq. Ana María Mercado Sotolongo, Directora de Educación * Arq. Alberto Lastra Power, Director de Ejercicio Profesional * Arq. Eugenio Ramírez Ballagas, Director de Asuntos Técnico-Profesionales * Jorge Calderón López Director de Asuntos Legislativos* Fernando Figueroa Fuentes, AEE, Delegado de los Arquitectos en Entrenamiento * Arq. Psj. Olga Angueira Andraca, Delegada de los Arquitectos Paisajistas CALLE DEL PARQUE #225 SAN JUAN, PUERTO RICO 00912 T. 787.724.1213 F. 787.724.3295 WWW.CAAPPR.ORG

contenido_>

ENTORNO

ENTORNO ARQUITECTURA

05 Mensaje del Presidente José A. Moreno Rivera

38 Un paseo por el High Line Isabel Castilla Huyke

05 Mensaje del Editor Javier Román Nieves

49 El buen diseño y la infraestructura

07 Colaboradores 08 Noticias ENTORNO PRESENTA 10 Entrevista de la Edición Carros sobre la acera: conversación con el Procurador de las personas con impedimentos Javier Román Nieves 15 Dejar el carro: razones generales

e iniciativas neoyorkinas Soledad Gaztambide Arandes

de transporte: Entrevista a Brandom Haw de Foster+Partners José Fernando Vázquez Pérez ENTORNO URBANO

32 De la ciudad habitable al

derecho a la ciudad Pablo Benson Martín Cobián

44 ¡Robert Moses, levántate y anda! Arvin Garay Cruz 52 Autopistas y elevados urbanos

La autopista sobre la ciudad Luis Flores Dumont

21 Proyecto de la Edición Por su seguridad y la de los suyos (el transporte como debe ser)

57 Identidad urbana y mejoras

64 Artista de la Edición Entorno: el colectivo ae.i.ou nos habla sobre su fotomontaje para la portada de entorno 15 Javier Román Nieves

60 Urbano Green Works Redacción de ENTORNO

Dossier: Transporte y ciudades Gabriel A. Rodríguez Fernández Luis García Pelatti Fernando Abruña Charneco Jeannette Rullán Marín

al transporte en Caguas Redacción de ENTORNO

67 Por la Ciudad de las Ciencias Javier Román Nieves ENTORNO ESTILO 70 Bicis e impresos Selección del Editor

mop

ENTORNO MENSAJES

Arq. José A. (Tony) Moreno-Rivera, AIA, CSI, CCCA, LEED-AP Presidente CAAPPR Esta entrega de ENTORNO ofrece una mirada a la impostergable necesidad de que en Puerto Rico adoptemos principios de habitabilidad como la médula de la política pública del desarrollo. Al igual que se mide la competitividad de un país, hay entidades internacionales que miden la habitabilidad. No es de sorprender que el San Juan Metropolitano que examina Luis García Pelatti en estas páginas, ocupe la posición 72 en el escalafón de Business Week para el 2008 o la posición 69 en el escalafón de The Economist para el 2010. Cinco categorías usa The Economist para su clasificación y tres están influenciadas por el ambiente construido: infraestructura, cultura y

Javier Román Nieves Editor

Ahora soy, nuevamente, un feliz peatón. Tras varios años sin utilizar la ciudad, y varios meses viviendo en la suburbia, les puedo decir con toda confianza que sí hay aceras, sí hay parques, sí funciona el Tren Urbano y sí está coordinado con las guaguas (unas líneas funcionan mejor que otras). El problema es que los carros se suben a las aceras, pocas personas van a los parques, muchos piensan que el tren no lleva a ninguna parte, y otros no saben que esperar la guagua es parte de la experiencia. En otras palabras: nuestro problema somos nosotros mismos. Pasamos demasiado tiempo contestando e-mails, subiendo fotos a Facebook, viendo DVDs, y refrigerándonos en el aire acondicionado. Mientras, la ciudad

ambiente, y educación. Y es precisamente en estas tres que al San Juan Metropolitano se le adjudica un puntaje de 75 o menos. ¿Y qué hace falta para revertir tal índice de habitabilidad? Simplemente hace falta VOLUNTAD política, social y económica para poner el bienestar común sobre el individual. Voluntad para compactar nuestro desarrollo urbano, en comunidades amigables al peatón, y así permitir a sus habitantes caminar a su lugar de empleo, para obtener sus servicios, para acceder a sus actividades culturales y de ocio, y que, al fin y al cabo, se reduzca la dependencia en la gasolina, lo que beneficia la salud y el bienestar de cada habitante de esta tierra. La Voluntad es un ingrediente indispensable para que Puerto Rico adopte un proyecto de todos hacia un país con sentido de lugar, de comunidad y de pertenencia, y en donde la participación ciudadana sea un componente de la calidad de vida. Y es piedra angular tener una política pública sobre el uso de la tierra, que disponga dónde es posible construir y dónde no lo es, alimentada por el legítimo interés de conservar el paisaje

escénico, los espacios abiertos y los limitados recursos naturales como elementos que influencien la dirección que toma el ambiente construido. En resumen, debe adoptarse ya un Plan de Usos de Terrenos que se apoye en una visión sobre el país habitable que queremos. El presente y el futuro necesitan que se piense en la variedad de opciones de vivienda y movilidad, de comercio y empleos, y de recreación y ocio: todo ajustado a las distintas etapas de vida. Necesitan que se propicie el sentido de identidad de las comunidades en el desarrollo de espacios públicos que sirvan de escenario a la vida comunitaria activa y vibrante, maximizando el valor de los sectores ya urbanizados, y estimulando la integración de usos y opciones para los peatones, los ciclistas y los usuarios del transporte público. Es impostergable el Proyecto de Puerto Rico, y para ello es medular que todos los sectores del país abandonemos las trincheras del interés individual para asumir la responsabilidad de todos de construir un país más habitable donde no nos guste tanto la gasolina.

yace “afuera”, silenciosa y desierta, patrullada por soldados, a la espera de una sociedad que hace décadas aceptó el encierro voluntario y se enrejó como modo de vida, delivery incluido (televisor como niñera). ¿Cómo hemos llegado aquí? A menudo pensamos que no hubo planificación, lo que implicaría que las urbanizaciones y las autopistas brotaron de la tierra como la yerba mala, espontáneamente, sin mano humana que las proyectara o construyese, sin mayor voluntad que la de una azarosa brisa que esparció las semillas del progreso cementero sobre nuestro jardín florido. Que el resultado de nuestro desarrollo no nos guste, y que encima de esto nos esté estrangulando económica, social y ecológicamente, es otro asunto. Esa modernización del Baile, Botella y Baraja ocurrió a la orilla de una carretera militar. Su planificada lista de beneficiarios ha sido larga, y quizá todos, directa o indirectamente, somos parte de ella. Pero siempre es mas fácil culpar al otro y quedarnos encerrados esperando que alguien resuelva. Pensar positivamente no es suficiente para que las cosas pasen (o dejen de pasar). Como con Roosevelt Roads, llegamos al límite acostumbrado: aquél donde es obvio que no nos falta la visión, ni el conoci-

miento, ni el talento para resolver nuestros problemas. En esta edición, se trata del borde de la acera en una avenida llamada Partidocracia, llena de conductores que se comen la luz sin cedernos el paso: clientelistas, padrinos de campañas, censores por negligencia, nepotistas, favoritistas, vendedores de influencias y el usual migajero de profesionales peleando por los últimos fondos del Tío Sam. Alguno que otro se me olvida, pero todos usan la politiquería como combustible y van directo al mismo destino, comprometidos sólo con su bolsillo y con servirle a una sociedad enajenada, cómplice e indiferente, que ha reducido la democracia al sufragio de cada cuatro años. A llamar las cosas por su nombre. Mientras tanto, la realidad nos sigue pasando la cuenta, y en la espera de que ese tráfico se digne dejarnos pasar, nos felicitamos por nuestros hermosos proyectos y celebramos la arquitectura, al margen de la carretera. Toca abrazar el realismo y proyectar las soluciones que algún día le harán falta a una mayoría cansada del cuento, que, al borde de la catástrofe, saldrá de su encierro acomodaticio y despertará de ese bello sueño de cien años. Solo entonces podremos volver a ser gente; sensible, considerada, comprometida.

CAAPPR

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Fernando Abruña Charneco es arquitecto practicante y catedrático de la Escuela de Arquitectura de la UPR, además de fellow AIA, y autor de numerosos libros de diseño, construcción y sustentabilidad en Puerto Rico. Fue el fundador y el pasado presidente del US Green Building Council, Capítulo del Caribe y es una autoridad reconocida sobre edificios sustentables en Puerto Rico. Abruña diseñó la Primera Casa Ecológica de Puerto Rico, la Primera Escuela Ecológica de Puerto Rico y la Primera Eco-Casa Prediseñada de Puerto Rico, entre otros proyectos sustentables. Actualmente, construye la Segunda Escuela Ecológica de Puerto Rico en Dorado y pronto se comenzará la construcción de su Parque Ecológico de la Luna Llena para la Compañía de Parques Nacionales. Ha sido conferenciante invitado en Europa, Latinoamérica y Estados Unidos. Su obra construida, escrita e investigativa ha sido exhibida, divulgada y galardonada en numerosas ocasiones y ha sido motivo de artículos y documentales televisivos y en la Internet en distintos países.

Martín Cobián Rivera posee un Bachillerato en Sociología de la Universidad de Puerto Rico y una Maestría en Geografía Social, Planificación y Desarrollo de la Universidad de Amsterdam. Fue Investigador auxiliar en el International Institute for Research and Education de Amsterdam, donde realizó varias conferencias y un working paper (documento de trabajo), a propósito de los riesgos sociales y económicos asociados con las nuevas estrategias de planificación y desarrollo urbano del neoliberalismo europeo. Sus temas de investigación se centran en: la economía, la política urbana, el diseño urbano y la planificación, el urbanismo radical, la participación comunitaria y los movimientos sociales urbanos. Activista y performero, Martín se mantiene activo en varios proyectos de solidaridad internacional y justicia social. Actualmente se encuentra en City University of New York en donde realiza un Doctorado en Antropología Cultural.

Pablo Benson Silva realizó un Bachillerato en Sociología de la Universidad de Puerto Rico y una Maestría en Sociología en New School for Social Research, donde abordó diversos campos, entre ellos: la teoría política y mediática. Trabaja como investigador, traductor y niñero en la ciudad de Nueva York. Actualmente, está realaizando un documental sobre los procesos de revitalización urbana en San Juan.

Isabel Castilla Huyke es arquitecta y arquitecta paisajista. Posee un Bachillerato en Diseño Ambiental de la Universidad de Puerto Rico y una doble Maestría en Arquitectura y Arquitectura Paisajista de la Universidad de Pensilvania. Profesionalmente, ha trabajado en varios estudios de diseño en Nueva York, Filadelfia y San Juan, en los que ha colaborado con proyectos internacionales de diversas escalas: desde casas unifamiliares hasta grandes diseños urbanos. Actualmente vive en Brooklyn, Nueva York y trabaja para la firma James Corner Field Operations en Manhattan, donde se concentra en el diseño de espacios públicos urbanos, y combina las disciplinas de arquitectura paisajista y diseño urbano.

Luis Flores Dumont sirvió de Secretario y Presidente del AIA, Capítulo de Puerto Rico (1982 y 1983), e igualmente como Secretario y Presidente del CAAPPR (1984 y 19851986, respectivamente). Fue exaltado a fellow del AIA (1993) y galardonado con el premio Henry Klumb (2004). Ha sido profesor de arquitectura en la Universidad de Puerto Rico y en la Universidad Politécnica de Puerto Rico. Su trabajo ha recibido múltiples premios y honores en Puerto Rico, Estados Unidos, Brasil y el Caribe, ha sido presentado en Cuba, Santo Domingo y Martinica, y ha sido reseñado en publicaciones tales como: Tendencias Arquitectónicas y Caos Urbano en Latinoamérica, Progressive Architecture, Plástica del Caribe, Arquitectura Latinoamericana, Archivos de Arquitectura Antillana, Tropical Architecture, el International Architecture Yearbook y la revista Enlace, del Congreso Panamericano de Arquitectos de México y de Puerto Rico. Su obra de los últimos cuarenta años fue recientemente publicada en una monografía del CAAPPR, presentada públicamente en la institución en octubre de 2009 y en la AIA de Nueva York en noviembre del mismo año.

Gabriel Rodríguez Fernández es planificador graduado de la Universidad de Puerto Rico, recintos de Mayagüez y Río Piedras. Posee un bachillerato en Economía, Maestría en Planificación y una segunda Maestría en Ciencias de Ingeniería de Transportación. Trabajó como planificador en la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT), como Ayudante Especial del Secretario en Asuntos de Planificación en el DTOP (1989 y 19932000) y como Secretario Auxiliar Para Planificación (1989-1992 y 2001-2003). Ejerció funciones de Director de Planificación Estratégica del DTOP y la ACT, desde el 2003 hasta diciembre de 2009, cuando se acogió a la jubilación de la ACT. Ha estado involucrado en planes estatales y regionales de transportación, así como en numerosos proyectos tales como el Metrobús, ATI y el Tren Urbano. Representó al DTOP en diversos esfuerzos interagenciales, entre ellos: el Plan de Usos de Terrenos para Puerto Rico. Por varios años ha sido profesor de la Escuela Graduada de Planificación de la UPR.

CAAPPR CAAPPR

Luis García Pelatti es planificador y economista. Dirige LGP Consultoría desde el 2005, donde ofrece asesoría y realiza estudios en urbanismo, ordenación territorial, vivienda y desarrollo económico. Ha servido como Asesor en Desarrollo Económico y Finanzas en La Fortaleza (2004), Ayudante del Secretario de la Gobernación (2003-04), Miembro Asociado de la Junta de Planificación (2001-03) y Ayudante en la Oficina de Asuntos Urbanos en La Fortaleza (1990-93). Participó en el Plan de Desarrollo Orientado al Transporte (2009-06), el Plan de Usos de Terrenos para Puerto Rico (2008-2005), Plan Integral Reserva Natural de Corredor Ecológico del Noreste (2008), Plan Maestro para el Desarrollo Turístico y Sostenible de Puerto Rico (2008), Plan de Área del Centro Urbano de Caguas (2006), y varios planes territoriales. Colabora como profesor en las escuelas de arquitectura de Puerto Rico y ha sido conferenciante para distintas organizaciones y en congresos internacionales. También ha sido colaborador para las revistas ENTORNO, Sociedad Puertorriqueña de Planificación, PLERUS y el semanario DIÁLOGO.

Soledad Gaztambide Arandes estudió Geografía y Antropología en la Universidad de Puerto Rico y posee una Maestría en Planificación y Política Pública Urbana y Ambiental de la Universidad de Tufts en Boston, MA. Trabajó como geógrafa y analista de Sistemas de Información Geográfica (GIS) en la oficina de Planificación y Ordenamiento Territorial del Municipio de Caguas. Trabajó en la evaluación de un programa para el bienestar de padres adolescentes y fue asistente de cátedra en cursos graduados del GIS. Participó del plan para un parque urbano en Salem, Massachusetts, y ganó el premio de ‘Mejor Aplicación del Proceso de Planificación 2008’ en la categoría estudiantil del American Institute of Certified Planners (AICP). Ha investigado el rol de la sociedad civil y la participación ciudadana en la toma de decisiones ambientales en Puerto Rico. Actualmente trabaja en UPROSE, organización sin fines de lucro en Brooklyn, Nueva York, que promueve el desarrollo sustentable, la justicia ambiental y el apoderamiento comunitario.

Jeannette Rullán Marín fue Presidenta del US Green Building Council, Caribbean Chapter, y miembro del Comité Regional Florida y el Caribe del USGBC durante los años 2008 y 2009. Se graduó de Maestría en Arquitectura en Tulane University y se certificó como un LEED AP en el 2004. Es arquitecta licenciada en Puerto Rico y en el estado de Luisiana. En el 1996 establece la firma de arquitectura RMA Architects, PSC en San Juan, P.R. Realiza múltiples trabajos de arquitectura con agencias locales y federales así como en desarrollos sustentables que buscan alta eficiencia y/o la certificación LEED®. En el 2006 fue electa para “Women Owned Business of the Year” por el Forest Service y el USDA a nivel Nacional por su labor en el edificio histórico del Forest Service y recibió premio de honor por el Instituto Americano de Arquitectos en el 2003 por su trabajo de investigación y Plan Maestro del Jardín Botánico.

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ENTORNO PRESENTA

ENTORNO COLABORADORES

Arvin Garay Cruz es peatón, cagüeño y arquitecto en creces. Producto de la inevitable suburbia portoricensis, y orgulloso egresado de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico, cursó estudios graduados en la Universidad de Columbia en la ciudad de Nueva York, donde colabora como consultor de varias firmas de diseño. Actualmente vive en Fort Greene, Brooklyn, obsesionado con la reducción de su huella de carbono. Sus textos han sido publicadas recientemente en la revista “eVolo 2.0”. Estos y otros modestos suspiros van siempre dedicados a Artemio y Evelyn.

ANA MARTÍNEZ

Madrid 100% Arquitectura El jueves 8 de octubre de 2009 marcó la llegada a Puerto Rico de “Madrid: 100% Arquitectura”, exhibición itinerante auspiciada por el Banco Santander y gestionada por el Colegio de Arquitectos de Madrid. Ésta quedó abierta al público en el Archivo General de Puerto Rico y fue acompañada de un coloquio y una mesa redonda entre arquitectos puertorriqueños y algunos de los arquitectos madrileños que formaron parte del muestrario de cien obras de la exhibición. La mesa redonda versó sobre el elusivo tema de la vivienda Nombre del asequible y laAutor vivienda para la tercera edad. Al igual que en la exhibición, la arquitectura reclamó nuevamente su capacidad de generar cambio social y propulsar la economía. Posteriormente, la muestra continuó su viaje a través de varios países seleccionados de Sudamérica, antes de regresar al viejo mundo.

De izquierda a derecha: Arq. Rafael Castro Montes de Oca, Vice Presidente del CAAPPR, Organizador de la exhibicion Madrid 100% Arquitectura, Arqta. María José Hernando Garcia-Calvo, Representante del COAM, Arq. Álvaro De Torres McCrory, Presidente Comision Presencia Social Arquitectura y Vivienda del COAM, Arq. José Antonio Moreno, Presidente del CAAPPR, Joaquín López-Fando De Castro, Representante del COAM ANA MARTÍNEZ

ENTORNO NOTICIAS

Título del artículo

Apertura de la exhibición

Foro de diseño y construcción: Repensando a Puerto Rico

Conferencia durante

El foro, celebrado entre el 9 y 13 de noviembre de 2009 en la sede del CAAPPR, ha sido el punto de encuentro de los miembros de ocho organizaciones profesionales y de las escuelas de arquitectura de la Isla. El amplio ofrecimiento de actividades de educación continua incluyó seminarios, charlas técnicas sobre productos de construcción y conferencias por importantes figuras a nivel internacional. Las actividades

ENTORNO15

gravitaron alrededor de sobre una docena de exhibidores, que durante toda la semana, estuvieron mostrando sus productos y servicios a los asistentes. Un exitoso coctel de confraternización en el nuevo espacio abierto frente al Anexo siguió la última conferencia de cada velada, y fomentó una amena socialización entre los miembros de todos los gremios que se dieron cita en las distintas actividades.

ANA MARTÍNEZ

dor en Vieques, y otro a la firma Toro Ferrer Arquitectos por la Ampliación a la Facultad de Estudios Generales de la Universidad de Puerto Rico. Una Mención Honorífica en esta categoría fue otorgada al arquitecto Emilio Martínez por la restauración de la Antigua Casa del Rey en Dorado, mientras que en la categoría de Proyecto No Construido, se dio una Mención Honorífica a Toro Ferrer Arquitectos por el diseño de la Verja Emblemática del Jardín Botánico. El Premio Nacional de Arquitectura recayó, en esta ocasión,

ANA MARTÍNEZ

De izquierda a derecha, la Sra. Marilia Quiñones, el Arq. Benjamín Vargas, FAIA y el Arq.Bruno Stagno, jurado de la XI Bienal de Arquitectura

ANA MARTÍNEZ

La Undécima Bienal de Arquitectura de Puerto Rico contó con un jurado compuesto por Bruno Stagno, Mónica Rivera y Armando Vargas, quienes evaluaron unos 54 proyectos en las categorías de Obra Construida y Proyecto No Construido, sometidos a consideración por una treintena de arquitectos. Tras una evaluación, que incluyó visitas de campo, se anunció el laudo que incluyó, en la categoría de proyectos construidos, dos Premios de Honor: uno al arquitecto Carlos Betancourt Llambias por su Casa Mira-

Exhibición itinerante de la Bienal en el Paseo de la Princesa

Miembros del jurado

sobre los arquitectos Benjamín Vargas y Brígida Hogan, por el Anexo a la antigua Casa González Cuyar, sede del CAAPPR y escenario emblemático de las actividades realizadas alrededor del Foro de Diseño y Construcción, para la cual sirvió como clausura la ceremonia de premiación. Todos los proyectos fueron mostrados al público del 17 al 30 de noviembre en una exhibición itinerante que se inició en el Paseo de la Princesa del Viejo San Juan, y que continuará mostrándose en otros puntos de la Isla durante el 2010.

La que alumbra es la de alante

Santurce se torna en escenario y epicentro de una nueva escena de diseño en la isla

El pasado 27 de enero de 2010 se inauguró la exhibición “La que alumbra es la de alante”, como parte de los eventos de a la feria internacional de arte CIRCA. Como indica juguetonamente su nombre, la exhibición mostró varias lámparas, todas piezas únicas, diseñadas por diseñadores, arquitectos y artistas, entre los que estuvieron: Esteban Gabriel Quiñones, Maruja Fuentes, Paola Tessada, Andrea Bauzá, José Fernando Vázquez, Aurorisa Ma-

CAAPPR

teo, Eddie Figueroa, Vladimir García/ [A]rmada y Task. Las lámparas estuvieron presentadas en ámbitos especialmente diseñados para cada pieza, lo que creaba un interesante arreglo museográfico a través del espacio del estudio de diseño TASK, en Santurce. Se exploraron nuevas fuentes lumínicas, integradas a distintos ámbitos de la domesticidad, en una variedad muy interesante de diseños para distintos tipos de uso.

099

ENTORNO NOTICIAS PRESENTA

ENTORNONOTICIASN.15

XI Bienal de arquitectura: Laudo y Exhibición

ENTORNO PRESENTA ARQUITECTURA

Carrosdel Título sobre artículo la acera: conversación con el Procurador de las personas con impedimentos

Javier Román Nieves Fotografías delAutor autor Nombre del

Los pasillos eran amplios, los pasamanos cada vez más conspicuos, y había varias puertas automatizadas que abrían mediante sensores o con el presionar de un botón. Todo aquello se vuelve cada vez más evidente mientras se adentra uno en la Oficina del Procurador de las Personas con Impedimentos. El licenciado José Raúl Ocasio García, dirige esta Agencia de poderes casi judiciales, creada por la Ley 2 del 1985 con el “propósito primordial de proteger y defender los derechos de las personas con impedimentos. [...] El procurador está facultado en ley para recibir, procesar y adjudicar querellas que tengan las personas con impedimentos, o sus familiares, cuando entienden que sus derechos han sido violentados”. El procurador atiende querellas sobre asuntos de empleo, transportación y acceso a instalaciones físicas y servicios, entre otros. De todos

14 10

los renglones, le pedí al procurador que nos hablara, en especial, sobre la transportación y la accesibilidad en la ciudad, para él “elementos indispensables en la vida de la persona con impedimentos”. JO. Todos los estudios que se hacen [...] determinan que algunos de los factores que las personas con impedimentos entienden que han sido claves en no permitirles su plena integración a la sociedad es, primero, la falta de un servicio de transportación adecuado. Y segundo, que cuando éste existe —porque es escaso—cuando se puede llegar a recoger a una persona con impedimentos, viene el otro problema, que es la falta de acceso en las paradas de guaguas, ya que a menudo, una vez el ciudadano llega a éstas, las aceras están obstruidas por distintas razones. Esto se debe a las barreras físicas existentes, entiéndase: postes, cabi-

ENTORNO15

nas de teléfono, buzones, árboles mal puestos, materos usados para adornar, y que terminan siendo barreras para las personas en sillas de ruedas. También faltan rampas en muchísimas aceras. Y cuando las hay, realmente no cumplen con los requerimientos de la Ley ADA por varias razones, pues, o son muy inclinadas o están en deterioro por el paso del tiempo, por el clima o por el uso. En otros casos, sencillamente no hay rampas. Pero el elemento que ahora es el que más está limitando el acceso a las personas con impedimentos, y que yo atribuyo a la falta de planificación urbana en nuestro país, es que las aceras, más que para el uso del peatón, son hoy para el uso del automóvil. El procurador me demuestra entonces su conocimiento sobre la paulatina conversión de zonas residenciales en áreas comerciales sin que se constru-

JO. Al no existir esos espacios, la gente usas las aceras como áreas de estacionamiento. ¿Qué ocurre con esto? Pues obviamente, todas las personas —con y sin impedimentos— se afectan por igual. Se afecta el que puede caminar y el que no, el vidente y el no vidente. Se afectan las madres que llevan niños en coches, y ya ha habido múltiples accidentes en que, incluso, personas han perdido la vida y otras han sufrido graves daños corporales por tenerse que lanzar a la calle por no tener espacio en la acera para poder discurrir en ella. Por lo tanto, ¡imagínate qué dificultad le causa a una persona en silla de ruedas que tiene que invadir la calle! Muchas veces tienen que discurrir por el mismo medio de la

calle porque no tienen opciones. La problemática de las barreras arquitectónicas es uno de los asuntos más atendidos por el procurador, cuya agencia administra ocho programas federales, entre los que figura el Protection and Advocacy for Individual Rights, Programa que atiende varias áreas incluyendo la accesibilidad a instalaciones físicas, como son las aceras o las edificaciones (barreras externas e internas). Tan sólo en el año 2009, la agencia realizó 768 inspecciones, de las que 569 fueron en instalaciones públicas y 199 en instalaciones privadas. A partir de éstas, se radicaron 322 querellas, 288 de las cuales se debieron a una sola barrera arquitectónica, mientras que 44 se debieron a múltiples barreras. De este total de querellas, 123 fueron relacionadas con barreras en las aceras del Municipio de San Juan.

