Revista IC Mayo 2014 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Víctor Ortiz Ensástegui

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

sumario FOTO: SACMEX

Número 541, mayo de 2014

MENSAJE DEL PRESIDENTE

PLANEACIÓN / ESTRATEGIAS DE COMPETITIVIDAD PARA OBRAS DE INFRAESTRUCTURA / DAVID YÁÑEZ SANTILLÁN

ESTRUCTUTAL / CONTROL Y SEGUIMIENTO DE LA SALUD 10 INGENIERÍA ESTRUCTURAL / BERNARDO GÓMEZ GONZÁLEZ

MATERIALES / PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO: RETOS Y OPORTUNIDADES / JORGE ALEJANDRO SANTACRUZ CHÁVEZ Y COLS.

DE PORTADA / PLAN AGUA PARA EL 20 TEMA FUTURO CDMX / RAMÓN AGUIRRE DÍAZ / ADMINISTRACIÓN CONTRACTUAL PREVENTIVA Y 25 LEGISLACIÓN DISPUTE BOARDS EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA / ROBERTO HERNÁNDEZ GARCÍA

TRANSPORTE / AEROPUERTOS Y TRANSPORTE AÉREO / JORGE DE LA MADRID VIRGEN

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / UNIENDO MELBOURNE: UN PROYECTO PARA LIBERAR LA CIUDAD

/ EL LABERINTO DE LA SOLEDAD Y OTRAS 40 LIBROS OBRAS / OCTAVIO PAZ

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Francisco García Villegas Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Oscar Jordan Guzmán Chávez Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez Ramón Guerrero García Logística y comercialización Laura Torres Cobos Francisco García Colín Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIV, número 541, Mayo de 2014, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@ heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril de 2014, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/20. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS...

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

De las palabras a los hechos

XXXV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Víctor Ortiz Ensástegui

esde el día en que asumimos la dirección de este XXXV Consejo Direc-

Vicepresidentes

tivo estamos trabajando intensamente. Ya tuvo lugar nuestra primera

J. Jesús Campos López

reunión, en la cual determinamos las diversas vicepresidencias, así

Fernando Gutiérrez Ochoa

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Salvador Fernández Ayala Ascensión Medina Nieves

como las responsabilidades y tareas a cargo de cada una de ellas. Estamos

Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

trabajando en una matriz de responsabilidades y en la definición de los procedi-

Alejandro Vázquez Vera

mientos necesarios para un trabajo eficiente y efectivo. En sintonía con lo anterior,

Primer secretario propietario

se establecerán tiempos de ejecución, evaluación y seguimiento de cada tarea, para cumplir estrictamente con los compromisos contraidos. Por otra parte, mantenemos conversaciones con los responsables de cada

Juan Guillermo García Zavala Primer secretario suplente Carlos Alberto López Sabido Segundo secretario propietario

uno de los comités técnicos de nuestro colegio y con las autoridades de las so-

Óscar Enrique Martínez Jurado

ciedades y asociaciones técnicas vinculadas a la ingeniería civil. Con lo anterior

Segundo secretario suplente Mario Olguín Azpeitia

buscamos lograr las mayores sinergias posibles para que el trabajo conjunto Tesorero

ofrezca los mejores resultados en beneficio del país y, en consecuencia, del

Jorge Oracio Elizalde Topete

gremio y de los ingenieros civiles en general.

Subtesorero

También hemos avanzado en gestiones con diversas entidades con las cuales compartimos intereses; un ejemplo de convenio ya concretado es el que acaba-

Luis Rojas Nieto Consejeros José Cruz Alférez Ortega

mos de firmar con la Fundación Metrópolis, cuyo propósito es generar propuestas

Enrique Baena Ordaz

dirigidas a las autoridades para el desarrollo sostenible de la Ciudad de México.

Salvador Fernández del Castillo Flores

Como éste, hay otros convenios en proceso. El XXXV Consejo Directivo del CICM

Mauricio Jessurum Solomou

está firmemente comprometido a pasar de las propuestas de campaña a los

Federico Martínez Salas

Celerino Cruz García Benjamín Granados Domínguez Pisis Marcela Luna Lira Carlos de la Mora Navarrete

hechos de una gestión ejecutiva.

Andrés Moreno y Fernández Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Bernardo Quintana Kawage Alfonso Ramírez Lavín César Octavio Ramos Valdez José Arturo Zárate Martínez

Víctor Ortiz Ensástegui XXXV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

PLANEACIÓN

Estrategias de competitividad para obras de infraestructura Una característica de los procesos de trabajo actuales, tanto de ingeniería como de construcción, es la premura con la que deben ejecutarse en un entorno cambiante y con una tendencia a minimizar los costos de producción y plazos de ejecución, entre otras premisas impuestas para mantener la competitividad en las empresas. DAVID YÁÑEZ SANTILLÁN Ingeniero civil con maestrías en Mecánica de Suelos y en Administración. Desde 2011 es director de ICA Ingeniería. Está acreditado como perito profesional en Gerencia de Proyectos de Infraestructura por parte del CICM. Actualmente es presidente de la

Una estrategia que en forma integral deben buscar los participantes en un proyecto es contar con la ingeniería o el proyecto ejecutivo de la obra en forma oportuna y con la calidad necesaria para dar pauta a la construcción. De no ser así, las consecuencias se reflejan en un defecto en el programa de ejecución, posibles retrabajos o sobre-

costos que finalmente influyen en el resultado económico del proyecto y para las empresas participantes. Ante esta situación, es conveniente identificar la problemática específica de cada proyecto, establecer los objetivos precisos de la ingeniería, definir los alcances de los participantes en el diseño y la metodología para su ejecución y control de avance, sumando experiencias o resultados de casos previos y de investigaciones que se realicen en el campo de la administración aplicables a las empresas de ingeniería. Con esto se favorece la competitividad de las empresas en general, y en particular en los casos de los grandes proyectos de infraestructura. Factores que influyen en la elaboración de la ingeniería Es conveniente identificar los factores que afectan el proceso de diseño para que los responsables definan y pongan en práctica estrategias que mitiguen o eviten

FOTO: ICA

SMIG.

Se deben revisar los factores que influyen en el diseño de cada proyecto.

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Estrategias de competitividad para obras de infraestructura

Ingeniería conceptual

Paquetes de diseño

Ingeniería de detalle Ingeniería básica

Construcción

Recursos

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Informes del estudio

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Avance porcentual

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

a de es ad nid

Importancia de la ingeniería en los proyectos En el entendido de que el responsable del diseño pueda ejecutar acciones para resolver los casos descritos, sigue el trabajo de conseguir que la ingeniería sea vista por todos los participantes del proyecto (propietario, diseñador, constructor y operador); este es un elemento fundamental para que el desarrollo de los trabajos sea el requerido en tiempo, forma y costo. Esto se debe reflejar en que el diseño sea parte integral de las diferentes etapas del proyecto, como es la planeación, la procuración, la atención de ajustes requeridos durante el proceso de construcción y la

Gráfica 1. Oportunidad respecto al programa general del proyecto u ort Op

incurrir en alguno de los casos que tienen una influencia negativa en la ejecución de los trabajos, algunos de los cuales se explican a continuación. Un primer factor que puede afectar el proceso de diseño es el hecho de que se cuente con un diseño conceptual pero que existan indefiniciones en algunos aspectos del proyecto por realizar; parece extraño que esto ocurra, pero es frecuente. Esto implica un ciclo de intercambio de ideas hasta llegar a la conclusión de lo requerido, y lleva un tiempo que se toma del programa total, lo que genera, desafortunadamente, cambios en lo previsto: una postergación de la fecha de conclusión del proyecto o requerimiento de mayores recursos para recuperar el tiempo ya consumido; en suma, un encarecimiento de la ingeniería. La indefinición de los criterios de diseño o normatividad aplicable es otro factor. Si bien existen manuales y normas de diseño en México, no existe un catálogo de los casos que pueden presentarse en los proyectos, especialmente en los de gran magnitud para infraestructura o construcción pesada; esto genera que el proceso para acotar las premisas de diseño y la metodología aplicable llegue a ser tan largo como el propio diseño. Un factor más es la falta de capacidad instalada de las empresas de diseño, que se pone de manifiesto cuando llegan a conseguir un proyecto cuyo alcance requiere una mayor demanda de horas-hombre respecto a su potencial. Asimismo, tiene una influencia negativa la falta de habilidades o de capacitación tanto del personal que desarrolla la ingeniería como de los responsables de la revisión o supervisión del diseño. La falta de recursos para cubrir los compromisos administrativos del cliente con el prestador de servicios afecta en grado extremo a una empresa de ingeniería y es motivo para minimizar plantillas, lo cual afecta el avance del diseño. Por último, la carencia de plazos de ejecución reales para la ingeniería y la realización del programa de obra en forma simultánea con el programa de ingeniería. Desde luego, para cada proyecto se debe hacer la revisión exhaustiva de los factores que influyen en la ejecución de la ingeniería; los anteriores pueden usarse como guía de referencia en esos análisis.

