7 minute read
Åsikten
insändare
Förändringar till en bättre miljö kan ske på olika sätt, till exempel genom att påverka de stora aktörerna. Men också genom att påverka grannar och människor runt omkring. Hur gör man det bäst? Om det skriver Per Schillander på Samhälle i sin insändare.
Advertisement
Hemma på min gata i stan …
… finns alla sorters trafikanter. En granne lämnar och hämtar sin tioåring vid skolan två kvarter bort. Därefter fortsätter han sin bil tre kilometer till jobbet, parallellt med kollektivtrafiken. En annan granne kör omkring i en törstig skåpbil Per Schillander. från sent 80tal. Ett stycke bort har vi familjen vars pojkar provkör sina Foto: LISA öRBERG minimotorcyklar runt kvarteren.
Undersköterskan mitt emot har slutat cykla och tar nu sin bil till jobbet fyra kilometer bort. Naturligtvis kör de flesta snällt och ordentligt i hyfsat nya bilar, men mycket skulle kunna bli bättre. Alla skulle kunna bidra till ett mer hållbart transportsystem.
Jag tänker ofta att min gata är en god illustration på utmaningen i vårt sektorsarbete. Vi har ett ramverk med lagar och regler, som efterföljs ganska väl, och skatter som styr i önskvärd riktning. Vi har också långsamma förändringar i bilparken som för in bättre lösningar för trafiksäkerhet och miljö. Till det har vi en liten, liten ström av offentlig information om hållbart resande. Sist men inte minst har vi en bångstyrig mängd trafikanter, som alla har sin bild av hur samspelet på vår gata ska se ut.
Vad som är viktigt för mig är en struntsak för grannen. Samhällets mål är ambitiösa, men alls inte svåra att uppnå. Jag skulle kunna ropa på intensiv polisövervakning, offensiva trängselskatter och besinransonering. Men alla de förändringar som vi eftersträvar kan jag se enkla lösningar på, hemma på min gata i stan. här bor jag mitt i ett flöde av barnvagnar, cyklande studenter, trimmade mopeder, sopbilar och arbetspendlare. Jag har en kunskap om trafik som, i detta avseende, ligger något över genomsnittet. Men på vilket sätt skulle jag kunna förbättra trafiken på min gata? Jag kanske ska gå runt och fästa små klämkäcka lappar på bilarna om att ”inte köra på tomgång”, ”byta till en snålare modell”, ”inte parkera på trottoaren”, ”gå med barnen till skolan” och så vidare? Det kanske går att diskutera krockvåld och bullernivåer med mopedynglen? Jag kan riktigt se framför mig vårt flyttlass framåt våren. kanalerna och vänder oss som regel till stora organisationer. Med hjälp av argument kring ekonomi, arbetsgivaransvar, varumärkesvård och kvalitetssäkring förändrar vi strukturer och målbilder hos de stora aktörerna. Med stöd i olika styrmedel vrider vi sakta men säkert utvecklingen åt det mer hållbara hållet.
Jag får nog ligga lågt och tåla trafikkulturen på min gata. Det är trots allt inte så illa och de flesta kör snällt och ordentligt i hyfsat nya bilar. Jag får hoppas att Vägverkets och kommunens tålmodiga arbete så småningom kommer att visa resultat – även hemma på min gata i stan.
Foto: JESPER MOLIN
reportage: världens vägar
En del länder är oerhört korrupta. Det går att köpa sig fri från sådant som är viktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt.
PER-ERIK WINBERG, VD SWEROAD
sweroad finns på plats i iran fram till 2012. Under den tiden ska trafiksäkerheten i ett av världens farligaste länder, sett ur trafiksynpunkt, förbättras. bilden är från teheran.
Foto: FREDRIC GUSTAFSSON
Kunskap kontra korruption
Det är inte alltid kunskapen som saknas i länder där många dödas eller skadas i trafiken. Ibland är korruption och samarbetsproblem det stora hindret. – I många länder vägrar polisen exempelvis att dela med sig av viktiga uppgifter, säger Sweroads vd PerErik Winberg.
Varje år dör 1,2 miljoner människor på världens vägar. Dessutom skadas mellan 20 och 50 miljoner personer i trafiken. I många av utvecklingsländerna finns långt ifrån lika många fordon som det finns i västvärlden och ändå sker det flesta olyckorna där, enligt en rapport från Världshälsoorganisationen, WHO. I den skildras förhållandena i 178 länder och uteslutande ser man ett samband mellan ländernas ekonomi och trafiksäkerhet.
– många gånger finns kunskapen om vilka åtgärder som bör göras, men man kan inte få till det på managementnivån. Det handlar även om svårigheten att samarbeta. I många länder vägrar polisen exempelvis att dela med sig av viktiga uppgifter, säger PerErik Winberg.
Han säger också att en del länder är oerhört korrupta. – Det går att köpa sig fri från så
sweroad
Sweroad är ett statligt bolag som förvaltas av Vägverket. Bolaget har till uppgift att utveckla och driva internationell uppdragsverksamhet inom alla Vägverksdiscipliner. Sweroad ska göra svenskt väg- och vägtrafikkunnande tillgängligt för omvärlden och tillföra vägverksanställda nya möjligheter till personlig utveckling och stimulans genom utlandsarbete. dant som är viktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trasiga bälten eller funktionsodugliga fordon.
