Mai•juin 2015
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NOUVEAU N°1
FORD FOCUS RS : LE RETOUR... EN INTÉGRALE !
001 LaFERRARI vs McLAREN P1 vs PORSCHE 918 • Volvo XC90 • Lotus Elise S Cup • Abarth 695 Biposto • Ford Focus ST • Audi RS3 • Peugeot 308 GT • Cayenne GTS vs. turbo s • Audi TT Roadster
PORSCHE 918 vs LaFERRARI vs McLAREN P1
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MERCEDES C63 AMG
À L’ESSAI
NISSAN EN ROUTE POUR LE MANS
VOLVO XC90F LOTUS ELISE S CUPF ABARTH 695 BIPOSTOV FORD FOCUS STF AUDI RS3F PEUGEOT 308 GTF CAYENNE GTS VS. TURBO SF AUDI TT ROADSTERV
LES MAGICIENS magazine DE MORGAN SP
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PLUS LA BMW M4 FACE À LA LEXUS RC F
HYPER HYBRIDES
EXCLUSIVITÉ MONDIALE TOPGEAR PREMIER TEST
s e id r b y h s r a c r s e é t s Les trois hype e t , e t è n pla la e d s le b a ir s é s e m ê m les plus d s le r u s r; u jo e m ê m le ; ensemble iale d n o m e r iè m e r p n e t s e ’ C . s e t u o r ! s u o v r u o p t s et c’e ? e r u le il e m la t s e e ll e u q la , s r lo A
H O RN C A ST E & RO WA N LE E BR IM BL : S TO O PH A N D RÉ / E • C ÉD RI K IE M A RR IAG LL O & RD ER , TO M FO A RL IE TU RN TE X TE S : C H
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TOM FORD : JE VIENS DE RECEVOIR UN SELFIE DE CHARLIE TURNER,
rédacteur en chef de TopGear UK, qui m’a plus qu’emballé. Il pose fièrement devant une McLaren P1 et il m’invite à le rejoindre. Et ça continue, Ollie Marriage vient de répondre avec une photo du même genre. Derrière lui, une Porsche 918. Je sais qu’ils ne sont pas loin, la tension monte. On pourrait se contenter de ces deux merveilles, mais c'est du déjà vu. Dans ce combat de titan sur le segment des hypercars, il manque encore et toujours une invitée de marque. Mais pas cette fois ! À mon tour de répondre en donnant rendez-vous à mes collègues sur les hauteurs d’une petite ville appelée Maranello. Je joins également une photo sur laquelle je souris… une Ferrari LaFerrari en arrière-plan. Les choses sérieuses peuvent commencer. Charlie Turner : Cette fois, ça y est. Tom vient d’apporter la dernière pièce du puzzle pour ce déferlement de chevaux. Je me pince encore une fois pour être sûr d’être bien éveillé. Nous sommes parvenus à rassembler les trois hypercars hybrides les plus puissantes du moment. Je travaille sur ce projet depuis des mois, et c’est un véritable rêve qui se réalise aujourd’hui. Pouvoir conduire ces trois merveilles dotées des technologies les plus avancées de la planète, sur des routes magnifiques et avec le reste de l’équipe, on ne pouvait espérer mieux. Et cela dans le cadre d’un comparatif officiel : les trois constructeurs savent ce que nous avons en tête et tous sont prêts à nous laisser les clefs de modèles, confiants dans les capacités de leurs voitures. Le fait qu’ils les confient toutes pour la première fois ensemble et en exclusivité à TopGear magazine est un énorme privilège. Néanmoins, il n’y aura aucune concession. Nous ne nous sentons redevables de personne et, si l’une d’entre elles faillit ou qu’un vainqueur sort du lot, nous vous le dirons. Cette mise au point faite, c’est avec plaisir que je reprends le volant de la P1, une voiture que j’ai toujours aimée, depuis la première fois que je l’ai essayée. Et les 64 kilomètres qui me séparent de ce choc des titans vont me permettre de parfaire mon opinion.
Dans l’ordre Charlie Turner, Ollie Marriage et Tom Ford… en bonne compagnie.
L’intérieur de la Porsche 918 (ci-dessus) est un modèle de raffinement et de connectivité. Le futur est déjà là.