JO. Nosotros estamos llevando actualmente un caso ante el Tribunal Federal, desde el año 2006, donde estamos diciéndole al Tribunal Federal que hay una violación y un discrimen contra las personas con impedimentos al no permitírsele igual acceso en las aceras. Nuestro argumento es que se viola el Acta de Americanos con Impedimentos (ADA por sus siglas en inglés), por razón de que las aceras están obstruidas por las barreras que ya mencioné... por falta de rampas... pero, particularmente, por los obstáculos de los propios vehículos de motor que las obstruyen. El caso está en una etapa bastante avanzada, en descubrimiento de prueba, y hay posibilidades para unas transacciones. Nosotros tenemos un perito arquitecto que está planteándole al tribunal qué alternativas hay para transigir el caso, garantizándole el acceso a la acera a todos y tratando de

no perjudicar el comercio, porque la idea es crear un balance: que siga operando el comercio, pero garantizándole el acceso a las personas con impedimentos. Una alternativa es identificar áreas de estacionamiento —y habría que sacrificar algunos inmuebles— para que la gente tenga la oportunidad de caminar luego de estacionarse, tal y como se ha planificado en las grandes ciudades. En Puerto Rico ahora hay una cultura, lamentablemente, de no caminar; la cultura del carro, de llegar hasta el frente de la entrada de un local comercial. Pero cuando la gente viaja a Nueva York, a Valencia, a San Francisco, a Curitiba, e incluso en otras grandes ciudades como Ciudad México, pues la gente [se] estaciona en los lotes de estacionamiento, deja su carro y de ahí camina, y va tres, cuatro o cinco cuadras y compra y regresa al CAAPPR

área de estacionamiento, se monta en su vehículo y se va. Esto es así más aún en Nueva York, donde el carro no es la cultura predominante. [...] Es más difícil transportarse en carro en Nueva York, que transportarse en los medios de transporte público. Me indica que otro problema más reciente es que los carros mal estacionados no dejan suficiente espacio como para que las guaguas públicas puedan acercarse a la acera y utilizar su rampa para recoger al ciudadano en silla de ruedas. Entonces, el ciudadano se ve obligado a recurrir al sistema Llame y Viaje, que no da abasto porque realmente está destinado sólo a quienes por su condición particular no pueden acceder a las paradas. JO. Cuando vino Michael Winters,

el Director de Derechos Civiles de la Administración Federal de Tránsito, nos dijo: “Cuando yo estoy en Washington en mi silla de ruedas, yo no uso el sistema Llame y Viaje. Yo uso el tren, uso la guagua pública”. Yo le dije: “Fantástico, lo que ocurre es que aquí en Puerto Rico la persona con impedimentos sí puede usar el tren, pero una vez sale de la estación del tren, no llega a ninguna parte porque todas las aceras están obstruidas”. Luego él dio un recorrido y dijo: “Ciertamente, en Puerto Rico una persona en silla de ruedas no puede llegar de un sitio a otro sin tener mil obstáculos que vencer, porque están obstruidas las aceras”. ¿Cuándo vamos a solucionar esto? El día que se planifique bien nuestro país, nuestra comunidad y podamos integrarnos en un entorno adecuado para todos. Para el procurador, debe haber una reforma integrada y urgente de los medios de transporte colectivo que esté atada a la accesibilidad a las aceras y a la creación de áreas de estacionamiento, “de manera que la población en general pueda coexistir en un ambiente y un entorno social totalmente integrado. Esa es la idea”. JO. Yo creo que si algo va hacer la Oficina del Procurador del Ciudadano con Impedimentos, para beneficiar, no sólo a las personas con impedimentos, sino también a toda la población en general, es que con el caso que estamos

ENTORNO PRESENTA

yera la infraestructura apropiada, lo que, entre otras cosas, pasó por alto la necesidad de suplir suficientes estacionamientos para los nuevos usos.

Entonces, va a necesitar acceso a esas áreas comunes, a las aceras. Entonces, ¿cómo no pensar, cómo no planificar ahora para eso? Aunque ha pasado mucho tiempo, pero mientras más tiempo pase, mientras más tiempo perdamos sin meterle mano al asunto, más difícil va a ser luego. Teniendo en cuenta el alcance que tendrá el problema a la larga, la conversación giró en torno a la búsqueda de soluciones.

llevando en el Tribunal Federal, vamos a beneficiar a toda la población de cualquier acuerdo transaccional que se logre con las autoridades. Este no es un problema nuevo del Municipio de San Juan, ya llevamos décadas en las que la falta de planificación nos ha arropado, y cada vez es peor el desparrame urbano, sigue creciendo la ciudad y no se edifica hacia arriba, como se hace en las grandes ciudades. Nosotros queremos lograr una transformación urbana. El comercio quiere unirse. Cuando hablamos con la gente de las asociaciones de comerciantes de las zonas más afectadas, de la Avenida Dómenech... de la Avenida Roosevelt... ellos dicen: “Nosotros estamos dispuestos a colaborar con esto”. Todo el mundo acepta que hay un problema. Lo que pasa es que —

la implementa, para mí es un problema político y siempre se tiene que acabar yendo al Tribunal Federal para que se haga cumplir la ley. De alguna manera, es como si a los puertorriqueños no nos importara el otro. JO. Sí, es la falta de sensibilidad. JR. ¡Exacto! Pero es la falta de sen-

sibilidad hasta de nosotros mismos, porque a fin de cuentas, nosotros mismos nos estamos perjudicando.

JR. Es irónico. A nosotros (como arquitectos) nos enseñan los códigos ADA a nivel de diseño. Pero siempre hay una distancia aquí entre la ley y la realidad, y para mí el problema es cómo uno

JO. Yo entiendo que una de las iniciativas del Colegio [de Arquitectos] es ir a la comunidad, que la comunidad se exprese. Pero no es el arquitecto nada más, es el ingeniero, el contratista, el alcalde, el gobernador, todo el mundo debe tener la sensibilidad suficiente para que, cuando se hagan proyectos de envergadura, no se construyan mal; que se piense en las personas con necesidades especiales, sobre todo porque está determinado así demográficamente. Cada vez nuestra población va ser una con más y más personas de edad avanzada, con la edad avanzada vienen las condiciones de salud que limitan la movilidad personal. [...] Es razonable pensar que, en la medida en que uno adviene con edad avanzada, empeoran nuestras condiciones físicas, por lo tanto, el que camina hoy, mañana a lo mejor va estar en una silla de ruedas.

ENTORNO15

JR. ¿Nadie quiere sacar los estacionamientos que están frente al negocio? JO. ¡Ahí es donde está el problema! Pero si se garantiza el acceso a las personas con impedimentos, vamos a intentar esa solución que nunca se ha podido implementar concretamente.

JO. ¿Qué se puede hacer? Pienso yo, primero, crear nuevas áreas de estacionamiento, como ya dije. Segundo, se puede poner una tranquilla donde, para tener un nuevo permiso de uso para abrir un negocio, tú tienes que garantizar una cantidad de espacios frente a tu local comercial para que si se estacionan carros, siga habiendo un espacio de acera enfrente. [...] Yo he visto varias iniciativas, como en Carolina, en la Avenida Monserrate. Se ha salvado la acera. La elevaron de manera que ningún carro puede subirse a ella. Al que trate, se le queda el bumper encima. También lo he visto en la Avenida Roberto Clemente, donde no la levantaron, pero hay unas ordenanzas que garantizan una distancia mínima enfrente de los negocios. Puedes subir el carro, pero se garantiza que haya espacio suficiente como para que las personas puedan discurrir por la acera. [...] Entonces, me consta que muchos comercios en Carolina han tenido que tirar la fachada del edificio y remodelar para poder obtener su permiso. Se pierde espacio adentro, pero se tiene que hacer para obtener el permiso y lograr la garantía de acera. Eso le cuesta al comerciante, pero tú tienes dos opciones: o haces la modificación estructural o no tienes el permiso. Eso también le cuesta votos al político, porque reglamentar no es simpático. Pero aquí ya no es cuestión de simpatía; es cuestión de que, si vamos a meterle mano al asunto, hay que meterle mano de una vez y por todas. Porque en ello nos va la vida, el vivir, el poder convivir en un entorno social integral, de eso es de lo que se trata. O transformamos el entorno para que sea

de unir esfuerzos para que se logre una mejor planificación urbana, cueste lo que cueste. JR. Me interesó mucho lo que indi-

ca, de que es un problema que a todas las escalas se va complicando más y más. Con el tiempo, se convierte en un problema de recursos, un problema de tierras, un problema de sustentabilidad para las futuras generaciones. Los suburbios mueren, pues las urbanizaciones se hacen para los recién casados, que pueden conducir carros. Pero cuando [las personas] se hacen viejas, muchas no pueden conducir. Las urbanizaciones tienen esos tiempos, se vuelven obsoletas cuando eso ocurre. ¡Pero las siguen construyendo! Un planificador menciona en un artículo de esta edición la cantidad de permisos otorgados actualmente a este tipo de desarrollo. No entiendo la idea de dispararnos en el pie. JO. Entonces se sigue construyendo hacia el lado, en lugar de hacia arriba. [En la parte de] abajo de la vivienda deben estar los comercios, la panadería, la barbería... JR. El uso mixto, que es lo que le da

riqueza a la ciudad, a la vez que la hace más segura, porque propicia que siempre haya gente en la calle y que no quede vacía, como suele ocurrir durante los horarios atados a las zonas mono-uso. JO.

CAAPPR

El problema es que si tú tie-

nes a un comerciante en esta o aquella avenida, que aporta a un determinado partido político, y que se va a ver afectado un tiempo para darle a la ciudadanía, al pueblo, la oportunidad de que ocurra un desarrollo sustentable, ¿quién va a querer sacrificarse? Nadie va a querer sacrificarse. Pero es el Estado el que tiene el deber, entonces, de decir: ¡No! Si vamos a esperar por quien se quiera sacrificar un poco, nadie lo va a querer hacer. Entonces, vamos a tener que hacerlo obligatoriamente. Pero ¿quién le pone el cascabel al gato? Pues alguien que diga: Yo voy a hacer esto, cuésteme lo que me cueste políticamente y voy a meter mano. A la larga, si esto da resultado, la gente va a decir: Ese político se tomó la iniciativa y dijo: “Hasta aquí llegamos, no hay más margen para seguir dándole tiempo al tiempo sin tomar acciones”. El que tome esa acción, siempre que sea una acción contundente, va a ser reconocido como la persona que empezó a cambiar nuestro país. Creo que los alcaldes tienen un rol vital en eso. Hay que meterle mano, aunque cueste políticamente, pero se sientan las bases para que reconozcan a quien lo haga, como ese que se tomó el riesgo político, pero lo hizo porque, por encima del riesgo político, estaba su compromiso social. Y ahí es que estamos.

ENTORNO PRESENTA

uno que se ajuste a las necesidades de toda la población o seguimos haciendo empates, perpetuando la mala planificación y, a la larga, nos vamos a ahogar todos y nadie podrá sobrevivir en un entorno que va a ser un caos. [...] El Colegio de Arquitectos, el Colegio de Ingenieros, ARPE, todas estas agencias, la Policía de Puerto Rico: todo el mundo debe estar en un pensamiento

Dejar el carro:

Soledad Gaztambide

IMAGEN: MTA

ENTORNO PRESENTA

razones generales e iniciativas neoyorkinas

Construcción del Brooklyn-Queens Expressway (1937-1964)

Transportación centrada en el automóvil: impactos ambientales y sociales Los medios de transportación han estado íntimamente ligados al uso del suelo desde el comienzo de la vida urbana. La estructura urbana, tal y como la conocemos en los Estados Unidos y en Puerto Rico, es el resultado de la política pública federal que fomentó la construcción del sistema de expresos interestatales. La expansión del sistema de carreteras que atraviesa el área rural permitió que surgiera la vida suburbana, y con ello, la dependencia del uso del automóvil privado como principal medio de transporte personal y el uso del camión como el principal medio para transportar bienes. El número de millas vehiculares viajadas por la población se ha duplicado desde 1960 y continúa creciendo. Cada vez se vive más lejos de los trabajos, y aumenta la dependencia en el carro para llegar a los destinos esenciales (trabajo, salud, recreación, educación, comercio y gobierno). La congestión vehicular aumenta a pesar de la incesante expansión y construcción de autopistas. Las proyecciones de crecimiento poblacional de los Estados Unidos indican que se duplicará para el 2100. A esto se añade que el porcentaje de la población mayor de 65 años de edad crece a un ritmo más acelerado que la población general y que se duplicará en el 2030 en la mitad de los estados. Estas proyecciones demográficas producen nuevos retos que habrá que enfrentar en un futuro muy cercano, particularmente para el bienestar de los envejecientes que, al dejar de guiar, quedan desconectados de sus destinos esenciales y dependientes de otros para su movilidad. En las últimas décadas, las decisiones relacionadas con la transportación y el uso del suelo se han tratado de forma inconexa y sin considerar sus consecuencias. Los efectos negativos

de esta política pública en la salud, la calidad ambiental y la justicia social son cada vez más contundentes y claros. Consideremos algunos de éstos: Seguridad- Los accidentes de carro son la primera causa de muerte en la población entre tres y treinta y tres años de edad. Los accidentes peatonales también son problemáticos. El riesgo aumenta en las ciudades desparramadas sin transportación pública y con un diseño urbano que privilegia el desplazamiento vehicular antes que el peatonal. Presupuesto y gastos familiares- El mayor gasto de la familia promedio es la vivienda, seguido de la transportación, que representa aproximadamente un 20% de cada dólar gastado. El gasto familiar en transportación ha ido aumentando debido al abandono del transporte público y la tendencia a vivir lejos de los destinos esenciales. Las familias más pobres pueden gastar hasta un 40% de sus ingresos netos en transportación. Esto representa una barrera para que puedan adquirir un hogar, una inversión a largo plazo que facilitaría su desarrollo y estabilidad económica. Los costos de transportación son más altos en áreas metropolitanas desparramadas, aun sin considerar el efecto del aumento en los costos de la gasolina de los últimos años. A medida que la gasolina continúe aumentando de precio, estos porcentajes serán cada vez mayores. Sedentarismo y obesidad- La cultura del carro y del suburbio nos ha llevado a una vida sedentaria en la que la mayoría de la población no realiza el ejercicio mínimo, lo que contribuye a la creciente crisis de obesidad. La tendencia a la obesidad entre adultos y jóvenes ha incrementado drásticamente. Existe una relación entre la obesidad y

Desglose del 19.3 % de los gastos familiares anuales dedicado al transporte. Compra de vehículos

Arrendamiento, licencias y otros cargos

Gasolina y aceite de motor

Cargos de financiamiento

Seguros

Boletos de avión o crucero

Piezas y mantenimiento

Transporte público

4.7% 7.0%

3.7% 1.6%

8.9%

46.9%

10.7% 16.8%

FUENTE: U.S. Bureau of Labor Statistics. Sondeo de gastos del consumidor 2001.

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ENTORNO ARQUITECTURA

3 4 1 2

Contaminación del aire- Las emisiones de los vehículos de motor son una de las causas primordiales de contaminación de aire en las áreas urbanas. El efecto en la salud pública es particularmente nocivo para las comunidades cerca de las autopistas y de áreas de alta congestión vehicular, lo que empeora y desata ataques de asma y causa cáncer y otras condiciones respiratorias y cardiacas(1). El número de personas que

padece de asma ha ido aumentando durante las últimas décadas, particularmente entre los niños(2). En la ciudad de Nueva York, las comunidades con más casos de hospitalizaciones por asma son aquéllas que están cercanas a las autopistas y a las vías con alta concentración de camiones. En estas comunidades, los niños hasta los 14 años de edad muestran proporciones de asma de 11.9 casos por cada 1,000 habitantes, cuando el promedio en todo Estados Unidos es de 3.1 casos(3).

Pérdida de terrenos agrícolas y hábitats naturales- El uso de suelo per cápita ha ido aumentando drásticamente en las últimas décadas. Esto quiere decir que el crecimiento del suelo urbano se está dando a un ritmo muchísimo más alto que el poblacional. Las proyecciones de crecimiento poblacional, que se espera ocurra mayormente en las ciudades, sugieren que la mejor opción para el futuro es un crecimiento compacto en el que predominen los usos mixtos.

Calidad del agua- Las fuentes de contaminación dispersas y el manejo de aguas de escorrentía, son de los retos más difíciles en el mejoramiento de la calidad de los cuerpos de agua superficiales. Los vehículos contribuyen mucho a este problema, con sus escapes contaminantes de aceite y gasolina que llegan a los ríos a través del alcantarillado pluvial.

Calentamiento global- En los Estados Unidos el 28% de los gases de invernadero proviene del sector de transportación, lo que contribuye significativamente al problema del calentamiento global. Los automóviles privados, camiones livianos y motoras generan el 63% de estos gases. Los efectos negativos de la actual política de transportación afectan des-

ENTORNO15

la diabetes tipo II y otras enfermedades cardiacas. En el 1986, sólo de 10% a 14% de la población padecía de obesidad. En el 2007 fluctuaba entre 20% y 30%, con aumentos significativos en todos los estados. Estas enfermedades, en gran parte prevenibles, han aumentado los costos de salud. Algunos estudios han comprobado que mientras más tiempo se pasa en un carro, más probabilidad se tiene de padecer de obesidad.

ENTORNO PRESENTA

La calle del futuro es una calle habitable

Las calles pueden y deben ser más que un mero lugar para el movimiento y almacenaje de vehículos de motor 1. Vendedores: Durante miles de años, antes

del advenimiento del automóvil, las calles urbanas eran el escenario de una vibrante vida cívica y económica. Los vendedores propician que las calles sean destinos, en vez de lugares de paso.

2. Extensión de las aceras: Al reducir la dis-

tancia del cruce, se reduce la exposición de los peatones al tráfico. La disminución en el tamaño de la calle también provoca una reducción en la velocidad de los autos.

3. Carriles exclusivos para autobuses:

¿Por qué es que un carro grande, proveniente de New Jersey y con un solo pasajero, puede interrumpir el curso de un autobús y atrasarles el rumbo al trabajo a sus sesenta usuarios? Los carriles exclusivos mantienen los autobuses fuera del tráfico, logrando que sus viajes sean rápidos y puntuales.

4. Carriles exclusivos para bicicletas: Pro-

veen protección física para los ciclistas y promueven que las personas usen la bicicleta, el cual, al fin y al cabo, es el modo de transporte urbano más económico, limpio y saludable.

5. Lámparas peatonales: Es una ciudad, no

una autopista. La iluminación no debería ser solamente para los carros.

6. Sincronización del semáforo para el peatón: Le da al peatón unos cuantos segun-

dos de ventaja al momento de cruzar, por lo que los vehículos en viraje tienen que esperar antes de seguir su camino.

7. Cruces levantados y texturados: Levan-

tar y aplicar texturas a los cruces peatonales crean un reductor de velocidad natural y hacen que los peatones sean más visibles a los conductores.

8. Bolardos: Protegen a los peatones en las intersecciones peligrosas y evitan que los motoristas se estacionen en las aceras. 9. Árboles y áreas de siembra: No sólo proveen sombra, oxígeno y embellecen las calles, sino que también, según se ha comprobado, los árboles en la ciudad aumentan la seguridad del tráfico e incrementan el comercio. 10. Reductor de velocidad: O reduce la velo-

cidad o paga el precio.

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IMAGEN Y TEXTO: Carly Clark y Aaron Naparstek, para Livable Streets Initiative.

Es fácil olvidar que nuestras calles son maleables. No fueron enviadas por Dios en el Octavo Día. Fueron diseñadas por seres humanos. Desafortunadamente, durante el siglo XX, muchos de los seres humanos que diseñaron las carreteras eran ingenieros de tráfico. En su mayoría, veían la ciudad desde adentro del carro y veían la calle como un problema a ser solucionado a favor del automóvil. El resultado es la ciudad estadounidense que todos conocemos: desparramada, congestionada, hostil a peatones y ciclistas, dependiente de un flujo vasto y sin fin de combustible barato, y profundamente insustentable. Las calles pueden y deberían ser más que el lugar para el movimiento y el almacenamiento de vehículos de motor privados. La calle urbana del siglo XXI es una “calle completa”, que acomoda tanto peatones y ciclistas como usuarios del transporte público. En Livable Streets Initiative ayudamos a los ciudadanos para que reimaginen las calles como grandes espacios públicos. Presentamos, como ejemplo, la concurrida intersección de la Avenida Amsterdam y la Calle 76 en Manhattan:

IMÁGENES: Suministradas por Transportation Alternatives

Secuencia mostrando el desarrollo paulatino de un carril para bicicletas, 8va avenida

proporcionadamente a las comunidades pobres —mayormente formadas por afroamericanos, latinos e indios nativos americanos— que muestran una alta incidencia de enfermedades respiratorias, obesidad y diabetes. Muchos de los ciudadanos de estas comunidades se ven obligados a vivir más lejos de sus lugares de trabajo debido al costo de la vivienda(4) y, por ende, gastan más en transportación y tienen más probabilidades de ser atropellados al caminar por áreas de alta congestión vehicular y poca seguridad peatonal. Cuando no pueden comprar un automóvil —y son muchos los que no pueden— se les dificulta llegar a sus destinos por depender de los sistemas de transportación pública, mayormente ineficientes. No es realista continuar pensando que todas las personas pueden tener acceso a un automóvil privado. Las opciones son limitadas para aquellos que no pueden o no quieren guiar o aquellos que no tienen acceso a un carro. Justicia económica, social y ambiental Desde el momento en que comenzó a utilizarse el carro como medio de transporte, se entró en un círculo vicioso que le dio prioridad a esta forma de movilidad. Los gastos de los individuos y los gobiernos han aumentado a causa de esto: por un lado se gasta más en comprar y mantener un carro y, por otro, los gobiernos gastan muchísimo dinero en mantener las carreteras(5). Gastamos más en servicios de salud y nos enfrentamos a los costos a largo plazo de la remediación ambiental, la pérdida de agua potable y la pérdida de terrenos agrícolas. Muchos padecen de ansiedad, tensión y angustia porque pasan dos y tres horas al día en

un tapón, tiempo que podrían pasar haciendo algo más productivo con sus familias y comunidades. Los estudios demuestran que las comunidades más compactas y densas, en desarrollos de usos mixtos, diseñados para promover el caminar e incorporar sistemas de transportación pública y de bicicletas, tienen mejor calidad de aire y agua, y producen menos gases de invernadero, a la vez que sus habitantes sufren menos de obesidad y enfermedades crónicas, y tienen una menor carga económica familiar. Muchos análisis de mercado demuestran que, cada vez más, aumenta el número de personas que quieren vivir en este tipo de comunidad. ¿Por qué seguimos, entonces, con una visión que debió quedarse en el siglo pasado? Posiblemente se deba a que las costumbres y estilos de vida asumidos son muy difíciles de cambiar, y a que los grupos particulares que se benefician de este tipo de desarrollo continúan invirtiendo millones de dólares para cabildear por sus intereses. La herencia de sesenta años de infraestructura orientada al carro presenta complejos retos en la búsqueda de transformar los espacios y aumentar la oferta de transporte público e infraestructura para bicicletas en ciudades, suburbios y áreas rurales. No es fácil implementar soluciones holísticas que tomen en consideración la difícil contabilización de los costos indirectos. Movimientos de reforma y efectos de las leyes federales La problemática está documentada y es conocida por planificadores urbanos y agencias gubernamentales. Los afectados a menudo no vemos las conexiones y, por ende, se nos dificulta

ENTORNO15

exigir algo mejor. Las organizaciones no gubernamentales, comunitarias y sin fines de lucro juegan un creciente papel en la educación y en la defensa de sus intereses y los de la sociedad civil en general. Un ejemplo es la United Puerto Rican Organization of Sunset Park (UPROSE), una organización comunitaria sin fines de lucro fundada por puertorriqueños del barrio Sunset Park de Brooklyn, que por su reconocido trabajo en el ámbito de justicia ambiental ha logrado integrarse en importantes conversaciones de política pública en la ciudad de Nueva York y en los Estados Unidos en general. UPROSE se adentró en el tema de la transportación cuando luchó contra la expansión de una autopista que atravesaría su comunidad de norte a sur. Esta organización, unida a otros grupos, continúa hoy abogando por un mejor servicio de transportación pública a un costo asequible. Actualmente participa de un movimiento nacional que exige la reforma del transporte a nivel federal, estatal y local. Las luchas locales en el ámbito de transportación se enfrentan a un segmento muy importante del problema: la política pública federal. Muchos no son conscientes del impacto en nuestra vida cotidiana que tienen las leyes federales de transportación. El Congreso de los Estados Unidos autoriza cada seis años la Ley de Transportación Terrestre(6) que designa los fondos que van directamente a los departamentos de transportación de los estados y de Puerto Rico, y a sus organizaciones de planificación metropolitana. De manera recurrente, se designa cerca del 80% de los fondos a proyectos de carreteras y puentes, y el restante 20% a la transportación pública(7).

Iniciativas en la ciudad de Nueva York La ciudad de Nueva York comenzó hace ya un tiempo una fuerte iniciativa para crear carriles de bicicleta y logró duplicar su número. Esta iniciativa incrementó considerablemente el número de personas que utilizan bicicletas como medio de transporte. En los últimos seis años, el número de ciclistas se ha duplicado, y entre 2008 y 2009 el número aumentó un 35%(13). Esta iniciativa ha logrado también que se permita transportar bicicletas en los trenes y que se aumente el número de estacionamientos para bicicletas. En diciembre comenzó la implementación de una ley que le requiere a los dueños de establecimientos comerciales que provean estacionamiento de bicicletas a sus clientes y empleados.

Se ha hecho un notable esfuerzo por mejorar las calles para los peatones. Los reglamentos se están cambiando para que cada vez que se mejore una calle, se implementen medidas que mejoren el ambiente para el peatón. Varias cuadras de Broadway, en el corazón de la ciudad, se han cerrado al tráfico vehicular. Durante los domingos de verano, se cierran algunas cuadras de distintas avenidas para que la gente pueda disfrutar libremente de la calle. La ciudad tiene también un programa de pequeñas plazas públicas que han sido propuestas por los ciudadanos, construidas por la ciudad y mantenidas por las comunidades. En Brooklyn ya comenzó la construcción de la primera parte de un tramo de ciclovía de catorce millas que bordea la costa. UPROSE, como agente facilitador de un proceso participativo que resultó en el plan conceptual para la sección de Sunset Park, continúa abogando para que se implemente la visión expuesta por la comunidad. Las propuestas particulares de esta comunidad incluyen el crear un ambiente seguro para los peatones y ciclistas en un área industrial activa con mucho tráfico de camiones, el asegurar que los residentes tengan acceso seguro a la costa, y que la ciclovía satisfaga las necesidades de espacio abierto y de áreas recreativas. Parte de los fondos para el diseño de este proyecto fueron asignados en la Ley de Transportación Terrestre gracias a los esfuerzos de la congresista puertorriqueña Nydia Velázquez. Nueva York tiene uno de los mejores y más eficientes sistemas de trenes de los Estados Unidos, pero tiene también uno de los sistemas de autobuses más lentos. Para esto, la ciudad ha comenzado una ruta piloto de un Bus Rapid Transit System (BRA). El plan es ir añadiendo rutas de estos autobuses rápidos en determinados corredores para proveer un transporte público de calidad que cambie la opinión negativa que muchos tienen de los autobuses actuales, y atraiga nuevos usuarios. Las dificultades que enfrentamos hoy serán peores mañana, y el tiempo apremia. Las posibilidades son muchas y no hay soluciones únicas para los grandes problemas. Es importante revertir las prioridades de la política pública, dar espacio para la creativi-

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dad, y tomar liderazgo político para implementar cambios para el bienestar económico, ambiental y social — presente y futuro— de nuestras comunidades.

(1) Environmental Defense Fund 2007 “All choked up: Heavy Traffic, Dirty Air and the Risk to New Yorkers”. (2) http://www.aaaai.org/media/statistics/asthma-statistics.asp (3) Estos números tienden a subestimar el numero de personas con asma ya que sólo miden las hospitalizaciones por ataques de asma. Otros métodos de contabilizar sugieren que estos promedios y proporciones son más altos. [http://www.nyc.gov/html/doh/html/ asthma/asthma.shtml] (4) Para designar esta situación, muchos agentes inmobiliarios utilizan la expresión “drive ‘til you qualify” (guía hasta que cualifiques para un préstamo hipotecario). (5) Por la cual no reciben fondos federales y utilizan los impuestos sobre la propiedad e ingreso. (6) Mal conocida como la Ley de Autopistas. (7) El origen de estos fondos proviene de un impuesto sobre la venta de combustible (18.4 centavos por galón de gasolina y 24.4 centavos por galón de diésel). (8) Que, dicho sea de paso, venció el 31 de septiembre de 2009. (9) www.nystea.net (10) La organización ‘Policy Link’ publicó dos informes que apoyan las luchas de este movimiento. http://www.convergencepartnership.org/site/c. fhLOK6PELmF/b.5327643/k.BF0B/Transportation_RX.htm (11) http://www.epa.gov/dced/2009-0616-epahuddot. htm (12) “Livable communities” o “comunidades habitables” es el término que se ha utilizado para referirse a la meta de crear vecindarios que incorporen los principios del desarrollo inteligente. (13) http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/ bike main.shtml

Para mayor información sobre las problemáticas y entidades discutidas, puede visitar las siguientes páginas web: United Puerto Rican Organization of Sunset Park, http://uprose.org/ New York State Transportation Equity Alliance, http://www.weact.org/Coalitions/ NYSTransportationEquityAlliance/ tabid/508/Default.aspx Transit Riders for Public Transportation, http://www.thestrategycenter. org/project/transit-riders-publictransportation

Transportation Equity Networks, http://www.transportationequity.org/ Transportation for America, http://t4america.org/

ENTORNO PRESENTA

Anticipando la próxima Ley de Transportación Terrestre(8), muchas organizaciones —como la UPROSE, el New York State Transportation Equity Alliance (NYSTEA)(9), la Transit Riders for Public Transportation (TRPT), la Transportation Equity Network (TEN) y la Transportation for America (T4A) (10) — se han unido para hacer campaña a favor del transporte público. Aunque con distintas prioridades, todas estas entidades se esfuerzan en aumentar la inversión en los sistemas de transporte público para aumentar el acceso y la movilidad, reducir los impactos ambientales y mejorar la salud pública. Se están dando muchas iniciativas para incentivar soluciones integrales a nivel local. El Departamento de Transportación (DOT), la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y el Departamento de Desarrollo Urbano y de Vivienda (HUD) desarrollaron acuerdos cooperativos interagenciales(11) en el 2009, y están en proceso de conseguir la aprobación de fondos para financiar proyectos discrecionales que apremien y faciliten los esfuerzos de diversas localidades por lograr comunidades habitables(12). También hay varios esfuerzos encaminados a lograr nuevas leyes federales que apoyen el transporte, como el Livable Communities Act y el Complete Streets Act. Estas importantes leyes federales dependen, para su gestión e implementación, del liderazgo de los jefes de agencia a todos los niveles y de los representantes políticos estatales y municipales.