100

Pruebas y transferencias

operación. Finalmente, un objetivo de la ingeniería en un proyecto debe considerar la documentación de las lecciones aprendidas en cada etapa para su aplicación como experiencia en casos futuros y en la formación de nuevos recursos humanos especializados. Estrategias para favorecer el éxito del proyecto En seguida se hará hincapié en algunos aspectos asociados con la buena práctica de la ingeniería, los cuales, en la medida en que se pongan en ejecución, aportarán mejoras en la competitividad de las empresas. Lo primero es realizar el análisis de factores que influyen en el diseño, de lo cual ya se presentaron algunos ejemplos. La primera sugerencia para mejorar la operación del grupo dedicado al diseño es que se tomen en cuenta dichos factores, se realice un plan para llevar a cabo acciones que eviten la incidencia negativa y, por el contrario, se puedan hacer previsiones para impulsar la ejecución ágil del diseño en cada uno de estos conceptos.

uuEs conveniente identificar los factores que afectan el proceso de diseño para que los responsables definan y pongan en práctica estrategias que mitiguen o eviten incurrir en alguno de los casos que tienen una influencia negativa en la ejecución de los trabajos. Aplicar una de las metodologías para el control de los procesos. Se puede optar por alguna entre las reconocidas internacionalmente: a) Project Management Institute, b) Sistemas de gestión de calidad y c) FEL, siglas de front end loading, que puede interpretarse como “cumplimiento de objetivos por etapas” y que consiste en segmentar todo el proceso en fases: planeación, conceptualización, definición del proyecto, ejecución

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Estrategias de competitividad para obras de infraestructura

uuLa primera sugerencia para mejorar la operación del grupo dedicado al diseño es que se tomen en cuenta algunos factores, se realice un plan para llevar a cabo acciones que eviten la incidencia negativa y, por el contrario, se puedan tener previsiones para impulsar la ejecución ágil del diseño en cada uno de estos conceptos. Hacer un expediente de lecciones aprendidas. Esto aporta experiencia para su aplicación en los siguientes proyectos similares y permite la formación del personal que está incorporándose en una etapa temprana de su desarrollo profesional. Al respecto, Hernando Vargas, en un foro de infraestructura, expuso con claridad el beneficio que conlleva tener un acervo de esta naturaleza, incluso entre empresas y gobierno: “Es indispensable una memoria institucional regional como la que existe en las universidades, en organismos internacionales […] para generar información de valor público que haga posible la transferencia de la experticia técnica y de los recursos” (Vargas, 2010). Incorporar recomendaciones expuestas en investigaciones. En el campo de la administración se gestan en forma permanente investigaciones aplicadas a diferentes campos; la ingeniería civil no es ajena a esto, y es común encontrar foros y publicaciones con aportaciones a las metodologías de trabajo. Por citar un ejemplo, en seguida se comentan aspectos por considerar para agilizar el diseño de proyectos de ingeniería, dados por un grupo de investigadores coreanos (Cho et al., 2010): • Constituir un equipo multidisciplinario y multifirma para cubrir los requerimientos de las disciplinas. • Uso de información común entre los participantes. • Criterios de diseño y datos de entrada bien definidos para dar comienzo al proceso de diseño. • Realizar los arreglos del diseño en etapa temprana, como fue expuesto. • Proceso efectivo de cambios de alcances o cambios de diseño, contando con la documentación correspondiente y la capacidad de respuesta oportuna para realizar los ajustes de diseño por imprevistos o cualquier otro determinante. • Involucramiento de los participantes, con un compromiso y voluntades orientados en el mismo sentido.

• Llevar un control del programa para evitar demoras en la entrega. • Manejo de interfaces para evitar discrepancias entre los participantes. • Favorecer la integración del equipo. • Disponer de la estrategia de aprovisionamiento de recursos. Conclusiones Si bien cada proyecto de infraestructura es diferente, las recomendaciones para realizar una buena práctica de ingeniería pueden ser aplicables a todos ellos. A los involucrados en la realización del diseño para estos proyectos se les plantea considerar cada uno de los aspectos básicos descritos; si bien muchos pueden parecer elementales, en la práctica profesional las interferencias al proceso son frecuentes, y por esta razón es conveniente tener un plan de trabajo y una lista de verificación para que cada punto sume a favor de los trabajos.

FOTO: ICA

y operación. Para detalles de esta última metodología, se puede consultar un caso de aplicación en Canadá presentado por George Jergeas de la Universidad de Alberta, en Canadá (Jergeas, 2008). Definir el proyecto final en la etapa más temprana del proceso. Debido a que los cambios al comienzo conllevan grandes impactos, es de entenderse la importancia de lograr la definición lo más pronto posible. Esto se representa en la gráfica 1, con la escala de tiempo y las fases en el eje horizontal, y con avance y recursos en el vertical.

Existen varios elementos para lograr llevar a buen término las obras.

En la medida en que se hagan realidad estas prácticas, las empresas y el personal que realice el diseño tendrán una cultura enfocada en la consecución de proyectos exitosos, lo cual favorece, sin lugar a dudas, su competitividad

Referencias Cho, K., C. Hyun, K. Koo, y T. Hong (2010). Partnering Process Model for Public-Sector Fast-Track Design-Build Projects in Korea. Journal of Management In Engineering 26(1), enero, 19-29. Jergeas, G. (2008). Analysis of the front-end loading of Alberta mega oil sands projects. Project Management Journal 39(4), diciembre, 95-104. Vargas, H. (2010). Requisitos para realizar grandes proyectos de infraestructura en Colombia. Revista de Ingeniería (32), julio-diciembre, 70-73. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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INGENIERÍA ESTRUCTURAL

Control y seguimiento de la salud estructural Con la instrumentación sísmica es posible determinar en cuestión de minutos si existe falla estructural en un inmueble y establecer la demanda a la que ha sido sometido para, a partir de la comparación entre ésta y su capacidad sismorresistente, emitir un dictamen que ayude a los responsables de la seguridad y operación del edificio a tomar decisiones en cuanto a su ocupación posterior a la ocurrencia del sismo. BERNARDO GÓMEZ GONZÁLEZ Ingeniero civil con maestría en la especialidad de Estructuras y doctorado en Control Automático. Fue profesorinvestigador en la Universidad Autónoma Metropolitana hasta 2000. Actualmente es director general de CANDE Ingenieros S.A. de C.V. Perito profesional en Seguridad Estructural por parte del CICM. Es miembro activo de la SMIE, SMIS y CICM.

En 2005, en esta misma revista se publicó un artículo de inmuebles e infraestructura con un mejor desempeño en el que se presentaban los primeros resultados de la sismorresistente. investigación que realizaba como parte de mis estudios doctorales sobre detección de fallas en estructuras civiInstrumentación sísmica les. El enfoque de la investigación se basaba en el uso Esta es una herramienta que en países desarrollados ha de procedimientos probados en problemas de control permitido implantar, de manera exitosa, esquemas de automático para la detección de daños en estructuras detección de fallas después de la ocurrencia de un sismo civiles (Gómez et al., 2005). de gran intensidad. La aplicación de tales procedimienLa interacción entre las disciplinas de control autotos resulta muy eficaz para la localización de daños en mático y la dinámica estructural era algo que se utilizaba puntos ciegos de la estructura, los cuales sólo pueden en la práctica profesional de países desarrollados desde detectarse por una inspección ocular de especialistas hacía dos décadas, mientras que en México las líneas mucho tiempo después de ocurrido el sismo, debido a de desarrollo se ubicaban básicamente en la academia. la necesidad del retiro de recubrimientos, acabados y Conseguir que en nuestro país el enfoque se centrara en elementos no estructurales; lo anterior no es necesario la práctica profesional constituía un esfuerzo para contribuir a que dicha interacción siguiera introduciéndose en la gran tradición nacional de la ingeniería sismorresistente. En el presente artículo se esbozaSistema de sensores (y actuadores) rán algunos resultados obtenidos de la investigación realizada en 2005 y se Sistema de mostrarán dos aplicaciones prácticas Sistema para adquisición de datos Sistema de modelado que sustentan la posibilidad real de el seguimiento y detección de daños éxito de aplicaciones de técnicas y de la salud estructural conceptos para la detección de fallas en estructuras civiles, así como del control de la respuesta estructural en edificios. La primera de estas aplicaciones se refiere a la instrumentación sísmica en el contexto de sistemas Internet Sistema de procesamiento para el seguimiento de la salud esSistema de comunicaciones de datos tructural de los edificios, mientras que Sistema la segunda se enfoca en el uso de de archivado sistemas de control de la respuesta estructural para dotar a la sociedad Figura 1. Esquema de un sistema de seguimiento de la salud estructural.

