Revista IC Enero 2013 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

I _. I Cemento EXTRA ese~ único formulla_ do para reducir la aparición de gr.ietas

hasta en 80%, mejorando la consis__. tendadela mezcla y haciéndol'a más fácil de manejar. Esta propiedad única del Cemento EXTRA se debe aque no permite la pérdida rápjda del agua en el concreto, sino que la va dosificando, de manera que aumenta, la calidad de todo tipo de edificaciones, con mejores acabados y menos grietas. El Cemento EXTRA es para todo uso: pisos, castillos, dalas, muros, zapatas, trabes/

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•

columnas, zarpeas, afines, reparaciones,

empastados. Además es compatib e con los materiales convencionales usados en la construcción y proporciona excelentes resultados.

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a segunda innovación lanzada por CEMEX llegó para solucionar las molestias grietas y reparaciones __ constates en las co'nstrucciones causadas por la humedad y]a filtración del

agua. Cemento IMPERCEM es ia solución a los problemas ocasionados por la humedad, ya que protegen cimientos, muros y techos del paso del a9ua. Cemento IMPERCEM tiene como base la tecnología EXTRAJ por lo que cuenta con sus beneficios: reducción de agrietamiento por contracción plástica, mejora en trabajabilidad y facil ¡dad en curado. Las ca racterfsticas de resjstencia, fraguado y rendimiento se manfenen sin cambio respecto al cemento actual.

Es recomendable para toda obra, especialmente para aquellas en las que los

elementos de concreto están expuestos a ambientes húmedos, ya que brinda excelente protección.

P ra rn (lJ0r in ro rHI ¡ii1l" ión .Sol: wwrw.C:'em,~:terllexi

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U· n

Dlrece ón general Ascensión Medina Nieves Conse o ·edltorlal del CICM

Clemente Poon HUllg

AlejaMro Vázqll&Z Vera

Ótganooficial del C9Iegio del~níeros

Civiles de México, A.C.

Espacio de lector Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opinlol1es y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación,et mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ord¡;¡z ÓscaJ de Buen Ríchkarday Luis Javier Castro Castr0 José Manuel Covaaubias So¡[s Cartas Chávarri Mftldonado Francisco García Villegas Cafros Martih del Castillo Roberlo Meli Pi t.llla Andrés Moreno y Femández

Numero 525. enero de 2013

MENSAJE DEL PRESIDENTE

Victm Oruz Ensástegui Javier Hamirez Oter-o .Jorge Serra Moreno· Miguel Ángel Vergeta Sánchez Luis VieJtez Utesa

ACADEMIA/DESAFíos DEINVESTIGACIÓ' PARA LA SUSTENTABILmADGLOBAL y DE MÉXICO I aCTAVIO A. RASCÓN CHÁVEZ

Di"ección editorial y comerci Danie! N. Moser

Edicón Alicra Martinez Bravo

Coordinación editor all Teresa Martinez Bravo Angetes Gonz$lez GLlerra

Cerl'eeeión de es 110 Juat1 Alberto Bolaños Burgos Alejandra Delgado Diaz Dls.efto y diagramaclón Maroo Antonio Cárden<7S Ménde:L Karen Abigaíl Mejía Mél'ldez

Logistiea y COMere alizac··ón Laura Torres Cebos Renato Moyssén Chávez Real zaclo,n, HELIOS comunicadón

URBANISMO / HACIA EL DESARROllO URBANO CON VISIÓ METROPOLITANA I JORGE JIMÉNEZ ALCARAZ

INGENIERíA FINANCIERA / ANÁlISISFINANCIERO EN LA VALUAClON DE IN· TANGIBLES / EDUAR DO RAMíREZ FAVELA

TEMA DE PORTADA' l' FRAESTRUCTURA / LA PlANEACl,ÓN DH TRANS~ PORTE COM'O BASE DEL UESARROLlO IBEHNAR DOJOSÉ OHTIZ MANTILLA

GREMIO / LA DIFERENCIA DE 'GÉNERO ES UN ASUNTO CULTURAL I DIÁLOGO CON FLORENCIA

+52 (55) 5513 17 26

Su opinión es linp~rt~nte, escríbanos a ic@heliosmx.org Los arHcu os lírl11ados son t'e$púnsabiJrclad de los autór'es y no reRelan necesafíamemé k¡. opinión del Colegio

SERRANíA SOTO

los textos publicados; así los matenalesgrálicos. pueden reproducirs.e tolal o parcjalmeflte siempre y c\Jar;~o se cite la revista le Ingeniería Civllcomo fue é: Para todo asunto re~cionado con la re\ltsta le Ingeniería Civil, dirigirse a íC@heliosmx.org IC lngenieñ1l Civil, revista rnenS\.Jal EflNO de 2013, EdilOl ré~p(lr'Isable In.g. Ascensión Medir Nieves. Número de C8l'tili"cado de Reserva de De "echos al USó I:xclusivo otorgadO por el frls1ilulo Naoional del Derecho de Autor: 04~2011.01131342'3800-1'02. úrnerode Cert~ica.do de Licitud de mulo y Conteni o: 15226. ISSN en lrán'úe. Oomidlio de la Publicación: Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal. Delegación Tlalpan. G.P 14210. México, Distrito Federal. Imprenta: Henos CornUi1lcaci6n. Carretera, Federa~ a Cuernavaca 7144, colonia San Miguel Xicalco, Delegación TIalpan. C.P. 14,490, Mélcico. Olstr/lo Fede(a~, Dislriburdor. Colegie de Ingenier-os C' iles de Méxrco, A. C.,Carnrnoa Santa Teresa número 187, cclonia Parques del Pedregal. Delegación llafpen, C.P.14010. México, Distrito Federal.

TECNOLOGíA / uso nEl TÚ'NEL DE 'VIENTO EN INGENIERíA! NEFTALí RODRíGUEZ CUEVAS OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERfA I MUSEO DE ARTE DE MILWAUKEE

LIBROS ¡LA CULTURA. TODO lO QUE HAY QUE SABER/ DIETRICH SCHWANITZ

Clrc.ulaclón certlflcada por el ln.stltuto Verlftcador de Medios.

l',TI1 Registro 110/20. Reglsff'o en el P·adrón NacIonal de Medios CertlflcactGs, de la Secretaria de Gobemaclón.

IC Ingeni:efía CMI es una publicación del Colegio de Ingen'eros CivUes ele Méxlco A.C. Carnino El Sanla Teresa nlÍmero 187, colonia Parques del Pedregal. Delegación Tia/pan. C.P. 14210, México, OF. tos o de recuperación $60, números atrasados $65. ~cripCión anual $625, Los ingenieros cMles asQciados al GICM la rooben en forma gratuita.

AGENDA ¡CONGRESOS, CONFERENCIAS...

Co'nOClm,iento, p opuestas y esf erzo

XXXlV CONSEJO

D~RECTIVO

Presidente Clemente POOl1 HUI1Q

Vicepresidentes

JulIO José A1gúelles Cárdenas

1 Colegio de Ingenieros Civiles de México, de manera permanente, trabaja en

Felipe 19nacio Arregllín Cortés Patricio Cal y Mayo Leach

dos vertientes principales estrechamente

relacionadas~

ofrecer un servicio

cada vez mejor a sus socios y atender las necesidades del país en materia de

Cedric II/án Escalanle Salln Ascencíón Medína Nieves

Armando Serralde Castrejón Jorge Oamifm Valencia Ramirez

infraestructura estratégica.

Alejandro Vázquez Vera

En lo que respecta a su labor gremial nuestro coreglo está empeñado en ofrecer a los ingenieros civiles respuestas oportunas a sus necesidades profesionales y un espacio para sumarse a la tarea de contribuir al desarrol!o de ~a profesión y del pars.

Estamos consolidando áreas que se han demostrado eficientes y reestructurando las que. a jujeio de los socios y de la experiencia de la institución, requieren adecuación.

Para todo ello, y con miras a una mejor representación de Ilos ingenieros oiviles ante la sociedad

y las

autoridades que requieren nuestro conocimiento profesional para

P..i....eí' secretario propietario

Rodimiro Rodriga Reyes Primer secretario suplente Aarón Angel Aburto Aguilar

Segundo secretar

o prepletar o

Ma de Laureles Verduzoo Monles segundo secretar .0 suplente

Osear Enrique Martínez Jurado

un desempeño exitoso de la función pública, resulta imprescindible la activa partici-

pación de cada ingeniero civil. Es por lo anterior que estamos realizando una intensa

Tesorero

Javier Herrer Lozano

campaña dé renovación del padrón dé socios, invitando a que actualicen su estado SubesorerQ

aquellos que ya lo son y convocando a integrase aquienes aún no se han incorporado,

Luis Rojas ieto

todo en pro del desarrollo profesional individual yen beneficio del gremio.

conse·eros

En relación con la participación de nuestro colegio en la v[da pública, con satisfac-

ción observamos que el año 2013 comienza con un gran empuje, producto del impulso

Sergio Acel/es Borbolla Ramón Agulrre Oiaz

Jo.sé Cruz Alférez Orlega Celerino Cruz García

del nuevo gobierno federal desde el primer día de diciembre de 2012.

Salvador Fernández del Castmo Flor'e.s

Como es costumbre en estos casos, ya estamos trabajando para establecer los vínculos formales necesarios con las nuevas autoridades de los tres niveles y con

Gonzalo Oarda Rocha

Carlos Alberto L6pez Sabido Federico Martinez Salas Ra~aet

los poderes Ejecutivo y Legislativo para contínuar, y en su caso

forta~ecer,

el vfnculo

Morales y MQnroy

José LUiS .ava Diaz Simón

,¡S san

Rovero

insUtucional que corresponde en aras de aportar nuestro conocimiento, propuestas y

Mario OJgu.fn Azpeilia

esfuerzo en beneficio del país y de cadá mexicano.

Vidor OrlJz Ensás egUl Raúl Salas Rico Federico Gustavo Sandoval DuecK José Arturo Zárate Martinez

Clemente Poon Hung XXXiV Consejo Directivo

W".wJ.oicrn.org.mx

ACAO

sa íos d inv sfgac·ó ara la s ste tab lidad , go al y de eXlco Los te as descritos en este artrculo son elementos importantes de un esfuerzo global de invest¡gación del clima, e lfocados en mejorar la comprensión y el apoyo que se debe dar a las acciones y decisiones relacionad s con el cambio climático. Con ellos se fornlará una importante base de conocimientos para llevar a cabo un esfuerzo mpliado de ges'jón del canlb¡o. OCTAVIOA. RASCÓN CHÁVEZ Ingeniero civil, maestro y doctOr ,en Ingeniería con posdoctorado.

Ocupó los cargos de subdirector dellns 'tUlo de Ingeniada y director de la Facultad de fngel)lería de

lá,LJNAM, entre otros. Dírigi6 el In stitulo Mél1icar"lO del Transporte.

Ex presiden e y académico de honor de la Ac demia de lngenleria de México. Es miembro emérito del CICM.

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avances científicos en la comprensión del srstema

climático han sido y seguirán siendo la base fundamental para evaluar los riesgos y las oportunidades que plantea el cambio climático, así como para evaluar y mejorar la eficacia eficiencia y oportunidad de las dIstintas accio-

nes que se emprendan para responder a él, El cambio climático Hene el potencial para intersecarse con prácticamente lodos los aspectos de la actividad humana, con repercusiones importantes para las cosas que preocupan a las personas. Los riesgos soc1ados a él han motivado a muchos tomadores de decisiones para comenzar a planear accIones que lo limiten o que permitan adaptarse a sus consecuencias, Estas acciones y planes. a su vez, abren nuevas exigencias sobre la investigación. Muchos temas constituyen elementos nuevos o poco estudiados de la ciencia del cambio climátíco. m¡entras que otros representan programas de investigación ya establecidos, pero es necesario avanzar 'en todos ellos simultáneamente porque son sinérgicos entre si. Abordar este amplio conjunto de desairas requerirá modifica-

ciones en la forma de investigación sobre el cambio dimático y en cómo ésta debe ser apoyada, financiada, organizada y dirigida.