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Ollie Marriage : Depuis que nous avons appris que Porsche, McLaren et Ferrari préparaient des hypercars hybrides, nous avons voulu réaliser un test grandeur nature en les réunissant toutes les trois au même endroit. Après trois ou quatre ans et, au bas mot, un million de coups de fil, de réunions… et de coups de pression, c’est un simple SMS qui me confirme que le rêve devient réalité. Assis au volant de la 918 Spyder, j’avoue que je suis optimiste à plus d’un titre. Alors certes, on pourrait croire que la 918 est un challenger qui n’a qu’un lointain lien de parenté avec ses deux concurrentes. Elle est produite à plus grande échelle par une société qui ne puise pas ses racines dans la F1. Elle est aussi la moins chère, celle qui est équipée de la plus grosse batterie avec les émissions de CO2 les plus faibles et j’en passe… Bref, la plus hybride. Il n’empêche, une matinée à son volant suffit pour réaliser que tout cela n’a aucune espèce d’importance. La Porsche est tout aussi extrême, tout aussi rageuse que les autres. Je suis curieux de la comparer à la LaFerrari, intrigué même. Et totalement surexcité. Seule restriction de la part des constructeurs, pas de circuit (en clair, pas de chronos et donc pas de comparaison chiffrée), mais aucune importance pour le moment. Je suis impatient de voir ces trois bolides réunis, de les entendre rugir sur les collines italiennes. C’est un privilège à peine croyable. TF : Les deux autres voitures étant déjà en route, il est temps de prendre le volant de la LaFerrari. Comme l’a dit Ollie, nous n’avons pas le droit de les emmener sur piste, mais Ferrari m’a laissé réaliser quelques tours sur son circuit de test à Fiorano. De sorte que je puisse libérer les 950 ch sans craindre de finir derrière les barreaux. Ces quelques minutes permettent également de prendre conscience que nous allons probablement réaliser le plus grand comparatif de l’histoire moderne. En choisissant le bon mode – en ce qui me concerne, le mode race –, les assistances électroniques me donnent l’impression d’être le roi de la piste sans avoir réellement besoin d’être une légende de la course automobile. Et ce monstre qui hurle... Un V12 soprano dont la réponse à l’accélérateur semble tenir de la sorcellerie. Et c’est le cas, en quelque sorte… une sorcellerie moderne. Mais nous ne sommes pas ici pour un test sur circuit, je quitte donc les terres sacrées de Ferrari pour rejoindre sagement les autres. La LaFerrari s’avère être une compagne de route des plus agréables. On en oublierait presque qu’on conduit le nec plus ultra du programme automobile de Ferrari. Du moment que vous faites abstraction des piétons qui se prennent les lampadaires et des enfants qui tirent hystériquement sur la manche de leur maman sur votre passage. Je quitte finalement la ville pour rejoindre le réseau routier italien, l’occasion d’accélérer un peu… et la LaFerrari invite mes yeux à rejoindre le fond de leurs orbites. Les 161 ch du moteur électrique ? Un surplus de couple à bas régime qui offre un temps de réponse quasi surnaturel au V12. Aucun temps mort, juste une accélération sans fin et ce bruit !
“JE ME PINCE ENCORE POUR ÊTRE SÛR D’ÊTRE BIEN ÉVEILLÉ. NOUS L’AVONS FAIT ! ”
Quelque part dans les collines qui surplombent Maranello, une aire de stationnement se fait envahir par le gratin de la production mondiale.
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Cette vivacité a quelque chose d’étrange. Un simple V12 n’a pas autant de tonus, mais l’apport de puissance du système électrique KERS reste finalement très naturel. Et la direction est extrêmement précise, presque dérangeante même. On a l’impression qu’il suffit d’effleurer le volant plutôt que de conduire, tout du moins lors des premiers kilomètres. On détecte un très léger roulis qui permet de mieux appréhender la voiture et le freinage est juste hallucinant. Elle dispose également du train avant le plus impressionnant que j’aie jamais essayé, mis à part, et sans surprise, celui de la 458 Speciale. Sur le sec, elle est toujours un cran au-dessus de ce que vous pouvez imaginer. Elle ne bouge pas quand vous pensez qu'elle va glisser et elle garde du grip quand vous pensez la voir décrocher ! Et vous pouvez réellement utiliser sa puissance. Pas tout le temps évidemment mais, si vous savez la dompter, c’est de toute évidence la voiture qui mettra tout le monde d’accord. Quelque 60 kilomètres plus loin, la Ferrari à plus de 1,3 million d’euros refroidit en cliquetant sur une aire de repos, au pied d’une petite route italienne pleine de lacets. À ce moment précis, je suis convaincu que la LaFerrari est la meilleure voiture au monde, sorte de grand cru d’exception dans l’univers des hypercars. La 918 et la P1 apparaissent à quelques secondes l’une de l’autre et, soudain, je n’en suis plus si sûr. OM : À quelques kilomètres de notre point de rendez-vous, j’arrive à un croisement. Dans un grognement, la P1 s’élance sur la route principale. J’entraîne la Porsche dans mon sillage et nous partons rejoindre la dernière pièce rouge de ce puzzle. Ces premiers kilomètres me font penser que la Porsche pourrait bien être la plus polyvalente, une hypercar du quotidien. Son écran tactile est un pur plaisir, le système audio un régal pour les oreilles et elle expédie le 0 à 100 en 6 s dans un silence total. C’est la mieux finie, la plus imaginative, la mieux développée, la plus surnaturelle. Néanmoins, je ne choisirai pas la mienne avec les mêmes caractéristiques. Notamment les repose-pieds en fibre de carbone brute et des sièges aussi droits et confortables qu’un banc d’église. Non, la mienne aurait droit à des finitions plus en adéquation avec l’état d’esprit de l’auto, sans pour autant renier les fondamentaux comme… des tapis de sol ! Les freins manquent autant de feeling que de finesse et je doute que la 918 offre une direction aussi incisive que ses rivales. La conduite peut se révéler délicate. Dans des épingles serrées, le système à quatre roues motrices semble privilégier l’arrière, mais la voiture reste toujours
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“DOMPTER LA P1 EST
PARFOIS INQUIÉTANT, MAIS EXTRÊMEMENT GRATIFIANT.”
