Bus : espace et gouvernance by Charlotte Kende

Pfe

Amur mastère spécialisé

Bus : Espace & Gouvernance Des moyens d’affirmation de la RATP dans le paysage de la mobilité francilienne. Partenaire RATP - Département Etudes générales Développement Territoires Pilotage : Mathieu Voisin Pfe 2016-2017 Directrice d’Etude : Marie Jorio Equipe de Projet : Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères VERSION TEMPORAIRE

Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

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COMPOSITION DE L’EQUIPE

ALLA Fatine

Architect D.E.N.A École nationale d’architecture de Rabat

KENDE Charlotte

Ingénieur paysagiste École nationale de la nature et du paysage de Blois

OUVRY-VIAL Alix Ingénieur civil Mines Saint-Etienne

PÉREZ-MARSÈRES Arthur Architecte DE-HMONP École Nationale Supérieure d’Architecture de Nantes

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Sommaire p2 Composition de l’équipe p5 Introduction - Qu’est ce qu’un bus ?

01 - La mobilité, pierre angulaire de la 3ème grande révolution urbaine d’ile de France p9 Région et Métropole : la place des transports en Ile de France p9 Un territoire connaissant de forts contrastes p9 Un réseau global de transport p10 L’évolution en métropole p11 Vers une mise en concurrence du marché francilien p11 L’évolution de la gouvernance Transports p12 Le Grand Paris Express, point d’orgue emblématique de la métropole p13 Vers un changement de paradigme : du transport à la mobilité p13 L’individualisation de la société et évolution des modes de vie p13 Du STIF à IDF mobilités p14 Conclusion intermédiaire

02 - L’enjeu du bus en Ile de France

03 - La RATP au coeur des changements

p17 Qu’est ce que le bus en Ile de France ? p17 Les opérateurs de transports d’IDF p17 Qu’est ce qu’une offre bus ? p18 Le jeu d’acteurs autour d’IDF mobilités p18 Des enjeux de gouvernance autour des gares du Grand Paris Express p18 Le triptyque intercommunalité - AOM - Opérateur de mobilité p20 Les enjeux de l’intégration du mode bus dans la ville p20 Intégrer les nouvelles mobilités p21 Les enjeux de performance et de transition énergétique p21 Le Grand Paris des bus

p31 Un double enjeu à venir pour la RATP p31 Transition énergétique et enjeux techniques : le plan bus 2025 p31 Mise en concurrence 2024/2025 p31 Qu’est ce que le service public à la RATP ?

p40 Conclusion - Des moyens d’affirmation de la RATP dans le paysage Francilien

p33 La vision des départements de la RATP p33 La mise en concurrence suscite une séparation des compétences entre la RATP et l’AOM p33 Le risque de devenir une entreprise “simple tractionnaire” p33 La mission de conseil de la RATP envers Île-de-France Mobilités et les territoires. p33 L’information voyageurs et la signalétique p34 Développement d’une offre “packagée” transport p34 Le network management pour assurer la cohérence globale du réseau p35 L’importance des espaces dans l’offre bus

p45 Bibliographie

p22 Ailleurs - L’impact du bus sur l’espace public : entre perception, transformation, et optimisation p22 Impact des nouvelles mobilités sur l’accessibilité de l’espace public p22 Articulation intermodale et multiacteurs dans l’espace public p22 Optimisation du temps et du budget lors de la création d’un pôle d’échange multimodal p23 Correspondance et intermodalité p23 L’influence des nouvelles technologies sur la pratique de l’espace

p43 Lexique

p49 Annexes

p24 Ailleurs - L’importance de la hierarchisation des réseaux de bus dans un cadre évolutif et concurrentiel p24 Le marketing et la structuration par géographie de ligne p24 La hierarchisation par niveau de service p24 Structuration du service bus : de la ligne régulière vers le BHNS p24 Adaptation de l’offre bus en milieu moins dense p26 Ailleurs - Gouvernance et financement : la politique au service du bus et le bus comme outil politique p26 Approche adaptée de la gouvernance dans l’optimisation du bus p26 Sanctuarisation d’un centre ville piéton p26 Le financement privé des gares routières comme levier d’aménagement p27 Privatisation de l’exploitation du bus et mise en concurrence p28 Conclusion intermédiaire

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Vue satellite de Paris https://cnes.fr/fr/1-loeil-du-satellite

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introduction

Introduction - Qu’est ce qu’un bus ?

La réponse à la question “qu’est-ce que le bus” est plus complexe qu’elle ne le paraît. En effet, le bus n’étant pas un mode mais une famille de modes1, sa définition ne peut pas être réduite à la définition d’un véhicule en particulier. Le bus peut prendre plusieurs formes et différents usages, qui peuvent aller du minibus privé aux bus bi-articulés, ou encore aux bus à haut niveau de service, agrémenté de caractéristiques propres au métro, RER ou au tramway : site propre, haute fréquence, ainsi qu’un design spécifique du matériel roulant et des arrêts. Pour certains chercheurs2, l’autopartage et le transport à la demande ainsi que le covoiturage tracent la route de ce que sera le bus dans le futur, les qualifiant de “transports publics individuels” ce qui nous permet d’en déduire que le bus n’est pas qu’un objet mais tout un système qui inclut matériel roulant, espace d’arrêts ainsi que différents services. Le bus, un système jugé à tort Dans l’imaginaire collectif, le bus est souvent relégué au second plan derrière le mode ferré quant à sa performance. Toutefois, celui-ci totalisant à lui seul 27% des déplacements en transport collectif en Île-de-France, sa fréquentation journalière dépasse celle du RER, avec 3,5 millions de déplacements quotidiens. Il est aussi le mode le plus apprécié après le métro chez les franciliens, mais il reste tout de même souvent un second choix, notamment dans un but de rabattement sur les modes ferrés, considérés comme prioritaires et généralement plus fiables3. À Paris, la configuration du réseau de bus joue un rôle indéniable dans l’idée que s’en font les parisiens : au mieux, on connaît quelles lignes passent devant chez soi, mais pour la grande majorité des voyageurs, il est quasiment impossible de savoir quelle ligne prendre et quelles correspondances effectuer pour se rendre d’un point A à un point B quelconque

sans avoir accès à internet, ce qui fait du métro le mode souvent privilégié dans ces situations. Nous avons pu déduire des enquêtes menées par le département Commercial de la RATP sur ce sujet4 que le bus n’était en effet qu’un choix par défaut pour 40% des utilisateurs contre un choix privilégié pour 30% d’entre eux, notamment pour une desserte plus fine, un réseau étendu et une meilleure accessibilité physique. Ces motivations sont justifiées par le manque de visibilité des lignes de bus et de leurs arrêts, contrairement au métro, beaucoup plus intuitif. Pourtant, ne serait-ce que par sa fonction de rabattement sur les gares ou stations de métro, ou par ses liaisons entre différentes communes de la petite ou Grande Couronne, le bus possède une grande influence sur l’extension urbaine et par conséquent, sur le foncier, et l’attractivité de certains pôles ou quartiers. Malgré cela, son espace en soi est très souvent négligé et réduit à un arrêt qui accueille au plus trois personnes assises ou encore un simple potelet de signalétique. Les gares ferroviaires, à l’inverse, bénéficient plus facilement de plus amples budgets et font même office d’objets urbains qui servent la valorisation foncière. L’idée même d’allouer un budget semblable à un pôle d’échange de bus, et d’en faire ainsi un objet de valeur et un symbole de fierté, n’est pas encore adoptée par la majorité des élus.

Toutefois, cette image, qui n’est pas partagée par tous les usagers de bus à travers le monde, peut être même considérée comme un mode de transport de choix, à l’instar du bus à Londres, doublement plus dense que son équivalent francilien, ou encore du bus madrilène, un moyen de transport inter-régional et un facteur majeur d’urbanisation et de valorisation foncière.

La Ville de Paris est également engagée pour une mobilité durable, avec une stratégie qui porte non seulement sur la restriction de l’usage de la voiture mais aussi sur les conséquences que cela apporte sur l’espace public, notamment avec l’établissement du plan vélo et le projet de l’aménagement des berges de Seine.

Des stations bien conçues ne pourraient pas améliorer un mauvais service, mais elles ont le pouvoir de mettre en valeur un système déjà performant. Une station confortable et bien éclairée améliore la perception de temps d’attente chez les utilisateurs par rapport à une station plus basique, et serait même privilégiée par des voyageurs prêts à marcher plus loin pour atteindre un arrêt plus sécurisé et plus attractif5.

S’ajoutent à ces enjeux les décrets de la loi relative à la Transition Énergétique spécifique aux “autobus et autocars à faibles émissions”. Cette loi-ci encourage le développement des transports propres en tous genres, afin de “lutter contre la pollution et favoriser la mobilité propre” et l’un de ses décrets impose aux agglomérations de plus de 250 000 habitants de disposer d’un parc de “bus propres” à 100% d’ici 20256.

Certaines stations ou points d’arrêts pourraient en fait être des points de rencontre et d’attractivité majeurs pour leur quartier. L’arrêt en soi pourrait faire l’objet de place s’il est associé à d’autres services et usages : café, galerie d’art ou commerce. Une station bien pensée pourrait valoriser le foncier autour et accroître la viabilité des commerces à proximité en les rapprochant de voyageurs en transit.

En outre, tout ceci s’inscrit dans le plan BUS 2025 de la RATP qui vise non seulement à avoir un parc 100% écologique d’ici 2025, dont 80% de bus électriques et 20% de bus à gaz renouvelable et non fossile, mais aussi un système plus performant, plus attractif et mieux accessible. D’après Elisabeth Borne, ex-présidente directrice générale de la RATP « L’objectif du plan BUS 2025 est de faire que le bus ait toutes les qualités des autres moyens de transport que sont le tramway, le métro et le RER en matière de bilan carbone »7 . Le domaine du transport n’échappe d’ailleurs pas aux évolutions des nouvelles technologies. Les nouveaux acteurs de la mobilité, les applications smartphone des nouveaux modes alternatifs de mobilité ont la capacité de développer leurs services au fur et à mesure de la demande des utilisateurs grâce au Big Data. Ces mobilités ne remplaceront pas les modes actuels mais doivent être pensées en parallèle et en complémentarité de ceux-ci. En effet, bien que ces nouveaux acteurs ne soient pas prêts de dépasser les acteurs traditionnels du transport, ils présentent assez d’enjeux pour devoir être pris en considération dans la définition de l’offre et dans la pensée de l’espace public et des pôles d’échange.

Contexte de notre étude Au-delà même du bus comme mode, et comme système, le bus peut aussi se présenter comme toute une construction sociale. Mis à part son aspect relatif au matériel et à l’exploitation, plusieurs questions se dégagent autour de l’espace dédié au bus, à son image et à sa gouvernance. Loin d’être le favori des élus, le bus est souvent victime de négligence voire de restrictions qui ne font qu’en limiter la performance et continuent à en peindre une image négative dans l’imaginaire collectif. Souvent lié à tort à des problèmes de congestion ou de pollution, il est essentiel d’en changer la perspective du point de vue du politique en parallèle à celui de l’usager.

1. Département Développement Innovation et Territoires - Novembre 2015 - Bus 2025, Notre ambition pour les territoires, Inventons ensemble le bus de demain - Groupe RATP 2. MM. Jean-Yves LE DÉAUT, député et Bruno SIDO, sénateur - le 7 mars 2017 - Rapport d’information n° 453 (2016-2017) L’apport de l’innovation et de l’évaluation scientifique et technologique à la mise en oeuvre des décisions de la COP21 - Sénat - session ordinaire du 7 mars 2017 3. Société du Grand Paris, Juillet 2015, “Le bus, deuxième mode de transports collectifs” dans Les places du Grand Paris, Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, pages 81-86 4. Jordan Peyroutou - Novembre 2014 - La valeur perçue des fonctions du bus - Groupe RATP Département Commercial, Marketing, Etudes et Connaissance Client

Les changements institutionnels en Île-de-France, notamment ceux portant sur la gouvernance des territoires, la mise en concurrence et la question du Grand Paris impliquent bon nombre d’enjeux autour de la problématique du transport. La RATP n’y échappe pas et devra prendre une posture défensive voire offensive afin de rester l’exploitant parisien de référence en 2025, date de mise en concurrence du réseau du bus à Paris. L’importance de ces enjeux est doublée par la volonté du Plan de déplacement urbain (PDU) de l’Île-deFrance d’augmenter de 20% les déplacements en transport collectif entre 2010 et 2020.

5. WATKINS Kari Edison, FERRIS Brian, BORNING Alan - Octobre 2011 - Where Is My Bus? Impact of mobile real-time information on the perceived and actual wait time of transit riders - Transportation Research Part A: Policy and Practice vol. 45 no 8 - p. 839-848. 6. oralie Schaub - 12 janvier 2017 - Véhicules propres : Ségolène Royale précise (enfin) sa loi sur la transition énergétique - Libération 7. Marie Allaix - 9 juin 2017 - Bus 2025 : un parc 100% écologique d’ici 2025 pour la RATP - Transportshaker, le blog transport des consultants Vavestone - consulté le 17 septembre 2017

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Le bus, très souvent utilisé pour le rabattement sur les gares ferroviaires ou pour sa fine desserte, a d’ailleurs beaucoup en commun avec ces modes alternatifs. Ces modes nouveaux déclenchent une nouvelle révolution du transport, nous faisant passer d’une intermodalité à une multimodalité8, révolution rendue possible grâce à l’information en temps réel et aux algorithmes de calcul des meilleurs itinéraires possibles. La ville, par ses places, sa voirie et ses gares, doit être en mesure d’accueillir cette multimodalité florissante avec fluidité et efficience. À l’arrivée du Grand Paris Express, qui améliorera la manière de se transporter en périphérie parisienne, l’offre bus devra suivra afin de permettre d’optimiser le relais dans les déplacements périphériques et d’assurer le rabattement sur les nouvelles gares. L’apport de l’équipe du mastère AMUR La RATP, comme opérateur historique de transport à Paris, a tous ces enjeux à prendre en considération si elle veut conserver sa place de premier opérateur de transport en Île-de-France. N’étant pas habituée aux enjeux de mise en concurrence, la RATP (Epic) doit repenser sa stratégie pour ne pas devenir obsolète et rester l’opérateur de choix pour Île-deFrance Mobilités (anciennement Stif). Pour ceci, une réflexion interne à la RATP doit être entamée, en commençant par les départements chargés du système bus. Notre apport dans ce contexte, en tant qu’équipe pluridisciplinaire et externe à la RATP, est un regard neuf et transversal entre tous les départements. Durant cette première partie de notre étude, nous nous sommes fixés deux objectifs :

- un objectif relatif aux attentes des différents acteurs de la RATP chargés du mode bus, à travers la conduite d’entretiens et de synthèses de la vision des différents départements concernés, en abordant les questions de l’offre (EDT), du matériel (BUS), de l’espace public et lieux d’échange (MOP), des services et de la vision marketing (CML), et des nouvelles mobilités et technologies (SID). Nous avons aussi pu effectuer un entretien avec RATP Dev, filiale de la RATP et qui exploite des réseaux hors Paris mais qui possède l’expérience de la mise en concurrence et des réponses aux appels d’offres. À travers la synthèse de ces entretiens, nous avons plus croiser les attentes des acteurs et les mettre en lumière, avant d’en tirer plusieurs enjeux que nous avons catégorisés afin de proposer une stratégie ciblée. Un travail de recherche et de prospection, caractérisé première partie par une recherche bibliographique références sur les exploitants, les réseaux et le rapport bus à l’espace public dans d’autres villes du monde. benchmark a été divisé en trois catégories de référence : • l’impact du bus sur l’espace public, • la structuration du réseau de l’offre bus, • l’intégration de l’offre bus dans une politique globale de mobilité.

en de du Ce

À terme, après cette première partie de notre travail, nous travaillerons sur un terrain défini afin d’illustrer les enjeux relevés lors de ces entretiens, pouvoir donner forme à nos hypothèses de solutions et mettre en application nos stratégies.

8. Marie- Hélène Massot - octobre 2002 - Intermodalité et multimodalité dans le champ des transports urbains - Séance Mastère SIT - Université Paris Est Créteil

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01 la mobilité,

pierre angulaire de la 3è grande révolution urbaine d’Île-de-France VERSION TEMPORAIRE

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Région et Métropole : la place des transports en Ile de France L’ile de France est une région très dynamique. Elle se caractérise par d’importantes diversités géographiques, humaines, culturelles, économiques et sociales. Nous allons dans un premier temps détailler le portrait de ce territoire et comprendre en quoi il est aussi attractif et générateur de valeur sur le plan national et international. Un territoire connaissant de forts contrastes1 : L’Île-de-France est découpée en 8 départements, dont la Ville de Paris qui concentre 2,24 millions d’habitants. Sa population est en constante croissance, entre 3 à 4% par an depuis 1990. Elle représente le premier territoire d’immigration français avec 12,5% de sa population venue de l’étranger, en 2010. C’est enfin une région où l’espérance de vie est supérieure à la moyenne nationale : entre 84 et 85 ans pour 78 et 79 ans en moyenne dans le reste du pays. La moyenne d’âge y est de 36,7 ans contre 41,2 ans dans le reste du pays2. Enfin, la population active est de 76,1% en Ile de France contre 71,4% dans le reste du pays 3. L’Île-de-France est un territoire de populations fortement contrastées. Parmi les départements qui la composent, on trouve le plus riche, Paris (75), et le plus pauvre de France, la Seine-Saint-Denis (93). Les revenus déclarés sont, par exemple, 5 fois supérieurs à Neuilly-sur-Seine ou dans le

7ème arrondissement de Paris, qu’à Clichy-sous-bois ou Gonesse. L’Île-de-France compte 12,1 millions d’habitants4, soit 19% de la population française concentrés sur 2,8% du territoire national, avec une densité de 1 010 habitants au km². Les projections pour 2030 indiquent une augmentation de la population entre 12,7 et 13,1 millions de Franciliens pour une moyenne d’âge à 39,3 ans. Sur ces 12 011 km², 50% sont occupés par des terres agricoles, 28% par des milieux naturels boisés, 21% par des espaces urbains aux densités variables et 1% constitué par la Seine et ses affluents. Paris est une des villes les plus denses du monde avec plus de 20 000 habitants au kilomètre carré. Elle est fortement imprégnée de l’héritage haussmannien caractérisé par un maillage urbain dense percé des grands boulevards et d’un réseau secondaire puis tertiaire qui permet l’accès aux ilôts. Cet important maillage fait de Paris une des villes du monde où l’on marche le plus. « Fortement ramifié avec un nombre important de nœuds et de connexions - 210 intersections au kilomètre carré -, le maillage haussmannien articule mobilité de longues et courtes distances. D’un point donné de Paris, dans un rayon de 400 mètres, on peut accéder à 62 % des bâtiments alentour », indique Franck Boutté5.

En Europe, l’Île-de-France représente 4% du PIB de l’Union Européenne et en constitue le premier bassin d’emploi. La région occupe le 5ème rang mondial en terme d’investissement dans la recherche au travers de 7 pôles de compétitivité : les industries culturelles et le multimédia, les biotechnologies et la santé, les logiciels et les systèmes complexes, l’automobile et les transports collectifs, la ville, l’habitat et la mobilité des personnes, l’aéronautique et l’espace, et enfin l’innovation financière. Le tourisme d’affaire au travers de foires, congrès, et salons, a généré en 2011 un chiffre d’affaire de 5 milliards d’euros. L’ile de France attire donc de la valeur qui se concrétise par des entreprises et des laboratoires de recherche qui choisissent son territoire pour s’implanter. L’attractivité de ce territoire réside aussi dans sa desserte : sa capacité à relier les points d’intérêt majeur ciblés par ces entreprises. Avec 60 millions de visiteurs par an, Paris est la première destination touristique mondiale. Ces touristes sont majoritairement européens : 38,4% de France, 17,2% d’Europe (chiffres 20176). La fréquentation des aéroports en 2025 devrait augmenter de 45%, celle des gares parisiennes de 22% et des gares franciliennes de 110%. L’Île-de-France est donc un territoire attractif sous bien des aspects dont la mobilité est une problématique majeure étant donné sa géographie et sa densité. En effet,

les besoins augmentent mais le territoire conserve son emprise. Des risques de saturation des voiries et réseaux de transport commence déjà à apparaître. Il s’agit de définir les périmètres dans lesquels cette mobilité est organisée, limiter les coûts pour les usagers tout en proposant de nouveaux services pour faciliter cette intensification des déplacements. Paris est par ailleurs le territoire le mieux desservi au monde par les transports en communs parmis 26 métropoles mondiales, selon une étude de l’ITDP (Institute for Transportation and Development Policy7). Cette étude indique que “tous les Parisiens, quel que soit l’arrondissement où ils habitent et travaillent, sont proches d’un transport en commun rapide”8. La capitale est la seule à atteindre le taux de 100 % de desserte, contre 77 % à NewYork à titre d’exemple. Un réseau global de transports9 Les réseaux de transport en commun en Île-de-France sont constitués essentiellement des métros, RER, trains, tramway/tramtrain et enfin des bus. Ils connectent l’ensemble du territoire de la région et sont organisés par Île-de-France Mobilité : l’autorité organisatrice des mobilités dans la région. En 2010, le nombre de déplacements sur le territoire s’élevait à 8,3 millions par jour, tous modes confondus. En comparaison, en 2010, le

répartition typomorphologique des espaces en ile de France Insee, Office de tourisme de Paris, IAU-ÎdF, ARD Eau

Espaces urbanisés

Espaces verts

Espaces agricoles

répartition de la population par département en Ile de France Insee, Office de tourisme de Paris, IAU-ÎdF, ARD

1. Conseil régional d’ile de France - 18 janvier 2017 - https://www.iledefrance.fr/territoire/carte-identite consulté le 9 aout 2017 2. Chiffres INSEE - âge moyen et âge médian de la population en 2017 - 17 janvier 2017 3. Chiffres INSEE - Activité et emploi de la population de 15 à 64 ans par sexe et âge en 2014 - 1er janvier 2016 4. Chiffres INSEE - population en 2016 - 1er janvier 2017.

5. Laetitia Van Eeckhout - 1er février 2017 - L’urbanisme du Paris d’Haussmann, un modèle pour la ville durable - Le Monde 6. Chambre de Commerce et d’industrie - Chiffres clés de la région Ile de France - 2017 7. JGB et GP - 13 octobre 2016 - Paris Champion du monde des transports en commun - Le Parisien

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8. Mairie de Paris - 14 octobre 2016 - Un classement distingue Paris comme leader mondial des transports en commun - Communiqué de presse 9. Les Transporteurs - Ile de France Mobilité - https://www.iledefrance-mobilites.fr/lestransporteurs/ - consulté le 21 aout 2017.

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“Greater London” connaissait en moyenne 9,3 millions de voyages par jour1. La RATP, établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), exploite les transports de Paris et de sa proche banlieu (principalement la Petite Couronne) : métro, bus, RER A et B et la majorité des lignes de tram. La SNCF, entreprise publique ferroviaire nationale, exploite les trains de banlieue (Transiliens) ainsi que les lignes C, D et E du RER. La compagnie exploite par ailleurs la ligne de tram 4. L’association Optile regroupe 80 compagnies privées, comme Keolis, Transdev ou RATP Dev’, et exploite des lignes de bus régulières qui desservent majoritairement le territoire de grande banlieu. L’évolution en métropole La métropolisation du territoire cherche à articuler des villes en fonction de leurs points communs et de leurs

besoins, de manière à créer un territoire unitaire et sans redondances, qui puisse s’illustrer sur les scènes économiques nationales et mondiales. Le facteur n’est pas seulement géographique et des paramètres comme les méthodes de production, les réseaux, les zones d’influence peuvent amener à relier des territoires qui ne sont, à l’origine, pas continus. C’est dans cet esprit que depuis le 1er janvier 2016, Paris s’est constituée en métropole : la Métropole du Grand Paris (MGP). La ville de Paris, les 130 communes de la Petite Couronnes et les sept communes de la Grande Couronne, se sont associées en EPCI (Établissement public de coopération intercommunale) sous une juridiction métropolitaine à fiscalité propre. Le Grand Paris compte près de 7 millions d’habitants2 et s’étend sur six départements (814 km2), ce qui en fait la métropole la plus étendue et la plus peuplée du pays. Les communes de la métropole, en dehors de Paris qui conserve ses compétences en terme de gouvernance territoriale, se sont regroupées en 11

Établissements publics territoriaux (EPT), sans fiscalité propre. La raison d’être de cette métropole du Grand Paris est la mise en oeuvre d’actions métropolitaines pour réduire les inégalités entre les territoires, développer un modèle urbain social et économique durable et améliorer le cadre de vie de ses habitants, pour une meilleur compétitivité du territoire3. La métropole du Grand Paris élaborera un projet métropolitain qui définira les directions générales de la politique conduite sur le territoire, au travers du Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF). Ainsi elle mettra en pratique un projet de compétitivité nationale voir internationale mais cherchera aussi à mettre en évidence et solutionner les conflits de son territoire4.

effet, IDF Mobilités conserve la compétence d’autorité organisatrice de mobilité sans rapport institutionnel avec la MGP. Les EPT et la métropole peuvent cependant devenir autorité organisatrice sur leurs territoires respectifs, sur délégation d’IDF Mobilité5. Or, la ville doit être pensée et planifiée dans son ensemble. Plusieurs avis se manifestent dans l’opinion publique. Notamment dans un article du Canard Enchaîné de juin 2017 où il est reporté que le député Les Républicains (LR) des Hauts-de-Seine Patrick Devedjian imagine une solution radicale : supprimer la MGP pour transférer l’ensemble de ses compétences à la région Île-de-France. Cette proposition viserait à simplifier les jeux d’acteurs sur le territoire en donnant toutes les cartes en main à la région pour travailler à la planification du territoire sans enclave administrative6.

La MGP est souvent critiquée pour son montage administratif complexe et incomplet qui ne garantira pas son efficience notamment en matière de transport. En

Provenance des touristes en Ile de France Insee, Office de tourisme de Paris, IAU-ÎdF, ARD Paris

Paris Terre d’Envol

Territoire Vallée Sud Grand Paris

Est Ensemble

Grand Paris Seine Ouest

Grand Paris Grand Est

Territoire Paris Ouest la Défance

Paris Est Marne et Bois

Boucle Nord de Seine

Plaine Centrale Haut Val de Marne

Plaine Commune

Grand Orly Val de Bièvre Seine Amont

1. London DataBase - Public transport journeys by type of transport - TFL - période du 4/01/2010 au 19/08/2017 2. Chiffres INSEE - recensement de la population parisienne - à compter du 1er janvier 2014 3. Code général des collectivités territoriales - Article L. 5219-1 - Paragraphes 4 et 5 4. LOI n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles - Loi “MAPTAM” 5. Politique du cadre de vie : L’EPT peut-il être autorité organisatrice de transports ? (Mise à jou 23 septembre 2015) - Compétences de la Métropole du Grand Paris - http://www.metropolegrandparis.fr/ - consulté le 19 septembre 2017 6. Hervé Liffran - 28 juin 2017 - « Le grand foutoir du Grand Paris » - Le Canard enchaîné n°5044 - p. 4.

carte des 12 territoires de la Métropole du Grand Paris

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RATP - bus

Vers une mise en concurrence du marché francilien L’évolution de la gouvernance des transport La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) assure l’exploitation d’une partie des transports d’Île-de-France pour le compte de l’autorité organisatrice de transport «Île-de-France Mobilités». Elle opère dans le cadre d’un contrat en régie, ce qui lui permet d’être rémunérée en «dépenses contrôlées», à savoir que le coût des aléas d’exploitations peut être pris en charge par l’autorité organisatrice de transport. À la fin de la première guerre mondiale, les transports de la région parisienne sont exploités par 6 compagnies réparties sur le territoire par concession entre la ville de Paris et le département de la seine. En 1920, le mécontentement des voyageurs rend indispensable la création d’un gestionnaire des transports de surface unique. La Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) est créée et mise sous la tutelle du département de la Seine. Un décret du 25 décembre 1920 lui accorde l’exclusivité dans Paris de l’exploitation des omnibus du 1er janvier 1921 au 31 décembre 19501. La RATP est la résultante de la fusion, imposée en 1942 par le gouvernement de Vichy, de la Compagnie des chemins de fer parisiens, qui assurait l’exploitation des réseaux métropolitains, et de la Société des transports en communs de la région parisienne, qui exploitait les réseaux de surface de bus et tramway2. Cette fusion est le premier acte de la gestion des réseaux parisiens par un exploitant unique qui travaillera dans un premier temps à les rendre complémentaires. À la libération, le 3 janvier 1945, le Ministère des transports retire la compétence d’autorité organisatrice au conseil municipal de Paris et crée l’Administration Provisoire des Transports de Paris (APTP) chargée d’assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d’un

nouveau régime juridique la même année. Le 5 novembre, l’APTP sépare son réseau en deux parties : les lignes desservant l’intérieur de la capitale et celles desservant la banlieue à partir des terminus de métro. Le 21 mars 1948 est créé l’Office Régional des Transports Parisiens (ORTP), relatif à la réorganisation et à la coordination des transports de voyageurs dans la région parisienne, et la RATP, établissement public à caractère industriel et commercial qui assurera l’exploitation des réseaux de métro et de surface. Le 1er janvier 1959, l’ORTP est remplacé par le Syndicat des Transports Parisiens (STP), établissement public constitué par l’État, la mairie de Paris et les départements de la Seine, Seine-et-Oise, et Seine-et-Marne. Son rôle est d’organiser et de moderniser les transports en commun de voyageurs dans la région des transports parisiens3. En 1998, la RATP crée une filiale de statut privé, RATP International, pour faciliter son développement en dehors des frontières. En 2000, la loi SRU (Solidarité Renouvellement Urbain) autorise la RATP à intervenir dans la conception et l’exploitation des réseaux de transports des villes de province par le biais de ses filiales. Cette réforme fera évoluer la STP en STIF (Syndicat des Transports d’Île-deFrance aujourd’hui IDF mobilité) qui ne sera plus placée sous l’autorité de l’État mais de la région Île-de-France. D’autre part, le mode de financement de la STP évolue et autorise à formaliser des contrats pluriannuels avec la RATP et la SNCF. De cette manière la relation entre autorité organisatrice et ses opérateurs historiques est consolidée. Cela permet de projeter l’étude et l’optimisation des réseaux de transport sur une plus longue durée, d’entamer des politiques de modernisation des réseaux de transport et d’amélioration des services dans le temps4. En janvier 2002, la RATP et la compagnie privée Transdev (filiale de la Caisse des dépôts et consignations) signent

un accord dans le but d’accroître leur activité en France. La RATP entre dans le capital de Transdev à hauteur de 25% et Transdev entre dans le capital de la RATP International (devenu RATP Développement). En 2011, Veolia et Transdev fusionnent et, suite à un accord, RATP et Transdev sortent de leurs capitaux respectifs. Ainsi la RATP redevient à 100% actionnaire de sa filiale devenue RATP Dev. Cette opération affirme la stratégie de l’entreprise à se développer sur les réseaux internationaux en récupérant des actifs de Transdev en Italie, au Royaume-Uni et en Suisse. À la fin de l’année 2009, plusieurs modifications vont perturber le fonctionnement historique du groupe RATP. Le 3 décembre 2009, la loi européenne relative aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, entre en vigueur. Elle oblige les autorités organisatrices (AO) à conclure des contrats de service public avec les opérateurs de transport. Ce règlement impose les principes suivants5 : Les opérateurs de transports peuvent recevoir des aides publiques L’AO peut soit fournir le service par ses propres moyens, soit le confier à un opérateur interne sur lequel elle exerce un contrôle, soit faire un appel au marché. Dans le cas d’un appel au marché, celui ci doit faire l’objet d’une mise en concurrence, en conformité avec les lois européennes. La loi ARAF6, votée en 2009, mettra le droit français en cohérence avec la réglementation européenne en mettant fin à l’exclusivité de la RATP sur l’exploitation de ses lignes de transport. La loi prévoit le calendrier suivant : - 31 décembre 2024 : fin du contrat d’exploitation bus - 31 décembre 2029 : fin du contrat d’exploitation tramway - 31 décembre 2039 : fin de contrat d’exploitation métro et RER

Qu’est ce qu’un EPIC ? Un Établissement Public à Caractère Industriel et Commercial est une personne morale de droit public dont la mission est de gérer une activité de service public. Les EPIC ont été créés pour faire face à des besoins qui peuvent être assurés par des entreprises industrielles et commerciales mais qui, compte tenu des circonstances, ne peuvent pas être assurés par des entreprises de droit privées et donc soumises à concurrence. Ces établissements sont soumis à un contrôle de l’État ou de ses pouvoir délocalisés, sous la forme de tutelles dans les domaines techniques, budgétaires et d’opération comptable.