“En los Estados Unidos el 28% de los gases de invernadero provienen del sector de transportación, contribuyendo, así, significativamente al problema del calentamiento global. Los automóviles privados, camiones livianos y motoras generan el 63% de éstos”. —Soledad Gaztambide

ImAgen por artista de la edición, colectivo ae.i.ou - San Juan Sumergido I - Fotomontaje Digital - 2008

Estudios del United States Geological Survey y el Intergovernmental Panel for Climate Change coinciden en que los aumentos del nivel del mar están directamente ligados al calentamiento global. En los últimos 100 años el planeta se ha calentado 1.8 grados Farenheit y el nivel del mar ha subido de 1 a 2 milímetros todos los años. Si las actuales tendencias continúan, e incrementan las temperaturas a causa de los gases de invernadero, el planeta entrará en un proceso acelerado de deshielo. Por ejemplo, sólo con derretirse las capas de hielo de Groenlandia, aumentará el nivel del mar en 7 metros, mientras que el deshielo a nivel mundial causaría un aumento de 80 metros. [...] San Juan Sumergido es parte de una investigación hipotética de diferentes sectores de San Juan, sumergidos en un nuevo horizonte de 7 metros sobre el nivel del mar actual.

ENTORNO15

PROYECTO DE LA EDICIÓN

Por su seguridad y la de los suyos ENTORNO PRESENTA

(el transporte como debe ser)

Javier Román Nieves

Intermodal BRT 1 Centro para Puerto Rico

Por segunda ocasión consecutiva, esta sección del Proyecto de la Edición de la revista ENTORNO presenta no sólo un proyecto, sino una selección de cinco proyectos, todos no construidos. La convocatoria para proyectos sobre el tema de la edición —movilidad, infraestructura y habitabilidad— se hizo en el resabido contexto de la actual recesión económica. Y, aunque no queramos hablar de la situación actual o pretendamos, con la más optimista de las intenciones, no tratarla explícita o implícitamente a nivel discursivo, cabe notar que, si bien la falta de capital de inversión ha sido, por un lado, nefasta para la perenne industria de la construcción (a la que la arquitectura se había venido arrimando), por otro lado, la falta de capital especulativo ha llegado a frenar, al menos momentáneamente, la maquinaria de lo que para muchos —incluyendo a varios de los colaboradores de esta revista— ha sido un desarrollo inadecuado para nuestra condición de isla. Aprovechamos el momento, bajo el silencio de los innumerables proyectos vacíos que esperan las hipotecas de un escenario económico negligentemente soñado, para proyectar, ante la apremiante realidad de recursos y energía de los años venideros, los siguientes ejemplos de una ciudad habitable, humana y realista: la ciudad hacia la que nos deberíamos estar moviendo todos como sociedad, más allá de los lineamientos políticos de la partidocracia, por el bien de nuestra propia subsistencia. Con esa ciudad en mente, Interdesign Architects nos presenta su Centro Intermodal BRT, un diseño prototípico que intenta ser un conector entre nuestras autopistas y los sistemas BRT, actualmente considerados como alternativas de transporte público regional. SCF Arquitectos nos ofrece su diseño para la expansión de la Estación Jardines, recordatorio de que hay un Tren Urbano que aguarda por una ciudad que aún no se ha densificado. Por otra parte, Cocero Cordero Architects refresca ambas modalidades de transporte —el autobús y el tranvía— en su propuesta para una estación multimodal en Carolina, dirigida a integrar diversos medios de transporte regional en el área metropolitana de San Juan. El megaproyecto conocido como Zona Modelo Baldorioty (MOBA), de Héctor Arce Arquitectos, despuntó como una propuesta que sutura la profunda y emblemática herida que dejó el expreso Baldorioty de Castro sobre el espacio urbano de Santurce. Para finalizar el banquete, la Ciudad de las Ciencias se proyecta por Toro Ferrer Arquitectos como un distrito urbano pensado no sólo bajo la realidad que se avecina, sino también a la luz de un espacio necesario como alternativa económica ante la realidad actual. Tendremos que ver si los proyectos que se realicen en el futuro —de los muchos permisos desmedidamente otorgados, y por los que la puerca, la aplanadora y la asfaltadora aguardan su reavivamiento—, irán dirigidos a repetir los errores de siempre, o si, por el bien de todos, se encaminarán a concretizar el tipo de transformaciones que se ejemplifican a continuación.

Este, 2 Entrada Estación Jardines, TU

CAAPPR

Multimodal de 3 Centro Transportación Carolinense

sobre expreso 4 Vivienda Baldorioty de Castro

5 Bulevar de las Ciencias

_1 > PROYECTO:

Centro Intermodal BRT para Puerto Rico Sistema de autopistas, Puerto Rico

> ARQUITECTOS:

Interdesign Architects, PSC

> Equipo: Fernando Rojas, William Fernández, Enid Nicole Mandry Eddie, William Santana, Richard Rivera

La propuesta comprende un diseño prototípico para un centro intermodal de transporte, adaptado al contexto de las autopistas existentes en la Isla, que sirva de conector entre las futuras redes de transporte público basadas en el sistema del “Bus Rapid Transit” (BRT, por sus siglas en inglés) y la actual realidad del transporte individualizado basado en el automóvil. La idea es permitir el acceso de los residentes de zonas suburbanas y municipios periféricos a las redes de transporte masivo que se conectarán con la zona metropolitana sin la necesidad de usar vehículos privados. Arquitectónicamente, el proyecto presenta una imagen funcional y positiva de lo que es un centro intermodal BRT integrado a la típica autopista. El centro da primacía al peatón: es una infraestructura peatonal en el medio de la autopista y, arquitectónicamente, dirige una imagen clara, positiva y funcional de lo que podrían ser los centros intermodales BRT. La escala del proyecto busca acoplar la estación con la amplia extensión de las autopistas existentes. Dependiendo de la demanda, los alrededores de los centros intermodales podrían desarrollarse, en un futuro, en núcleos urbanos de viviendas, comercios, y servicios, relacionados entre sí en un ambiente peatonal centrado en el transporte. El proyecto colaboraría en crear nuevos hábitos de transportación que ofrecerían el beneficio de expandir las redes de transporte público en torno a cuatro conceptos básicos: conveniencia, confiabilidad, servicio y seguridad. Todo esto unido a componentes programáticos que van, desde estacionamientos para los usuarios, “drop offs”, tiendas de conveniencia y servicios básicos integrados a los centros, hasta otros programas secundarios relacionados con los automóviles.

Corte por corredor peatonal

Corte por andén

ENTORNO15

2 3

Nivel de corredor peatonal

1 Rampas de acceso 2 Servicios de conveniencia 3 Corredor peatonal ENTORNO PRESENTA

Vista aĂŠrea

Alzado frontal

CAAPPR

_2 > PROYECTO:

Entrada Este, Estación Jardines, TU Bayamón, Puerto Rico

> ARQUITECTOS:

SCF Arquitectos

> EQUIPO: Segundo Cardona, José Gutiérrez

La nueva entrada este de la Estación Jardines del Tren Urbano es parte de los futuros planes de desarrollo de la estación. El vocabulario de la misma representa una solución directa a su diseño y eventual construcción. Contrario a otras estaciones, que han sido construidas antes de que el tren entrara en operación, la entrada este tendría que ser construida sin interrumpir el uso del tren ni el de la estación principal existente. Diseñada para el desarrollo futuro, esta nueva entrada proveerá acceso al lado opuesto de la plataforma existente para servir las necesidades que se generarán por los nuevos desarrollos en la comunidad Río Bayamón Norte. Los materiales vislumbrados para su construcción, como el acero, han sido seleccionados dado a su liviandad y facilidad de instalación en sitio. El techo, significativamente más liviano que el de la estación existente, también proveería tragaluces para la iluminación diurna, lo que ha sido una constante en todas las estaciones diseñadas por SCF.

Corte A

Corte B

Foto de maqueta a nivel de puente

ENTORNO15

10’

20’

40’

1 Estación Jardines, existente 2 Entrada Este propuesta 3 Estacionamiento existente

2 C

ENTORNO PRESENTA

0 20’ 40’

Corte C

10’

20’

Plano de sitio

40’

Foto aérea, estación Jardines, Tren Urbano

Foto de maqueta

CAAPPR

_3 > PROYECTO:

Centro Multimodal de Transportación Carolinense Carolina, Puerto Rico

> ARQUITECTOS:

Cocero Cordero Architects P.S.C

> EQUIPO: Ángel F. Cocero Cordero, Salvador Noguera Colberg, Julio Noriega

Mediante la adopción del Plan de Ordenación Territorial, el Gobierno Municipal Autónomo de Carolina estableció políticas que han permitido el desarrollo socioeconómico y físico de su centro urbano, y la realización de mejoras al transporte público. Posterior a éstas, el aumento en la demanda de infraestructura de tránsito y estacionamiento no ha podido manejarse adecuadamente en las instalaciones existentes en el centro urbano. Buscando suplir esta demanda, el Municipio solicitó propuestas para el diseño del Centro Multimodal de Transportación Carolinense. Los lineamientos establecían que el centro debía “ser una estructura contemporánea” y requerían un estacionamiento de seis niveles, una estación de tranvía, área comercial, centro de información, un área administrativa y otra de lavado de vehículos. Se debían integrar diversos medios de transporte: las guaguas de la Autoridad Metropolitana de Autobuses, los carros públicos, los taxis, los vehículos del Sistema Intermodal de Transportación Carolinense, el tranvía, y los vehículos del sistema de autobuses rápidos. El esquema presentado separa la circulación vehicular en tres grupos: carros privados, taxis y carros públicos a un extremo; los autobuses en el centro, y el tranvía en el extremo opuesto. La circulación peatonal se planificó cuidadosamente para evitar conflictos con el funcionamiento de éstos. Se incorporó una plaza pública al centro que conecta con otra de menor escala ubicada frente al edificio de estacionamiento, a cuya izquierda se ubicaron las oficinas administrativas, y una barra lateral para espacios comerciales junto a la estación del tranvía. La propuesta maximiza la eficiencia energética y plantea la recolección de aguas pluviales, el reciclaje de aguas grises, y el uso de sistemas de paneles fotovoltaicos y de paneles prefabricados para el cerramiento, entre otras tecnologías que persiguen la sustentabilidad en el proyecto.

Vistas de andén para tranvía

ENTORNO15

1 centro de información 2 área comercial 3 tren liviano 4 autobuses 5 taxis 6 área administrativa 7 estacionamiento multipisos 8 Alcaldía de Carolina 6

5 4

8 3

CAAPPR

Fotos aéreas de emplazamiento mostrando relación con el centro urbano de Carolina

ENTORNO PRESENTA

4 2 3

_4 > PROYECTO:

Vivienda sobre expreso Baldorioty de Castro Zona MOBA / Zona Modelo Baldorioty San Juan, Puerto Rico

> ARQUITECTOS:

Héctor Arce Arquitectos

> EQUIPO: Héctor Arce, Luis Santi, Octavio Rodríguez, Gabriel Cruz

El Departamento de la Vivienda publicó en el 2005 una solicitud de propuestas para desarrollar tres proyectos de vivienda sobre tres segmentos de expreso: Baldorioty de Castro en Santurce, Muñoz Rivera en Miramar, y Las Américas, cerca del Oso Blanco. Se recibió una única propuesta para el segmento de Baldorioty de Castro con un equipo formado por Héctor Arce, arquitectos; Miramar Real State del desarrollador Carlos López de Azúa, y los contratistas Bird Construction y Soletanche-Bachy, France SA. El proyecto se construiría sobre un derecho de superficie en cinco parcelas a establecerse sobre el tramo del expreso Baldorioty de Castro delimitado por las avenidas De Diego y San Jorge. El propósito era sanar el corte entre Santurce y Condado causado por el expreso y sus elevados, y establecer nuevas parcelas residenciales con un total de tres cuerdas y media. El proyecto incluyó 561 unidades de vivienda, 1,114 estacionamientos, pequeñas plazas, y comercios en algunas esquinas de las nuevas manzanas. Luego de adjudicar el proyecto, se formalizó un contrato de desarrollo y se realizó una serie de trabajos: nueva agrimensura, estudio registral, estudios sobre las mejoras necesarias a la infraestructura vial, y el refinamiento de la arquitectura y la infraestructura del proyecto. El proyecto, junto a muchos otros proyectos residenciales, se detuvo en el 2008 al determinarse que no había mercado al momento para este tipo de propuesta.

Corte longitudinal A muestra el expreso Baldorioty de Castro bajo el proyecto

ENTORNO15

Corte Transversal B

1 Avenida de Diego 2 Calle San Jorge 3 Museo de Arte de Puerto Rico 4 Calle del Parque

1 2 1 A

ENTORNO PRESENTA

2 B

B A

0 50’ 100’

CAAPPR

Plano de sitio

_5 > PROYECTO:

Bulevar de las Ciencias San Juan, Puerto Rico

> ARQUITECTOS:

Toro Ferrer Arquitectos, CSP

> EQUIPO: José Javier Toro Fernando De Jesús López Luis Rodríguez Frederick Hernández ARCHUD, Architecture + Urban design

La Ciudad de las Ciencias es un proyecto estratégico impulsado conjuntamente por el Departamento de Desarrollo Económico y Comercio de Puerto Rico y el Fideicomiso para Ciencias, Tecnología e Investigación de Puerto Rico, que propone insertar la Isla en la economía del conocimiento y la globalización. El proyecto ubica en los terrenos que albergaban la Penitenciaría Estatal de Río Piedras, conocida como Oso Blanco, y en terrenos aledaños, todos los que actualmente se encuentran bajo la titularidad del Fideicomiso. El proyecto constará de un complejo de investigación científica de alta tecnología que albergará instalaciones tales como laboratorios y espacios para el desarrollo y producción de nuevas ideas y productos (“incubadoras de ideas”). Será complementado con otros usos que enriquecerán y facilitarán la vida de sus usuarios, como el hotel con centro de conferencias, las oficinas, el centro cívico con escuela de nivel elemental e intermedio, los locales comerciales, las viviendas multifamiliares, las áreas recreativas y el paseo lineal. Se conservará y se reformará el edificio histórico de la penitenciaría. La Ciudad de las Ciencias, por su cercanía al sistema del Tren Urbano, promoverá el uso óptimo del transporte público. Una de las características más importantes del Plan Maestro para la Ciudad de las Ciencias es el vínculo físico y programático con el Centro Médico de San Juan, por medio de la construcción del Bulevar de las Ciencias, que conecta el acceso sur del Centro Médico con el espacio público central de la Ciudad de las Ciencias, a través de la parcela del Centro Comprensivo de Cáncer y de un nuevo acceso sobre el expreso Las Américas (PR-18).

Vista aérea hacia Bahía de San Juan: muestra conexión entre Centro Médico (arriba), Centro de Cáncer (al medio a la izquierda) y la Ciudad de las Ciencias (abajo), a través del Bulevar de las Ciencias.

ENTORNO15

Sección típica

1 0

Vista típica Esquema de circulación y paisaje

Esquema de áreas verdes 1 2 4

Trama de edificaciones

Diagrama de conectividad 1 Centro Médico (existente) 2 Centro de Cáncer (propuesto) 3 Ciudad de las Ciencias (propuesta) 4 Bulevar de las Ciencias (propuesta)

Estrategia hidrológica

Diagrama de identidad urbana, Ciudad de las Ciencias

CAAPPR

ENTORNO PRESENTA

1 Iluminación y siembra 2 Acera 3 Área de rodaje para tranvía 4 Área de rodaje 5 Iluminación, siembra y alcantarillado pluvial 6 Carril de bicicleta

ENTORNO URBANO ARQUITECTURA

De la ciudad Título del artículo habitable al derecho a la ciudad

Pablo Benson Martín Cobián Fotografías los autores Nombre del por Autor

14 32

“La ciudad habitable”, esa frase que ha servido para mercadear mercancías tan diversas, desde muebles de exteriores hasta el New Urbanism, hoy parece perder su lozano brillo. Como cualquier objeto que padece los percances del sobre uso, su aspecto luce cada vez más consumido y tiende a sonar hueca en boca de quienes buscan ganar favor al apropiársela. Los resultados de más de 10 años de proyectos urbanísticos que se han fraguado en los EE. UU. y Europa en pos de la “ciudad habitable” arrojan resultados contradictorios. Ciertamente, algunas áreas de ciudades como Nueva York o Glasgow han experimentado una regeneración formidable en términos de su entorno físico y su actividad económica. La transportación colectiva, la creación de parques y áreas verdes, carriles de bicicletas, entre otros, han servido de dosel a diversos proyectos de regeneración urbana. No obstante, éstos resultados “exitosos” conllevan a menudo a la institucionalización de una estrategia urbanística altamente problemática desde una perspectiva ético-política. Entre los nuevos residentes de estas ciudades se encuentran compañías de servicios especializados (finanzas, bienes raíces, publicidad), conforme a una población reducida, pero adinerada, de jóvenes profesionales. Por un lado, esto ha implicado procesos de gentrificación que redundan en el desplazamiento de las comunidades de bajo ingreso que residían en las áreas impactadas, y por el otro, ha desembocado en la subvención (en ocasiones fraudulentas) de desarrolladores y empresas privadas que emplean fondos gubernamentales y recursos de expropiaciones públicas (Eminent Domain) en la construcción de mega complejos residenciales y comerciales de alto costo, llenos de amenidades y espacios públicos con acceso exclusivo a sectores adinerados. De la “ciudad habitable” neoyorkina actual, percibimos que no se trata verdaderamente de un proyecto

ENTORNO15

de ciudad, sino más bien de la recuperación, para el capital especulativo inmobiliario, de sectores urbanos con alto potencial económico. La “ciudad habitable” en esta lectura opera como una pantalla lustrosa que disimula el clientelismo político, la exclusión social y la falta de transparencia en la toma de decisiones. Ante este track record de la “ciudad habitable”, nos urge problematizar la certeza de esta “cura”, y reenfocar nuestra atención sobre los medios necesarios para crear una ciudad menos excluyente y más justa y participativa. A estos efectos consideramos apropiado contraponer a la “ciudad habitable”, la noción del Derecho a la Ciudad. Este concepto fue acuñado por Henri Lefebvre en 1968 en respuesta al urbanismo modernista. Hoy en día está transformando los medios y reclamos de justicia social, equidad económica y participación democrática alrededor de la cuestión urbana. Como tal, el Derecho a la Ciudad no se trata exclusivamente del derecho a permanecer y disfrutar de los beneficios que provee la centralidad de vivir en la urbe, sino que, en su sentido más profundo, supone una reconceptualización de las nociones tradicionales de ciudadanía para ciudadanos súbditos de un estado nacional; es una forma de derecho preformativo que implica la participación plena en la toma de decisiones en torno a la apropiación y producción del espacio urbano. En lugar de diferirle a las buenas intenciones de planificadores, arquitectos y tecnócratas que inevitablemente producen e imaginan la “ciudad habitable” a semejanza suya, el Derecho a la Ciudad busca ampliar y democratizar la esfera de productores urbanos para contemplar aquellos que animan y habitan la misma. Actualmente, este ethos lefebvriano da título de una potentísima alianza de organizaciones comunitarias en Nueva York que están peleando con uñas y dientes su Derecho a la Ciudad.

El Derecho a la Ciudad

ENTORNO URBANO PRESENTA

El tema que catalizó el primer U.S. Social Forum, celebrado en Atlanta en junio de 2007, fue la necesidad de unir esfuerzos a nivel nacional para combatir la gentrificación. El resultado fue la creación del “Right to the City Alliance” (RTTCA, por sus siglas en inglés), una organización sombrilla que reúne nueve capítulos en ocho ciudades y un comité a nivel nacional constituido por organizaciones miembros, que conduce la dirección general de los esfuerzos. Aunque la alianza de Derecho a la Ciudad recién tiene su comienzo en Nueva York, el activismo y la militancia comunitaria han estado luchando, desde mucho antes, por este derecho ante las aplanadoras del desarrollismo capitalista tan endémicos a esta ciudad de extremos. Los últimos 20 años han sido particularmente conflictivos,

por ejemplo, para las comunidades de bajos ingresos en las cercanías del epicentro del mundo financiero. La ciudad de Nueva York ha experimentado numerosas crisis económicas que no sólo han arrojado a cientos de trabajadores a la calle, y han dejado a cientos más en condiciones de empleo precario, sino que también la gran recuperación económica ha descansado sobre la base del urbanismo público-privado y de procesos de salvaje especulación inmobiliaria que han desplazado a las poblaciones mas pobres de Manhattan y Brooklyn.

CAAPPR

sión acordamos comenzar a trabajar en el renglón de vivienda de costo asequible de la plataforma, enfocándonos en condominios de lujo con unidades sin vender y proyectos estancados. Queremos que la ciudad los convierta en vivienda de costo asequible para personas de bajos ingresos”.

En entrevista con el Coordinador de RTTCA en Nueva York, David Dodge, nos explica que uno de los principios medulares que informan los esfuerzos de la Alianza es la necesidad de crear estructuras más participativas e involucrar a comunidades organizadas en el proceso decisional. Muy poco sucede en la ciudad sin la inherencia de la Alcaldía y, si tomamos como ejemplo el ambicioso proyecto de rezonificación de más de una quinta parte del territorio citadino durante los últimos ocho años, comienza a perfilarse la magnitud del problema: “Esta ha sido una de sus iniciativas, para redesarrollar [the hell out of] comunidades de bajos ingresos. El Concilio de la Cuidad [City Council] no se ha inmutado y ha aprobado cada una de las iniciativas. La forma en que está constituido el sistema actualmente favorece la toma de decisiones centralizadas en detrimento de las comunidades afectadas”. Para confrontar este proceso la alianza ha dedicado los últimos dos años a esbozar una plataforma de reclamos que reúne las preocupaciones de los miembros aliados, que en Nueva York incluye organizaciones autónomas tan diversas como “Picture the Homeless”, el “Chinatown Tenants Union”, el “Queers for Economic Justice” y “Moms on the Move”, entre otras. Las iniciativas que se están propulsando en Nueva York varían desde propues-

tas gradualistas, como la reforma de la Juntas Comunitarias que actualmente son nombradas por la maquinaria política, a esfuerzos guiados hacia acciones específicas, tales como como una radiografía de todos los proyectos estancados tras el estallido de la burbuja inmobiliaria. Entre las iniciativas contempladas nos indica: “Estamos comenzando a liderar una campaña nacional para rastrear el manejo de los fondos del estímulo (ARRA) […] estos millones de dólares se están vertiendo en ciudades alrededor del país y queremos asegurarnos de que el dinero beneficie a comunidades de bajos ingresos para estabilizarlas y que sencillamente no desaparezcan”. La ciudad de Nueva York espera recibir $5 mil millones del estímulo federal, de los cuales el Alcalde Michael Bloomberg tiene completa discreción para decidir cómo se distribuyen. Ante este cuadro, proponemos establecer una “Junta de Estímulo Citadino” constituida por una amplia participación de sectores históricamente marginados, con el fin de asegurar que los empleos generados beneficien a los residentes locales de bajos ingresos, y que los otorgamientos del programa de subvención para el desarrollo de comunidades (Community Development Block Grant) sean asignados a comunidades con los mayores índices de pobreza. Después de mucha discu-

ENTORNO15

Condomanía Para ello la RTTCA se encuentra realizando una investigación de campo en cuya primera fase cerca de 150 miembros de la alianza recorrieron 298 census tracks en nueve barrios distintos. Identificaron 601 edificios como posibles blancos, cuyo costo por unidad fluctuaba entre $500 mil a $8 millones. Con los resultados de esta investigación esperan sentar las bases para una campaña mediática y de acción directa que cuestione la justificación de mantener dichas viviendas en el limbo del mercado, mientras la ciudad atraviesa una de sus peores crisis de indigencia y familias desamparadas. La administración de la ciudad no se ha olvidado del aún caldeado resentimiento en torno a la crisis de vivienda en Nueva York. En julio pasado Christine Quinn, presidenta del Concilio de la Ciudad [City Council], anunció un proyecto piloto conocido como el Housing Asset Renewal Program (HARP por sus siglas en inglés), en el que se asignaban $20 millones para ayudar a personas de medianos y moderados ingresos a comprar unidades vacantes. El problema que tiene HARP, según David Dodge es que “muchos de los programas de vivienda de costo asequible en Nueva York y en todo el país, están basados en una medida federal […] llamada Area Median Income (AMI, por sus siglas en inglés), usada para determinar la elegibilidad. En la ciudad de Nueva York el AMI se calcula a base de un área amplísima que incluye los suburbios acomodados de la ciudad tales como Westchester, y esto infla bastante el promedio de los ingresos. Según la medida, que aplica a toda la ciudad, la mediana de ingresos es de $70 mil al año. En barrios como Bushwick o el Lower East Side, la mediana es de $30 mil”. Dodge reconoce que el problema es más amplio

Acciones recientes Como contrapropuesta al tímido programa de HARP, el cual apoya pero con reservas, la RTTCA propone que la ciudad reapropie los edificios de desarrolladores con obligaciones contributivas morosas y convierta los mismos en vivienda pública. Explica Dodge que otro método de adquirir los edificios, es utilizar los poderes de expropiación pública (Eminent Domain): “cuando la gente piensa en expropiaciones públicas (Eminent Domain) y ejecuciones contributivas (Tax Foreclosures), normalmente piensa cómo estos procesos se llevan a acabo en comunidades de bajos ingresos y barrios gentrificados, pero hay maneras en que el gobierno puede usar también estos procesos para el beneficio de las comunidades. No hay nada que los detenga realmente”. Sin ingenuidad alguna reconocen que, para propulsar ideas de corte más radical, tendrán que recurrir a campañas estratégicas de acción directa, ya que no se hacen de ilusiones con que algún día la Alcaldía decida descentralizar su esfera de autoridad o decida espantar a inversionistas privados con la amenaza de expropiaciones públicas. La actual plataforma del RTTCA no contempla directamente asuntos de transportación, y sí enfatiza en la vivienda y el espacio público, renglones que, según el grupo, urgen a corto plazo. Pero nos cuenta David Dodge que durante sesiones de discusión, el tema de acceso desigual al sistema de transporte surge con frecuencia: “hay muchos grupos organizados nacionalmente alrededor de una transportación justa. No tienes que rebuscar mucho para fijarte que en Nueva York existe un problema […] pues las alzas de tarifas y los recortes de rutas afectan principalmente a la gente de ingresos bajos. Pero, por otro lado, no queremos simplemente abogar por la construcción de más trenes en comunidades pobres incondicionalmente, pues lo que sucede luego de que un

barrio es más accesible a la ciudad es que se gentrifica. Se debe vislumbrar la ciudad a una escala más amplia en la que se articulan políticas que integren transporte, vivienda, oportunidades económicas y consideraciones ambientales, todo a la misma vez”. Aun en su estadio incipiente, la RTTCA da señales de revigorizar las luchas urbanas de justicia socioeconómicas y de representación política en clave post ideológica. Ha logrado aglutinar organizaciones tan aparentemente dispares, bajo el reclamo de que todos tenemos el derecho a participar en la producción del espacio urbano y que no simplemente se nos imponga. Habrá quienes interpreten como titubeo su dilatado proceso de organización, otros verán la cimentación de estructuras de reproducción democrática más afines a las ciudades mundiales-locales de la actualidad. Un San Juan sin memoria En Puerto Rico, los últimos años de desarrollo urbano en la capital han dado testimonio de un escenario similar —y en muchos casos peor— al examinado en Nueva York. La escala de grandes proyectos urbanísticos basados en colaboraciones público-privadas ha estado acompañada por procesos de expropiación altamente cuestionables, códigos de orden público draconianos que criminalizan la vida pública, y reglamentos especiales que demuestran la insensibilidad e incomprensión de procesos que precisamente constituyen la “habitabilidad” urbana que se ha pretendido crear. La falta de provisiones para desarrollos de usos mixtos, la negligencia con la transportación pública y la inexistencia de proyectos de vivienda de ingresos mixtos son sólo algunos ejemplos de esta voluntad pervertida de “hacer ciudad”. A la luz de la realidad del mercado actual y del colapso de la burbuja de bienes raíces, esta historia reciente de nuestra ciudad, palpable en los innumerables proyectos nuevos aún vacíos o paralizados, debería detonar una reconsideración urgente de cómo se han llevado a cabo hasta la fecha los procesos de construir una ciudad “habitable”. Por un lado se privatizó la gestión urbana

CAAPPR

al poner a la venta el redesarrollo de sectores enteros de la ciudad, y por otro se externalizaron los riesgos y los costos a través de la expropiación pública y la demolición de edificios. Más grave aún es nuestra falta de memoria en permitir la repetición de estas fórmulas de desarrollo caducas y el silenciamiento de la oposición comunitaria en proyectos actuales, como lo es la propuesta Río 2012 para Río Piedras. El desarrollismo “such is life”, explícito en sabidas declaraciones de la propia autoridad municipal en contra de la comunidad ríopredrense, da a entender que la visión gubernamental de un Río Piedras “habitable” no contempla las objeciones y preocupaciones de las comunidades para las cuales el gobierno debería funcionar. La defenestración mediante acción legislativa del Centro de Acción Urbana, Comunitaria y Empresarial (CAUCE) de Río Piedras —una organización creada para el redesarrollo integral que aglutinaba el expertise universitario, la Autoridad de Transportación Integrada y los residentes riopedrenses— deja sin voz propia a los ciudadanos, y por ende convierte al gobierno en un simple ejecutor de una agenda de especulación inmobiliaria unilateral. Esta realidad apremiante ofrece un terreno verdaderamente fértil para gestiones en búsqueda del Derecho a la Ciudad en Puerto Rico. De no hacerlo, cualquiera, desde el más pobre hasta el más rico, podría perder el derecho a su ciudad ante la aplanadora del urbanismo público-empresarial, expresada en la última alianza o en el último hired gun que el inversionismo cabildero pueda pagar.