Investigación sobre la sustentabllldad global Elllnternational Council ter Science (ICSU) propuso movilizar a la comunidad científj'ca internacional mediante una iniciativa que abarca cinco grandes desafíos en la inves,· tigación sobre la sustentabilidad global para la próxima década. Dado el ritmo y la magnitud del cambio global, se requieren medidas inmediatas para evitar consecuencías más peligrosas para las personas y el planeta. Dicha iniciativa es producto de un proceso de cohsUltainternacional conducido por el ~CSU y sus socios, y fue diseñada para: a.Defin:ir los grandes desafíos en la sustentabilidad global b. Determinar la investigación de alta prioridad que debe llevarse a cabo c. Movilizar a los investigadores en ciencias y humanidades para hacer frente a estos desafíos

La ciencia sobre el sistema de Ila Tierra (los componentes. procesos e interacciones sociales y biofísícos que determtnan el estado y la dinámica del planeta, incluyendo su biota y los seres humanos) ha proporcionado valiosas ideas nuevas acerca de 10$ procesos biofísícos que determinan su funcionamiento y su capacidad de resistencia. Esta ciencia nos dice también que la tasa de cambio ambiental en el mundo está superando ampliamente nuestra capacidad de respuesta. A pesar de que que-

g dan muchas preguntas por responder, sabemos lo SLI~ fidente como para afirmar que la humanldad haUegado ~ a un punto en Que la continuidad del funcionamiento Un desafio es la innovaci6n que ermina una barrera crítica.

del sistema de la Tierra, tal como lo conocemos. se

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2013

Desaffos de Investigación para la susten ablj¡¡jad global y CJ

encuentra en riesgo. Sin cambios fundamentales en los factores humanos que lo afectan. y sin acciones dirigidas a mejorar la resiHencia y reducir la vulnerabiltdad de las comunidades humanas, está claro que los cambios en el cHma. en los ciclos hidrológicos, en los sistemas alimentarios, en el nivel de~ mar, en la biodiversidad, en los selVicJos ecosistémicos y en otros factores pueden causar un sufrimiento humano masivo. Basándose en los avances científicos que se han hecho en las úmmas dos décadas, la frontera de la investigación está cambiando de un enfoque primario en la comprensión de los efectos humanos sobre el sistema de ¡a Tierra a un progmrna más amplio que también 'noIuya un fuerte énfasis en la comprensión y prev[sión de las consecuencias de los cambios ambientales globales.. y de cómo responder a éstos. En los próximos 10 años, la comunidad científica mundial debe asumir el desafío de ofrecer a la sociedad el conocimiento y la información de apoyo necesa.rios para evaluar los riesgos que enfrenta la humanidad por el cambio ambÍ'ental global. y para entender cómo la sociedad puede mitigar de manera efectiva los cambios peligrosos y hacer frente al cambio que no podamos manejar. Nos referimos a este campo como "investigación sobre la sustentabilidad global". Así. como nos encontrarnos en un momento de transición en el enfoque mundiall de la investigación sodoambiental, también !o estamos en las disciplinas que deben participar y en los procesos con los que la investtgadón se lleva a cabo. Se requiere una transición de la investigación dominada por las ciencias naturales a aquella que involucre a todas las ciencias y las hUmanidades, de modo que ésta se convierta de interdisciplinaria en transdisciplinaria. La investigación será más útil y los resultados más rápidamente aceptados si las prioridades se integran con la participación adiva de los usuarios potenciales en los resu~tados de la investigación. El proceso para alcanzar un consenso sobre los grandes desafíos y prioridades de investigación se inició con una consulta en inlernet durante julio y agosto de 2009. la Gual produjo más de 300 propuestas aportadas por científicos de 85 países. El objetivo fue catalizar el conocimiento que se genera para ayudar al público y a los tomadores de decisiones en el gobierno, el sector privado y las organizaciones no gubernamentales en sus esfuerzos para alcanzar los objetivos económicos, sociales y ambientales. Más específicamente, los avances en el tratamiento de los grandes retos de la sustentabilidad mundial ayudarán a: • Minimizar cambios adversos ambientales en escala mundial y limitar aun más la degradación del medio ambiente • Conseguir alimentos, agua, energía, salud y seguridad humana • Direccionar los objetivos de desarrollo económico, la sustentabilidad amb[ent~ y social

lIléxico

Críterios Se utilizaron los siguientes criterios en ~a selección dé los grandes desaffos y prioridades de investigación: 1. Importancia científica. ¿El tema aborda un desafro para la investigación de punta?; si se responde positivamente, se podría avanzar de manera significativa en nuestra comprensión de cómo lograr la sustentabilidad del p!aneta. 2. Coordinación mundial. ¿Es un enfoque internacional o globaf coordinado que involucra a múltiples ¡nvestigadores en diferentes regiones y, a menudo. en las diferentes disciplinas necesarías para responder ala pregunta? Si no es así, esta pregunta cae fuera de este marco, a pesar de su importancia para un campo determinado. 3. Relevancia para la toma de deCIsiones. ¿La respuesta ayudará a informar sobre las acdonas urgentes para satisfacer las necesidades sociales y ecológicas mun~ diales, especialmente promoviendo la sustentabilidad, la reducción de la pobreza y la ayuda a 10$ más vulnerables para hacer frente al cambio ambiental global? 4. Apalancamiento. ¿La respuesta a la pregunta implica un avance científtco o técnico, o podría crear una teoría transferible, modelo, escenario, proyección, simulación o narración que a.yude a resolver múltiples problemas u otros retos relacionados con la investigación sobre ~a sustentabilidad global? 5. Apoyo y financiamiento. ¿El desafío propuesto contará con el apoyo de la comunidad de investigación y con financiamiento (incluso de los que no participan ,directamente en responder a la pregunta)? 6. Oportunidad. ¿Es factible que la pregunta pueda contestarse durante la próxima década? Los grandes desafíos

Se considera un gran desafío a aquella innovación científica o conocimfento que elimine una barrera crítica a la hora de decidir cómo gestionar el cambio global y sus efectos. Se tiene una lista de cinco grandes desafíos y cada uno se divide en varias prioridades de investigación que hay que abordar para resolver los problemas. En casí todos los casos, existe ya una base profunda de investigación y conocímiento en tas áreas identificadas por las prioridades de investigación; sobre esa base, es vtable que el área pueda avanzar sustancialmente en menos de una década. la comunidad mund ia[ de investigadón sobre la sust€nlabilidad tiene una oportunidad única para contribuir a la solución de taJes desafíos, pero todos ellos requieren trabajar con socios tuera de esta comunidad tal como existe actualmente. Los desafíos concretos y sus preguntas prioritarias de investigación son: 1. Predicción. Mejorar la utilidad de las predicciones sobre las condiciones amblentales y sus consecuenoias para las personas. • ¿Qué cambios ambientales importantes probablemente resultarán de las acciones humanas.

le {ngenieria C¡v~1 Ó/gano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México I N~m. 525 enero de 2013

DesaliDs de nv sbgaclón p8fa la suslen a' il:daq global y de MéXlGO

¿Cómo esos cambios afectarían el bienestar humano. y cómo es probable que tas personas puedan responder? • ¿Qué amenazas habrá por los cambios ambientales globales para las comunidades y grupos vulnerables, y qué respuestas pueden ser más eficaces en la reducción de daños a esas comunidades?

2. Observaciones. Desarrollar los sistemas de observacrón necesarios para gestionar el cambio ambiental mundial y regional. • ¿Que se necesíta observar en los sistemas acopiados sodoambientales yen qué escalas, con el fin de responder y adaptarse a la influencia del cambi.o global? • ¿Cuáles son las características de un sistema adecuado para la observación y comunicación de esa información?

3. Umbralas. Determinarla manera de prever, evitar y hacer frente a los peligrosos cambios del medio ambiente mundial. • ¿Qué aspectos sociales del sistema socioambiental acoplado representan riesgos significativos de retroalimentación positiva? ¿Cuándo pueden esos umbrales no ser determinados? • ¿Cómo podemos Identificar, anal1zar y darle seguimiento a los umbrales y drscontinuidadesen los sistemas acoplados socioambíenta~es?¿Cuándo no se pueden determinar fos umbrales? • ¿~ué estrategias de prevención, adaptación y transformación son efectivas para enfrentar los cambios abruptos. incluyendo Ilos impactos ambientales masivos yen cascada? • ¿Cómo puede el conocimiento mejorado de los riesgos de cambtos globales, y cómo fas opciones de respuesta, catalizar y apoyar acciones adecoodas parlas ciudadanos y tomadores de decisiones. en particular las relacionadas con la pobreza, los conflictos, la justicia yla seguridad humana? 4. Respuestas. Determinar qué cambios instftucionales.

eoonómicos y de comportamiento pueden garantizar pasos hacia la sustentabWdad global. • ¿Qué instituciones y estructuras organizacionales son eficaces para balancear las compensaciones inherentes a los sistemas socioambientales locales, regionales y globales, y cómo se pueden lograr? • ¿Qué cambios en los sistemas económicos contrj~ buirán más para mejorar la sustentabilidad global, y cómo se podrían lograr? • ¿Qué cambios en el estilo de vida y de comportamiento de la sociedad contribuirían más a mejorar la susten abilidad global y cómo se podrían lograr?

• ¿Cómo pueden los arreglos instltucionales ser priorizados. con el fin de movilizar recursos para aliviar la pobreza y la injusticia social ante los cambios rápidos, las diversas condiciones locales del medio ambiente y las presiones crecientes sobre el medio ambiente mundial? • ¿Cómo la necesidad de controlar el cambio ambiental global puede ser integrada con las demandas de otros desafíos de política mundial, particu¡arrnente los relacionados oon la pobreza, conflictos, justicia y seguridad humana? • ¿Cómo pueden las soluciones efectivas,legítimas, responsables y j,ustas ser movilizadas en escalas múHip~es? ¿Qué se necesita para catalizar la adopción de cambíoseconómicos o de comportamiento institucionalmente apropiados? 5. Innovación. Impulsar la innovación (junto con mecanismos estrictos de evaluación) para desarrollar las respuestas tecnológicas, polfticas y sociales para lograr la sustentabilidad global. • ¿Qué incentivos son necesarios parafortalecer los sistemas nacionales de innovación tecnológica para responder al cambio ambiental 910bal y qué modelos buenos existen? • ¿Oué incentivos se necesitan para fortalecer la polltica y la innovadón tecnológica para responder at cambio ambiental global, y qué modelos buenos existen? • ¿Cómo pueden atenderse las necesidades apremiantes para innovación y evaluación en los sectores clave? IResuUados esperados El principal producto de la tnvestigadón que se guiará por estos grandes desafíos es la base de conocimientos necesarios para entender y gestionar ell cambio global, así como para enfrentarse con el cambio que no puede ser controlado. Los productos esperados son: • Temias, modelos, escenarios, proyecciones, simuladones y narraciones de los sistemas socioambientales del mundo a escalas locales (desaflos 1 y 2). • Necesidades priorizadas de observaciones del sistema de la Tierra, de variables físicas, químicas, biológicas y sociales, y de las características de diseño de un ststema para la entrega de esa información (desatío 2). • Un marco para predecir la probabilidad, la ubicación los conductores, la gravedad y el riesgo de cambios bruscos no lineales de gran magnitud asodados con el cambio ambiental global (desafío 3}. • Opciones para prácticas e instituci:ones que permitan una acción eficaz (o proporcionar la resilienda suficiente), en respuesta a las señales de la inminencia de cambios pellgrosos (desafíos 3 y 4). • Diseños de las instituciones, procedimientos y práctlcas que servirán para alinear los intereses descoi

, IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

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DesaliDs de nv sbgaclón p8fa la suslen a' il:daq global y de MéXlGO

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nectados; tomar en cuenta las asimetrías del poder, y facilitar la acción colectiva (desafíos 4 y 5). Opciones para polft¡cas y prácticas que aceJeren Ila lnnovación socral y tecnológka, pertinentes para ~as. necesidades de gestión del cambio ambiental global (desafío 5). Métodos para la exploración de los costos, benefidos y riesgos de las estrategias alternativas para lograr la sustenlabilidad global (desaffo 5). Nuevos métodos para investigar (incluyendo innovación en procedimientos de investigación sintética, prácticas de participación y colaboración) y fa comunicación de resultados para tomar medidas eficaces (todos los desafíos) Capacidad ampliada para reallzar ¡,nvestigación interdisciplinaria y transdisclplinaria, incluyendo la formación de una ¡nueva generación de estudiantes que aborden el enfoque

•

y de desarrollo en los ecosistemas y predecir sus efectos para generar medidas de adaptación. Evaluar los resultados del cambio climático en la disponibllidad y calidad del agua superficial y subterránea para consumo humano, así como determinar la vulnerabilidad de los sitios que pueden ser afectados. Identificar y evaluar el incremento del nivel del mar en zonas costeras vulnerables. así como las posibles migracíones humanas masivas y sus consecuencias sociales en diversos escenarios de cambio climátIco. Integrar bases de datos climáticos con información observada y modelada que puedan ser consultadas en medios telemáticos por investigadores y tomadores de decisiones, Detectar yeva¡uar, mediante lndices y cálculo de las incertidumbres, las var,aciones territoriales y temporales dell cambio climático Lograr un uso más eficiente de energía en las industrias. los hogares los edificios y alumbrados públicos. así como en los sistemas de transporte masivo de pasajeros y de mercancías en zonas urbanas y rurales, incrementando sustancialmente el uso del ferrocarriL Lograr vehículos de transporte poco contaminantes que sean más eficientes y más baratos queios actuales, como son los eléctricos, los híbridos y los que utilizan hidrógeno, energía solar o biocomb stibles. Incrementar sustancialment.e la cantidad de energía eléctrjca que se genera mediante sistemas poco o nada contammantes (solar, geotérmíca, eólica, nuclear, hidráulica y mareomotriz), pero lograrlo a precios competitivos. I

Recomendaciones :para México Algunas recomendaciones aplicables a nuestro país, derivadas de lo anterior y de otras fuentes. son: • Perfeccionar los escenarios probabilísticos del cambio climático futuro, tanto nacional como regional, mediante el uso de mejores modelase información. • Integrar las implicaciones económicas del cambio climático en la formulación de las políticas nacionales y locales de desarrollo, con la finalidad de destinar más recursos públicos y privados pera reducir las emisiones de gases de efEicto invernadero, así como para prevenir los riesgos y preparar la adaptación ante los resultados negativos. • Ampliar y mantener observaciones·adecuadas y sostenidas del clima para propordonar información en tjempo real, sobre el cambio climático. • Continuar mejorando la comprensión de la variabilidad del eli ma y su relación con el cambio climático. • Desarrollar escenarios más realtstas y completos de Ilos agentes productores del cambio climático, de la vulnerabilidad socioeconómica y de la capacidad de adaptación, • Meíorar la comprensIón de sistema de fuerzas del clima, retroaHmentación y sensibilidad. • Mejorar las modelaciones climáticas regiona~es. las observadones y las evaluaciones. • Avanzar en la comprensión de los umbrales de los cambios bruscos y de otras sorpresas climáticas. • Generar información sobre efectos. costos y beneficios de las medidas de adaptación ante er cambio climático en las ciudades y en las comunidades rurales. • Mejorar la identificación y el análisis de las consecuencias de fenómenos hidrometeorológicos extremos, lincluyendo el efecto en las poblaciones, en los recursos naturales y en la infraestructura, • Identificar los cambios en los procesos biológicos de la flora y fauna que incluyan los efectos fisiológicos

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ConclusIones ge¡nerales los temas descritos anteriormente son elementos importantes de un esfuerzo global de rnvestigaciotl del clima, enfocados en mejorar la comprensión y el apoyo que se debe dar a las acciones y decisiones relaciona~ das con el cambl0 climático. Con ellos se formará una importante base de conocimientos para llevar a cabo un esfuerzo ampHado de gesUón deli cambio climático. los resultados deberán mejorar nuestra comprensión de las causas, consecuencias y complejidades de dicho fenómeno desde una perspectiva integrada que considere los sistemas humanos y de la tierra: también servirán para informar, evaluar y mejorar la respuesta de la sociedad al cambio climático, incluyendo las acciones que podrían tomarse para limitar su magnitud, adaptarse mejor a sus efectos y apoyar decisiones más eficaces y oportLJInas relacionadas con dicho cambio l

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Esta. es una vérsión parcial de/trabajo Q(iginal. Si desea obtener la versión completa puede solicitarla ic@heliosrT'l;(.org ¿Desea oPinar o cuenta con mayor ínrorrnflclón sobre esle tema') Escríbanos a io@heUo,smx_org

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

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Par un desarrollo planifica o de las CIUdades es convenien e seguir el modelo de centro urbano Integral, donde el factor principal sea la oferta de fuentes de empleo/ a partlr de ellas se de ívará el número de I!viendas, se es imarán las necesidades de cada una y se establecerá la oferta de servicIos complemen"arios.