Frise chronologique de l’histoire des transports en Ile de France 1. Jean Tricoire - Le bus, un réseau dans la ville - Édition : Paris : «La Vie du rail»- 2007 - p 17 2. « Historique du métro parisien » - sur histoire-en-ligne.com via web.archive.org - article du 22 octobre 2002 - consulté le 9 juillet 2017 3. Laurent Poisson et Jean-Marc Delion - 1er octobre 2000 - « Réforme du Syndicat des transports parisiens : Le financement des transports collectifs en Île-de-France » - Les notes bleues de Bercy, Paris, no 192

4. IDF mobilité - Contrat entre le STIF et la RATP 2016-2020 - Préambule - p11 5. Service public de transport de voyageurs par chemin de fer et par route - Règlement CE n°1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 6. LOI n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports

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réseau de métro en 1939 http://www.tundria.com/ trams/FRA/Paris-1911. shtml

Le GPE, point d’orgue emblématique de la métropole Un événement majeur dans les projets de la métropole du Grand Paris vient compléter le tableau des grandes transformations à venir pour la mobilité en Île-de-France. Il s’agit de la création du Grand Paris Express (GPE). Avec ce projet, Paris est devenu le plus grand chantier d’Europe et l’un des plus grands du monde. On parle de “la troisième grande révolution urbaine de Paris”1 après les percées d’Haussmann au XIXème siècle et les grands plans d’aménagement des années soixante. Ce nouveau projet de métro automatique à haute fréquence permettra d’augmenter considérablement la taille et la qualité de service du réseau de transport à l’échelle francilienne et, ainsi, mettre Paris en position de force parmi les grandes métropoles mondiales en matière de développement économique et urbain. L’intérêt n’est pas uniquement régional car le développement de Paris impactera l’ensemble du territoire national. Ce projet s’illustre comme un investissement du Grand Paris pour rester dans la compétition avec les grandes métropoles mondiales et notamment asiatiques qui investissent massivement dans leurs infrastructures pour attirer les capitaux étrangers et les nouveaux pôles de recherche.2 Le Grand Paris Express va permettre de faciliter les déplacements en périphérie, ce qui n’est pas permis par le réseau radial actuel qui a pour centre le coeur de Paris. Les temps de trajet entre les villes périphériques seront donc réduits et certaines villes isolées seront désenclavées. Le GPE sera “le symbole d’une métropole plus inclusive et plus juste car la mobilité est un facteur de cohésion sociale essentiel”.3

réseau de tramway de la STCRP en 1923 http://www.tundria.com/ trams/FRA/Paris-1911. shtml

Ce chantier amènera à créer 200 km de voies et 68 gares. La connexion à d’autres moyens de transports comme le RER et les lignes de bus vont démultiplier les possibilités de déplacement pour les habitants de la périphérie. De nouveaux quartiers de gare vont émerger et seront de véritables laboratoires pour la recherche de nouveaux habitats qui, en cherchant à densifier la Petite Couronne, pourront mettre un frein à l’expansion de la ville sur les terres agricoles.4 La mise en service du réseau du GPE qui devait s’échelonner jusqu’en 2030 a été bousculé par l’obtention par la Ville de Paris des JO de 2024. Ainsi, la ligne 15 sud, seul chantier dont la fin était initialement prévu en 2020, est rejoint par les lignes 16, 17, 18 et les extensions de la ligne 14 qui doivent entrer en service en 2022, 2023.5

1. déclaration de Philippe Yvin (président du directoir de la société du Grand Paris) au figaro le 8 mars 2017 dans l’émission “Club Immo” - journaliste Jean-Christophe Marmara 2. Claude Soula - Grand Paris Express “le futur métro aura un impact social majeur” - L’Obs - 10 juillet 2017 3. Philippe Yvin dans Grand Paris Express “le futur métro aura un impact social majeur” - L’Obs - 10 juillet 2017 - journaliste Claude Soula 4. Groupe SNI - Le Grand Paris Express dans les grandes lignes - Grand Paris Habitat - http://www. grandparishabitat-groupesni.fr/grand-paris-express.html - consulté le 22 aour 2017. 5. Olivier Boitet - 26 août 2017 - JO 2024 : le grand défi des transports en Île de France - Le Parisien

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Vers un changement de paradigme : du transport à la mobilité L’individualisation de la société et l’évolution des modes de vie Selon Kaufmann le mode de vie est un “reflet des aspirations des personnes et des contraintes de la vie quotidienne”1. Par quotidien, Kaufmann entend la répétition des actions que nous menons de manière anodine, tous les jours.2 Notre manière de nous déplacer modifie aujourd’hui notre rapport au temps, à l’espace, au corps, aux autres et au monde.3 Les phénomènes de redensification, l’augmentation des coûts de l’essence, la saturation des espaces denses, ont amené à la fin de la croissance de l’usage de l’automobile. Sur les dix dernières années à Paris, l’augmentation du nombre de déplacements en transports collectifs a été de 20%, le nombre de déplacements à pieds de 30% et à vélo de 50%.4 D’un point de vue comportemental, ces chiffres s’expliquent par une individualisation grandissante de la société. Les attentes en terme de mobilité sont complexifiés par une diminution des choix de masse et une multiplication des parcours individuels. De plus, comme l’exprime François Ascher, la mobilité ne joue pas seulement un rôle pratique dans la vie quotidienne mais fait également parti des représentations qui forment chaque individu : “La mobilité est une des conséquences et un des outils de cette diversification sociétale. Elle est aussi un élément de plus en plus important dans l’élaboration et l’expression des personnalités singulières de chaque individu.”5 De cette manière les modes de déplacements se sont diversifiés. Le transport collectif existe toujours mais il doit aujourd’hui partager la place qu’il occupe dans l’espace public avec ces mobilités privées et individuelles qui prennent des formes différentes. A chaque besoin et chaque individu son mode de transport, la mobilité devient un attribut des personnes.6 L’enjeu du transport urbain est donc reformulé. On ne transporte plus des usagers d’un point A à un point B. Cette notion implique une passivité de la personne transportée et sous-entend aussi que le mouvement n’a pas d’intérêt en soi. La mobilité remet l’individu au centre du déplacement en fonction de ses activités : “la notion de mobilité reconnaît le caractère actif de la personne mobile”.7 La notion carte du grand paris express http://www.fontenay-sous-bois. fr/carte-du-grand-paris/index. html

1. Sébastien Munafo - 2016 - La ville compacte remise en cause ? Formes urbaines et mobilités de loisir Editions Alphil Presses universitaires suisses - 439 pages 2. Emmanuel Ravalet - Modes de vie et modes de ville, activités et déplacements quotidiens à Montréal et Lyon - Environnement Urbain / Urban Environment - Volume 1 - 2007 - pages 2 et 3 3. Georges Amar - 2016 - Homo Mobilis Une civilisation en mouvement - Editions FYP - 223 pages - page 31 4. IAU - Mars 2016 - L’évolution des modes de vie accroît le temps passé à se déplacer - institut d’aménagement et d’urbanisme en ile de France - n°174 - 4 pages

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de confort dans le déplacement ne correspond plus à des paramètres physiques mais réfère à des capacités d’action de l’usager et la continuité de ses activités. Ces différents modes de mobilités induisent l’arrivée de nouveaux acteurs dans le paysage urbain. À la fois au travers de la connexion au client et dans l’espace public occupé, de nouvelles entités apparaissent suivant des modes d’occupation qui leurs sont propres et qui répondent à des modèles économiques précis (Uber, Citymapper, Vélib, etc.) . Mais l’usager, passant d’un mode à l’autre, occupe une place transversale dans ce paysage. À cause de la multiplication parfois anarchique de ces acteurs dans l’espace urbain, les collectivités et les compagnies publiques et privées commencent à se poser la question de la place à donner à chacun et la manière de gérer les interfaces entre les différents modes pour faciliter le parcours des usagers. De la Société des Transports en Île-de-France à Île-de-France Mobilités Annoncé officiellement par Valérie Pécresse le 28 juin 2017, le Syndicat des Transports en Île-deFrance (STIF) est devenu Île-de-France Mobilité (IDF Mobilités). Cette nouvelle marque voyageur veut être le symbole d’une transformation en profondeur d’une autorité organisatrice de transports (AOT) en autorité organisatrice des mobilités durables (AOM). “Le STIF dispose de compétences élargies qui dépassent les seuls transports en commun. Pour des questions d’attractivité, de dynamisme économique, de qualité et de confort de vie, il doit repenser la manière dont on se déplace en Îlede-France”8. Ce nouveau nom vise à symboliser les profondes modification du réseau francilien engendrées par l’arrivée du Grand Paris Express. Sous couverture de la création de 3 directions générales (développement, exploitation, finance et ressources), l’organisation et les compétences restent aujourd’hui inchangées. A terme, IDF mobilité regroupera différents champs d’expertises comprenant les technologies numériques, la billettique, et les nouvelles mobilités pour s’adapter aux nouveaux usages des franciliens.

5. François Ascher - Les nouveaux principes de l’urbanisme - Editions de l’Aube - 2013 6. Georges Amar - 2016 - Homo Mobilis Une civilisation en mouvement - Editions FYP - 223 pages - page 39 7. Georges Amar - 2016 - Homo Mobilis Une civilisation en mouvement - Editions FYP - 223 pages - page 37-38 8. Marie-Noëlle Frisson - 28 juin 2017 - Le STIF devient IDF mobilité - mobilité magazine n°4

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La RATP est une compagnie qui a évolué en accompagnant la croissance du territoire francilien. Elle est la résultante en 1948 de la séparation de l’APTP (Administration Provisoire des Transports de Paris) en ORTP (Office Régional des Transports de Paris) et RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens). Elle a su se réformer pour s’adapter aux évolutions de gouvernance, à la structuration du territoire, les évolutions technologiques, et les besoins des voyageurs. La compagnie exploite aujourd’hui un réseau de mobilité dans une des villes les plus denses au monde. Aujourd’hui “Paris connaît sa 3ème grande révolution urbaine”1 avec la création du Grand Paris Express (Après les percées d’Haussmann et la création des villes nouvelles dans les années 60). Ce réseau de transport va permettre de nouveaux déplacements périphériques sur un grille jusqu’alors centrée sur Paris. La connexion de ces nouvelles lignes avec des gares de métro, RER, et des gares routières existantes vont démultiplier les possibilités de déplacements pour les habitants de la périphérie. L’ensemble du réseau de transport parisien doit être repensé pour intégrer ce nouvel anneau périphérique. Paris investit donc dans ses infrastructures pour donner un support supplémentaire à son développement économique et rester ainsi concurrentielle parmi les grandes métropoles mondiales. Autant d’enjeux sur lesquels la RATP doit se positionner pour accompagner ce développement dans un nouveau contexte de concurrence sur le marché de la mobilité qui fragilise sa position d’opérateur historique du transport.

1. déclaration de Philippe Yvin (président du directoir de la société du Grand Paris) au figaro le 8 mars 2017 dans l’émission “Club Immo” - journaliste Jean-Christophe Marmara

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Vue satellite de Paris https://cnes.fr/fr/1-loeil-du-satellite

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02 l’enjeu du bus en Île-deFrance VERSION TEMPORAIRE

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Qu’est-ce que le bus en Île-de-France ? Les opérateurs des transports de l’Île-de-France Le groupe RATP et le réseau OPTILE se partagent le marché du transport de surface francilien, excepté Paris et la Petite Couronne où le groupe RATP EPIC possède un monopole historique. OPTILE, Organisation Professionnelle des Transports d’Île-de-France, est une association régie par la loi 1901. Elle rassemble l’ensemble des entreprises privées de transports de voyageurs d’Île-de-France (hors Paris et Petite Couronne), qui desservent 90% des communes de la région, soit plus de six millions de Franciliens. Optile compte parmi ses adhérents des entreprises familiales, historiquement implantées en Île-de-France, et de grands groupes de dimension internationale comme Transdev, Keolis ou RATP Dev. Ceux-ci exercent différentes activités : transport public sur lignes régulières, transport scolaire, transport privé ou à la demande, transport des personnes à mobilité réduite, transport occasionnel, tourisme…1 Tous les opérateurs, qu’il s’agisse de la RATP ou des opérateurs privés du réseau OPTILE opèrent pour le compte de l’autorité organisatrice des mobilités, Île-deFrance Mobilités. Le réseau OPTILE possède quatre fois plus de lignes que la RATP mais transporte quatre fois moins de voyageurs par an. Les flottes sont à peu près comparables, avec 4600 bus exploités en Île-de-France par la RATP, et 5000 par le réseau OPTILE. L’EPIC RATP opère donc dans Paris intra-muros, en Petite et Grande Couronne. Le réseau qu’il opère est très important et accueille un milliard de voyages par an. Ce réseau est, de loin, le plus important de France. Il correspond, en terme de voyages annuels, aux réseaux, tous transports confondus, de Bordeaux, Nice, Lille, Le Mans, Lyon, Annecy, Besançon et Nantes additionnés. Dans Paris, la RATP exploite une flotte de 1300 bus, avec 4500 machinistes (conducteurs), permettant le déplacement de 1 100 000 voyageurs par jour. Le réseau parisien est caractérisé par 173 km de couloirs de bus (dont 100km peints, 55 km protégés, et 18 km en voie unique à contresens). Enfin, un centre de régulation centralisé permet de suivre en permanence l’exploitation des bus dans Paris et de gérer les éventuels aléas. Qu’est-ce qu’une offre bus ? On définit l’offre bus par un itinéraire et un niveau de service. Le niveau de service correspond à la capacité de voyageurs transportés à une certaine fréquence, avec un

Différenciation du réseau RATP et du réseau Optile source Ile de France Mobilité

certain niveau de confort. IDF Mobilités est responsable de fixer les besoins des territoires en terme de niveau de service (itinérance, fréquence, matériel …). L’autorité organisatrice pilote la définition du besoin avec l’appui des opérateurs (RATP, OPTILE) dont l’expertise technique contribue à définir, par segment horaire (heures de pointe, heures creuses, nuit), un niveau de service à fournir. L’offre de mobilité que les opérateurs doivent mettre en place est contractuelle : la RATP doit effectuer 100% de la demande de l’AOM (avec un écart toléré de 3%). Pour répondre aux exigences d’IDF Mobilités, chaque opérateur définit ses différents “produits” qui structurent le réseau de transport de surface. Il s’agit, pour les opérateurs, de définir des produits “marketing” d’offres de transport. Par exemple, l’opérateur Keolis a définit pour Bordeaux quatre services de bus différents : les services “Lianes”, “Corols”, “Principales” et “Citeis/locales”. Chacun de ces “produits” bus est caractérisé par des infrastructures, une plage horaire de fonctionnement, des fréquences, un type de matériel roulant et des points d’accès, qui permettent de répondre aux prérogatives de l’AOM. En Île-de-France, la RATP respecte la hierarchie des des lignes définies avec IDF Mobilités dans le PDUIF : mobiliens, fortes, locales et les dessertes de proximité. Dans le cadre des contrats de conseil technique que les opérateurs ont avec leurs AOM respectives, ils peuvent questionner ces hiérarchies de lignes et les modifier. On intègre aussi à l’offre bus les services que l’on propose à l’usager tout le long de son trajet, comme l’information voyageur, les dispositifs de repérage, la propreté des points d’arrêts, la qualité des équipements ou encore les services annexes disponibles dans les espaces (commerces, équipements culturels...). Les acteurs qui proposent ces services sont assez nombreux : opérateurs de transports (RATP, OPTILE), collectivités, opérateurs de mobilier urbain et publicitaires. À Paris, la Mairie contractualise avec l’entreprise JCDecaux, opérateur unique du mobilier urbain de la Ville de Paris et leader mondial dans ce domaine, pour concevoir, maintenir et exploiter les arrêts de bus parisiens (les “Abribus”). En dehors de Paris, d’autres entreprises comme Clearchannel remplissent ce rôle de gestionnaire des arrêts de bus. Si l’information voyageur (horaires de passage, plan de ligne et carte) est définie par les opérateurs de transport et affichée sur les arrêts, l’ensemble de la publicité est gérée par l’opérateur de mobilier urbain. Ce sont également ces opérateurs qui améliorent la qualité de service en installant des arrêts

1. Associatio OPTILE - Notre mission - http://www.optile.com/notre-mission/ - consulté le 11 septembre 2017

1 203 lignes soit 20 032 km

319 lignes + 28 lignes AOP* soit 3 903 km

369 millions de voyages/an

1,3 milliard de voyages/an

205 millions de km parcourus/an 200 millions de km parcourus/an 5 000 véhicules 4 600 véhicules

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de bus connectés avec des écrans tactiles et des ports USB, ou en prenant en compte le handicap en installant des panneaux en braille ou des annonces vocales.1 Les gestionnaires des gares routières définissent les équipements, les services et prennent en charge la maintenance. Certaines collectivités (en tant que propriétaires foncier) sont gestionnaires des gares, ou bien délèguent la gestion à des tiers : opérateurs de transport et entreprises privées. Avec le nouveau schéma directeur des sations bus d’ Îlede-France de mars 2017, établi par IDF Mobilités, la gestion sera simplifiée et surtout modifiée afin d’assurer une égalité d’accès des opérateurs de transport ou gestionnaires aux gares routières. Le jeu d’acteurs complexe autour d’Île-de-France Mobilités IDF Mobilités est l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) sur le territoire francilien. Autrement dit, elle est chargée de concevoir et planifier les réseaux de transport en commun de l’ensemble de la région. Les collectivités territoriales remontent leurs besoins aux conseils départementaux qui les transmettent à IDF Mobilités qui définit un réseau de transport global et émet les appels d’offres pour l’exploitation des transports en commun. Les spécificités de la gouvernance des transports publics en Île-de-France confèrent un rôle particulier aux collectivités locales qui peuvent se retrouver en position de prescription, parallèlement aux démarches conduites par IDF Mobilités. Ainsi, il arrive parfois que des collectivités définissent elles-mêmes des dessertes et

Le triptyque Intercommunalité - AOM - Opérateur de mobilité : Cas 1 (qui représente la norme) : Les collectivités territoriales, par l’intermédiaire de leur administration représentative (conseil départemental pour les collectivités ou EPT), expriment leurs besoins en desserte de transport à IDF Mobilités qui peut alors faire appel à l’expertise d’un opérateur de transport (RATP, Optile) pour l’étude de faisabilité et la conception du système de transport associé. IDF Mobilités pilote ces études et finance le ou les lignes “régulières” créées. Il n’est pas assuré que cette mécanique perdurera au terme du contrat de conseil qui lie IDF Mobilités et la RATP.

lignes de transports en commun sur leur territoire. Les opérateurs et exploitants de transport ont pour mission de remplir les prérogatives émises par IDF Mobilités. Ils peuvent également remplir une mission de conseil2 à l’AOM, comme c’est le cas de la RATP, qui dispose aujourd’hui d’une obligation de conseil à IDF Mobilités dans le cadre du contrat qui les lie.3 Avec l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien en 2024, rien n’assure que la RATP préservera sa mission de conseil et d’expertise technique, d’autant que ce rôle reviendra de droit à IDF Mobilités.

urbain méritent d’être posées. Des enjeux de gouvernance autour des gares du Grand Paris

Ainsi, le jeu d’acteurs du transport en Île-de-France est très complexe. Avec le projet du Grand Paris Express, qui devrait se terminer à l’horizon 2030, de nouveaux entrants sont apparus comme les douze établissements publics territoriaux de la nouvelle métropole du Grand Paris. Quelle relation auront ces nouveaux territoires avec l’AOM francilienne et avec les opérateurs de transports ? Comment assurer que les questions d’intermodalité entre le bus et les modes ferrés seront intégrées au niveau des gares du GPE ? Surtout, quelle place sera donnée au bus dans ce nouveau réseau de transport ? Selon quels aménagements, quelles formes urbaines et avec quels moyens ? En effet, le Grand Paris Express étant géré par la Société du Grand Paris (le foncier des gares appartient à la SGP), et le transport en bus étant organisé par IDF Mobilités, ces questions d’ordre institutionnel et d’ordre

Le Grand Paris Express est au cœur des débats et réflexions sur le transport en Île-de-France. On compte 3,5 millions de voyageurs empruntant le mode bus chaque jour en Île-de-France, ce qui représentent 27% des déplacements de la région. Le bus se place ainsi après le métro. mais avant le RER. Le bus est complémentaire des modes ferrés, métro, train et RER en permettant un une desserte fine des territoires, et favorisant l’accès des voyageurs au réseau lourd de transports collectifs et aux centres urbains, . En 2022 le premier tronçon de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express sera terminé. La SGP organise l’intermodalité autour des nouvelles gares, en tant que Maîtrise d’Ouvrage urbaine (MOA) sur la ligne 15 et sur les gares associées. En revanche, c’est IDF Mobilités qui pilote la restructuration du réseau de bus. Le bus permet d’assurer un service de rabattement sur les gares du GPE et de desservir les territoires connexes isolés. Le bus est donc un élément structurant du réseau de transport et de l’espace public. Le rabattement vers les gares de première couronne se fait à 22% avec le bus, ce qui en fait le deuxième mode d’accès aux gares après la marche (60%).5 Les pôles du Grand Paris Express seront des points de convergence des réseaux de bus reconfigurés et renforcés, de jour comme de nuit. Avec le Grand Paris Express, le mode bus devra être valorisé, la création des stations de bus intégrée dans l’environnement et innovante du point de

Cas 2 : IDF Mobilités délègue ses compétences d’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) à une collectivité qui se retrouve en position de prescription de l’offre de transport.

de la métropole du Grand Paris. En effet, ces nouveaux territoires peuvent ne pas souhaiter reprendre à leur charge les services de transport urbain gérés par les intercommunalités qu’ils ont absorbés.

a- Cette transmission de compétences peut s’effectuer lorsque la collectivité souhaite implémenter une ligne de transport local (autrement dit qui ne concerne que son propre territoire). Dans ce cas, c’est la collectivité qui définit elle-même la desserte en transport sur son territoire, avec l’appui technique des opérateurs de transport choisis, et en assure le financement (les coûts d’exploitation). La collectivité contractualise ensuite avec un prestataire de service de transport (Transdev, Keolis, RATP…) pour mettre en œuvre l’offre sur son territoire. Souvent, la collectivité tente de démontrer par la suite l’intérêt métropolitain de sa ligne locale afin qu’elle soit considérée comme ligne “régulière” et que ce soit l’AOM qui prenne en charge le financement. La question du financement des services de transport urbain risque de s’accentuer avec la création des EPT

b- Lorsqu’il y a transfert de compétences, IDF Mobilités est censé maintenir un rôle de conseillère technique, qu’elle n’assure pas toujours pour privilégier les demandes particulières des élus locaux, au détriment des expertises techniques établies avec les opérateurs (comme la RATP). Cette situation peut conduire à des redondances d’offres bus, à des incohérences avec les besoins du territoire ou avec la faisabilité technique et financière du projet. Une collectivité, dans l’incapacité de financer une ligne dite “locale” qu’elle a conçue ellemême, tentera alors de la faire financer par l’AOM.

Le jeu d’acteurs autour d’IDF Mobilités est assez complexe, peu normé, avec des cas de figures très particuliers expliqués dans l’encadré ci-dessous.

1. Nathalie Da Cruz - 24 mars 2015 - “Paris inaugure ses abribus à haut niveau de service” - Mobilicités 2. Chapitre III du contrat IDF Mobilités-RATP 2016-2020 : « le réseau de surface » - Article 21 3. Chapitre III du contrat IDF Mobilités-RATP 2016-2020 : « le réseau de surface » - Article 21 4. IDF mobilité - http://grand-paris-des-bus.fr/ - consulté le le 15 septembre 2017

vue de l’aménagement et des services. De plus, trentecinq gares du GPE devraient être en connexion avec des bus à haut niveau de service. Ce sont les études de pôles qui devraient permettre de créer un cadre de travail commun à toutes les gares. Dans chaque cas, un diagnostic du fonctionnement actuel sera réalisé et des propositions d’aménagement, permettant aux espaces publics alentours d’accueillir la nouvelle gare, seront esquissées. Ces comités de pôle, qui réunissent un millier de personnes, dont certains opérateurs de transport comme la RATP, ont également pour objectif de réfléchir à la mobilité à grande échelle, et la meilleure manière d’articuler les différents modes de transport : bus, GPE et nouvelles mobilités. Chaque comité de pôle est piloté par une collectivité ou un établissement public d’aménagement, qui recevra le financement des travaux d’études de la part de la SGP : “Ce n’est pas à la SGP de déterminer un besoin sur le territoire d’une collectivité, d’où la responsabilité donnée à la ville ou à un EPA.”6 Cette intermodalité au niveau des gares du Grand Paris nécessite aussi d’avoir différents opérateurs et gestionnaires qui travaillent côte à côte, chacun proposant ses services aux usagers. Comment gérer la concurrence entre les services des différents opérateurs, comme la cohabitation, dans les espaces de gares, entre des services proposés par la RATP et des services proposés par la SNCF ? Si les comités de pôles ont pour vocation à faire travailler ensemble les concepteurs décideurs de la mobilité, et notamment IDF Mobilités et la SGP, cet aspect de l’intermodalité plus opérationnel

des études à un opérateur de transport, sans qu’il y ait eu transfert de la compétence d’autorité organisatrice à la commune. Autrement dit, des communes courtcircuitent IDF Mobilités en demandant directement des études de faisabilité et de conception à un opérateur de transport. Ces pratiques, bien que minoritaires, mettent IDF Mobilités devant le fait accompli et peuvent créer des incohérences d’offres de services.

Informations tirées des entretiens avec le département “Etudes, Développement, Territoires” (EDT) de la RATP

Ainsi, lorsqu’il y a transfert de compétence, IDF Mobilités peut se retrouver dans des situations d’arbitrage difficiles face aux demandes des élus locaux. Cas 3 : Il arrive que des élus demandent directement

5. Société du Grand Paris, Juillet 2015, “Le bus, deuxième mode de transports collectifs” dans Les places du Grand Paris, Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, pages 81-86 6. Société du Grand Paris, Juillet 2015, “Le bus, deuxième mode de transports collectifs” dans Les places du Grand Paris, Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, pages 81-86

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

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Cas 1

Cas 3

Cas 2/b Cas 2/a

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est également un point de friction à traiter. Ce “network management” relève de la compétence de l’AOM, mais rien n’a encore été prévu à cet effet. Un premier enjeu est donc de réussir à définir une offre intermodale la plus efficiente possible malgré une gouvernance complexe. Les enjeux d’intégration du mode bus dans la ville Les nouveaux besoins en rabattement bus sur les pôles d’échanges du GPE nécessite une consommation de foncier importante et des problématiques d’intégration dans l’espace public. En effet, l’intermodalité bus avec création d’une gare routière peut représenter une perte financière pour la ville, étant donné qu’un projet de logements ou de bureaux valoriserait davantage le même foncier. La rareté de la ressource foncière et la manière de la valoriser peut donc créer des conflits d’intérêts, notamment entre élus et planificateurs du réseau de bus. De plus, les gares routières sont souvent perçues comme sombres, sales, sources de pollution sonore et peu sécurisées. De plus, l’intermodalité bus et les gares routières peuvent constituer des points de tensions entre élus ; des populations de communes voisines et de contextes socio-économiques différents ne sont pas toujours souhaitées, même en transit, sur un territoire donné. En somme, pour un élu, la gare routière peut drainer une population jugée “indésirable” sur son territoire. Enfin, il semble primordial de mettre en place un network management efficient au niveau des gares routières, afin d’améliorer le niveau de service global de l’offre bus. Selon Yo Kaminagai, délégué à la Conception au département Maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP si «aujourd’hui, sur les abribus, le déploiement de l’information voyageurs dépend de chaque convention passée entre un opérateur de mobilier urbain publicitaire et une municipalité, [cela] conduit à des variations de commune en commune [Pour] preuve visible : la différence notable de qualité entre l’information déployée aux abribus parisiens et celle mise en place dès qu’on franchit la limite municipale»1. Les gares routières ont en effet un rôle majeur à jouer dans l’amélioration de l’intégration du mode bus dans la ville et de la qualité de service du système lui même. Aujourd’hui, il existe des modèles très variés de gestion des gares routières. Il y a le cas des gares routières considérées comme des objets de service public, «assumés comme tels par les AOT/AOM et les collectivités, et qui donc génèrent des déficits d’exploitation maintenance inscrits au budget. Certaines activités peuvent être sous-traitées dans le cadre de contrats où le prestataire de service est correctement rémunéré, qu’il s’agisse d’un opérateur de transport ou d’une autre entité. Les revenus sont alors nourris par des droits au toucher, des redevances de

services et de commerces, d’éventuels droits fonciers, et des subventions d’équilibre. Il y a aussi le cas des gares routières produits d’un contrat en concession, dans un modèle où l’AOT/AOM choisit un acteur qui fournit un service clés en mains, et qui donc investit, exploite et maintient, moyennant une rémunération s’appuyant sur toutes les pistes imaginables, y compris sur des dotations du donneur d’ordre dans le cas d’un PPP»2. Il arrive que les propriétaires fonciers ne soient pas définis explicitement. Dans ce cas, le propriétaire foncier est définis par défaut, en faveur de la collectivité territoriale, d’après la loi. La gouvernance et le financement des gares routières représentent donc des leviers à activer pour redorer l’image du bus. Le schéma directeur des gares routières (SDGR) de 2009 établi par IDF Mobilités (à ce moment là STIF) donnait aux collectivités la gestion de leurs gares routières avec un budget spécifique. La plupart du temps, les élus utilisaient une partie de ce budget à des fins autres que la gestion de la gare routière, ce qui a contribué à détériorer leur état général. Par ailleurs, le modèle économique était devenu peu incitatif pour les partenaires avec des redevances calculées en fonction du nombre de lignes de bus en terminus, ce qui ne reflète pas l’ensemble des charges générées par l’offre bus. Le schéma directeur des stations bus 2017 modifie considérablement les mécaniques existantes afin d’améliorer cet équipement essentiel à l’armature du réseau de surface, et qu’il ne soit plus considéré comme le parent pauvre du mode bus et des démarches intermodales.3 Le nouveau schéma directeur des stations bus vise à replacer le voyageur au cœur de la démarche de conception des stations bus en travaillant les espaces d’attente et la mixité des usages.