Sur le sec, aucune voiture de série au monde ne peut tenir la cadence face à ces trois hypercars. En revanche, sur route mouillée, c’est une toute autre histoire.
tellement rapide… et ce bruit absolument incroyable. J’adore monter un rapport à bas régime et sentir la poussée électrique, le transfert de puissance progressif du moteur électrique vers le V8 sauvage dérivé du bloc de course. J’adore cette voiture, elle est la preuve que l’avenir des sportives est déjà entre de bonnes mains.
McLaren P1 : bestiale, même sans passer en mode Race.
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CT : Ma première expérience avec la P1 se résume à un tour en tant que passager de Chris Goodwin, le chef du développement de McLaren, sur la piste de Spa-Francorchamps. Une expérience qui restera gravée dans ma mémoire à la section “frayeures XXL ++”. Ce jour-là, en dépit de la piste détrempée, la P1 emmenée par Goodwin s’était révélée sauvage, sans concession, voire violente. Et ce fut – n’oubliez pas que la P1 reste la première de ces voitures qui a été dévoilée et essayée – la nouvelle référence. Mais les références sont là pour être dépassées. À mon sens, c’est la moins attrayante des trois, exception faite du mode “Piste”, avec un physique sinistre que je trouve aussi bizarre qu’inquiétant – mais c’est peut-être suite à mon expérience de Spa. À l’inverse, l’intérieur de la P1 est une vraie réussite avec cette cellule monocoque dans laquelle vient se blottir le conducteur et les panneaux de toit transparents qui offrent une certaine légèreté. Mais, il est temps de passer aux choses sérieuses. En novembre, il fait froid dans le nord de l’Italie, les routes sont humides et parsemées de feuilles aux couleurs d’automne fraîchement tombées. Ce n’est pas le jour de se dégonfler, on se concentre ! La route vers notre point de rendez-vous met en valeur les talents de la P1 et, ce qui marque
d’emblée, c’est sa facilité. La conduire en ville est aussi simple qu’au volant d’une 650S. Et dès que l’on sort des agglomérations, la poussée de la P1 est effarante – le potentiel se révèle au rythme du souffle des turbos. Mais attention à lui montrer le respect qu’elle mérite : un passage de rapport un peu violent de la seconde à la troisième sur route humide et la perte de motricité vous rappelle immédiatement à l’ordre. C’est exigeant mais c’est cette exigence qui la rend si attirante. C’est une voiture dont on ne se lasse jamais : la dompter est une sorte de voyage initiatique long et parfois inquiétant, mais extrêmement gratifiant. Ayant le plus souvent réussi à garder le nez de la P1 dans le bon sens, je m’engage sur la dernière route vers notre point de rencontre. Je vois alors Ollie se mettre en formation derrière moi au volant de la 918. Un dernier virage et je peux voir la LaFerrari, les portes ouvertes vers le ciel, garée sur une aire de repos. À cet instant, tous les exemplaires des trois voitures ayant été vendus, tout l’or du monde ne peut acheter une telle expérience. Bien, évitons de les planter. TF : Alors que la McLaren et la Porsche se rangent sur l’aire de stationnement, il me faut un petit moment avant de réaliser ce qui se passe. Ça y est ! Les flashes des smartphones présents aux alentours scintillent de toutes parts et il y a comme un pic d’utilisation de la bande passante sur le réseau local. Ce triumvirat est spectaculaire. Mais nous sommes là pour bosser (oui, dur…), nous devons engranger des kilomètres et prendre 'quelques' photos ; alors Charlie, Ollie et moi échangeons nos clefs et nous repartons en balade. Je prends la 918.