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Control y seguimiento de la salud estructural

Gráfica 1. Comparación entre la demanda a la que fue sometido el edificio instrumentado durante el sismo del 20 de marzo de 2012 y su capacidad sismorresistente Aceleración alcanzada durante el sismo del 20 de marzo de 2012 Aceleración espectral cm/s2

Aceleración estimada durante el sismo del 19 de septiembre de 1985

0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 –30.57 90 50 100 100 120 152 130 Aceleración máxima resistente 140 150 Aceleración máxima resistente 160

cuando en un inmueble se tiene instalado un sistema de instrumentación sísmica. Los costos que tradicionalmente tiene la aplicación de una instrumentación sísmica han hecho que en México esa línea de seguimiento de la salud estructural (estructural health monitoring) no haya sido aplicada masivamente en la práctica. Sin embargo, en la práctica se han aplicado con éxito esquemas de instrumentación sísmica básica; estos esquemas, además de proporcionar un servicio a los propietarios de los inmuebles y sus usuarios, han aportado también mucha información para la investigación. Un ejemplo de aplicación de un sistema de instrumentación sísmica básica es un edificio de 24 niveles, estructurado con base en marcos de concreto reforzado y sistema de piso de losa maciza, ubicado en la Zona de Transición de la Ciudad de México, muy cerca de la estación Coyoacán del metro. Desde 1999, el edificio se encuentra instrumentado con 10 sensores distribuidos en tres niveles sobre la altura de la banqueta y con dos sensores ubicados en terreno natural. Durante el trabajo de investigación desarrollado en 2005 fue posible calibrar un procedimiento de detección de fallas en inmueble mediante la información obtenida de cinco sismos con magnitudes de entre 5.5 y 7.8 grados en la escala de Richter, cuyas señales fueron registradas con la instrumentación instalada en el edificio. El procedimiento se basó en el uso de la norma cuadrática de una matriz de rigidez equivalente de la estructura, la cual era representativa del sistema de seis grados de libertad que podía ser identificado con las señales registradas por la instrumentación. Una vez realizada la calibración del procedimiento, fue posible simular patrones de falla que pudieron ser detectados también mediante el uso de la norma cuadrática de la matriz de rigidez equivalente; los resultados completos de este estudio pueden encontrarse en el trabajo Detección de fallas en estructuras civiles parcialmente instrumentadas a través de observadores de estado (Gómez, 2005). Es importante señalar que un esquema de instrumentación sísmica básico puede ser útil para la detección de fallas, pero no permite su ubicación en puntos tan particulares de una estructura como las conexiones. Sin embargo, proporciona información del todo confiable para la toma de decisiones, y con un estudio previo pormenorizado del inmueble los resultados obtenidos por una instrumentación de ese tipo sí permiten emitir un dictamen sobre la seguridad y estabilidad estructural del inmueble inmediatamente después de la ocurrencia de un evento sísmico. La experiencia reciente en relación con el edificio instrumentado incluye lo sucedido durante el sismo del 20 de marzo de 2012 cuando, debido a los resultados obtenidos de la instrumentación sísmica, fue posible establecer en cuestión de minutos y en primera instancia la no ocurrencia de alguna falla estructural en el inmueble, además de que se pudo establecer la demanda a la

Aceleración alcanzada durante el sismo Nivel 23 Nivel 22 Nivel 21 Nivel 20 Nivel 19 Nivel 18 Nivel17 Nivel 16 Nivel 15 Nivel 14 Nivel 13 Nivel 12 Nivel 11 Nivel 11 Nivel 10 Nivel 9 Nivel 8 Nivel 7 Nivel 6 Nivel 8 Nivel 7 Est 6 Est 5 Est 4 Est 4 Est 3 Est 2 Est 1 Base

cm/s2

que fue sometido el edificio y, a partir de la comparación entre ésta y su capacidad sismorresistente, en un breve lapso se consiguió emitir un dictamen que ayudó a los responsables de la seguridad y operación del edificio a la toma de decisiones en cuanto a su ocupación posterior a la ocurrencia del sismo. Es importante no pasar por alto que los beneficios potenciales directos de un sistema de instrumentación sísmica, como parte de un esquema de seguimiento de la salud estructural de un inmueble, no se limitan únicamente a una utilidad técnica, ya que éstos son variados; se traducen también en ventajas económicas y financieras. A manera de resumen se puede hablar de los siguientes beneficios: • Permitir el seguimiento y la evaluación de la salud estructural de los inmuebles en tiempo real y en las condiciones de servicio reales. • Reducir los tiempos muertos de ocupación de un inmueble después de un sismo de gran intensidad sin menoscabo de la seguridad de sus ocupantes. • Ayudar a verificar la seguridad de la estructura y aumentar la confianza de los usuarios en ésta. • Reducir los costos de mantenimiento. • Disminuir las primas de seguro por riesgo catastrófico.

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Control y seguimiento de la salud estructural

Los puntos anteriores son una muestra de que las estructuras en servicio pueden ser utilizadas más productivamente y con un menor costo (Ansari, 2005). Control de la respuesta estructural de edificios Las metodologías desarrolladas desde hace varios años para resolver problemas de control automático enfocados en la ubicación óptima de sensores pueden emplearse en el ámbito de la ingeniería sismorresistente para configurar un esquema de instrumentación sísmica como el mencionado, pero también pueden ser de gran utilidad para establecer la ubicación óptima de actuadores para el control de la respuesta estructural de un edificio. A continuación se esbozará el alcance que puede tener este último concepto. El control de la respuesta estructural de edificios puede hacerse de forma activa, semiactiva y pasiva; esta última opción es la forma más económica y viable para implantarse en inmuebles en México. Los sistemas de control pasivo de la respuesta estructural van desde los actuadores viscosos hasta los contravientos restringidos contra pandeo, pasando por los added damping and stiffness (ADAS) y sistemas de masa resonante. Sin embargo, por su economía y facilidad de diseño, los contravientos restringidos contra pandeo son los que se han aplicado masivamente, con excelentes resultados, en países como Japón y EUA. El uso de dispositivos para el control de la respuesta estructural se basa en el principio de formar un sistema sismorresistente con un desempeño sísmico superior y, con esto, descargar al sistema gravitacional de la estructura de la tarea de ser también responsable de la respuesta sísmica del inmueble. Con un esquema de este tipo, se puede incluso alcanzar un desempeño estructural que permita la ocupación inmediata del inmueble a un costo muy competitivo en el mercado, y lograr así un desempeño superior al mínimo fijado por la normatividad nacional, el cual se refiere, básicamente, a la seguridad contra colapso (Gobierno del Distrito Federal, 2004). Es importante reflexionar sobre dos aspectos económicos que implican el uso de dispositivos de control de la respuesta estructural para, a partir de ello, percibir de manera global los beneficios que obtendrán tanto los inversionistas como los ocupantes del inmueble. Estos aspectos son la inversión inicial que se realiza en la compra de los dispositivos y el costo de la ingeniería que debe desarrollarse para su inclusión en el diseño estructural. Por lo que respecta a la inversión inicial para la compra de los dispositivos, es necesario considerar que, en algunos casos, el costo de éstos puede incrementar el costo directo total del sistema estructural; sin embargo, el porcentaje que representa el costo de tales elementos es muy bajo cuando se compara con el costo total del inmueble, incluyendo los acabados, los elementos no estructurales, las instalaciones y cualquier equipamiento

especial que pudiera contener. La comparación del costo de un esquema de dispositivos para el control de la respuesta estructural no debe hacerse únicamente contra el costo de la estructura en sí misma, ya que dichos dispositivos no sólo mejoran el comportamiento de ésta, sino que, además, protegen al resto de los sistemas que conforman el inmueble, como las instalaciones, los acabados y sus contenidos.

Figura 2. Hospital Kaiser en California, EUA. Sistema sismorresistente a base de contravientos restringidos contra pandeo.

Por otro lado, el uso de algunos actuadores viscosos y de los contravientos restringidos contra pandeo en inmuebles que se ubicarán en zonas de mediana y alta sismicidad permite la optimización de los materiales empleados para construir la estructura, con lo que se obtiene un beneficio económico a corto plazo. Asimismo, esta clase de dispositivos puede emplearse prácticamente en cualquier tipo de estructuración, con lo que es posible lograr combinaciones de materiales o sistemas estructurales muy eficientes, y optimizar al máximo el costo total de la estructura. En cuanto al costo adicional que podría generarse por la ingeniería necesaria para el diseño estructural de edificios con dispositivos de control de la respuesta estructural, es conveniente tener en consideración que la ingeniería especializada que pudiera requerirse está en función de la complejidad tecnológica que haya detrás de cada dispositivo. En algunos de ellos, los fabricantes toman la función de diseñadores de su propio sistema e interactúan de manera cercana con el ingeniero encargado del proyecto estructural, pero también hay dispositivos cuyos principios básicos son tan transparentes que su diseño puede ser asumido sin ningún problema como parte de un proceso de diseño estructural convencional, con lo cual los costos por la ingeniería no se ven afectados de manera significativa. No obstante, incluso de acuerdo con el supuesto de que la inversión inicial aumentara por la compra de los dispositivos para el control de la respuesta estructural y por la ingeniería especializada que tuviera que emplearse para su diseño, esto no pone en riesgo el éxito financiero del inmueble a mediano y largo plazo, ya que los costos de una posible reparación de la es-