Par ailleurs, La RATP a par exemple expérimenté un service de laverie en station avec la startup “4 épingles”. Une ligne de bus, à Göteborg, en Suède, possède un arrêt «indoor» conjugué à l’entrée d’un restaurant universitaire. “À quoi bon des dessertes rapides et confortables et un bon maillage sur la carte d’un territoire si au plan local les accès aux lignes sont longs, malcommodes, si les cheminements entre les modes font de ces pôles d’échanges des “points de souffrance”, comme le vocabulaire du design de service, nouvelle discipline très utile, l’identifie ?”.4 La RATP s’est par exemple lancée dans la conception de démonstrateurs de nouvelles stations bus : quand cela est possible, mutualiser les arrêts pour permettre des lieux plus compacts donc plus conviviaux, comme des places urbaines que les bus tangentent. Un dernier enjeu majeur est donc de réussir à passer de la conception de lieux de correspondances à de véritables lieux d’échanges urbains.5 On ne parle d’ailleurs plus de gares routières, mais de “stations bus”, créateur de valeur urbaine, dont l’objectif n’est pas seulement de connecter différents modes de transport mais de créer un lieu agréable au sein de la ville, et de ce fait une nouvelle centralité. Intégrer les nouvelles mobilités Le bus, en tant que transport de surface, est également complémentaire des nouvelles mobilités (transport à la

demande, mobilité douce) et des mobilités du futures (véhicules autonomes). La rue à trois modes est en train de disparaître, et la question est de savoir comment faire cohabiter les mobilités “classiques” et émergentes dans l’espace public ? Quel partage définir, avec quels nouveaux aménagements et quelles nouvelles réglementations ? Demain, un usager qui utilise le mode ferré, puis le bus, avant d’utiliser un service de covoiturage urbain ou de navettes locales pour accéder à son lieu de travail, suivi de l’usage d’un vélo en libre service pour le dernier kilomètre jusqu’à chez lui, doit pouvoir avoir une expérience de mobilité fluide, sans “zone de souffrance” dans des connexions intermodales adaptées. Quand on sait que 45%6 des utilisateurs du bus dans Paris sont aussi cyclistes, on mesure que l’adéquation entre ces deux modes de transport est établie et doit être facilitée, notamment dans les territoires de Grande Couronne, où la desserte est moins dense. Puisque le bus est amené à devenir un mode de transport qui articule les nouvelles mobilités, il va susciter un partage croissant de l’espace public. Comment traiter la différence de vitesse entre toutes les nouvelles formes de mobilité ? Les écarts de vitesse sont en effet de plus en plus importants. Le piéton, le cycliste, le “segway” ou le gyropode, ont des allures qui varient de 5 km/h à 25 km/h. Or tous ces modes évoluent dans le même espace, ce qui représente un danger d’accident, notamment quand

Réussir à concevoir des gares routières plus attractives et plus économes en terme de consommation de foncier est un enjeu essentiel de réussite de l’intermodalité avec le mode bus. L’objectif est aussi de réussir à concevoir des nouveaux espaces urbains, véritables lieux de vie. La région Île-de-France est fortement dotée en réseaux de transport, et les nouvelles infrastructures du GPE ne feront qu’améliorer la desserte. Mais cette densité de la desserte en transport ne doit pas occulter le besoin de développer des lieux d’échanges agréables, qui intègrent différentes fonctions et pas seulement celle de la mobilité et du flux. Aujourd’hui, l’AOM Île-de-France Mobilité s’est engagée à mobiliser un budget de 250 millions d’euros dédié à l’amélioration des gares routières. En revanche, la manière de lôtir ces lieux de l’offre bus dans la perspective de la mise en concurrence en 2024 n’est pas clarifiée.

1. 2. Entretiens avec Yo Kaminagai 3. IDF mobilité - Schémas directeur des Gares Routières 2017 - Texte approuvé du 27 mai 2009 - Délibération 2009/0406 4. 5. Yo Kaminagai, Juillet 2015, “Le bus, deuxième mode de transports collectifs” dans Les places du Grand Paris, Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express, Société du Grand Paris, pages 81-86

6. Groupe RATP, “Les déplacements des voyageurs en Île-de-France” - données de l’EGT, Département Innovation, Développement, Territoires - 3 février 2017

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la complexité de la gouvernance et de l’économie des gares routières Schma directeur des station bus, IDF Mobilités

Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

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“Généralement situés à proximité des gares ferrées, les sites dédiés aux stations bus sont particulièrement attractifs pour l’aménagement urbain : la concurrence foncière sur ces espaces est de plus en plus forte. Pour une meilleure acceptabilité, il est donc nécessaire d’optimiser l’occupation de l’espace urbain par la station bus.”

“Concrètement, ces axes se traduisent par le développement d’un usage mixte de la gare routière, pensé autour de la valorisation de l’espace voyageur selon plusieurs possibilités : - une station bus intégrée et conçue en même temps qu’un programme immobilier de bureaux ou de commerces et intégrée dans cet ensemble : la station « programme urbain », - la station bus « espace public » : des espaces généreux, réversibles et mutables pour une utilisation plus diversifiée, notamment aux heures creuses (événements particuliers, cheminements-promenades, marchés…) et une mutualisation des espaces transports (dépose-minute voitures, bus, deux-roues…), - La station bus « signal », qui s’affirme dans le paysage et met en valeur l’offre de transports, le confort d’attente et les services aux voyageurs pour ne pas être qu’un seul lieu de passage.” Extrait du Schémas Directeur des Gares Routières 2017

la différence de vitesse excède 10 km/h. De la même manière que le code de la route doit intégrer ces nouvelles formes de mobilités, les aménagements liés aux bus doivent permettre cette intermodalité. Estce que le design du bus doit évoluer ? Doit-on créer des nouveaux services en gares et dans les véhicules ? Le long du trajet de bus et des lignes, quels nouveaux aménagements doivent permettre cette intermodalité ? Sachant que 28%7 des usagers du bus sont étudiants et 50% des déplacements des retraités se font en bus, il faudra réussir à intégrer les mobilités de demain sans

limiter l’accès aux différentes catégories d’usagers existantes. Quoi qu’il en soit, avec la vitesse à laquelle se créent de nouvelles formes de mobilité, il semble évident que l’avenir du mode bus dépendra de son articulation avec ces nouveaux moyens de déplacement. Les enjeux de performances et de transition énergétique La mairie de Paris et la RATP ont fait le constat d’une diminution de la performance des transports de surface et notamment de celui du mode bus, avec une vitesse moyenne qui se situe autour de 10km/h et une

7. Groupe RATP, “Les déplacements des voyageurs en Île-de-France” - données de l’EGT, Département Innovation, Développement, Territoires - 3 février 2017 8. Raphaël Rene-Bazin, Directeur de l’agence de développement pour Paris, RATP, Conférence Université d’été de l’EIVP, 5-8 Septembre 2017

dégradation de la régularité des véhicules.8 Les multiples travaux de voirie en faveur du bus (couloirs réservés, priorité aux feux…) permettent d’améliorer la qualité de service mais le partage de l’espace public engendre des aléas, notamment avec les manifestations et le manque de respect du code de la route par les différents usagers (livraisons, taxis…). Le bus étant un transport de surface, il est directement impacté par les aléas de trafic, si bien que les usagers ont plus confiance en la robustesse du métro. La définition de nouveaux aménagements dédiés aux bus et de nouvelles réglementations adaptées aux usages et à la réalité de la vie francilienne est essentielle pour améliorer la performance de ce mode. Par exemple, les opérateurs discutent avec la ville pour accentuer la vidéosurveillance et les verbalisations des usages nonconformes. Les nouvelles normes environnementales et la volonté de la région Île-de-France d’avoir des transports propres pour une meilleure qualité de l’air en ville ont conduit les opérateurs à s’engager dans la transition énergétique de leurs parcs d’autobus. C’est un changement fondamental du mode bus dans la ville, qui deviendra un mode désiré là où il est aujourd’hui rejeté et pourrait inverser la courbe de préférence entre les modes ferrés et le mode bus. En effet, en devenant non émetteur de CO2 et de pollution sonore, les élus pourraient mieux accepter voire souhaiter avoir des stations bus sur leur territoire. De plus, ces nouvelles normes environnementales sont également l’occasion de transformer le design des bus, afin qu’ils deviennent de nouveaux objets urbains attractifs. La mairie de Paris préconise une flotte de transport en commun 80% électrique en 2025, puis 100% électrique en 2029. La RATP devra adapter les vingt-cinq centres bus qu’elle exploite en région Île-de-France à la recharge électrique. Étant donné que certains centres de remisage seront devenus propriété d’IDF Mobilités en 2024, rien n’assure que la RATP investira dans des centres qui pourraient ne plus lui appartenir dans moins de dix ans. L’adaptabilité du réseau de transport de surface aux nouvelles exigences environnementales est donc un enjeu majeur du bus en Île-de-France, et c’est toute l’exploitation de la flotte d’autobus qui devra être repensée avec le passage à l’électrique et à une autonomie limitée de ces autobus “verts”. Le Grand Paris des bus Près de 60% des déplacements qui impliquent le mode bus se font en bus seul et près de 70% de ces déplacements en bus seul se font à Paris.9 On peut expliquer ces chiffres par la forte densité de dessertes en bus dans Paris, ce qui permet aux usagers de se déplacer uniquement avec ce mode pour un trajet intra-muros. En revanche, seulement 18% des déplacements en bus seul ont lieu en Grande Couronne, ce qui témoigne de

la trop faible desserte de ce mode de transport dans ces territoires. Un nombre trop important de lignes surchargées et le manque de sûreté dans les espaces voyageurs viennent ternir l’image du bus. Densifier l’offre intermodale est donc un enjeu d’autant plus important en Grande Couronne, où il faut permettre à un usager de pouvoir effectuer son trajet avec une offre multimodale, sans avoir à mobiliser un véhicule personnel. Valérie Pécresse, présidente d’IDF Mobilités , a lancé le « Grand Paris des Bus », afin de remonter les attentes des usagers et d’améliorer, sur trois ans (2017-2020), la qualité de service du mode bus de manière durable. D’ici 2020, 1000 nouveaux bus et de nouvelles lignes seront créées sur le réseau francilien. Ainsi, le Grand Paris des Bus vient apporter de nouvelles solutions pour améliorer la qualité de déplacement des Franciliens.10 Dans Paris, une étude conjointe Ville-IDF Mobilités-RATP conjuguée à une concertation publique a permis de définir les évolutions du réseau existant : 46 lignes seront modifiées avec 8 lignes fusionnées, 23 lignes prolongées, 17 lignes limitées, 11 lignes dont l’itinéraire est modifié, une ligne qui passe en articulé (38) et une autre en standard (43). C’est pour les habitants de la Grande Couronne que l’extension du réseau de bus est particulièrement attendue. Étant donné le très faible niveau de desserte en transport en commun (tout mode confondu), seuls 29% des habitants de cette zone géographique empruntent les transports en commun. C’est pourquoi IDF Mobilités poursuit son plan d’amélioration des réseaux de bus en renforçant le réseau de lignes de bus express en Grande Couronne. Il s’agit de répondre aux besoins exprimés de nouvelles dessertes régionales de banlieue à banlieue sans passer par Paris, en empruntant des liaisons directes telles que des voies express. Concrètement, 15 lignes Express vont faire l’objet de renforts d’offre entre 2017 et 2018, 6 lignes express vont être créées (ou restructurées) sur la même période, sachant que 4 lignes ont d’ores et déjà été améliorées (plan ci-dessus). Le Grand Paris des Bus est aussi censé amplifier le rayonnement du GPE. L’objectif est de desservir finement le territoire, en combinant une offre structurante à haute fréquence pour les zones les plus denses, du transport à la demande, et même prochainement des navettes autonomes électriques pour les zones les moins denses. Le réseau de bus doit notamment permettre aux Franciliens d’être rapidement connectés à un mode de transport lourd, métro et RER, et notamment celui du GPE.

9. Groupe RATP, “Les déplacements des voyageurs en Île-de-France” - données de l’EGT, Département Innovation, Développement, Territoires - 3 février 2017 10. IDF mobilité - http://grand-paris-des-bus.fr/ - consulté le le 15 septembre 2017

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Ailleurs - L’impact du bus sur l’espace public : entre perception, transformation et optimisation Du minibus privé et pratique qui promet une desserte fine au BHNS en site propre plus imposant, le bus influence grandement notre perception de l’espace qui lui est dédié. L’objet du bus en soi, de par l’importance de sa flotte, peut aussi être porteur de message dans l’espace public, selon qu’il soit ancien et négligé, ou propre et au design soigné. La transition énergétique, l’émergence de nouvelles mobilités et l’apparition de nouveaux acteurs et services changent la façon de concevoir et vivre l’espace. De plus, au vu de l’évolution constante des pratiques des citoyens, il devient nécessaire d’apporter de nouveaux usages à l’espace public dédié au transport en commun. Comment le bus peut-il donc apaiser l’espace public tout en redorant sa propre image ? Comment, à travers l’espace public qui lui est dédié (places, voirie, arrêts de bus, gares routières) peut-il offrir des lieux attractifs qui optimisent l’intermodalité? Quel type de produits peuton proposer avec un espace et un budget restreint dans un délai optimal ? Et quelle est la place des nouvelles technologies de l’information ?

impossibles. L’exemple de la ligne 55 à Göteborg, entièrement électrique sur neuf kilomètres, a une mise en oeuvre d’autant plus particulière. En effet, grâce à son moteur propre et silencieux, on se permet d’envisager des arrêts de bus à l’intérieur même des bâtiments. C’est le cas de son terminus “indoor” à l’entrée du restaurant universitaire. Ce type d’arrêt favorise une meilleure accessibilité, notamment lors des périodes hivernales, et représente un gain de temps considérable. Par ailleurs, dans le cadre d’une meilleure accessibilité, la ville de Göteborg a aussi monté en 2004 le “Kolla Project”. Ce projet, initié en 1992 sur une ligne de transport à la demande pour personnes âgées, a pu connaître une généralisation à l’espace public dans sa totalité, dans un cadre de standardisation, afin d’améliorer l’accessibilité des personnes à mobilité réduite aux transports de surface, et au bus en particulier. Un cahier des charges regroupe toutes les normes de dimensionnement des espaces d’accès aux bus et des équipements dans les points d’attente, comme les passages piétons, les rampes, le mobilier urbain, distance maximale à parcourir, etc.)

terminus indoor de la ligne 55 à Göteborg www.siemens.com/press/PR2015060258MOEN

Optimisation du temps et du budget lors de la création d’un pôle d’échange multimodal : cas d’Échirolles

en un carrefour intermodal au croisement de la gare TER d’Échirolles, d’un arrêt de tram, une ligne de bus et un parking relais. L’exécution du projet a mis peu de temps (10 mois) et à été organisée en 6 étapes : -Diagnostiquer en un mois les problèmes majeurs et les actions prioritaires -Rythmer la conception par des tests mensuels -Impliquer les ressources locales -Préfigurer par des solutions frugales -Co-construire avec les usagers (artisans et étudiants en école d’architecture, école d’ingénierie pour le développement d’une application suite à un concours) -Mesurer en continu les résultats et la satisfaction des usagers Le résultat obtenu est un lieu modulable et simple, mais qui offre en même temps un espace agréable et récréatif qui améliore la perception du temps d’attente. Le projet a été intégré à grande échelle grâce à un travail des liaisons piétonnes qualitatives vers les autres points d’intérêt du territoire. Un travail conséquent sur la signalétique a également été entrepris. L’application, qui a été développée par des étudiants, recense les horaires de passage de chaque transport et permet de localiser et retrouver les horaires d’ouverture des commerces alentours.

A Singapour, le premier plan d’urbanisme intégrant le développement des transports date de 1971. Les objectifs

À Échirolles, ville de 36 227 habitants située en banlieue grenobloise, le groupement Semitag-Transdev-Caisse des dépôts a proposé un projet expérimental autour d’un pôle d’échanges multimodal. L’expérimentation a été proposée au moment de la mise sur le marché de la DSP par la ville d’Echirolles et le SMTC (autorité organisatrice de la mobilité à Grenoble et sa région). Le projet consiste

Station de bus et taxi à Singapour https://www.ptc.gov.sg/.jpg

le carrefour des mobilités à ♫Échirolles https://www.villesetpaysages.fr/projects/carrefour-des-mobilites

Impact des nouvelles mobilités sur l’accessibilité de l’espace public : cas de Göteborg La création de nouveaux produits bus plus respectueux de l’environnement et mieux accessibles a un effet physique sur l’espace public. La motorisation propre, notamment en électrique, permet de nouveaux usages auparavant

alors fixés sont de réduire la dépendance à la voiture en améliorant l’accessibilité à pied et dédier des espaces aux transports en commun. Contrairement aux taxis français qui dépendent du ministère de l’Intérieur, les taxis singapouriens sont considérés comme un transport public, encadrés par l’autorité organisatrice de la mobilité “Public Transport Council”. Leurs tarifs sont donc encadrés et s’approchent de ceux du bus afin de permettre l’intermodalité. Sur l’espace public, cela se traduit par des stations de bus liées directement aux rampes de taxi, avec une signalétique adéquate, pour permettre aux passagers de s’orienter facilement et de continuer leur voyage si besoin. L’usager étant au centre de l’action, l’interdiction de stationnement devant les arrêts est stricte et l’intermodalité se fait ainsi en tout sécurité et avec fluidité, sous le confort d’un long auvent qui couvre tout le hub.

Articulation intermodale et multi-acteurs dans l’espace public : cas de Singapour

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information traffic en temps réel sur l’application TMBapp à Barcelone https://www.tmb.cat/en/barcelona/applications-downloads/tmb-app Correspondance et intermodalité : cas de Barcelone En 2001, le réseau de bus de Barcelone a été reconçu afin d’améliorer le niveau de service en répartissant de manière plus homogène et équitable la desserte bus sur le territoire, améliorant ainsi les connexions centrepériphérie. La répartition des lignes suivant le grille urbaine de Cerdà est devenu le modèle de desserte du centre de Barcelone. Cependant, l’utilisation du réseau bus pour les passagers occasionnels ou parcourir un trajet inhabituel pour les utilisateurs réguliers restait complexe lorsqu’il s’agissait d’emprunter des correspondances. Ceci est dû à la configuration des voiries à Barcelone : une ligne n’emprunte pas la même avenue suivant qu’elle aille dans un sens ou dans l’autre. C’est pourquoi l’opérateur TMB, en accord avec la ville de Barcelone, a simplement fait peindre au sol une signalétique facilitant les correspondances entre les arrêts. L’influence des nouvelles technologies sur la pratique de l’espace : cas de Barcelone La façon dont on pratique l’espace public est grandement influencée par les nouvelles technologies. Pour beaucoup d’usagers, vérifier l’état du trafic, le meilleur itinéraire, ou la station de vélo la plus proche est devenu essentiel avant tout déplacement. Et grâce aux smartphones et aux applications, ce processus est grandement facilité. Avec

organisation d’une correspondance bus à Barcelone http://www.busdebarcelona.com/bus-barcelona-info/ mapa-bus-barcelona-linea-H10.php

cette concurrence entre les multiples applications, les services se multiplient, et vont du simple Bot messenger à une offre de transport, qui propose des itinéraires non pris en compte par les principaux exploitants. Si l’information en temps réel prend tant de place dans nos usages des moyens de transport, peut-on parler d’espace public immatériel ? A Barcelone, cet espace numérique est occupée par l’opérateur TMB, qui a mis en place une application qui regroupe un grand nombre de fonctions pour faciliter les déplacements de ses usagers. L’application permet entre autres de planifier ses trajets et de rester informé en temps réel de l’évolution du trafic pour tous les modes de transport (et intègre les nouveaux services de mobilité comme les vélos). L’application propose aussi un système d’alerte si un problème survient, et propose à l’usager un nouvel itinéraire ou lui suggère de partir plus tôt. Pour compléter cette offre, l’opérateur TMB a mis en place une chaîne de TV dédiée aux transports en communs et diffusées dans tous les modes. Cette chaîne regroupe 3 types d’information : - de l’information voyageur et l’état du réseau de mobilité - des informations locales et nationales - de la publicité, seul moyen de financement de cette chaîne.

signalétique d’une correspondance bus à Barcelone http://www.busdebarcelona.com/bus-barcelona-info/ mapa-bus-barcelona-linea-H10.php

diffusion de MOU TV à l’intérieur des bus à Barcelone https://noticies.tmb.cat/moutv

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Ailleurs - L’importance de la hiérarchisation des réseaux de bus dans un cadre évolutif et concurrentiel Avec l’arrivée du Grand Paris Express, et des dizaines de nouvelles gares ferroviaires, il est essentiel de penser à leur connexion avec le mode bus. En effet, le bus étant le deuxième mode de rabattement sur les gares et les stations après la marche, on soulève la nécessité de restructuration du réseau du bus afin d’assurer un meilleur rabattement sur les gares. Mais alors, quel type d’offre ? Une desserte plus fine ou des lignes à haut niveau de performance ? L’efficacité d’un système de bus tient en partie à la complémentarité de son d’offre : afin d’avoir un système performant, il est nécessaire d’établir un réseau qui répond à tous les besoins en transport, 24h/24 et tout au long de la semaine. Les exploitants ou opérateurs de transport à travers le monde proposent une panoplie de types de lignes, qu’ils catégorisent par tracé géographique, densité urbaine ou fréquence de service. Par ailleurs, l’un des plus grands avantages du bus est sa souplesse comme outil de traçage urbain et la facilité qu’il a à changer d’itinéraire. Comment pourrait-on tirer profit de cet atout pour une meilleure offre, dans un contexte évolutif et concurrentiel ? Le marketing et la structuration par géographie de lignes : cas de Bordeaux Le réseau de transport Bordelais est sous l’autorité de Bordeaux Métropole (AOM) et l’exploitation est confiée à Kéolis par un contrat de DSP. Ce réseau regroupe 80 lignes de bus, parcourt 22,7 millions de kilomètres par an (environ 25% de Paris) pour 124 millions de voyageurs par an. Il est structuré en une hiérarchie de 5 types de lignes dont chaque catégorie correspond à une desserte géographique de la métropole. Les Lianes, acronyme de « Lignes à niveau élevé de

schéma des dessertes géographiques des lignes bordelaises http://www.tbminteractive.com/content/le-bus

service », traversent la ville de part en part en passant par le centre. Elles constituent les lignes de bus structurantes du réseau. Les Lianes +, un sous-groupe des Lianes, ont la spécificité d’avoir leurs propres couloirs ainsi que la priorité aux feux. Les lignes principales complètent les Lianes en partant du coeur vers la périphérie, reliant ainsi les communes périphériques au centre de Bordeaux, et possèdent des correspondances avec les Lianes ou le tramway. Les Corols sont des lignes de rocade qui relient les quartiers périphérique entre eux sans passer par le centre de la ville. Les lignes locales assurent une desserte fine dans les quartiers. Les lignes locales se rajoutent aux Corols pour assurer la liaison des communes les plus excentrées entre elles et pour la desserte en milieu moins dense. Enfin, les « Citéis » permettent d’assurer une desserte plus fine à l’intérieur des communes ou entre celles-ci. D’autres types de lignes spécifiques et de transport à la demande viennent se rajouter à ces lignes là. La hiérarchisation par niveau de service : cas de Nantes Le réseau de transport nantais est sous l’autorité d’une SEM : SEMITAN AOM pour la métropole et l’exploitation est confiée à Transdev par un contrat de DSP. Ce réseau regroupe 56 lignes de bus, parcourt 27,8 millions de km pour 133,5 millions de voyageurs par an. Il est structuré en une hiérarchie de 5 types de lignes qui se distinguent par des niveaux de services différents :

tramway mais à moindre coût. Elle met alors en place le Busway®, un bus à haut niveau de service. Ce bus articulé circule, à l’image d’un tramway, en site propre et est doté d’arrêts au design spécifique (tétrac architectes) et d’une information voyageur comparable au tramway.. Les Chronobus : c’est un label décerné aux lignes de BHNS planifiées sur des trajets où la SEMITAN voulait initialement développer de nouvelles lignes de tram ou de busway. Ces bus à fréquence élevée disposent de voies réservées sur certains tronçons et d’une information voyageur et utilisent des véhicules de dernière génération. Les lignes Express : elles relient 4 communes excentrées aux heures de pointes seulement. Elles n’effectuent que quelques arrêts et empruntent des voies rapides pour leur desserte. Les bus en ville : qui correspondent au service de bus traditionnel reliant le centre ville et les périphéries Les bus périphériques : partant d’un pôle d’échange ou d’un parking relais vers les dessertes plus fines en périphérie de la métropole Structuration du service bus : de la ligne régulière vers le BHNS à Strasbourg

Le Busway® : Nantes Métropole pensait à un mode de transport dont le niveau de service s’approche de celui du

Strasbourg Eurométropole a entamé une politique d’amélioration de son réseau de bus à travers la hiérarchisation de son offre, étape par étape. Le premier jalon fût le passage en BHNS de la ligne 15, qui était alors une ligne à service normal, et elle fût ainsi la ligne précurseur d’un ensemble de restructurations pour créer les “lignes structurantes” à une échéance 2020, pour un

Le Busway à Nantes - BHNS en site propre http://www.mobilicites.com/011-6323-Nantes-retientHess-pour-ses-bus-electriques-de-24-metres.html

Le Chronobus à Nantes - une alternative au tram http://auran.org/chiffres-cles/les-chiffres-cles-dureseau-chronobus

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coût global de 29,3 millions d’euros. Les travaux de transition se sont portés sur : - l’espace, à travers l’aménagement de cinq kilomètres de couloirs dédiés au bus (ce qui constitue 20% de son trajet global) et le design de stations équipées de distributeurs de billet et d’un affichage du temps d’attente. Un nouveau revêtement en béton armé a été appliqué pour augmenter le confort des voyageurs et limiter les impacts sonores et les besoins de maintenance. - la fréquence, qui est passée à un bus chaque 7 à 10 minutes en journée et 30 minutes après 20h. La vitesse d’exploitation a pour ceci été fixée entre 18 et 22 km/h. L’itinéraire est resté le même mais 25 carrefours ont été équipés en dispositif de priorité au feu pour le bus. Et pour une meilleure connectivité, les autres lignes ont été modifiées afin qu’elles se rabattent sur celle-ci. - l’essieu central du bus articulé, qui a été remplacé par des bus à essieu électrique comportant deux moteurs roues et dont la puissance totale s’élève à 200 kW. Ces deux moteurs donnent une « poussée » au démarrage du véhicule et récupèrent de l’énergie au freinage. - l’environnement, avec une réduction de 25 % de la pollution atmosphérique et des gaz à effet de serre, et la diminution de la nuisance sonore de 3 décibels. Adaptation de l’offre bus en milieu moins dense : cas de Berlin-Brandebourg En dehors de la fréquence du service et de sa classification géographique, le bus peut aussi présenter une variété

bus en site propre à revêtement en béton armé http://www.lemoniteur.fr/article/strasbourg-inaugureson-premier-bus-a-haut-niveau-de-service-22961488

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d’offre selon la densité du milieu urbain qu’il parcourt. L’offre de bus en milieu dense et autour des centres des grandes villes n’est pas la même en périphérie, notamment lorsque le développement des réseaux de transport se fait de manière concentrique. A Berlin, le réseau de bus reste continu, dans le sens où les lignes berlinoises lient directement l’hypercentre à l’ensemble des quartiers des communes voisines. Toutefois, l’offre en Brandebourg (banlieue de Berlin) reste peu développée. A part dans les villes qui bénéficient d’un système de transport autonome comme Potsdam, le bus est beaucoup moins utilisé qu’en milieu urbain dense. En effet, pour une surface 30 fois supérieure à celle de Berlin, l’offre reste la même. On peut noter que l’ensemble Berlin-Brandebourg s’étend sur une surface trois fois plus grande que l’Île-deFrance, et accueille deux fois moins d’habitants, ce qui en fait un territoire encore moins dense de point de vue géographique et démographique. En revanche, le Land de Berlin peut être comparable à la surface de Paris + Petite Couronne, néanmoins avec une population légèrement supérieure. En Brandebourg, la multiplicité d’exploitants a l’avantage de pouvoir proposer différents produits qui répondent plus spécifiquement aux besoins des habitants. Ces offres, leur fonctionnement et leurs services dépendent directement de l’exploitant qui peut les confectionner à la demande. En 2007, on recensait déjà environ 200 lignes alternatives différentes, qu’on pourrait catégoriser en plusieurs types : - services par adaptation de l’offre régulière durant les heures creuses : Des taxis et minibus peuvent remplacer les bus “normaux”. L’itinéraire et le tarif restent les mêmes, et seul le matériel

roulant change dans un souci d’optimisation. Durant ces heures, certains bus peuvent même proposer un service à « domicile », en effectuant un arrêt supplémentaire entre deux arrêts fixes pour rapprocher ainsi les passagers de leur domicile et améliorer l’accessibilité. Les passagers peuvent le proposer mais il revient au machiniste de prendre la décision de s’arrêter selon son itinéraire et le nombre de passagers. La montée se fait aux points d’arrêts normaux. - services à la demande : Il peut s’agir de lignes à la demande, dont l’itinéraire et les horaires sont préalablement définies, mais qui ne deviennent disponibles qu’à la demande. Ces services sont alors réalisés par du matériel de type minibus ou taxi. Sur certaines lignes, on peut également proposer des arrêts à la demande, que ça soit pour la montée ou la descente, tant qu’on réserve à l’avance à des bornes d’appels qui y sont dédiées. Il peut aussi être question de bus à la demande sur un territoire et une plage horaire prédéfinis mais dont l’itinéraire et les horaires ne sont pas fixes. La montée à bord et la descente de ces bus peut s’effectuer là où les passagers le souhaitent tant qu’il y a une réservation préalable. Des minibus ou taxis effectuent alors ce “ramassage” de plusieurs personnes aux destinations différentes. Contrairement aux modes mentionnés précédemment, ce mode-ci peut impliquer un supplément tarifaire. -Bus “citoyen”, le Bürgerbus : Né d’une initiative volontaire, ce service est assuré par une association d’habitants afin de subvenir à leurs besoins locaux. Les chauffeurs ne sont pas rémunérés, l’offre est donc très restreinte et le financement est basé sur les recettes, les dons des associés ainsi que d’éventuelles

contributions des communautés locales. L’autorité organisatrice de mobilité encourage cette initiative à l’aide de conseils et brochures. -Services spéciaux : Il existe aussi des lignes qui desservent exclusivement des lieux touristiques ou patrimoniaux avec des offres spéciales week-end, ainsi que des lignes en partenariat avec des hôtels pour une desserte directe entre ceux-ci, les gares et autres lieux touristiques de la région. Sur certaines communes, d’autres types de service à la demande, pour des groupes de personnes et après 18h seulement, sont offerts pour minimiser le risque d’accidents de la route en retour de soirée. Offre de lignes hybrides régulières / à la demande dans un milieu excentré : cas de Bordeaux Bordeaux expérimente deux services réguliers de transport à la demande pour permettre aux personnes les plus excentrées de bénéficier d’un accès au réseau de mobilité : Les lignes Flexo : Ce sont des lignes semi-virtuelles, dotées d’un itinéraire fixe sur une partie et d’un itinéraire à la demande sur l’autre, sur une zone géographique déterminée et moins dense (zone Flexo). Pour partir d’une zone Flexo (en dehors des arrêts desservis systématiquement) : il est nécessaire d’appeler le service Allo Flexo pour demander le passage du bus à un arrêt spécifique (jusqu’à 15 minutes avant le départ du terminus, ou avant 19h pour les Flexo de soirée). Pour se rendre dans la zone Flexo : il suffit d’indiquer au conducteur l’arrêt de descente souhaité, lors de la montée dans le bus. Les réservations se font du lundi au samedi entre 7h et 19h et

Bürgerbus à Berlin http://rollingplanet.net/menschen-bauen-huerden-ab-5mutmacher-beispiele/

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le dimanche entre 9h et 19h. Le service Resago : Le Resago est un service de transport à la demande mis en place pour desservir une zone géographique moins peuplée sur une station de tramway ou une Liane. Tous les départs proposés sont déclenchés uniquement sur demande par réservation téléphonique la veille du déplacement avant 19h. Pour partir d’une zone Resago, il suffit d’appeler le service Allo Resago pour demander le passage du bus à l’arrêt souhaité, la veille du déplacement avant 19h. Pour se rendre dans la zone Resago : après avoir réservé le départ la veille avant 19h, il suffit d’indiquer au conducteur l’arrêt de descente souhaité, lors de la montée à bord du bus. La réservation se fait du lundi au samedi entre 7h et 19h et le dimanche entre 9h et 19h. Le rôle des nouvelles technologies dans le développement du transport en commun à la demande : cas de Singapour A Singapour, les nouvelles mobilités se développent très rapidement. On peut notamment citer le service de transport à la demande “Beeline”. L’application mobile associée permet à l’utilisateur de suggérer une route, et de voir si d’autres utilisateurs ont le même besoin. Lorsque tous les utilisateurs ont entré leurs points de départ et d’arrivée, la meilleure route est générée. Il est possible de réserver son siège, au moins un jour avant. Pour résumer, “Beeline” est un service de bus collectif privé dont la route est définie selon le trafic et la demande. En dehors des places assises réservées, il est possible de rester debout pour ceux qui réservent le jour même.

