DIEGO MAÑAS MARTÍNEZ
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ECONOMÍA POLÍTICA
Reflexión personal
COASE, Ronald H. (1994). “El faro en economía”, en La empresa, el mercado y la ley, 187-205. Alianza, Madrid. El faro se utiliza como ejemplo de un servicio que debe ser brindado por el Estado y no por la empresa privada. Pues parece imposible obtener un pago por los servicios prestados de dicho faro. Por ello, no es posible para un individuo o empresa construir y financiar un faro. Autores como Pigou, lo consideraban como ejemplo de servicios no compensados donde <<el producto marginal neto cae por debajo del producto social neto debido a que servicios incidentales se realizan para terceros de los que es técnicamente difícil obtener pago>>. Samuelson, va más allá en el desarrollo de este concepto y afirma que <<el gobierno ofrece algunos servicios públicos indispensables sin los cuales la vida comunitaria sería impensable y que, por su naturaleza, no pueden dejarse en manos de la empresa privada>>. Este autor observa una divergencia entre la ventaja privada y el coste monetario y la verdadera ventaja social y el coste, medido por las vidas y los cargamentos salvados en comparación con los costes totales del faro y los costes extras que resultan de permitir que un barco más utilice la luz intermitente. Samuelson también justifica el caso del faro como un bien público o social; puesto que aunque los operadores pudieran exigir una tasa de cada usuario, ello no haría que fuese socialmente óptimo que este servicio fuera provisto como un bien privado a un precio individual, determinado por el mercado. Porque para la sociedad tiene un coste cero extra al dejar que una embarcación más utilice sus servicios. Desde mi punto de vista, se estaría aplicando la ley de los rendimientos decrecientes, que sostiene que existen rendimientos decrecientes en la producción de un bien si el incremento de producción que obtenemos cuando añadimos unidades adicionales de algunos factores, permaneciendo el resto fijos, es cada vez menor. En este texto, el autor determina como es y la evolución que tuvo el sistema británico de faros. Las autoridades que construyen y sostienen los faros en Gran Bretaña son Trinity House, los Comisionados para los faros del Norte y los Comisionados de faros irlandeses. Los gastos de estas instituciones son financiados por el Fondo General de Faros. Los ingresos de este Fondo se derivan de los derechos de faros, que son pagados por los 1
propietarios de las embarcaciones. Los derechos son determinados por tonelada neta pagable por viaje para todos los barcos que llegan o parten de puertos de Gran Bretaña. Pero hasta llegar a esta situación del sistema británico de faros, tuvo que producirse una evolución. Así, la existencia de promotores de proyectos utilizados aparentemente para el beneficio público, pero con la intención real de beneficio privado dieron lugar a los primeros faros. Puesto que quienes estaban motivados por un sentimiento de servicio público no construyeron faros. La recaudaciones eran recolectadas en los puertos por agentes que podían ser individuos privados, pero que normalmente eran oficiales de aduana. El tipo de instrumento variaba con el faro y los barcos pagaban de acuerdo con su tamaño y por cada faro por el que pasaban; lo normal era una tasa por tonelada por viaje. Si la construcción de faros se hubiera dejado solamente a hombres movidos por el interés público, lugares como el que pone de ejemplo el autor, Eddystone hubiera permanecido mucho tiempo sin faro. Desde mi punto de vista, el mundo se mueve por el interés personal de cada uno de progresar, y no hay nada para mejorar el bienestar de todos, que intentar progresar cada sujeto. A partir de la situación creada de que la explotación de tales faros estaban en manos privadas, se pasó a la situación en que en 1836, un Acta del Parlamento confirió a Trinity House todos los faros en Inglaterra, con el poder de adquirir los que permanecían en manos privadas; cosa que se produjo en 1842; después de esta fecha no existieron más faros de propietarios privados. La razones por las que hubo un apoyo tan enorme a esta consolidación de los faros en manos de Trinity House es que una parte considerable de los faros ha ocasionado un nivel elevado de impuestos sobre el comercio del país, en beneficio de individuos privados. Y la otra razón es que el Comité es de la opinión de que el embarque debe ser liberado de todo impuesto local e inequitativo, que no sea imprescindible a los servicios para los cuales es aparentemente recaudado. Así, la principal razón por la que la consolidación de los faros bajo Trinity House recibió tan fuerte apoyo fue porque la misma produciría tasas de faros más bajas. Las teorías de autores como Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson han quedado desfasadas en este texto de Coase. Mill parece inicar que si algo como el sistema británico no es aplicado para el financiamiento y administración de los faros, el funcionamiento de los mismos será imposible. 2
Sidgwick y Pigou argumentan que si hay embarcaciones que se beneficiarán de los faros pero cuyas tasas no pueden ser recaudadas, entonces la intervención gubernamental puede ser necesaria. Samuelson llegaría a la conclusión de que el movimiento para financiar el servicio de faros por medio de los impuestos generales podría resultar en una estructura administrativa menos apropiada. El beneficio sería que algunos barcos que ahora son desalentados a hacer un viaje a Gran Bretaña por las tasas, en el futuro lo harían. Coincido con Coase en que el beneficio que se obtendría del abandono de las tasas de faros sería muy poco importante y que, en cambio, habría alguna pérdida por la estructura administrativa. La explicación es que las referencias a los faros por parte de los economistas no son el resultado de que hayan hecho una investigación o leído un estudio minucioso de algún investigador. La historia reciente muestra que, contrariamente a la creencia de muchos economistas, un servicio de faros puede ser provisto por la empresa privada. Así los economistas no deberían usar el faro como ejemplo de un servicio que sólo puede ser provisto por el Gobierno. Yo si tuviera que optar por algún tipo de sistema de faros, utilizaría el sistema de las aseguradoras, al igual que los coches tienen que tener un seguro para circular, pues los barcos estarían obligados a contratar una póliza, para poder navegar. Y así, el servicio de los faros estaría cubierto por dichas aseguradoras y la recaudación de los servicios del faro no se perdería. El problema de las tasas elevadas quedaría solucionado, por la existencia de competencia en las aseguradoras.
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