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Control y seguimiento de la salud estructural

tructura después de la ocurrencia del sismo de diseño se reducirían en función del desempeño de la estructura, establecido de común acuerdo entre el diseñador estructural y el inversionista o desarrollador del inmueble. Pero la disminución de costos no sólo se daría en la reparación de la estructura como tal, sino también y de manera más sensible en la reparación y rehabilitación de recubrimientos, fachadas, elementos no estructurales, mobiliario y equipo instalado en el inmueble en función del desempeño alcanzado por la estructura. Tampoco habría pérdidas económicas por tiempos muertos en el uso de los edificios durante el tiempo que requirieran los trabajos de reparación y rehabilitación. Es importante no perder de vista que los costos totales asumidos actualmente por la sociedad en la construcción de inmuebles, utilizando los sistemas tradicionales, son muy altos, pues tales costos no sólo dependen de la inversión inicial, sino que también involucran los costos de reparación y refuerzo que habrá que invertir en una estructura en la que el sistema gravitacional o de sustento se diseñe aceptando de antemano que sufrirá daños por la ocurrencia de un sismo de gran intensidad. En un sentido más amplio, para los ingenieros estructurales el uso de dispositivos de control de la respuesta estructural en sus diseños puede ser una oportunidad para ofrecer a sus clientes soluciones competitivas a la luz de la globalización. Y si bien al principio puede requerir un esfuerzo adicional de su parte para el mejor entendimiento del comportamiento de los dispositivos, éste no será excesivo, ya que su formación académica es sobradamente suficiente para su manejo. No hay que olvidar que los ingenieros estructurales mexicanos son expertos en el manejo de elementos para el control de la respuesta estructural ante la ocurrencia de sismos severos, a saber, muros estructurales o de rigidez, contravientos concéntricos o excéntricos, muros diafragma, etc. Los nuevos dispositivos, como los sintonizadores de masa o los contravientos restringidos contra pandeo, cumplen la misma función que los elementos recién mencionados, pero emplean nuevas tecnologías que los hacen más eficientes y con una mayor confiabilidad. Comentarios finales México tiene una tradición amplia y reconocida en el ámbito de la ingeniería sísmica y en el empleo de sistemas sismorresistentes exitosos. Sin embargo, es necesario que consideremos que las exigencias sociales, económicas, políticas y financieras evolucionan y es necesario que el actuar de la ingeniería también lo haga. Como ejemplo de las consecuencias que pudieran experimentarse en México tras la ocurrencia de un sismo de gran intensidad podemos analizar lo que sucedió en Chile después del terremoto ocurrido el 27 de febrero de 2010; la comparación de ninguna manera es directa, ya que la sociedad y la economía chilenas presentan diferencias importantes respecto de las mexicanas, pero

al tener ambos países latinoamericanos un desarrollo tecnológico en materia de ingeniería sísmica similar, hay semejanzas que nos unen de manera franca. Según datos del mercado asegurador en Chile, con pocas excepciones, los edificios altos en ese país tuvieron un buen comportamiento en cuanto a la prevención de pérdidas de vidas humanas. Aun aquellos edificios que experimentaron daños graves no colapsaron, como lo dispone la Norma 433 de 1996 NCH 433 (Diseño sísmico de edificios), modificada en 2009 y posterremoto. Sólo 2.8% de los edificios de uso habitacional de nueve pisos o más sufrieron fallas estructurales que provocaran su colapso o su posterior demolición; sin embargo, de los 30 mil millones de dólares que estimó el gobierno chileno como costo de los daños materiales totales, 8 mil millones correspondieron a pérdidas económicas aseguradas, que de alguna manera tuvieron influencia en los inversionistas y desarrolladores inmobiliarios y sobre la sociedad en general (Superintendencia de Valores y Seguros de Chile, 2013). Zona elástica con soporte lateral

Zona de disipación de energía Perfil tubular Mortero

Placa de nudo Conexión a marco

a Zon

rgía

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isip

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de ción

Núcleo acero Material antiadherente

Figura 3. Esquema de la configuración de un contraviento restringido contra pandeo.

La normatividad sísmica mexicana mantiene el mismo principio básico que la norma chilena en cuanto al comportamiento de las estructuras ante la ocurrencia de un evento sísmico de gran intensidad. En el primer párrafo del inciso 1.1 de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño por Sismo 2004 se establece: “Los requisitos de estas Normas tienen como propósito obtener una seguridad adecuada tal que, bajo el sismo máximo probable, no habrá fallas estructurales mayores ni pérdidas de vidas, aunque pueden presentarse daños que lleguen a afectar el funcionamiento del edificio y requerir reparaciones importantes”. Sin embargo, nuestra misma normatividad también nos abre la puerta para buscar soluciones estructurales que alcancen un mejor desempeño; el segundo párrafo del inciso citado establece: “El Director Responsable de Obra, de acuerdo con el propietario, puede decidir que se diseñe el edificio para que satisfaga requisitos más conservadores de los aquí establecidos, con el fin de reducir la proba-

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bilidad de pérdidas económicas en la construcción a cambio de una inversión inicial mayor” (Gobierno del Distrito Federal, 2004). En el diseño sismorresistente de estructuras civiles en nuestro país, el uso de técnicas y procedimientos utilizados con éxito en problemas de control automático no es nuevo; hay investigadores connotados que han utilizado dichas estructuras como parte de sus investigaciones. Sin embargo, una vez que se han conseguido avances muy importantes en la prevención de pérdida de vidas humanas por la ocurrencia de sismos de gran intensidad, es momento de pensar en los pasos que habrá que dar para la disminución de pérdidas económicas, lo que representaría un duro golpe para la economía de nuestras ciudades y del país en general. La implantación de sistemas para el seguimiento de la salud estructural de las edificaciones y la infraestructura, así como la instrumentación sísmica o el uso de dispositivos para el control de la respuesta estructural en los edificios, como los contravientos restringidos contra pandeo o los actuadores viscosos, son medios encaminados a lograr un mejor desempeño de las estructuras y una reducción de la probabilidad de pérdidas económicas mayores. El desarrollo tecnológico y la optimización en los costos de estas herramientas

hacen posible su utilización a mayor escala en nuestra sociedad, y también abren nuevas posibilidades de beneficios económicos y financieros a corto plazo, como la disminución del costo de primas de seguro ante riesgo catastrófico, las cuales en la actualidad premian el uso de estas herramientas en nuestros edificios

Referencias Ansari, F. (ed.) (2005). Sensing Issues in Civil Structural Health Monitoring. Springer. Gobierno del Distrito Federal (2004). Normas Técnicas Complementarias para Diseño por Sismo, Gaceta Oficial del Distrito Federal, t. II, núm. 103-BIS. Gómez, B., F.J. Rivero, J.C. Martínez, R. Garrido y R. Martínez (2005). Robots manipuladores y edificios de cortante con excitación en la base: una comparación de modelos. IC Ingeniería Civil (434), año LIV, junio 2005, pp. 33-37. Gómez, B. (2005). Detección de fallas en estructuras civiles parcialmente instrumentadas a través de observadores de estado. Tesis doctoral, Centro de Investigación y de Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional, Departamento de Control Automático. Superintendencia de Valores y Seguros de Chile (2013). Terremoto 2010. Análisis e impacto del 27-F en el mercado asegurador. Andros Impresores. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

MATERIALES

Pavimentos de concreto hidráulico: retos y oportunidades En un principio, colocar pavimentos era una labor casi artesanal. Aunque han evolucionado en gran medida, la mayoría de los métodos de diseño siguen siendo empíricos, lo que significa que, a partir de una serie de pruebas, se desarrollaron ecuaciones que pueden predecir el espesor de concreto requerido para cumplir con los parámetros de diseño. JORGE ALEJANDRO SANTACRUZ CHÁVEZ Ingeniero químico. Ha sido investigador en el Centro de Tecnología Cemento y Concreto de Cemex y actualmente es Jefe de Investigación y Desarrollo de Cemex Aditivos México. Ha participado en varios cursos y congresos nacionales e internacionales.

pavimentos de concreto son considerados la opción más viable para proyectos que requieran una elevada vida útil y pocos gastos de mantenimiento (Hall, 2007).

El desarrollo económico y social, aunado a la creciente búsqueda de materiales y procesos constructivos que aseguren una mayor vida útil a las construcciones, así como a la necesidad de vialidades de mejor calidad, ha generado un despliegue de esfuerzos enfocados al desarrollo de pavimentos de concreto hidráulico premezclado que puedan satisfacer las necesidades crecientes del país. En distintos países de América y Europa los

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HOMERO JESÚS MONTAÑO ROMÁN ROBERTO URIBE AFIF ALEXANDRE GUERINI

La aplicación de los pavimentos ha cambiado en la historia.

Breve historia de los pavimentos de concreto hidráulico Los pavimentos producidos a base de concreto hidráulico en la era moderna1 tuvieron su primera aparición en 1889, cuando George W. Bartholomew propuso el primer pavimento fabricado a base de concreto a las autoridades de Bellefontaine, Ohio, EUA. La nueva vialidad fue todo un éxito. A partir de este suceso, los pavimentos de concreto comenzaron a evolucionar; se cubrieron extensiones más amplias de caminos y se realizaron estudios cada vez más detallados sobre el diseño de pavimentos, aplicando métodos constructivos más eficientes. En seguida se describen algunos sucesos que tuvieron un efecto clave en el desarrollo de los pavimentos de concreto hidráulico: a. Pruebas de camino Bates. En 1920, el estado de Illinois dispuso un fondo de 200 millones de dólares para la pavimentación de vialidades. Para determinar la mejor alternativa de construcción, se elaboraron 78 tramos de camino pavimentados con distintos materiales y espesores. La prueba demostró la superioridad del concreto frente al asfalto y al tabique. Es también a partir de ese estudio que se opta por la producción de pavimentos de concreto para engrosar las orillas de la losa para evitar su fisuramiento. b. Ecuaciones de Wastergaard. En 1926, el profesor Wastergaard, de la Universidad de Illinois, publicó las “ecuaciones de los esfuerzos y deflexiones producidos en los pavimentos de concreto”. Producto de las pruebas de Bates y las ecuaciones de Wastergaard, se da un impulso a los análisis más detallados acerca del desempeño y las variables de diseño más importantes de los pavimentos de concreto. c. Pavimentadoras. Aunque el estudio e investigación del diseño de pavimentos avanzaba a buen paso, la situación era distinta para el proceso constructivo;

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de diseño y entendimiento de los pavimentos. Las consideraciones para su aplicación y la descripción de las variables se pueden encontrar en la Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento de AASHTO (ASSHTO, 1993).