Fonctionnement des Beeline à Singapour https://www.digitalnewsasia.com/personal-tech/ singapore-beeline-app-for-buses-goes-live Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

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Ailleurs - Gouvernance et financement : la politique au service du bus et le bus comme outil politique Le transport est très souvent au coeur des discussions politiques. D’autant plus qu’en Île-de-France, avec la division des territoires et la constante évolution de leurs limites, le jeu d’acteur peut être complexe. Dans la perspective de mise en concurrence, le bus tient notamment une place de poids. Celui-ci peut-être considéré comme un véritable catalyseur d’attractivité et de services, comme il peut être relégué au dernier plan. Quelle gouvernance est proposée autour du monde pour une mobilité de surface multimodale ? Quelle est la place dans la concrétisation d’initiatives et des décisions politiques ? Et inversement: quel rôle joue la gouvernance dans l’optimisation du bus comme mode de transport ? L’un des points qui reviennent le plus souvent concernant le bus est celui des gares routières. Consommatrices de foncier, elles posent souvent des problèmes d’image mais aussi de financement car elles sont jugées pas assez lucratives. Mais celles-ci peuvent-elles être un vecteur de changement politique ? Quelle serait la place des acteurs privés dans leur financement ? Approche adaptée de la gouvernance l’optimisation du bus : cas de Singapour

dans

La problématique du bus à Singapour soulève le point de l’importance de la gouvernance dans l’optimisation du bus et l’amélioration de son attractivité. En effet, Singapour est la deuxième ville la plus dense au monde,

et une des grandes villes d’Asie du Sud-Est les moins congestionnées. Ce succès revient à la prérogative de la ville : l’usage des véhicules individuels est inhibé par plusieurs réglementations et l’installation de péages urbains afin de favoriser l’usage des transports en commun. En outre, l’autorité organisatrice de la mobilité à Singapour “Public Council Transport” a décidé de contracter avec différents opérateurs de mobilité afin d’offrir des services variés. On peut citer “Go-Ahead Singapore”, “SBS Transit Ltd”, “SMRT Buses Ltd” ou encore “Tower Transit Singapore”, qui sont les quatre principaux opérateurs à Singapour. La multiplicité de ces opérateurs offre plus de choix aux utilisateurs, ce qui ne fait qu’augmenter la part de déplacements en commun. Chacun d’entre eux propose un service spécifique, qui répond à des besoins de clientèles aux attentes différentes. “SBS Transit Ltd”, par exemple, propose des trajets plus courts que le transport en autobus classique, avec des sièges réservés, pour un prix plus élevé. Les utilisateurs des transports étant prêts à payer différents tarifs pour différents “standings”, des opérateurs peuvent se permettre de capitaliser sur une offre spécifique à une catégorie au pouvoir d’achat supérieur, sachant que l’autorité organisatrice permet cette cohabitation de services différents.

Sanctuarisation d’un centre-ville piéton : cas de Nantes Depuis le début des années quatre-vingts, la ville de Nantes a engagé une démarche de réduction progressive de la voiture dans son coeur de ville pour aujourd’hui être sanctuarisé pour les piétons. Dans le secteur délimité, la priorité est donnée aux modes doux, partagés, aux transports en communs, aux services de livraison et aux véhicules d’urgence. Ce projet est rendu possible par le développement de la desserte en transports en commun du centre ville, la création de mobilités alternatives (Bicloo) et par l’aménagement d’axes de contournement du centre pour automobiles (création à l’est d’une nouvelle ligne de ponts : Tabarly et Sedar Senghor pour venir compléter l’axe du pont Anne-de-Bretagne et 3 continents à l’ouest). En plus des initiatives politiques, des transformations physiques de l’espace ont aussi eu lieu pour la sanctuarisation du centre-ville. Le traitement du sol est uniformisé sur les places pour une fluidité des déplacements en modes doux, des ronds-points sont utilisés pour limiter les feux de signalisation et une offre de parking relais à proximité du tramway a été développée en périphérie pour repousser la voiture hors la ville. Et sur l’axe majeur du centre ville : le cours des 50-Otages, les modes de transport sont très discriminés en laissant la plus grande place aux piétons et modes doux. D’autre part, Nantes fait la promotion des déplacements

courts dans la métropole : en encourageant le télétravail, la multitude des espaces de coworking et l’e-administration, la métropole permet d’envisager, dans des quartiers mixtes, la multiplication de liaisons douces. (ex : Karting Nantes espace de coworking) Le financement privé des gares routières comme levier d’aménagement : cas de Madrid A Madrid, les lignes de bus interrégionales tiennent une place importante dans la desserte de la ville et sa région. Ces lignes sont accueillies par des pôles d’échange qui s’articulent de manière concentrique dans la ville. Ces pôles d’échange varient de l’un à l’autre : multifonctionnels, ils peuvent être desservis par les trains. Les bus qui y stationnent peuvent être locaux et interrégionaux ou internationaux. Enfin, ces pôles sont de véritables lieux d’attraction de la ville, de par leur architecture, l’activité qu’ils génèrent autour, mais dans certains cas aussi comme centres commerciaux. Ces stations sont pour la plupart financées soit par le ministère de l’Equipement soit par la société chargée des infrastructures de transport de Madrid. Cette société de droit privé détenue par la Région de Madrid rembourse son investissement par la location de ses infrastructures à l’autorité organisatrice des mobilités. A l’issue de cette période, l’infrastructure devient une propriété de l’autorité organisatrice de la mobilité à Madrid.

Discrimination spatiale des modes - cours des 50 otages - centre ville de Nantes h t t p s : // w w w . f l i c k r . c o m / photos/abelard/7550846692

Centre ville piéton sanctuarisé à Nantes - cours des 50 otages h t t p : // w w w . p s m v - n a n t e s . fr/2_2_vivre.html

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Toutefois, la station de Avenida échappe à la règle, financée à 100% par des investisseurs privés sur une concession administrative de 25 ans. Cette station, où se croisent 3 lignes de métro, 10 lignes de bus urbains, 14 lignes périphériques et 10 lignes à longue distance, ainsi qu’un parking souterrain de 665 places pour le stationnement résidentiel et visiteur, se développe sur quatre niveaux pour 40000m² en souterrain et 3300 m² en surface. Elle est aussi dotée d’un accès souterrain via un tunnel lié à l’autoroute dédiée aux bus. Le groupement d’investisseurs, au capital détenu majoritairement par des acteurs du transport, a pu rentabiliser ce projet grâce à : - la facturation de droits d’accès des bus urbains et interurbains à 43% et ceux de longue distance à 12% = 55% - la location des locaux commerciaux et de bureaux, à 42 euros le m² en moyenne ainsi que d’autres revenus comme la publicité, à 36% - les 269 places de stationnement visiteurs, à 9% Cette opération inspira plusieurs autres acteurs, pour conduire une nouvelle politique de développement basée sur les atouts principaux de la station, à savoir l’accès souterrain et le financement privé. Plusieurs groupements ont alors été choisis par appel d’offre pour la réalisation de nouveaux projets. Contrairement au groupement de la station Avenida de America, la majorité de ceux-ci avaient comme actionnaire principal un groupe de BTP, et un opérateur de transport en second plan.

Privatisation de l’exploitation des bus et mise en concurrence : cas de Londres A Londres, le périmètre de l’autorité organisatrice est équivalent à la surface de Paris et la Petite Couronne, en plus de quelques communes de Grande Couronne. Il correspond quasiment aux territoires principalement desservis par la RATP. Bien que le réseau ferré londonien soit bien développé dans le coeur de la capitale, il souffre d’un manque de liaison interrégionale en périphérie et sa desserte est beaucoup moins fine que celle de Paris. L’autorité de transport capitalise donc en grande partie sur la part de transport en bus, dont l’offre est doublement plus dense qu’à Paris et relativement homogène en périphérie. A Londres, les fonctions du maire s’étendent aux domaines tel que la police, la culture et l’environnement mais aussi les transports et les services d’incendie et de secours. Chaque département est dirigé par un service administratif spécifique au sein de la municipalité. Le service chargé des transports s’intitule “Transport for London” (TfL). TfL est responsable des onze lignes de métro, de métro léger, de tramway et de bus. Il se charge aussi de la gestion des bateaux-bus sur la Tamise, la régulation des taxis, ainsi que d’autres services relatifs à la voirie comme l’aménagement des pistes cyclables, la gestion des feux

de signalisation et de 580km de routes nationales. Pour chaque catégorie de modes de transport, des filiales sont créées. TfL est donc responsable du réseau de bus du Grand Londres à travers London Buses. London Buses est ainsi responsable de la définition de l’offre et de l’information voyageurs. Cette dernière est d’ailleurs fournie à TfL par les exploitants, qui la diffuse dans ses abribus. London Buses lance des appels d’offre pour des lignes de bus, dont les critères sont fixés et les recettes conservées par TfL. Toutefois, la privatisation des bus et le processus d’appel d’offre pour l’exploitation du bus datent de 1984/1985, alors que la création de London Buses remonte à 1999, avec la création de l’Autorité du Grand Londres.

de remisage. D’autres, comme Transdev, jouent la carte de la défensive sur les lignes déjà exploitées. Pour ce qui est du bus en soi, certains sont propriétaires de leur flotte bien que sa conception soit définie par TfL, mais certains préfèrent louer le matériel pour des raisons économiques. TfL a la responsabilité de garder un équilibre qui encourage une concurrence loyale et qui garantit l’existence des opérateurs .

L’exploitation des 673 lignes de London Buses est assurée par quinze à vingt groupes privés qui travaillent sous contrat, après appel d’offre. Ils seront payés au mile selon le prix du diesel et les revenus nationaux. Il peut être ajusté selon le niveau de service fourni. London Buses quant à elle exploite quelques lignes de East Thames Buses. Ces appels d’offre sont par ailleurs passés par ligne individuelle et non par groupe de lignes. Les contrats, identiques pour tous les exploitants et toutes les lignes, durent cinq ans et peuvent être reconduits pour deux années supplémentaires si leur service est satisfaisant. Dans la plupart des cas, les groupes répondent aux appels d’offre qui concernent des lignes à proximité de leurs lieux

Gare routière de Avenida de America - Madrid https://www.metromadrid.es/redmetro/visor/infoEstacion.asp?estacionID=13

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En Île-de-France, la RATP (Établissement Public à caractère Industriel et Commercial) et l’association d’opérateurs de mobilité OPTILE se partagent le marché francilien sous la direction de l’autorité organisatrice de mobilité : Ile de France Mobilité. Le mode bus, emprunté à 27% par les franciliens, n’est aujourd’hui pas suffisamment performant, ni du point de vu du temps de parcours, du confort ou de la sécurité, ni d’un point de vu environnemental. L’expérience voyageur indique des « zones de souffrance », notamment dans les points de correspondance. Or un des enjeux du nouveau réseau du Grand Paris Express est la réussite de cette intermodalité, permettant de développer un réseau métropolitain qui desserve de manière équitable tous les territoires. La gare routière en Île-de-France représente un sujet d’importance majeure. Elles sont consommatrices de foncier et assimilées à des zones d’insécurité. Pour redorer l’image du mode bus, elles doivent devenir des lieux d’échanges urbains, mixe fonctionnellement et assimilés à de nouvelles centralités. L’arrivée des nouvelles mobilités obligent les opérateurs à penser cette mixité tout au long du parcours du voyageur, et notamment aux points d’arrêts. Quels nouveaux aménagements de l’espace public afin d’articuler le mode bus et les nouvelles mobilités ? Le programme du Grand Paris des bus a pour vocation d’améliorer la desserte à l’échelle francilienne et l’intermodalité avec le Grand Paris Express, ce qui permettra une amélioration globale de la performance du réseau. Cependant autour des gares, le long des lignes, il appartient aux maîtrises d’ouvrage locales et aux acteurs de la mobilité de proposer des projets innovants. La perspective d’ouverture à la concurrence du mode bus en 2024 questionne : Quelles seront les limites entre les compétences de l’AOM et les compétences de l’opérateur de mobilité ? En effet, Îlede-France Mobilités doit préparer un environnement équitable à l’arrivée de nouveaux acteurs de la mobilité et ainsi récupérer des compétences aujourd’hui encore déléguées à des opérateurs comme la RATP (notamment des missions de conseil stipulées dans le contrat entre IDF Mobilité et RATP jusqu’en 2024). Ce changement de position va redéfinir les relations que l’AOM entretiendra avec les opérateurs de mobilité, et donc la capacité d’action de ces derniers sur le territoire.

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Vue satellite de Paris https://cnes.fr/fr/1-loeil-du-satellite

RAIRE

la RATP au cœur des changements

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Un double enjeu à venir pour la RATP Transition énergétique et enjeux techniques : le plan bus 2025 Comme nous en faisions l’exposé en préambule, depuis les années 1980, une dynamique de remise en question de l’occupation du territoire est engagée vers la réduction de notre emprise et de notre étalement sur les milieux naturels. On parle successivement d’environnement, d’écologie, de développement durable et depuis le sommet de Rio en 2012, de transition écologique et énergétique1. La transition énergétique consiste en une remise en question profonde de nos modes de production et de consommation des énergies vers la consommation d’énergies renouvelables.2 Dans le domaine des transports, cela implique de passer d’un mode d’alimentation par des énergies fossile (pétrole et gaz) vers les énergies renouvelables (majoritairement électrique). Dans cette optique, à Paris, la mairie souhaite améliorer la qualité de l’air et, pour se faire, fait connaître son intention de supprimer toute motorisation diesel du parc de transports en commun sur son territoire d’ici 20203. Dans un plan plus élargi, IDF Mobilités affiche aussi son intention de supprimer les bus diesels du réseau francilien. Pour répondre à ces intentions, la RATP a développé le plan BUS 2025. Son objectif est de convertir majoritairement le parc de bus à de l’électrique à l’horizon 2025. La compagnie veut ainsi disposer de véhicules 100% écologiques comprenant les bus électrique mais aussi des bus à biogaz renouvelable, pour satisfaire les objectifs de réduction de 20% des émissions de gaz à effets de serre donnés dans le Plan de Déplacements Urbain. La RATP va donc devoir transformer en profondeur son outil industriel (en particulier les centres bus) et renouveler, en partenariat avec IDF Mobilités, la flotte de bus. Aujourd’hui tous les matériels roulants acquis sont soit tout électriques, soit hybrides Gaz Naturel (GNV) et électriques. Cette conversion demande de croiser les différentes compétences du groupes dans les domaines de l’ingénierie, de la maintenance, et de l’exploitation4. Le renouvellement du matériel est prévu en 3 phases : - le remplacement progressif des bus diesels par des bus hybrides GNV-électriques - 2015-2017 : l’expérimentation des technologies de bus électriques et des systèmes de recharge existants. L’élaboration d’un programme de rénovation des centres bus. - 2017-2025 : le lancement des appels d’offre pour le renouvellement de l’ensemble du parc bus (4500 véhicules)

avec pour objectif : 80% d’électrique, et 20% d’hybrides.

remplacement des lignes existantes.

Le plan BUS 2025 permettra de réduire de 50% le bilan carbone de la RATP. Depuis la fin 2016, 637 bus hybrides circulent sur le réseau RATP. En 2025, la RATP devrait exploiter 3600 bus électriques et 900 hybrides, ce qui implique de nombreuses adaptations des centres de remisage.

Pour faire face à ce changement de paradigme sur le marché parisien, la présidente de la RATP de l’époque, Elisabeth Borne (aujourd’hui ministre des transports) a affiché l’intention de s’appuyer sur la filiale RATP Dev, coutumière des exercices de réponse à appels d’offre. “Des équipes communes aux deux entreprises prépareront les réponses aux futurs appels d’offres en Île-de-France”.6 Une démarche de diffusion des savoir-faire entre la maison mère et sa filiale va être mise en place sur des thématiques de sécurité, d’audit et de marketing.

L’adaptation de ces 25 sites industriels “centres bus” répartis entre Paris et la Petite Couronne recouvre 4 points : - le raccordement aux réseaux de distribution d’électricité et de GNV de la ville. - l’installation de transformateurs électriques et de compresseurs gaz. - la mise aux normes des centres bus (dont certains existent depuis plus de 100 ans) à ces nouvelles technologies. - l’adaptation des ateliers de maintenance aux spécificités de ces nouveaux matériels roulants. Contrairement à l’objectif affiché par la mairie de Paris de 100% électrique en 2020, la RATP et IDF mobilités veulent conserver une part de matériel hybrides car ils en ont récemment fait l’acquisition et ne sont pas encore amortis. L’issue de cette négociation entre région et Ville de Paris n’est pas encore déterminée. Mise en concurrence 2024/2025 Nous l’expliquions en première partie : la RATP dispose d’un monopole sur l’exploitation des réseaux de transports parisiens qui se voit remis en question par le droit européen. La loi française relative aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par la route entre en vigueur le 3 décembre 2009. Elle oblige les autorités organisatrices à conclure des contrats de service public avec les opérateurs de transport. Ces contrats doivent faire l’objet d’un appel d’offre européen et invitent donc de nouveaux opérateurs à se positionner sur les marchés historiquement détenus par la RATP5. La répartition est la suivante : - 2019 : mise en concurrence du réseau Optile - 2024/2025 : mise en concurrence du réseau Bus RATP - 2029 : mise en concurrence des tramways - 2039 : mise en concurrence des métros et RER. À noter que, depuis décembre 2009, toutes les nouvelles lignes créées font l’objet d’un tel appel d’offre. L’échéance 2024/2025 concerne, pour le bus, le renouvellement et le

1. Les Échos, La transition énergétique, un vrai vecteur de croissance pour la France, mai 2012 2. Datanergie, le magazine de l’énergie 3.0 - Transition énergétique - consulté le 15 septembre - http://www.datanergy.fr/ 3. Mairie de Paris - la ville roule de plus en plus propre - 6 juillet 2016 4. RATP - Dossier de presse - Bus 2025 nos ambitions pour les territoires - mai 2016 5. Service public de transport de voyageurs par chemin de fer et par route - Règlement CE no1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007

Ce nouveau contexte concurrentiel met en lumière le rôle majeur de l’autorité organisatrice : IDF Mobilités, garante de la qualité de service, sera responsable de l’organisation de cette mise en concurrence. Elle portera son attention sur la capacité des candidats à répondre au cahier des charges et aux exigences de qualité pour produire un réseau de mobilité économiquement viable. Ce nouveau contexte interroge sur les limites de cette mise en concurrence. La RATP est à la fois un gestionnaire d’infrastructures (centres bus) et un opérateur de transport. De la même manière que la séparation de la SNCF (opérateur) et de RFF (gestionnaire d’infrastructure), la RATP va devoir poser la question de la séparation des activités dont elle aujourd’hui la charge avec IDF Mobilités pour garantir un accès équitable au marché francilien pour tous les autres opérateurs7. Qu’est ce que le service public de la RATP ? L’activité de la RATP est qualifiée de service public car l’entreprise est chargée d’accomplir une mission d’intérêt général. IDF Mobilités et la RATP sont liés par un contrat qui constitue un outil de mise en oeuvre du PDUIF (Plan de Déplacement Urbain d’Île-de-France) et permet concrétiser la politique d’offre et de service rendus aux voyageurs franciliens8.

propriétaire. - appliquer la tarification définie par l’AOM et respectant ses conditions générales de vente. - participer à des systèmes intégrés en matière d’information, de délivrance des titres de transport et d’utilisation des points de correspondance. - contribuer à la sûreté des voyageurs. - contribuer aux obligations liées à l’accessibilité des services de transport. Pour satisfaire ces exigences, IDF Mobilités joint au contrat des fiches par lignes où le nombre de kilomètres desservis est indiqué. Ce nombre est contractuel est l’AOM vérifie à ce que 100% de cette exigence soit satisfaite (avec une tolérance de 3%). Le réseau est basé sur l’existant et peut être mis à jour chaque année. Le service de mobilité proposé est destiné à réduire les inégalités et ainsi permettre un accès aux transports en communs pour tous. Il n’y a pas de logique de rentabilité dans ce réseau qui est financé par le secteur public au travers de l’AOM. Sa planification est issue d’une connaissance fine du territoire dont la RATP dispose grâce à ses agences territoriales. Chaque année, la RATP porte à connaissance d’IDF Mobilités le coût global du service de mobilité tous modes confondus. Cette organisation permet l’établissement de péréquations pour équilibrer le budget global de la compagnie lorsqu’un mode est déficitaire. La privatisation à venir des réseaux de surface questionne la manière dont ce service public sera assuré et la manière dont il sera financé. La séparation des modes va rendre impossible tout système de péréquation. Chaque mode devra assurer et justifier de sa propre rentabilité. Il est alors possible de voir émerger un nouveau réseau privilégiant les axes de mobilité rentables au détriment des secteurs plus isolés.

L’obligation de service public qui incombe à la RATP peut être résumée dans les points suivants9 : - transporter : il s’agit de l’obligation d’accepter et d’effectuer tout transport de voyageurs à des tarifs publics et aux conditions de transport déterminées par IDF Mobilités. - entretenir et exploiter le matériel roulant affecté aux services dont elle a la charge et dont le IDF Mobilités est

6. Pauline Damour - La RATP va se préparer à affronter la mise en concurrence - Les Echos - 3 novembre 2015 7. Thibault Charles - Grand Paris : Nouvelle ère pour les transports franciliens - Transportshaker, le blog transport pour les consultants Wavestone - 26 juin 2015 8. IDF Mobilités - Contrat entre le STIF et la RATP 2016-2020 - Préambule Chapitre 1- p11 9. IDF Mobilités - Contrat entre le STIF et la RATP 2016-2020 - Obligation de service public - p17

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Nouveau centre bus de la RATP à Lagny source ICADE h t t p : // w w w. i c a d e . f r/ i c a d e / a c t u a l i te s / inauguration-nouveau-centre-bus-lagnypyrenees-paris-20eme

Bus électrique Aptis développé par Alstom source ALSTOM http://www.alstom.com/fr/press-centrefrancais/2017/03/alstom-et-ntl-presententaptis-une-nouvelle-experience-de-mobilite100-electrique/

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La vision des départements de la RATP Dans le cadre de notre mission de conseil pour le département EDT de la RATP, sur la thématique de “l’interface entre l’offre bus et l’espace public”, nous avons rencontré six départements du groupe EPIC RATP (EDT, MOP, CML, BUS, SID) ainsi que la filiale RATP DEV. Ces entretiens ont permis de faire émerger le positionnement de chaque département vis-à-vis de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus en 2024 et du plan stratégique “BUS 2025” de la RATP : Quelles sont leurs problématiques spécifiques ? Quels leviers à activer pour accompagner ces grands changements ? Les informations que nous avons pu recueillir dépendent de notre manière d’orienter la discussion et c’est pourquoi les propos retenus ne couvrent pas nécessairement l’intégralité des thématiques sur lesquelles travaillent chaque département. Ce travail nous a toutefois permis de comprendre les grands enjeux des années à venir pour la RATP et les départements concernés, qu’ils soient d’ordre institutionnel, managérial, opérationnel, technique ou encore marketing. La mise en concurrence suscite une séparation des compétences entre la RATP et l’AOM Comme expliqué précédemment, la loi française relative aux services publics de transport de voyageurs de 2009 oblige les autorités organisatrices à conclure des contrats de service public avec les opérateurs de mobilités. Ces contrats doivent faire l’objet d’un appel d’offre européen et invitent donc de nouveaux opérateurs à se positionner sur les marchés historiquement détenus par la RATP. La mise en concurrence est à rapprocher avec ce qui se fait en province, où l’AOM définit les modalités d’exploitation des réseaux et les opérateurs répondent aux appels d’offres et proposent une structure de réseau. L’opérateur désigné doit ensuite tenir ses engagements. Ce processus tend à se développer progressivement en raison des restrictions budgétaires qui conduisent les collectivités à rechercher une expertise extérieure. Si l’opérateur extérieur contractualise avec l’AOM via une délégation de service public (DSP), il porte le risque industriel (risque sur les charges) et le risque commercial (risque sur les recettes). Il cherchera donc à réduire ses charges et à maximiser ses recettes. Ce n’est que dans le cas d’un marché public différent d’une délégation de service public que l’autorité organisatrice dispose d’un droit de regard sur les comptes de l’entreprise. En Île de France aujourd’hui, les opérateurs publics et privés (RATP, SNCF, Optile) contractualisent avec l’AOM et sont rémunérés au travers de contrats pluriannuels (2016-2020 actuellement, puis 2021-2024) sur la base

SID : stratégies, innovation, digitale EDT : Etudes , développements, territoire CML : Commercial BUS : conception et maintenance et exploitation des nouveaux matériels roulants, Gestion et exploitation des centres de remisage et des gares routières RATP. MOP : Maîtrise d’ouvrage des projets RATP Dev : Filiale, au statut juridique différent, opère en milieu concurrentiel. de la production kilométrique effectuée et de la qualité de service. Le partage des risques est différent : les opérateurs portent le risque industriel et social, l’AOM le risque commercial sur les recettes. En résumé, en 2024, la RATP deviendra un opérateur comme les autres, qui répondra à des appels d’offre pour l’exploitation de lignes de transport. Pour assurer l’équité d’accès des différents opérateurs au marché francilien de transport en mode bus, l’AOM va récupérer progressivement des compétences et des missions qui étaient jusqu’à présent assurées par la RATP. Le risque pour l’entreprise est donc de devenir simple “tractionnaire”, qui assure l’exploitation d’un système de transport et de perdre son rôle amont de définition de l’offre, de conseil à l’AOM ou d’expert technique dans les infrastructures. Cette première partie vise à mettre en évidence en quoi la mise en concurrence, les nouvelles technologies du numérique et les changements de jeu d’acteurs associés bouleverse l’environnement dans lequel évolue la RATP et de ce fait, les missions qu’elle assure aujourd’hui. Le risque de tractionnaire”

devenir

une

entreprise

“simple

Aujourd’hui, tous les dépôts/centres de remisage bus sont gérés par les titulaires des contrats d’exploitation. La RATP possède par exemple vingt-cinq centres de remisages et de maintenance en Île-de-France, dont six dans Paris intra-muros. C’est dans ces centres de remisages que les bus sont stockés et maintenus en dehors de leurs horaires de service, et leur répartition dans ces centres par l’opérateur permet de minimiser au maximum les “haut-le-pied”, à savoir les trajets sans voyageurs pour placer le véhicule sur sa ligne. Posséder un centre de remisage est donc une condition nécessaire d’exploitation d’une flotte de bus. La RATP, en tant que 5ème groupe mondial de transport en chiffre d’affaire, a la capacité d’investissement suffisante pour acquérir des centres de remisages dont le coût et l’emprise foncière sont importants. Comment permettre à de plus petit opérateurs, comme « CarPostal » (exploitant de petits réseaux), de s’implanter en Île-deFrance alors qu’ils n’ont pas nécessairement la capacité

de posséder des centres de remisages ? C’est pour ces raisons d’équité d’accès au marché qu’Île-de-France Mobilités va récupérer l’ensemble des centres de remisage afin de les mettre à disposition des opérateurs après appels d’offres. En effet, ces biens sont classés comme des biens de retour et le contrat IDF Mobilités-RATP, prévoit une clause de retour à l’AOM : ils deviendront propriété d’IDF Mobilités le 1er janvier 2025 qui les mettra à disposition des opérateurs dans le cadre des contrats futurs. Ce point facilitera l’implantation de nouveaux opérateurs qui n’auront pas d’investissements lourds à réaliser. Ce retour de biens est à croiser avec les nouvelles prérogatives en matière de développement durable. La mairie de Paris préconise un passage à une flotte de transport en commun 100% électrique d’ici à 2022, et cela nécessite donc d’avoir adapté le réseau existant à une mobilité électrique. En dehors des infrastructures éventuelles de recharge à installer sur voirie publique, il est nécessaire d’adapter les centres bus à la recharge électrique. La RATP possède l’expertise technique pour la réalisation de ces travaux, ce qui n’est pas le cas d’Îlede-France Mobilités. Mais quelle contrepartie donnée à la RATP si elle investit dans des centres qui ne lui appartiendront plus en 2025 ? Aujourd’hui, cet aspect constitue un flou juridique, même si la solution évidente serait une contrepartie financière. La mission de conseil de la RATP envers Île-de-France Mobilités et les territoires. Tout d’abord, une des missions du département EDT (Etudes, Développement, Territoires) est de remonter, par le biais de ses agences sur le territoire, les besoins en services de transport. Le département EDT est donc directement lié aux jeux d’acteurs sur les territoires franciliens, où les spécificités de la gouvernance des transports publics confèrent un rôle particulier aux collectivités. Elles peuvent se retrouver en position de prescription, parallèlement aux démarches conduites par IDF Mobilités, ce qui complique l’arbitrage par l’AOM entre plusieurs projets. La RATP influe dans cet arbitrage étant donné qu’elle dispose aujourd’hui d’une obligation de conseil à l’AOM dans le cadre du contrat qui les lie.