JORGE JAVIER JIMÉNEZ ALCARAZ Ingeniero civil

COn maes~¡as en Administración PúNica yen

Administración Metropolitana y Regional, así como diplomaclo en Gobierno. Fue presidenle de la Sociedad Mexicalla de

Ingenieros y vicepresidente de dos consejos del CICM. Esm'embro de laANIU.la

En 1976 se Uevóa cabo el primer Foro de las Naciones Unidas para el Hábitat en Vancouver, el cual es la génesis de la Ley Ganer'al de Asentamientos Humanos, y 30 años después se realizó el tercer foro en ese mismo lugar. Entre los principales problemas detectados en torno a ese tema en nuestro país se pueden enumerar los siguientes: • Ausencia de planeación • Infraestructura con visi6n parcial o partidista • Disputa por el abasto de agua potable • Aumento de fuentes contaminantes (desechos sólidos) en agua, aire y tierra • Asentamientos irregufares de vivienda y abusos de desarrolladores por vados de gobierno

• Altos índices delictivos, falla de prevención y de acciones coordinadas en seguridad púbUca A lo anterior se suma la problemática generada por el Iransporte, que afecta diversos ámbitos del desarrollo urbano y repercute en el ingreso familiar, ya que la población más pobre, que es la que usa el, transporte urbano, destina entre 48 y 52% de su ingreso diario a cubrir el costo de traslado del lugar donde Vlve al sitio donde trabaja o donde realiza sus actividades <;;otidianas. Por otro lado, el tiempo perdido en espera y dlJrante recorridos provoca un desgaste emocional. pues la pobJación que utiliza el transporte urbano destina entre dos y cinco horas diarias al traslado. Debemos tener en cuenta también que la demanda ciudadana de servído de transporte urbano ha pasado de la octava a la segunda posición, o incluso al primer sitio, compitiendo con la seguridad pública (el mayor número de deliras se comete en e¡ transporte urbano, lo que intensifica la inconformidad ciudadana sobre este servido).

Obstáculos para arrIbar a soluciones El problema real de las crudades de México es la falta de voluntad política. En su mayoría, las 56 zonas metropolitanas del país se encuentran gobernadas por diferentes partidos, lo eLlal dificulta los consensos para llegar a

AMDROC ydel Comllé de Infraéstruc ura

y Desarrollo Urbano del CICM.

Se debe generar una ley que reconozca los cambios signi~icativosen materfa de crecimiento de ciudades.

, IC Ingeniería Civil Organo oficial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Hacia el desarrolo urbano con visión me fQ¡Jof,ta13

acuerdos. EII enfrentamiento entre partidos impide la coordinaci6h dirigida a planificar el desarroHo regional. y como resultado las zonas metropolitanas enfrentan una grave falta de coordinaoión entre ellas. La propuesta para superar este obstáculo es la creación de consejos metropolitanos que atiendan los s¡gujentes aspeotos; • Clasificación del suelo, señalando las superficies por asignar a cada uno de los tipos y categorías de suelo adoptadas. • La estruclura general y orgánica del territorio, integrada por los elementos determinantes del desarro:llo y, en particular. por los espacios libres destinados a parques públicos y zonas verdes. • Los sistemas general,es de comunioación. zonas de protección, rede-$ viales y áreas de estacionamientos públicos, • Características y trazo de redes hidráulicas y sanitarias, de energía, eléctricas, de tefefonfa y de gas. • Medidas de protección del medio ambiente, conservaoión de la naturaleza y los oonjuntos urbanos, históricos y culturales. • Reversión a Ia.s cilldades de las zonas y de la infraestructura plJblioa que, por desafectación de hecho o por exigencia de planificación, cambiaron su uso. Esta reversión es fundamental para que se puedan plantear acciones dignificadoras dellejido urbano. • Reservas territoriales y reservas ecológicas. El plan general de dichos consejos deberá ser aprobado por el Congreso de la Unión, y los planes parciales, pOI' las legislaturas local,es y la Asamblea Legislativa del Distrito Federal. Recomendaciones Se debe generar una ley que reconozca los cambios significativos en materia de crecimiento de ciudades, evaluar los modelos análogos y ejemplos de éxíto en el país y en otras ciudades, y reconocer el fenómeno de metropolización" , destacando sus ventajas comparativas y atendiendo los efectos adversos en los sistemas urbanos, También es lecesario detectar y destacar ;Ia vocación de cada región de~ territorio, incentivando ~as activi,dades en las cuales tenga más oportunidad de credmiento, y modificar el esquema de desarrollo que atiende la construcción de vivienda desvinculada del resto de los componentes del modelo urbano, Habrá que vincular la normalividad sectorial con otros ordenamientos, como las ,leyes y los reglamentos ambientales: deberé. generarse una cartera de proyectos y alimentar el fondo de recursos para ~as zonas metropolitanas, con el reconocimiento de su aportación y peso diferencial en el territorio y la economía del país. Será necesario también establecer meoanismos de part¡cipaGión dlJdadana para propfclq[ una dehberación abierta sobre la orientación de Io-s servicios, en 11

Es necesarío detectar y destacar la vocación de cada región del len ita río.

la que concurran representantes populares, sociales, profesionales y de las diversas actividades productivas de la zona. La participación de la sociedad, el apoyo de organizaciones sociales serias y de colegios de profesionales en la prospectlva y planeación del desarrollo es sustancial para alcanzar consensos y acuerdos, así como para aportar elementos de carácter técnico inherentes al desarrollo metropolitano. Asimismo, se propone que para todo desarrollo urbano se realice una planeación obligatoria y que ésta sea incluida en el Plan Naoional de DesanoHo; que se genere un programa nacional de zonas metropolitanas y que se transforme al actualllnstituto Nacional de Estadística y Geografía en un Instituto Naoional de Planeación de Desarrollo. Se debe formular e instrumentar un plan rector del desarrollo metropolitano del Valle de México, así como establecer un plazo perentorio del plan y los proyectos normativos para la aprobación del Congreso de la Unión, los congresos locales y la Asamblea Legis.lativa de Distrito Federal.

Modelos de Integración de actividades Para un desarrollo planificado de !Ias ciudades, es conveniente seguir e~ modelo de centro urbano integral, cuyo factor principal sea la oferta de fuentes de empleo: a partir de ellas se derlvará el númerQ de viviendas. se estimarán las necesidades de cada una y se establecerá la oferta de servicios complementarios. La política de desarrollo de nuevos conjuntos habitacíonales debe adoptar un modelo de crecimiento incorporando los slguientes elementos: • Diseño y construcción de vivienda con principios bioclímáticos: aprovechamfento de la luz (natural y calor del sol): consumo de energías renovables (solar térmica, placas soteres fotovoltaicas); uso -eficiente del

le {ngenieria C¡v~1 Ó/gano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México I N~m. 525 enero de 2013

Hacia el clesalTol!o urbal10 :;on '.listÓn meucpolj¡allS

participativa. holística y de largo plazo. También tendrán que fijarse niveles de corresponsabilidad administrativa y presupuestal en los tres órdenes de gobierno~ así como una estructura de evaluación y vlgHancia que involucre a la federación, los estados, los muntcipios y la sociedad en general.

Propuestas para la agenda leglstatlva Si el objetivo es modernizar y "metropolizar debe em· Tl

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pezarse por hacer lo propio con la legislación federal y local: • Constltuoión PO~ttiGa de los Estados Unidos Mexi· canos • Ley General de Planeación • Ley General de Asentamientos Humanos • Ley de Vivienda • Ley General de Población • Ley de Aguas Nacionales Ley de Desarrollo Rural Sustentable • Ley General de Desarrollo Social • Ley General de Protección Civil • Ley General del Equi librio Ecológico y Protección al Ambiente

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Se requíere ínstrumentar un plan rector del desarrollo metropoh ano del Valle de México.

agua (dispositivo de ahorro, doble red de desagüe); selecdón de residuos (instalación de muebles o cubos que faciltten la separación de residuos). " Diseño urbano con adecuada integración a su entorno, que considere la incorporación de los satisfactores y complementos de la vivienda: estacionamientos, áreas verdes, áreas comunes, juegos infantiles, servidos comerciales básicos. " Incorporación del séctor privado, con la claridad de tas reglas y normas que deben regular la construcción de los futuros desarrollos. Concertar con el sector privado para incorporar su participación en la construcción de los nuevos conjuntos,

Asimismo. habrán de crearse nuevas normas como las siguientes: • Ley General de Coordinación Metropol:ilana • Ley de Presupuestos Metropolltanos (PEF metropo· litano) • Ley General de Movilidad Urbana Sustentable Citando a Kofj Annan: "Como planifiquemos ahora las ciudades, se determinará el futuro de la humanidad. El reto es la competencia y buscar la g:oberhanza con oonsensos para el bienestar. Es esa 'la ecuación a conjugaf.~

AUernaUvas El reto para el desarrollo en los próximos años consist~ en una nueva legislación; debe buscarse que las áreas de desarrollo estén integralmente planeadas, y tomarse como motor del desarrollo regional los temas de viv~en da, infraestructura, servicios, equipamiento, comercio, educación. salud, industria, esparcim¡ento y el soporte para nuevos polos de desarrollo regionales, Deben generarse proyectos mixtos que involucren a los distintos órdenes de gobierno, así como a desarrolladores y propietarios de tierras, y que puedan integrarse a los centros urbanos existentes destacando fortalezas y debilidades, y aprovechando los espadas al interior de éstos.

marco de lo antes expuesto, el actual presi. dente de México propuso la oreación de la Secretaría de Desarrofl0 Agrario, Territorial y Urbano, la cual tendrá, entre otras, las s¡guientes funciones: • Generar un adecuado marco de polfticas púbUcas que establezca la debida planeación en lo que se refiere a la distribución y ordenamíento terri~orial de los centros de población con criterios de desarrollo sustentable yen forma coordínada con otras dependencias. ent¡~ dades y órdenes de gobierno. • Facilltar las aociones de coordinación de los entes públicos responsables de la planeadón urbana y me~ tropoiilana en fas entidades federativas y municipios, • Proyectar y coordinar la planeación regional del desarrollo con la participadón que corresponda a los gobier~ nos de las entidades federativas y munidpales En

Acción politlca En escala nacionall, deben establecerse pactos metropolitanos para fortalecer la relación institucional entre la federación, los estados y los ayuntamientos, Será conve:... niente establecer sistemas de planeación metropolitana

¿Desea oPinar o cuenta con mayor ínrOllj'\flClón sobre esle tema')

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,. · ac"ero en la Ana_sls ., va ac'o di in ang"bles •

El tema que se desarrolla en este ar ¡culo se basa en la experiencia de alqunos miembros de la Sodedao de Ingenieros Civiles Valuadores (Siciv) durante la p ácjca de valuación de negocios desde 1985, para esiablecer espacios de negociación en operaciones el gobierno eder I en la v8nt de nidades económicas al S8Nicio de la

entonces Comlsfó de AvaJúos de Blenes EDUARDO

AA -íREZ

FAVELA Ingeniero cIvil y doctor en Urbanismo con especialidad en Valuación

de Negocios en Marcha. Es director general de las empresas consultoras Agranium e Ideas. Profesor en las especiarrdades en Valuación Inmcblliana y Valuac.ión ele

Negocios, y en la maes ría en Urbamsmo de la UNAM. Miembro del Consejo Asesor del

CAPJT.

.En la valuación de actIvos financieros -acciones, pagarés, bonos, obligaciones, etc.-, lo usual para definir su tasa de rendimIento era que, a partir de un tasa de rendimiento moda del activo ananzado, ésta se afectara con un factor que dependía de la varianza obs8Nada en la tasa moda en un lapso razonable, con un factor del riesgo del país según la calificación asignada por las empresas calificadoras en función de los escenarios previsibies de la economía en su conjunto Y. por último, con un factor representativo del riesgo particular del activo financiero. Para obtener el valor de capitalización del activo se dividía su último rendimiento registrado entre la tasa así obtenida. B valor de captta ización podía ser diferente al valor bursátil. que se basa principalmente en las expectattvas de 'os participantes en ese mercado sobre el comportamiento futuro del valor del activo y no tanto de su rendimiento esperado. En respuesta a las perturbaciones observadas en los mercados financieros a partir de .2008, el Consejo de Normas lntemacionafes de Valoración (IVSC) , conjuntamente con organismos supelVisores yorganfzaciones internacionales para fomentar ta aplicación de las normas, como son el Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, la Organización Internacional de Comisiones de Vabres y el Consejo de Normas Intemac,ionales de Contabilidad estableció que el valor razonable de los act'ivos financieros debe calcularse con métodos que tomen en cuenta los rendimientos futuros del título, sus riesgos y el resto de fas variables determinantes de su valor, método conocido como market modelo

acfonales. El tema que se desa.rrolla en este artículo se basa en ta experiencia de miembros de la Sociedad de Ingenieros Civiles Valuadores (SiclV) durante la práctica de valuación de negocios desde 1985, para establecer espacios de negociación en operaciones del gobierno federal en la venta de unidades económicas aJ servicio de la entonces Comi.síón de Avalúos de Bienes Nacionales, lbs cuales ofrecen desde 2007 la especialidad de Negocios en Marcha en el Centro de Actua~izadón Profesional e Innovación Tecnológica del Coleg~o de Ingenieros Civiles de México y que en el presente año, conjuntamente con las divisiones de Educación Continua de ~as facultades. de Arquitectura y de Contaduría y Administración de Ila UNAM, organizaron un diplomado de valuación de intangibles.