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desde finales del siglo XIX hasta la mitad del XX no había tenido grandes cambios. De forma general, se transportaban los materiales en seco hasta el lugar de la obra y sólo en ese momento se adicionaba el agua de diseño. Es en 1949 cuando entra en operación la primera pavimentadora, con lo que se transformó el proceso constructivo que se aplicaba desde hacía aproximadamente 60 años. Esta mejora significó una reducción considerable en la cuadrilla de trabajadores: de 100 a 25; también marcó la salida de los pavimentos con esquinas engrosadas, debido a la facilidad para colar elementos con espesor uniforme.

En México, los pavimentos hidráulicos se han aplicado desde 1925.

Las pavimentadoras modernas incluyen una operación llamada “cimbra deslizante”, la cual permite darle una figura geométrica a la masa de concreto mediante el deslizamiento continuo de una cimbra alrededor del elemento que se esté colando. d. Plantas de mezclado central. Este tipo de mezcladoras fueron implantadas en el mismo periodo que las pavimentadoras. El proceso constructivo se vio mejorado todavía más debido a la mayor capacidad de producción de concreto en menor tiempo. Una planta de este tipo puede mezclar de 5.3 a 7.5 m3 en un lapso de 45 a 75 segundos. e. Prueba AASHO. Surgida de la necesidad generalizada de comprender más a fondo el diseño y desempeño de los pavimentos, la AASHO (American Association of State Highway Officials), que después de incorporar al Departamento de Transporte a su estructura en 1973 se convertiría en la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), desarrolló una prueba de pavimentación. Como resultado, surgieron las ecuaciones empíricas de diseño ampliamente utilizadas para el diseño de pavimentos, tanto de asfalto como de concreto. Dichas ecuaciones han sido modificadas y mejoradas con el tiempo, buscando mejorar el proceso

Historia en México En nuestro país, los primeros tramos carreteros pavimentados con concreto hidráulico se materializaron en el primer cuarto del siglo XX: la avenida Paseo de la Reforma en la Ciudad de México en 1925 y la carretera México-Toluca en el tramo San Ángel-Desierto de los Leones en 1932. Entre 1950 y 1970, la red carretera como la conocemos hoy se amplió a un ritmo acelerado; a partir de 1980 siguió creciendo aunque a un ritmo menor. Es posible analizar el crecimiento de la red diferenciando distintas etapas: primero, construcción de carreteras, buscando integración social y económica del país, después vino la expansión de la primera etapa hacia zonas de índole más rural con la finalidad de aumentar la influencia y efectividad de la primera etapa. Después, una tercera etapa que consistió en la construcción de carretas de alta tecnología de cuatro o más carriles (Rico Rodríguez et al., 1998). Sin lugar a dudas, fue un desarrollo que requirió mucho tiempo y recursos pero consiguió los objetivos principales: conectividad nacional y vialidades de vanguardia. Como es evidente, semejante empresa requería enormes cantidades de materiales para la construcción, lo que favoreció la pavimentación con mezclas asfálticas, material abundante en el país debido a la creciente producción petrolera. La ampliación de caminos, junto con el crecimiento económico e industrial del país, generó un aumento en el volumen de automóviles que circulaban por el territorio nacional; los caminos eran ahora una parte crucial del transporte de personas y mercancías indispensables para la actividad industrial de México. Este aumento en la popularidad y utilización de los caminos terrestres tuvo consecuencias: mientras que en la década de 1950 se tenía un flujo de 5,000 autos diarios y el vehículo más pesado era de 7 t, en la actualidad se registran vehículos de hasta 60 t y tránsitos diarios de 15,000 vehículos. Pero no sólo la cantidad de vehículos se modificó, sino también su composición; la proporción de vehículos pesados (los que más daño generan al pavimento) aumentó hasta 40%. Esta tendencia no parece disminuir. En EUA, por ejemplo, para 2015, una carretera construida en 1997 será sometida a una cantidad 70% mayor de vehículos pesados respecto al año en que fue construida (Harrington, 2012). Este aumento en el volumen y peso de los vehículos trae consigo un incremento en la velocidad de deterioro de los antiguos caminos que conforman la red carretera. Las medidas de conservación eran (y son) urgentes, y no sólo eso: la búsqueda de nuevos materiales y soluciones que hagan frente a la demanda actual de vialidades pasó a ser una prioridad.

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Pavimentos de concreto hidráulico: retos y oportunidades

Diseño de pavimentos de concreto Se trata de un tema extenso y complejo. No es el objetivo de este artículo profundizar en los detalles que involucra esto, sino abordar de forma introductoria los métodos más empleados así como las consideraciones más importantes que se deben realizar y las variables que tendrán mayor influencia en el desempeño futuro de la vialidad. En un principio, colocar pavimentos era una labor casi artesanal. Aunque han evolucionado en gran medida, la mayoría de los métodos de diseño siguen siendo empíricos, lo que significa que, a partir de una serie de pruebas (en determinadas condiciones climáticas), se desarrollaron ecuaciones que pueden predecir el espesor de concreto requerido para cumplir con los parámetros de diseño. Estos métodos están limitados en ese aspecto: las ecuaciones y los valores recomendados son fruto de pruebas realizadas en condiciones específicas. Los ingenieros de carreteras deben tener en cuenta que las características geográficas y climatológicas del lugar pueden ser muy distintas al momento de diseñar un pavimento. Es debido a lo expuesto que en la actualidad se concentran esfuerzos en la implantación de métodos empírico-mecanicistas, cuyo objetivo es suplir las debilidades de los métodos empíricos mencionados. Estos métodos incluyen modelos físico-matemáticos y las observaciones y datos registrados empíricamente; con todos ellos es posible predecir el desgaste que sufrirá el pavimento, por las condiciones específicas del lugar de la obra. Es indispensable hacer hincapié en que el diseño de pavimentos involucra más aspectos que el solo diseño de mezcla. De hecho, el diseño de mezcla es un desarrollo independiente del diseño de pavimento; en la mayoría de los casos, el método de diseño sólo requiere ciertos parámetros del concreto (módulo de ruptura, módulo de elasticidad) para converger. El método propuesto por AASHTO (ASSHTO, 1993), que también es uno de los más usados en el mundo, considera aspectos co-

mo el drenaje de la vialidad, el módulo de reacción de la base y la transferencia de carga, entre otros. Por un volumen de tránsito esperado, se calcula el espesor de losa requerido para soportar el desgaste generado durante la vida útil programada del pavimento. Es sabido que la capa de concreto hidráulico es sólo una parte de la sección estructural que conforma a un pavimento, y es esta sección lo que determinará en buena medida el desempeño del pavimento, ya sea de asfalto o de concreto (Rico Rodríguez, 1998). Algunos métodos para el diseño de pavimentos son el diseño AASHTO, el de la Asociación del Cemento Portland (Portland Cement Association, PCA) (Portland Cement Association, 1984) y el diseño español MOPU (Ministerio de Obras Públicas de España) (Ministerio de Obras Públicas, 1990). Alternativas disponibles Hoy en día, la oferta de pavimentos de concreto es amplia, pues abarca pavimentos convencionales que pueden ser diseñados para autopistas, vialidades principales y secundarias, así como zonas residenciales. La resistencia del concreto, el proceso constructivo y los materiales empleados pueden diferir entre una aplicación y otra, pero el objetivo es compartido: proveer a la sociedad vialidades seguras y que cumplan con los requerimientos más estrictos.

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No fue hasta 1993 cuando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con el apoyo de una empresa mexicana dedicada a los cementos, considerando la situación de la red y la necesidad de vialidades más durables, construyó la primera carretera de concreto hidráulico empleando tecnología de avanzada y especificaciones internacionales, tanto en la producción del concreto como en la colocación y el aseguramiento de la calidad. Este primer paso fue el libramiento Ticumán, con una longitud de 8.5 km (Cemex Concretos, 2000). Esta obra fue el detonante para dar luz verde a un mayor número de proyectos en el país. Los pavimentos de concreto hidráulico en México que siguen los estándares internacionales y los procesos constructivos más eficientes son relativamente nuevos; aun así, han demostrado ser una solución eficaz para la creciente demanda de vialidades en nuestro país.

Los pavimentos de concreto hidráulico son una solución eficaz para la demanda de vialidades.