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En dehors des besoins remontées par les collectivités, la RATP a aussi un rôle de conseiller dans la structuration globale de l’offre de service. En collaboration avec IDF Mobilités, l’entreprise définit les niveaux de services de l’offre transport, ce qui a permis d’aboutir aux différentes lignes “Magistrales”, “Mobiliens”, “Fortes”, “Locales” et dessertes fines. La RATP, étant donné son expertise technique, peut également assurer un rôle de conseiller à l’AOM lorsqu’il s’agit de définir le matériel roulant. Le choix de l’industriel, et l’exigence de certaines fonctionnalités et technologies relève en général de la compétence du groupe EPIC. Rien n’assure que cette mission de conseil perdurera en 2025 au moment de la mise en concurrence du réseau de bus. Un des enjeux pour le département EDT de la RATP est donc de capitaliser sur l’expertise technique du groupe pour renforcer sa fonction de conseiller technique à l’AOM et de faire perdurer cette mission.1 L’information voyageurs et la signalétique L’information voyageur est aujourd’hui centralisée, traitée et fournie par la RATP à IDF Mobilités dans le cadre du contrat qui les lie. IDF Mobilités paie la RATP pour ce service qu’il s’agisse de l’information voyageur “physique” (plan du réseau dans les espaces voyageurs, signalétique pour les correspondances) ou “immatérielle” (affichage numérique des temps d’attente …). IDF Mobilités se charge d’assurer la cohérence de l’information voyageurs dans les espaces et de l’afficher tout le long du trajet de l’usager. Demain, cette information voyageur sera directement fournie par IDF Mobilités et ne passera plus par la RATP. Par ailleurs, la loi Macron de 2015, qui oblige les opérateurs de transports public à ouvrir leurs données et à les rendre accessible à tous, a permis aux acteurs du numérique comme “Google”, “CityMapper” ou encore “Moovit” à exploiter ces données et devenir acteur de l’information voyageurs. Une conséquence immédiate pour la RATP de cette perte d’emprise est le risque de perdre une relation privilégiée “entreprise-usager”. Ce risque de «désintermédiation» pourrait faire passer la RATP au second plan dans l’esprit des usagers et faire du groupe un “simple tractionnaire”, qui exploite des transports. Comment limiter cette emprise grandissante de la relation client et de l’information voyageurs par ces nouveaux acteurs du numérique ? Comment empêcher ce passage d’une relation “B2C” (RATP-usager) à une relation “B2B2C” (RATP-Google/CityMapper/…-usager) ?

Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

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Cette situation est très particulière, car la RATP est confrontée à l’émergence de nouveaux acteurs du numérique et à l’ouverture à la concurrence des transports au même moment (ce qui n’a pas été le cas pour les entreprises des secteurs des télécommunications ou de l’énergie). La montée en compétences d’Île-de-France Mobilités concerne aussi la signalétique et l’identité visuelle. Si aujourd’hui on voit encore des logos RATP sur les bus, ou bien des espaces voyageurs avec les couleurs RATP, c’est compte tenu du monopole qu’exerce encore la RATP sur l’exploitation des bus dans Paris intra-muros. Avec l’ouverture à la concurrence, IDF Mobilités va récupérer progressivement cette compétence. En d’autres termes, les logos sur les bus indiqueront “IDF Mobilités”, l’identité visuelle dans les espaces voyageurs ne sera plus avec les couleurs RATP. Pour le département commercial de la RATP (CML), qui a la charge de promouvoir l’entreprise, son réseau et ses services, cette montée en compétences d’IDF Mobilités représente un changement majeur. Il semble en effet compliqué de réussir à faire la promotion de l’entreprise et de ses services dans les espaces voyageurs sans avoir la main sur la signalétique. Quel nouveau positionnement l’entreprise doit adopter face à cette montée en compétences d’Île-de-France Mobilités ? Quels nouveaux services doit-elle offrir afin de se diversifier de ses concurrents et de gagner les futurs appels d’offres ? Comment capitaliser sur son expertise technique et sa connaissance du marché des transports franciliens pour maintenir sa relation privilégiée avec l’AOM en renforçant ses compétences de conseil ? Aujourd’hui, l’EPIC est devant la nécessité de se positionner sur de nouveaux marchés de mobilité : transport sanitaire, vélo libre-service, autopartage… Les usagers de demain attendent du transport qu’il soit simple d’utilisation et en lien avec l’ensemble des mobilités émergentes. Or l’exploitation des modes de transports sortant du savoir-faire historique du groupe semble aujourd’hui compliqué à mettre en oeuvre en interne, pour des raisons structurelles et notamment à cause de la division des compétences au sein des multiples départements. De plus, la RATP n’a pas la culture de faire connaitre son expertise en ingénierie des transports, à la différence de toutes les nouvelles entreprises du secteur, qui savent se vendre et créer rapidement de nouvelles offres de mobilité. À cette “rigueure scientifique” vient s’opposer la réalité du marché des transports dans lequel il faut

innover vite et faire la promotion de sa marque. Avec la mise en concurrence, l’une des faiblesse du groupe serait donc de pas savoir vendre ses savoirsfaire et mettre en valeur l’ensemble de ses compétences exploitables pour se rendre légitime sur de nouveaux marchés. L’un des enjeux majeurs que doit relever la RATP est donc de faire émerger une direction commerciale qui développerait alors les stratégies de promotion, à l’extérieur, de l’entreprise. Le fonctionnement du groupe EPIC RATP va changer avec l’ouverture à la concurrence. En tout premier lieu, l’entreprise doit faire émerger une direction commerciale qui lui permette de promouvoir la marque du groupe et de se positionner sur de nouveaux marchés. Comme tous les opérateurs concurrents, la direction commerciale aura pour objectif de répondre aux appels d’offres, avec des propositions sur-mesure qui mettent en valeur les compétences du groupe. Développer une offre “packagée” transport L’entreprise souhaite ouvrir une base de donnée commune avec la SNCF, Transdev et Blablacar. Celle-ci permettrait notamment de centraliser les informations concernant les horaires et les prix proposés. Les différents acteurs pourraient ainsi proposer un seul billet recoupant tous ces moyens de transport2. C’est ce type de démarche qui est en cours au sein de l’entreprise, afin de diversifier son offre en mobilisant l’ensemble de ses compétences dans le numérique et les nouvelles mobilités. Tel que cela nous a été expliqué par le département SID, la RATP doit développer une offre intégrée transport et favoriser les partenariats avec les start up. La RATP dispose depuis plusieurs années d’un fond d’investissements dédié à l’innovation et aux start ups. L’entreprise, de part sa taille et son organisation, peut plus difficilement qu’une start up mener des projets innovants. Il existe deux leviers d’innovation : investir dans une start up et l’aider à se développer ou bien débaucher quelqu’un en interne pour développer rapidement une idée de la RATP (“intrapreunariat”).

Cette irruption des acteurs du numérique dans les secteurs traditionnels ont déjà impacté d’autres activités. Par exemple, dans le secteur de l’hôtellerie, l’évolution de la place prise par le site internet “Booking” permet d’illustrer ce qui se passe actuellement dans le transport. “Booking” a était initialement conçu pour optimiser le remplissage des hôtels en répertoriant les chambres non louées sur une plateforme. Le modèle économique était de réussir à louer les chambres restantes en prenant une commission de 10% sur chacune d’entre elles. “Booking” s’est petit à petit imposé comme unique intermédiaire entre les hôtels et les clients, et c’est aujourd’hui le plus gros acteurs de l’hôtellerie. Les hôtels ont donc perdu leur relation directe avec le client. Le groupe ACCOR essaie aujourd’hui de récupérer des “parts de marché” de cette relation client en transformant tous ses services numériques. Extrait de notre entretien avec le département SID

• études de satisfaction • offres de fidélisation • analyse des données de déplacement

L’innovation doit porter sur des services flexibles, du “sur-mesure”, qui permettent d’avoir une offre “packagée” transport intégrant nouvelles mobilités (transport à la demande, mobilités douces) et petites flottes bien coordonnées, qui répondent à un besoin spécifique sur un territoire. Par exemple, la RATP travaille actuellement en

• applications de création d’itinéraires • alertes et informations • image du bus

• offre de transport • services et commerces liés • sécurité et sûreté Les 24h du voyageur source : entretiens RATP Dev

1. Chapitre III du contrat IDF Mobilités-RATP 2016-2020 : « le réseau de surface » - Article 21 2. Usine Nouvelle : http://www.usinenouvelle.com/article/sncf-ratp-transdev-et-blablacarsouhaitent-mettre-en-commun-leurs-donnees.N581278 , 21/09/2017

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partenariat avec la start up “WayzUp”, qui est un service de covoiturage “BtoB” pour mener des professionnels à leur entreprise. L’objectif est d’être capable de proposer un trajet global domicile-entreprise avec un service qui inclut transport en commun et covoiturage urbain. Ce nouveau service de transport, qui articule transport lourd et nouvelles mobilités, serait un atout pour la RATP, et ce, notamment dans le périurbain et en Grande Couronne, où l’entreprise est moins bien implantée. Mais ce “package” mobilités ne se limite pas au transport. En effet, le principe du “package” est d’offrir un service complet à l’usager, du début à la fin de son voyage. Cela passe ainsi par les applications qui peuvent accompagner le voyageur sur son trajet, l’informer en amont, le guider ou l’alerter, mais également par un ensemble de services matériels, présents à chaque stade du trajet, autant embarqué dans les bus qu’aux points d’arrêt. RATP DEV développe déjà ce type de stratégies. En concevant le trajet d’un usager comme un tout, ils ont créé ce qu’ils appellent “les 24h du voyageur”. C’est-à-dire qu’ils sont présents en amont du trajet, pendant et après le trajet. En amont, avec des applications d’aide à la création d’itinéraire et avec de l’information voyageur adaptée. Pendant le trajet, avec l’offre de transport, de services et de commerces liés. Après le trajet, avec des études de satisfaction et des offres de fidélisation. Le network managment pour assurer cohérence globale du réseau Pour que cela soit possible dans un territoire à grande échelle, comme celui de l’Île-de-France qui sera bientôt partagé entre de multiple opérateurs et services de mobilité, il faut assurer une parfaite coordination de tous ces acteurs. Ainsi, un réseau de bus important comme celui d’Îlede-France doit être pensé dans sa globalité. Il y a d’une part, la gestion du réseau lui-même et, d’autre part, la gestion de tous les services (physiques et numériques) et espaces liés. Cette gestion-là relève du network management. Cette conception entièrement intégratrice de la gestion du transport doit être promue par Îlede-France Mobilités. Or, l’AOM néglige, pour l’instant, l’importance de cette stratégie. Pourtant, cela permettrait de réfléchir en amont à la gestion des différents acteurs du réseau, à leur mise en relation et à la définition de leur périmètre d’intervention. Tout cela, pour assurer au mieux la fonctionnalité du réseau et assurer la chaîne de services sur toute la ligne.

L’importance des espaces dans l’offre bus La multiplication des offres de mobilités et le développement des services dématérialisés sont deux aspects incontournables de l’évolution du transport. Cela dit, un service de qualité ne peut pas être désolidarisé d’un espace de qualité. Cela dit, les espaces publics liés au mode bus, que ce soit le long de la ligne ou aux différents arrêts, sont les points faibles du réseau. Or, un enjeu majeur de la mise en concurrence est de savoir promouvoir le mode bus. Et cette promotion ne peut faire abstraction des espaces publics liés à ce mode. La conception des espaces, autant aux arrêts que de la voirie, est à penser non seulement au premier stade des projets mais également en 3 dimensions, pour dépasser les simples questions de gabarits et permettre une meilleure compréhension des enjeux spatiaux. Un outil d’étude, la suite servicielle, qui permet de décomposer un trajet effectué, en transport en commun, en séquence de services, a mis en évidence que l’arrêt est considéré comme le point noir de la suite. Or, plus que d’autres modes, le bus est lié à des espaces d’attente. Une bonne conception de ces lieux semble ainsi incontournable pour la mise en valeur du mode. En août 2015, la loi dite Macron, qui a libéralisé le transport en autocar, a mis en avant le retard flagrant des gares routières françaises. Comparées aux gares de pays voisins comme l’Allemagne, les Pays-Bas ou les Royaumes-Unis, les gares routières françaises sont de réels points de souffrance lors des trajets des voyageurs. Comme nous l’avons mentionné précédemment, en Îlede-France, cette situation est dûe à plusieurs facteurs : - le Schéma directeur des gares routières d’Île-deFrance de 2009, qui décrit une gouvernance complexe et alambiquée de ces lieux ; - un manque d’investissement financier de la part des collectivités et des redevances perçues en inadéquation avec les besoins ; - manque d’intérêt et de prise en compte suffisamment tôt dans les projets pour créer des gares intégrées, valorisables et valorisantes.

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Les places du Grand Pars source : IDF Mobilités, le Grand Paris des bus

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Gare d’Aulnay-sous-Bois source : googleearth

Gare routière de Hamburg-Poppenbüttel, Allemagne architectes : Blunck-Morgen source :http://sumesgutner.de/

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Intégration paysagère - Mobipôle de Rueil Malmaison

Programme mixte - Munich (DE)

Programme mixte -Séoul station centrale des bus express

Espace évolutif - Tokyo (JP) bus de nuit Source : document RATP MOP

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Consciente de ce retard, IDF Mobilités a développé un nouveau schéma directeur : le Schéma Directeur des éco-station Bus de 2017. Il met en avant des systèmes de gouvernance simplifiés, et rééquilibre les redevances et les modèles financiers. De plus, IDF Mobilités y propose de nouvelles logiques d’organisations spatiales, développées en étroite collaboration avec la RATP et, notamment le département MOP. C’est la «Station bus 2.0». Ici, la gare routière n’est plus seulement considérée comme un objet architectural. Elle peut et devra faire l’objet d’une intégration paysagère travaillée pour mettre en valeur son environnement et ne plus être perçue comme un no man’s land urbain. Elle devra aussi être pensée de façon à pouvoir valoriser son foncier. Ainsi, des gares routières intégrées à des projets immobiliers, commerciaux, de locaux tertiaires ou mixtes, créeraient des lieux plus facilement acceptables par les usagers et les municipalités concernées. L’espace des gares pourrait aussi être pensé comme évolutif, d’une part pour s’intégrer à des lieux déjà existants et, d’autre part, pour pouvoir accueillir des usages multiples, notamment pendant les périodes creuses. Ainsi, le sujet de l’espace de la gare routière dépasse la simple réorganisation des accès ou des zones d’attentes.

Il questionne des stratégies structurelles, amenant à comprendre des problématiques techniques et de logistique. L’un des sujets majeurs, pouvant permettre de proposer de nouvelles formes de gares routières est la question de la division des espaces fonctionnels. Comme illustré dans le Schéma Directeur des Stations Bus, zone voyageur et zone technique peuvent être séparées pour redéfinir des espaces clairs et désengorger les zones voyageurs. Cela permettrait de proposer de nouveaux usages, d’intégrer plus de services et de commerces, enfin de dessiner des espaces plus qualitatifs et attractifs pour les usagers. Un ensemble de changements sont à tester également, comme la mutualisation des arrêts en gare pour plusieurs lignes ou des espaces d’attente voyageurs regroupés et séparés des arrêts des bus. La question de la gestion de l’intermodalité et de l’accueil des nouvelles mobilités est, évidement, au cœur des réflexions, tout comme celle d’une évolution de l’information voyageur et un renforcement de la signalétique. La question de la gare routière fut un sujet souvent abordé lors de nos entretiens. De fait, ces lieux cristallisent de nombreux enjeux partagés par tous les départements

travaillant sur le mode bus. De plus, la RATP est bien consciente que les gares routières représentent une carte à jouer pour elle. En effet, dans le contexte de la mise en concurrence, une expertise forte sur ces lieux pourrait lui apporter un avantage, au yeux d’IDF Mobilités, par rapport aux autres opérateurs. Plusieurs départements ont ainsi commencé à développer des projets “démonstrateurs” visant à montrer l’étendu des compétences de l’entreprise. Ainsi, le département Bus travaille principalement sur trois gares, Antony, Porte d’Orléans et La Défense, faisant l’objet de restructurations concernant le second œuvre, l’embellissement ou le développement de services. Le département MOP, quant à lui, propose de profondes restructurations de l’espace. De part sa compétence de maîtrise d’ouvrage, ce département peut questionner non seulement l’organisation interne de l’espace mais également son intégration matériel et économique dans la ville. Les gares routières de Château de Vincennes, Bercy, les Ardoines et Robinson. font ainsi l’objet d’étude. Chacune s’inscrivant dans des environnements particuliers, les stratégies proposées s’adaptent à chaque problématique.

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De part la multiplicité des ses compétences, présentes à travers les différents départements qui la composent, la RATP est en mesure de se positionner en tant qu’acteur de la ville. Elle peut ainsi représenter un partenaire privilégié pour concevoir des ensembles urbains intégrant des concepts innovants qui articulent à la fois mobilité et espace, et lui confèrent un atout la différenciant de ses concurrents. Une fois encore, la capacité de la RATP à faire valoir ses compétences au moment de la redéfinition du paysage du transport de l’Île-de-France, sera clef. Et, si la RATP réussi à conserver une position de conseil auprès d’IDF Mobilités et peut continuer à agir en tant que MOA sur des espaces publics, une question se pose : quelle est la spécificité d’un espace public RATP ? Comment saiton que l’on s’y trouve, quels en sont les apports, les atouts, les particularités ? Outre le fait de voir explicitement la marque RATP, cette question interroge la perception, par les usagers, des compétences globales de la marque. Comment mettre en évidence la multidisciplinarité de la RATP, pour servir les usagers et illustrer la marque ?

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Plan d’action pour l’intégration des mobilités de demain source IDF mobilités

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Des moyens d’affirmation de la RATP dans le paysage francilien

Ainsi, la question de l’espace public lié au bus permet d’envisager ce mode de transport comme un “objet urbain” à part entière. Planifier le réseau, son fonctionnement et ses espaces s’inscrit dans une démarche globale de cohérence de l’espace urbain matériel mais également, de plus en plus dématérialisé. C’est une démarche donnant-donnant d’apport à la ville et de compréhension du contexte urbain, qui doit intégrer les modes de vies actuels et anticiper les modes de vies futurs. Le bus et ses espaces demandent donc des conceptions démocratiques, accessibles et attractives mais aussi modulables, évolutives et adaptables à la demande et aux besoins en constante évolution. Les projets doivent devenir plus audacieux et redoubler d’ingéniosité pour entraîner les politiques et pouvoir ainsi proposer des solutions plus complètes. Notre mission - “Traiter de l’interface entre mode bus, espace public et nouvelles mobilité” - nous conduit à nous intéresser à tous les aspects du réseau de bus et aux différents lieux de la ville dans lesquels il s’inscrit. Compte tenu de l’hétérogénéité du territoire francilien, dont chaque territoire appelle des solutions transport et urbaine différentes, nous pensons qu’il serait intéressant de travailler sur une ligne (réelle ou fictive), traversant le territoire et rencontrant différentes situations urbaines pertinentes : - l’arrêt multimodal, en connexion avec le Grand Paris Express ou une ligne de métro/RER - le pôle d’échange urbain, nouvelle centralité où différentes lignes de bus se croisent - l’arrêt urbain dense et la manière dont il peut simplement s’articuler avec de nouvelles mobilités - l’arrêt urbain périphérique, qui appelle moins de services mais qui peut faire l’objet de nouvelles offres à la demande. Ceci étant dit, il semble difficile de traiter la question des points d’arrêt sans celle des espaces de la ligne. En effet, les caractéristiques d’une ligne (niveau de service, matériel roulant et nombre passagers) conjuguent celles de chaque territoire traversé et peuvent appeler des réponses spatiales et servicielles différentes, propres à chaque territoire. Nos entretiens avec les différents départements de la RATP nous ont donné un aperçu des compétences mobilisables pour concevoir des projets innovants et à forte valeur ajoutée pour les territoires et l’expérience de l’utilisateur. Notre objectif est donc de proposer un projet urbain servant à la promotion du mode bus et des savoirs faire RATP, de la maîtrise d’ouvrage à la gestion des espaces et de l’information voyageur. Le client de demain sera tout aussi attentif à la performance du réseau qu’à la qualité de ses stations, des services associés et de son impact visuel et fonctionnel dans la ville. La gare, comme point d’orgue du réseau, aura un statut symbolique et impactera l’ensemble du réseau. Nos propositions feront l’objet de réflexions en interne sur la manière qu’a la RATP de concevoir ses offres de mobilité et de travailler avec d’autres acteurs du transports et de l’information voyageur dans la perspective de la mise en concurrence en 2024.

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

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Vue satellite de Paris https://cnes.fr/fr/1-loeil-du-satellite

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

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Lexique Appel d’offre défensif : se dit d’un appel d’offre auquel on répond pour conserver un marché déjà acquis.

Droit de ligne : fait de posséder une délégation de service public sur des lignes de transports en commun exploitables.

Appel d’offre offensif : se dit d’un appel d’offre auquel on répond pour acquérir un nouveau marché.

Efficience commerciale : mesure déterminent l’efficience d’une ligne ou d’un réseau de transport. EC = nombre de voyageurs / (km contractuel + km commerciaux annuels).

Autorité organisatrice de la mobilité (AOM) : Anciennement Autorité organisatrice des transport urbains (AOTU), c’est l’autorité chargée d’organiser les transports publics sur son périmètre de compétence (le ressort territorial). Cela peut être la commune, l’intercommunalité ou un syndicat intercommunal. En Île-de-France, l’AOM est le syndicat des transports Île-de-France Mobilités, anciennement Stif. Autorité organisatrice de proximité (A02) : Il s’agit de l’autorité chargée d’organiser les transports publics à un échelon inférieur, sous délégation d’Ile de France Mobilité. Il s’agit dans la majeur partie de communes ou communautés de communes souhaitant mettre en place des transports spécifiques sur leurs territoires. Centre de remisage : espace dédié au stationnement à l’entretien et à la maintenance du matériel roulant.

Engin de déplacement personnel (EDP) : terme employé pour désigner l’ensemble des engins de déplacement individuel comme la trottinette, le gyropode, le segway, le skateboard électrique... “faire rouler des banquettes” : rouler à vide sur la ligne. Flux origine-destination (OD) : illustration de la demande en transport sur un maillage territorial. Elle résulte de la comptabilisation du nombre d’individus qui se sont déplacés depuis une maille d’origine vers une maille de destination pendant une période donnée. Grande Couronne : la Grande Couronne est le territoire de l’Île-de-France entourant Paris et la Petite Couronne. Elle est constituée des départements suivants : La Seine-et-Marne (77), Les Yvelines (78), L’Essonne (91), Le Val-d’Oise (95).

Client final : terme professionnel pour désigner l’usager des transports en commun, le voyageur. Délégation de service public (DSP) : contrat passé entre l’autorité organisatrice de la mobilité et un opérateur privé ou public de transports et grâce auquel elle confie à ce dernier la gestion du réseau de transports.

Haut-le-pied : rouler à vide pour aller ou venir du centre de remisage.

Information voyageur (IV) : système d’information à destination des voyageurs permettant de communiquer toutes les informations concernant leurs trajets en transport : horaires de passage, retard éventuels, localisation des stations et arrêts, changement d’itinéraire... Machiniste : terme professionnel désignant les conducteurs de bus. Matériel roulant : terme professionnel pour désigner les véhicules en exploitation. Méthode de la page blanche : méthode consistant à planifier les lignes d’un réseau de transports sans prendre en compte les réseaux déjà existants. On regarde alors les formes urbaines, la répartition des classes socio-professionnelles, les bassins d’emploi, d’activité, de services, d’éducation, le nombre de véhicule personnel...

Poste à quai : arrêt de bus en gare routière. Potelet bus : arrêt de bus pendant une course. Ressort territorial : anciennement Périmètre de transports urbains (PTU), c’est le territoire sur lequel agit une Autorité organisatrice de la mobilité. Rupture de charges : se dit de l’effet produit par correspondance mal organisée et/ou trop longue entre différents moyens de transports. Voie dédiée : voirie dédiée aux bus. Voie ouverte : voirie partagée entre tous les moyens de transports.

Offre dérégulée : offre de transport sur un marché qui n’est pas soumis à la régulation d’une autorité organisatrice. la concurrence est libre. Offre conventionnée : offre de transport qui fait l’objet d’une convention entre les différents opérateurs et l’AOM afin de répartir équitablement la desserte du territoire ou sur des services spécifiques. Petite Couronne : la Petite Couronne est la zone constituée des trois départements limitrophes de la ville de Paris : les Hauts de Seine (92), la Seine Saint Denis (93), le Val de Marne (94).