La Inflac,lón y las tasas de I!nterés, rentabUldad y descuento En el lenguaje de los análisis financieros se usan los términos combinados de tasas reales con precíos constantes y tasas nomína.les con precios corrientes, El análisis de ambas combinaciones se expone a conlfnuadón. A las tasas nominales anuales de interés. de rentabilidad y de descuento corresponden los pesos corrientes en los flujos anuales, ya las tasas reales de interés, de rentabilidad y de descuento corresponden los pesos constantes. La selección de las tasas de interés, de rentabilidad y de descuento debe considerar !a estabilidad o inestabilidad en la inflación, Si el escenario económicó y financiero configurado para el an.álisis es un escenario de inestabilidad. es prácUcamente imposible configurar

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Po. -ráESJ5 rilan ejero n la aluació

El Inl8,1 ibles

una tendencia en el comportamiento de las tasas citadas en términos nominales, por lo que resulta obligado el uso de pesos constantes y tasas reaJes. En un escenario de estabilidad es posib~e formular el aná:lisis de los flujos con tasas y pesos nominales. Adicionalmente. los índices generales de precios al consumidor y al productor no reflejan neoesadamente el comportamiento esperado de los precios de los bienes yservicíos que presta o produce la empresa. ni tampoco los precios de los insumas y consumos. que pueden presentar tendendas divergentes entre unos y otros, aun en escenarios de estabilidad, lo que da lugar a lo que los economistas llaman precios relativos.

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El riesgo y las tasas de Interés, rentabilidad

y descuento Una estrategia de desarrollo -tamb.én llamada plan de negocio- se formula a partir de las componentes susceptibles de ser controladas por el admtnistrador del negocio. a endiendo a escenarios rnacroeconómicos posibles que están fuera de su control. Los escena-

rios macroeconámicos posibles se configuran con la selección de variab1es vinculadas al negocio analizado. pronosticando sus comportamientos previsibles ante

~ ~

El vallor de los acUvos 1inanc}eros debe carcularse tomando en cuenta fos rendimientos futuros.

cambios legislativos y normativos, ciclos económicos, fenómenos polfticos y sociales nuevas tecnologías y nuevos fenómenos económicos. La configuración de los escenarios contiene elementos de incertidumbre, en mayor medida si el horizonte de análisis se inicia en fechas cercanas a fenómenos

no es

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nálisis lin¡gnciero en la valuaCIón de ¡tangibles

margen de confianza razonable para el pronóstico. El horizonte de análisis generalmente es de 10 años, con excepción de las unidades económicas que tengan acotada su vida útil por operar en términos de concesiones o contratos de arrendamiento con plazos determinados, vencidos los cuales las inversiones realizadas en el inmuebte, objeto de un titulo de concesión o contrato de arrendamiento, y las inversiones fijas pasan al poder del propietarro del inmueble concesionado o arrendado. Las razones por las que el horizonte de anál ¡sis acostumbrado es ~ de 10 años son: porque la vida útil : de las condiciones que configuran el 15 perfil de la empresa no sobreviven a Un plan de negocios se formula a partir de las componentes susceptibles de un horizonte mayor a este lapso sin ser controladas. sufrir cambios significativos, y porque la incertidumbre implícita en la configuración de escenarios macroecon6crilicos -un cambio de administración pública, por ejemplo- o si el horizohte de anáUsis es demasiado micos, representativa en términos gruesos si está bien prolongado. sustentada, se vuelve insostenible a más de 10 años. Además, el factor de descuento, que responde a la asa de descuento pata determinar el valor de los fórmula del interés compuesto (1 1)" Y que entra como activos fllo$ divisor del flujo disponible de oada año crece rápidaDe acuerdo con las normas del Consejo Méxícano para la mente, por lo que el valor presente del flujo dí,sponible de cada año tiende a disminuir conforme éstos pasan, Investigación y Desar 0110 de Normas de Información Financiera (NIF 8-7, NIF C-7y NIF C-8), el valor presente de hasta volverse poco significativo en la determinación del los beneficios futuros ele la unidad económlca es valor valor presente total de la unidad económica. de SllS activos fijos e intangibles. Dicho valor resulta de Ingresos, egresos y ~ uJo, anua~ dlsponllble la suma de los valores presentes de los flujos anuales disponrbles de cada año que se espera de su operación; Los ingresos son las cantidades en efectivo o en especie por su parte, éstos se obtienen al dividir el flujo entre el que se espera genere la unidad económica en -el horizonfactor de descuento mediante la siguiente expresión: te de análisis por aportaciones de capital', ministraciones Flujo del año n de crédito, antídpos, ventas y arrendamientos de bienes y prestación de serv~ctos, independien emente de si se (1 + 1)" han entregado los bienes o se han presta.do los servicías, y el valor de rescate dell negocio en el (~Itimo año Donde i es la tasa de descuento y n es el número del año. de'l horizonte de análisis, porque la unidad económica En el diplomado de valuación de ¡'ntangibles se no muere al terminar el horizonte de análisis, salvo en convino que la tasa de rentabilidad de referencia sea la ~os casos de concesiones de bienes del dominio pllblico tasa moda de las tasas de rentabilidad de las empresas o arrendamiento de fnmuebles con plazo terminal: de pertenecientes a la rama de activ,idad económica en ahf que sea necesarlo reflejar con una .aproximación que se ubica la unidad económica que aloja al negocio confiable el efecto del resto dela vida útil de la unidad analizado. La tasa de rentabilidad de referencia será la económica con el llamado "valor de rescate" en la vatasa de descuento que se utilice en la determinación luación de negocios, cuya deHnición es equiparable al concepto de ''valor residual- de un activo establecido en del valor presente de los beneficios futuros de la unidad económica. ~a norma NIF e-8. Los pronósticos de ingresos corresponden a cada Horlzo,nte de análisis combinación de escenarios macroeconómicos y planes El horizonte de análisis es el tiempo suficiente para dar de negocio configurados. En el caso de a.portaciones de espacio al pronóstico del comportamiento de ingresos capital en especie. en el análisis del flujo se incluye su y egresos de los negocios que opera la empresa, genevalor como ingreso en efectivo, ya que la aportación en ralmente expresado en años, acotado para mantener un especie es equiparable y así lo establece la Ley de Socie-

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Po, -ráESJ5 rilan ejero n la aluació

La configuración de los esce

rios con ¡ene ele-

mentos de Incert¡ umbre. 811 mayor ledlda si el orizon'e de éin~JlislS se InIcia el rec as cercanas a fenómenos críticos -un cam Jio '8 'el inistración pública, po ejem 10- o si el horlzon e 'e análls[s es de asiado p olongado dades Mercantiles. Los egresos son las cantidades de

efectivo o en especie que se espera entregue la empresa en el horizonte de anáhsis por aportaciones de capital en otras empresas, amortIzación de créditos, pago de intereses, anticipos y compras o arrendamientos de bienes y servicios, independientemente de si se han recibido los bienes o se han prestado los seNictos, El flujo anual disponib¡e -flujo neto según la Internationall Valuation Standards Committee (2000)-1 se determina a partir de la formulación de los pronósticos de ingresos y egresos anuales de efectivo para las líneas de negocio que opera la empresa analizada. oonforme a proyec10s de estrategia de desarrollo en un horizonte de anáHsis y en escenarios macroeconómicos configurados. Sien las corrtdas financieras se incorporan los ingresos y egresos con las componentes que se

describen en los dos apar1ados anteriores, no existirán flujos disponrbles negativos, porque las aportaciones de capital de riesgo de los sodos y las ministraciones de crédito establecerán en cero el flujo disponible cuando los egresos exceden a los ingresos de operadón. Es recomendable que en los flujos de efectivo no se incluyan ellVA y ellSR al activo, ni elETU y la partiolpación de las utifidades a los trabajadores, con la intención de reducir el margen de incertidumbre, atend¡endo a que las disposiciones legales en la materia están sujetas a modificaciones posibles en el horizonte de análisis y a estrategias fiscales particulares de las empresas, Valor de la empresa Con base en la información contenida sobre el activo

circulante y los pasivos en los estados financieros auditados de la empresa a una -fecha determinada_ el valor de capitalización de la compañía propietaria de la o Ias unidades económicas donde se realizan los negocios, resulta del siguiente algoritmo: VCE = VP + AC - P

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El Inl8,1 ibles

Donde: VCE = Valor de capitaHzación de la empresa

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nálisis lin¡gnciero en la valuaCIón de ¡tangibles

VP = Valor presente de los flujos disponibles futuros que genera la unidad económica propiedad de la empresa AC = Activo circulante P = Pasivos

Valor de los Intang~bles Para establecer las bases que permitan determinar el valor de los intangibles se propone el siguiente razonamiento: • Los activos fijos¡ asociados a los intangibles, constituyen la unidad económica y son lo que generan flujos disponibles esperados. • El valor de los negocios es el valor presente de ~os flujos disponibles esperados. que es igual a la suma del valor de los activos fijos y 10$ intangibles. • Los activos fijos son los terrenos, las construociones. la maquinaria y el equipo. • Los intangibles son los activos no monetarios como patentes, marcas. concesiones. franquicias¡ estructura organizadonal de la empresa, perfil curricular del personal directivo y gerencial de la empresa, calificación del personal operativo, posición tecnológica, capacidad instalada, crédito mercantil, etcétera. • Deben amortizarse ~as inversiones realizadas para adquirir, construir y desarrollar la unidacl.económica, inclUidos los activos fijos y los intangibles, en su vida útil. Por tanto, el valor presente de los negocios menos ellimporte por amortizar de las inversiones realizadas en la compra y el desarrollo de activos fijos e intangibles es igual al vator de los intangibles. Una vez determinado el valor del total de los intangibles se hace necesario desglosarlos, para lo cual se sugiere el siguiente método general que está sujeto a conciliación entre contadores y valuadores, y que puede pres.entar varíaciones significativas para cada empresa: a)Activos intangibles que pueden ser acreditados en propiedad y valuados individualmente en función de los beneficios esperados de cada uno de ellos, como otorgante o como beneficiario. entre los cu.ales se encuentran las patentes; los derechos de autor; las marcas: las franquicias; las concesiones, permisos y cesiones parciales de derechos para el usufructo y ap ovechamiento de bienes del dominio público federales, estatafes y municipales, y las concesiones y permisos para la prestación de servicios públicos. b)Activos intangibles que son documentalmente acredltables (especialmente con certificaciones ISO) como integrantes de la empresa, y cuyo valor y participación en el valor de los intangibles se determina como resultado de una ponderación. Entre éstos se encuentran la situación jurídica de la empresa y de sus activos fijos e inta.ngibles; Sl1 estructura organizacional: el perfil de su personal directivo y gerencial; la calificación de

El horizonte de análisis es el tiempo suficiente para dar espacio al pronóstico del comportamiento de ingresos.

sus trabajadores; su situación financiera; las líneas de negocios que opera; sus estrategias de desarroUo; su

capacidad instalada; sus oblj,gaciones contractuales con el pe rsonall y paslvo laboral, y los pasivos ecológicos derivados de disposiciones legales o normativas ihcumplidas o de observaciones no atendidas. c)Activos intang¡bles derivados del entorno socioeconómico, como sOn: las expedativas de cambios en ~a tecnologfa para la producción de bienes o para la prestación de servicios: las expectatfvas en el compor tamiento de la oferta competitiva, especialmente en precio, calidad, presentación, costa de producción y estrategias de comercialización de los bienes que produzca o de los servicios que preste la unidad económica, investigación que se basa en la técnica de ldentificación y dimensionamiento del benchmarking (empresa con giro similar y comparabl·e en dimensión, que destaca por la eficiencia y encada en su operación); las expectativas de cambios en el comportamiento de la demanda de los bienes que produzca o de los servicios que pre$te, y las expectatívas de cambios en la disponibilidad de insumas requeridos por la operaci6n de la unidad económica

ReferencIa lntemational Valuatian Standards COlTlmittee (2000). Normas ¡r,¡terna-

cionates de valuación 2000. Londres. Nota

1 Ellnternational Valuation Slandards Commíttee es una organtzaciól'l no gube namantel. miembro de las aciones Utüdas, regIstrado en el Consejo Económico y Social de la ONU en 19B5. Esta es una versión parcial del trabaíoorigillal. Si desea obtener la verslón complela. puede soliCitarla a k@heliosmx.crg Q:.!