Los pavimentos estampados pueden sustituir a los de piedra y adoquín, pues aportan la misma calidad estética y reducen el tiempo de obra, al tiempo que ofrecen una mejor resistencia al desgaste debido al paso de los vehículos. Este tipo de pavimento ha sido colocado en obras de reciente creación pero también ha sido la solución para rehabilitar espacios con un alto contenido histórico y cultural, como es el centro de la Ciudad de México (Mendoza, 2009). Otra aplicación de los pavimentos de concreto es conocida como whitettoping o sobrecarpeta. Esta solución

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Pavimentos de concreto hidráulico: retos y oportunidades

está pensada para rehabilitar vialidades de asfalto en muy malas condiciones, por lo que la capa de asfalto deteriorada hace las veces de base para la capa de concreto hidráulico. A lo largo de la historia de los pavimentos de concreto hidráulico se han desarrollado opciones tan variadas como las necesidades existentes. Desde la elaboración de vialidades nuevas y la reparación de las ya existentes hasta pisos industriales y pavimentos permeables que permiten la filtración del agua de lluvia, entre muchos otros.

comunicación e interconexión entre la investigación, el desarrollo y la transferencia de tecnología. Sin duda, el panorama no es sencillo, pero eso significa que, de superar los retos venideros, las recompensas y oportunidades de difundir el empleo de pavimentos de concreto hidráulico serán muy importantes. Glosario de términos • Cemento portland. Cemento hidráulico de silicato de calcio que se produce por la pulverización del clínker de cemento portland, y que normalmente contiene también sulfato de calcio y otros compuestos. • Concreto. Mezcla de material aglomerante y agregados fino y grueso. En el concreto normal, comúnmente se usan como medio aglomerante el cemento portland y el agua, pero también pueden contener puzolanas, escoria o aditivos químicos. • Pavimento (concreto). Superficie de concreto de carretera, autopista, calle, camino o estacionamiento elaborada utilizando concreto hidráulico

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Panorama futuro Las demandas de la población relacionadas con la construcción de vialidades son cada vez más estrictas. El presupuesto destinado a este rubro es cada vez más reducido, por lo que el panorama exige “que se haga más con menos” (Whiting, 1993). La población que emplea la red de carreteras es más exigente respecto a la calidad de la vialidad por la que transitan; debe ser más “suave” y más “silenciosa”, sin provocar un detrimento en la fricción llanta-pavimento que pueda generar problemas de seguridad. Además, cada día es mayor la inconformidad de los usuarios respecto al tiempo en que una vialidad es construida o reparada, por lo que la búsqueda de procesos constructivos y aditivos que permitan reparar y abrir a la circulación una vialidad es una prioridad.

La colocación de pavimentos fue una labor artesanal.

La mayor parte de la red carreta ya está construida, lo que significa que gran parte de las acciones por tomar en un futuro próximo serán de mantenimiento. Estos aspectos hacen que se deban duplicar los esfuerzos en el desarrollo de nuevas soluciones que permitan hacer lo necesario en menor tiempo, con menos recursos y siendo ambientalmente responsables. Esta situación genera que los tiempos entre un desarrollo tecnológico y su aplicación en campo deban ser más cortos; esta necesidad requiere una mayor

Referencias American Association of State Highway and Transportation Officials (1993). AASHTO Guide for Design Pavement Structures. Washington, D.C.: American Association of State Highway And Transportation Officials. Cemex Concretos, S.A. de C.V. (2000). Pavimentos de Concreto. Construyendo los nuevos caminos de México. Hall, K., D. Dawood, S. Vanikar, R. Tally, Jr, T. Cackler, A. Correa, P. Deem, J. Duit, G. Geary, A. Gisi, H. Amir, S. Kosmatka, R. Rasmussen, S. Tayabji, G. Voigt (2007). Long-Life Concrete Pavements in Europe and Canada. U.S. Department of Transportation, American Associtation of State Highway and Transportation Ofiicials. National Cooperative Highway Research Program. Harrington, D. (2012). Long-Term Plan for concrete Pavement Research and Technology. National Center for Concrete Pavement Technology. Li, Z. (2011). Advanced Concrete Technology. EUA: John Wiley & Sons, Inc. Mendoza, G. B. (2009). Concreto estampado. Construcción y Tecnología. México: Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto A.C. Ministerio de Obras Públicas (1990). Instrucción 6.1-I.C y 6.2-I.C, Secciones de Firme. Catálogo de Diseño MOPU. Portland Cement Association (1984). Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements. Rico Rodríguez, A., Rodolfo Téllez Gutiérrez y Paul Garnica Anguas (1998). Pavimentos flexibles. Problemática, metodologías de diseño y tendencias. Sanfandila: Instituo Mexicano del Transporte. Rico Rodríguez, A. (1998). Algunos aspectos comparativos entre pavimentos flexibles y rígidos. Sanfandilla: Instituto Mexicano del Transporte. Whiting, D. (1993). Synthesis of Current and Projected Concrete Highway Technology. Strategic Highway Research Program, Washington, DC. Nota 1 Se tienen evidencias de que en el Imperio romano se empleaban pavimentos a base de un concreto primitivo, el cual contenía grava, arena, cal caliente y agua. Algunas veces usaban leche, grasa animal e incluso sangre como aditivos (Li, 2011). ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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TEMA DE PORTADA

Plan Agua para

RAMÓN AGUIRRE DÍAZ Ingeniero civil con amplia trayectoria de trabajo en el sector agua y saneamiento. Comenzó sus actividades profesionales en 1977 en la Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos; en 1987 se incorpora a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología. Ha sido consultor del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo. Desde mayo de 2007 es el director general del Sistema de Aguas de la Ciudad de México.

Los conflictos se suman: sobreexplotación del acuífero, falta de sustentabilidad de las fuentes de abastecimiento, consumición de grandes cantidades de agua para riego agrícola en el Valle de México; si no se establece un orden en todo el valle, esto va a entrar en crisis. El problema es que, en teoría, aunque es importante, no urge, y por ello no se toman medidas. Hace tiempo se me ordenó hacer un plan; la dificultad era financiarlo, cruzarlo con el presupuesto disponible en materia de agua. El plan nunca se cumplió, porque partimos de la premisa de que nos iban a dar el mismo dinero en recursos federales y locales de subsidio para hacer las obras, pero como no son obras que luzcan mucho, el plan se fue por la borda desde su arranque, y, aunque los recursos que se le dan al Sistema de Aguas de la Ciudad de México (Sacmex) parezcan muchos, para el tamaño del problema no son suficientes. La problemática del abastecimiento inicia desde la ubicación de la República mexicana, que está a la misma latitud que los grandes desiertos del mundo: el Sahara, el desierto arábigo y el hindú; eso tiene relación con la manera en que se comportan los vientos y las corrientes húmedas en el planeta. De hecho, si no tuviéramos uno que otro huracán, la República mexicana sería desértica. Entonces, de entrada estamos en una situación complicada. Por otro lado, el Valle de México está en el centro del país, y las soluciones se complican mucho más por varios motivos: estamos a 2,200 msnm, por lo cual el área tributaria para captar agua es mucho menor; en

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El problema del agua en la Ciudad de México es más grande de lo que aparenta. No se ha dimensionado debidamente lo que representa darle servicios a una ciudad de este tamaño, con esta densidad demográfica y esta ubicación geográfica. Quienes vivimos en esta ciudad y sabemos cómo funciona, nos damos cuenta de que se está gestando una crisis de grandes proporciones. Y el problema es aun más complejo porque tenemos que pensar en el Valle de México como conjunto, es decir, encontrar soluciones metropolitanas, no sólo para la Ciudad de México. ¿Por dónde empezar? La teoría dice que hay que comenzar con lo que es posible controlar, y a eso se refiere el plan Agua para el Futuro CDMX, que está por concretarse como resultado del trabajo de muchos años.

La ciudad requiere modernizar su infraestructura hidráulica.

0.076% del territorio habita 7.8% de la población nacional, es decir, tenemos una concentración 100 veces sobre el promedio; tenemos una disponibilidad récord: somos una de las diez zonas más bajas del mundo en la relación de volumen requerido contra disponibilidad natural media. Considerando las fuentes de abastecimiento de que disponemos, nuestro caudal externo es de 13 m3/s, y el del acuífero es de 18.2 m3/s quitando los manantiales,

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Plan Agua para el Futuro CDMX

el Futuro CDMX que no se pueden sobreexplotar; tendríamos que bajar la extracción a la mitad, a 9 m3/s, que es equivalente al Sistema Cutzamala completo. En 1847 se perforó el primer pozo en la Ciudad de México, a 40 m de profundidad, y el agua subió al segundo nivel de las casas. Ahora estamos perforando a 350 m, diez veces más profundo y requerimos bombear más de 120 m para extraer el agua. Ya hay pozos a 250 m que no dan agua, por lo que hay que perforar a 350 m; en un futuro tendremos que cavar 500 m para sacar la misma cantidad de agua, y 600 m para extraer la mitad; después ya no se podrán sacar más de 10 litros a un pozo de 600 m de profundidad. ¿Cómo se va a abastecer la ciudad, si 60 o 70% del agua que se tiene es del acuífero? La realidad es que estamos comprometiendo el abastecimiento de las siguientes generaciones al extraer un volumen del almacenamiento subterráneo –que es el acuífero– muy superior al de su recarga natural.