Au premier abord, juste après avoir essayé la LaFerrari, je trouve que les sièges de la 918 sont incroyablement droits. Dans la LaFerrari, vous jouez avec le pédalier et le volant en étant assis sur des coussins inclinés qui sont attachés à des tubes de carbone. Mais dans la 918, les sièges sont pratiquement à la verticale, comme dans une voiture de rallye. Il est également plus difficile de monter à bord en raison du toit – sur la LaFerrari, la structure anticrash se soulève en même temps que les portes en élytre, ce qui est non seulement élégant mais également plus pratique pour entrer et sortir de la voiture. On n’entre pas dans la 918… on s’y insère. Elle est moins voyante que la LaFerrari, moins ostentatoire et… plus raisonnable. Moins agressive que la McLaren également. À bord, on découvre un univers plus futuriste, inventif et excitant. C’est comme découvrir un nouveau monde avec un écran tactile en verre qu’on balaye du doigt, des cadrans numériques, et tout le nécessaire pour faire bon usage du mode électrique. On a l’impression que la Porsche est la seule à vraiment, pleinement embrasser le concept de l’hybride. C’est aussi la seule qui arbore un logo hybride et pour laquelle le mode électrique est le fonctionnement de base plutôt qu’une fonctionnalité de hypster. Sa gestion avant-arrière du couple – couple qui lui donne un net avantage sur ses deux concurrentes (1278 Nm contre 900 pour la LaFerrari et la McLaren) –, la manière dont elle récupère l’énergie cinétique, la complexité et l’intégration de sa transmission... il en ressort un sentiment de technicité mêlé d’une certaine profondeur. Et c’est celle qui vous donne confiance le plus tôt. Sur le même parcours, elle semble collée
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Passage obligé avant les prises de vue : probablement la seule et unique fois où vous verrez ces trois-là réunies au lavage.
“EN APPUYANT SUR L’ACCÉLÉRATEUR, CE TRUC RÉPOND AVEC UNE VIVACITÉ ET UNE VIOLENCE INVRAISEMBLABLES.” 0 70
Le bunker souterrain de TopGear magazine dans lequel les voitures dormiront. Je vous le confirme, ça nous a pris du temps pour les faire rentrer !
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HYPER HYBRIDES à la route quand la LaFerrari à l'air beaucoup plus espiègle. Le train avant est moins communicatif mais pas moins efficace. Cela permet d’accélérer plus tôt tout en faisant confiance à l’électronique pour gérer le couple. La 918 paraît également plus lourde et dotée de plus de systèmes d’assistance que les deux autres. D’ailleurs, on se croirait dans un avion de chasse – coupez toutes les aides électroniques et elle s’avère bien plus difficile à maîtriser – la différence de comportement entre les conduites avec et sans assistance est bien plus flagrante. Alors je laisse tout en position “Course” et je m’émerveille. Je pense sincèrement être plus rapide sur une route inconnue dans cette 918 que dans n’importe quelle autre voiture. Elle n’est pas particulièrement fluide – elle est même plutôt raide – mais elle inspire confiance et robustesse… C’est ça qui rend cette voiture absolument géniale. Le fait que vous puissiez vous balader tranquillement en mode électrique et soudain réveiller le V8 4,6 l à vous en déchirer les tympans. Cette 918 offre tellement de facettes et un souci du détail omniprésent. C’est une sorte de… “grand moment” automobile. Elle est même livrée avec un toit amovible. Et un porte-gobelet ! Le tout avec une différence de prix substantielle. Porsche a fait de sa 918 une potion enivrante.
1 1) Même les super hybrides ont besoin d’essence. À la stationservice, le préposé a foncé directement sur la LaFerrari. Tifosi ? 2) Deux enfants qui se souviendront longtemps de cette rencontre, au lavage-auto, un soir banal. 3) La Porsche est la seule voiture qui arbore un logo hybride. Pas étonnant qu’elle semble la plus… hybride des trois. 4) Et c’est la seule qui dispose d’un toit amovible. 5) Vous ne verrez pas ça tous les jours : des
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hypercars bien sales après avoir avalé des kilomètres. Mais après-tout, elles sont faites pour rouler. Et on sent qu'elles aiment ça ! 6) Les détails révèlent sur chacune à quel point l’ingénierie et l’aéro sont poussés, à l’image de la complexité de ce bloc arrière de la 918 – qui par ailleurs émet parfois des bruits très bizarres. 7) La P1 en action. C’est la plus brutale, la moins gentille. Mais c’est aussi la voiture dont on descend avec un rythme cardiaque proche des 200 pulsations par minute. Un monstre effrayant.