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bibliographie

Bibliographie Ouvrages Eric Tabourin, Odile Andan, Jean-Louis Routhier - mai 1995 Les formes de la croissance urbaine, Laboratoire d’économie des transports, 299 pages Sébastien Munafo, 2016, La ville compacte remise en cause ? Formes urbaines et mobilités de loisir, Editions Alphil Presses universitaires suisses, 439 pages Georges Amar, 2016, Homo Mobilis, une civilisation en mouvement, Editions FYP, 223 pages Département Développement Innovation et Territoires, Novembre 2015, Bus 2025, Notre ambition pour les territoires, Inventons ensemble le bus de demain, Groupe RATP Jean Tricoire, 2007, Le bus, un réseau dans la ville, Édition : Paris : “La Vie du rail”, 112 pages Jean TRICOIRE, 2003, 175 ans de transports parisiens, Editeur RATP, 80 pages Société du Grand Paris, juillet 2015, Les places du grand paris, Editeur : SGP, 123 pages Articles Gloria da Anunciaçao Alves , 2012, “La métropolisation parisienne : particularités et généralités”, Confins, revue francobrésilienne de géographie, n°14, page 1 Jean-François Carenco, 9 novembre 2016, “la chance de la France : la métropolisation du Grand Paris”, Le journal du Grand Paris https://www.lejournaldugrandparis.fr/chance-de-france-metropolisation-grand-paris-jean-francois-carenco/, consulté le 14 aout 2017 Emmanuel Ravalet, 2007, “Modes de vie et modes de ville, activités et déplacements quotidiens à Montréal et Lyon”, Environnement Urbain / Urban Environment , vol. 1, pages 2-3 Auteur inconnu, mars 2016, “L’évolution des modes de vie accroît le temps passé à se déplacer”, Institut d’aménagement et d’urbanisme en Île-de-France, n°174 https://www.iau-idf.fr/savoir-faire/nos-travaux/edition/levolution-des-modes-de-vie-accroit-le-temps-passe-a-se-deplacer. html, consulté le 13 aout 2017 Francis Pisani, 15 septembre 2016, “Les nouvelles mobilités sont au coin de la rue”, le Monde, blog de l’innovation http://www.lemonde.fr/citynnovation/article/2016/09/15/lesnouvelles-mobilites-sont-au-coin-de-la-rue_4998174_4811669. html, consulté le 8 septembre 2017 Marie-Noëlle Frisson, 28 juin 2017, “Le STIF devient IDF mobilité”, Mobilité magazine, n°4

Watkins Kari Edison, Ferris Brian, Borning Alan, octobre 2011, “Where Is My Bus? Impact of mobile real-time information on the perceived and actual wait time of transit riders”, Transportation Research Part A: Policy and Practice ,vol. 45, n°8, p. 839-848. Coralie Schaubn 12 janvier 2017, “Véhicules propres : Ségolène Royale précise (enfin) sa loi sur la transition énergétique” Libération http://www.liberation.fr/futurs/2017/01/12/vehicules-propres-segolene-royal-precise-enfin-sa-loi-de-transition-energetique_1540944, consulté le 8 septembre 2017 Massot Marie-Hélène, Orfeuil Jean-Pierre, 2012, “Mobilité, une contrainte énergétique exigeante mais surmontable” - Cahier : Quelle mobilité en 2030 ?, TEC n°216, Paris Massot Marie-Hélène, Orfeuil Jean-Pierre, 201, “Mobilités urbaines et réalisme écologique, Vers des villes denses ?”, 4 pages, In « Éclairages » du réseau de recherche francilien R2 DS Massot Marie-Hélène, Orfeuil Jean-Pierre, Proulhac Laurent, 2010, “Quel marché pour quel petit véhicule urbain ?”, TEC n°205, pp 35-42, janvier-mars, Paris Massot Marie-Hélène, 2010, “Se déplacer au quotidien : la question sociale aujourd’hui”, TEC n°205 - pp. 26-28, janvier-mars, Paris Laetitia Van Eeckhout, 1er février 2017, “L’urbanisme du Paris d’Haussmann, un modèle pour la ville durable”, Le Monde http://www.lemonde.fr/smart-cities/article/2017/02/01/l-urbanisme-du-paris-d-haussmann-modele-pour-la-ville-durable_5072553_4811534.html, consulté le 11 septembre 2017 JGB et GP, 13 octobre 2016, “Paris Champion du monde des transports en commun”, Le Parisien Hervé Liffran, 28 juin 2017, “Le grand foutoir du Grand Paris” Le Canard enchaîné, n°5044, p.4 Laurent Poisson et Jean-Marc Delion, 1er octobre 2000, “Réforme du Syndicat des transports parisiens : Le financement des transports collectifs en Île-de-France”, Les notes bleues de Bercy, Paris, n°192 Claude Soula, 10 juillet 2017, “Grand Paris Express : le futur métro aura un impact social majeur”, L’Obs http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20170710. OBS1906/grand-paris-express-le-futur-metro-aura-un-impactsocial-majeur.html, consulté le 9 septembre 2017 Olivier Boitet, 26 août 2017, “JO 2024 : le grand défi des transports en Ile de France”, Le Parisien Nathalie Da Cruz, 24 mars 2015, “Paris inaugure ses abribus à haut niveau de service”, Mobilicités http://www.mobilicites.com/011-3595-Paris-inaugure-ses-abribus-a-haut-niveau-de-service.html, consulté le 14 septembre 2017

Elsa Dicharry, mai 2012, “La transition énergétique, un vrai vecteur de croissance pour la France”, Les Échos , novembre 2015, “La RATP va se préparer à affronter la mise en concurrence”, Les Échos, Lionel Steinmann, 3 novembre 2015, “La RATP va se préparer à affronter la mise en concurrence”, Les Échos https://www.lesechos.fr/03/11/2015/lesechos.fr/021451553410 _la-ratp-va-se-preparer-a-affronter-la-concurrence.htm consulté le 15 septembre 2017 Auteur inconnu, 19 juin 2017, “4 Teams Selected to Envision the Future of Autonomous Transit in NYC”, Archdaily, consulté le 12 juillet 2017 http://www.archdaily.com/874784/4-firms-envision-the-futureof-autonomous-transit-in-nyc, consulté le 12 juillet 2017 Marie-Charlotte Dutheil, 28 avril 2017, “Nouvelle gare d’Arcueil-Cachan : attention, le pire est à venir pour les riverains”, Le Parisien http://www.leparisien.fr/cachan-94230/nouvelle-gare-darcueil-cachan-attention-le-pire-est-a-venir-pour-les-riverains-28-04-2017-6899907.php, consulté le 16 septembre 2017

Souchon Aurélie, septembre 2016, De l’intermodalité à la multimodalité : enjeux limites et perspectives, Mémoire de fin d’études sous la direction de Joël Dampierre, ENTPE Master TURP, 108 pages Communiqués de presse Mairie de Paris, 14 octobre 2016, Un classement distingue Paris comme leader mondial des transports en commun RATP, mai 2016, Bus 2025 nos ambitions pour les territoires Textes règlementaires LOI n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, Loi “MAPTAM” LOI n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports Code général des collectivités territoriales, Article L. 5219-1

Auteur inconnu, 31 mai 2016, “Nantes Grands travaux d’été de la TAN à la station Commerce”, Presse océan http://www.presseocean.fr/actualite/nantes-grands-travauxdete-a-commerce-le-point-en-video-11-05-2016-191951 consulté le 10 aout 2017

IDF mobilité, Contrat entre le STIF et la RATP 2016-2020

Simon Barthélémy, 23 janvier 2016, “Bordeaux métropole esquisse ses transports pour 2026”, Rue89 http://rue89bordeaux.com/2016/01/bordeaux-metropole-esquisse-ses-transports-pour-2026/, consulté le 7 aout 2017

IDF mobilité, Schémas directeur des Gares Routières 2017 Texte approuvé du 27 mai 2009, Délibération 2009/0406

Auteur inconnu, 22 juin 2017, “L’arrêt de bus connecté d’Ericsson optimise l’attention du voyageur avec des solutions audio-vidéo”, Digital magazine http://www.digitalavmagazine.com/fr/2015/06/10/la-parada-de-autobus-conectada-de-ericsson-optimiza-la-atencion-al-viajero-con-soluciones-audiovisuales-y-de-seguridad/ consulté le 10 aout 2017

INSEE, Âge moyen et âge médian de la population en 2017, 17 janvier 2017

Stu Donovan, 13 décembre 2013, “Better Buses stations”, Greater Auckland https://www.greaterauckland.org.nz/2013/12/13/better-bus-stations/, consulté le 11 aout 2017

INSEE, recensement de la population parisienne, à compter du 1er janvier 2014

Rapport

London DataBase, Public transport journeys by type of transport, TFL, période du 4/01/2010 au 19/08/2017

MM. Le Déaut Jean-Yves député et Sido Bruno, sénateur, 7 mars 201, Rapport d’information n° 453 (2016-2017) “L’apport de l’innovation et de l’évaluation scientifique et technologique à la mise en oeuvre des décisions de la COP21”, Sénat, session ordinaire du 7 mars 2017

Parlement européen, Service public de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, Règlement CE n°1370/2007 du Conseil du 23 octobre 2007

Chiffres et Open data

INSEE, Activité et emploi de la population de 15 à 64 ans par sexe et âge en 2014, 1er janvier 2016 INSEE, Population en 2016, 1er janvier 2017

CCI, Chiffres clés de la région Ile de France, 2017

Groupe RATP, “Les déplacements des voyageurs en Île-deFrance”, données de l’EGT, Département Innovation, Développement, Territoires - 3 février 2017

Peyroutou Jordan, novembre 2014, La valeur perçue des fonctions du bus, Groupe RATP Département Commercial, Marketing, Etudes et Connaissance Client

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Bibliographie Séminaires Megacities Institute, 27 juin 2017, Ville & Automobile en 2030 : divorce ou réconciliation ?, ESSCA Paris Salon VivaTechnology Paris, 17 juin 2017, Parc des expositions Paris

Histoire en ligne, « Historique du métro parisien », sur histoireen-ligne.com via web.archive.org, article du 22 octobre 2002, consulté le 9 juillet 2017 Groupe SNI, « Le Grand Paris Express dans les grandes lignes », Grand Paris Habitat http://www.grandparishabitat-groupesni.fr/grand-paris-express. html, consulté le 22 aour 2017

Conférences Conférence Université d’été de l’EIVP, du 5 au 8 Septembre 2017, Le nouveau monde de la mobilité Hans van Eibergen, 10 août 2017, Comment mettre en place une autorité organisatrice des transports ?, organisée par la CODATU et CMI Marie-Hélène Massot, octobre 2002, Intermodalité et multimodalité dans le champ des transports urbains, Séance Mastère SIT, Université Paris-Est Créteil Blogs Marie Allaix, 9 juin 2017, “Bus 2025 : un parc 100% écologique d’ici 2025 pour la RATP”, Transportshaker, le blog transport des consultants Wavestone, https://www.transportshaker-wavestone.com/bus-2025-unparc-100-ecologique-dici-2025-pour-la-ratp/, consulté le 17 septembre 2017

Associatio OPTILE, Notre mission http://www.optile.com/notre-mission/, consulté le 11 septembre 2017 Île-de -France Mobilités http://grand-paris-des-bus.fr/, consulté le le 15 septembre 2017 Datanergie, le magazine de l’énergie 3.0, https://www.datanergy.fr/glossaire/loi-de-transition-energetique/, consulté le 15 septembre 2017 Mairie de Paris, https://www.paris.fr/actualites/la-ville-de-paris-roule-de-plusen-plus-propre-3892, consulté le 14 septembre 2017 RATP, Le Grand Paris des bus Avant/Après https://gpbus-v3.serveurlc.com/, consulté le 8 aout 2017

Thibault Charles, 26 juin 2015, “Grand Paris : Nouvelle ère pour les transports franciliens”, Transportshaker, le blog transport pour les consultants Wavestone, https://www.transportshaker-wavestone.com/grand-parisnouvelle-ere-pour-les-transports-franciliens/, consulté le 18 septembre 2017 Ortferroviaire, 5 juillet 2017, “Nantes : Le Busway roulera suisse” http://transporturbain.canalblog.com/archives/nantes/index. html, consulté le 16 juillet 2017 Web RATP, http://services.ratp.fr/fr/ratp/r_108535/des-lignes-et-unehistoire/, consulté le 15 septembre 2017 Conseil régional d’ile de France, 18 janvier 2017, https://www.iledefrance.fr/territoire/carte-identite - consulté le 9 aout 2017 Île-de -France Mobilités https://www.iledefrance-mobilites.fr/les-transporteurs/,consulté le 21 aout 2017. Métropole du Grand Pari, Politique du cadre de vie : L’EPT peut-il être autorité organisatrice de transports ?, Compétences de la Métropole du Grand Paris http://www.metropolegrandparis.fr/, consulté le 19 septembre 2017

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RAIRE

annexes Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

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Organigrammes RATP La RATP et ses filiales :

La RATP EPIC :

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Organigramme Ile de France Mobilité (2017)

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Synthèse des entretiens

EDT MOP CML BUS SID DEV

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Fatine Alla, Charlotte Kende, Alix Ouvry-Vial, Arthur Pérez-Marsères Mastère Spécialisé AMUR - Ecole Nationale des Ponts et Chaussées Interlocuteurs :

Fatine Alla, Charlotte Kende, Alix Ouvry-Vial, Arthur Pérez-Marsères Mastère Spécialisé AMUR - Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

Fiche synthèse: éléments clés entretiens EDT

Fiche synthèse d’entretien : département MOP

Thierry Mons, Mathieu Voisin, Dominique Rolland, Bernard Henrat, Zelda Below Quelle nouvelle relation adoptée avec les collectivités et l’AOT ? Comment intégrer l’offre bus au projet du Grand Paris ?

Le rôle des collectivités dans la définition de l’offre bus francilienne : entre confrontation et concertation Les spécificités de la gouvernance des transports publics en Ile-de-France confèrent un rôle particulier aux collectivités locales qui peuvent se retrouver en position de prescription, parallèlement aux démarches conduites par IDF Mobilités. Si la RATP peut parfois en tirer parti, cette situation génère un risque réel de brouillage de la cohérence de l’offre à l’échelle régionale. Elle peut également mettre l’AOT dans une position délicate pour réaliser les arbitrages adéquats entre plusieurs projets, ce particulièrement dans un contexte de raréfaction des finances publiques. La RATP dispose aujourd’hui d’une obligation de conseil1 à l’AOT dans le cadre du contrat qui les lie. Cette mission pourrait être remise en question en 2025 à l’horizon de la mise en concurrence du réseau de bus, augmentant ainsi le risque pour l’EPIC de glisser vers un rôle d’entreprise « tractionnaire » : ● Enjeu : capitaliser sur l’expertise technique et territoriale de l’EPIC RATP pour renforcer la fonction de conseil technique à l’AOT et pour l’appuyer dans la prise de décision. Proposition : créer progressivement une structure dédiée (filiale ?)

Comment optimiser l’intermodalité sur les nouvelles gares du Grand Paris ? La multiplicité des acteurs impliqués dans la définition des pôles d’échanges du RGPE (Société du Grand Paris, Île-de-France Mobilités, territoires métropolitains, opérateurs de transport public) et la gouvernance actuelle des gares routières complexifient le travail de définition de solutions de rabattement en bus sur les nouvelles gares. Les collectivités rejettent également l’image de la gare routière actuelle qui reste encore perçue comme sombre, sale, polluée et peu sécuritaire. Pourtant, l’amélioration de l’offre de transport public liée au RGPE induit de nouveaux besoins pour le rabattement des bus sur les nouvelles gares, nécessitant une consommation de ressources foncières entrant en compétition avec le développement de programmes de logements et d’activités et un usage de l’espace public en compétition avec les autres modes de transport. ● Enjeu : réussir à proposer des programmes de gares routières plus attractifs en matière de services, plus économes en termes d’utilisation de l’espace et plus efficients en matière de gouvernance des lieux constitue donc un enjeu majeur.

Mise en concurrence des réseaux de bus en 2025 : anticiper les possibles stratégies d’allotissement de l’AOT Avec la création de la Métropole du Grand Paris et des 12 Territoires Métropolitains permis par la Loi MAPTAM, la gouvernance francilienne marque un pas supplémentaire vers plus de décentralisation. Ces nouveaux territoires, dont les compétences pourraient s’élargir d’ici 2025, feront valoir leurs attentes en termes de mobilité auprès de l’AOT. L’irruption de nouveaux acteurs et de nouveaux usages dans le monde de la mobilité urbaine (intermédiation, offres intégrées, nouvelles mobilités…) vont également changer le rapport des franciliens au transport public. 1

Interlocuteurs : Yo Kaminagai, Laurence Abroto, Laure Cochet, Vincent Geffroy, Lorenzo Sancho de Coulhac, Jean-Philippe Monéton

Le bus doit être pensé comme un objet urbain et l’espace public qui lui est lié, intégré dans les projets à part entière. Des gares routières repensées et intégratrices peuvent jouer ici le rôle de tremplin et permettre la promotion du mode bus. Intégrer la gestion et la planification de l’espace dans les projets de bus

La France, et particulièrement l’Île-de-France, souffrent d’un grand retard dans l’intégration des espaces publics liés au bus. Ils sont trop souvent négligés et ainsi de piètre qualité. La question du dessin des espaces, avec une approche en trois dimensions, doit être remise au coeur des problématiques du transport bus car le mode bus est un mode d’attente. Il faut ainsi assurer que les voyageurs puissent attendre dignement. Enjeu : Réussir à qualifier les espaces urbains liés au bus afin de promouvoir ce transport, non seulement auprès des clients finaux mais également auprès des collectivités.

Créer des modèles intégrateurs en concevant le network management de tout le réseau bus.

Un réseau important de bus comme celui de l’Île-de-France doit être pensé dans sa globalité. Il y a d’une part, la gestion du réseau lui-même et, d’autre part, la gestion de tous les services (physiques et numériques) et espaces liés. Cette gestion-là relève du network management. Cette conception entièrement intégratrice de la gestion du transport doit être promue par Île-de-France Mobilité. Or, pour l’instant, les discussions n’ont pas fait émerger l’enjeu d’une approche maîtrisée de l’ensemble des composants qui rentres dans la gestion à grande échelle et multi-opérateurs d’un réseau de transport. Pourtant, cela permettrait de réfléchir en amont à la gestion des différents acteurs du réseau, à leur mise en relation et à la définition de leur périmètre d’intervention. Tout cela, pour assurer au mieux la fonctionnalité du réseau et assurer la chaîne de services sur toute la ligne. Clarifier la gouvernance des gares routières et en faire des lieux urbains modèles pour la promotion du mode bus. Les gares routières sont un enjeu majeur de la promotion et de la reformulation de l’offre de bus en Île-deFrance. Aujourd’hui, ce sont des espaces délaissés, sans gestion et très mal perçus par les collectivités et les usagers. Or, un modèle de gare routière intégrée à la ville, conçu comme un lieu urbain à part entière, permettrait non seulement d’accueillir les voyageurs de façon digne mais également de dessiner des espaces modèles pouvant aider à la promotion du mode bus auprès des usagers et des collectivités. Les gares routières auront à intégrer les différents transports en commun en assurant l’intermodalité, mais également tous les services et commerces nécessaires pour créer un lieu urbain utile. Pour l’instant, les gares routières d'Île-de-France sont dans un flou juridique épais. En effet, il arrive que les propriétaires fonciers ne soit pas définis explicitement (dans ce cas, la loi précise que la propriété foncière revient, par défaut, à la collectivité territoriale). De plus, ces dernières années, pratiquement aucun investissement majeur n’a été engagé pour les gares routières par quelqu’acteur que ce soit. Il existe à cela quelques exceptions comme la gare routière Mobipôle de Rueil-Malmaison. Mais globalement, ce manque de définition de la gouvernance des gares a abouti à un manque crucial de financement et de maintenance, dévalorisant ces lieux. Mais récemment, IDF Mobilités s’est clairement engagé pour inverser cette situation en allouant un budget de 250 millions d’euros pour la maintenance, la rénovation et l’amélioration des gares routières de la région. Malgré cela, un flou persiste toujours quant à la façon dont sera effectué l’allotissement de la gestion de ces lieux au moment de la redéfinition de l’organisation du bus en Île-de-France.

Chapitre III du contrat IDF Mobilités-RATP 2016-2020 : « le réseau de surface » - Article 21

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Fatine Alla, Charlotte Kende, Alix Ouvry-Vial, Arthur Pérez-Marsères Mastère Spécialisé AMUR - Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

Fiche synthèse d’entretien : CML

Fiche synthèse d’entretien : BUS

Interlocuteurs : Isabelle Bachmann - Christine Lazzaro - Anne Milot

Interlocuteurs : Christian Laurent et François de Cadier

Vers une diminution des compétences et la perte de contact avec le client final.

Créer des produits packagés bus services, transport et gare routière pour être concurrentiels à l’horizon 2025

La montée en compétence de IDF Mobilités.

Montée en compétence de IDFM représente des risques sur la marque RATP : la perception client final, la perte du pouvoir de préconisation - le Grand Paris Express : la RATP n’a pas la main sur la conception des espaces de gare, le groupe est relégué à une position d’AMO sur la manière d’intégrer les autres modes de transports aux alentours des gares, et l’écriture d’un récit de ce qu’est une gare voyageur. La RATP ne sera pas maître des lieux, et son identité ne sera pas présente. (ex : ligne 14 entre la gare de Lyon et la gare de l'aéroport d’Orly) - le département CML de la RATP est le département commercial. Il a en charge la promotion du réseau et le service auprès des clients finaux (via l’IV, les programme de fidélisation, la personnalisation…) . - IDFM a créé un schéma directeur des GR en attribuant des financements, mais ceux-ci sont inexistants pour les petites gares routières. - Priorité de remise à niveau de ces gares et de repenser à l’intégration des nouvelles mobilités dans ces espaces. Mais IDFM impose des standards de services suivant la fréquentation voyageur que la RATP est obligée de satisfaire.

Améliorer l’attractivité des gares routières et nouvelles problématiques relatives à la transition énergétique

Positionnement de la RATP face à la montée des compétences d’IDF mobilité Risques sur la perception client final, la perte du pouvoir de préconisation

L’importance du produit bus comme package “mobilité, services et espaces” dans la mise en concurrence

Enjeu de l’Information voyageur (IV) de demain : garder le contact direct avec le client final.

Pour remédier à ce manque d’attractivité, la RATP a entamé un travail de réaménagement de 3 gares routières (Antony, Porte d’Orléans et la Défense) comme exemples phares de restructuration.

L’émergence de nouveaux acteurs du numérique comme Citymapper ou Google et la reprise de contrôle d’IDFM sur l’IV risquent de créer une désintermédiation entre la RATP et ses clients finaux. Être prestataire de transport ne sera plus gage de monopole et les relations entre opérateurs et clients finaux seront redessinés en fonction du nouveau jeu de gouvernance entre les différents acteurs de transports. L’IV doit être plus intuitive et répondre à la grande hétérogénéité des clients et non favoriser une catégorie de clientèle au détriment de beaucoup d’autres. La capacité de la RATP à analyser les données aujourd’hui est un sujet clef qui est encore trop peu exploité. Les retransmettre aux clients finaux doit passer par les outils existants et éprouvés en sortant des modèles éculés de communication de la RATP. Le groupe doit formaliser une offre de service d’information qu’il saura mobiliser rapidement afin de prendre sa place dans le jeu d’acteurs de la mise en concurrence et garder des compétences d’IV intégrée multi opérateurs.

Besoin de restructuration en direction commerciale

La gare routière souffre d’une image peu attractive auprès des collectivités locales, car celles-ci nécessitent souvent un foncier important, ainsi qu’un entretien et investissement constants. Bien qu’elles soient un espace nécessaire à l’efficacité des transports en commun et au mode bus en particulier, elles ne sont souvent pas mises en valeur. De plus, dans le cadre de la transition énergétique, de nouveaux problèmes techniques se posent concernant la difficulté d’intégration des modes de rechargement et de maintenance dans les centres de remisage et dans les gares routières. Cette problématique soulève aussi celle de l’autonomie du bus et de l’emplacement du site de remisage par rapport au début du site d’exploitation, afin de réduire la durée du haut-le-pied.

Parallèlement, dans l’attente d’initiatives de la SGP concernant les gares routières, il est essentiel de penser à l’aménagement de celles-ci et aux navettes de rabattement sur les gares du GPE. On pense aussi à intégrer de nouveaux acteurs pour combler l’offre nuit et la desserte fine, à travers de nouveaux modes de mobilité et des partenariats avec des start-ups pour une offre complémentaire à celle de la RATP. Pour la mise en concurrence et afin de pouvoir vendre le produit bus, il faudra y penser en tant que produit packagé: dépasser le statut de tractionnaire et offrir des services intégrés, des espaces bien conçus ainsi qu’une bonne complémentarité avec les nouvelles mobilités.

Aujourd’hui l’EPIC est devant la nécessité de se positionner sur de nouveaux marchés de mobilité : transport sanitaire, vélo libre-service, autopartage… Mais l’exploitation de mode de transports sortant du savoir-faire historique du groupe serait, de fait, plus difficile et complexifiée par la division des compétences au sein de multiples départements. La RATP qui a conservé une rigueur scientifique subi cette culture ingénieure de ne communiquer que peu sur ses recherches, alors même que l’évolution du marché des transports demande de promouvoir généreusement ses innovations. Avec la mise en concurrence, l’une des faiblesse du groupe pourrait être qu’il ne sait pas encore mettre suffisamment en valeur l’ensemble de ses compétences exploitables pour se rendre légitime sur de nouveaux marchés. Dans ce contexte, la gare routière semble un lieu d’enjeux car elle regroupe des besoins et des usages variés, il permettrait de mettre en évidence les spécificités d’une gestion de gare par le groupe RATP en focalisant sur les besoins quotidiens de l’usager final (services du quotidiens, ambiances spécifiques…).

VERSION TEMPORAIRE

Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

RATP - EDT

Fatine Alla, Charlotte Kende, Alix Ouvry-Vial, Arthur Pérez-Marsères Mastère Spécialisé AMUR - Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

Fiche synthèse d’entretien : département SID

Interlocuteurs : Shadi Sadeghian – Innovation, Stéphane Cobo – Innovation, Christophe Christophe Maocec – Unité Stratégie, Vania Ribeiro – Responsable stratégie digital

Quelle nouvelle relation client adoptée ? Et comment faire valoir ses compétences autres qu’exploitant transport ?

Désintermédiation “RATP-usager” : La RATP passe d’une relation “B2C” à “B2B2C” : des intermédiaires nouveaux viennent se placer entre la RATP et l’usager (Google, CityMapper…) et IDF Mobilité gagne en compétences. La RATP tend à prendre une place de second plan vis à vis de l’usager. L'hôtellerie a connu le même phénomène. La plateforme “Booking” qui est devenu l'intermédiaire principal entre les hôtels et les clients. Comment limiter cette emprise grandissante de la relation client et de l’information voyageur par ces nouveaux acteurs du numérique ? La RATP doit mettre en valeur ses compétences de maîtrise d’ouvrage urbaine : La RATP a des compétences en aménagement et maîtrise d’ouvrage urbaine en plus de ses compétences d’exploitants transport. La RATP est un acteur de la ville, et peut représenter un partenaire privilégié pour concevoir ensembles urbains intégrant des concepts innovant de mobilité. Le département VAL et la filiale “SEDP” ont par exemple transformé le centre bus de Lagny en construisant bureaux et crèches. La RATP est ainsi capable de créer de la mixité fonctionnelle et d’intégrer dans la ville des projets innovants qui articulent mobilité et espaces, ce qui lui confère un atout différenciant de ses concurrents. La RATP doit développer une offre intégrée transport et favoriser les partenariats avec les start up :

La RATP dispose depuis plusieurs années d’un fond d’investissements dédié à l’innovation et aux start ups. L’entreprise, de part sa taille et son organisation, peut plus difficilement qu’une start up mener des projets innovants. Il existe deux leviers d’innovation : investir dans une start up et l’aider à se développer ou bien débaucher quelqu’un en interne pour développer rapidement une idée de la RATP (“intrapreunariat”). L’innovation doit porter sur des services flexibles, du “sur-mesure”, qui permettent d’avoir une offre “packagée” transport intégrant nouvelles mobilités (transport à la demande, mobilités douces) et petites flottes bien coordonnées, qui répondent à un besoin spécifique sur un territoire. Il faut sortir de la logique selon laquelle le transport public dépend davantage des volontés politiques que des réalités économiques. La RATP doit également capitaliser sur son expertise technique autre que l’exploitation du transport, et mettre en valeur ses compétences pour se positionner sur de nouveaux marchés: nouveaux services (gestion des escalators…), maintenance dans ses centres de remisage.

Comment consolider l’ancrage de la RATP dans Paris centre et conquérir des nouveaux marchés en Grande couronne ?

La RATP doit préserver son contrat d’exploitation des lignes de transport parisiennes. En revanche, dans le périurbain, la demande est moins importante, les services sont moins rentables, et la desserte en transport est faible. Si l’étude AMUR se porte sur le périurbain, cela constituerait une vraie valeur ajoutée aux connaissances du groupe. La RATP sait gérer de grandes flottes, en zone urbaine dense, mais a moins d’expérience sur les petites flottes. En vue de 2024, il faudra prévoir des services à l’échelle locale qui rabattent sur le métro et amènent aux zones de destination (comme les centres d’affaires de la Défense, le Stade de France ...). La start up WayzUp est justement un service de covoiturage “BtoB” pour mener des professionnels à leur entreprise en proposant un trajet global (TC et covoiturage).

Fiche synthèse d’entretien : RATP DEV Interlocuteurs : Guillaume Martinetti - Tahmina Amin Nawabi / 21 Juillet 2017 Créer des réseaux constituant des expériences de mobilité. L’intérêt d’une offre organisée par bassin de mobilité.

L’offre de service peut s’organiser par package de mobilité. Une analyse fine du territoire (méthode de “la page blanche”) permet d’identifier quelles sont les zones rentables (politiquement et socialement) où se situe le marché du TC. La zone à desservir est quant à elle beaucoup plus large. Le réseau résultant est structuré comme une seule offre de mobilité, la plus performante possible, et adaptée à l’ensemble d’un territoire. Ce service ne fontionne bien que lorsqu’il y a une bonne intégration tarifaire entre les différents modes de transports. Face à un concurrent on peut proposer une offre de service moins bonne qu’avant qui coûtera moins cher à l'autorité organisatrice. Ou à l’inverse une offre renforcée mais qui nécessitera plus d’investissement. Une action au cas par cas est mise en place en fonction des moyens pressentis de l'autorité organisatrice.

Le risque représenté par le rôle grandissant du Big Data.

Il faut changer notre rapport aux technologies. Il existe un risque d’intermédiation entre les opérateurs de mobilité et l’autorité organisatrice à cause des grands acteurs de la mobilité et des technologies comme Google, qui demain vendront leurs données à l’AOT. Demain, les opérateurs de mobilité pourraient devenir de simples tractionnaires, qui dans la perspective du développement des bus autonomes, pourraient être amenés à disparaître. Aujourd’hui, un grand nombre de nouveaux acteurs se positionnent dans les différentes étapes de la vie de la donnée et du réseau. Il ne faut pas que le groupe RATP se laisse dépasser par cette dynamique.

3 dimensions indivisibles sur la gestion de l’espace public en lien avec les TC : -

Dimension géographique : créer des lieux d’intermodalité en ville facilitant les déplacements d’un mode à un autre, proposant des services aux personnes en transit. Considérer la voirie comme un espace public à part entière où les services de mobilité sont proposés sans congestion et où les nouvelles mobilités trouvent leur espace sécurisé. Dimension temporelle : Les horaires des lignes en correspondance, en particulier avec un mode structurant (métro, tramway, train) doivent être planifiés pour un temps de correspondance optimum. Les horaires des commerces et services aux abords ou dans les stations doivent s’adapter aux heures d’affluence des voyageurs. Dimension fonctionnelle : une IV uniforme et univoque entre modes, exploitants et services. Confort des voyageurs dans les situations de transit et sécurité. La pluralité et la complémentarité des services de transport doivent fonctionner en harmonie.

Une vision orientée vers le client final.

Le transport en commun constamment présent autour du passager. Il offre un accès à l'éducation, à l’emploi, à la consommation de biens, à la vie urbaine… - Avant le voyage : restructuration de l’offre de transport, graphicage habillage, disposer d’un réseau multimodal attractif. Optimisation de l’information au passager sur ce réseau. Des coûts du titre de transport attractif (dans des marchés régulés ou non). - Pendant le voyage : occuper le voyageur quand il est à bord ou en attente à l'arrêt - les services en plus (pressing supermarché la poste) - sentiment de sûreté, de sécurité. - Après le voyage : en analysant les données de déplacements - en allant parler à nos clients voyageurs (enquête opinion fraude…) - en communiquant de manière commerciale avec les clients (proposant services en plus, réduction sur abonnement, mettre en place une relation client… techniques classiques de marketing)

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

RATP - EDT

Présentation graphique de la synthèse des entretiens

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

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RATP - EDT

source : AMUR2017 d’après les entretiens conduits à la RATP

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

RATP - EDT

En gras, les sujets concernant les gares routières source : AMUR2017 d’après les entretiens conduits à la RATP

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

RATP - EDT

Benchmark

Barcelone Berlin Bordeaux Echirolles Curitiba Göteborg Londres Madrid Rennes Nantes Singapour Strasbourg

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Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

RATP - EDT

Plan des lignes à haute performance du reseau

Bus biarticulé ligne H12 - transite rapide

Bus de ville diesel

Téléphérique de Barcelone

Funiculaire de Barcelone

Signalétique peinte au sol pour rejoindre les correspondances bus.

Conéquence sur le bus : Les lignes de bus entre leur deux terminus n’empruntent pas les même rues, et font en réalité une boucle autour d’une colonne en absysse ou ordonnée des ilots. De cette manière, les correspondances entre les lignes sont organisées autour d’un ilots ou d’un place avec une signalétique peinte au sol en accord.

Maillage urbain : Une particularité de Barcelone : les rues autour des ilots urbains sont à sens unique. Pour aller du Nord au Sud ou du Sud au Nord, on n’emprunte pas la même rue.

ORGANISATION DES CORRESPONDANCES BUS

À RETENIR : Pole de correspondance autour des ilots urbains. Une chaine de TV speciale pour les modes de TC.

Le réseau TMB a gagné le prix de l’excellence industrielle 2017 d’Espagne. Le jury a souligné le dynamisme de l’activité sur l’innovation avec un effort particulier sur la refonte du reseau de bus.