La infraestructura del agua potable Para empezar, tenemos una infraestructura que no se ha renovado casi en un siglo; hay tuberías que datan de la época del porfiriato, y estamos hablando de pérdidas de agua comprobadas del orden de 50%; de esta cifra, 5% deben ser tomas clandestinas, 5% es un asunto de submedición y 40% son fugas, miles de pequeñas fugas que sólo se resuelven cambiando miles de kilómetros de tuberías. Los tubos tienen una duración promedio de 50 años, entonces deberíamos estar renovando 2% de la infraestructura cada año; si tenemos una red de 13,000 km, tendríamos que renovar 260 km por año y no lo estamos haciendo. Las tuberías que tenemos son de asbesto, que no tienen la misma vida útil que las de acero o de hierro dúctil que se instalan en Europa. De la zona metropolitana, la Ciudad de México es la parte vieja, la de tubos que se construyeron hace mucho; las redes de las colonias Del Valle, Roma o Lindavista tienen unos

Reformas legales Programa de largo plazo de cumplimiento obligatorio por ley Indicadores sociales e institucionales con informes públicos anuales certificados por un ente externo Descentralización del Sacmex para fortalecer su capacidad técnica, administrativa y financiera

Agua potable

Eliminación de fugas Sectorización Renovación de tuberías y tomas Control de presiones

Eficiencia comercial Instalación de medidores Nuevo sistema informático Sustitución de concesiones por nuevos y modernos contratos de servicios

Tratamiento y reúso Dos plantas de tratamiento nuevas Cinco plantas de tratamiento por rehabilitar

Telemetría y control Pozos Tanques Redes primarias Válvulas primarias Compuertas de trifurcaciones

Potabilización 19 plantas potabilizadoras nuevas 16 plantas potabilizadoras por rehabilitar

Drenaje Reposición de colectores dañados Reparaciones con manga Reparaciones convencionales

Nueva fuente (trabajo con Conagua) Fuentes externas Acuífero profundo

Reposición de redes de atarjeas

Esquema general del plan.

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Plan Agua para el Futuro CDMX

60 años, hay muchas pérdidas de agua por esa causa y hay que hacer inversiones importantes para cambiarla. No tenemos un servicio muy adecuado de agua: 82% de las personas recibe agua diariamente, y 18% lo hace mediante tandeo; incluso al 82% que la recibe no le alcanza; 32% de la población de una encuesta nos dijo que el agua que le damos no le alcanza para cubrir sus necesidades básicas; a eso sumémosle el problema de la calidad de agua del subsuelo; hay zonas en el acuífero que están fuera de la norma: por ejemplo, al perforar en el oriente de la ciudad extraeremos agua que no tiene calidad potable, sólo en el parámetro de sólidos, pero casi todos los parámetros están así. De hecho, hay zonas en la ciudad donde tenemos fierro, manganeso, nitrato, nitritos, nitrógeno amoniacal, sulfito hídrico. En suma, resulta más barato desalar el agua de mar que tratar el agua del acuífero ahí; tenemos 51 plantas potabilizadoras y todavía hay cerca de un millón de personas que no reciben agua potable en la Ciudad de México.

aguas negras; lo han entrevistado para National Geographic y para el programa Tabú por una sola razón: no existen buzos de aguas negras en el mundo. Él se tiene que meter cuando en alguna de las tantas plantas de bombeo que tenemos se atoran objetos y hay que quitarlos. La ciudad tiene un sistema de drenaje de excepción, con 92 grandes plantas de bombeo y 76 plantas de bombeo en los pasos a desnivel de Periférico, Viaducto, etcétera. Hay ciudades que no tienen una sola, y una como la Ciudad de México, de este tamaño, debe tener cinco o seis, no más. Tenemos plantas que son las más grandes del mundo, de 20,000, 40,000 o 42,000 litros por segundo. En cualquier ciudad del mundo no hay ni la décima parte de lo que tenemos en nuestra red, y de este tamaño es el problema; también allí tenemos tuberías viejas, gases metano y sulfhídrico que están afectando las tuberías. La esquina más importante del país, o una de las dos más importantes, es la del Zócalo con la Catedral: ahí ya tuvimos un hundimiento, frente a la oficina del jefe de gobierno. Llega el momento en que parece que se está desbaratando la ciudad, pero nadie dijo que las tuberías de drenaje fueran eternas. Revisamos el colector semiprofundo 5 de Mayo, y la pendiente ya se perdió, entonces ese colector ya es un tanque séptico de aguas negras; tuvimos que instalar equipos para controlar gases y olores, tres sobre Madero tan sólo para poder controlar los olores que genera ese colector, que debe ser cambiado, pero no sólo es el colector: es por lo menos una tercera parte de los tubos del drenaje de la ciudad. En 2010 tuvimos 35 hundimientos en redes secundarias, siete en redes primarias, y en 2012 hubo 22-75, bajó un poco en 2013 pero la tendencia es a empeorar. Otro ejemplo fue la megacaverna que encontramos en Azcapotzalco; son noticias que se dan en una red con falta de mantenimiento como la que tenemos nosotros. ¿Qué es lo que hacemos? Se hunde el pavimento y, como no hay presupuesto, cambiamos el tramo que se hundió y mejor ni nos asomamos a ver cómo está lo demás, porque está igual o peor, pero no se ha caído. Tenemos claro que ahora hay 17 km de colectores en la ciudad hechos pedazos, pero estamos hablando de cuestiones que el presupuesto no permite atender.

FOTO: SACMEX

El drenaje Si el tema del agua es complejo, el del drenaje es igual o peor, porque hablamos de una ciudad que se fundó en el propio sitio donde había una laguna. La Ciudad de México no tiene salidas naturales, no hay un río que la atraviese; si no hacemos que funcione la infraestructura –plantas de bombeo, túneles, etc.–, el agua va a recuperar su cauce. Hablamos de una lucha que mantenemos cada año contra la naturaleza para evitar que se vuelva a formar la laguna; y la complejidad crece porque la sobreexplotación se traduce en hundimientos diferenciales que generan, a su vez, pérdida de pendientes en mucha de la infraestructura, sobre todo de drenaje. El alcantarillado es una red de 12,000 km, y esto me lleva a hablar de un personaje que tenemos: el buzo de

Nuestra ciudad tiene un sistema de drenaje excepcional.

Un programa y un plan Todo el día estamos conviviendo con el agua; es como respirar, como la salud, y no la valoramos cuando la tenemos, pero su falta nos desquicia la vida. Precisamente por ser un servicio básico e indispensable, cuando no hay agua para la gente no hay justificación, no hay excusa que valga. El usuario dice: "Tú eres gobierno, me das agua o cierro avenidas como protesta". A ese paso, en un futuro no será posible salir de casa. La gente tiene razón, no hay forma de no resolver esto. El tema es lograr que se active un plan a largo plazo, y éste, Agua para el Futuro CDMX, por lo menos es

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Plan Agua para el Futuro CDMX

En el contexto del PSGSH, el jefe de Gobierno del DF presentó el plan Agua para el Futuro CDMX, el cual gira en torno a dos ejes: una reforma legal que haga obligatorio el cumplimiento del PSGSH, y obras de infraestructura por realizarse durante la administración que concluye en 2018.

FOTO: SACMEX

un inicio. Todavía falta que se aterrice: hay que enviar una reforma legal, que espero dé como resultado la descentralización del sistema de aguas como un hecho obligado. Somos la única ciudad importante en el mundo que no tiene un organismo descentralizado. Estamos hablando de un plan que va a requerir cuatro sexenios para concluirlo, y falta hablar con las entidades vecinas, porque de nada servirá si en la Ciudad de México cuidamos el acuífero y nuestros vecinos no; necesitamos meternos todos en la misma lógica, porque estamos compartiendo una cuenca y un acuífero que no entiende de fronteras políticas. El Programa de Sustentabilidad y Gestión de los Servicios Hídricos (PSGSH), preparado por el Sistema de Aguas de la Ciudad de México, plantea tres conceptos principales: 1. Resolver la calidad de los servicios de agua y drenaje de los actuales habitantes de la ciudad. 2. Lograr la sustentabilidad de los servicios y de las fuentes de abastecimiento que requieren las siguientes generaciones de capitalinos. 3. Crear indicadores de gestión, sociales e institucionales, que sean auditables y que permitan determinar el avance efectivo en las acciones y el alcance de metas anuales.

Si el tema del agua es complejo, el del drenaje es igual o peor.

Plan Agua para el Futuro CDMX

• La reposición y rehabilitación de 3,115 km de redes y tomas domiciliarias conforme a los estudios que se realicen de pérdidas por fugas y el estado de las tuberías, con el objetivo no sólo de sustituir, sino prioritariamente de recuperar caudales que se pierden. • La reposición y rehabilitación de 520 km de tuberías de drenaje, incluidos colectores y redes de atarjeas que se encuentren en malas condiciones o en contrapendiente. • La instalación de 525,000 micromedidores para alcanzar la cobertura óptima de micromedición. • La construcción de 19 nuevas potabilizadoras para el tratamiento de agua que se suministra y no cumple con los parámetros de la norma SSA-003 para agua potable, principalmente en las delegaciones Iztapalapa, Tláhuac, Milpa Alta, Iztacalco, Venustiano Carranza y Gustavo A. Madero. • La rehabilitación y ampliación de 16 potabilizadoras que actualmente operan en las delegaciones mencionadas en el punto anterior. • La construcción de dos nuevas plantas de tratamiento, las cuales, junto con la rehabilitación y ampliación de otras cinco, permitirán cubrir las necesidades de agua residual tratada en aquellos usos que no requieren calidad potable, con lo cual se avanzará también en la mejor utilización del recurso hídrico que se tiene en la ciudad.

FOTO: SACMEX

El plan contempla la creación de un organismo descentralizado de la administración pública del Distrito Federal con personalidad jurídica y patrimonio propios, dotado de plena autonomía de gestión; este organismo estará conformado por una junta de gobierno como máxima autoridad, presidida por el jefe de Gobierno del DF e integrada por los representantes de las dependencias relacionadas con el tema hídrico. Asimismo, se creará un consejo consultivo como órgano de asesoría y consulta, integrado por representantes de universidades e institutos, organizaciones gremiales del sector privado y representantes de organizaciones no gubernamentales. El organismo descentralizado manejará los recursos que se generen a favor de los proyectos necesarios para la ciudad, ya que tendrá a su cargo directamente los ingresos generados sin la intermediación de instancias administrativas que pudieran retrasar o impedir las metas de cumplimiento. De esta manera, los recursos que genera el agua se destinarán exclusivamente a la atención de los problemas relacionados con el agua, y habrá incentivos para la eficiencia comercial y operacional del organismo que permitan dar un servicio sustentable.