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OM : Pendant que Tom appuyait sur tous les boutons de la 918 tout en s’extasiant sur le porte-gobelet, j’ai emprunté la P1 pour prendre une claque. Quand on conduit doucement avec la Porsche, celle-ci se montre douce et bienveillante. Ce n’est jamais le cas avec la McLaren. Évidemment, on peut la conduire doucement mais elle pourrait presque s’en offusquer. C’est une hypercar qui ne cherche pas à cacher son statut exceptionnel. Elle est totalement déchaînée.
La faute (j’ai dit faute ?) à un déséquilibre entre l’avant et l’arrière. L’avant est délicat, léger et précis avec une direction ultrasensible qui gagnerait à être un peu plus lourde. Il offre une bonne adhérence (quoique la P1 ait tendance à sous-virer en bloquant la direction dans un virage un peu lent), mais il semble presque retors. À l’inverse, à l’arrière, les turbos sont toujours prêts à infliger une punition aux pneus. La P1 est sauvage, littéralement explosive. Alors que la LaFerrari et son moteur atmosphérique vous emmènent très naturellement, la McLaren semble essayer de
“D’EMBLÉE, LA PORSCHE INSPIRE CONFIANCE.” vous semer et vous tenter de remonter le courant, cherchant votre souffle dans cette déferlante de couple. On sent le moteur électrique qui vient combler le retard des turbos, mais une fois que les réacteurs s’allument, ils frappent si fort qu’on ne sait plus trop quoi faire. Relâcher l’accélérateur pourrait avoir de fâcheuses conséquences. Mais garder indéfiniment le pied sur la pédale aura des conséquences. Alors on se résout à venir titiller la McLaren, on devient plus courageux, on apprend à la dompter. Quel pied ! Vous sortez de là avec une soif inexplicable et l’envie d’appeler vos proches pour leur dire que vous allez bien. Impossible, vous tremblez trop… C’est une violente cette P1. La moins conciliante
des trois. C’est également celle qui a les contrôles de systèmes électriques les plus confus, avec notamment le contrôle de traction et un bouton IPAS pour le boost électrique. Les sièges et le volant sont fabuleux, ce sont les meilleurs du lot : on est juste intégré au siège, faisant totalement partie de la voiture. Et en tant que “composant à part entière” de la P1, celle-ci exige beaucoup de son pilote. Si vous êtes à votre meilleur niveau, elle vous offrira les meilleures sensations, des souvenirs inoubliables et… un sourire extatique. Mais il faut aller au charbon. Quand la LaFerrari vous transporte sur un petit nuage, la P1 vous défie de plonger dans les abysses. CT : À ce jour, il y a plus de gens qui ont marché sur la Lune que de conducteurs qui ont pris le volant de ces trois voitures. Tom et Ollie viennent de rejoindre le club, mais j’ai déjà la chance de compter parmi ses membres depuis que j’avais été invité au lancement hyperselect de la LaFerrari. Ainsi, quand je me glisse à bord son bord et que j’ajuste le pédalier par le levier à droite du siège… je me sens en terrain connu. À mon sens, elle gagne haut la main le concours de l’hypercar la plus sexy (seul le dessin franchement vulgaire de la Ferrari FXXK a réussi à l’enlaidir) et l’intérieur est truffé de détails familiers. La procédure de démarrage – insérer une malheureuse clef en plastique rouge un peu cheap, tourner, appuyer sur l’énorme bouton du démarreur, sourire au son du V12 qui s’éveille – est typique de Ferrari. Ensuite, selon votre courage du moment, sélectionnez le mode de conduite sur le cadran, passez une vitesse et vous voilà parti. La LaFerrari a été développée sur ces collines et ça se sent. La balade se déroule tout en souplesse, la voiture absorbe les chocs des racines naissantes sous le béton, et les changements de revêtement
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La P1 est excitante, mais gare au train avant sur les accélérations.
La LaFerrari s’apparente à une 458 surpuissante – relativement facile à maîtriser.
La Porsche 918 est délicate à conduire en désactivant tous les systèmes d’assistance. Restez en mode Race.