ENTORNO URBANO PRESENTA

y confía que en el futuro redefinir el AMI a una escala local será un eje de trabajo importante para la RTTCA en la capital federal.

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Plan de Usos de Terrenos y transporte

DOSSIER

Javier Román Nieves

Recurrimos en esta ocasión a dos planificadores y a dos arquitectos para indagar sobre la relación existente entre los usos de terrenos y nuestra transportación sobre el territorio, temas evidentemente inseparables el uno del otro. Esto, a la luz de la ausencia, hasta la fecha, de un plan integral de usos de terrenos, y dada la reciente discusión sobre la llamada “ley de permisos”, tema intrínsecamente ligado al anterior, puesto que si no se define qué se debe o no permitir, resulta fútil cualquier consideración sobre el cómo es que se permiten los proyectos. Les

Necesitamos un plan de usos de terrenos y de transportación

Gabriel A. Rodríguez Fernández

En Puerto Rico, a estas alturas de nuestra cinco veces centenaria historia, seguimos careciendo de un plan de usos de terrenos que abarque todo el país y concretice geográficamente las políticas públicas esbozadas de forma general en múltiples documentos. Sin esa concretización, aun las políticas públicaas mejor pensadas pueden ser inefectivas. A falta de ese plan, los pla-

presentamos a continuación tres exposiciones particularmente relevantes a nuestra búsqueda. En la primera, el planificador Gabriel Rodríguez Fernández habla sobre la apremiante necesidad de un plan integral de usos del terrenos donde se incorpore el tema de la transportación de una manera coherente al desarrollo sostenible, tan necesario para nuestra supervivencia. Rodríguez apunta, entre otras cosas, a que el problema no es uno de falta de planificación, sino uno de falta de implementación ––o sea–– un problema político. Cita la idea de la “homogenización de expectativas”, donde el ciudadano ha aprendido a través de varias décadas a esperar la satisfacción de los mismos indicadores de bienestar sin tomar en consideración su condición particular. Cuando todos los políticos ofrecen satisfacer esas expectativas homogéneas independientemente de las realidades vividas en distintos sectores, entonces, “el proceso sigue reproduciendo la ciudad del carro a través de la ruralía”, en un circulo vicioso cuyo fin no está a la vista. Por otra parte, Luis García Pelatti examina esa realidad física en

el contexto regional del Área Metropolitana de San Juan, realiza una bisección del modelo estadounidense de transporte y ciudad predominante, y la compara con otras áreas metropolitanas relevantes del mundo, en términos de su densidad urbana, entre otros renglones. Habiendo expuesto los síntomas, plantea remedios específicos y urgentes para evitar la catástrofe. Para finalizar, los arquitectos Fernando Abruña Charneco y Jeannette Rullán Marín revisan para ENTORNO la ponencia ante el Senado de Puerto Rico del USGBC, Capítulo del Caribe, sobre la llamada Nueva Ley de Permisos. La argumentación, poéticamente basada en los principios esbozados por Thomas Jefferson en su carta a James Madison (The Earth Belongs to the Living, 1789), no sólo cuestiona la enmienda del proceso de obtención de permisos para la construcción a la luz de la inexistencia de un plan de usos de terrenos (aunque reconoce el valor de revisar ciertos aspectos), sino que también nos señala el camino a la formulación de una nueva política pública al respecto, mediante un acercamiento inclusivo, participativo y democrático.

nes de ordenación territorial municipales se desarrollan desde perspectivas locales que a veces confligen con las de municipios colindantes, o son contraproducentes en el contexto regional. Sin un plan para todo Puerto Rico, la “agilización de los permisos” que cada nueva administración promete, se vuelve un ejercicio de alto riesgo para nuestro futuro. Todos esto es más o menos reconocido y proclamado por los más diversos sectores desde hace varios años. Resulta sorprendente, por lo tanto, que la Junta de Planificación no haya logrado producir un plan de usos de terrenos para todo el país, no obstante los varios mandatos de ley (1), los múltiples reclamos públicos, las muchas promesas y los diversos intentos fallidos. Los más recientes esfuerzos, que atendieron el problema con diversos enfoques y metodologías, no pudieron lograr un resultado concreto y geográficamente definido que atendiera la

deficiencia histórica, que produjera las herramientas útiles necesarias para la planificación, ni que cumpliera con la obligación de ley. Todo esto nos hace pensar que el problema hace tiempo dejó de ser uno de planificación para convertirse en uno del sistema político, que también se muestra incapaz de generar decisiones pensadas en función del interés público y menos aún, decisiones de valor estratégico para un mejor futuro común. Esa incapacidad parece que se ha ido agravando en tiempos recientes y resulta ser una de las facetas más preocupantes de la crisis que vivimos. El problema del sistema político, sin embargo, aunque nos concierne a todos en Puerto Rico, sería tema para otros foros o al menos otro artículo. En éste procede discutir la necesidad de ampliar la discusión de las políticas públicas que un día esperamos se concreticen, entre otros documentos, en un plan de usos de terrenos para todo

CAAPPR

el país. Deseamos atender aquí el tema particular de la estrecha relación entre los patrones de usos de terrenos y los sistemas de transportación. De esto se habla y se escribe mucho, pero usualmente de forma demasiado general. Planificar los usos de terrenos a largo plazo es un ejercicio que tiene que hacerse considerando una visión clara y coherente del país que queremos. Ese reto incluye articular una política urbana y un balance entre nuestras ciudades y sus entornos. Para que esa articulación sea coherente, se requiere pensar el sistema de transportación y establecer un esquema viable de desarrollo sostenible para el país. Una planificación coherente tiene que considerar, de forma integrada y para todas las áreas geográficas, las propuestas de usos de terrenos junto al sistema vial y el sistema de transporte colectivo. Para entender el porqué de esto basta poner el ejemplo de la aspiración por lograr ciudades habitables. En una ciudad habitable el sistema vial se considera y se planifica no sólo como infraestructura para el transporte motorizado, sino como un elemento de la infraestructura peatonal y como parte de la red de espacios públicos en donde interactúan los ciudadanos. De forma similar, el transporte colectivo en esa ciudad se provee, no sólo como un servicio público más, sino como un medio para que las personas puedan conservar su peatonalidad en una escala geográfica mayor. Si la ciudad no provee modos accesibles y convenientes de transporte colectivo, el peatón sólo podrá acceder a pie a lo que le quede a un radio típico de 500 metros lineales de su hogar(2). Más allá de esa distancia, el ciudadano tiene que utilizar el automóvil, a menudo incluso para llegar al Tren Urbano, teniendo que renunciar a su peatonalidad para llegar a su destino. De proveerse opciones reales de transporte colectivo, el peatón podría tener a su alcance todas las actividades y oportunidades de la metrópoli e incluso aquéllas más allá de ésta. Este balance entre los elementos de infraestructura vial, el transporte colectivo, las instalaciones peatonales y otros sistemas

de movilidad permitiría y sostendría los patrones densos y diversos de usos de terrenos urbanos propuestos por la política pública vigente y reclamados por diversos grupos ciudadanos. De esta forma, se enriquecería la ciudad y la sociedad. También es necesario integrar diversos asuntos de planificación cuando se asignan los usos del terreno en la escala regional y nacional, y se desee proteger, entre otros elementos, las actividades agrícolas y los terrenos de valor ecológico. Ese ejercicio no puede desconectarse de la planificación del sistema vial y del transporte colectivo. Si se quiere viabilizar el desarrollo de unas áreas, y no de otras, el que se les provea de acceso vial y de transporte colectivo a las áreas que se quieren desarrollar obviamente hará una diferencia en cuanto a opciones y presiones de desarrollo. De igual forma, la provisión de transporte colectivo de alcance regional es indispensable para estimular el redesarrollo de las áreas urbanas existentes y evitar el desparrame urbano. En Puerto Rico, durante los últimos treinta o cuarenta años, se ha dado lo que el doctor Hermenegildo Ortiz una vez llamó “homogenización de expectativas”. No importa si viven en un centro urbano o en un área aislada, o si van de compras o a la playa, la mayoría de los ciudadanos utilizan el automóvil privado para moverse; esto es lo que esperan y lo que le ofrecen los políticos: la misma disponibilidad de vías de acceso. El transporte colectivo efectivo no suele ser parte de las expectativas de los ciudadanos, ni forma parte del repertorio de promesas políticas. El proceso sigue reproduciendo la ciudad del carro a través de la ruralía. Desde luego, todos tenemos derecho, no importa donde vivamos, a un acceso razonable a servicios y oportunidades básicas(3). La correspondiente visión de un país donde esto sea posible, tiene que ser compatible con otras aspiraciones, como el desarrollo sostenible y la calidad de vida de generaciones futuras. Para lograr esa compatibilidad, los planes y programas tienen que proveer para que esa accesibilidad

ENTORNO15

esté disponible por modos alternativos al automóvil privado. Un plan de usos de terrenos, que usualmente se piensa como un mapa detallado de usos, tiene que entrar en el detalle de asuntos como el transporte colectivo local, y tiene que incluir guías y directrices para su efectiva implantación. De lo contrario, se corre el riesgo de que resulte inefectivo. Si nuestros patrones de usos de terrenos ayudaron a crear nuestra insostenible dependencia del automóvil, un plan de usos de terrenos para todo el país debería ayudar a resolverla. ¿Por qué esta insistencia en alternativas al automóvil privado? El automóvil es uno de los inventos de mayor trascendencia en los tiempos modernos. Tenerlo disponible ofrece los atractivos de independencia, estatus, privacidad y otros aparentes y muy bien mercadeados beneficios individuales. El problema es que en nuestra sociedad el automóvil dejó de ser un bien que conviene tener, para convertirse en una necesidad, que a veces nos esclaviza individual y colectivamente. Al hacerse indispensable para nuestra movilidad, el automóvil se convirtió en una fuente de gastos, que consume buena parte de los ingresos familiares y que agrava las desigualdades y el fraccionamiento de la sociedad. La dependencia en el automóvil también compromete el ambiente urbano y natural con las emanaciones de varios millones de motores de gasolina, y hace vulnerable la economía al vincularla con los ascendentes precios del combustible. Pero esto es sólo parte del problema. La contradicción mayor del automóvil con las políticas de usos de terrenos, sobre todo en nuestro caso, no es sólo lo mucho que cuesta y contamina, ni la mucha gasolina que consume. También está el problema de que el automóvil, sea del tipo que sea, multiplica la necesidad de espacio que se tiene que separar para él. Cada año entran decenas de miles de automóviles al país. Además de espacio en las carreteras, cada automóvil necesita de al menos tres espacios de estacionamiento: en la casa, en el trabajo y en algún otro destino que se visite durante el

se fundamentan en medidas y sistemas locales. Al fin y al cabo, la transportación más necesaria en la ciudad habitable simplemente es la que permite dejar el carro en la casa, o ni siquiera comprarlo, pues existen otras formas de acceder a los destinos. Necesitamos por fin tener un plan de usos de terrenos para todo Puerto Rico, y que los otros planes regionales y municipales se ajusten a él. Pero este plan no debe ser sólo una expresión sobre los usos de terrenos, sino que debe incluir un planteamiento coherente sobre las políticas de transportación y otros elementos interrelacionados. Debe ser una concretización geográfica de una visión del tipo de país y de ciudad a que aspiramos y que necesitamos construir. Si el sistema político no es capaz de generarlo, tenemos una razón más para transformarlo. La movilización de los sectores profesionales, universitarios y comunitarios en torno a una propuesta propia de lo que debe ser este Plan de Usos de Terrenos y de Transportación, nos adelantaría hacia un necesario proyecto de país.

(1) Ley Núm. 75 del 24 de junio de 1975 – Ley de la Junta de Planificación; Objetivos y Políticas Públicas del Plan de Uso de Terrenos de Puerto Rico 1995; Ley Núm. 550 de 3 de octubre de 2004 - Para establecer la “Ley para el Plan de Uso de Terrenos del Estado Libre Asociado de Puerto Rico”. Otras relacionadas son: Ley Núm. 314 de 24 de diciembre de 1998; Ley Núm. 302 de 15 de septiembre de 2004; Ley Núm. 267 de 10 de septiembre de 2004; e incluso la propia Sección 19 del Artículo VI de la Constitución. (2) El ciclismo, con todas sus ventajas, desde luego, puede ser una opción adicional para muchos, pero no para todos o para todos los propósitos de viajes. (3) Este derecho debiera, sin embargo, enmarcarse en las consecuencias de la decisión tomada sobre dónde vivir. Con frecuencia vemos surgir proyectos, sean “espontáneos” o “planificados”, en lugares alejados de infraestructura básica (lo que precisamente no los hacía aptos para desarrollo) y entonces vienen los reclamos y promesas para las nuevas carreteras, infraestructura, canchas bajo techo, centros de servicio, comercios, etcétera. El sistema no provee muchas herramientas para atender este problema, pero un buen plan de usos de terrenos y de transportación ciertamente ayudaría.

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Ciudad y transporte un nuevo modelo territorial para el área metropolitana de San Juan

Luis García Pelatti

“Siempre tuve la ilusión y la esperanza de que con un pinchazo de aguja sería posible curar las enfermedades. El principio de recuperar la energía de un punto enfermo o cansado por medio de un simple pinchazo tiene que ver con la revitalización de ese punto y del área que hay a su alrededor. Creo que podemos y debemos aplicar algunas ‘magias’ de la medicina a las ciudades, pues muchas están enfermas, algunas casi en estado terminal. Del mismo modo en que la medicina necesita la interacción entre el médico y el paciente, en el urbanismo también es necesario hacer que la ciudad reaccione. Tocar un área de tal modo que pueda ayudar a curar, mejorar, crear reacciones positivas y en cadena. Es necesario intervenir para revitalizar, hacer que el organismo trabaje de otro modo”. –– Jaime Lerner

Acupuntura Urbana

La calidad de vida de las ciudades se relaciona con la facilidad de intercambio entre las personas y los bienes y servicios, lo que denominamos como accesibilidad. Promover la accesibilidad significa optar no sólo por la habitabilidad de la ciudad a corto plazo, sino también por su habitabilidad futura. Simplificando un poco, se puede establecer tres modelos de transporte y ciudad: • El modelo estadounidense: Utili za de forma generalizada el auto móvil privado como fundamento de la movilidad urbana, comple mentado a veces por un sistema li-

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día. No hay forma de seguir acomodando esa demanda espacial constante y acumulativa. Incluso cuando ya desechamos el auto, frecuentemente sigue consumiendo espacio en algún vertedero, solar o junker. Si tener un automóvil, o utilizarlo, fuera opcional, y si tuviéramos alternativas reales y convenientes de transporte colectivo por todo el país, podríamos darle mejor uso a los muchos kilómetros cuadrados de espacios de carreteras y de estacionamientos dedicados al carro. Pero tenemos una situación insostenible a la que hemos llegado en gran medida por políticas erradas de usos de terrenos y de transportación, a las que se siguen aferrando funcionarios de diversas agencias y niveles de gobierno. La creciente consciencia de la necesidad de cambio lleva a que algunos políticos quieran ganar popularidad, o genuinamente quieran mejorar las cosas con propuestas de transporte colectivo. Las propuestas, sin embargo, con frecuencia se tergiversan en propuestas de obra, como las extensiones al sistema del Tren Urbano, que no son viables financieramente o que no son efectivas sin el apoyo de otros programas y acciones, como las mejoras a la infraestructura peatonal, la creación de sistemas locales de transporte, y la revisión de los reglamentos de usos de terrenos para adecuar la forma urbana al transporte. Resulta casi irónico que no se le dé la importancia y atención necesarias a esos otros programas de apoyo a una gran obra, cuando éstos resultan, por lo general, viables y efectivos por sí mismos, pues reducen la necesidad de traslado y proveen nuevos modos para ese traslado cuando es necesario. No hay mejor ejemplo que el del propio Tren Urbano, que se tragó el presupuesto de las mejoras propuestas para su entorno urbano y para los sistemas locales de transporte que lo hubieran hecho más accesible y atractivo. Establecer condiciones y programas para desarrollar opciones locales de movilidad resulta más urgente que desarrollar enormes y costosos proyectos regionales, que sólo serán exitosos si

• •

mitado de transporte público. En este modelo los modos no motorizados de transporte (peatonalidad, bicicleta, etcétera) juegan un papel escaso o inexistente. El modelo europeo: Mantiene un equilibrio entre el transporte público y el vehículo privado gracias al desarrollo de potentes y costosas redes de transporte urbano y de redes viarias regionales. Los modos no motorizados de transporte muchas veces cuentan con infraestructura especializada que complementa las anteriores. El modelo ecológico: Promueve los modos no motorizados de movimiento, y los complementa con sistemas de transporte público y con la utilización muy restringida de automóviles.

les resultaron más rentables. El modelo americano ha producido una formación urbana donde no existe una clara definición de la calle, donde las aceras son estrechas o inexistentes, y donde los espacios públicos y los equipamientos se limitan a unos pocos parques de pelota, escuelas y centros comunales.

Nuestra realidad: la gran aglomeración urbana de San Juan La aglomeración urbana de San Juan ocupa 892 millas cuadradas y tiene 2.6 millones de habitantes, que se mueven utilizando vehículos privados y un limitado sistema de transporte público. La huella urbana de San Juan está formada por diversas áreas residenciales, comerciales e industriales. Excepto por el Viejo San Juan, Condado, Santurce, Río Piedras, Isla Verde y otros pocos vecindarios con usos diversos en proximidad (usos mixtos), la mayoría de los ciudadanos no pueden realizar sus funciones cotidianas sin utilizar el automóvil. Esta aglomeración urbana, a la que llamaré el Área Metropolitana de San Juan (AMSJ), es un ejemplo del modelo americano de urbanización. Desde los años sesenta, creció sin un plan que le diera coherencia al crecimiento ni que impusiera el interés colectivo sobre el individual. Creció en parchos comerciales, industriales y residenciales (las llamadas “urbanizaciones”) que se desarrollaron siguiendo la lógica del mercado. El AMSJ lleva más de cuarenta años creciendo, no hacia donde es más adecuado, sino hacia donde los desarrolladores pudieron comprar terrenos, y según los usos y densidades que

El modelo americano ha promovido: • la suburbanización de la vivienda, ocasionada por un círculo vicioso alimentado por las fuerzas del mer cado y las políticas fiscales; • la suburbanización del empleo, pro ducida por el desplazamiento de los empleos industriales, comerciales y de oficinas fuera de los centros ur banos tradicionales; y • la terciarización de los centros ur banos, ocasionada por el aumento en los precios de las áreas centrales y la consiguiente conversión de viviendas en comercios y oficinas. La misma fue provocada inicialmen te por la escasez de terrenos en estas áreas, y entre sus consecuencias en contramos la “desertización” social del espacio al final de los horarios de trabajo diurno. Estas características tienen una re percusión clara y directa de aumentar de manera exponencial las distancias en los desplazamientos que deben recorrer los ciudadanos para satisfacer sus distintas necesidades. También producen dos consecuencias menos obvias, pero no menos importantes: • la fragmentación social ocasionada por las barreras físicas o simbólicas que separan las áreas residenciales en función de los niveles de ingresos de sus habitantes, lo que provoca barre ras y desconocimiento mutuo entre los diversos grupos sociales, creando un reto a la integración social; y • el confinamiento de las relaciones sociales a la esfera familiar, laboral o educativa, ocasionado por la dis minución en los contactos sociales que tienen lugar de manera espon tánea en los espacios públicos, cada vez más escasos, y durante el despla zamiento peatonal. Este es un fe nómeno cuya gravedad es aún más importante de cara a la formación

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social de nuestros hijos y su vincu lación con la comunidad social que los debería acoger. La AMSJ: una inmensa huella urbana con poca densidad Una manera de comprender mejor el AMSJ es comparar su densidad y su sistema de transporte público con los de otras ciudades del mundo. (Véase tabla 1).

San Juan, con sus 892 millas cuadradas, es la ciudad número 28 del mundo según el tamaño de su huella. Pero es la número 125 según su número de habitantes, con 2,680,000 habitantes estimados para el 2009. Y si se hace el análisis a base de densidad, San Juan pasa a ocupar el distante puesto 727, con sólo 2,500 habitantes por milla cuadrada. Es sorprendente que el AMSJ tenga una huella de ciudad como la de Ciudad México y la de Shanghai, que tienen cerca de ocho veces su población, o que casi cinco millones de madrileños residan en menos de la mitad del área que ocupa San Juan. Y, en términos de densidad, mejor es que ni nos comparemos con Curitiba, Barcelona, Singapur o Roma. Durante los pasados cuatro años, Madrid realizó una ampliación significativa del metro, de 56 millas de largo y 80 nuevas estaciones, lo que aumentó la totalidad del sistema a 200 millas y 318 estaciones. El sistema de transporte público del Área Metropolitana de San Juan palidece en comparación; los segmentos que mejor funcionan son la Ruta #1 de autobuses y el Tren Urbano, con 10.7 millas de largo y 16 estaciones. Los asentamientos que siguen el modelo estadounidense, como el AMSJ, que tiene una baja densidad de habitantes por milla cuadrada, requieren un subsidio del transporte público que es cerca de tres y media veces mayor que el que se da en Europa y diez veces más que el de Japón, donde predominan ciudades de alta densidad. Por qué “Puerto Rico lo hace peor” La Junta de Planificación no ha sido capaz de guiar el desarrollo y se-

1 EE. UU. Nueva York 2 Japón Tokio-Yokohama 3 EE. UU. Chicago 4 EE.UU. Los Ángeles 5 EE.UU. Boston 13 Francia París 15 EE. UU. Miami 20 Argentina Buenos Aires 26 Italia Milán 28 Puerto Rico San Juan 33 México Ciudad México 36 China Shanghai 46 Reino Unido Londres 47 Brasil Río de Janeiro 90 España Madrid 95 Italia Roma 98 Brasil Curitiba 103 EAU Dubái 109 España Barcelona 148 Dinamarca Copenhague 175 Kuwait Kuwait 192 Singapur Singapur 208 Irlanda Dublín 213 Colombia Bogotá 269 Cuba La Habana 281 China Hong Kong 281 Venezuela Caracas

19,712,000 34,250,000 8,646,000 13,829,000 4,69,000 10,400,000 4,919,000 12,000,000 4,200,000 2,217,000 18,100,000 14,240,000 8,278,000 10,900,000 4,900,000 2,750,000 2,750,000 2,000,000 3,900,000 1,525,000 1,600,000 4,000,000 1,230,000 7,150,000 2,200,000 6,890,000 2,500,000

Densidad Millas personas Cuadradas por milla2

4,349 3,025 2,298 2,244 2,124 1,175 1,116 1,000 915 892 825 800 627 610 365 330 325 320 310 250 210 185 170 160 110 105 105

4,500 11,300 3,800 6,200 2,200 8,900 4,400 12,000 4,600 2,500 21,900 17,800 13,200 17,900 13,400 83,000 8,500 6,300 12,600 6,100 7,600 21,600 7,200 44,700 20,000 65,600 23,800

World Urban Areas & Population Projections, Demographia 5th Comprehensive Edition, April 2008 Revision.

ñalar dónde y cómo crecer. El crecimiento se ha dado en parchos y a saltos, sin un plan adecuado que ordene el crecimiento urbano metropolitano. La ciudad ha crecido donde el mercado lo ha dictado o, en concreto, donde los desarrolladores compraron terrenos y donde obtuvieron una consulta de ubicación para desarrollar residencias y comercios. Nuestro sistema de planificación es similar al crecimiento urbano: se da a saltos y en parchos. Pocos saben qué planes y reglamentos aplican en cada área, ni qué nivel o agencia de gobierno tiene jurisdicción. Está el gobierno central con sus reglamentos y su plan metropolitano —el Plan de Usos de Terrenos y Transportación—, y varios municipios simultáneamente con planes territoriales que no siempre armonizan con el plan metropolitano. El plan metropolitano es, teóricamente, el instrumento de coordinación de las políticas de usos de suelo y

transportación. Pero la realidad es que la Junta de Planificación no ha podido armonizar este plan con las disposiciones conflictivas de sus otros planes y reglamentos, ni tampoco con las de los planes territoriales municipales, ni las de los planes de transportación del Departamento de Transportación y Obras Públicas. La ausencia de un régimen efectivo de planificación ha hecho que el instrumento que más se utilice para guiar el desarrollo es el Reglamento de Calificación (Reglamento de Planificación Núm. 4) de la Junta de Planificación. Este instrumento ha sido poco útil para hacer ciudad, ya que se trata principalmente de un reglamento enfocado en el desarrollo de áreas residenciales y parques industriales. En su enmienda de 2009 se siguió favoreciendo los usos exclusivos y las bajas densidades, y no se incorporaron distritos de usos mixtos ni orientados al transporte público.