RECOMPENSE

autres moyens : télécabine et funiculaire dans les endroits plus touristiques

99 lignes bus 11 lignes de métro 857,6 km de ligne de bus 1,8 millions de passagers par jour 1060 bus 2 529 arrêts de bus

TRANSPORTS

1,608 millions d’habitants 100,4 km2

Espagne

BARCELONE

Infographie sur Mou-TV

CANAL MOU-TV : Chaine d’information en continue de 6h30 à 20h30 diffusée sur dans tous les modes de TC Elle regroupe trois champs d’activité : - l’information de service : traffic, information voyageur, pour faciliter le déplacement des voyageurs dans la métropole. - des contenus d’intéret général : tendances locales et internationales, dans divers domaines : économiques, mode, culture, actualités, sport, météo etc... - de la publicité, qui représente l’unique source de revenu pour son développement. Mou-TV est présente sur les quais de métro, dans les métros, dans les bus, et aux points de vente de tickets TMB.

CONNECTIVITE

Vue aérienne de l’aerostation

organisation de l’espace : Les arrets de bus de ville sont répartis tout autour de la place sur le même principe que les correspondances précedemments décrites. La navette aeroportuaire dipose d’un couloir réservé avec davantage d’espaces d’attente couvert et des automates de vente. Cet espace est en relation direct avec un arret pour les taxis, et des sorties de métro. Des vélos en libre service sont diposés tout autour de la place

pôle intermodal : La place de Catalogne est le point de départ et de passage de nombreux bus de ville et 3 lignes de métro. C’est aussi un lieu d’arret pour la navette aeroportuaire et de nombreux bus touristiques.

LE CAS DE LA PLAZA DE CATALUNYA

Mou-TV sur les écrans HD de stations de métro

Mou-TV sur les écrans de la ligne H12

sortie de métro

Vue de l’aerostation

Extrait d’application mobile TMB

Fonctionne sur smartphone et montre connectée.

TMB app : Le réseau TMB dispose de son application d’information : - information réseau et alertes - générateur d’itinéraire - information voyageur - adaptation des itinéraire en fonction du traffic ou temps d’attente - possibilité de planifier sa journée sur l’application. - possibilité d’être informé en priorité sur des lignes ou itinéraires privilégiés - service client

arrets de bus de ville arrets de bus touristiques et aéroport arrets taxis vélos en libre service

Plaza de catalunya

Liste des commerces : Magasins de souvenirs et accesoires - Boulangerie - Magasin de bonbons - boutique officielle du FC Barcelone - Kiosk à journeaux - Fast food -Espace de loisirs pour tous les âges - un bar restaurant - point de charge téléphone et connexion internet.

Services : La gare routière propose une grande variété de services, tant pour les compagnies de bus que pour les passagers, tout en conservant des normes élevées de qualité, d’efficacité et de durabilité. Ces services comprennent: La vente de billets - Un lavage en bus / autocar - Liens avec d’autres formes de transport urbain - Parking L’accès à des magasins et des lieux de restauration pour les utilisateurs et les passagers - Services de départ et arrivée pour groupes, agences de voyage, écoles, etc.

Accès transports en communs : Station souterraine Arc de Triomphe : Metro 1 - trains de banlieux (cercanias) 1, 3, 4 - Bus 54

Station : Accès cars par la façade Nord-Ouest Accès voyageur par la façade Sud-Ouest 47 plateformes à 40°. plateforme de 3m de large pour accueillir 20 à 25 passagers à la fois. Des passerelles piétonnes permettent de passer au dessus de l’espace bus. Un centre de controle coordonne les départs et arrivées de véhicules. Un parking de 485 places se trouve sous la station avec un accès direct à la plateforme. Connectée à une salle de sport et un parc

Gouvernance : Les services municipaux de Barcelone, SA (BSM) gèrent la gare routière de Barcelone, un point d’accueil pour les bus de transport de passagers réguliers, moyens et longs courriers qui partent, font étape, ou s’arrêtent à Barcelone.

Façade principale de la gare routière

Avinguda Diagonal

Insertion urbaine : Sa situation lui permet de se connecter à l’autoroute urbaine «Gran Via de les Corts Catalanes» qui connecte Barcelone à tous le reste de l’espagne au Sud et la France au Nord. Cette autoroute a été specialement aménagée pour séparer les flux de circulation.

GARE ROUTIERE DE BARCELONE NORD

Gran Via de Les Corts Catalanes

Avinguda Meridiana

Accès à la station de tramway

Station de tramway sous l’espace public

Gran Via de Les Corts Catalanes. Sector Llevant - Arriola&Fiol Espace public dégagé en surface

SOURCES : HTTPS://WWW.TMB.CAT/EN/ABOUT-TMB/INNOVATION-AND-PROJECTS/INNOVATION - HTTPS://WWW.TMB. CAT/EN/ABOUT-TMB/GET-TO-KNOW-US/ABOUT-US - HTTPS://YOUTU.BE/VREF5AEEFCU

•Exemple de la transformation d’une périphérie de la ville •Stations intermodales en fonction des niveaux de distribution du traffic •Transformation des éléments de connexion du traffic en espace publics •Des ponts piétons rétablissent la continuité de la grille •De nombreuses connexions sont possibles sur de nombreux niveaux: les personnes aux tramways, les voitures au centre-ville, les piétons aux rues commerçantes et les zones commerciales, et suggèrent beaucoup d’intermodalité entre ces mobilités.

UNE MOBILITE AUGMENTEE

Gran Via de Les Corts Catalanes. Sector Llevant L’infrastructure à multiniveaux traite de l’intégration de différentes fonctions urbaines dans la même structure afin de créer un élément en usage mixe, ou un condensateur social, tenant entre ses niveaux de communication séparée (voies d’autoroute, de route et de service), des fonctions telles que les lignes d’assainissement, le public, les transports, les installations de stationnement et d’autres commodités possibles, comme les expositions temporaires ou les marchés aux puces. Conception : Agence d’architeture Arriola&Fiol

Coupe sur l’autoroute urbaine

ESPACE & INTERMODALITE

Intérieur du nouveau bus

Prototype de Norman Foster

Cartes des lignes clé

Bus hybride

Par rapport au territoire de Paris + Petite Couronne, l’offre brute est inférieure, mais, ramenée à la population ou au kilométrage de ligne, elle est équivalente et même légèrement supérieure. La fréquentation des lignes est en revanche inférieure de moitié à Berlin par rapport à Paris + Petite Ceinture à la fois en nombre de voyages et en distances parcourues (millions de voyages-km / an), ce qui est probablement dû aux densités plus faibles à Berlin qu’à Paris + Petite Couronne.

Toutefois, l’offre bus en Brandebourg est très éclatée et peu développée, car le bus est surtout utilisé pour un usage scolaire en rabattement vers les pôles locaux, à l’exception des villes autonomes et notamment Potsdam, où le réseau est un peu plus important. On peut distinguer des lignes régionales et des lignes urbaines locales, mais l’offre sur l’ensemble du territoire du Brandebourg est équivalente à l’offre bus berlinoise, alors que le territoire est plus de 30 fois plus étendu en superficie (mais avec une population inférieure).

La différence présente à Paris entre le réseau de bus parisien intra-muros et le réseau de bus périphérique en Grande Couronne n’existe pas vraiment à Berlin, car le réseau est plus homogène et les lignes qui desservent l’hypercentre le lient à l’ensemble des quartiers.

COMPARAISON BERLIN - PARIS

BVG: exploitant sous contrat pour Berlin

VBB: tarification, coordination horaire et IV bus. Coordination offre: villes.

GOUVERNANCE Toute l’organisation des TC repose sur une distinction entre les modes ferroviaires de la compétence du Land, et les autres modes de la compétence des districts et villes autonomes.

3.810.000 passagers/jr sont transportés chaque jour

12,833 arrêts

1.019 lignes dont env 200 à Berlin

TRANSPORTS

3,47M hab Berlin env 6M avec banlieue

Allemagne

BERLIN

OFFRE DE BUS EN BRANDEBOURG

- Lignes pour excursions -Desserte d’hôtels -Service à la demande pour groupe

+ Services spéciaux :

+Bürgerbus – bus « citoyen » : -Système de bus d’initiative citoyenne volontaire

-Taxi et Minibus pendant les heures creuses -Service « à domicile » (Haustürservice) -Services à la demande -Ligne de bus à la demande (Rufbus im Linienbetrieb) -Bus avec des arrêts supplémentaires à la demande (Bedarfshaltestellen) -Taxi collectif à la demande (Anrufsammeltaxi) -Bus à la demande sur un territoire (Anrufbus im Flächenbetrieb)

+Adaptations de l’offre régulière :

Il en existe plusieurs types :

-Réservation : de 30’ à 2 jours avant le déplacement, en fonction de l’exploitant, du nombre de personnes

-Suppléments dans certains cas par rapport au tarif VBB : de 1 à 2 euros de supplément

Les offres alternatives sont très variées et leur fonctionnement dépend directement de l’exploitant :

Lignes à la demande : À Berlin il existe une ligne à la demande, la 334, dans l’arrondissement de Spandau. Elle fonctionne tous les jours entre 5h le matin et 20h le soir.

Kiezlinien : Les Kiezlinien sont les lignes de quartier, comparables avec les lignes de quartier de type « traverse » en Île-de-France. Ces lignes ont une importance à l’échelle locale.Ces lignes sont assez courtes : entre 3,5 et 5 km

NUIT Il comprend : -les 17 lignes Metrobus -les lignes de nuit « normales », qui circulent tous les jours entre 00h30 et 4h30

CLASSIQUE Le réseau de jour Metrobus et Expressbus est complété par 117 lignes classiques. Il existe également des lignes à vocation de loisir, avec des fréquences faibles : par exemple la ligne 218, qui ne roule que deux fois par heure les week-ends.

EXPRESS Elles circulent pour la plupart le long d’une ligne normale ou même Metrobus en laissant de côté certains arrêts pour réduire le temps de parcours. Ne fonctionnent pas la nuit

METROBUS Les lignes Metrobus, identifiées par un M devant le numéro de ligne, sont les lignes les plus structurantes du réseau de bus berlinois. Elles fonctionnenent h24 et ont la priorité aux feux.

OFFRE DE BUS A BERLIN

Schéma de hierarchisation de l’offre de mobilité de Kéolis à Bordeaux

Points d’accès : arrêts sur chaussée pour liane + Arret de bus couvert Information voyageur seulement dans les pôles intermodaux

Matériel roulant : Bus articulé 18m - GNV équipement électrique progressif

Points d’accès : Arret de bus couvert ou point d’arret

Matériel roulant : Bus 12m - GNV

Service : moyen : de 5.30h à 21h - f 20/30min liason périphérie/Bordeaux centre correspondance avec liane ou tram.

Service : moyen : de 6h à 21h - f 20/30/60min pas le dimanche liason en communes periphériques correspondance avec liane ou tram Service : moyen : de 5h à 1h - f 5/10min correspondance avec 2 lignes de tram

Infrastructure : mêlés à la circulation pas de priorité

Infrastructure : mêlé à la circulation pas de priorité

Infrastructure : 3 lignes en couloir de bus (liane+) 10 lignes mêlées à la circulation priorité aux carrefours

Points d’accès : Arret de bus couvert ou point d’arrêt pas d’information en temps réel

Matériel roulant : Bus 12 ou 14 m - GNV

PRINCIPALES

COROLS

LIANES

Bus ligne principale

Bus ligne corols Bus articulé liane

À RETENIR : Hierarchie du service de transport - 3 services de transport à la demande

Kéolis Bordeaux Métropole , filiale du groupe Keolis, exploitant du réseau TBM. sous traintants : Kéolys Gironde - Citram Aquitaine - Cars de Bordeaux. Bdx Métropole définit l’offre, le réseau, la fréquence, les tarifs.

ACTEURS

autres moyens : 2 navette fluviale

3 lignes de tram 80 lignes de bus (+30% de Paris) 22,7 million de km par an (50% de Paris) 124 millions de voyage par an 398 bus 3 277 arrets de bus (3x Paris) (chiffres de 2014)

TRANSPORTS

760 956 habitants 579 km2

France

BORDEAUX

Points d’accès : Arret de bus couvert ou point d’arrêt pas d’information en temps réel

Matériel roulant : Bus 12m - GNV

Service : moyen : de 6.3h à 20h - f 45min lignes locales intra communales

Infrastructure : mêlé à la circulation pas de priorité

CITEIS / LOCALES

Bus citeis

Tramway alimenté par le sol en coeur de ville

Navettes électriques de proximité

Services de Bus rapides «Lianes»

Bus de Bordeaux

Un service de proximité dans les rues étroites du coeur de ville

•Bus 6m - électrique •Prise de passagers ets arrêts à la demande sur le parcours du bus •Manifestation du trajets du bus en ville par une ligne bleue dessinée au sol

Un trajet au travers des rues étroites du coeur historique de Bordeaux

1 5 11 15 20

PLAN DU TRAJET

2 3 6 26 29 56

•Amplitude de circulation : de 9h à 19h45 •Suivi en direct de la position des navettes sur un site web •Fréquence : 12 à 15 minutes (ne fonctionne pas le dimanche sauf journées sans voitures)

Terminus place des Quinconces

RESEAU : LIGNE 47

En 2016: plus de 310 000 voyageurs par an Infrastructure : 174 stations (99 sur Bordeaux 75 sur les autres communes de la métropole) Dont 31 stations Vcub+ pour des emprunts de plus longue durée (20h)

En 2016: plus de 310 000 voyageurs par an Infrastructure : quais flottants sur la Garonne

Gouvernance : Keolis Bordeaux Métropole propriétaire et exploitant. Construit par Construction Navale Bordeaux

Points d’accès : 5 arrets accessible avec titre de transport TBM

Matériel naviguant : 2 catamarans de 65 places 2 monocoque de 65 places + 6 vélos propulsion hybride Diesel/électrique 465 000 euros par bateau

Gouvernance : Keolis Bordeaux Métropole gestionnaire du service VCUB - délégation de service publique par Bordeaux Métropole. Fabrication par Cycleurope - identique à ceux de Rennes aussi gérés par Keolis

Points d’accès : 2345 places de stationnement Information intéractive aux bornes (disponibilité des stations voisines)

Matériel roulant : 1545 vélos (sans assistance de pédalage)

Service : Libre service - fonctionne avec la carte de transport TBM

VCUB

NAVETTE BATCUB

Service : lundi>Vendredi de 7h à 19h30 - f 45min week-end : 8h45 à 20h - f 45min

Les Vcub de Bordeaux

Le catamaran «l’hirondelle»

Gouvernance : Initiative du groupe Bolloré sur la base d’une autorisation temporaire d’occupation du domaine public délivrée par Bordeaux Métropole. Exploitation : groupe Bolloré

Points d’accès : 2345 places de stationnement Information intéractive aux bornes (disponibilité des stations voisines)

Matériel roulant : 200 voitures électriques - autonomie 250km Compatible avec un service identique à Arcachon.

Service : Libre service - fonctionne avec la carte de transport TBM

Infrastructure : 80 stations en lieu et place de parkings sur la chaussée

En 2015:

BLUECUB

Les bluecub de Bordeaux

SOURCES : HTTPS://WWW.INFOTBM.COM/LIGNE/47 - HTTP://WWW.SUDOUEST.FR/2012/08/24/NAVETTE-LE-COURANT-PASSE-802224-729.PHP - HTTPS://WWW.INFOTBM.COM/LE-RESEAU-TBC/TBC-DECOUVERTE/FLEXO - HTTPS://WWW.INFOTBM.COM/BAT-LE-BATEAU-DE-BORDEAUX-METROPOLE-POUR-NAVIGUER-D-UNE-RIVE-L-AUTRE

Pour se rendre dans la zone Resago: après avoir réservé votre départ la veille avant 19h, vous indiquez au conducteur l’arrêt de descente souhaité, lors de votre montée dans le bus. réservation : Du lundi au samedi : 7h -19h - Dimanche : 9h - 19h

Pour partir d’une zone Resago, vous appelez le service AlloResago pour demander le passage du bus à votre arrêt la veille de votre déplacement avant 19h.

Le service Resago dessert une zone géographique en rabattement sur une station Tram ou une Liane. Tous les départs proposés sont déclanchés uniquement sur demande par réservation téléphonique la veille du déplacement avant 19h.

RESAGO

Pour se rendre dans la zone Flexo : vous indiquez au conducteur l’arrêt de descente souhaité, lors de votre montée dans le bus. réservation : Du lundi au samedi : 7h -19h - Dimanche : 9h - 19h

Pour partir d’une zone Flexo (si vous n’êtes pas à un des arrêts desservis systématiquement) : vous appelez le service AlloFlexo pour demander le passage du bus à votre arrêt (jusqu’à 15 minutes avant le départ du terminus, ou avant 19h pour les Flexo de soirée).

Ce sont des lignes régulières, composées d’un itinéraire fixe aboutissant dans une zone géographique déterminée (zone Flexo) où les arrêts sont desservis à la demande.

FLEXO

Nord-Ouest de Londres

Intérieur du nouveau bus

Stations d’arrêt et de paiement

Allée centrale pour le BHNS

Entrée directe

Paiement à l’entée de la station

Développement de bus hybrides

SOURCES : HTTPS://WWW.THEGUARDIAN.COM/CITIES/2015/MAY/26/CURITIBA-BRAZIL-BRT-TRANSPORT-REVOLUTION-HISTORY-CITIES-50-BUILDINGS HTTP://CONTENT.TIME.COM/TIME/SPECIALS/PACKAGES/ARTICLE/0,28804,2026474_2026675_2069055,00.HTML

•bus à 3 modules

•design singulier des stations abribus

•premier bus BHNS au monde

•insertion de la voie au milieu

•développement de bus hybrides et au bio diesel

•stations de bus pour payer et attendre à l’abri

•différents types de lignes: Express, inter-quartier, alimentateur, circulation centrale, routes conventionnelles, inter-hopitaux, et ligne touristique.

INNOVATION

À RETENIR : différents types de lignes, bonne insertion urbaine, station d’arrêts comme forme et fonction

La SEM: URBS (URBS - Urbanização de Curitiba S/A)

ACTEURS

2,3 millions de voyageurs /jr

Flotte de 157 bi-articulés et 29 mono-articulés

Desserte de 81,4 km

21 arrêts

6 lignes bus

TRANSPORTS

1 879 355 hab

Paraná, Brésil

CURITIBA

une installation simple et modulable

• l’application, créée par des étudiants ingénieurs de la région, donne les horaires des TC et la localisation des commerces ouverts à proximité

une attention marqué pour la communication et la signalétique

•signalétique et plans réalisés en concertation avec les habitants pour choisir les points à localiser

du mobilier simple et solide

SIGNALÉTIQUE ET INFORMATIONS

SOURCES : https://www.youtube.com/watch?v=MqTBvzRVHew, http://www.traitdunion-com.fr/web/portfolio/communication-institutionnelle-transdev/, https://www.elueslocales.fr/actualites/transports/carrefours-de-mobilite-reinventer-deplacements-citoyens/, https://www.villesetpaysages.fr/projects/carrefour-des-mobilites

• un projet à grande échelle reliant les «points clefs» du territoire, identifiés en première phase du projet, entre eux et au PEM • des continuités piétonnes aménagées simplement mais efficacement pour mettre en valeur les liaisons et inciter à la marche.

aménagement diurne et nocturne des liaisons piétonnes

un projet échelonné en plusieurs phase de co-conception et largement communiqué identification des points clefs du territoire

• un projet en six étapes : diagnostic à grande échelle, période expérimentale, conception en partenariat avec artisans et écoles locales, teste des aménagements frugaux, co-construction avec les usagers, mesure des résultats en continu.

MISE EN PLACE ET COMMUNICATION

ÉCHELLE ET LIENS

À RETENIR : un carrefour multimodal mis en place très rapidement grâce à des séries d’expérimentations.

MOE Transdev - Atelier Villes & Paysages

MOA Ville d’Échirolles, SMTC expérimentation proposée par : Semitag-Transdev-Caisses de dépôts Atelier Villes & Paysages-Scet

ACTEURS

1 ligne de bus 1 ligne de train 1 ligne de tram budget travaux : 150 000 euros 10 mois de construction date de création : septembre 2014

POINT D’ÉCHANGE MULTIMODAL

36 227 habitants, Grenoble-Alpes métropole, 450 000 hab

Échirolles, Isère

CARREFOUR DE MOBILITÉ

Spårvagnslinje

Last Stop

Tram Stop

Saltholmen

Klintens Väg

Brämaregården

Swedenborgsplatsen

Sahlgrenska Södra

Frölunda Torg

Positivgatan

Musikvägen

Nymilsgatan

Lantmilsgatan

Tynnered

1 7

Opaltorget

Smaragdgatan

Briljantgatan

Syster Estrids Gata

Marklandsgatan

Frölunda

Axel Dahlströms Torg

Marklandsgatan

Frölunda

Smyckegatan

Högsbohöjd

Fyrktorget

Tolvskillingsgatan

Högsbotorp

Bokekullsgatan

Botaniska Södermalmsgatan Trädgården

Masthugget Högsbogatan

Chalmers Tvärg.

Storgatan

Jungfruplatsen

Bifrost

Fässbergshemmet

Toltorpsskolan

Dalgångsgatan

Fredriksdal

Sörgårdsskolan

Björkuddsgatan

Framnäsgatan

Johanneberg

Balltorp

Mölndal

4 2

Mölndal centrum

Mölndals sjukhus

Lackarebäck

Krokslätts Fabriker

Krokslätts torg

Kallebäck

Spåntorget

Bögatan

Töpelsgatan

Welandergatan

Virginsgatan

Sanatoriegatan

Solrosgatan

Munkebäckstorget

Qvidingsgatan

Bovallstrandsgatan

Studiegången

Stabbetorget

Trätorget

Plan du réseau de bus Västtraffik

Ålegården

Förbovallen

Blixås

Gundas gata

Peppareds torg

Gamla tingshuset

AstraZeneca

Fässbergsgymnasiet Katrinebergsgatan

Dr. Westrings g.

Dr. Weltzins g.

Dr. Forselius g.

Lana

Ekmanska

Smörkärneg.

Smörgatan

Gräddgatan

Kallebäcksv.

Bäckeliden

S:t Sigfrids Plan

Kålltorp

Hogenskildsgatan

Härlanda

Stockholmsgatan

Ättehögsgatan

Kaggeledstorget Olskrokstorget

Smörslottsgatan

1 5 17

Östra Sjukhuset

Tingvallsvägen

Nobelgatan

Nymånegatan

Runstavsgatan

Kortedala torg

Allhelgonakyrkan

Januarigatan

Galileis Gata

Teleskopgatan

Rymdtorget

Komettorget

11 7

Bergsjön

Beväringsgatan Kviberg Bellevue

Östra Sjukhuset

SKF

Aprilgatan

Kortedala

Nobelplatsen

Nya Lundenskolan

Redbergsplatsen

Ullevi Norra Svingeln

Ejdergatan

Skårs Kyrka

Varbergsgatan

Elisedal

Almedal

Getebergsäng

Årbogatan

Betaniagatan

Liseberg

Kärralundsg.

Ingeborgsg.

Överåsvallen

Bergsprängaregatan

Spaldingsg.

Utlandag.

Vidblicksg.

Dr. Fries Engdahlsg. Torg PilbågsDr. Sydows gatan Gata Mossen

Korsvägen

Carlandersplatsen

Berzeliigatan

Scandinavium N. Gubberog.

Kungsportsplatsen Heden Göta18 5 platsen

Hjällbo

Gamlestadstorget

Hammarkullen

Storås

Centralstationen

Angered

4 9 8 Angered Centrum

Ullevi Södra Vagnhallen Gårda

Ålandsg.

Valand

Guldheden

Sahlgrenska Huvudentré

Annedalskyrkan

Medicinaregatan

Sahlgrenska

Linnéplatsen

Olivedals- Wavrinskys Plats gatan

Nordstan

Sägengatan Backa Kyrkogata Björkrisvägen Balladgatan

Körkarlens Gata Akkas Gata Selma Lagerlöfs Torg

Båtsman Kapers Gata Båtsman Hisings Gata Fridhems Kyrkogård

Åketorpsgatan Olshammarsgatan Båtsman Grås Gata

Skogsbrynet

Brunnsparken

16 19

Vasaplatsen Vasa Viktoriagatan

Domkyrkan Grönsakstorget

HandelsKapellhögskolan platsen Brunnsgatan SeminarieChalmers gatan

Pilgatan

Hagakyrkan

Backa

Skälltorpsvägen

Skogome

Frihamnen

Lilla Bommen

Stenpiren

19 18

Frihamnsporten

25 18 19

Pumpgatan

Järntorget

Prinsgatan

Järnvågen

Regnbågsgatan

Brunnsbotorget

Anekdotgatan

Kvillängen

Aröds Äng

Stora Arödsgatan

Berghöjdsgatan

Lillhagens Station

Sankt Jörgens Park

Hjalmar Brantingsplatsen

Björnsonsgatan

Hildedalsgatan

Grimbo

Gunnesgärde

Brunnehagen

Tuve Centrum

Norumsgärde

Norumshöjd

Wieselgrens- Vågmästareplatsen platsen

Oscar Fredriks Kyrka Vegagatan Jungmansgatan Paradisgatan Fjällskolan Bockhornsgatan Masthugget

Bergkristallsgatan

Beryllgatan

Kungssten

Mariaplan

Godhemsgatan

Ekedal

Majvallen

Fjällgatan

Stigbergstorget

Masthuggstorget

Interchange Stop

Saltholmen

Roddföreningen

Långedrag

Hinsholmen

Käringberget

Tranered

Hagen

Nya Varvsallén

Kungssten

Sandarna

Sannaplan

Ostindiegatan

Vagnhallen Majorna

Jaegerdorffsplatsen

Gropegårdsgatan

Rambergsvallen

Tram Line

Kaptensgatan

Chapmans Torg

Större knutpunkt

Ändhållplats

Spårvagnshållplats

Bjurslätts Torg Wieselgrensgatan

Sannegårds- Lindholmen hamnen

Symboler/Key to Symbols

Nordviksgatan

Sörhallstorget

Eriksbergstorget

Danaplatsen

Säterigatan

Bjurslättsliden

Klara

Solstrålegatan

Toleredsgatan

Eketrägatan

Vårväderstorget

Mildvädersgatan

Önskevädersgatan

Friskväderstorget

Väderilsgatan

Temperaturgatan

Lundby Gamla Kyrka

Eketrägatan

Sälöfjordsgatan

Biskopsgården

Länsmanstorget

6 25 5 Varmfrontsgatan

Lillhagsparken Norra

Dalagärde

Lillhagsparken Södra Hinnebäcksgatan Skälltorpsvägen

Tuve

Skogome

0771-41 43 00 vasttrafik.se

Rechargement du bus au terminus

•consommation d’énergie 80% inférieure aux bus Diesel •charge USB à bord et WIFI •écrans d’informations et actualités •Rechargements tout au long de la journée •Un bus compact avec des intérieurs spatieux •Mixité des fonctions aux arrêts pour intensifier les usages

Efficience : 600 000 passagers en 6 mois

Points d’accès : Arret de bus en site propre. Terminus dans le hall d’un restaurant universitaire. Recharge électrique aux terminues en 3 à 6 minutes.

Terminus dans le hall d’un restaurant universitaire

ARRÊT

Matériel roulant : Bus 12m - 1 porte centrale 3 bus électriques 7 bus électriques - hybrides

Service : moyen : de 6h à19h - f 7min du lundi au vendredi

Infrastructure : mêlé à la circulation longueur de la ligne : 9km

CARACTERISTIQUES

Nouveaux intérieurs Bus par Volvo

Terminus intérieur de la ligne 55

Ligne 55 électrique

Tram et bus de Goteborg

fLeXLine-Le-service-de-bus-en - HTTP://www.eLTis.orG/discover/case-sTudies/imProvinG-accessibiLiTy-TransPorT-GoTeborG-sweden

SOURCES : HTTP://www.vasTTrafik.se/ - www.siemens.com - HTTPs://www.youTube.com/waTcH?v=GifnfQsbysQ - HTTPs://www.youTube.com/waTcH?v=LXTyyTueGoa -HTTP://www.innovaTions-TransPorTs.fr/

Concepts d’arrêts dans des bâtiments Mixité de fonctions - ici simulation d’une bibliothèque

Plan de la ligne 55

RÉSEAU : LIGNE 55

À RETENIR : Une recherche d’intensification de usages autour de la ligne 55 électrique

Société Västtraffik opérateur de transport propriété de la région Vastra Gotalands. Elle sous traite certaines exploitations à des compagnies de bus.

ACTEURS

autres moyens : 7 lignes de Ferryboat

15 lignes de tram 390 000 km par jours (total reseau) 100,5 millions de voyages par an 27OO bus 22 000 arrets de bus (68% de Paris) (chiffres de 2007)

TRANSPORTS

543 005 habitants 450 km2

Suède

GOTEBORG Länsmansgården

TRAM AND TRUNK BUS LINES

GÄLLER FRÅN 2015-12-13

Nord-Ouest de Londres

Intérieur du nouveau bus

Prototype de Norman Foster

Cartes des lignes clé

Bus hybride

Le territoire desservi par TfL est de 1580 km², soit une surface 7,6 fois inférieure à celle de l’Ile-de-France, la population de Greater London Authority est estimée à 7,4 millions d’habitants.

Le périmètre de TfL dans le Grand Londres est équivalent à celui de Paris+Petite Couronne+ quelques couronnes de Grande Couronne, ce qui est à peu près équivalent au périmètre de la RATP. Ceci nous permet d’exclure de l’analyse la majeure partie des lignes OPTILE qui opèrent en grande couronne.

COMPARAISON LONDRES - PARIS

6 millions de voyageurs /jr

Flotte de 9588 voitures

19 500 arrêts dont 13 400 avec abribus et 3 500 avec panneaux solaires

673 lignes bus

TRANSPORTS

8 673 713 hab

Londres, Royaume-Uni

LONDRES

BUSHOPPER: Suite à l’élection du nouveau maire, Sadiq Kahn, TfL devra poursuivre un gel de ses tarifs de transport public, après des années de fortes hausses (puis limitées à l’inflation par le gouvernement central depuis 2014). Ainsi TfL reste toujours à la recherche d’optimisation de son budget, mais avec les économies réalisées, les hausses tarifaires pourront être endiguées selon le nouveau maire. Le titre unitaire de bus a évolué en septembre permettant une correspondance bus dans l’heure.

PAYG: PAY AS YOU GO. Dans le principe, le voyageur peut charger du crédit sur sa carte Oyster, ainsi que des abonnements. La carte est ainsi débitée en fonction de la distance et de l’heure du déplacement avec un plafond égal au prix du forfait journalier zonal,.