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ne lui posent aucun problème. On pourrait croire qu’elle a l’avantage du terrain. En fait, tout cela ne fait que mettre en éxergue la qualité extrême du développement dont elle a bénéficié : alors que la McLaren semble gênée par les défauts de la route et les changements de surface et que la 918 paraît pataude et mal à l’aise, la LaFerrari n’en a que faire. Ces qualités routières chèrement acquises l’aideront à s’adapter à toutes les routes à travers le monde. La capacité de la LaFerrari à vous laisser vous concentrer sur la conduite est son meilleur atout. Dans la P1 et la 918, vous devez choisir un angle d’attaque à partir de différentes stratégies. La LaFerrari fait fi de toute complexité, vous laissant profiter du V12 le plus fougueux jamais produit, et vous gardant en sécurité grâce à une myriade d’algorithmes qui travaillent de concert avec le pilote qui sommeille en vous. TF : Et donc, pour moi, la P1. C’est probablement celle avec laquelle je suis le plus à l’aise. Mais aussi celle avec laquelle je suis le plus prudent. Probablement le souvenir d’une “légère” perte d’adhérence sur une autoroute gelée de Belgique la première fois que je l’ai conduite. Bien évidemment, la plus méchante des McLaren de série ne déçoit pas. Je l’ai déjà dit, mais la P1 semble petite, râblée, comme rétrécie. Presque mignonne… dans ses proportions. Parce que côté look, elle a plus l’air d’une arme. Je ne sais pas à quoi ressemble une torpille à photons biomécanique alien, mais ça doit s’approcher de ça ! Malheureusement, l’état de la route locale ne nous permet pas d’activer le mode Race – bien qu’elle soit fermée à la circulation. Les seules choses plus nombreuses que les trous et crevasses dans le revêtement, ce sont les bosses et les racines… à moins que ce ne soit l’inverse. Les suspensions abaissées de 50 mm rendraient la voiture inutilisable et la P1 se transformerait en bobsleigh de route avant de finir en carcasse de carbone bonne à recycler. Mais même sans ce mode Race, elle reste bestiale ! L’apport de la suralimentation est tel que, bien que le moteur électrique compense le retard à bas régime, la claque assénée par les deux turbos oscille entre choquante et effrayante. Pendant les premiers kilomètres, j’ai… surconduit. Exagéré l’anticipation des virages et tenté de prévoir les décharges de puissance. En vain. Puis j’ai trouvé mon rythme, l’avant se plaçant là où je voulais tout en engageant le bon rapport (il vaut mieux un rapport au-dessus pour surfer sur la poussée), le châssis se faisant moins intimidant. Ça y est, la P1 se révèle. Ici, sur le sec, je jurerais qu’elle est la plus rapide d’entre toutes, mode Race ou pas. Et, soudain, je me retrouve derrière Ollie au volant de la LaFerrari et je me rends compte que si la McLaren m'a l’air si rapide, c’est que je me démène. Il n’y a aucun répit, elle grogne, siffle, craque et crache des flammes. Ce n’est pas qu’elle est difficile à conduire, mais conduire vite nécessite de faire corps avec le volant et tout le reste de la voiture. Vous devez vous immerger. On en sort lessivé. Et c’est magnifique !
“ LA MCLAREN
EST UNE BRUTE, UN MONSTRE… ET ON ADORE ÇA !” Soudain, il se met à pleuvoir, je perds l’avant de la P1 – pas énormément – et, en une fraction de seconde, je me retrouve à mon point de départ : incertain et nerveux. Tout ce qu’il ne faut pas être au volant d’une telle voiture. Elle vous en demande plus que n’importe laquelle des deux autres. C’est génial mais c’est aussi son talon d’Achille. OM : C’est étrange, non ? Compte tenu de leurs pays d’origine respectifs, on s’attend à ce que la Ferrari soit la plus bruyante, presque théâtrale. Et non, c’est la McLaren. La P1 a beau partager sa monocoque et le moteur bi-turbo de la 650S, il y a un gouffre bien plus grand entre ces deux voitures qu’entre la 458 et la LaFerrari. La P1 est pointue. Pointue au point d’en être addictive, d’en redemander encore et encore. La LaFerrari ? Eh bien, elle est juste parfaite. Il y a quelque chose de divin dans la façon qu'a eu Ferrari de rendre ces 950 ch aussi accessibles, aussi ludiques et prévisibles. Elle apréhende la route plus aisément que ses rivales, trouve de la motricité là où la McLaren se tortille et la Porsche glisse. Elle fait preuve d’une dextérité étonnante, sans forcer, elle semble danser sur ces routes difficiles.