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La Junta de Planificación no ha sido capaz de guiar adecuadamente el desarrollo ni de cumplir con sus políticas públicas de control del desparrame urbano. Desde 1988 viene proponiendo la densificación del Frente Portuario de San Juan, de Puerta de Tierra, de Santurce, del Distrito de Convenciones, de la Nueva Puerta de San Juan, de la Finca Berwind, del Centro Urbano de Río Piedras, y del área de Río Bayamón, pero a la vez ha seguido autorizando consultas de ubicación en terrenos vacantes, muchos de alta productividad agrícola, en los municipios periféricos de San Juan. La Autoridad de Carreteras y Transportación, por su parte, es dueña de 161,543 metros cuadrados de terrenos vacantes alrededor de las estaciones del Tren Urbano. Presumiendo una densidad de una unidad de vivienda por cada 30 metros cuadrados, se podrían desarrollar hasta 5,384 viviendas en las inmediaciones de las estaciones. Pero los esfuerzos por desarrollar estos terrenos también se han visto cancelados por los permisos de la Junta de Planificación para construir en áreas periféricas. Es posible otro modelo de ciudad No quisiera parecer ingenuo ni que se me acuse de optimista al promover otro modelo de ciudad. Acepto que, en realidad, no hay nada que sugiera que vaya a cambiar la tendencia de desarrollos de baja densidad ni de usos exclusivos que dependen exclusivamente del automóvil. Un simple análisis de las consultas de ubicación aprobadas por la Junta de Planificación en los pasados ocho años no cambia el panorama de desparrame. Ya se han aprobado permisos para decenas de nuevos proyectos y miles de casas unifamiliares que unirán Caguas con San Lorenzo, y que urbanizarán todo el valle del río Gurabo. Para que esto ocurra sólo falta que el mercado se recupere. Pero si se quiere, se podría comenzar a trabajar en un nuevo modelo de urbanización que preste atención a las distintas necesidades de los ciudadanos y que apueste firmemente por

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Tabla 1: Áreas urbanas por área de terreno desarrollado (huella urbana) Orden País Área Urbana Población

el transporte público, a sabiendas de que cada modo de transporte tiene unos requerimientos de demanda y de distancia de desplazamiento que obligan a confiar en la intermodalidad como respuesta, y a seguir las iniciativas de muchas ciudades por rescatar el espacio público urbano para que pueda recorrerse, a pie o en bicicleta, de forma menos contaminante, más saludable y más adecuada a la carencia de energía que amenaza el planeta. ¿Qué hacer? Incluyo algunas recomendaciones de hacia dónde debemos encaminarnos: • Vivienda de ciclo vital: Toda ciudad debe ser capaz de acomo dar, dentro de un radio determina do, viviendas de distintos tamaños y precios. Se debe atender las dis tintas necesidades de espacio y las diversas necesidades financieras de las personas a lo largo de las distin tas etapas de sus vidas, con el obje tivo de albergar a personas de distintas edades e ingresos, y a grupos sociales diversos dentro de una misma zona de influencia geográfica. • Descentralización centralizada: No se puede acomodar todo el cre cimiento poblacional en los centros urbanos existentes dada la escasez de terrenos y limitaciones geométri cas. Se debe, pues, desarrollar la ciu dad con nuevos vecindarios densos y multifuncionales, conectados con un sistema de transporte efectivo. • Densidad media y usos mixtos: Cada núcleo debe poseer niveles re sidenciales de densidad media, es decir, con edificaciones a “escala humana”, junto con una dotación de servicios diversos que puedan crear unidades urbanas autosufi cientes. • Diversidad de niveles de ingreso: Se debe buscar mecanismos finan cieros y de diseño que permitan que grupos de distintos niveles de ingreso convivan de manera integrada. Hoy, apenas podríamos nombrar alguna área donde esto ocurra.

•

• Espacios

Sir Crispin Tickell en la introducción del libro Ciudades para un pequeño planeta de Richard Rogers y Philip Gumuchdjian. GG 2000.

públicos de relación so-

cial: Las plazas, las calles y las aceras como lugares de auténtico encuentro social deberían ser parte esencial del futuro de nuestras ciudades. Diseño microscópico: Se debe diseñar según los perfiles de las acti vidades humanas: trabajo, estudio, compras, servicios, socialización, ocio, deporte, etcétera. Se debe responder al diagrama de actividades en el tiempo y en el espacio de sus residentes, mostrando una flexibilidad que acomode una diversidad de residentes. Este tipo de diseño debe minimizar el desplazamiento automovilístico privilegian do el desplazamiento no motorizado (mediante distancias caminables a pie o carriles de bicicleta, por ejemplo). Además de estas estrategias, se hace urgente desarrollar para el AMSJ una política efectiva para un sistema de transporte público eficiente. Se necesita que esta política sea clara y que conlleve una aplicación sistémica de incentivos para el transporte público y desincentivos del transporte privado. El sistema de transporte público, para poder competir con el vehículo privado, debe ser aceptable para los usuarios en términos de frecuencia, tiempo y confort. Para manejar este sistema se debe crear una agencia administrativa única que coordine y concilie los distintos grupos de interés, y que gestione todo el transporte público en términos de tarifas, exenciones de impuestos y nueva construcción de infraestructura. La oportunidad para hacer una mejor ciudad está en utilizar el sistema de transporte intermodal, articulado con el Tren Urbano y sus extensiones futuras, como eje de “una ciudad densa y policéntrica, una ciudad de actividades solapadas, una ciudad ecológica, igualitaria, abierta, que favorezca el contacto y, sobre todo, una ciudad bella, donde el arte, la arquitectura y el paisaje remuevan y satisfagan el espíritu humano”(1).

(1)

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La Nueva Ley de Permisos y el Plan de Usos de Terrenos (Ponencia ante el Senado de Puerto Rico del USGBC, Capítulo del Caribe, sobre el proyecto de Ley sobre la Nueva Ley de Permisos)

Título del artículo Jeannette Rullán Marín Fernando Abruña Charneco

La misión del US Green Building Council (USGBC, por sus siglas en inglés), Capítulo del Caribe, es promover la planificación, diseño, construcción y operación de edificios social y ambientalmente responsables, y a su vez costo efectivos, en la región del Caribe. Esta misión es afín con la política pública del Gobierno de Puerto Rico, según establecida por la Junta de Planificación: “Promover un balance entre el desarrollo, conservación, protección y preservación del ambiente natural, el mejoramiento de la calidad de vida de nuestros ciudadanos y el avance económico dentro del contexto de un desarrollo sostenible con la ayuda y participación de los puertorriqueños”, y según articulada en su visión de: “Enfrentar los retos para el desarrollo de una sociedad basada en una economía sostenible, conservando y protegiendo nuestro ambiente para beneficio de las generaciones presentes y futuras” (1). Basados en esta comunión entre la misión y visión del USGBC del Caribe y el Gobierno de Puerto Rico, es que deseamos, con la ayuda y participación de los puertorriqueños, planificar y desarrollar el país que todos queremos: un Puerto Rico donde el avance económico esté dentro del contexto del desarrollo sostenible, y donde exista un balance entre lo social, lo ambiental y lo económico que mejore, así, la calidad de vida de nuestros ciudadanos. Metas y objetivos de la ley Estipulamos de salida que el proceso de permisos debe ser más ágil y

es un derecho humano y constitucional, pero el mismo no es absoluto y cede ante el bienestar común y el interés público(4). La nueva Ley fomenta el desbalance del cual nos advierte el Tribunal Supremo, socavando nuestra propia existencia y difiriendo de la opinión del mismo, según expresada por la Honorable Liana Fiol Matta, Jueza Asociada del Tribunal Supremo, cuando indica: “En esta visión de equilibrio y armonía, la protección de los recursos naturales no es un fin último, sino que es sinónimo del manejo racional a largo plazo de los recursos naturales y humanos, utilizando principios y prácticas de conciencia ecológica” (5). Ese manejo racional a largo plazo se logra a través de un Plan Integral de Usos de Terrenos para Puerto Rico (PUT). Nueva estructura La Nueva Ley de Permisos presenta un esquema complejo de organización administrativa que incluye enmiendas y derogaciones de leyes y reglamentos, modificaciones a los procesos legales y al derecho ciudadano de proteger el ambiente. De la Figura 1 se desprende que la mayor dilación en la obtención de un permiso se atribuye al proceso de consulta de ubicación. Suponiendo que en los proyectos no se solicite un cambio de zonificación, y que han sido radicados con información completa y correcta cumpliendo con todos los pará-

metros ambientales, podemos concluir que la razón principal para la dilación en este proceso estriba, esencialmente, en la falta de un Plan Integral de Usos del Terreno y no en la necesidad de una nueva estructura administrativa. Como dijo el Presidente de la Junta de Planificación, ingeniero Héctor Morales, “la planificación se está realizando de manera fragmentada, adhoc, en parchos, sin un plan que rija la aprobación o denegación de los permisos” (6). Sin un Plan Integral de Usos de Terrenos al cual hacer referencia, se les dificultará a los técnicos tomar decisiones de forma acertada y acelerada. Un esquema administrativo nuevo tampoco es la solución a la falta de un plan integral para Puerto Rico. ¿Por qué, al día de hoy, faltando sólo un 10% para completar este Plan, y con el interés de todos los colegios profesionales, grupos comunitarios y organizaciones como la nuestra (USGBC) de participar para completar un Plan abarcador que garantice el desarrollo inteligente de nuestra Isla, no lo hacemos? Debemos poner en acción la Ley Orgánica de la Junta de Planificación(7), que decreta la formulación del Plan Integral de Usos de Terrenos postergada por los pasados 34 años. Este esfuerzo conjunto entre estado y pueblo debe darse para lograr un desarrollo inteligente que beneficie social y económicamente a todos, mediante un plan integral que incluya la protección de nuestros recursos naturales y ambientales.

Figura 1: Tiempo aproximado para obtener permisos Por tipo de proyecto – proceso convencional (años) Turismo

7.8

Comercio

5.3

Vivienda Pública

5.2

Vivienda Privada

5.1

Industria

3.3

Consulta de ubicación

Desarrollo preliminar

Permiso de construcción

Permiso de uso

Fuente: Departamento de Desarrollo Económico y Comercio

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eficiente. Mejorar este proceso, sin embargo, no requiere de cambios ni en la política pública y ni del estado vigente de derecho en cuanto a planificación y ambiente, tal y como presupone la Nueva Ley de Permisos. Las disposiciones de la Ley se interpretan a favor del derecho al pleno disfrute de la propiedad como derecho fundamental y amplio, y citan la Constitución de los Estados Unidos y la del Estado Libre Asociado de Puerto Rico sobre este derecho. Thomas Jefferson, difunto colega, tercer presidente y uno de los padres de la Constitución de los Estados Unidos, en su carta a James Madison, señala el principio fundamental: “La tierra le pertenece a los vivos; que los muertos no tienen ni el poder ni los derechos sobre ésta”. Ningún hombre puede, por derecho natural, incautarse de las tierras que ocupa, porque si pudiera, se comería el usufructo de las tierras por muchas futuras generaciones; y entonces la tierra le pertenecerá a los muertos, y no a los vivos (2). Como miembros de una sociedad somos usufructuarios de unos derechos temporeros sobre la propiedad y nuestro ambiente. Es nuestra obligación asegurarnos que estos derechos que custodiamos aumenten de valor y rendimiento, porque si no, la tierra pertenecerá a los muertos. Debemos promover el uso sabio de los recursos para satisfacer nuestras necesidades presentes, sin comprometer la capacidad de futuras generaciones de satisfacer las suyas. ¿Cómo podemos garantizar que nuestros desarrollos no impacten negativamente estos derechos que custodiamos, si no analizamos ni planificamos de forma integral el desarrollo de nuestro País? La otorgación de permisos, sin un análisis exhaustivo de sus repercusiones y con el fin único de acelerar la economía, no es la solución. El fin de un permiso es proteger al público del uso desmedido, peligroso y arbitrario de derechos individuales que tengan efectos negativos que trascienden sobre el disfrute de la propiedad, vida, salud y seguridad de otros(3). El derecho al disfrute de la propiedad privada

Reconocemos la necesidad de acelerar el proceso de permisos para todo proyecto que beneficie a Puerto Rico. En este espíritu, el USGBC del Caribe propone un proceso que permitirá agilizar todo proyecto que cumpla con el Plan Integral de Usos de Terrenos y la política pública de Puerto Rico. Esta propuesta, implementada de forma efectiva en muchos estados, incluyendo a Illinois, Arizona, Texas, California y Florida entre otros, permite que proyectos que obtengan certificación LEED® (Leadership in Energy and Environmental Design) puedan acelerar el proceso de permisos. LEED® es la herramienta líder de medición y validación de desarrollos y construcción sostenibles, reconocida a nivel mundial y adoptada por el gobierno de Puerto Rico. Participación ciudadana La exclusión de la participación ciudadana de los procesos de otorgación de permisos va en contra de la política pública del gobierno de Puerto Rico y de todos los principios democráticos y de sostenibilidad de los cuales las comunidades son parte integral del proceso de planificación en el Siglo XXI. Nuestra Jueza Fiol Matta opina que: “En una democracia, la participación ciudadana en los procesos que afecten a la Sociedad es fundamental. Vivir de acuerdo a un ordenamiento democrático presupone que la autoridad básica sobre los asuntos que afectan a nuestro pueblo radica en todos y cada uno de los ciudadanos y ciudadanas… El acceso a la información ambiental es necesario para que el proceso de formación individual y comunitario sea adecuado, lo que, a su vez, asegura la más eficaz e inteligente participación pública. Este proceso progresivo de información, formación, participación garantiza un verdadero acceso a la justicia para quienes defienden nuestro medio ambiente [...]”. Añade que, “No es casualidad que el 62% de todas las opiniones del Tribunal Supremo sobre derecho ambiental en los pasados 32 años corresponde a casos instados por grupos comunitarios y/o ambientalistas.

Así, vamos forjando juntos el Derecho Ambiental” (8). Theodore Roosevelt, primer presidente de los Estados Unidos en visitar a Puerto Rico a principios del siglo pasado, dijo: “La Nación se comporta bien si trata sus Recursos Naturales como bienes, los cuales deberá entregar a las futuras generaciones incrementados y no disminuidos en valor. Conservación significa desarrollo tanto como protección” (9). Colofón Al presente, el Comité de Asuntos Ambientales y Sustentabilidad de nuestro Colegio, dirigido por el arquitecto Juan Gallizá, junto a un grupo de colegas y otros profesionales de la planificación y el diseño, se encuentra elaborando un documento de planificación que pueda servir de base para la preparación holística y justa de un Plan de Usos de Terrenos. A la misma vez, el autor está involucrado, junto a otros profesionales en representación de sus respectivas organizaciones, en la viabilización de lo que se conocerá como “El Permiso Verde” al que se proyecta incorporar, como parte de los procedimientos de la Nueva Ley de Permisos, los sistemas de certificación existentes de diversas organizaciones reconocidas para implantar un procedimiento racional y ágil que permita asegurar el diseño y la construcción de proyectos y edificios que impacten positivamente la tríada de beneficiarios de estos procesos: nuestra sociedad, nuestro ambiente y nuestra economía; en ese orden.

(1) Visión y Misión de la Junta de Planificación de Puerto Rico. (2) Thomas Jefferson, Letter to James Madison, September 6, 1789, The Earth Belongs to the Living: “I set out on this ground which I suppose to be self evident, “that the earth belongs in usufruct to the living;” that the dead have neither powers nor rights over it. The portion occupied by an individual ceases to be his when himself ceases to be, and reverts to the society. [...] But the child, the legatee or creditor takes it, not by any natural right, but by a law of the society of which they are members, and to which they are subject. Then no man can by natural right oblige the lands he occupied, or the persons who succeed him in that occupation, to the payment of debts contrac-

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ted by him. For if he could, he might during his own life, eat up the usufruct of the lands for several generations to come, and then the lands would belong to the dead, and not to the living, which would be reverse of our principle.” (3) Véase, San Antonio Maritime v. P. R. Cement Co. 153 D.P.R. 374 (2001) (4) Véase, Velázquez Velázquez v. E.L.A., 135 D.P.R. 84 (1994); Vázquez v. A.R.P.E., 128 D.P.R. 513 (1991) (5) Honorable Liana Fiol Matta, Jueza Asociada del Tribunal Supremo de Puerto Rico en conferencia titulada “Los Tribunales, la Ciudadanía y la Protección del Medio Ambiente”, dictada el 15 de febrero de 2006, en ocasión del panel sobre “El Rol de las Luchas Ambientales en el Desarrollo del Derecho Ambiental Puertorriqueño”, y publicado en la Revista Jurídica del Colegio de Abogados (Vol 68 Num 4, Oct-Dic 2007). (6) Comentarios del Presidente de La Junta de Planificación Ing. Héctor Morales durante su Ponencia ante La Cámara de Representantes el domingo 17 de mayo del 2009, con respecto al P. de C. 1649. (7) Ley Núm. 75 de 24 de junio de 1975, según enmendada, conocida como la “Ley Orgánica de la Junta de Planificación”, se le concedieron a la Junta de Planificación (Junta) diversos poderes con el propósito de guiar el desarrollo integral de la Isla de modo coordinado, adecuado, económico, el cual, de acuerdo con las actuales y futuras necesidades sociales y los recursos humanos, ambientales, físicos y económicos, hubiere de fomentar, en la mejor forma, la salud, la seguridad, el orden, la convivencia, la prosperidad, la defensa, la cultura, la solidez económica y el bienestar general de los actuales y futuros habitantes, y aquella eficiencia, economía y bienestar social en el proceso de desarrollo, en la distribución de población, en el uso de las tierras y otros recursos naturales, y en las mejoras públicas que tiendan a crear condiciones favorables para que la sociedad pueda desarrollarse integralmente. (8) La jueza Fiol Matta continúa en su ponencia del 2006: “…Todos tenemos la obligación de tomar las medidas necesarias para proteger y conservar nuestro entorno natural. La lucha por el medio ambiente, de la cual muchos de ustedes han sido partícipes, es un esfuerzo por la vindicación de uno de los derechos humanos más fundamentales. Los tribunales, como medio de acceso a la justicia, tenemos una función importantísima en este esfuerzo, al igual que las agencias reguladoras y todos los componentes del gobierno. Los ciudadanos y grupos preocupados por el ambiente, con su esfuerzo y dedicación, nos brindan la coyuntura para cumplir nuestra función. Sus preocupaciones, su tenacidad, son nuestras oportunidades de asegurar que se cumplan las normas y la política pública ambiental. (9) Cita inscrita en el muro Noreste de la Gran Sala del Museo Americano de Historia Natural.

ENTORNO ARQUITECTURA

Un paseo por el High Line

Isabel Castilla

Imágenes suministradas por James Corner Field Operations y Diller Scoﬁdio+Renfro, salvo aquellas indicadas. Cortesía de la ciudad de Nueva York. Render del proyecto previo a construcción

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CAAPPR

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FOTO: BARRETT DOHERTY

FOTO: JOEL STERNFELD

Vista del High Line previa al proyecto, 2000

En junio de este año se inauguró la primera fase del tan esperado High Line, un parque lineal desarrollado sobre una antigua vía de ferrocarril que se eleva a 30 pies sobre la ciudad de Nueva York. El proyecto, que se extiende a lo largo de 22 cuadras y cruza 3 vecindarios, representa uno de los mejores ejemplos de apropiación y reutilización de infraestructura abandonada en la ciudad. Construido originalmente durante la década del 1930, el uso del High Line había disminuído signiﬁcativamente ya para el 1960. En el 1980 había dejado de utilizarse completamente, y se convirtió en una gran mole de infraestructura abandonada. Durante dos décadas de desuso, un paisaje espontáneo surgió entre sus ruinas, desconocido para la mayor parte de los ciudadanos de Nueva York, hasta que en el 2001 el fotógrafo Joel Sternfeld publicó una serie de fotografías que revelaron al público el jardín secreto que crecía elevado sobre la ciudad. Las fotografías de Sternfeld despertaron el interés de los vecinos del área, quienes formaron un grupo sin ﬁnes de lucro dedicado a

salvar el High Line de una inminente demolición. Asociado con el gobierno de la ciudad de New York, el grupo Friends of the High Line propuso un concurso de diseño que buscaba explorar ideas de cómo transformar esta infraestructura en un espacio público. La propuesta de diseño desarrollada por la firma de arquitectura paisajista y urbanismo James Corner Field Operations, en conjunto con la firma de arquitectura Diller Scofidio + Renfro, fue escogida entre 720 propuestas. Tras su apertura, hace apenas cinco meses, el High Line se ha convertido en uno de los espacios públicos más frecuentados de la ciudad, tanto por neoyorquinos, que lo han incorporado como parte de su ruta diaria a través del vecindario, como por los miles de turistas que visitan Nueva York. En el High Line, el frenético paso característico de las calles neoyorquinas disminuye en intensidad, y da lugar a un paseo lento, más característico de las ciudades europeas. El diseño del High Line enfatiza la linealidad de su infraestructura industrial al utilizar un sistema de pavimen-

Diagrama de mantenimiento y siembra de especies diversiﬁcando en el tiempo (mantenimento estabilizado y biodiversidad mejorada)

Diagrama de distribución de pavimento y vegetación en las diversas ecologías del proyecto (Agri-tecture)

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Proceso de instalación de módulos prefabricados de pavimentación

Primera siembra

CAAPPR

FOTO: AUTOR DESCONOCIDO

ENTORNO ARQUITECTURA

estrecho, y da lugar a grandes áreas de vegetación. Al pasear por el parque, el movimiento serpenteante del camino, similar al clásico jardín inglés del siglo XVIII, revela cuidadosamente vistas espectaculares, tanto de la ciudad como del río Hudson. El sistema de pavimento del High Line se basa en el concepto de “agritectura”, que busca difuminar los límites entre el espacio construido y el vegetal. Según describen sus diseñadores, el pavimento se utiliza como una herramienta que acomoda tanto lo íntimo como lo social, lo silvestre y lo cultivado. Suspendido sobre un sistema estructural, el pavimento mantiene sus articulaciones abiertas, permitiendo que la vegetación crezca y se expanda naturalmente entre sus grietas poco a poco, y así logra el aspecto silvestre en el que se estableció originalmente. Diseñado con un enfoque sustentable, las grietas en el pavimento permiten que el agua de lluvia percole completamente hacia las superﬁcies plantadas, regándolas naturalmente. Las áreas de vegetación del parque mantienen el carácter silvestre que

FOTO: TIMOTHY SEHNEK

to de hormigón prefabricado estrecho y alargado que, combinado de distintas maneras, distribuye los distintos espacios programáticos a lo largo del parque. Contrario a otras obras de arquitectura paisajista, en los que cada espacio está enfáticamente demarcado, el sistema de pavimento del High Line elimina estas delimitaciones. El pavimento ha sido diseñado de una manera ﬂexible que permite múltiples combinaciones: en algunos momentos desaparece lentamente, dando lugar a grandes áreas de vegetación, mientras que en otros casos se eleva, creando el mobiliario urbano distintivo del parque. El recorrido a lo largo del parque aparenta ser espontáneo y sin esfuerzo, y lleva al visitante a través de diferentes ambientes: el bosque, donde la densa vegetación crea espacios íntimos en el paisaje; la cubierta, donde las sillas reclinadas miran hacia vistas dramáticas del atardecer sobre el río Hudson; el mirador sumergido, donde un anﬁteatro suspendido sobre una de las típicas avenidas neoyorquinas permite vistas singulares de la ciudad, y por último, la pradera, donde el paseo se vuelve

FOTO: MAURA ROCKCASTLE

Vista de la “ecología de llanuras” en otoño FOTO: JR IN NYC@FLICKER.COM

fue originalmente capturado en las fotografías de Joel Sternfeld. Incluso, múltiples letreros a lo largo del parque enfatizan esta intención, repitiendo el eslogan que distingue el concepto del parque: ––keep it wild––. Sin embargo, el diseño paisajista de sus jardines, al igual que del resto del parque, es uno cuidadosamente coreografiado. Desarrollado por el horticultor holandés Piet Oudolf, el diseño paisajista combina más de 210 especies de plantas, arbustos y árboles. Algunas son especies que crecieron naturalmente en el High Line durante el periodo en que estuvo abandonado, mientras que otras son completamente exóticas y singulares. Cada especie ha sido seleccionada cuidadosamente por su color, textura y forma escultural. Combinadas según un complejo calendario de brote, florecimiento y reproducción, los jardines dan lugar a un paisaje que cambia dramáticamente cada semana durante todas las épocas del año, incluso en el invierno. Durante la primavera, el High Line se llena de un verdor intenso, característico de las primeras hojas vírgenes de la temporada. Poco a poco, semana a semana, diferentes grupos de plantas comienzan a florecer y crean una colorida composición que navega a través de la carta de color: se comienza con colores rosas y violetas, que dan paso a azules y amarillos que lentamente se transforman en los marrones y rojos intensos del otoño. Durante el invierno, los esqueletos esculturales de los arbustos y árboles emergen a través de la nieve que se acumula en distintas intensidades en la topografía del pavimento. La transformación del High Line representa un ejemplo más del espacio público que se desarrolla a partir de la reutilización de infraestructura industrial abandonada, estrategia que en las últimas dos décadas ha caracterizado muchas obras de arquitectura paisajista. Mientras que el impacto de otros proyectos similares como el de Gas Works Park, de Richard Haag, en Seattle, o el Parque Duisburg Nord de Peter Latz, en Alemania, se limita solamente a su contexto inmediato, la rehabilitación del High Line ha probado ir más allá de una simple admiración

Vista de la “ecología de llanuras” en primavera

por la estética postindustrial. Hace diez años, los vecindarios del Meat Packing District y Chelsea, por donde pasa el High Line, eran casi en su totalidad áreas industriales, caracterizadas por las fábricas y almacenes que bordeaban sus calles de adoquines. La iniciativa de convertir el High Line en un espacio público provocó la rezonificación de las áreas aledañas y, como consecuencia de ello, se ha propiciado el desarrollo de instituciones culturales, comercio a menor escala y edificios residenciales. Hoy, cuatro años después de que se aprobara el plan de rezonificación del área, se proponen múltiples proyectos de edificios de lujo, diseñados por arquitectos reconocidos mundialmente,

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y cuya localización bordea los costados del proyecto. El High Line se ha convertido en un espacio público importante para la ciudad de Nueva York: es el lugar para observar y ser observado, como se evidencia tanto por las multitudes que diariamente lo visitan y por el comportamiento exhibicionista de los huéspedes del Standard Hotel, construido por encima del viaducto. Ha sido un agente catalítico para la transformación de una gran parte del área suroeste de la isla de Manhattan y, sobre todo, es un excelente ejemplo de la importancia y del impacto del desarrollo del espacio público en la ciudad.

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FOTO: QUEENS MUSEUM OF ART

ENTORNO URBANO ARQUITECTURA

¡Robert Moses, levántate y anda!