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CTURA

TEMA DE PORTADA

, aneaclo El estableCHTlienLQ de un proceso de planeación que genere un planteamlen o estratégico de~ sis ema de transporte con una estructu a (vIsión, programas, proyectos y eleTlentos de desarrollo) es ndamen al para lograr los objetivos del país. Este plan

permitirá evitar improvisaciones y dará con inuldad a los prograrnas de inV€rSIÓl en in 'raestructura; además garantizará que los proyec os futu os sean una columna verlebral estratégica para el desarrollo mgional y nacional a Infraestructura de cual1quler país es fundamental BERNARDO JOSÉ para lograr condiciones que favorezcan su desarrollo ORTIZ MAN'TILLA Ingemem civJi y maestro en CienCIas c~n especialidad en Transporte. De 2007 a 2011 fungió como coordinador de Proyectos Estratégicos de fa. Subsecrelaría de Ilnfraestructura de la Ser. Actualmente es gerente general de la empresa in ernaoJonallBI Group en México.

social y económico sustentable. En diversos pafses,la inversión en infraestructura fue y está siendo utilizada como una medida anticíc1ica de recuperación paraenfrentar crisis económicas y amenazas de recesión. Este fue el caso en México. De 2007 a 2012, se formalizó el Programa Nacional de Infraestructura (PNI), que proponía aumentar la inversión de 2.8 a 6% del PJ8 nacional, y se es1ablecieron metas para apoyar la creación de empleos y mejorar la accesibilidad a servicios y la producción, entre otros factores. Sin embargo, esto no se obtiene únicamente aumentando los nive~es de inversión, sino en funcfón de la visíón y eficacia de tas estrategias para ejercerlos. Por ello, es n.eoesario contar con una planeación adecuada, cuyas fases deberfan ser: • Planeación prospectiva • Planeación estratégica • Planeación táctica • Planeación operativa • Programadón y presupuesto En los últimos años se han apilcad.o diversas medldas para mejorar la planeación táctica operativa. la programación y el presupuesto, pero la planeaclón estratégica y la prospectiva han sido descuidadas. Se pensó únicamente en elevar la inversión, pero se dejaron de hacer planes basados en metodologías probadas de modelación y planeación del tranSpolte. Los proyectos no fueron antecedidos por la definición de una visión o de escenarios reales ni metas estratégicas; no se ela~ boraron planes directores: ningún comité de planeación interna funcionó en Ila práctica, y no se contó con un modelo de planeación multimodal y mumproducto. La demanda al sis ema de transporte nacional está creciendo más rápfdo que la infraestructura. Para sa-

tisfacer esta demanda, es necesario evaluar el estado actual del transporte y la infraestructura, con eli fin de establecer las bases y mecanismos de planeaclón indispensabtes para un entorno cambiante, competitivo y dinámico, y definir una visión de corto, mediano y largo plazos. Durante ;108 últimos años, el proceso ha seguido un criterio modal de corlo plazo. sin una política pública clara que establezca una visión renovada con propuestas de transporte intermodal, sustentable e integrado capaz de generar valor agregado al desarrollo sostenido del país. Debido a elllo, et enfoque modal del PNI 2007-2012 no logró alcanzar los resultados en eficiencia del transporte planteados en su formulación, pues se constituyó como un catálogo de proyectos sin un diseño de polftica pública o una vis¡ón del transporte, y no incluyó criterios de multimodaHdad o intermodalidad, sustentabHidad o desarrollo ecnológioo;esto generó un sistema poco integrado que incrementa los costos de transporte y hace ineficientes las cadenas loglsticas. Partiendo de ¡as lecciones aprendidas en este caso, y considerando las mejores prácticas internacionales, es fundamental establecer un proceso estructurado de planeación que permita definir una visión de mediano y 1'*90 plazos, y articular acciones, estrategr8s, programas, y pollticas públ,icas que le den sentido a los proyectos de infraestructura.

ObJetlvos de la planeaclón en el transporte El objetivo de un mecanismo adecuado de planeadón

en e'l transporte debe ser desarrollar y mantener actualizado un planteamiento estratégico para definir las directrices básicas del sector en materia de infraestructura, operación, tecnologías, servicios y regulación, con un horizonte de mediano y largo plazos, que procure el desarroUo regional sostenible en sus tres dimensiones

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La pJaneación

el tra spo e como base del desarrollo

ore

e arro o fundamentales: la económica. la sbcial y la ambiental. Algunos objetivos que deberán establecerse en (;stas dimensiones son: • Desarrollo económico sostenible. Elevar la competi~ tividad del sistema de transporte nacional: potenciar el valor agregado de la red y pasar de una palítrca de proyectos a una red integrada interoperable susten table y segura que integre todos los modos de transporte en un sistema intermodal, yque permita conectar de forma eficiente los principales nodos. • Desarrollo sodal sostenible. Mejorar la accesibilídad e integración internacional, regional y local del sistema de transporte; reducir las pérdidas humanas y mate riales en la red naCionaL y desarrollar programas de accesibiHdad rural integral para contribuir a combatir la pobreza. • Desarrollo ambíental sostenlble. Reducir la vulnerabi~ lidad de la infraestructura de transporte y sus usuarfos ante los efectos del cambio climático; propiciar la conservación y mejora del medio ambiente natural y redu~ cir las emjsíones de gases de efecto irwernadero. w

Productos y resultados Al desarrollar un proceso de planeación estructurado para e sistema de transporte pueden obtenerse distintos productos y resultados, entre los que destacan una visión del sistema, prog.ramas modales y transversales, metodología de selección de proyectos e instrumentos, y estrategias de aplicación. Para poder instrumentar de

Figura 1. Elementos que deben regir la f'ed carretera de transporte. Corredor carretero Mazatlán-Matamoros.

forma óptima y eficiente el citado proceso de planeación, será necesario acometer una serie de reformas institucionales. legales y financieras, las cuales deberán instrumenrarse en los primeros años de desarrollo del plan en forma paralela a la e~ecucl6n y operación de proyectos y modos de transport~ que no se pueden detener, A continuación se describen cada uno de los productos, y con ello los resultados, del proceso de planeación del transporte. Se hace especial énfasis en la visión del sIstema -ya que a lo largo de los años ésta no se ha renovado- como parte de un proceso que Illeve al establecimiento de una política pública de transporte en el pals. VIsión del sistema de transporte La visión definirá las líneas estratégicas (intermodalidad, log'ística. sustentabilidad, desarrollo regional, seguridad, entre otras) sobre las cuales ·se deberán art¡cu~ar la estructura y el marco conceptual del plan. Para qUB su diseño y aplicación sean viables, es necesario generar consenso y compromiso en los ámbitos local, regí.onal y nacional de la necesidad de contar con los siguientes elementos: • Una po.lítica pública de infraestructura y transporte para desarrollar una red moderna y eHdente • Una red integradainteroperable, sustentable, segura y con un enfoque particular en fa atención al usuario • Valor agregado a la red de transporte • Una política que establezca un marco de referencia estable de inversión en infraestructura en el corto, mediano y largo plazo • Competitividad y cohesión territorial entre las distintas regiones del país • Conexiones internacionales efidentes con los países vecinos

La priorización y los criterios de selección de los proyectos deben realizarse con base en esta visión. El transporte debe seguir un proceso de planeación nacional que considere un análisis funcional (socíoeconómico, productivo, de oferta de infraestructuras y servicios logísticos. y de flujos de transporte y comercio) del sistema para definir de forma estructurada y aJineada con la vísión acordada los ejes estratégicos, programas y proyectos que permitan alcanzarla. El objetivo deberá ser establecer una red integrada y mulfimodal, con un

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La plal1eaci6'1 del t ~spor1e e P10 base del desarrollQ

enfoque hacia políticas comunes. Para cumplir las metas estableCidas, la visión en México debería proponer un ststema bidimensional integrado por una red multimodal principal y una secundaria (alimentadora); la primera de ellas deberá contar con: • Red física y Q'eográfica (mapas) de transporte, yesca· lamiento de corredores. • Acciones y programas· suplementarios de acuerdo con las tendencias en políticas públicas del transporte. como información y sistemas de información, $ustentabilidad ambiental (cambio climático), innovación y nuevas técnologías (e:nergfa. nuevos combustibles, ITS) , seguridad, e infraestructura logística y nodal. Este sistema deberá considerar una red bidimensional, integrada e intermodal, adecuada para el transporte de pasajeros y de carga, con origen y destino en México y con tránsito hacía otros mercados; que integre una estrategia para el fomento y !la competitiVidad del tráfico de mercancías e infraestructura para constituir una red de centros logísticos e interrnodales y que agregue valor y eficiencia a !os agentes de la cadena logística en tareas de suministro, distribución, almacenamiento y ventas.

Aeropuertos

Puertos

La estructura del sístema estará dada por la integración de las redes prioritarias para cada uno de los modos de transporte y los sectores económicos, como se muestra en la figura 2, En la red primaria se realizará un escalamiento de los servicios y la operación, mientras que en la secundaria se proporcionarán los mismos servidos. La priorización de los oorredores y los proyectos estará dada por la optimización establecida en e! criterio d e se lección. La estructura y priorizadón del sistema de transporte se establecerán de acuerdo con la importancia que cada uno de los correctores tenga para [:08 sectores yactividades productivas del país, como se muestra en la figura 3. Esta estructura tendrá un efecto en la optimización pro· gramática de los recursos invertidos y, con ello, en la eficiencia de la red de transporte en el corto plazo. Conforme a la estructura del plan y sus productos, a continuación se describirán algunos ejemp!os de I'os elementos que podrían integrar los programas modales ,en infraestructura, operación y regulación, los programas transversales y los instrumentos o medios para su aplicación. Programas modales Los programas modales (carretero., portuario, aeroportuario, ferroviario y transporte urbano) deberán estructurar sus estrategias y proyectos considerando la visi,ón del sistema de transporte ylos programas transversales que lo articularán; además de sus proyectos de infraestn. ctura, deberán poner mayor énfasls en las estrategias de operación y regu lación para proporcionar un mejor servicio al usuario. Programas transversales

Terminales

Cenlr.os

tnLermodales l..!::±~~~:::--;::~~--.-J

logisticos

Los programas transversales darán consistencia a la visión del sistema de 1ransporte en sus diferentes modos, y podrian consíderarse .Ios elementos o criterios que definirán la visión del sistema, tales como: corredores de transporte, sistemas de información, logístlca, sjstemas inteligentes de transporte, seguridad vial. sustentabilidad yenergra.

• Figura 2. Corredores carreteros y su interacción con divérSOS

modos de transpo'rte.

Además, deberá considerar la estructuración de una red primaria y una secundaria cuyas prestaciones serán diferentes para facilitar el tránsito de personas y mercancías (rntegracíón modal, logística, ITS, sistemas de seguridad y monitoreo de la operación) en corredores prioritarios. En la figura 1 se muestran algunos elementos que deberán regir la estructuración de. la red de transporte, así como la priorización de los proyectos de infraestructura, tales como la integración de los distintos modos de transporte, el índice de marginación o el valor agregado censal bruto, todos e los en el corredor carretero Mazatlán-Matamoros.

2.2

Instrumentos y estrategias de e.plicac~ón Son los elementos que permitirán ejecutar los proyectos y deberán ser consistentes con la visión del sistema de transporte. Éstos pueden ser legales o institucionales, financieros y sociales o ambientales. Algunas de las estrategias lega~es o insi¡tucionales que se requerirían para ejecutar los proyectos son: • Decreto de red estratégica nacionall • Desarrollo e integración de un proceso estructurado de planeación • Programa de fortalecimiento de los recursos humanos re~acionados con la infraestructura y el transporte • Fortalecimiento de los mecanismos de preparación de proyectos • Programa de descentralización

le Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Geo 'ecnia Tota,1

La planes.ción del transporte como base del desarrollo

• Reestructuracíán 'nsti ucionail de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes Metodología de selección de proyectos La escasez de recursos y la importancia de que los diferentes proyectós estén alineados con ¡a visión del sistema de transporte plantean la necesidad de deddir cuáles son prioritarios r en función del valor agregado y los benefidos que aportan a la sociedad. así como la manera óptima en que deberán ejecutarse. Actua~mente, debido a la falta de planeación y de análisis riguroso. frecuentemente se ejecutan proyectos que no contribuyen a la operación eficiente del sistema de transporte o tienen un bajo efecto económico y social.

Actividades primarias

Actividades

Sécunclarias

Actividades

- terciarias

Figura 3. Corredores carreteros según los sectores y las actividades productivas de·1 pals.

En este sentido, el anállsis costo-beneficio que se apl'ica actualmente para valorar la viabilidad financiera de los proyectos es adecuado para la evaluación de proyectos índivfduales; sin embargo, para el análisls estratégico multivariado se requiere un análisis multicriterio. Por ello es fundamental' que en la ejecución de los planes de largo plazo definidos en el corto plazo se establezcan metodologtas de selección de proyectos que permitan potenciar los beneficios de la ejecución de éstos de manera objetiva y eficiente. Esta metodología también permite evaluar mejor la inversión en ros proyectos de infraestructura, contrastándola con los resultados y beneficios que genera. La instrumentación de esta metodología permitirá reducir la desigualdad entre las regiones y abatir ~a marginación. asf como promover la competitividad y la eficiencia loglstica y del transporte mediante la ejecución de infraestructura y el mejoramiento de los servicios de manera objetiva y óptima.