C’est du bonheur. Un immense, immense bonheur. La direction est tellement précise et rapide que je ne suis presque pas gêné par ce satané volant carré. Le moteur électrique dissimulé dans la LaFerrari lui offre un comportement plus naturel sur la route, et le châssis est doux comme de la soie. C’est une voiture pratiquement dépourvue du moindre défaut dynamique. Néanmoins, alors que je passe un moment merveilleux, je ne peux m’empêcher de penser que Ferrari évolue dans sa zone de confort. C’est comme une 458 Speciale encore plus rapide, parfaitement aiguisée, mais qui cache délibérément les bénéfices que l’électrique peut apporter, le deuxième moteur ne faisant que de la figuration à côté du V12 en tête d’affiche. Ce qu’il fait très bien, évidemment, mais, alors que la BMW i8 tente de faire aller le marché des sportives de l’avant, je suis tenté de dire que la LaFerrari regarde derrière plutôt que vers l’avenir. Cela ressemble à un aboutissement plutôt qu’un commencement. Quoi qu’il en soit, on ne peut nier qu’elle approche la perfection. Noble et généreuse, la LaFerrari a du cœur, elle est généreuse et facile à vivre. CT : La météo fait des siennes. Il se met à pleuvoir alors que la nuit tombe, donc j’opte pour la 918 et ses quatre roues motrices rassurantes. La première chose qui vous marque quand vous vous glissez à l’intérieur, c’est à quel point sa finition frise la perfection. Porsche a voulu en faire sa vitrine technologique, avec notamment son tout dernier système de navigation à écran tactile parfaitement intégré dans l’un des habitacles les plus beaux et les plus soignés du monde. On peut difficilement croire qu’une hypercar de 875 ch est adaptée au quotidien, mais la 918 prouve le contraire. Elle est différente des voitures exigeantes que sont la P1 et la LaFerrari, mais pas moins séduisante pour autant.
Bon, là, on ne pourra pas dire que c’était une sale journée de boulot.
Vous pensez que les quatre roues motrices de la 918 sont ennuyeuses ? Le différentiel arrière vous prouvera le contraire.
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HYPER HYBRIDES Nous partons sur les routes mouillées de l’arrièrepays et la transmission intégrale de la 918 inspirent confiance à chaque virage. Mon seul reproche concernant l’intérieur, c’est la position ridiculement droite des dossiers de siège, mais je suppose que c’est la manière de Porsche de s’assurer que vous faites bien attention à leur fleuron technologique. Au fur et à mesure que notre convoi à 3,4 millions d’euros augmente la cadence, des craquements s’arrachent des pots d’échappement de la 918. Quel bruit ! Et pour couronner le tout, l’adhérence est incroyable. Pourtant, elle peine à vraiment cacher son poids et, parfois, les bruits de frottement sur certaines bosses sont aussi effrayants pour le pilote… que pour son compte en banque. Toutefois, bien que la 918 soit stupéfiante, qu’elle en donne pour son argent avec son aileron relevé et ses pots d’échappement qui crachent des flammes bleues, on est déçu par le train avant de la voiture, trop aseptisé. Comme s’il avait été conçu pour répondre à la volonté de directeurs marketing soucieux de ne pas sortir des sentiers battus et de conserver l’image qu’ils se font d’une Porsche. TF : Il s’est mis à pleuvoir. Des trombes d’eau. Cela fait des heures que nous conduisons et il est temps de ramener notre petit convoi à l’hôtel pour passer la nuit bien au chaud. Nous faisons le plein et nous lavons les voitures pour partir avant l’aube demain matin. Chacun essaie désespérément de savoir ce que pense l’autre. Mais s’il y a bien une chose qui se lit sur chacun de nos visages, c’est l’étonnement. Que ces trois voitures soient tellement différentes et pourtant si comparables. Nous garons les véhicules dans le minuscule garage souterrain de l’hôtel et nous nous asseyons en silence autour d’une pizza. Il est tard. Nous avons encore du pain sur la planche demain matin… Très tôt le lendemain – ou plus exactement en plein milieu de la nuit –, il fait froid et le réveil est difficile. Nous avons encore huit heures pour rouler, profiter et prendre encore plus de photos. Il est temps de nous enfoncer chacun dans une voiture différente et de disparaître derrière les collines en essayant de retrouver les sensations d’hier. Aujourd’hui, nous devons tirer les conclusions de cet essai. Aujourd’hui, chacun de nous devra élire une gagnante.
La Porsche. Laquelle est la plus excitante ? La McLaren. Laquelle est la plus agréable à conduire ? La Ferrari. Et au final me demanderez-vous, laquelle choisirais-je ? À dire vrai, j’aimerais pouvoir prendre une clef au hasard et partir sourire aux lèvres avec n’importe laquelle. Mais s’il me faut choisir… La LaFerrari. Après tout, c’est la plus agréable à conduire.