OYSTER CARD: C’est une carte billettique rechargeable valable sur l’ensemble du réseau de bus, métro et tram du Grand Londres. Le prix d’un voyage en métro dépend des zones traversées, du moment de la journée et du jour de la semaine. Sur le bus, le tarif fixe est indépendant des zones traversées et du moment de la journée. Ainsi, une même somme peut être utilisée indifféremment sur le réseau de bus ou de métro, et correspondre à différents nombres et types de trajets.

Il existe plusieurs types de titres de transport pour circuler sur le réseau de bus de Londres. Des tickets permettant de voyager uniquement en bus pour un seul trajet sont disponibles à l’unité ou en carnet de six, et se présentent sous une forme papier.

TARIFICATION

AUTORITE ORGANISATRICE - TFL

Aujourd’hui, le marché n’est pas totalement dérégulé dans le Grand Londres. Les lignes de bus sont exploitées par des compagnies privées qui répondent aux appels d’offre lancés par London Buses, mais TfL continue de contrôler les cahiers des charges du véhicule et conserve la totalité des recettes liées à la vente des tickets.

La filiale de TfL chargée des bus est London Buses. Elle est responsable de la planification, de la qualité des services, des arrêts de bus et de la communication. L’exploitation des 700 lignes est confiée principalement à 15 à 20 compagnies privées qui travaillent sous contrat avec London Buses. London Buses exploite directement quelques lignes de East Thames Buses.

Transport for London (TfL) exploite le réseau de métro composé de 12 lignes et est responsable de l’exploitation d’un réseau de train léger, des lignes de tramway et des lignes de bus dans toute l’agglomération. Il gère également les services bateaux-bus sur la Tamise, la régulation des taxis, les aménagements cyclables, ainsi que 580 km de routes nationales et les feux de signalisation de la ville.

Le maire de la GLA fonde la Transport for London (TfL), partie intégrante de Greater London Authority.

-Les lignes diurnes « basse fréquence » (181) : plus courtes, rabattement

-Les lignes nocturnes, 68, longues distances (20 à 25 km) et principalement radiales.

-Les lignes 24h/24h:(larges amplitudes) (60) Ces lignes desservent le centre de l’agglomération mais également elles assurent des dessertes en rocade et jouent également un rôle important dans le maillage avec les autres modes de transports

-Les lignes diurnes « haute fréquence » (350): Elles desservent les centres urbains secondaires, les grands équipements et ont une fonction de rabattement sur le réseau ferré et le métro.

Aujourd’hui, certains opérateurs sont propriétaires du matériel roulant mais c’est TfL qui spécifie la conception des véhicules dans un cahier des charges. D’autres opérateurs préfèrent louer le matériel roulant pour éviter les changements de politiques et les frais de mise aux normes imprévisibles.

De leurs côté, les exploitants transmettent à TfL les horaires des bus qui se charge de les éditer dans chaque arrêt. L’information aux voyageurs par les fiches horaires est complétée par un système d’information en temps réel renseigné par un système de calcul embarqué à bord des bus.

London Buses et Adshel fournissent le même nombre d’abris d’autobus destinés à l’affichage publicitaire, les coûts et les recettes liées à la vente d’espaces publicitaires sont partagés à part égale entre les deux partenaires. De son côté, London Buses fournit les abris d’autobus dépourvus d’affichage publicitaire et Adshel finance à 50% les coûts de maintenance et de nettoyage.

Le gestion des abris d’autobus est source de revenus importants et donne lieu à des contrats entre les autorités publiques et les fournisseurs.

Les arrêts de bus: La législation actuelle pour la délivrance et la maintenance des abris bus est complexe. D’un point de vue légal, TfL a le pouvoir de construire les Abribus, tandis que les boroughs ont le pouvoir d’installer le mobilier urbain. Une décision de justice de 2000 établit que le pouvoir de TfL avait priorité sur celui des boroughs.

STRUCTURE DU RESEAU ET GESTION DES ARRETS DE BUS

Les contrats sont à prix kilométrique forfaitaire. Le prix est ajusté tous les ans en fonction de l’indice des prix à la consommation, du prix du diesel et des revenus nationaux. En pratique, les recettes tarifaires collectées par l’exploitant viennent en déduction du prix dû par TfL.

De son côté, l’exploitant est chargé de définir le nombre de bus nécessaire et le nombre de conducteurs.

L’exploitant ne prend aucune décision relative au réseau et au niveau de service attendu, c’est TfL qui annonce dans l’appel d’offre ses attentes. Le Framework Agreement informe sur la fréquence attendue, les arrêts de bus et l’amplitude horaire à respecter pour l’exploitation d’une ligne.

Une fois remporté, l’appel d’offre donne lieu à la signature d’un contrat pour une durée de cinq ans pouvant être étendue à sept ans si l’opérateur offre un service de qualité. Le contrat fixe l’itinéraire, les destinations et les arrêts.

L’exploitation des lignes de bus fait l’objet d’un appel d’offre ouvert lancé par TfL auprès des différents opérateurs, systématiquement passé par ligne et non pas par groupe de lignes. Généralement, les exploitants répondent aux appels d’offre dans le secteur de localisation de leurs dépôts, mais ils peuvent aussi décider d’étendre leur réseau à d’autres secteurs.

Les exploitants sont tenus d’assurer le service attendu en échange d’un prix fixe ajustable en fonction du niveau de service fourni et ne prennent pas d’initiatives relatives à l’exploitation du réseau.

Le réseau de bus du Grand Londres est entièrement contrôlé par l’autorité organisatrice Transport for London qui fixe précisément les critères d’exploitation et conserve la totalité des recettes liées à la vente des tickets.

DEFINITION DE L’OFFRE ET EXPLOITATION

- Planification des infrastructures, des services, des programmes d’exploitation. - Établissement du système tarifaire. - La Communauté Autonome de Madrid finance via le CRTM les investissements pour la construction des arrêts du réseau de bus interurbain, et subventionne les coûts financiers d’acquisition des bus.

-A Madrid, l’opérateur historique est lié à l’autorité organisatrice par un contrat-cadre (comparable à celui du STIF passé avec la RATP) qui définit les objectifs de l’entreprise et les termes financiers.

-Les évolutions de l’offre de bus interurbains se font au jour le jour, au gré des besoins définis par le CRTM, sans trop de contraintes administratives.

-Le CRTM travaille en étroite relation avec les communes pour définir les besoins de desserte.

-L’autorité organisatrice régionale, le consortium régional des transports madrilènes (CRTM), a en charge la définition du réseau de transport dans son ensemble, excepté le réseau ferroviaire régional qui reste géré par l’Etat central.

GOUVERNANCE

env 5,7M de voyageurs /jr tous réseaux confondus

station chaque 300m

33 compagnies privées

plus de 10000 arrêts

parcours de 3690km par bus

217 lignes bus

3000 bus

12 lignes de métro +4 métros légers

TRANSPORTS

3,6 Millions hab

Espagne

MADRID

Nord-Ouest de Londres

Informations en temps réel

Application pour recharger sa carte

Prototype de bus

Bus hybride

À l'ouest de Madrid, l’ancienne gare ferroviaire estación Príncipe Pio, a été reconvertie en centre commercial et pôle d’échange bus-métro-trains interrégionaux. Elle accueille 2 lignes de train interégionaux (équivalent RER), 2 lignes de métro et une ligne de métro courte.

Au sud se trouve la gare ferroviaire Atocha, reconnaissable à son dôme translucide et ses palmiers. Elle accueille aussi la station de métro Madrid de la ligne 1 d’Atocha Renfe, ainsi qu’une gare routière de bus Estacion de Atocha urbains et interurbains, connectée à une zone de taxis à côté de la Puerta de Atocha.

L’espace dédié aux bus s’organise sur deux niveaux, et l’échange se fait entre 20 lignes de bus de la région de Madrid, deux lignes d’autocars,8 lignes d’autobus longue distance ainsi que quatre lignes de bus nocturnes et un autocar nocturne

PRINCIPE PIO

ATOCHA

POLES D’ECHANGE & LIEUX DE CORRESPONDANCE

Les lignes de bus interurbaines ne servent pas seulement à du rabattement sur les gares. Elles assurent un maillage en transport public dans des secteurs où il n’y a pas d’offre ferroviaire. Certaines lignes permettent aussi des liaisons transversales entre pôles principaux et secondaires en complément de l’offre du réseau ferroviaire Cercanias. Les bus interurbains offrent également des liaisons radiales pour pallier au niveau d’offre ferroviaire et aussi parce que le CRTM n’a pas autorité sur les lignes Cercanias. Certaines lignes ferroviaires sont doublées par des lignes de bus interurbaines parce qu’une partie de la clientèle préfère le mode routier, par habitude et aussi pour la desserte plus fine en bus.

Réseau dense et pratique, particulièrement rapide. Fonctionne de 6h à 23h30. Les bus de nuit, les búhos (hiboux), prennent ensuite le relais : 2 lignes desservent tous les quartiers madrilènes; ils partent en semaine, toutes les 35 mn, de 23h45 à 4h (et un dernier à 5h10). Les vendredis, samedis et veilles de fêtes, de 23h45 à 5h30, toutes les 15-20 mn de la plaza de Cibeles.

STRUCTURE DU RESEAU

sites réservés bus

L’auto partage stagne

Bus rennais

Métro de Rennes

- de la facturation de droits d’accès aux opérateurs de bus urbains et interurbains (43%) et de cars longue distance (12%) ; - des baux commerciaux des commerces et bureaux (loués 42euros /m² en moyenne) et autres revenus (publicité, etc.) (36%) ; - des 269 places de stationnement public (9%).

C’est le premier pôle à être construit avec un financement privé (à 100%), grâce à un contrat de « concession administrative ». Le groupement qui a investi tire ses revenus (% des revenus de la première année d’exploitation) :

AVENIDA DE AMERICA

Plan du réseaux, Rennes

Le pôle de Moncloa ne bénéficie pas d’aire de stationnement pour les voitures et n’est pas desservi par les trains. Concomitamment à la rénovation du pôle de Moncloa9, l’autoroute A6 a été aménagée pour accueillir une voie centrale de 18 km dédiée aux bus (type BHNS) et aux véhicules pratiquant le co-voiturage au départ et à destination de ce pôle (cf. photo de couverture). Cette réalisation a été décidée et financée à 100% par le Ministerio de Fomento (équipement). Les bus de Moncloa qui empruntent ce site propre intégral sortent du pôle et y accèdent par une voie souterraine d’une longueur de 1000 mètres.

MONCLOA

RENNES : OFFRE CHRONOBUS, POLITIQUE TARIFAIRE, UNIVERSITE ACTEUR DE L’OFFRE TRANSPORT

Exploitant : Keolis Rennes Sous-traitants : Keolis Armor, Transdev TIV, Jollivet, Linevia, Illevia, Orain

ACTEURS

149 lignes bus nombre lignes tram : 0 nombre de km desservis par mode bus : 500 km 77,1 millions voyages par an parc de bus : 470 nombre d’arrêts de bus : 2444

TRANSPORTS

Rennes Métropole : 426 502 hab Aire urbaine : 710 481 hab

France, Bretagne

RENNES

La principale gare routière de Madrid est celle de Méndez Álvaro, dite Estación del Sur. Cette gare accueille la majorité des départs et arrivées de lignes d’autocaristes nationales et internationales.

MENDEZ ALVARO - SUR

POLES D’ECHANGE & LIEUX DE CORRESPONDANCE

•Début expérimentation en 2017 •Flotte de bus 100% électrique d’ici 2030 •Entreprise «Bluebus» de Bolloré sélectionnée • 20 % coûts assurés par Rennes Métropole

légende

INNOVATION

• Réduction de 85% ou 50% sur le réseau Star et HandiStar selon ses ressources • Cibles : tout habitant de Rennes Métropole

Nouvelle tarification à compter du 1er Janvier 2017

Cette nouvelles tarification permet d’atténuer l’effet de seuil entre gratuité et plein tarif, étant qu’il y a maintenant les trois niveaux: gratuité, -85%, -50%

A Rennes, le taux de voyages gratuits excède les 27%, et c’est le plus haut taux de France

À PARTIR DE JANVIER 2017, DEUX TARIFS RÉDUITS VONT ÊTRE PROPOSÉS, EN PLUS DE LA GRATUITÉ. CE SONT AINSI QUELQUE 36 000 PERSONNES SUPPLÉMENTAIRES QUI POURRONT VOYAGER À MOINDRE COÛT. UN NOUVEAU DISPOSITIF ADOPTÉ LORS DU CONSEIL DU 25 FÉVRIER

UNE TARIFICATION PLUS SOLIDAIRE ET PLUS JUSTE

INNOVATION

SOURCES : HTTP://ETUDIANT.LEFIGARO.FR/VIE-ETUDIANTE/NEWS/DETAIL/ARTICLE/RENNES-COMMENT-L-UNIVERSITE-A-DESENGORGE-LES-TRANSPORTS-EN-DECALANT-SES-COURS-9894/ HTTP://WWW.ENVIRONNEMENT-MAGAZINE.FR/ARTICLE/48877-BOLLORE-VA-CONCEVOIR-DES-BUS-100-ELECTRIQUE-POUR-RENNES-METROPOLE/ HTTP://WWW.STAR.FR/

• Bureau des temps rennais • Différents «prescripteurs de temps» : 2 lycés, le CHU et l’université Rennes 2 • Action : décalage des horaires de cours de 8h à 8h15 pour 6000 étudiants de l’université • En Seine-Saint-Denis (93), sociétés intéressées pour gérer flux de passagers en période de pointe

Université Rennes 2 acteur de la qualité de service transport

Chronostar

Lissage affluence à l’heure de pointe dans le métro

• Nouveaux design, plus de confort • 8 min interval entre 7h et 20h la semaine • 5 km de site propre

AVANCÉES

INITIATIVES

Plan du réseau TAN

Les bus de Nantes

Le BHNS «chronobus»

Le BHNS en site propre : «Busway»

Le tramway de Nantes

Infrastructure : mêlé à la circulation priorité aux feux certaines lignes disposent de couloirs réservés ponctuellement

Infrastructure : site propre priorité aux carrefours

Ligne : 1 ligne 7km 15 stations 38000 voyageurs par jour (2016)

Points d’accès : Arrets - design urbain spécifique (Tetrarc architectes) Rabattement vers parking relais

Matériel roulant : 23 bus articulés 18m Alim. GNV remplacement en 2018 : 20 «tramlight» biarticulés 24m Alim. électrique

Ligne : 7 lignes 70km 193 stations 82000 voyageurs par jour (2014) prévoient 3 lignes supplémentaires

Points d’accès : Arret de bus couvert Information en temps réel

Matériel roulant : Bus 12m Alim. Diesel Hybride GNV Bus articulé 18m Alim. Diesel Hybride GNV

Service : H saison : de 5h à 1h - f 3/10min B saison : de 5h à 1h - f 3/15min été : de 5h à 1h - f 3/15min samedi : de 5h à 3h - f3/12min dimanche : de 6h à 1h - f4/15min

CHRONOBUS

BUSWAY

Service : H saison : de 5h à 0.30h - f 2/10min B saison : de 5h à 0.30h - f 3/10min été : de 5h à 0.30h - f 6/10min samedi : de 5h à 2.30h - f 7/10min dimanche : de 6h à 0.30h - f 16/20min

La ligne C5

Nouveau matériel Busway

Matériel roulant : Bus 12m Alim. Diesel ou Hybride GNV Points d’accès : Arret de bus couvert ou point d’arrêt pas d’information en temps réel

Points d’accès : Arret de bus couvert ou point d’arrêt pas d’information en temps réel

Service : H saison : de 6h à 1h - f 10/20min B saison : de 7h à 1h - f 15/30min été : de 7h à 1h - f 30min samedi : de 7h à 3h - f 30min dimanche : de 14h à 1h - f 60min

base ligne hub-périphérie (27) Infrastructure : mêlé à la circulation pas de priorité

BUS EN PERIPHERIE

Bus nantais hybride

Matériel roulant : Bus 12m Alim. Diesel ou Hybride GNV

Service : H saison : de 6h à 21h - f 10min B saison : de 6h à 21h - f 12min été : de 6h à 21h - f 10/15min samedi : de 6h à 21h - f 20min dimanche : de 7.30h à 20h - f 30min

base ligne coeur-périphérie (54) Infrastructure : mêlés à la circulation pas de priorité

BUS EN VILLE

Bus Nantais hybride

À RETENIR : Heirarchie du réseau de transport - organisation autour de la pietonnisation du centre ville

La semitan (ou «tan») est une SEM exploitante du reseau de transport de la métropole. Contracte avec Transdev pour une assistance technique.

ACTEURS

autres moyens : 2 navettes fluviales un réseau de tram/train

133,5 millions de voyages annuels (46,4% en bus) 27,8 millions de km par an 1398 arrêts de bus (11% Paris) (chiffres 2016)

1 ligne busway 7 lignes chronobus 46 lignes de bus (+40 scolaires) 3 lignes tram

TRANSPORTS

619 240 habitants 523,36 km2

France

NANTES

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Place Canclaux

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Place Catinat

21/23/ C1

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Musée Dobrée

Museum d’histoire Naturelle

Place René Bouhier

Site des Machines de l’Ile

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Rue Rameau

Place des Volontaires de la Défense /C1 21/23Passive

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Médiathèque 447 places

Nouë

Palais de Justice

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En 2016: 3000 déplacements par jour Infrastructure : 103 stations Dont 42 stations Mononétique (borne de règlement)

En 2016: Loire : 460 00 passagers en 2013 Erdre : 79 300 passagers en 2008 Infrastructure : Quais flottants sur le Loire et Erdre

Gouvernance : Exploitation Loire : Marine & Loire Croisière Exploitation Erdre : Les bateaux de l’Erdre. Propriétaire : Semitan

Points d’accès : Sur Loire : 2 arrets Sur Erdre : 4 arrets projet de liaison avec des villes le long de l’estuaire jusqu’à St Nazaire

Matériel naviguant : 2 bateaux sur Loire 1 bateau sur l’Erdre

Place des Petits Murs

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Commerce 538 places

Place du Commerce

Place Royale

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Feydeau 520 places (2013)

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Decré-Bouffay 560 places

Place de l’Hôtel de Ville

Hôtel de Ville

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Gouvernance : JCDecaux gestionnaire jusque fin 2017. Un dialogue compétitif entre JCD, NGE (parking) et EFFIA (box de stationnement) sera engagé pour désigner un opérateur unique.

Points d’accès : 1846 places de stationnement

Matériel roulant : 1000 vélos (sans assistance de pédalage)

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Place François II

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P Hôtel Dieu 122 places

d’Auvergne

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Place Alexis Ricordeau

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Gouvernance : Produit développé par Mobility Tech Green Propriétaires : Sepamat + Transdev Exploitant : Nantes Autopartage

Points d’accès : véhicule stationné sur parking dédié - pas de station

Matériel roulant : 53 voitures connectées - moteur essence

Service : Autopartage - réservation sur internet gratuit la nuit entre 22h et 6h. Autorisation d’accès au centre ville piéton. Fonctionne avec la carte de la SEMITAN

présenté comme une offre d’autopartage 1500 utilisateurs inscrits en 2017 Infrastructure : 45 «stations» en lieu et place de parkings sur la chaussée - avec

MARGUERITE

Chevaye

Baco-Lu 188 places

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À PARTI

Château d ducs de Bret

Cathédrale

Place Foch

le cours des 50 otages : hierarchisation des Place de la République espaces de mobilité - utilisation des ronds points pour supprimer les feux

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Les bluecub de Bordeaux

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CHU 148 places

Gloriette 1 172 places

Place des Érables

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Piscine Léo-Lagrange

Gloriette 2 108 places

Gloriette 780 places

Service : Libre service - fonctionne avec une carte d’abonnement spécifique ou carte SEMITAN

BICLOO

NAVIBUS

Service : semaine : 7h à 20h - f 10/20 min week end : 7h à 0h - f 10/20 min

Les Vcub de Bordeaux

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Le catamaran «l’hirondelle»

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Tour Bretagne 668 places

Place de Bretagne P. R C ue hé re au

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Tour Bretagne

Ruelle du Pont Bourgneuf

Rue L. Blanc

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Boulevard

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Les Machines 621 places

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Médiathèque Jacques Demy

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Place Graslin

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Ruelle Tann des eurs

e Square En roseonnles zones piétonnes du centre ville de Nantes, en hachuré la zone de trafic limité de la Bourse br

Théâtre Graslin

Graslin 515 places

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Chantiers Navals 104 places

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Place Jean V

Place Delorme

Place Newton

P Aristide Briand 307 places

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Place du Sanitat

Eglise Notre-Dame de Bon-Port

de santé, convoyeurs, La Poste, véhicules mbe Colo Désiré Rue d’intervention. Les véhicules autorisés sont identifiés Pl. ne è grâce à un macaron ou munis d’une Eugivautoet L risation.

Place Sainte Elisabeth

C CIRCULER ET STATIONNER DANS LE CENTRE-VILLE

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Rue Le

Cinéma

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Place Graslin, nouvellement piétonne : continuité du Rue du calvaire : au coeur de la zone de trafic limité : arrets de bus, station de traitement du sol et minimisation de la place des voitures vélos libre service, et parkings de livraison la de Boulevard SOURCES : HTTPS://SEMITAN.TAN.FR - HTTP://WWW.NANTES.FR/PROJET-URBAIN-CENTRE-VILLE#CONTENT

Rue

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* Sont également concernés le cours Olivier de Clisson, l’allée Brancas, l’allée de la Bourse (parking Commerce/allée Brancas), l’allée DuguayB lev Trouin et la rue de l’Hôtel de Ville (entre la rue Saint-Léonard et laouplace ard de Lau du Cirque) et la rue Calvaire (partie Basse). nay

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De la place du Pont-Morand au cours Olivier-de-Clisson, la mise en service de la voie cyclable centrale renforce encore Place du le centre-ville apaisé. Général Mellinet

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Rue Corneille

Rue Jean de la Fontaine

Rue Molière

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•L’ensemble du centre ville de Nantes est piéton. •Une zone de trafic limitée (TC, véhicules d’urgences, services de livraison, taxis, vélos et autres transports doux y sont acceptés) sillone le centre ville suivant des axes Nords-Sud et Est-Ouest. •Les espaces publics sont rénovés pour éffacer la place autrefois occupée par la voiture et afficher un maximum de continuité. •Un important maillage de station de vélos en libre service prend le relais des transports en commun dans les rues étroites du coeur de ville. •Une offre de services de parking+Tram en périphérie pour soulager le traffic en ville QUELS SONT LES VÉHICULES LA ZONE À TRAFIC LIMITÉ •Utilisation de ronds points dans la zone de traffic limité pour supprimer des feux AUTORISÉS À CIRCULER ? Depuis •Promotion le 26 octobre dernier, le cours des Cinquante-Otages Vélos, bus, personnes à mobilité des déplacements courts dans la riverains, métropole : Le télétravail, les est devenu une zone à trafic limité*. réduite munies d’une carte de stationneespaces de transports co-working l’e-administration sont des évolutions qui s’inscrivent Seuls les vélos, piétons, publicset et certains véhiment pour personne handicapée, commercules peuvent désormais l’emprunter. et Bienpermettent sûr, les parkings d’envisager, çants, livreurs de la des zone, taxis, artisans mixtes, la dans cette logique dans quartiers Decré et Bretagne restent accessibles aux automobilistes et en intervention dans le centre-ville, clients multiplication aux deux-roues motorisés. de liaisons douces. des hôtels du centre-ville, professionnels

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INNOVATION

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De la place Graslin à l’esplanade du Château des ducs de Bretagne, du cours des Cinquante-Otages au Carré Feydeau en passant par la place du Bouffay, le cœur historique de la ville se redessine. Tout le monde peut profiter des nouveaux avantages du Cœur de Nantes : plaisir de flâner, prendre un verre en terrasse, faire du lèche-vitrine, (re) découvrir le patrimoine, se rendre sur son lieu de travail dans un centre-ville apaisé, débarrassé des nuisances du trafic automobile. Bien entendu, il ne s’agit pas d’y interdire la voiture, simplement de limiter son utilisation à celles et ceux qui en ont la nécessité.

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taxis appartiennent aux services publics

Péage urbain depuis 1975

péage urbain : prix variable

Propreté de la voirie à vélo

Espace public pour piéton

• trajets plus directs, moins d’arrêts • réservation de places assises

• Offre de bus de standing différent

Nouveaux services assurés par des opérateurs privés : trajets flexibles et réservation de places assises

INNOVATION

Feu vert prolongé pour les bus

SOURCES : HTTPS://WWW.LTA.GOV.SG/CONTENT/LTAWEB/EN.HTML - HTTP://WWW.USINE-DIGITALE.FR/ARTICLE/SINGAPOUR-CONTROLE-TOTAL.N279700 - HTTP://TRANSPORTS.BLOG. LEMONDE.FR/2014/09/26/METRO-BUS-TAXIS-VOIRIE-LE-MODELE-DE-SINGAPOUR-EST-IL-EXPORTABLE/

•Beeline est un service de bus collectifs privés dont les trajets sont définis selon la demande •Une application mobile fait le lien entre usagers et le système de transport •Le service est particulièremenet performant durant les heures de pointes pour gagner du temps •11 bus beeline sont actuellement en service

Trajet sur mesure selon la demande

Voie dédiée bus Bus collectif avec parcours à la demande

•Voies dédiées bus avec signalétique •Règles strictes de priorité pour les bus •Feu vert prolongé si besoin pour les bus

RÉSEAU

RÉSEAU PRIVÉ

OBJECTIF : FAVORISER TRANSPORTS EN COMMUN INNOVANTS ET DECONGESTIONNER LA VILLE

Go-Ahead Singapore SBS Transit Ltd SMRT Buses Ltd Tower Transit Singapore (sous l’autorité du «Public Transport Council»)

ACTEURS

[550 - 1000] lignes de bus Nombre de taxis par habitant le plus élevé au monde (25000) nombre de km désservis par mode bus : 150 km 3 millions voyages par an

TRANSPORTS

Cité-Etat : 5 535 000 hab

SINGAPOUR

Le réseau de bus et tram de la métropole

Prix diffèrent dans la fourchette : - Bus : 0,9 à 1,8 $S - métro : 1,10$S à 1,90$S - Taxi : 2,8 $S pour le 1er km puis 0,20$ singapouriens tous les 385m

Il est possible de faire 5 transferts dans le cadred d’un seul trajet, et il y a 45 minutes de temps autorisé entre chaque transfert.

- On paie pour la distance (carte, tickets, cash) - Réduction de 10 % avec la carte Ez-link

À RETENIR : un réseau de bus et tram dense, constamment renouvelé et innovant

• Compagnie de transports de Strasbourg (CTS) • Strasbourg eurométropole • exploitants :

ACTEURS

1ère ville cyclable de France

Nombreuses zones piétonnes dans le centre

Tram 55,5km de longueur commerciale 6 lignes maillées 69 stations nbr voyageurs. : 300 000 v/jour

Bus 30 lignes urbaines 283 véhicules 11 lignes interurbaines nbr voyageurs. :

RÉSEAU DE TRANSPORT

550 000 habitants aire urbaine : 773 447 habitants

Bas-Rhin

EUROMÉTROPOLE

STRASBOURG

Lieux d’achats : - General Ticketing Machines - Add Value Machine Plus - TransitLink Ticket Office - AXS Stations - DBS/POSB/OCBC Automatic Teller Machines - 7-Eleven stores - SingPost outlets - Bus

Titre de transport : - carte EZ-link : 15$S pour l’achat - Carte Nets FlashPay - Ticket standard

PAIEMENTS - TARIFS

SOURCES : http://www.lemoniteur.fr/article/strasbourg-inaugure-son-premier-bus-a-haut-niveau-de-service-22961488, http://www.strasbourg.eu/environnement-qualite-de-vie/deplacements/transports-publics/reseaux-tram-bus, http://www.strasbourg.eu/developpement-rayonnement/developpement-economique/filieres-innovantes/mobilites-innovantes , http://www. rue89strasbourg.com/bus-lignes-structurantes-111632, http://www.20minutes.fr/strasbourg/1944623-20161018-pourquoi-strasbourg-teste-premier-bus-essieu-electrique, https://www. cts-strasbourg.eu/fr/se-deplacer/soiree-et-nuit/#, https://www.kaysersberg.com/lei/detail/6/223007473/1770/parking-relais-tram-baggersee-strasbourg.htm

BHNS sur revêtement béton armé en continu

• principe : essieu électrique comportant deux moteurs roues et remplaçant l’essieu central du bus articulé. Puissance totale de 200 kW. Les deux moteurs donnent une « poussée » au démarrage du véhicule et récupèrent de l’énergie au freinage. • impact : réduction de 25 % de la pollution atmosphérique et des gaz à effet de serre, diminution de la nuisance sonore de 3 dec. • développeur : Lohr Industrie à Duppigheim

bus Solaris de18m a essieu électrique en testé en exploitation à Strasbourg pendant neuf mois.

plan ligne 15 maintenant BHNS L1

• 5 km de couloirs dédiés créés ( 20% du trajet en site propre), certaines stations équipées de distributeurs de billets et d’afficheurs du temps d’attente. • vitesse d’exploitation : 18-22km/h en ville • trajet de la ligne inchangé mais 25 carrefours sont équipés d’un dispositif permettant au bus de passer en priorité • fréquence : -toutes les 7 à 10 minutes en journée de 7h à 19h - toutes les 30 minutes après 20h, dernier passage centre-ville 00h30 • modification des autres lignes pour rabattement • revêtement : béton armé en continu qui limite les impacts sonores, les besoins de maintenance et augmente le confort, grâce à l’absence de joints • budget : 8 millions d’euros. • ligne précurseur d’un ensemble de restructurations pour créer les «lignes structurantes», échéance 2020, coût 29,3 millions d’euros.

INNOVATION / bus à essieu électrique

• Le taxibus, véhicule de petite capacité effectue des trajets en soirée depuis les arrêts de tram jusqu’au domicile des voyageurs, sans surcoût, dans les quartiers et villes de périphérie peu ou non desservis en bus nocturne.

• Les parkings relais échelonnent les lignes de tramways offrant, pour le prix du stationnement un ticket aller-retour de tram pour chaque voyageur du véhicule. Hors horaires tram, le parking est gratuit.

promotion du taxibus par la CTS

ÉVOLUTION / transformation de ligne en BHNS

réseau de tramways et de parking relais

INTERMODALITÉ / P+R et dernier km

source page de couverture auteur : Doudoulolita URL : https://upload.wikimedia.org/ wikipedia/commons/7/7a/Arret_de_ bus_%C3%A0_Paris.jpg

VERSION TEMPORAIRE

Fatine Alla Charlotte Kende Alix Ouvry-Vial Arthur Pérez-Marsères

PFE Mastère AMUR 2016-2017

RATP - EDT

Mastère AMUR 2016-2017 Ecole Nationale des Ponts et Chaussées Cité Descartes, 6-8 Avenue Blaise Pascal, 77455 Champs-sur-Marne