Arvin Garay Cruz

The Panorama, maqueta de 9,335 pies cuadrados construida para Robert Moses en el 1964. A una escala de 1”=100’, la misma muestra todos los ediﬁcios construidos hasta el 1992

El High Line y Green Light for Midtown: infraestructuras muertas recicladas y espacio público en la ciudad post industrial

Nueva York - En algún momento de la madrugada del pasado 24 de mayo, la celebración del machacado Día de la Recordación marcaría el inicio oﬁcial del verano y la promesa de un cambio en la noción del espacio público que se tiene por estas latitudes. Se trató del cierre al automóvil de varias arterias principales en el corazón de Manhattan: la iniciativa Green Light for Midtown, y de la esperada apertura del parque sobre un viaducto, el High Line, inaugurado poco después. Estos proyectos toman por asalto una ciudad que los subestimó en su génesis, teniendo en corto tiempo un impacto sobre la vida citadina y el imaginario público del peatón y el ciclista. Ambos esfuerzos son demostrativos de la metamorfosis histórica de la ciudad: de un importante puerto de intercambio proto industrial, a la ciudad moderna de posguerra soñada por un todopoderoso Robert Moses, hasta la decadente y fascinante metrópolis de los años setenta (misma sobre la que Jane Jacobs alertaría en su seminal Muerte y Vida de

las Grandes Ciudades Americanas). Las acometidas de Green Light y el High Line surgen en una polis distinta, dedicada a los servicios y al consumo, que recicla por apropiación infraestructuras muertas y acumuladas durante más de un siglo. Ambas iniciativas florecen en una ciudad administrada por el más multimillonario de sus residentes, el Alcalde Bloomberg, cuyo gobierno ha insistido en un Nueva York eminentemente sustentable por vía del plan NYC 2030. Es inevitable crear un nuevo lenguaje programático que ayude a definir estos espacios poco convencionales de desahogo urbano. Elizabeth Diller, del equipo de diseño del High Line junto a James Corner, definiría acertadamente ese proyecto como un parque lento (slowpark). Los espacios resultantes de la iniciativa Green Light for Midtown, bajo la tutela del Departamento de Transportación municipal (DOT en inglés), y de su emprendedora comisionada Sarah Sadik-Khan, serían definidos en la revista Forbes como espacios públicos sin precedentes: parques instantáneos (instaparks). Y es que el Nueva York de hoy sigue siendo la metrópolis que cinceló

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el omnipresente maestro de obras, viliﬁcado por consenso, Robert Moses. Jane Jacobs lo acusaría tácitamente de la muerte de la ciudad, la desaparición de vecindarios y el desplazamiento de los menos privilegiados. Moses, una suerte de industrialista a lo Teodoro Moscoso, cambiaría para siempre la faz de la ciudad con sus ambiciosos planes que privilegiaban la movilidad acelerada de la autopista, en detrimento directo de la transportación pública. Estas ideas, para las que Nueva York sirvió de laboratorio, se propagarían irreversiblemente como buenas por el paisaje estadounidense (sobra decir que llegarían hasta el colonizado sur en el Levittown de Toa Baja). Muchos culpan a esa suburbanización incentivada por Moses por el desbarajuste social, la fuga poblacional y el eventual decaimiento del Nueva York urbano que se conocería vía Warhol y el cine hollywoodense. Durante un reinado de dos décadas, cuando aplicaba casi al dedillo los manuales de mentores indirectos como Le Corbusier y Ebenezer Howard, autoproclamándose barón Haussmann neoyorkino, Moses emprendería una carrera obsesiva por

FOTO: DOT, CIUDAD DE NUEVA YORK

“coreografía de la calle”. Contrario a la maqueta de Panorama, Jacobs abogaría por una ciudad codiﬁcada por una paleta de colores ampliamente difuminada.

una petrificada representación de una ciudad sin gente, sin ruido, sin taxis ni camiones de basura. Los cinco barrios que componen la ciudad se muestran a escala 1:1200, consolidados por puentes y autopistas, sus principales programas de uso cuidadosamente codificados por colores pastel. Es un Nueva York que no ha cambiado mucho en su forma desde entonces, su énfasis, reflejo mismo de las utopías de Moses, es en la gran escala la descongestión vehicular estrictamente utilitaria: la movilidad y la eficiencia de sus superautopistas y una clara segregación programática. Jacobs le imputaría, con mucho éxito a esta visión de Moses, el ser la antítesis misma de la verdadera ciudad. Su utopía era otra; la de la ciudad nutrida por la variedad de la calle, por la escala menuda y por los pequeños negocios. La clave para hacer de la ciudad un lugar atractivo, argumentaría Jacobs, era cultivar un sentido de comunidad y un aprecio al valor implícito en la

Detalle de maqueta mostrando puentes entre Brooklyn y Manhattan sobre el East River

CAAPPR

El High Line, un slowpark Robert Moses se espantaría con la mera consideración de un proyecto como el High Line, para el que un grupo de ciudadanos (valga aclarar, acaudalados y de alto perfil) se galvanizan, crean un fideicomiso y se alían con el sector público con el fin de salvar la vieja estructura del viaducto que discurría silente por su comunidad. Los orígenes del otrora tren elevado, donde hoy se encuentra este flamante espacio público, se remontan al año 1934 y al ambicioso West Side Improvement Plan. Componente principal de este plan era un viaducto de unas dos millas, elevado a 30 pies y que se extendía hacia el norte desde la calle Beach hasta la calle 30. El viaducto pretendía eliminar los caducos trenes de vapor, sustituyéndolos por carros eléctricos, y resolver la acumulación por ocho décadas de tráfico pesado a lo largo de la Avenida Diez, el Life Line of New York, que se utilizaba entonces para el transporte de bienes esenciales (así se explica el nombre del Meat Packing District). El viaducto pasaría también a sustituir un anticuado contingente montado a caballo, que era exigido por ley, de agentes armados con banderas rojas que precedieran cada vagón que transitaba por la mencionada zona industrial y de carga. La principal razón para levantar este viaducto fue la eliminación de los peligrosos cruces a nivel de la calle que les habían costado la vida a numerosos peatones, y que le granjearon a la Avenida Diez el deshonroso mote de “Avenida

ENTORNO URBANO PRESENTA

Creación “instantanea” de un parque lineal con carril para bicicletas

FOTO: QUEENS MUSEUM OF ART

construir indelebles obras entre las que se cuentan notablemente unas 637 millas de autopistas. Moses y su napoleónica obra enfrentarían su Waterloo en el proyecto Lower Manhattan Expressway, que pretendía conectar al continente con el archipiélago nuyorquino utilizando la isla de Manhattan como trampolín, con una monstruosa autopista elevada que atravesaría el corazón del Bajo Manhattan. Se pretendía, entonces, demoler unas catorce cuadras de emblemáticos barrios, entre ellos parte del hoy fácilmente trendy SoHo. En la resistencia de la desaliñada periodista convertida en activista Jacobs, un intransigente Moses enfrentaría una oponente inesperada, que ayudaría a mancillar definitivamente su imagen pública y lo obligaría a exiliarse en la última y natimuerta de sus empresas, la Feria Mundial de 1964. En el magnánimo recinto ferial de aquel evento quedan hoy fósiles, ejemplos del urbanismo a lo Moses: edificios-objeto, amplios bulevares, fascistoides ejes y anchas carreteras: odas al automóvil y a la sobreplanificación a gran escala. La megalomanía de este lapidificado pedazo de ciudad, sede del Museo de Queens, es la mejor encarnación de las políticas de Moses. Testigo elocuente de su herencia es la gigantesca maqueta que protagoniza la exhibición NYC Panorama, atracción cimera de la boicoteada feria. Este fascinante artefacto, en sus mejores días propaganda e instrumento de planificación urbana, es

FOTOS: DOT, CIUDAD DE NUEVA YORK

El antes y después de un instapark en la zona de DUMBO

de la Muerte” (cabe señalar que la ilusión campestre de un improbable espacio público asociado a la muerte, como el cementario Greenwood, influenciaría también, más de un siglo antes, el diseño del ilustre Federico Olmsted para el Parque Central). El viaducto caería en desuso poco después con los síntomas de la Depresión, con el eventual triunfo del automóvil que incentivó el mismo Moses, hasta que se usó por última vez como tren en el 1980. La Adminstración Giuliani haría inminente la demolición de lo que, por consenso, se consideraba ya un estorbo público. En 1999 un grupo de ciudadanos (seguidos por comerciantes de la zona) liderados por Robert Hammond y Josh David, residentes apasionados de la historia de su vecindario, fundaron la organización Friends of the Highline. Mediante una fascinante ecuación de financiamiento se logra promover una competencia de diseño internacional y repoblar la zona de edificios, algunos diseñados por arquitectos de reconocible perfil, incluso antes de inaugurado el proyecto. En una muestra de que la “forma sigue las finanzas”, y valiéndose del estricto código municipal que reglamenta la consde la ciudad, se transfirieron derechos de ocupación aérea desde la servidumbre de paso del viaducto a las parcelas cercanas del futuro espacio público. Se sumó a esto el énfasis de los promotores del

proyecto por el buen diseño y el über detalle, como un elemento que añadiría valor no sólo al proyecto, sino a las hoy privilegiadas bienes raíces de la zona.

ENTORNO15

Green Light for Midtown, los instaparks Por otro lado, el plan Green Light for Midtown, presentado como un proyecto de mejoras viales, no es otra cosa que la digniﬁcación del espacio ocupado por años por el automóvil, mediante una estrategia casi guerrillera que da paso a extensas ciclovías y zonas peatonales inexistentes hasta ahora. El calendario de trabajo, la intervención gubernamental, el presupuesto y lo pedestre del proyecto contrastan marcadamente con la demografía y atención al detalle que logró el slowpark. Este proyecto es la versión Beta de espacios públicos permanentes (y costosos) y, en caso de probarse inefectivo, es enteramente reversible. Las intervenciones ocurren literalmente en la oscuridad de la noche, con poco menos que pailas de pintura y materos. La instalación de sillas plásticas y remanentes de piedra de otros proyectos de carreteras transforman la calle de asfalto –otrora dedicada exclusivamente a los vehículos de motor y a la velocidad– en parques instantáneos de bajo costo y de velocidades moderadas, aptas para el peatón y los ciclistas; de ahí su apodo. Fue un gesto sagaz que ha representado un enfrentamiento directo con la poderosa cul-

tura del automóvil, cuyos promotores ya habían mostrado tenaz oposición al intento fallido del DOT de implementar tarifas de congestión vehicular al entrar a la ciudad. La implementación del plan ha sido gradual y no se limita al cierre de calles. Argumenta SadikKhan, como gestora principal de este proyecto, que las imágenes de Nueva York como metrópolis han enfatizado el perfil de ciudad y sus rascacielos, y que muy poco se insiste en capturar el carácter único que Jacobs elogiaba, perceptible únicamente desde el punto de vista del peatón. Contrario al imaginario de otras ciudades, Nueva York (Manhattan, en específico) nunca ha adoptado una política pública precisa para desarrollar ese ámbito público en los intersticios entre edificios: la calle. La percepción cultural (hoy equivocada, por cierto) de Nueva York como la capital de los rascacielos se queda corta ante la afirmación más precisa que la describe como una ciudad sin lugares para sentarse. El énfasis, por el contrario, ha sido siempre la infraestructura puramente utilitaria de la calle, en lugar del bienestar del espécimen citadino más vulnerable: el peatón. El DOT ha adoptado una agresiva política pública muy diferente a su acostumbrado rol ministerial. Los referentes directos al proyecto Green Light se encuentran en lugares tan distantes como la primer mundista Copenhague (con la asesoría de la firma Gehl Architects), o en la andina Bogotá del Alcalde Peñalosa y su “política de la felicidad”. Disimulado como una plan de mejoramiento de tráfico, el plan piloto ha tenido su implementación más visible en los transitados cruces de la Avenida Broadway en las calles 42 y 34. Es decir, los dos rincones de Manhattan popularizados por eventos de gran impacto mediático y comercial, tales y como la despedida del año o aquella empalagosa parada (auspiciada por una tienda por departamentos). Este proyecto parecería la exaltación misma de los valores inculcados por Jane Jacobs cuando describía una acera urbana como “nada” en sí misma, como mera abstracción, órgano vital de la ciudad que cobra vida con edificios y otros usos adheridos. Cuando en 1807 los audaces pre-

que es lo mismo, más humano tal vez que el que nos legó. Robert Moses, levántate y anda, ponte el apellido, vuelve del olvido, ¡engánchate a la oferta y la demanda! Referencias: 1. Jacobs, Jane; The Death and Life of Great American Cities; Random House; New York, (1961) 2. Bloomberg, Michael R., Mayor; PlanNYC: A Greener, Greater New York; The City of New York, New York (December 2006) 3. Adams Susan; Leaders: Taking Back New York’s Streets; Forbes Asia Magazine, New York (October 05, 2009) 4. Caro, Robert; The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York; Alfred A. Knopf, Inc., New York (July 12, 1975) 5. Marsh, Stephanie; ‘New York Has Lost Its Edge’, The Times, News Corportaion, London (November 23, 2009) 6. Willis, Carol; Form Follows Finance: Skyscrapers and Skylines in New York and Chicago; Princeton Architectural Press, New Jersey (November 1, 1995) 7. Peñalosa, Enrique; People Power: The Politics of Happiness, Yes! Magazine, Positive Futures Network, (May 20, 2004) 8. Dokoupil, Tony; The Death of Fifth Avenue: The Rise and Fall, and Rise Again, of New York’s Waterfront, Newsweek Web Exclusive, The Washington Post Company, New York (Nov 27, 2009) 9. Flint, Anthony; Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took On New York’s Master Builder and Transformed the American City; Random House (July 28, 2009) 10. Sadik-Khan, Janette; World-Class Streets for a World City: a conversation with DOT Commissioner Janette Sadik-Khan, Robert F. Wagner Graduate School of Public Service, New York University (November 25, 2009) 11. Paez, Fito; Lázaro, Enemigos íntimos (con Joaquín Sabina), Internacional Ariola (1998)

ENTORNO URBANO

vertirse en una aburrida comunidad de acceso controlado para banqueros; un simulacro, lejos de la preeminente capital creativa que en antaño atraía a las mentes más joviales. El Manhattan ensimismado en el frenesí de un psicodélico Broadway, rodeado de superautopistas, que al mismo tiempo negó su cara por tanto tiempo a los dos ríos que la bordean, se ha convertido en otra cosa. Aquel ombligo del continente, zona portuaria para el resto del mundo, que vaciaba su riqueza en la hoy genérica Quinta Avenida, tampoco existe. Sin embargo, si de algo dan cuenta los intentos de copenhaguenizar la ciudad por vía de instaparks y el exitoso reclamo del difunto frente portuario del que el High Line representa sólo una parte, es de un cambio de paradigma trascendental (la ya exitosa puesta al día y “corrección” de otro mausoleo –obra de Moses–, el Lincoln Center, también es prueba inequívoca de la adaptabilidad necesaria en la supervivencia de toda ciudad). No queda más que llamar desde la muerte al mismísimo Moses (y a Moscoso, por si acaso) y que atestigüe otro Nueva York pacíﬁcamente más urbano, encarado al agua que lo deﬁne, más ciudad, o lo

FOTO: MAGDIEL RODRÍGUEZ

cursores de Sadik-Khan promovieron la retícula que definiría el ethos de la Ciudad para siempre, Broadway quedó como único remanente del Manhattan rural; por su particular irregularidad la indispensable vía probaría ser el mayor dolor de cabeza de los responsables del tráfico contemporáneo. Alivianando el tránsito hacia las avenidas circundantes, y convirtiendo a Broadway en una vía de tránsito estrictamente local, se pretende “corregir” el ADN de esta espina dorsal urbana. Se trata, por lo tanto, de un dramático cambio del genoma de la calle mediante árboles, banquillos y mejor diseño, más allá de los cromosomas de la movilidad vehicular. Como muestra de la sed por espacios públicos de los subestimados peatones, cabe señalar que el cierre de las calles de Manhattan provocó usos nuevos en plena y veraniega calle casi instantáneamente. Todo neoyorkino bona fide expresa, arrogante, total desdén por Times Square y su turística naturaleza. Ahora que este emblemático espacio empieza a hacer honor a su apellido de “plaza”, la percepción empieza a ser distinta. Un reciente artículo de Stefanie Marsh se aventura a reportar que Nueva York irreversiblemente se acerca a con-

Green Light for Midtown en Time Square

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ENTORNO ARQUITECTURA PRESENTA

El Título buendel diseño artículo y la infraestructura de la transportación:

entrevista a Brandon Haw de Foster+Partners

José Fernando Vázquez Pérez Fotografías suministradas por Foster+Partners Nombre del Autor

Aeropuerto de Beijing (2003-2008) Brandon Haw realizó su bachillerato en la Escuela Bartlett de Arquitectura de Londres y posee una maestría de la Universidad de Princeton. Cuenta con más de 22 años de experiencia en Foster+Partners, una de las principales firmas de arquitectura del Reino Unido y del mundo. A través de sus cuatro décadas en existencia, la firma ha realizado proyectos de gran importancia para el desarrollo de la arquitectura, tales y como la famosa sede del HSBC en Hong Kong, el centro de distribución de la Renault en Swindon y el aeropuerto de Stansted en el Reino Unido, la remodelación del Reichstag en Berlín y el Hearst Tower en Nueva York, entre otros. Como un socio principal de la firma, hace cuatro años que Brandom Haw lidera uno de los Grupos de Diseño. Cuenta con una amplio muestrario de proyectos internacionales recientes, que van desde la Tower 2 en el emplazamiento del World Trade Center de Nueva York, hasta la Elephant House en Copenhague. Actualmente dedica sus esfuerzos a expandir el negocio de la firma hacia mercados emergentes como India y Latinoamérica. Entre los proyectos más sobresalientes de infraestructura de transporte diseñados por Foster+Partners, encontramos el Puente del Milenio en Londres, el Viaducto de Millau en Aveyron, el sistema “PRT” para Abu Dabi, el nuevo Aeropuerto de Beijing y el Metro de Bilbao. Dada su vasta experiencia en la firma, Brandom Haw le habló a ENTORNO sobre estos proyectos, como casos particulares de infraestructura de transporte en cuyo diseño la arquitectura ha ejercido una función central.

¿Cuál es el rol de la arquitectura en el diseño y la planificación de la infraestructura? ¿Por qué nuestra profesión raras veces juega un papel protagónico en el diseño y la planificación de la transportación y sus componentes de carreteras, puentes, trazados de tren y otros? ¿Cuál es el principal beneficio social que se obtiene cuando los arquitectos trabajan en la planificación y el diseño de la transportación? A medida que

las ciudades y sus poblaciones crecen, se ha vuelto cada vez más importante que cuenten con una infraestructura bien diseñada. La infraestructura de la transportación —aeropuertos, rieles, trenes subterráneos y otros sistemas de transporte colectivo— siempre ha sido parte importante de nuestro trabajo de diseño. El Aeropuerto de Beijing en China es un ejemplo de cómo el buen diseño impacta positivamente la infraestructura. El aeropuerto fue diseñado para las Olimpiadas como el primer portal de este gran país ante el mundo entero. El proyecto necesitaba reﬂejar y ser parte, a su vez, del paisaje

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cultural, y representar las esperanzas y aspiraciones del país. Otro ejemplo es el Metro de Bilbao en España. Éste fue un proyecto que, para todos los efectos prácticos, cambió las costumbres de los ciudadanos, permitiéndoles dejar sus carros en casa y usar el tren soterrado. El Metro estuvo bien diseñado, era fácil y agradable de usar, no intimidaba, estaba iluminado adecuadamente y era atractivo. La gente de Bilbao está muy orgullosa de su Metro, lo que demuestra el valor añadido que traemos a estos proyectos con el buen diseño. Por esto entiendo que la arquitectura debe jugar un papel fundamental en todos los proyectos de infraestructura, ya sean puentes, como el Viaducto de Millau, o sistemas de rieles para trenes de alta velocidad. Su ﬁrma tiene una tradición de diseñar hangares, terminales y viaductos, así como otras estructuras relacionadas con el transporte. También ha diseñado barcos, carros de tranvía y, recientemente, los nuevos autobuses para Londres.

¿Cómo encaja en su práctica el tema de la transportación? Cada uno de nues-

tros proyectos de transportación pone en evidencia cómo la arquitectura de la infraestructura tiene un fuerte impacto en el ambiente y cómo su diseño involucra un complejo juego de relaciones entre función, tecnología y estética. La gama de proyectos en nuestra oficina es increíblemente amplia y tendemos a no establecer divisiones entre los diferentes mundos con que trabajamos. Tal separación es artificial y evitaría el rico intercambio de ideas entre las diferentes disciplinas. Tratamos de producir un buen diseño y eso significa satisfacer las necesidades de los usuarios –tanto las físicas como las espirituales– ya sea a la escala de una silla, un puente, un edificio o una ciudad. ¿Cómo se desarrolla en este contexto la muy comentada relación entre función y forma? ¿No es el diseño de infraestructura una gestión puramente lineal y pragmática? Esto se remonta

a lo que mencionaba anteriormente. Claro que el diseño racional, el confort y el placer, todos, juegan un papel. Pero tienen que estar balanceados; el diseño debe ser práctico, útil y bello. Si

Metro de Bilbao, España (1988-1995)

las cosas están bien diseñadas, la gente se inclina más a usarlas, a disfrutarlas, a enorgullecerse de ellas y a cuidarlas. Esto es extremadamente importante en proyectos de infraestructura, porque éstos afectan la vida de la gente de manera fundamental. Se hace evidente el poder transformacional del diseño para mejorar la calidad de vida cuando vemos cómo el buen diseño de un puente peatonal, como el del Puente del Milenio de Londres, puede ayudar a regenerar económicamente todo un distrito, y cómo un nuevo autobús puede ayudar a que la gente use el transporte público en lugar del carro. Foster+Partners se conoce por su extenso portfolio internacional. ¿Existe alguna diferencia cultural o política entre las sociedades que dan prioridad al transporte colectivo y las que favorecen el automóvil privado? ¿Existe alguna tendencia particular por región o país, o se ajustan estas tendencias a los proyectos especíﬁcos? Creo que depende del

Viaducto de Millau, Francia (1993-2004)

proyecto especíﬁco, pero es indiscutible que existe una consciencia mundial cada vez mayor sobre el hecho de que utilizar el automóvil como el principal medio de transporte no es sostenible ni económica, ni social ni ambientalmente. Deben desarrollarse paralelamente

ENTORNO15

otros medios alternos de transporte público para restablecer un balance y dar más opciones al usuario. Todos sabemos cómo las deﬁciencias en la infraestructura de transportación, desde Sao Paulo hasta Mumbai, causan congestión y bajan la productividad de las ciudades por el tiempo que pierden los ciudadanos en moverse de un lugar a otro. Esto constituye una pérdida económica, social y ambiental. La calidad de vida de todos puede mejorar si la infraestructura se diseña bien y se administra eﬁcientemente. ¿Qué relación hay entre transportación pública, infraestructura peatonal y democracia? Es una pregunta muy

interesante y me reﬁero otra vez a la experiencia de Bilbao. El diseño tiene el poder de cruzar barreras sociales y de romper divisiones económicas. Si un sistema de metro o de transporte público está bien diseñado, es seguro, funciona adecuadamente, está bien iluminado y es fácil de usar, los propios usuarios lo van a proteger. Los ciudadanos, sean ricos o pobres, van a usarlo si les ofrece mayor conveniencia, si les es costo efectivo y si les ahorra tiempo. La infraestructura de una ciudad y de un país lo une todo. Los ediﬁ-

¿Qué proyecto diseñado por su ﬁrma considera más exitoso en términos de infraestructura peatonal? ¿Por qué?

Puente del Milenio, Londres (1998-2000)

Sistema de tránsito rápido personal, Abu Dabi (2007-2013)

cios juegan su papel, pero las calles, el paisaje, los parques y los sistemas de transporte, son los que reﬂejan, de alguna manera, el grado alcanzado de civilización y democracia. Estos espacios y sistemas son para todo el mundo, independientemente de raza o de capacidad económica. Los productos o ediﬁcios bien diseñados, los objetos que la gente quiere utilizar y los lugares que la gente desea visitar tienden a perdurar y, en términos de sostenibilidad, la longevidad es una característica deseable.

Gran parte de la lógica del sistema de Tránsito Rápido Personal [PRT, por sus siglas en inglés] propuesto para la Ciudad Masdar en Abu Dabi, capital de los Emiratos Árabes Unidos, está fundamentada en el bajo consumo de energía de su módulo básico, y en el reducido tamaño y el bajo costo de la infraestructura necesaria para implementar el sistema. ¿Cómo se diferencia este sistema de un mini-carro eléctrico sobre rieles? ¿Hubo alguna consideración de diseño sobre las implicaciones sociales y urbanas de este nuevo sistema? El plan

¿Cómo se relacionó Foster+Partners con el diseño del Viaducto de Millau en Aveyron, Francia? ¿Cómo se desenvolvió el proceso de diseño entre su ﬁrma y la del ingeniero Michael Virlogeaux?

maestro para Masdar hace innecesario que los residentes utilicen un vehículo personal para vivir o trabajar en la ciudad, ya que pueden utilizar el PRT. El sistema diﬁere del mini-carro eléctrico en que, en lugar de operar sobre rieles, los vehículos PRT –que son completamente automatizados y no necesitan conductor– usan ruedas de goma y viajan sobre una carretera corriente. Guiados por imanes enterrados bajo la superﬁcie de la carretera, los PRT pueden atravesar toda la ciudad y dejar los pasajeros a no más de 150 metros de distancia de cualquiera de sus 76 estaciones. Cada vehículo puede acomodar hasta cuatro pasajeros para transportarlos, sin paradas, directamente a

Foster+Partners ganó en 1996 la competencia para el diseño del viaducto, en unión con la ﬁrma del ingeniero Michael Virlogeaux. Millau representó una fusión creativa entre la arquitectura y la ingeniería. Construir un puente con un largo de más de dos y medio kilómetros, a la altura de la Torre Eiffel, todavía me parece una hazaña extraordinaria. Con Michel Virlogeaux pudimos compartir la pasión por la dimensión poética de la ingeniería, lo que es un tema recurrente en nuestro trabajo.

CAAPPR

Si tuviera que escoger un proyecto, seleccionaría el Puente del Milenio en Londres completado en el 2000. En términos físicos, el puente es una intervención pequeña pero ha tenido un enorme impacto social, cultural, ambiental y económico. Es el primer puente que se construye en esta parte del Río Támesis en más de un siglo y está dedicado exclusivamente a los peatones. El puente conecta el “rico” vecindario de la City de Londres, en la ribera norte, con el barrio “pobre” de Southwark en el Bankside. Ha permitido que los visitantes de la Catedral de San Pablo crucen el río hasta llegar al teatro The Globe y al museo Tate Modern, y viceversa. Ha creado nuevas rutas hacia Southwark, por lo que ha contribuido al resurgimiento del área, y ha promovido nueva vida en el área cercana a la Catedral de San Pablo. Es un ejemplo de cómo pensar de forma holística y en la escala de la ciudad; en términos de rehabilitar ciudades, aquí se ilustra una buena idea para el futuro. Una vez leí en una entrevista que Sir Norman Foster consideraba a Sir Joseph Bazalgette, autor del sistema de alcantarillado sanitario de Londres, como uno de sus héroes del diseño. Es curioso que sea su héroe un ingeniero de infraestructura, en lugar de serlo un arquitecto. ¿Qué héroe del diseño contemporáneo admira usted? Buckminster Fuller me

ha inﬂuenciado mucho. Siempre trató de mover las fronteras de lo posible y nunca dejó de hacerse preguntas ni de investigar cómo mejorar las cosas para las generaciones futuras.

ENTORNO ARQUITECTURA PRESENTA

sus respectivos destinos. Aun durante las horas de mayor intensidad de uso, se calcula que los pasajeros no esperarán más de dos minutos para acceder a un vehiculo. Los vehículos se movilizarán con energía producida en Masdar, sin emisiones de bióxido de carbono ni otros contaminantes. Otro beneﬁcio del sistema es que puede utilizarse para enviar paquetes y documentos, y para transportar los desechos generados en la ciudad hasta las áreas de reciclaje.