Instrumentos de planeación Para asegurarla sustentabilidad de kls procesos de planeaoión se requi-ereestructurar una metodología sólida y conslstente, junto con la estructura institucional que la soporte. la redefinidón de la estructura de planeación de la SCT se realizaría una sola vez. En ella se modificarían la estructura institucional y los procesos de planeación. Los mecanismos de revisión y actualización de un potencial plan de infraestructura y transporte serían permanentes en ciertos marcos de referencia (de participación, retroalimentación y cronológicos). Para asegurar la viabilidad del plan, sobre todo en sus etapas tempranas de desarrollo, será necesario elaborar un esquema de trabajo especifico en el que, de forma paralela, se garantice la generación de todos los ~Iernentos y medros necesarios para su ejecución (reformas institucionales. legales y financieras, entre otras) y, por otra parte r se continúe con el desarrollo del sector principalmente en materIa de inversión en infraestruc ura. de forma que se mantenga esa percepción de crecimiento y avance en la provisión de ésta. Conclusión El establecimiento de un proceso de planeaclón que genere un planteamiento estratégico del sistema de transporte con una estructura (visión, programas, proyectos y etementos de desarrollo) es fundamental para lograr ~os objetivos de crecimiento económico t social y ambiental sustentable. Los beneliciosque se generarán al contar con esta herramienta son, entre otres: • Estimar rigurosamente las necesidades reales de lransporte en el pafs • Aslgnar eficientemente los recursos públicos y privados disponibles • Transparentar la toma de decisiones y ampliar la participación de los drstintos sectores de la socredad en el proceso de pJaneación del transporte y Ila infraestructura • Establecer un mecanismo de planeación continuo y Mexible que permita anttcipar los efectos de las políHcas íns'tituidas La estructuración de este p~an permitirá evltar improvisaciones y dar continuidad a los programas de inversíón en infraestructura; además garantizará que los proyectos del futuro cuenten con los elementos necesarios para su ejecución y sean parte de una columna vertebrar estratégica que sus1ente el desarrollo regional y nacíonal

Éste es un resumen del trabajo originaL Si de-sea consultar la versión compre a puede solicitarla a ic@heliosmx.org . wesea opinar o CU81l1á con mayor Inlormación sobre esle lema? Escrfbanos a lc@heliosmx.org

, IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo

de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

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GR MIO

Este entrevista forma parte de una sane rJedJcaaa <:JI papp./ de la mUjer en la mgemefla CIvil En ella se tesen an 18 xp rienci s _ punto ,h isla dt:r mu¡ i qu deClrJie¡or estudlal ~sra ~arre[a y s~ desen fU tv n en u cflstJllta.s dfeas profesionales

La diferenc a de género es un as no e Itual Cuando estaba en sexto año de primada, un día la rnaestra me pregun'ó' IlY tú, ¿qué vas a estudiar?", ya mí se me ocur'ió decir que iba a ser piloto avia or, No pude haber dicho nada pea' que eso, pues recibí ~a burla y el escarnio de la Ilaestra,

Daniel N. Maser (DNM): ¿Cuándo omóla dedsión de SERRANiA estudiar esta carrera y por qué? SOTO .Florencla Serranía Soto (FSS): Estudiar ingeniería FLORENClA

Ingeniera mecánica y doctora en CIencia ele Materiales. Es, desde 1993,

inveslígadora titular deI1 nsLitulo de Ingeniería de la UNAM. Se ha dedicado al ilfea de desarroHo e innovación tecnológrca y ha participado como

conferencista invíladaen diferentes roros Internadonales relacionados con transporte público.

fue para mí una decisión muy natural. Desde pequeñfta acompañaba a mi padre a sus proyectos; él trabajaba para la industria manufacturera y cementera. Lo reconozco, a veces me parecía muy aburrido, pero otras era muy interesante. Hi'Zo un gran esfuerzo por cultivar en nosotros el interés por saber cómo funcionaban las cosas. porque según él todo tenía una explrcación desde el punto de vista de la ingenieda. Creo que a veces exageraba. pero esa torma de mirar y resolver las cosas fue lo que me llevó a tomar naturalmente la decisión de estudiar Ingenlería Mecánica.

tudiante de ingeniería en México?

ss: Digamos que sobre todo en Europa (que es don-

de yo he estudiado) yen Estados Unidos. la liberación femenina y la 1nclusi6n de la mujer en el medió laboral vinieron muchfsimo antes. En 1986 hloomi doctorado en una universidad multidisciplinaria y fue el ún¡co periodo donde tuve una reladón más equilibrada con hombres y mujeres. Seguíamos siendo minoria dentro de la ingeniería (bueno, en el mundo la mujer sigue siendo minoría), perú tenia la oportunidad de participar en proyectos con mas mUJeres. ¡

ONM: ¿las relacíones eran distíntas?

ONM: Cuando empezó a estudiar la carrera, ¿le tocó vivir algún tipo de discriminación o prejuicio por el hecho de

ser mujer? FSS: Cuando llegué a la Facultad de Ingeniería. por supuesto que había una gran misoginia; pasábamos por el anexo o sat[amosentre clasesynos chiflaban, Nunca me faltaron al respeto personalmente, pero eso era parte de la vida de una mujer en la facultad y nunca me cuestioné si era o no misogInia. No recuerdo en especial a alglJn profesor perversamente misógino, pero es que éramos tan pocas mujeres que no se podían dar el lujo. En mi generación éramos dos ingenieras mecánicas. ONM.' ¿De un total de cuántos? 'FSS: De una generación de 120. Aun cuando en la generación anterior a la mía se había abierto Ila carrera de Ingenierla en Computación. la cual habia traido más mujeres. siempre fuimos minoría (éramos pocas y nos conocíamos todas).

DNM: Sé que también ha estudiado en el extranjero, ¿Notó diferencias especto a su experiencia como es-

FSS: Si, eran distintas, Yo estudié en la época en que China empezó a mandar muchísimos estudiantes fuera, sobre todo a 6uropa, Estudié en Inglaterra. donde llegó una cantidad de chinas que ayudaba a tener un balance de género y sí era completamente distrnto. Las chinas venían de un régimen donde la cuestión de género era, creo yo, al contrario; ellas habían sido incluidas en la vfda laboral desde muchísimo antes; desde muy pequeñas tenran que decidir en qué carrera iban a ser formadas y, por ello, no había ese sesgo que podía verse en América Latina, donde ver a una mujer ingeniera era algo raro.

ONM: Regresó a MéxlCO. ¿Qué pasó entonces? F5S: Entré en un programa de repatriación del Conacyt; directamente al Instituto de Ingeniería de la UNAM. donde me incorporé a un proyecto de ingeniería aeroespacial; un proyecto para el desarrollo de satélites experimentales novedoso. Pero, otra vez, llegué ahí como la única mujer investigadora. Desde Ila facultad ya vislumbraba

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la 'jferencia de gérlBro es un 8sunlo e ural

las esferas de ]a iniciativa privada y laflJnción pública. Cuénteme sus experiencias en esos terrenos, FSS: Dentro del instituto. la mayor parte de mis colegas siempre habfan sldo hombres; cuando entré a la lundón púbHca lo hice en el área de transportes. ytue lo mismo,

DNM: ¿Dónde entró exactamente y por qué?

Siga perteneciendo a un gremio 98% masculino, donde la

participación de :Ia mujer sigue siendo matglnal.

que mi vida iba a girar alrededor de hombres, que en todo lo que hiciera habría una parlicipadón importante de hombres: colaboradores. jefes, etcétera. Trabajé un corto tiempo ,en ese proyecto y después me invitaron a participar en otro de vehículos eléctricos. En ese, no solamente era la única mujef, sino que era la más joven del grupo de investigadores. la única ingeniera mecánica, Trabajaba con el doctor Ricardo Chicurel; yo venía con ideas innovadoras de materiales avanzados, caros, y ellos me miraban como preguntando: "¿Qué propones?" Finalmente hicimos lo que tenía en mente, pero ellos siempre tuvieron algunas dudas. Eran entonces, y ahora, investigadores y científicos muy reconocidos en México, y jamás sentí que, por ser mujer, pensarán que no podríamos alcanzar lo planteado en el proyecto, pero sí tenían sus dudas al respecto de mis

planteamientos. Una de las experiencias más bonitas fue que.. cuando terminamos el: vehículo y lo presentamos públicamente ante la prensa, Ricardo Chicurel, director del proyecto, (espero que lo recuerde todavía si lee esta en-trevista) se levantó, tomó el micrófono. habló del poyecto y, al finalizar, dijo: ~Quiero reconocer públicamente que dudé de la doctora Serranía porque venia con estas ideas rarísirnas de materiales avanzados, pero aquí está el vehiculo. Me encantó que lo reconociera porque en el transcurso, corno en todos los proyectos (no conozco ninguno fácil), hubo épocas muy complicadas., donde surgieron dudas sobre si podríamos cumplir con las metas propuestas. Finalmente, cuando se terminó el vehículo y funcionó" todos experimentamos el gozo de haberlo logrado. yel que un investigador de su tana reconociera que había tenido sus dudas, pero que estaba muy satisfechó con lo que habíamos alcanzado. fue un gran reconocimiento para mí; no como mujer, sino como profesTonal.

ONM: Hemos hablado hasta ahora del ámbito académico, de la investigación' sé que también se ha movido en

te Ingenlerfa Civil Órgano oficial del Cofégio de Ingenieros CIVIles de MéXICO I Núm. 525 enero de 2013

FSS:En el sexenio 2000-2006, con el licenoiado Andrés Manue~ López Obrador.. fui invitada a colaborar en la Dirección General de Planeación de Transporte. La secretaria de Transporte, Jenny Saltiel, me propuso ingresar a ella. Estuve ahf por un corto tiempo (nueve meses); esa dirección era la encargada de normar a las empresas de transporte en 'el Distrito Federal, 110 que incluía el transporte concesionado. Recién llegada al cargo, tuve que participar en la negociación de incremento iarifarío de ~ostransportistas concesionados (quienes mueven 60% de los viajes en esta ciudad); mi papel en esas negociaciones len[a que ver con la normativa de operación y la sustitución de unidades, reestructuraoión de sus rutas, con la mejora del servicio etc. El objetivo era, sí, aumentar la tarifa. pero con el compromiso de parte de los transportistas

La dilerel~cia o'e géne o es n asunto e 'Iturat

de cambiar las unidades y otorgar un buen servicio; que se Comprometieran en un plan aciona!. Fue mi primer experiencia tormentosa por lo desgastante: no me gustarfa tenerla otra vez, la verdad. Tenramas sesiones con 200 !íderes transportistas y toda la Secretaría de Transporte participaba. Ahora, en retmspectiva. reconozco que la función públioa es una labor verdaderamente filantrópica, porque solamente así se pueden entender esos trabajos y la mayoría desconoce lo arduos que son. La negooiación duró varios días y el último fUe una sesión de'12 o 15 horas, con un pliego en el que debíamos acordar punto por punto. Teníamos a la secretaria de Transporte encima para ver si ya hablamos logrado no incrementar la tarifa y firmar el acuerdo. De esas negociaoiones nadó el primer programa de chatarrización. pero el caso es que, el último día. todos estábamos agotadrsimos. Eran fas seis o slete de la tarde, llevábamos tres o cuatro días sin dormir. y de pronto se levanta el típico líder transportista y, de una forma muy, cómo le diré, inesperada pere cotidiana, dice: "Yo no estoy de acuerdo con tal cosa." Eran 16 puntos; entonces me dirigí a él y le dije: "Señor Tenorio, con todo respeto a sus compañeros. estamos en el punto 16 y hoy, a las seis de la tarde, después de dnco días, usted nos quiere regresar al punto dos. ¿Por qué no le da la oportunidad a sus compañeros líderes de que decidan si quieren regresar ese punto o firmar el documento y que todos nos vayamos a nuestras casas?" Entonces el señor Tenorio, que medía como 1.90 m de altura, grande. enorme, se paró frente a mf (yo estaba al centro de ~a mesa, oon el' director de Regulación de Trasporte a un lado y el director de Transporte al otro, la úníca mujer en esa reunión) me señaló con el dedo y dijo: "Nunca en mi vida una mujer me había hablado como usted me está hablando, ni mi esposa, ni mi hija, ni mi madre, y si usted cree que yo estoy interrumpiendo la reunión y además va a estar usted aquí por los próximos años, pues a dónde vamos a llegar. En ese momento me cayó el veinte~ de que todo el asunto era porque yo era mujer, iy me habia comparado con su esposa, su hija y su madre! Entonces Héctor García, el director general de Regulación de Transporte, que era un hombre muy avezado en negociaciones. y muy listo, interrumpió la reunión, pidió cinco minutos y pasamos a la oficina de aliado; mientras tanto los dirigentes se quedaron en el salón. Ya afuera le dije: r'Héctor, estoy cansadísima y no voy a ser yo quien rompa la mesa. Si consideras que es lo mejor, ya no entro, pero firmemos ya ese documento." Sin embargo, al momento en que iba diciendo eso, pensaba: "No lo único que falta es que no entre."

Los h'cimos esperar como quince; entramos a la reunión otra vez, yo tomando aire nuevamente para ver cómo enfrentar al hombre de 1.90 m y... sobre la mesa encontramos 200 documentos firmados.

DNM.' Entiendo que sigue vinculada a esa área, la d.e planifloací6n del transporte. FSS' Bueno, esa fue mi primer experiencia; después uno empieza un periodo de adaptación y aprende muchísimos trucos o tabtas. Después llegué a ~aD¡recc¡ón General de Transportes Eléctricos; entre mis responsabilidades tenía lade negociar los contratos colecüvos de trabajo: todo un rito. La revlsión del contrato colectivo era en enero y desde los primeros días de ese mes empezaban a circular las mantas de huelga afuera de mi oficina. Cuando legó el trampa de revisión, antes de que el líder me mandara su petjcion -que era ,lo habitual-, me anticipé y le envié una para quitarle 20 cláusulas al contrato. B Hder me habla invitado anteriormente a parUcipar en un par de conferencias sobre igualdad de género; el sindicato tenía un área de desarrollo de la mujer y la

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DNM: Estaría cediendo ante un acto de misoginia. FSS: ¡Claro! Pero, entonces, el drrector me dijo: ''Vamos a darnos dnco minutos; aquí nos tomamos un café."

En la Dfrecdón Genera.l de Transp'ortes Eléctrícos; entre mis responsabilidades tenía la de, negodar los contratos colectivos de trabajo.