På Sweroad arbetar man med att informera och trycka på betydelsen av att följa stadgar. Men det är svårt att på förhand räkna ut hur man ska arbeta för att förändra. PerErik Winberg har upplevt många bakslag, men även överraskningar.
– som när hjälmlag införs i Vietman och man inte tror att det ska leda någonvart, men så blir det nästan 100 procents användargrad. Då blev man överraskad, säger han.
världens vägar
Iransk polis utbildas i svensk trafiksäkerhet
Utbildning och ny utrustning ska halvera antalet trafikdödade i utpekade områden i Iran. Fredric Gustafsson från Sweroad har den utmanande arbetsuppgiften att göra Iran mer trafiksäkert.
Iran ligger på 173:e plats av de sammanlagt 178 länder som listats i en rapport från WHO – och är alltså ett av de allra sämsta länderna ur trafiksäkerhetssynpunkt. Fredric Gustafsson är projektledare på Sweroad. Han är en av sammanlagt ett tjugotal personer som arbetar med trafiksäkerhet i landet.
– vi arbetar med hela spektrat. Polisens arbetssätt, utbildning, skola, bilprovning, ITS och olycksdatabas för att ta några exempel, säger han.
Under förra hösten utbildade Sweroad den iranska polisen i att bedriva effektivare trafikövervakning. Dessutom hjälper Fredric Gustafsson och hans kollegor till med att ta fram tekniska kravspecifikationer på utrustning, som laserpistoler, trafiksäkerhetskameror och rätt utrustade fordon.
Fredric gustafsson säger att man brukar bedöma att 1–3 procent av ett lands BNP förloras på trafikoffer. I Iran gissar han att det rör sig om så mycket som 4–5 procent. Målet med projektet är att halvera antalet trafikdödade i utpekade korridorer på sammanlagt 1 100 kilometer väg. – Problemet är att polisen äger statistiken och de lämnar inte ut detaljer. Vi skulle behöva sortera ut och få statistiken på enbart våra korridorer, säger Fredric Gustafsson.
Projektet, som sträcker sig mellan februari 2008 och januari 2012, skulle från början finansieras av Världsbanken. Men efter att det införts sanktioner mot Iran backade Världsbanken ur. I stället finansieras projektet med landets egna pengar. Något som nu kompliceras av det politiska läget.
– det har varit total stiltje i en månad sedan presidentvalet. Basmätningar stoppades av den nya generaldirektören för RMTO, den iranska motsvarigheten till Vägverket, som vill förändra för att markera makt. Det känns som en utmaning att lyckas driva projekten i andra kulturer, men det känns definitivt som ett angeläget område, säger Fredric Gustafsson.
JENNY LUNDMARK
en motorväg med sex filer mellan teheran och flygplatsen. Fotgängare korsar vägen för att ta sig till busshåll-
platsen. Foto: FREDRIC GUSTAFSSON
svenskar vill gärna betala för att ingen ska dö i trafiken. ett dödsfall i trafiken värderas till 22,3 miljoner kronor. så mycket är svensken beredd att betala för
att rädda en person till. Foto: THORSTEN ALM
22 miljoner för ett människoliv
Så mycket vill svensken betala för att ingen ska dö i trafiken. Svenskars vilja att betala för att ingen ska dö i trafiken är bland den högsta i världen. Ungefär 22 miljoner anses värdet vara för att rädda ett liv. Det visar undersökningar som gjorts i några av Sveriges kommuner.
– Frågan har ställts så att det handlar om människor i allmänhet. Det är viktigt att det handlar om ”folk i allmänhet” och inte några namngivna personer, närstående eller en själv, när man gör de här undersökningarna. Detta eftersom ett människoliv ju inte går att värdera, men däremot finns det en mätbar betalningsvilja för att ta bort risken att ”någon” avlider i trafiken, berättar Peo Nordlöf, nationalekonom på Samhälle.
Personen som svarar på frågan har fått uppge hur mycket skatt de är villiga att betala för att ingen ska dö i trafiken. Vissa kanske uppger en hög summa, andra en lägre och några kanske inte alls är villiga att öppna plånboken. Sedan görs en uträkning. Hur många som dör i trafiken, hur många som bor i kommunen och hur stor betalningsviljan är.
Riskvärderingen per dödsfall i trafiken i Sverige är 21 miljoner. Sedan läggs en del kostnader till och värderingen blir 22,3 miljoner kronor. Så mycket är svensken beredd att betala för att rädda en person till. Sveriges betalningsvilja för att göra Nollvisionen till verklighet ligger bland de högsta i världen. Betalningsviljan hör troligen ihop med hur landets övriga risker ser ut, hur informerad allmänheten är om trafikens risker, och möjligheter att minska dem samt vilka ekonomiska resurser landets medborgare har.
– är landet rikt och om man värderar dödsrisken i trafiken som hög är man villig att betala en högre summa. Ställer man samma fråga i ett land som exempelvis har ett krigshot över sig så fokuserar man säkert på annat, avslutar Peo Nordlöf.