Autopistas y elevados urbanos

Luis Flores Dumont Imágenes suministradas por el autor salvo aquellas indicadas

pista en ésta), lo encontramos en la ciudad de Boston, donde el entorno entre Quincy Market/Faneuil Hall y la bahía había sido interrumpido por la autopista interestatal I-93, y luego fue recompuesto por el soterrado de la autopista, el llamado Big Dig, lo que resanó la continuidad urbana previa. Vemos en el ejemplo de Boston la revalorización del entorno urbano, aunque para ello se haya requerido una signiﬁcativa inversión de capital. La ciudad de San Juan debe replantearse su revalorización en escenarios análogos. Uno de ellos es la agresión sufrida con la construcción del Expreso Baldorioty de Castro. Aquí fue comprometida la continuidad entre los viejos barrios de Cangrejos/ Barrio Obrero y el entorno de la Calle Loíza, Santurce y El Condado. Es deFOTOS: ASOCIACIÓN DE REGISTROS DE MIRAMAR

ENTORNO URBANO

La autopista sobre la ciudad

Las imágenes de los elevados de las autopistas urbanas constituyen la caricatura de la incompatibilidad entre las escalas del automóvil y del peatón. La inserción de pasos elevados de autopistas en el tejido urbano de la ciudad —como se percibe a modo de ejemplo, en el elevado de la autopista Baldorioty de Castro— ha demostrado la desolación urbana resultante debajo de los mismos, con el agravante de que estos conducen a la degradación de todo el entorno donde se ubican dichos pasos a desnivel. Los elevados han fragmentado y, por ende, sacriﬁcado la continuidad del entorno urbano en beneﬁcio del acceso a la ciudad desde desarrollos suburbanos, y son irreconciliables con la velocidad perceptiva de la escala humana cuando nos desplazamos peatonalmente por la

Elevados de la Baldorioty de Castro sobre calle Tapia

ciudad. La velocidad que fomentan las autopistas da al traste con las imágenes de habitabilidad que permiten la velocidad reducida de la calle y la acera urbana, que es pausada por el cruce de peatones en cada cuadra. Es la acera la que permite la coexistencia enriquecedora de una multiplicidad de usos y una gran densidad habitacional dentro de una morfología urbana de fachadas continuas. Por el contrario, los desarrollos suburbanos privilegian el emplazamiento único del uso residencial, como esculturas en un gran parque aisladas por espacios intersticiales, donde el librar las distancias a gran velocidad representa el parámetro del éxito que acompaña la culminación de ese tipo de desarrollo. Uno de los ejemplos más exitosos de la reparación en la ﬁbra urbana (posterior a la inserción de una auto-

ENTORNO15

cir, la habitabilidad del barrio original se comprometió al anteponer la velocidad vehicular sobre la velocidad del paseo y meandro peatonal. Ya que los reclamos comunitarios de no convertir la avenida Baldorioty de Castro en dicho expreso cayeron en oídos sordos, esperemos que según nuestra ciudad madure, se encuentren la voluntad y los recursos para seguir el ejemplo de Boston. Está claro que hacer ciudades habitables es un proceso centenario para cuyo desarrollo, en el caso de escenarios como los de San Juan, deben transcurrir siglos. No obstante, los procesos correctivos son inevitables en la revalorización de la ciudad. La voluntad de reparar los desgarramientos causados a la ﬁbra urbana, como sucedió en Boston, requerirá de un añejamiento de sensibilidades que trasciendan la mera funcionalidad de

Santurce, 1928

Santurce actual

City Hall

ENTORNO URBANO

Faneuil Hall

Aquario

los residentes del Barrio de Miramar han demostrado mayor sensibilidad urbana que los promotores de tan desafortunado proyecto, y han logrado aparentemente el engavetamiento del mismo. La autopista es a la escala de la ciudad tradicional, lo que el residencial público moderno es a la escala de la cuadra urbana lotiﬁcada. Por ende,

Diagramas, María Emilia Escudero, Luis Flores Arquitectos CSP

Boston, 1842

portación colectiva en bulevares, que probablemente sostienen un tráﬁco mayor que muchas autopistas urbanas contemporáneas. Los atentados contra la habitabilidad urbana no se encuentran sólo en San Juan. Quizá uno de los ejemplos más dramáticos, considerando las densidades de los usuarios potenciales, ocurre en la ciudad de Nueva York,

Boston, 1940

City Hall

Faneuil Hall

Aquario

Boston, proyecto CAT completo

las vías de transporte en quienes construyen autopistas urbanas, de suerte que se respeten los valores de la trama de calles de la ciudad. Para ello, la educación sobre la diferencia entre entornos urbanos y suburbanos resulta fundamental, sobre todo cuando prevalece la percepción errada de que todo ‘desarrollo urbanizado’ es también necesariamente urbano y que por ello se justifique ese calificativo de ‘desarrollo urbano’ para los entornos suburbanos. Esto es un error que conduce a la confusión de lo que son los entornos verdaderamente urbanos. El valor del espacio cívico en la ciudad estuvo meridianamente claro en el ensanche de Barcelona cuando Ildefonso Cerdá extendió la ciudad en una retícula cuadriculada con esquinas achaflanadas para mayor visibilidad espacial. Cerdá priorizó la trans-

donde la isla de Manhattan queda aislada de su periferia acuática a lo largo del FDR Drive. Afortunadamente, cuando se cuenta con los recursos que ostenta la ‘Gran Manzana’, sospecho que es cuestión de tiempo antes de que las presiones económicas estimulen el soterrado de dicha autopista para abrir la ciudad, igual que como se ha hecho en Boston, a uno de sus recursos más preciados y al presente desperdiciados en esa parte de la misma. Es alentadora la esperanza de que haya más proyectos para la rearticulación de la intersección en la entrada de la isleta de San Juan, tal y como el propuesto por las ﬁrmas de Arce y Koetter & Kim en la década de los ochenta. Desafortunadamente, las lecciones sobre los entornos urbanos y el compromiso de hacernos ciudades habitables no se aprenden fácilmente, pues unos veinte años después, en el 2008, se propondría la antítesis de dicho proyecto al otro lado del Caño San Antonio, con la propuesta de un paso elevado en el Barrio de Miramar. Un proyecto como éste marginaría el extraordinario Barrio de Miramar, alejando a todos los transeúntes del potencial de diversión urbana ofrecida por la riqueza de la escala y la diversidad urbana del sector. Afortunadamente, en este caso,

CAAPPR

la inserción del residencial público, con la morfología con que lo hemos conocido, le representa a la ciudad un ‘empache’ que, a la escala de la cuadra urbana, no puede digerir. Igualmente, la autopista le representa a la red vial urbana una amputación, casi irreversible, en la continuidad de la retícula de la ciudad. La cuadra urbana lotiﬁcada es la que propicia una diversiﬁcación

Robert Moses

que humaniza la ciudad y nos recuerda las diferencias que nos distinguen y, de paso, nos ofrece entornos más seguros en un país que se destaca por su criminalidad. La inconsciencia o la ignorancia de las escalas de desarrollo y, por ende, la erradicación de cuadras urbanas para dar lugar a residenciales públicos monumentales como los levantados por Robert Moses en la parte oriental

Autopistas y elevados visualizados por Moses

FOTO: MAGDIEL RODRÍGUEZ

de Harlem (mejor conocido como El Barrio en Nueva York), tan repudiados por Jane Jacobs, sólo abona a la pérdida de la identidad de la ciudad, con el nefasto resultado de su ‘guetización’. La escala tradicional de la ciudad es la cuadra lotiﬁcada; no es la cuadra-parque que responde a la consecuente suburbanización que propician los asentamientos propuestos por Le Corbusier. Recordando los predicados de Oscar Newman en su libro Defensible Space, del 1973, el espacio defendible no es otra cosa que un espacio de continuidad perceptiva. Y, si a eso le añadimos una densidad que atraiga la multiplicidad de usos, en principio convertiríamos a todos los usuarios de la ciudad en potenciales veladores del entorno. Pero resulta insólito que, unos cuarenta años más tarde, aún no se reconozca que los espacios remanentes de las autopistas insertadas en la ciudad resultan escenarios idóneos para actos delictivos.

Estos, por cierto, abundan a lo largo del Expreso Baldorioty de Castro. ¿Cuándo reconocerán esta condición los cuerpos rectores de esta autopista? Es un enigma. ¿Cuándo estas mellas urbanas se resanarán? Parecería ser irrelevante en el desarrollo urbano de la ciudad. En la medida que crezcamos como pueblo, no sólo nos opondremos al absurdo de las autopistas en nuestro Viejo San Juan, o en el French Quarter de Nuevo Orleans (tal y como fueron propuestas en la década de los años cincuenta y, afortunadamente descartadas), sino que también dispondremos de los conocimientos y el respeto por la identidad citadina como para vedar cualquier atentado contra la escala de la cuadra urbana. Está claro que no debería tenerse que esperar a la valorización de un barrio solamente por su antigüedad, sino que la invasión de la escala de la autopista sobre la escala del tejido urbano debe rechazarse también, ante todo, debido a las diferencias irreconciliables entre ambas escalas. Desgraciadamente, la prioridad del desarrollo en San Juan ha sido para la suburbia, con un alto costo a la habitabilidad de la ciudad propiamente. Esperamos que se revierta esta prioridad pues es, después de todo, es en el espacio cívico donde reside el potencial de crecer racionalmente.

Espacio público del proyecto CAT, Boston

ENTORNO15

Bike Racks Gratis

El nuevo programa para donar Bike Racks*, auspiciado por City Park Equipment, Inc., busca fomentar el uso de la bicicleta como principal medio de transporte hacia y desde los centros de trabajo en Puerto Rico. Se donarán Bike Racks* libres de costo a los gobiernos municipales, agencias estatales y a las empresas privadas que tengan un compromiso serio con el desarrollo e implementación de medidas que faciliten el uso de la bicicleta como medio de transporte alterno, ya sea para sus empleados y/o para el público en general. Para participar del programa, el solicitante deberá suministrar a consideración de City Park Equipment, Inc., la siguiente información: 1 Información del programa existente, o a ser establecido, que explique detalladamente la manera en que su empresa, entidad o institución fomenta o considera fomentar el uso de la bicicleta como principal medio de transporte.

Carlos Preston

2 Fotos o planos arquitectónicos que muestren ciclovías y/o espacios designados para estacionar bicicletas en los predios de su empresa, entidad o institución. 3 Demostrar de que su empresa, entidad o institución provee o proveerá lockers (encasillados con llave) y duchas para que sus empleados, de ser necesario, puedan cambiarse de ropa al llegar al trabajo en bicicleta.

4 Demostrar su compromiso con el usuario de bicicleta de fomentar activamente el uso de este medio de transporte en su empresa, entidad o institución. Algunos datos relacionados con el uso de bicicletas como principal medio de transporte: U Una persona común puede perder 13 libras de peso en su primer año como ciclista regular. U Con sólo correr bicicleta durante tres días cada semana, se puede reducir en un 50% el riesgo de padecer de enfermedades cardíacas o de sufrir un infarto. U Un ciclista con un peso promedio de 140 libras quema 508 calorías mientras pedalea a 14 millas por hora. U Si su viaje en carro hacia y desde el trabajo le toma hora y media al día, habrá pasado: 7 horas y media a la semana, 30 horas al mes y 330 horas (13 días) al año metido en su carro. U En el 2003, los carros varados en el tapón usaron unos 5 mil millones de galones de gasolina.** U Se podrían ahorrar 462 millones de galones de gasolina al año si se incrementa de 1% a 1.5% el porcentaje de personas que utilizan la bicicleta como principal medio de transporte para ir al trabajo. U En 1964, el 50% de los niños usaba la bicicleta para ir a la escuela, y se registraba un índice de obesidad infantil de 12%. En el 2004, sólo el 3% de los niños usaba la bicicleta para ir a la escuela, y se registraba un índice de obesidad infantil de 45%.** U El 60% de la contaminación creada por las emisiones de un carro ocurre durante sus primeros minutos en funcionamiento.** U El 25% de los viajes en carro se realiza a menos de una milla de distancia del hogar, mientras que el 40% se realiza a menos de dos millas. El 50% de la fuerza laboral recorre un promedio diario de cinco millas o menos para llegar al trabajo.**

Para mayor información sobre los requisitos para participar del programa Bike Racks de City Park Equipment, Inc., escriba a la siguiente dirección: City Park Equipment, Inc. 7055 Vía Playera, Camino del Mar Toa Baja, PR 00949 T. 787.261.5159 | F. 787.784.2669 citypark@prtc.net www.cityparkequipment.com

*Cantidades limitadas. Ciertas restricciones aplican. **Cifras de los Estados Unidos obtenidas del programa 1World 2 Wheels, de Trek Corporation.

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ENTORNO URBANO

Identidad urbana y mejoras al transporte en Caguas

Redacción de ENTORNO

Nuevos portales de entrada

Ingeniero Antonio Cobián

Mejoras a calles principales

Mejoras al centro urbano

Debe haber pocos puertorriqueños que actualmente no conozcan dónde está la famosa Taína de Caguas. A todas luces el Municipio Autónomo de Caguas se ha convertido en un destino habitual para muchos que residen fuera de sus límites. Esta fuerte presencia de un lugar en el imaginario colectivo no es un accidente azaroso, sino el fruto de una gestión urbana y una política pública cuidadosamente planiﬁcada e implantada a lo largo de varios años de trabajo. ENTORNO tuvo la oportunidad de conversar con el ingeniero Antonio Cobián Méndez, Secretario de Infraestructura, Ornato y Conservación del Municipio Autónomo de Caguas, en las facilidades de la Secretaría el pasado 19 de noviembre de 2009. Contiguo a las oﬁcinas de la secretaría, un vivero alberga las plántulas que se utilizarán en el ornato, y más allá se encuentra el corral de los trolleys que proveen transporte público. Orden, limpieza, nitidez, son algunos adjetivos que nos dan la bienvenida, previo a la conversación

CAAPPR

Mejoras a sistemas naturales

sobre la gestión urbana en Caguas, y el efectivo branding de ciudad que acompaña la revitalización del centro urbano cagüeño de la cual todos, en un momento u otro, hemos sido testigo. Nos relata el ingeniero Cobián que todo comenzó en 1996, durante el primer término del alcalde William Miranda Marín, quien comisionó el trabajo Caguas 2020: Estudio estratégico de diseño urbano para la zona urbana, a la firma de Antonio DiMambro y Asociados. Este estudio, completado en 1998 y cuyo nombre hace alusión a la “visión perfecta”, indicó que después de los años cincuenta la ciudad tuvo su mayor crecimiento de manera desorganizada, y con baja densidad urbana, lo que dificultó la provisión y el mantenimiento de servicios e infraestructura. El estudio propuso alternativas para acomodar el crecimiento de la ciudad durante los próximos 25 años mediante cuatro estrategias principales: mejoramiento de la transportación, rehabilitación del entorno natural, densifica-

15 57

Portal del Norte, según estudio Caguas 2020

Portal de la Herencia Indígena, Caguas

ción del área urbana (revitalizando el comercio y creando vivienda), y mejoramiento del entorno público. El objetivo del Alcalde era que cualquier tipo de desarrollo en el Municipio se hiciera dentro del marco de un plan cuidadosamente estudiado y encaminado a mejorar ordenadamente, a corto y largo plazo, la condición económica, social y urbana de Caguas. En términos de transportación, el Municipio siguió los lineamientos generales propuestos en dicho plan, haciendo mejoras a las vías e intersecciones principales, al ambiente peatonal, al estacionamiento y al transporte público. Todos estos gestos urbanos han ido dirigidos no sólo a mejorar la eﬁciencia del transporte, en su aspecto físico, sino también a crear un ambiente cualitativamente superior, mejorando la habitabilidad en el casco urbano y en torno a éste, y creando un ambiente de vida que, de por sí, fomenta una identidad urbana para el municipio. Como hitos físicos claves al branding urbano, encontramos la construcción de los portales de entrada hacia el centro tradicional. Ubicados de acuerdo a los puntos cardinales que dan acceso al centro, los portales han sido dedicados temáticamente a las herencias indígena, europea y africana. El Portal

de la Herencia Indígena, marcado con la estatua de la india taína, está localizado al norte, en la intersección de la Carretera #1 con la Carretera #189; el Portal de la Herencia Europea, identiﬁcado con la estatua de un hombre con una cruz, está localizada al sur, en la intersección de las Avenidas Pino y Gautier Benítez; y el Portal de la Herencia Africana, con varias estatuas y un mosaico en honor a puertorriqueños ilustres de ascendencia africana, está localizada al este, en la intersección de las Carreteras #788 y #163. Estos tres portales les otorgan identidad a puntos importantes de entrada a la ciudad, y ayudan a señalar una reducción en la velocidad del vehículo al entrar al centro urbano tradicional. Además del posicionamiento de estos marcadores urbanos, el Municipio ha hecho un notable esfuerzo por mejorar el ornato y adecentar las Carreteras #189, #789 y #183, y las Avenidas Muñoz Marín, José Mercado, Gautier Benítez y Pino. Muchas de estas vías principales de acceso se han mejorado con aceras y alumbrado público y, en algunos lugares, con isletas centrales y el soterrado de líneas eléctricas y telefónicas. Las mejoras viales y de embellecimiento –con sus particulares postes verdes y lámparas

ENTORNO15

rojas– añaden cohesión urbana a estas vías. La reforma de la Avenida Pino, al sur del centro urbano, incluyó una estrategia para corregir el estacionamiento ilegal en muchas calles comerciales. Luego de acuerdos con los comerciantes, el Municipio removió los estacionamientos ilegales, restableció la acera con nuevos árboles y alumbrado, y delimitó un área de estacionamiento paralelo en la calle. El Municipio propone extender este modelo a otras calles comerciales que funcionan actualmente con estacionamiento sobre las aceras. De gran importancia ha sido el mejoramiento del espacio peatonal del centro urbano con el ﬁn de facilitar el movimiento de las personas, incluso el de aquellas con impedimentos. Para ello también se han ensanchado aceras, soterrado infraestructura eléctrica y telefónica, se ha instalado alumbrado nuevo y mejorado fachadas de algunas estructuras. Entre las calles reformadas encontramos la Goyco, Acosta, Ruiz Belvis, Betances, Muñoz Rivera y Abelardo Díaz Alfaro. Ésta última, también conocida como Paseo de las Artes, sirve como uno de los principales espacios de recreación y cultura del centro urbano, y ha resultado tan atractiva para el público general, que todos los jueves, viernes y sábados por

Mejoras planeadas y realizadas a calles del centro urbano

la noche el Municipio cierra la calle al tránsito vehicular. Se han instalado estacionómetros en casi todas las calles del centro urbano y, mediante una alianza público-privada, se estableció el edificio La Bowlera en la intersección de las calles Muñoz Rivera y Goyco, a unas pocas cuadras al norte de la Plaza Palmer. Éste tiene usos comerciales en la primera planta, una bolera en el piso superior y cuatro pisos de estacionamiento en el medio. Este edificio provee acceso vehicular a los visitantes que frecuentan el centro desde las áreas limítrofes. Estas políticas y estrategias de estacionamiento, junto a los muchos atractivos de Caguas, han ayudado a sostener el centro urbano tradicional como un lugar viable para compras y servicios. Otro componente del transporte público que se ha establecido es un servicio regular de guaguas o trolleys que sirve las principales calles comerciales del área urbana, las conecta entre sí y con áreas residenciales localizadas en la periferia. Por otra parte, Caguas está servida por un sistema amplio de carros públicos que conecta el centro urbano entre sí, con su área rural y con otros municipios. A pesar de la amplitud de este servicio, los usuarios tienen poca confianza en su duración y su fre-

cuencia. Mediante un convenio con la Autoridad de Carreteras y Transportación, que transfiriere el control sobre los porteadores públicos, el Municipio ha entrado en un proceso de negociaciones para organizar cooperativas y para proveer los incentivos necesarios para organizar el servicio de transporte con un horario extendido y con una frecuencia confiable. El sistema, así organizado, llevará el nombre de Transcriollo. En el ámbito del transporte regional, el Municipio ha estado activo en promover un sistema de transporte eficiente entre Caguas y San Juan. Inicialmente estuvo trabajando con la alternativa de un tren liviano, con un costo calculado de entre $300 y $350 millones. En meses recientes se ha considerado, además, la alternativa de un sistema de guaguas articuladas y plataformas, también conocido como un “BRT” por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit), con un costo calculado de entre $25 y $30 millones. Se espera hacer pronto una selección entre estas dos alternativas para comenzar su implementación. Este sistema, ya sea en forma de tren liviano o de guaguas articuladas, ayudará a ofrecer una alternativa de transportación a los cerca de 122,000 vehículos que utilizan la

CAAPPR

ENTORNO URBANO

autopista de Caguas a San Juan diariamente, de los cuales un 70% transporta solamente a su conductor. Con estas mejoras en el transporte público —las guaguas urbanas, el “Transcriollo” y un nuevo sistema de transporte entre San Juan y Caguas— el Municipio trabaja para reducir la dependencia de las personas del automóvil privado, con la carga económica y ambiental que representa. Como es evidente, en Puerto Rico no ha habido una política pública clara ni consecuente sobre la forma de la ciudad ni sobre la transportación. A veces unos gobiernos se enfocan en revitalizar la ciudad y el transporte público, y otros en desarrollar más carreteras y nuevos asentamientos en la periferia. Esta falta de continuidad se debe, esencialmente, a los cambios en los partidos políticos que gobiernan el territorio, así como a los cambios en los líderes dentro de los mismos partidos. Les ha tocado a los municipios capacitados— entre ellos el de Caguas, como uno de las más eficaces— ofrecer continuidad a sus políticas públicas a favor de la ciudad y el transporte, independientemente del caos que ha imperado en toda la Isla desde hace mucho. Con el documento Caguas 2020— que estableció la visión de desarrollo— y con el Plan de Ordenación Territorial y el Plan de Área del Centro Urbano Tradicional (PACUT)— que establecieron las normativas vinculantes— el alcalde William Miranda Marín y su equipo de trabajo articularon una visión de “ciudad habitable” y dieron los pasos afirmativos para comenzar su implantación a lo largo de cerca de doce años de trabajo. Con las mejoras de transportación en sitio, Caguas estará en una mejor posición para enfrentarse a los profundos cambios que se avecinan, que incluyen un costo energético cada vez mayor. Queda de ver si Puerto Rico podrá adoptar una visión con suficiente continuidad como la de algunos municipios, que pueda poner a la Isla al día y evitar los serios problemas de transporte e infraestructura que sufrirá el mundo en los años venideros. Además de una problemática de calidad de vida, se trata también de un tema de seguridad nacional.

ENTORNO URBANO

Urbano Green Works

Redacción de ENTORNO Fotografías: José Fernando Vázquez

Fernando Abruña mostrando un mini carro-burbuja, Heinkel Trojan

Mini carro Modelo Cub

Tras abrir varios candados y seguros en un par de portones y puertas reforzadas de acero, nos encontramos en la antesala de dos grandes espacios contiguos que alojan la colección de mini carros del proyecto Urbano Green Works, del arquitecto Fernando Abruña, localizado en un paraje pintoresco e insospechado a las afueras de San Juan. La antesala, hacia un costado de la entrada principal, está limitada por dos grandes cortinas y contiene varias sillas para recibir a los visitantes, colocadas entre un mostrador con varias réplicas a escala de mini carros y los muros que dan al exterior, decorados con aﬁches enmarcados alusivos a los vehículos que nos esperan. “Fue un descubrimiento tardío. A mí los carros nunca me llamaron la atención. Realmente como empezó la cosa fue que un ex estudiante mío me invitó una vez al show de carros antiguos que hacen en el Coliseo Hiram Bithorn [...], me llevó. Estuvo muy nice

ENTORNO15

la experiencia de caminar y ver los diferentes vehículos. Me encontré con un Isetta, de BMW, un modelo del 1960, creo que era, y tuve un ﬂashback casi a nivel de epifanía”. Con esta anécdota nos recibe el arquitecto, que prosigue: “Recordé esta imagen clara: yo de chamaquito, estaría en tercer grado, o segundo, y estaba en la guagua escolar y andábamos jorobando y tirando papeles, y aquel brincando encima de aquel otro, en una guagua cañona, larga, larga, larga. Y entonces, de momento estábamos como en un medio tapón y la guagua iba despacito y, de momento, viene y pasa un Isetta brrr… y nos pasa por el lado sin ningún problema y viene cha, cha, cha, wum, wum, wum, chaz… y se metió por entre todos lados. Y era un carro hecho para dos personas [señala una réplica pequeña que está junto a otras en el mostrador] y estaba el conductor, el pasajero al lado, y encima de éste había un tercer tipo sobre sus hombros, por encima de la

comenzó su colección de mini carros y el proyecto que vendría a llamar Urbano Green Works, mediante el cual intenta diseñar un prototipo de mini carro a ser producido en Puerto Rico para el mercado local. Cercano a jubilarse como profesor, Abruña logró el interés académico en el proyecto y, luego de adquirir varios otros modelos, comenzó a investigar más intensamente el diseño de los mini carros. A instancias del arquitecto Javier Isado, ofreció un curso en la UPR junto a Maruja Fuentes. Con varios estudiantes diseñaron un carro a manera de ejercicio, puesto que no sería el mismo vehículo que se produciría en Urbano Green Works. Nos relata que el interés por los mini carros (y la literatura reciente al respecto) se debe a que son alternativas altamente viables de transporte urbano, cada vez más relevantes en otros países ––sobre todo en Europa–– aunque él ha traído carros de Argentina, Francia, Alemania, Holanda y los Estados Unidos. Los

altos costos de transportarlos hasta la Isla y los impuestos y tarifas aduaneras a menudo suman más que el valor mismo de los vehículos. La idea de tener la colección, entre otras cosas, es el poder estudiar los modelos in the ﬂesh, como dice, para intentar recuperar soluciones de diseño y tecnologías ya probadas en el tiempo, pero a menudo olvidadas, para reincorporarlas en el prototipo que desarrolla actualmente. “La ventana del Isetta, por ejemplo, es genial. Yo tengo aquí algunos carritos que tienen treinta y pico de años, y las ventanas les funcionan perfectamente bien, con el mismo mecanismo que trajeron, original, sin haber sido restaurado. Muchas de esas cosas se pueden reincorporar a un carrito contemporáneo para hacerlo verdaderamente económico. [...] Vengo aquí con frecuencia a trabajar con los carros y liquido el día aprendiendo, arreglando y chuleando con ellos. El interés, de una ﬁjación, se ha convertido en una empresa y ahora estamos en esto”.