Il est facile de monter à bord de la LaFerrari : les portes en élytre laissent la place pour se glisser dans le baquet en carbone.
CT : En vérité, chacune de ces voitures représente une version différente de la perfection. Et au moment fatidique de faire son choix, on réalise qu’à l’évidence, la majorité des gens se basent sur des arguments qui ne vont pas plus loin que le look ou l’attachement à une marque. La P1 a été la première de cette nouvelle génération, et elle donne encore l’impression d’arriver d’une autre planète. Quand la vitesse augmente et que l’aéro se révèle, elle se transforme et vous emmène dans une autre dimension. Avec des performances qu’on ne se lasse jamais d’explorer. Alors qu’elle appartient à la même catégorie que la P1 et la LaFerrari, la 918 offre une plage d’utilisation plus large, elle peut réellement s’envisager au quotidien, quelles que soient les conditions. Cette polyvalence fait de la Porsche un véritable aboutissement et une proposition très attractive. Bizarrement, la LaFerrari semble marquer la fin d’une ère. L’expression ultime de tout le savoir-faire de Maranello quand il s’agit de proposer une voiture stupéfiante dans un emballage incroyablement séduisant. Et c’est pour cela, justement, que je la choisirais. La création ultime de Ferrari a ceci de génial qu’elle est d’une simplicité sans égale : c’est la voiture qui vous laisse vous concentrer sur la conduite, savourer chaque instant. Après 48 heures inoubliables en compagnie de ces trois incroyables machines, c’est celle que j’aimerais emporter à la maison. C’est vraiment LA Ferrari.
OM : Laquelle est la meilleure ? Je vous dirais que... vous ne posez pas la bonne question ! Ce qui est évident après avoir trituré ces trois voitures dans les collines italiennes pendant deux jours, c’est que les compétences de chacune les rendent si différentes qu’il est nécessaire de préciser la question. Alors, laquelle représente le plus la voiture de demain ?
C’est amusant de voir à quel point la pluie rend la 918 plus... attirante.
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DECEMBER 2013 J
TOPGEAR.COM
TF : Comme le dit si bien Ollie, il faut nuancer les statistiques. Mais j’ai une conclusion – aussi imparfaite soit-elle. J’en apprends toujours plus sur la McLaren à chaque fois que je prends le volant. Elle demande du temps et des efforts pour qu’on lui rende justice. C’est une sorte de remède contre toutes ces voitures modernes qui font tout à votre place. Mais il est impossible de juger de tous ses talents sur la route (le mode Race qui dispose de la totalité des améliorations aérodynamiques étant réservé à la piste) et, comme je ne suis pas un pistard, cette voiture, aussi exceptionnelle soit-elle, ne peut pas être ma favorite. À l’inverse, la Porsche est presque trop accessible. Je sais, ça a l’air idiot, mais je n’arrive pas à me faire à l’idée d’une hypercar pour les trajets quotidiens. Si j’avais un tel budget et que je voulais une voiture pour aller chercher le pain, je conduirais un Range Rover ou une Classe S, tout en m’offrant quelque chose de plus… sauvage pour le week-end. Alors oui, la 918 remplit largement le cahier des charges de Porsche : c’est la plus équilibrée des trois et la plus passionnante avec toute sa technologie.
Mais elle manque de folie. Elle est un peu trop évoluée pour un imbécile comme moi. Reste la LaFerrari. Je suis peut-être insensible à la technologie, mais la LaFerrari est celle qui me fait frissonner. Un pur objet de désir. Mettre à profit la technologie KERS pour épauler le V12 transcendant n’a rien d’avant-gardiste, mais, bon sang, c’est formidable. La LaFerrari est à l’image de ce que j’imaginais quand j’avais 10 ans – bien au-dessus des autres voitures, terriblement fun, incroyablement rapide. Je ne suis pas un fan de Ferrari et je ne pense pas qu’elle soit la plus rapide des trois. Mais selon moi, la plus hyper des hypercars est bien la rouge. Et nous voici face à un résultat inattendu : un seul vainqueur à l’unanimité. Pour être honnête, il n’y a pas vraiment de deuxième position ni de troisième. Les discussions autour de la 918 et de la P1, comparant la férocité de l’une à la technologie de l’autre, ont fini par tourner en rond. Et comme le dit Charlie, oui, elles sont toutes si rapides que vous pouvez tout aussi bien choisir celle que vous trouvez la plus belle, ou la marque que vous préférez – il y a peu de risques que vous restiez derrière pendant une course. Néanmoins, après ces deux jours passés sur ces routes et dans de telles conditions, la LaFerrari gagne.
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