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La dilerel~cia o'e géne o es n asunto e 'Iturat

equidad; de hecho, hicimos proyectos muy "padres" para capacitar mujeres conductoras de trenes. Él tenia su prestigio nacional en esa área. La primera reunión de conciliación para la revisión contractual fue muy dura porque, como yo les había planteado la revtsión, ellos iban buscando la huelga. Les había avisado que no iba a ceder ni un milfmetro y que habra cuestiones del contrato que eran muy costosas; La empresa estaba en una situación muy dtfícil en materia de mantenimiento, seguridad de la operación y costos; les dije que no era la intención desaparecerlos ni mucho menos, pero que requeríamos hacer un esfuerzo conjunto para rescatarla. De los puntos que les había enviado, la verdad solamente quería dos cláusulas, que eran las más costosas en todos sentidos. Llegué con 15 abogados a mi alrededor pensando: "Vamos a donde tope y vengo por 20 c1ausula.s." En fin, cuando llegamos, muchos de los agremiados del sindicato estaban afuera con pancartas que decían: ,. Florencia Tiranía vete a la cocina"; i llegaron con cacerolas! A mi me dio un poco de risa cuando entré, pero pensé: ' De aquí soy. El líder estaba con su comHéfren e a mí; él, conciliador, en ra cabecera, y yo con ·5 abogados. Saludé y me tomé los prrmeros minutos de la reunión para decide que me avergonzaba mucho la escena de las cacerolas; que me daba tristeza que, con su programa de apoyo a la mujer, un sindicato de vanguardia se hubiera atrevido a hacer un despliegue de consignas misóginas y degradantes. las cuales no sólo me ofendían a mi sino a todas las tranviarias. CrEi}oque dediqué de cinco a siete minutos de la reunión a mi dlscurso y él dedicó unos 30 o 40 a disculparse. En esos términos comenzó la negociación el 20 de enero a las 12:00 ami hora del estallido de huelga, y yo salí con mis dos cláusulas. 11

P Mi labor éS esencialmente generar tecnología para la ope· ración del transporte público.

hablamos del ámbíto de la ingeniería, pues es mucho más reducido; habiendo antas mujeres tan Inteligentes, ¿por qué hay tan pocas en ingeniería? Sostengo que es un asunto cultural. Londa Schiebinger. en su libro 1itulado La mente no Hene sexo, afirma que al·final todo es conduotual; todo lo marca la sociedad. No hay distinciones entre el cerebro de la mujer y el del hombre, sin embargo. siempre se considera y enfatiza que el cerebrof'emenino es distinto, que la capacidad analítica de la mujer es distinta. a la del hombre. Lo que hace esta inveshgadora estadounidense es, justamente, aseverar que esto no es cierto_ Una anécdota que para mí fue totalmente formativa es que yo estudiéen un cofegio sólo para mujeres. Cuahdo estaba en sexto año de primaria, un día la maestra me preguntó: "Y tú, ¿qué vas a estudiar?" y a mi se me ocurrió decrr que iba a ser piloto av¡ador. No pude haber dicho nada peor que eso, pues recibr la burla y el escarnio de la maestra. En asuntos de género, eso es lo que más ha marcado mi vida; no lo demás, porque lo demás ha sido parte de mi trabajo aquello fue parte de rrü formación, I

DNM: ¿La iniciativa privada fue después? FSS: Sigo perteneciendo a un gremio 98% mascu¡ino, don<;le la participación de la mujer sigue siendo marginal. Ahora estoy en la intciativa privada, en el área de desarrollo de infraestructura, en la cual hay una partícipación Importante de ingenieros, economistas, arquitectos.

DNM: ¿Ahí qué hace? 'FSS: Dirijo una empresa que forma parte de grupo que desarrolla estaciones de transferencia modal- mi labor es esencialmente generar tecnologfa para la operación dat transporte público en tos proyectos de infraestructura que se realizan.

DNM: ¿Quiere hacernos un balance respecto a su experiencia de género en ta actividad profesional yacadémica, considerando no sólo México, sino lo que ha vivido en lugares con otras idiosincrasias? FSS: Sí. Es evidente que hay un porcentaje muy bajo de mujeres en cargos directivos y de toma de decisiones en el mundo, yes menor en nuestro país; si además

DNM: Parece que esa maestra, lejos de amedrentarl.a, la impulsó. FSS: Creo que me marcó; por primera vez me cuestioné si los trabajos eran distintos para hombres y para mujeres. A los diez años no encontré una respuesta y shora ni mé lo pregunto simplemente disfruto enormemente lo que hago y, por qué no, disfruto también ser una minada de la minoría

. l.Desea aplnar o CUBnla eOIl mayor información sobre este terna?

Escribanos a ic@11eilosri'lX.org

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Aunque la mayoría de los túneles e viento se cons ruyen para ensayar modelos en su sección de pruebas, algunos tienen capacidad para ensayar" con aviones r-eales, así como para analizar en de al~e sus caracterís ieas de operacIón, El uso de estos túneles en la práctica de la ingeniería ha permitido establecer recomendaciones para su empleo y entender los efectos que produce la ínteraCClón del viento so re diversas edí icaciones ,

NEFTAU

El planeta que habitamos se encuentra rodeado de

RODRrGUEZ CUEVAS

una capa de gases~ entre los que se pueden mencionar:

Ingeniero civi 1. lnves igador titu lar deI Inslitll!o de Ingenieria y prolesor emérito de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Flle presLdente de ComTlé Cienlí ECO elel Sistema Nacional de Protecci6n Civil hasla 2011. Ha sido asesor de distintas instituciones

púbHcas y privadas, entre ellas. la Secretaria de Obr?,s Públicas del GOF, Luz: y Fuerza elel Cenlro, Fundación ICA y Grupo ACONSA.

nitrógeno, oxígeno, anhídrido carbónico, vapor de agua, argón y otros gases en pequeñas cantidades. Dicha capa se conoce como atmósfera terrestre y su espesor se aproxíma a los 1,200 kílómetros. Ésta se divide en diversos estratos con propiedades tsrmicás diferentes; entre ellos destaca la troposfera, que es la porción en contacto con la superficie terrestre. En la mitad inferior de ella se producen los fenómenos meteorológicos ordinarios provocados por los cambios térmicos que genera la radiación solar, los cuales modifican la presión y provocan movimientos de masas de aire en corrientes convectivas, y movimientos paralelos a la superficie, como brisas y vientos. Éstos originan el movimiento de masas de vapor de agua, ,1'Os cuales inducen la aparíción de nubes y niebla, generadoras del ciclo hidrológico que provee de agua purificada a la superfície terrestre , y propicia la aparición de tormentas, granizo, escarcha y nieve. Al moverse sobre la topografla de un~ región, el: viento produce la aparición de vórtices, los cuales causan la turbulencia del viento en ráfagas con diversos índices; además, la fricción enlre ráfagas crea un gradiente eléctrico que induce descargas hacia la superfide del planeta. En la figura 1 se muestra un corte transversal de la atmó.sfera donde se observan las diversas capas que la forman, yen la gráfi,ca 1 se Hustra ~a variación de la velocidad del Vleflto con la altura sobre la superficie teTrestre. así como su evolución en el tiempo. la cual indica que se trata de un movimiento altamente variable. Puesto que la velOCidad del viento origina energía cinética que cambia y se transforma al encontrar obstáculos durante su movimiento, como las edificaoiones construídas en zonas, éstas trans arman parte de e la en energía de deformación en los edificios y procesos disipativos. la inger"üería ha desarrollado técnicas para aprovechar parte de esa energía en granjas eólicas, donde se agrupan aerogeneradores que producen importantes

cantidades de electricidad, suficientes para atender las necesidades de poblaciones próximas, En México existen unidades de aerogeneradores que producen energía eléctrica para alimentar plantas industriares localizadas en su cercanía a 933 gigawatts por hora. Por sus 'mplicaciones en la vida humana, se han desarrollado actividades de investigación tendien es a entender el movimiento de las masas de aire y su interacción con las edificaciones, tanto medIante la generación de modelos matemáticos como por medio de ensayes en modelos físicos que se colocan en túnel,es; esto crea más conocimientos para manejar la energía del viento y

Cirros

s tO'cúmulos

Cúmulos

Figura 1. Vista esquemática de la atmósfera.

IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Uso elel tún

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Figura 2. Planta de un túnel de viento de circuito cerrado.

evitar desastres ocasionados por altas velocidades de éste. Así, en los dos últimos siglos han aparecido túneles de viento que ayudan a establecer ideas claras sobre 'los ever'ltos relacionados con la accíón de este fenómeno, As'pectos hilstórlcos Francis H. Wenham, miembro del Consejo de ta Socíe~ dad Aeronáutica de Gran Bretaña. diseñó y operó el primer tunel d~viento en 1871, para estudiar la acción de éste sobre modeJos de construcciones. Posteriormente, Eiftel realizó pruebas en uno de estos tuneles antes de construir su torre en París. Estudios subsecuentes realizados por los h~rmanos Wright en un túnel de viento crearon las bases de la aeronáutica, las cuales permitieron el desarrollo de la aviación durante el siglo XX. A partir de entonces, se han creado túneles de viento de diversos tipos que se han clasificado, por su modo de actuar con el fluido. en: a) túneles por inyección" b) túneles por aspiración y e) túneles en circuito cerrado; de~ bido a la limHación de la vena fluida, existen también túneles de vena libre o limitada; aSlmismo, de acuerdo ron las oondiciones físicas o 1ermodinámicas, han sido construidos túneles de densidad constante o variable. (véase figura 2). Aunque la mayoría de los túneles de viento se construyen para ensayar modelos en su sección de pruebas, algunos tienen capacidad para ensayar con aviones reales o aerogeneradores asf como para analizar en detalle sus características de operación. Existen túneles en los cuales la velocidad del viento puede alcanzar niveles próximos a 25,000 kilómetros por hora. En sus experimentos, Osborne Reynolds de la Universidad de Manchester, demostró que el patrón del flujo de aire sobre lIn modelo a escala sería el mismo para el prototipo si un parámetro del flujo (conoddo como el "número de Reynolds fuese el mismo en ambos casos, Este es el factor básico en la descripción de todas las situacione.s de nuido~flujo. incluyendo las formas de los patrones del flujo, la facilidad de transmisión del calor y la turbulencia.

Esta es la justificación cientffica central para usar modelos en los túneles aerodinámicos que simulen los fenómenos generados por la interacción del vrento sobre edificaciones de diversos tipos. Con la aplicación del teorema de Buckingham se han establecido los parámetros adimensionales que controlan la simHitud de los fenómenos ,generados en la sección de pruebas de un túnel de viento y las edificaciones reales.

Pruebas comunes en túneles de viento Se han creado diversas técnicas para el uso de túneles de viento, tomando en cuenta los objetivos que se desea alcanzar. Es poslble establecer las características de flujo sobre terrenos complejos para pruebas de modelos que reproducen topogratiaslocales; para ello se debe considerar la rugosidad de la zona, con el fín de correIlacionar el flujo en diferentes localidades y estimar el potencial de energía disponjble en un süio. Algunas de las pruebas son: • Evaluación del efecto de Jos vientos locales en las personas, en el nivel de~ terreno y entre edificaciones, considerando el tipo de flujo alrededor de edificios y estructuras. Se miden velocidades locales y direcciones del viento para seleccionar medidas de re~ medio que atenúen acciones incómodas. Este tipo de pruebas se usan para estudiar los regímenes de viento en la vecindad de helipuertos, para facUitar su operac.ión. • Obtención de presiones locales mediante modelos aerodinámicos a escala, silViéndose de instrumentación que conecta con sensores de presión. Se logran definir presiones medias y fliuctuante$ que rigen e¡ diseño de tachadas para establecer :las fuerzas genera1izadas asociadas a modos particulares de despJazarniento dé estructuras. • Medición directa dejas fuerzas resultantes de la acción del viento en modelos aerodinámicos, que incluyen definición de reacdones en la base de edificios altos. Gránca 1. Variación de la velocidad del viento en un smo ., .~,..

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Uso del túnel de Vi

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• Pruebas de secciones de modelos aeroeiásticos con soporte dinámicamente similar: Definen la respuesta total bajo acdones medias y dinámicas, así como las derivadas aerodinámicas que se requieren para establecer la estabilidad de llna construcción especialmente en puentes flexibles. • Pruebas aeroelástlcas que ensayan modelos escalados dinámicamente, para ensaye de edificios y estructuras. Permiten la medición directa de las cargas medías y dinámicas inducidas por la interacción viento-estruotura para conocer los desplazamientos, rotaciones y aceleraciones en diversos niveles de una estructura; facilitan conocer la influencia de la presurizaciónen el comportamiento de estructuras infladas. Con este tipo de pruebas se logra establecer la efectividad de sistemas activos y pasivos para control de movimientos dinámicos.

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Generalmente el modelo se coloca en el oentro de la sección de pruebas, sobre una base rotatoria, para reproducir el cambio en la dirección del viento al actuar sobre el modelo, y es posible emplear espiras o zonas rugosas anteriores a éste para reprodudr la variación de la velocidad con la altura. Al activar la acción del viento se puede medir la distribución de pres¡ones en el modelo, mediante perforaciones en las cuales se conectan catéteres que conducen la presión a sensores; un ejemplo son los plezoresistivos, que transforman la presión en una señal electrónica con la. cual se identifica el coeficiente local de presrón (cp), que por su carácter adirnensional permite reproducir la presión en el prototipo al multiplicarla por la presibn de estancamiento del viento. En la fígura 3 se muestra el modelo de un puente,. colocado en diversos ángulos de a aque, del cual Se obtuvieron las derivadas aerodinámicas que definen ~as condiciones de estabilidad del prototipo. En un edificio de 40 pisos, se midieron coeficientes locales de presión y se obtuvieron las direcciones donde se producían desplazamientos importantes al alcanzar la velocidad crítica del viento, lo que indujo desprendimiento de vórtices, de frecuencia igual a ¡la del primer modo de vibración del ediftcio y produÍo resonancia en la ¡nteraGción viento-estructura. Algunos estudios en el modelo aeroelástico de un puente atkantado (véase figura 4), permitieron definir la variación de ta fuerza resultante de la acción del viento en el transcurso del tiempo, y detectar las modíficacíones en el nivel de amortiguamiento aerodinámico. que controla la respuesta estructural deJ puente. Finalmente, mediante estudios en túnel de viento de modeJos de estructuras, al medir la distribución de coefidentes locales de presión, se log.ró corroborar la existencia de una matriz de amortiguamiento variable con la velocidad. la cual permite identificar la posible exis2060

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Control del tipo de flujo de aire dentro de la sección de prueba En las pruebas se requiere controlar ellípo de flujo de aire que se usa. para establecer similitud entre modelo y prototipo. Este !tuja puede ser laminar o turbulento. de acuerdo con e:1 control de la velocidad en el túnel y de las dimensiones del modelo. Existen ya equipos de control y programas con los cuales se lngra definir el tipo de flujo de aire apropiado para cada prueba. Una vez logrado esto, las leyes fundamentales de la mecánica deftuldos garantizan que los patrones de flujo y las presiones que se generan en el modelo serán similares a las del prototipo.

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Figura 3. Corte transversal de puente carretero.

, IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm, 525 enero de 2.013

Uso del túnel de Vi

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tencia de patrones de .lujo que inducen movimientos inestables de las estructuras por la acción del viento. Comentarlos fina~es El uso de túneles de viento en la práctica de la ingeniería ha permitido establecer recomendaciones para su empleo con el fin de entender los efectos que produce la interacción del viento sobre diversas edificaciones. Para la realización de las pruebas de modelos en secciones de ensaye de túneles de viento y la interpretación de sus resultados, se recomienda proceder como sigue~ a) Para estructuras poco sensibles a las acdones dinámi· cas del viento, se recurriráa modelos rígidos aescala, con geometrfa similar y disenados para satisfacer condiciones de similitud. Los modelos se instrumentarán con sensores de presión que permitan deftnir los coefic~entes locales de presión ,en puntos notables de la supert,icie exterior del modelo, con los cuales se puedan obtener isobaras representativas de la acción del viento, para diversos ángulos de ataque de éste. Los modelos se colocarán sobre bases instrumentadas que permitan conocer las acciones producídas por el viento en la base de la construcción. b)Para estructuras sensibles a la acción de ráfagas, se emplearán modelos aeroelásticos a escala. cuyas pro~ piedades dinámicas sean slmdares a las del prototipo. En er modelo se reprodudrá el perfU de velocidades que represente el sitio destinado a la construcción. incluyendo los posi bies efectos de construcciones vecinas, El objetivo de la prueba será identificar la

Gráfica 3. Mediciones del movimiento del vjento en diversas direcciones de ataque Canal B

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FIgura 4. !Ensaye én sección de pruéba de túnel de viento de modelo de puente atirantado: a) vista general de puenle y b) modelo aeroelástico del puente.

respuesta inducida por el viento turbulento al medir directamente en el modelo, y así obtener tnformación sobre: i) La severidad de la acción dinámica del viento ii) Las cargas dinámicas que el viento produce en diversas direcciones l

c) Para estructuras en las ouales la forma de la seccíón transversal propicia la generación de vórtices alternan" les, se usarán modelos aeroelásticos que reproduzcan la forma exterior de la Gonstrucción y presenten características dinámicas representativas del protolipo. El modelo se instrumentará con sensores que permitan estimar ta magnitud de las desplaLamienros en dos direcciones ortogonates ante diversos ángulos de ataque, El objetivo de la prueba será llegar a conocer el número adimensional de Strohual relacionado al modelo, así como la dimensión caracterfstica de la construcción cuando la aoción del viento produzca los máximos desplazamlentos. Con ello se podrá conocer la veloc.idac;J chtica del Viento que genera vibraciones resonantes. d)Para estructuras en las cuales pueden aparecer condiciones de inestabilidad aeroelástica. se recurrirá a un modefo en el cual se reproduzcan los detalles exteriores de ¡a construcción, la distribución de masas y rig¡deces, así como los niveles de amortíguamlento esperados. Será indispensable que exista simllilud entre los tres prlmeros modos de vibrar del modeb y del protoHpo. Los objetivos principales de la prueba son:identiticar los procesos, inestables que se producen por la interacción viento-estructura y definir las velocidades criticas del viento que generan dichas inestabilidades

. l.Desea aplnar o CUBnla eOIl mayor información sobre este terna?

Escribanos a ic@11ellosri'lX.org

, IC Ingeniería Civil Organo ofiCial del Coleglo de Ingenteros Civiles de México I NÚm. 525 enero de 2013

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¡usao de Art--de Mi wakee Para este recinto, Calatrava propuso una cons rucclón concebida como una entidad Independien e La estructura. cuya forma recuerda un barco, está realizada en acero lanca y cemento, y se comu lica con la avenida Wlsconsin me jan e un

uen"e peatonal a iran"ado. Ubicado Junto al lago Míchlgan l el Museo de Arte de

Milwaukee ocupaba inidaJmente ~as dos plan as inferiores de un edificio diseñado en 1957 por Eero Saarinen como monumento de guerra. el cual fue ampliado por David Kah~er en 1975. El conjunto Saarinen-Kahler, una estructura de cemento de geometría rectangular conectada con la ciudad mediante un puente también de cemento, era notable por su carácter sólido pero careda de identidad arquiectónica y funcionalidad, ya que ambos edificios quedabán emplazados entre el monumento a lincoln y el lago, y existía el inconveniente de que sólo se podía acceder al museo mediante la entrada del edfficio principal, diseñado por Saarínen, ya que 1.8 amplladón proyectada

El diseño está rematado por una estructura cinética que se abre y se cierra como las atas de un pájaro.

por Kahlel' quedaba muy baja en Jos pisos inferiores. sin nlnguna interconexión con la ciudad. Tod.o ello, unido a la credente importancia que iba adquiriendo el museo, hizo que en el año 1994 los administradores se plantearan crear una "nueva entrada majestuosa, un punto de orientación para los visitantes y una redefinidón de la identidad del museo mediante la creación de una imagen poderosa", cuyo diseño y ejecución se encargó al arquitecto valenciano Santiago Cala~rava. Los administradores estudiaron las propuestas de 77 arquitectos. Calatrava ganó el concurso con su diseño inspirado en la figura zoomorfa de un ave; creó un sobrecogedor vestíbulo de acceso de 27 m de altura, al cual cubrió mediante un br;se~soleij móvil que eleva sus alas dos veces al día para dar la bienvenida a los visitantes. La importante ampl ladón de Caiatrava responde a la cuUura del lago: Jos veleros, el clima, el sentido del movimiento y el cambio. Los nuevos espacios proyectados por el arquitecto español estaban enfocados en crear lugares públicos, una sala de recepción, un auditorio, cafetería, !tenda y estacionamiento. Además de los 7.500 m2 de los que disponía para la nueva. ampliación, el arquitecto destinó 1,500 m2 a espacios para exposiciones temporales.

Calatrava empleó pórticos curvos que recuerdan I.os amos de la Casa Batlló, en Barcetona.

le {ngenieria C¡v~1 Ó/gano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México I N~m. 525 enero de 2013

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Calalrava propuso una construcción concebida como una entidad independiente, en contraste con el conjunto existente en su geometría y materiales_ La estructtlra, cuya forma recuerda un barco, está realizada en acero blanco y cemento, y se comunica con la avenida Wisconsín mediante un puente peatonal atirantado. El diseño está rematado por una espectacular estructura cinética realizada en cristal y acero, que se abre y cierra como las alas de un gran pájaro y cuyo eje es un mástil inclinado en 47°, paralelo al másfl der puente peatonal adyacente. La ampliaoión también alberga un atrio, el cual es el espacio destinado para las exhibiciones temporales, además de ofrecer maravillosas vistas al lago Mích¡gan gracias a los grandes ventanales que se dispusieron de piso a techo; un centro educativo que contlene un auditorio con capacidad para 300 personas; una tienda de regalos. y un restaurante para 100 comensales, SfIuado en el centro del edificio, con vistas· panorámicas sobre el: lago Míchigan. ¿Qué resaltar de esta obra de art€? Sin duda, ell vidrio: grandes y únicos ventanales con formas difíciles de imaginar. curvos, retorcidos. colocados uno junto al otro, todos en perfecta armonía y dotando de movimiento a la estructura, haciendo de este edificio una extensión del mar y de la iena. Tales ventanales fueron fabricados a la medida en España, son únicos y no hay repuestos, por lo que si se rompieran tendrían que ser encargados y transportados de nuevo desde la penlnsula. La instalación de estos vidrios es muy·compleja; al tener que ser puestos formando án.gulos y teniendo ooncreto en la parte superior, no podían ser colocados por grúas con ventosas, sino a mano, con hombres montados en montacargas. Se necesitaron siete hombres para instalar cada ventanal, Ciertamente esta bella fachada formada de vidrio tiene inconvenientes. Por un lado está el efecto invernadero: altas temperaturas interiores debidas a la exposición directa al sol durante todo el día. Fue por eso que se colocaron alerones de aoero hueco, para

formar unas alas desplegables que cubren el edificio. Estas alas inteligentes están ancladas a dos ejes que giran y les permiten desplegarse hasta en 90°. Puedeh soportar un viento de hasta 40 km/h; cuando detectan un viento con una ve~ocídad superior a esa, en no más de cinco minutos, ellas mismas se pliegan; por e1l0 son alas "inteligentes".

El huevo pabellón posee un gran vestíbulo de entrada.

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Las alas simétricas se distribuyen en 36 alerones a cada lado de la estructura.

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Por otro lado, está el problema de limpiar los cristales, operación que tiene un costo de 53.000 euros al año, y sólo por la cara interior. En total, un costo de 110 mil millones de euros para romper con las rectas y disfrutar de las curvas y los ángulos., las formas, la libertad de movimiento y la transparencia. El nuevo pabellón posee un gran vestíbulo de entrada denominado "Windhover Hall",la interpretación posrnodema de Calatrava para una catedral gótica, con arbOlantes. arcos apuntados, bóvedas de crucería y una nave oentral coronada por una cüpula de cristal y acero. La ampliación de Calatrava ofr,ece tres nuevos accesos importantes al Museo de Arte de Mílwaukee: uno a 1ravés del nuevo puente Reiman (diserlado por e! mismo arquitecto), mediante un paseo desde la propia avenida Wisconsin: otro a través de una puerta cochera frente a la entrada. y uno más mediante un aparcamiento subterráneo abovedado, situado en el lado más próximo al pabellón principal. En gran parte de la obra, Calatrava em pleó unos pórticos curvos que recuerdan los arcos catenarios de los pasillos superiores de la Casa Batl'ló en Barcelona, obra de Antoni Gaudí. El elemento más destacado del

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Museo de /.lJte de I',/¡il' la Ikee

asombrosa construyendo .Ia mejor estructura posible mediante sus conocimientos de arquitecto-ingeniero, sino que además, logró darle una identidad propia a este lugar mediante una obra de una plastieidad y belleza sin precedentes, fundamentalmente por su forma escultural característica incansable del arquitecto en la mayor parte de sus trabajos. En palabras del propio Calatrava: "En el etelnento de coronación de los brise-soleil, la forma del o edificio es a fa vez formal (completa ~ La ampliact6n de Calatrava responde a la cultura déllago: los veleros, el clíma, la composidón). 'funcional (contraja el movimiento yel cambio. el nivel de luz), simbólica (ofrece la apertura de dar ¡la bienvenida a los proyecto lo conforma el protector solar móvil denomivisitantes) e ¡cónica (porque crea una imagen memorab nado bBurke brise-soleH , que está compuesto por sus ble para el museo y la ciudad)" características alas s,imétricas que se distribuyen en 36 alerotles a cada lado de la estructura principal. Las dimensiones de estos alerones varían desde los 8 a los Elaborado por Helios con informaCIón de notlcias.arq.com.mx. lahmía. wordlJfess.com y jmhdez'helez.ccm 32 m; toda ~a estructura pesa 90 toneladas.

El, arquitecto consiguió con esta obra de carácter simbólico no sólo complacer al cliente de una forma

¿Desea opinar o cuenta con mayor ínformaci6n sobre esle lema? Esctíbanos a ic@heliosmx.org

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Geo..congr,ess 2013 American Society of Civil Engineers San mego. EU http://content,a$oe.qrglconferences/ geo-congress2013/generaLhtml registrations@asce,org Marzo 5al8 XV Ex.poslctón Internacional

y Afines (Tecma .2013) Asociación Mexicana de Distribuidores de Maquinaria Centro Banoomer Santa Fie Ciudad de México W\NIN. tecmaorg. mx jpvazquei@tecma:org.,rnx

.la cultuta. Todo lo que h~y que saber DletrJcb

Schw~nltz

México; Punto de lectura:! 2009

Mayo 2 al 5

El conocimiento académllco estáen crisis, tanto es su manera de impartirse como en sus contenidos. La cultura es aburrida para la mayoría de la gente yeso no es· culpa de ellos sino de los que se encargan de suministrar~ la, Adquirir Qultl,lra r-equiere. esfuerzo personal y una humildad que permita aceptar que uno, por saber muchas cosas, no es automáticamente culto, y mucho menos si esas cosas proceden de una única fuente. En esesen1jdo, el ambicioso objeHvo de Dietrich Schwanitz en este libro es resumir todos nuestros años escolares en un solo texto de poco menos de 1,000 págfnas. Dicho de otro modo: la lectura de esta úníca obra equivaidr a a las docenas de manuales e interminables horas lectivas del colegio. Un único libm para. aprobar cualquier exc;unen medianamente general. Con rigurosldad y cierta ironía, ell autor alcanza a escribi satisfactoriamente un libro qué reúne todo lo necesario para ser culto. O mejor drcho, para saber lo que somos y de dónde venimos. Pero este libro es mucho más; también trata de explicar cómo se forma la cultura, porqué hay cosas que se consideran cultura y otras no, qué normas invisibles rigen el ámbito cultural y cómo todo el o ha influido de algún modo en el mundo. ¿Qué aporta la cultura al conocimiento de nosotros mismos? ¿Por qué la socjedad moderna, el EstooQ, la oienda, la democracia o la administración surgieron en Europa y no en cualqu¡er otra parte? ¿Por qué figuras como Don Quijote, Haml'et. Fausto, Roblnson, Fatstaff o el Dr. JekyU y Mr, Hyde son tan conocidas? ¿Oué ha dicho Heidegger que no supiéramos ya? ¿Dónde estaba el inconscrente antes de Freud? En palabras de Femando Savater, este libro es I~una brújula para guiarnos en er mundo moderno, para sortear el actual laberinto de datos"

áqulnas-. erra'm entas

3er Congreso de Ingenleria Clv I (Colnclv) 2·013 Colegio de Ingenieros de Venezuela Hotel Hesperia Isla Margarita, Venezuela www.coinciv.com/index.php Septiembre 15 al 18 Conferenc~a

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XVI Exposición Internacional de la Indust1rla de la Construcción (Construct'o2013) Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Monterrey, MéxfCÚ 'WWIN.constructo,com.mx ínfo@constructo . com.mx

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