Messerschmitt KR200

Nos adentramos en la colección y el primer carro que examinamos fue el Citroen 2CV6. El criterio de diseño fue crear un vehículo que pudiera ser comprado por un granjero y que pudiera utilizarlo por las montañas de Francia con toda su familia, incluida la abuela sentada en el medio, aguantando una caja de huevos sin que ninguno se le rompiera. A ello se debe el gran sistema de suspensión del 2CV, que funciona a la perfección en las carreteras de la Isla, según nos indica Abruña. La ventana simplemente abre por la mitad con un sencillo mecanismo de bisagra. Un pequeño ventilador mecánico manipula la entrada de aire al interior del vehículo, que puede ser desmontado en su totalidad con

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ENTORNO URBANO

capota, haciéndonos así [saluda con la mano], tú sabes, a los muchachos que estábamos en la guagua, y dije: contra mano qué carro más cool. Entonces, me vino a la memoria cuando fui a ver eso en el Hiram Bithorn y no me acordaba de ello hasta que vi el carro y me trajo todo eso a la memoria. Entonces dije: ‘qué interesante, y pensé: si eso fue hace treinta, cuarenta años atrás tiene que hacer sentido ahora...’ Fui a Ebay por primera vez y en lugar de comprar una cosita de seis dólares, me compré una cosa de seis mil, que es el primer carrito que compré por Ebay, sin saber [...] de eso”. Nos relata que, a pesar de que nunca había comprado un carro por internet, no tuvo problemas con el primero que adquirió, aunque advierte que al importar los autos, estos entran a la Isla como vehículos de motor, por lo que hay que sacar licencias y demás documentos pertinentes. El modelo Isetta de BMW (1950s) se trajo a Puerto Rico en su momento y fue el que salvó la compañía de la quiebra. “Era el patito feo. No lo querían reconocer, porque era el carro más barato en ese entonces, pero la BMW estuvo a punto de irse a pique después de la Segunda Guerra Mundial. Estaba la cosa difícil y el Isetta fue lo que los salvó”, nos explica. Con esta adquisición

un alicate y dos llaves. Proseguimos a ver el Isetta luego de discutir el tamaño aparente del 2CV y el mercado para el que este modelo en particular fue producido. El Isetta de la BMW es de diseño Italiano y originalmente fue concebido por un diseñador de neveras, lo que explica lo particular de su única puerta de entrada por frente del vehículo. Éste acomoda dos pasajeros y el área del motor, que es básicamente de motocicleta, se accede fácilmente por el costado de la carrocería, que pesa, en conjunto, meramente 700 libras. “Si se asoman por debajo, pueden ver un espacio vacío. Cuando existía el muro de Berlín, muchos se escondían ahí dentro para cruzar al otro lado”, añade Abruña. Las dos ruedas traseras están colocadas cerca para no necesitar un diferencial, pues no hace falta ajustar las revoluciones de las mismas al momento de girar. Entre otras curiosidades, el Isetta no tiene indicador de nivel de gasolina, pero cuenta con un tanque de reserva que permite continuar la marcha hasta la estación más cercana, si el tanque principal se vacía. Nos asomamos al segundo espacio, impresionantemente de mayor tamaño, donde están los demás vehículos. Nos ocupamos por los próximos minutos de un mini carro Contessa, antes de pasar a un Freeway, el único

de la colección manufacturado en los Estados Unidos, y miramos luego un Willam azul, cuya carrocería de forma facetada facilita su manufactura, ya que está compuesta solamente de dos piezas. Cada carro tiene sus particularidades de diseño que el arquitecto no vacila en señalarnos. Examinamos luego un Lambretta, seguido por una réplica de un Ford 1901, con la mayor parte de su carrocería notablemente construida en madera laqueada. Sobresale de la muestra un Cub color crema, mini carro producido en Corea para el mercado norteamericano. Abruña estima que el modelo que posee es el último que existe en el mundo actualmente. Un Goggomobil azul pastel nos abrió paso a un Heinkel 200, diseño alemán muy similar al Isetta, pero la particularidad del cristal de su cabina lo hace, para muchos, el bubble car más codiciado de todos. Terminamos el recorrido con un Messerschmitt KR200, manufacturado por el fabricante de aviones alemán. La forma de la cabina de este bubble car lo asemeja al del famoso caza de la Segunda Guerra Mundial hecho por el mismo fabricante, pero obviamente sin alas. Cuando llegan a la colección, los carros se encuentran en distintos estados de conservación. Algunos han podido ser conducidos sólo con añadirles combustible, pero otros han merecido largas horas de restauración. En ambos

Parte de la colección de mini carros de Urban Green Works

ENTORNO15

casos, los carros forman parte de un taller donde se investigan activamente las alternativas de diseño que viabilizarán el prototipo de mini carro para Puerto Rico de Urbano Green Works. En el desarrollo de esta nueva alternativa para el transporte local, Abruña colabora junto a David Serrano, del Recinto Universitario de Mayagüez, quien ha trabajado por muchos años con el carro solar. “Hemos estudiado una red de transportación sustentable en el área metropolitana, que no es otra cosa que carreteras de 35mph o menos. Nos sorprendió que el DTOP no tuviera un glosario de qué carreteras eran de qué velocidad. Hicimos, junto a los estudiantes, un inventario de todas las carreteras de esa velocidad. Esta red de carreteras nos permite utilizar vehículos eléctricos a través de toda la ciudad”. Dado su alto rendimiento de millas por galón de gasolina, la eﬁciencia energética de los mini carros se hace cada día más relevante que nunca. El ahorro en combustible que representa para el consumidor un mini carro, así como la red de rutas de baja velocidad que ha sido esbozada por Urbano Green Works, serán temas que discutiremos más a fondo en la próxima edición de ENTORNO, en la que continuaremos con la segunda parte de este artículo. Acompañamos el presente texto con algunas imágenes de este banquete de buen diseño automotriz.

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ENTORNO PRESENTA ARQUITECTURA

Título del artículo Entorno: el colectivo ae.i.ou nos habla sobre su fotomontaje para la portada de ENTORNO 15

Nombre Javier Román del Autor Nieves

El colectivo ae.i.ou surge en el 2006 con motivo del simposio y exhibición sobre narrativa visual Optika 2, realizado en Mayagüez, Puerto Rico. El acrónimo ae.i.ou es de por sí un comentario crítico a las incontables firmas de arquitectura que utilizan acrónimos como nombres, y con el mismo tono, ae.i.ou significa: Arquitecturas Emergentes I Operaciones Urbanas. Aunque han comenzado su desarrollo dirigidos hacia el arte y la investigación visual, el colectivo es desde su comienzo una plataforma abierta para la colaboración en proyectos de investigación y de diseño. Inicialmente formado por Pedro Santa y Víctor Nieto, tras una colaboración con el colectivo español Basurama para el proyecto RUS San Juan, en la actualidad se han unido también al colectivo los arquitectos Iván Pérez y Manuel Colón. El trabajo de ae.i.ou ha sido escogido como parte del Certamen de Arte Joven de Oriental y este año figuran como parte de la Muestra Nacional de Artes Plásticas del Instituto de Cultura de Puerto Rico. Al momento de esta colaboración el colectivo busca ampliar el alcance de su práctica y continuar con la difusión de su trabajo, especialmente en el exterior, donde se conoce muy poco realmente de la condición puertorriqueña.

ENTORNO15

ENTORNO PRESENTA

Sin Gasolina (2008), colectivo ae.i.ou de la serie Puerto Rico Post-Montaje

Contaminando (2008), colectivo ae.i.ou de la serie Puerto Rico Post-Montaje

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Apropiado (2009), colectivo ae.i.ou, proyecto sobre la Plaza del Obispo en Arecibo, Puerto Rico

El fotomontaje siempre fue parte de la exploración visual de Víctor Nieto y Pedro Santa durante su educación como arquitectos. Pero no fue hasta su colaboración para el simposio Optika 2, en el 2006, que le otorgan al medio un marco teórico para utilizarlo como herramienta de representación. Así nacen las primeras piezas de Puerto Rico Post-Montaje, que intentan crear una práctica del fotomontaje para forjar una realidad visual hipotética, que en muchos casos trata sobre proyecciones de problemas actuales o de situaciones que han ocurrido ya en otros momentos. En reunión con los miembros del colectivo, Víctor Nieto nos relata que “al principio fue una cosa de considerar el futuro, considerar estas escenas hipotéticas del futuro de Puerto Rico, como lo es el fotomontaje Sin Gasolina, pero al final nos dimos cuenta que realmente estamos representando situaciones que están pasando en otras partes del mundo ahora mismo. Porque el proceso de hacer el fotomontaje, es, precisamente, ¡con fotos!”. Pedro Santa añade: “Otra cosa básica que pudimos concretizar era la importancia de la catarsis, porque todo suceso que culmina en un punto de quiebre luego tiene un efecto unificador y purificador. Buscábamos, por ende, plasmar lo que le efectuaría la catarsis a un pueblo, y por eso comenzamos a usar noticias de eventos y catástrofes que ocurren en todo el mundo, empleando el fotomontaje para condensar crisis al pintar panoramas de hipérbole en un solo lugar y tiempo”. Los fotomontajes son para ae.i.ou un proceso de investigación, como abunda Nieto: “Siempre tenemos que considerar cuáles son las cualidades del montage que crean la reacción que buscamos. En el caso de la imagen de portada, Entorno, es esta yuxtaposición de diferentes iconografías de lo que es arquitectura en Puerto Rico”. En la creación de un fotomontaje, existe una inmediatez de los mensajes dada la apropiación de imágenes fotográficas que, en

el proceso del diseño de la portada para ENTORNO 15, ocurrió como una investigación gráﬁca de quitar y poner, reaccionar y explorar las distintas composiciones propuestas en virtud de esa reacción deseada a partir del tema provisto para la edición. Esa es una característica de proceso que otras expresiones artísticas no pueden lograr. Iván Pérez nos comenta sobre el proceso de la imagen de portada que, “siempre estamos pensando en la próxima movida, pues trabajamos las imágenes en varias iteraciones, tenemos un proceso de comunicación mutua. Para esta ocasión decidimos que la infraestructura y los elementos que usaríamos tenían que ser locales y no apropiados del Internet. La imagen de portada es un poco clásica en el sentido de que hay una linealidad, un plano en perspectiva y luego hay otro y así continúa, hecho que vamos reforzando en esta composición con la perspectiva. Inicialmente la imagen surge de un diagrama que realizamos con las palabras: Vieques, Puerto Rico, infraestructura, cordillera, etc. La idea era concentrar una imagen que lo enseñara todo, versus otra de las alternativas que estudiamos, que sólo tenía la autopista en perspectiva”. Añade el también miembro del colectivo, Manuel Colón: “La reacción a las primera imágenes fue una de reforzar esa perspectiva en esas dos, tres, cuatro y cinco capas de información que contendría. La pregunta fue cuál sería el contenido y ese diagrama de ciudad-cordillera (que) empezó a generar esa composición, de la cual se generó un texto que hablaba de esa condición. Entonces, tuvimos que generar un diagrama de lo que era un skyline de Puerto Rico contenido; empezamos a pensar qué ediﬁcios incluiríamos, qué situaciones queríamos crear, y cómo se siente la calle... inclusive hubo discusiones sobre ponerle una bocinita a la portada donde cada vez que la abrieras se escuchara un sonido de la calle: que el contenido provocara una reacción emocional a la calle, aunque se tratara

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de un fotomontaje totalmente irreal”. El proceso se inició con una primera ronda de imágenes propuestas para la portada, sobre las que explica Santa: “Se trataba de recoger una escala geografica más allá de el individuo, donde la falta de planificación, coherencia y coordinación de usos de terrenos es causa de problemas de bienestar para todos en nuestra sociedad. Pensando en eso tratamos de definir diferentes prioridades para las vistas. Intentamos algunas composiciones con horizontes bajos; en otras, exploramos con el humo de la explosión de CAPECO y también con los motines que se han generado recientemente... eventos que recogen de una manera u otra nuestra conciencia colectiva. En fin, exploramos mucho con el caos generado por la infraestructura, el desparrame y la congestión”. Luego del proceso de reacciones a la ronda inicial, el equipo inició una búsqueda de imágenes originales fotografiadas por ellos en la Isla: todos los elementos utilizados en la portada son tomadas de la realidad actual de Puerto Rico. Según Nieto, la “portada se convierte en una crítica y un homenaje al paisaje construido de Puerto Rico. Esos son íconos arquitectónicos pero solapados”. A ésto añade Pérez: “Lo que se vuelve interesante es preguntarse qué infraestructura es la que ata a todos esos edificios. No hay nada iconográfico en ese sentido, no hay un gesto de diseño urbano identificado”. En la actualidad desean, entre otras cosas, seguir desarrollando proyectos de mayor complejidad investigativa como el realizado sobre la Poza del Obispo en Arecibo, donde el colectivo organiza visualmente la información disponible sobre casos particulares de desarrollos y proyectos controversiales, utilizando el fotomontaje como herramienta para provocar que las personas puedan tomar una posición clara con respecto a este tipo de problemáticas que nos afectan a todos.

URBANO ENTORNO PRESENTA

Por Título la del Ciudad artículo de las Ciencias

Javier Román Nieves

Imágenes suministradas por Nombre Autor Toro Ferrerdel Arquitectos

Vista de la Ciudad de las Ciencias sobre el expreso Las Américas mostrando relación con la antigua penitenciaría estatal de Río Piedras (Oso Blanco)

Luis Rodríguez, Ex-Director del Fideicomiso de Ciencia, Tecnología e Investigación de Puerto Rico

Ubicada en el corazón del llamado Corredor del Conocimiento, La Ciudad de las Ciencias es el proyecto emblemático del Fideicomiso de Ciencia, Tecnología e Investigación de Puerto Rico, creado a partir de la Ley número 214 del 18 de agosto de 2004, con el propósito de auspiciar, apoyar y fomentar “esquemas con alto potencial en los campos de tecnología e informática y de introducir medidas que estimulen la inversión y atraiga a Puerto Rico a cientíﬁcos, investigadores y empresas productoras”, según estipula la misma. El modelo de desarrollo que promueve el Fideicomiso se basa en la llamada economía del conocimiento, entendida como aquella que gira “alrededor de los activos del conocimiento como la ciencia, la tecnología, e investigación”(1). Al momento de la creación del Fideicomiso, dicho modelo fue delimitado por una visión de futuro que identiﬁcaba que

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los “modelos de alta tecnología e innovación tecnológica proveen los cimientos para competir mundialmente”(2) en una economía globalizada, a la vez que diversiﬁca la propia y la hace más competitiva. La gestación del Fideicomiso y la Ciudad de las Ciencias fueron en parte el resultado del interés del ex Presidente de la Universidad de Puerto Rico, Antonio García Padilla, por movilizar varios sectores ya presentes en la Isla, principalmente el sector cientíﬁco de investigación, el sector tecnológico y las empresas productoras vinculadas a éstos, con el objetivo de fomentar alrededor del Fideicomiso las condiciones idóneas para el desarrollo organizado y coherente de estos sectores, a menudo desvinculados de una política pública efectiva. El objetivo del Fideicomiso sigue siendo el convertir a Puerto Rico en un centro de investigación y en un propulsor de tecnología y ma-

nufactura especializada, como estipula la exposición de motivos de la ley. El Presidente de la Universidad de Puerto Rico y el Secretario del Departamento de Desarrollo Económico y Comercio fungieron como fideicomitentes, y ambos cargos, junto al de Director Ejecutivo de la Compañía de Fomento Industrial, el Director Ejecutivo de la Oficina de Gerencia y Presupuesto, y el Presidente del Banco Gubernamental de Fomento constituyen, con otros seis ciudadanos particulares nombrados por éstos, los once miembros del Consejo de Fiduciarios del Fideicomiso, responsables de manejar el presupuesto de cinco millones de dólares anuales dispuesto por la ley y de identificar, implementar y supervisar todos los proyectos necesarios para el cumplimiento de las metas del Fideicomiso. Con el objetivo de atraer talento intelectual y capital de inversión a Puerto Rico, la visión para el Corredor del Conocimiento surge igualmente de la posibilidad de conectar, en este caso, varios núcleos estratégicos existentes pero desvinculados físicamente, con instalaciones nuevas y por construirse a lo largo de un eje de transporte. Entre estos componentes, figuran las ins-

talaciones de la Universidad de Puerto Rico emplazadas dentro de los límites del Recinto de Río Piedras, la Estación Experimental Agrícola y el Jardín Botánico, el nuevo Ediﬁcio de Ciencias Moleculares de la UPR en Cupey, el Centro Médico, y el futuro Centro de Cáncer, que entre éstos sería la última pieza arquitectónica del conjunto fuera de la parcela principal del Oso Blanco. Esta parcela ubica en medio de los componentes antes mencionados, en los terrenos de la antigua Penitenciaria Estatal de Río Piedras, cuyas 69 cuerdas fueron traspasadas al Fideicomiso luego de su clausura en el 2004, lo que constituye la parcela de mayor tamaño del proyecto y, a su vez, el corazón del Corredor del Conocimiento. Esta parte del plan maestro del Corredor es conocida como La Ciudad de las Ciencias. El abarcador diseño del plan maestro, liderado por Toro Ferrer Arquitectos y ARCHUD, es el fruto de varios años de colaboración de un equipo de especialistas que ha ampliado la gama de consideraciones usuales en el diseño urbano local en la formulación de lo que, a todos los efectos, es una pequeña ciudad perfecta imaginada en el corazón de la zona metropolita-

Vista de un paseo recreativo con carril para bicicletas

ENTORNO15

na. Durante una visita a su oficina, el arquitecto José Javier Toro nos relató el largo proceso de investigación, conceptualización y visitas a proyectos similares en Irlanda y Singapur, en la búsqueda por crear una alternativa que excediera esos ofrecimientos en el exterior. De ese largo proceso de estudio y de las más sensibles consideraciones de los contextos locales, es que surge la propuesta de La Ciudad de las Ciencias. El proyecto incluye en su programa 1 millón de pies cuadrados de espacio de laboratorio y 396,000 pies cuadrados de oficina, ambos componentes programáticos comunes a proyectos similares estudiados en Singapur, Alemania y Estados Unidos. Pero, a diferencia de éstos, el proyecto también incluye 90,000 pies cuadrados de espacios públicos, 60,000 pies cuadrados de espacio para conferencias, 94,550 pies cuadrados de hospedaje, 405,000 pies cuadrados de espacio para comercios y 5,028,000 pies cuadrados de vivienda, para un total de 7,073,550 pies cuadrados de área propuesta. La identidad urbana del emplazamiento está compuesta por un entramado de cuatro componentes cuidadosamente diseñados: un esquema de circulación y paisajismo, un esquema de áreas verdes, una trama de edificaciones con tipologías específicamente diseñadas que incorporan tecnologías sustentables, y una estrategia hidrológica planteada a partir de las condiciones naturales del lugar. Entre las instalaciones emblemáticas de la Ciudad de las Ciencias, se encuentra su entrada principal, una plaza pública, un centro cultural adyacente a un “pulmón urbano”, que es la principal área de vegetación en el proyecto, y la llamada Plaza del Oso Blanco, ubicada en el patio central de la antigua penitenciaría. Entre el ofrecimiento de dotaciones también se propone una escuela para niños, un área de tiendas, restaurantes, supermercado, librería de ciencias con museo y varias alternativas recreativas para los residentes y visitantes. Una red vial interna que contempla paseos peatonales, carriles

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Plano ilustrativo

Vista de Plaza Pública

Vista de Pulmón Urbano

de bicicletas y un circuito de trolley, incluye el protagónico Bulevar de las Ciencias, que presentamos en este número de ENTORNO como parte de la selección de Proyecto de la Edición. Este conecta físicamente el proyecto, por encima de la autopista, con el Centro de Cáncer y el Centro Médico. Junto a la Ciudad de las Ciencias, los demás componentes o núcleos estratégicos en el Corredor del Conocimiento estarían uniﬁcados localmente por una trama urbana vinculada a un eje de transporte a lo largo de tres estaciones del Tren Urbano (Centro Médico, Cupey y Universidad), a la vez que estarían mercadeados con los atractivos regionales que ofrece una “vibrante cultura tropical”(3). Este hecho, que el proyecto no es un parque para la investigación y el desarrollo aislado, sino que se encuentra inmerso en un contexto urbano y ecológico variado, es uno de los principales atractivos que

ofrece la Ciudad de las Ciencias. En reunión con ENTORNO, Luis Rodríguez, ex director del Fideicomiso, nos explica que una de las metas primordiales del proyecto es lograr la creación de un espacio urbano de tal calidad, que resulte lo suﬁcientemente atractivo como para que profesionales extranjeros y puertorriqueños cooptados en otros países consideren la posibilidad de establecerse en el lugar. Se maneja, de esta manera, la rúbrica de seducir nuevamente al profesional que, tras realizar toda su educación en Puerto Rico, se traslada al exterior a perseguir oportunidades de desarrollo profesional. En este sentido los posibles atractivos de una Ciudad de las Ciencias concretada, como lugar de vida y de trabajo, serían incuestionables. En la actualidad, una gestión vital para el proyecto es viabilizar la accesibilidad a la vivienda a los profesionales de las ciencias y la investigación que se espera

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que trabajen en las diversas instalaciones del proyecto. El tema de la vivienda para usuarios con distintos niveles de ingreso, discutido en otros artículos de la presente edición, no forma parte de las rúbricas explícitas del desarrollo, conceptualizado antes de la llamada “Gran Recesión”, pero tampoco se limita en las posibilidades de atender este tipo de ofrecimiento en el futuro. En cuanto a la importancia de la Ciudad de las Ciencias dadas las nuevas circunstancias económicas y considerando el superávit existente en el inventario de vivienda en la zona metropolitana, Toro se mostró optimista con que el proyecto se lleve a cabo, pues al estar vinculado con una propuesta económica cuidadosamente estudiada y viable, estima que la Ciudad de las Ciencias es precisamente más necesaria ahora que nunca; y por otra parte, al ser el diseño y la concepción urbana del proyecto tan particulares y únicos en la Isla (y en el mundo), éste entiende que no podría ser comparable a desarrollos ya existentes. ¿Por qué no apostarle a una nueva ciudad viabilizada por una articulación concentrada de un sector del capital que actualmente ﬂuye en Puerto Rico? En un país donde pocas ideas tienen sentido y donde planes millonarios son tirados a la basura, y en un contexto urbano donde la Ciudad de las Ciencias sería toda una pequeña utopía realizable, el Corredor del Futuro parecería una apuesta arriesgada pero con mucho por ganar. Como lee el ﬁnal del plan maestro, los costos de no lanzarnos al emprendimiento podrían ser más arriesgados aún. (1) Ley número 214 del 18 de agosto de 2004. Visite la siguiente dirección para leer la ley, http://www. lexjuris.com/lexlex/leyes2004/lexl2004214.htm (2) Ibídem. (3) Puerto Rico Science, Technology & Research Trust: Promoting economic growth through innovation. Luis E. Rodríguez, 2009.

Para más información sobre el Fideicomiso y la Ciudad de las Ciencias, visite el sitio web, http://www.prsciencetrust.org

ENTORNO PRESENTA

1 Entrada principal 2 Plaza pública 3 Centro cultural 4 Pulmón urbano 5 Plaza Oso Blanco

ENTORNO ESTILO

Bicis e impresos

Selección del Editor

A continuación algunos sitios web donde podrá encontrar mas información sobre las marcas y modelos de bicicletas discutidos: www.gocycle.com/ www.grace.de/ www.ultramotor.com/us www.schwinnbike.com/usa/eng/Products/Urban/ www.trekbikes.com/us/en/bikes/urban/ www.giant-bicycles.com/ www.mongoose.com/usa/eng/mtn/Products/ Mountain-Pavement/commuter/ www.larryvsharry.com/english/ www.electrabike.com/ www.arrow.ecnet.jp/ www.derringercycles.com/index.html www.larryvsharry.com/english/

Amsterdam Original 3, Electra

AZB, e-bike, Estados Unidos

Bicicletas urbanas Mientras el precio de los combustibles sigue disparándose, distintas ciudades del mundo han ido poniendo su atención en las bicicletas urbanas como medios alternativos de transporte para ir al trabajo. Los países escandinavos y del norte de Europa y las grandes ciudades de China llevan la delantera, dada su tradición de ciclismo. Ámsterdam y Copenhague siguen siendo las capitales del mundo ciclista (40% y 30% de su tráﬁco total), Beijing les sigue el paso (19.7%), mientras que algunas ciudades de los Estados Unidos y Latinoamérica comienzan a ponerse al día. Se les llama ambivalentemente bicicletas urbanas a todas aquellas aptas para el uso en ciudad. Figuran aquí las bicicletas domésticas (city bikes), las playeras (cruisers), plegables, híbridas (mezcla entre bici utilitaria y de montaña), las de cambio ﬁjo y las de motor. El tipo que más ha cautivado a la prensa en los últimos años, al parecer, ha sido la bici de motor eléctrico (e-bikes). Quizá el ejemplo más emblemático en este giro hacia las bicicletas es la Gocycle, de

Richard Thorpe, quien originalmente diseñaba para McLaren Cars. Otro modelo notable es la Grace, de Michael Hecken, que es la primera en Europa aprobada para uso en carretera. Sirve el mercado estadounidense, la A2B de Ultra Motor, con un alcance de 20 millas sin recargar y una velocidad máxima de 20 millas por hora. El mundo de las e-bikes de diseño está dominado por compañías nuevas que intentan acaparar este mercado emergente, mientras que las compañías con más años han introducido nuevos modelos de todo tipo de bicicleta para competir adecuadamente. Desde ﬁnales de los noventa, Schiwnn reintrodujo muchos de sus viejos modelos, mientras que compañías como Trek, Giant y Mongoose se apresuraron a unirse en el ofrecimiento de este tipo de bicicleta urbana. Por otra parte Electra (Estados Unidos), Bullit (Dinamarca) y Arrow Bikes (Japón) encabezan la lista de compañías jóvenes especializadas en este tipo de bicicleta. El mundo de las bicicletas urbanas es vasto y amplio, material digno para una edición entera de ENTORNO.

Gocycle , e-bike, Reino Unido

ENTORNO15

Grace Graca e-bike, ebike, Alemania Alemania

(in)forma v.3 2009 La Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico presentó hace unos meses el tercer número de “(in)forma” (2009), dedicado al tema de la ciudad y el urbanismo, editado por Jorge Lizardi, quien también colabora con varios de los artículos del volumen. El tema de la mirada interdisciplinaria a la ciudad es protagonizado por dos artículos basados en el simposio San Juan-Barcelona, realizado por la Escuela de Arquitectura y la Escuela de Derecho de la UPR. Acompaña estos artículos una selección de ensayos por Gabriel Moreno, Lilliana Ramos-Collado, Carmen A. Pérez, Edgardo Rodríguez, Carlos García y Arturo Ortiz, así como una selección de trabajo de estudiantes de dos competencias de diseño, y dos amplias reseñas. Clausuran la edición, un dossier del Premio Cemex 2009 y una entrevista a Lars Lerup por Francisco Rodríguez, Decano de la institución. El diseño gráﬁco estuvo a cargo de Carlos J. García y Javier Isado.

144 páginas a todo color, Thunder Bay Press, San Diego, 2009 Impreso en China

164 páginas a todo color, carpeta blanda, Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras, 2009. Impreso en Puerto Rico

Hacia el desarrollo inteligente: 10 principios y 100 estrategias para Puerto Rico Originalmente publicado en inglés por el Smart Growth Network, el actual libro, adaptado al español y al contexto de Puerto Rico por el Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable de la Universidad Metropolitana, es una ambiciosa guía para el desarrollo, estructurada literalmente, como lo indica su título. Los 10 principios se escriben con sujeto implícito en primera persona plural, por lo que se asume que todo lector tendrá el desarrollo sustentable como ﬁnalidad. La lectura, obligada para personas con poderes en la toma de decisiones, podría resultar altamente preocupantemente para el ciudadano común, dado que muchos de los logros de dichos principios, presentados en los textos introductorios han sido al presente revertidos o anulados. Esto nos lleva en todo momento a una profunda reﬂexión a través de las coloridas y bien documentadas páginas del volumen: leído con una motivación inversa, los 10 principios podrían ser las instrucciones perfectas para destruir el poco patrimonio que nos queda. 160 páginas a color, carpeta dura, Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable, Escuela de Asuntos Ambientales, Universidad Metropolitana, 2009 Impreso en China

Bullit Fast Cargobikes, Dinamarca

CAAPPR

ENTORNO ESTILO

Puerto Rico Then And Now (Entonces y Ahora) Publicado por una editorial de Baker & Taylor (California), Then And Now es parte de una serie de libros de imágenes bajo el mismo nombre, que muestran, a manera de taquistoscopio, el before and after de parajes y ediﬁcios históricos de distintas ciudades. Este tomo presenta pares de imágenes de Puerto Rico en lo que parece ser un viaje histórico alrededor de la isla, que parte en dirección oeste desde el San Juan colonial del Siglo XVI, hasta regresar nuevamente al San Juan de las avenidas suburbanas y los ediﬁcios modernos (y postmodernos) del siglo XX, no sin antes pasar por Ponce, Barranquitas, y otros municipios. Los textos en inglés y español por Jorge Rigau abarcan una introducción a manera de panorámica histórica que, unida a memoriales explicativos que describen cada par de imágenes, hilvanan la narrativa de este viaje en contra de las manecillas del reloj que culmina en el Puerto de San Juan.

PRÓXIMA EDICIÓN

TEMA DE LA PRÓXIMA EDICIÓN La próxima edición de ENTORNO examinará el mundo de la arquitectura a la luz de la Gran Recesión. ¿Qué papel, si alguno, habrá jugado en la misma? ¿Cuál es el estado actual de la práctica, la teoría y la enseñanza de la arquitectura en cara a los retos que enfrenta? ¿Qué depara el futuro de la disciplina para los arquitectos y nuestras ciudades? ¿Cuál es la situación de los bienes raíces? ¿Qué puede hacer la profesión para ayudar la economía? Estas son sólo algunas de las preguntas que intentaremos contestar en la próxima edición de ENTORNO.

SUSCRÍBASE POR UN AÑO A ENTORNO La suscripción a ENTORNO por un año (cuatro revistas), en Puerto Rico o Estados Unidos, tiene un costo de $15.00. Puede suscribirse enviando su solicitud con un cheque o giro postal a nombre del CAAPPR. Para preguntas sobre el costo de la suscripción fuera de los Estados Unidos, puede contactar a la señora Ivonne Sanabria a los teléfonos del CAAPPR.

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