La Ciudad de México no tiene salidas naturales, no hay río que la atraviese.

En el plan Agua para el Futuro CDMX se incluye un importante paquete de obras y acciones que serán los objetivos por alcanzar durante la actual administración; entre ellas se consideran las siguientes: • Completar el equipamiento del Sacmex en materia de telemetría y control supervisorio y remoto de todos los pozos con los que cuenta la ciudad, de los principales tanques y válvulas de control, compuertas de trifurcaciones, volúmenes de agua conducidos a lo largo de las redes primarias, así como la información en tiempo real de las presiones en puntos estratégicos de la red de distribución.

La mayor parte de las acciones anteriores se ejecutarán en la modalidad de contratos de servicios con inversión recuperable y la posible participación del Fondo de Infraestructura. Aunque estas acciones constituyen menos de 10% de lo requerido en el PSGSH, su importancia radica en que para ellas se utilizan recursos y fondos adicionales a los que normalmente se manejan en los presupuestos del Sacmex, y que por su importancia estratégica tendrán un efecto multiplicador en beneficio de los servicios que se prestan a los habitantes de la capital del país. Necesitamos reforzar nuestras líneas de comunicación con los diputados federales y con la Conagua. En el mismo sentido, estaremos trabajando en la concienciación mediante una campaña muy intensa, tanto con la Secretaría de Medio Ambiente como con el área de Sistema de Aguas. En breve se enviará esta iniciativa a la Asamblea Legislativa, se trabajará coordinadamente con los diputados federales, con los académicos y las instancias de gobierno federal, tanto en las tareas de infraestructura que existen hoy con la Conagua como en el financiamiento

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LEGISLACIÓN

Administración contractual preventiva y dispute boards en proyectos de infraestructura Los contratos administrativos de infraestructura no sólo representan una importante forma de satisfacción de intereses nacionales, sino que también son generadores de actividad económica en un país. De aquí que cualquiera que tenga una mínima relación o conocimiento de dichos contratos sabe que todo elemento que impida su consecución en forma efectiva y satisfactoria tendrá un alto costo para las partes contratantes y la sociedad en general. Un elemento que en los últimos años ha sido cuestionado en relación con el éxito de los proyectos de infraestructura es el de la alta litigiosidad en la que se desarrollan, aunado a mecanismos de solución de controversias consideradas en el contrato, las que siendo completamente antagonistas impiden una visión positiva hacia la realización del proyecto. En otros términos, las partes contratantes regularmente se enfrentan a disputas

FOTO: SCT

derivadas de los proyectos las cuales no se desarrollan en el ámbito de mecanismos pensados para la efectiva y oportuna solución del proyecto en cuestión, pues tales mecanismos están diseñados para generar un ganador o un perdedor en forma lisa y llana, con los nefastos efectos que esto conlleva. La experiencia ha mostrado que esta visión es miope, pues un proyecto nacional en el que sólo se piense en el dinero que las partes reclaman o defienden, sin atender al proyecto en sí mismo, resulta con tres perdedores: las dos partes contratantes y la sociedad en su conjunto. Por esto, en México es necesario que modifiquemos nuestra visión en dos sentidos: establecer mecanismos de administración contractual preventiva e implantar medios de solución de controversias en “tiempo real” y con carácter efectivo.

Con los dispute boards se puede evitar incluso la corrupción en los proyectos.

ROBERTO HERNÁNDEZ GARCÍA Presidente del Comité de Solución de Controversias en Construcción (Comité de Dispute Boards) de la International Chamber of Commerce México. Presidente del Comité Anticorrupción de ICC México y covicepresidente del Comité Anticorrupción de la IBA. Socio director de COMAD, S.C.

Administración contractual preventiva (ACP) La ACP es una forma nueva de ver el desarrollo de proyectos en nuestro país. Mediante esta figura, las partes contratantes deben, por separado y en forma conjunta, activar mecanismos para cumplir con sus derechos y obligaciones en forma ordenada y prevenir las controversias, o bien solucionar con medidas efectivas que busquen la finalización de los proyectos en tiempo y firma.

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Administración contractual preventiva y dispute boards en proyectos de infraestructura

El problema que hemos tenido en México es que las relaciones contractuales en el ámbito de la construcción y la infraestructura se han basado en amiguismos y sentimientos. En pocas palabras, en lugar de exigir derechos se piden favores, y en lugar de cumplir con obligaciones se acuerdan beneficios. Así, llegado el momento de requerir el cumplimiento de obligaciones, las partes se limitan por temor a que el otro “se sienta” o amenace, y dejan las relaciones en un ámbito casi instintivo e intelectualmente nulo. Lo cierto es que existen múltiples mecanismos para la ACP, tanto en campo como en relaciones conjuntas proactivas (el caso del partnering). Sin embargo, en este artículo nos referiremos solamente a una de ellas, la implantación de los paneles de solución de disputas o dispute boards como medios de solución de controversias en forma contemporánea con el desarrollo del proyecto.

ejecución al grado que le permita saber efectivamente qué está sucediendo. Cuando surge una disputa, la parte interesada activa el mecanismo, que tiene un procedimiento flexible para encontrar la verdad de los hechos y permitir una solución efectiva en un plazo corto en beneficio del proyecto. La solución puede tener como efecto, por ejemplo, el reconocimiento o no de un trabajo adicional o extraordinario, el reconocimiento o no de una extensión de plazo, el reconocimiento o no de un incumplimiento, y el reconocimiento o no de un cambio de ley.

uuLa ACP es una forma nueva de ver el desarrollo de proyectos en nuestro país. Mediante esta figura, las partes contratantes deben, por separado y en forma conjunta, activar mecanismos para cumplir con sus derechos y obligaciones en forma ordenada y prevenir las controversias, o bien solucionar con medidas efectivas que busquen la finalización de los proyectos en tiempo y firma.

Dispute boards Los paneles de solución de disputas o mesas de resolución de controversias no son nuevos; sin embargo, en los últimos cinco a siete años han visto un gran florecimiento gradual en América Latina. La figura es muy relevante, pues se trata de un mecanismo de solución de controversias en el que una persona o un panel, compuesto por tres o hasta cinco miembros independientes, es nombrado por ambas partes de un contrato (particularmente nos referiremos a infraestructura, pero no está limitado a ésta) para que dicha persona o panel resuelva durante la ejecución del proyecto las controversias que se susciten.

FOTO: CONAGUA

¿Cuál es la gran ventaja de esta figura? Que la solución se dicta dentro del plazo de ejecución del proyecto y no a posteriori, con los beneficios que esto conlleva.

Si el contratista solicita reconocer trabajos adicionales, se puede activar el mecanismo.

Entre sus particularidades se encuentra el hecho de que la persona o los integrantes de la mesa se nombran desde el principio de un proyecto para que lo conozca, visite el sitio regularmente y sepa de su desarrollo día a día. No tiene que estar en el sitio, pero las partes se obligan a hacerle notar los elementos importantes de la

Peligros que acechan al proyecto Pensemos por un momento en algunos de los supuestos que pueden amenazar un proyecto derivado de un contrato administrativo cuando se genera una controversia: • El contratista presenta un reclamo determinado y, por tanto, amenaza con el hecho de que, de no ser atendido a tiempo, lo dejará sin flujo y, por tanto, tendrá que detener el proyecto, con las consecuencias en costo y tiempo que implica. • El contratista presenta una solicitud de extensión de tiempo que no cuadra con los intereses políticos del proyecto, lo que genera una tensión grave entre las partes y concluye con una negociación desbalanceada. • El contratista presenta una solicitud de reconocimiento de trabajos adicionales o extraordinarios que, de no poderse conciliar, técnicamente impide la realización de los trabajos considerados desde el comienzo, lo que retrasa el proyecto. • El dueño de la obra solicita al contratista que realice ciertos trabajos, a los cuales éste se opone por razones desconocidas para el contratante, lo que entorpece el desarrollo de los trabajos. • El dueño de la obra alega un incumplimiento que, si bien es causa de rescisión, se requiere un tercero que determine si el incumplimiento se generó o no. Estos son sólo algunos ejemplos que se pueden vivir, y si pensáramos en que cada uno de estos temas se plantea en los tribunales o en el arbitraje, claramente sabemos que el proyecto será afectado en tal forma que:

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9 programas -18 compositores Temporada Temporada de veranode 2014 verano 2014 Del 4 de julio al 31Del de agosto 4 de Sábados 20:00h Domingos 12:00h Sábados

Sala Nezahualcóyotl

Carlos Miguel Prieto, director titular José Areán, director asociado Sergio Vela, consejero artístico

Carl

Primer Primer programa.programa. 4, 5 y 6 de julio 4, 5 y 6 de julio Nicolai Nicolai Obertura a “Las Obertura alegres comadres a “Las alegres comadres de Windsor”de Windsor” Beethoven Beethoven Cuarto concierto Cuarto para piano concierto para piano

Jorge Jorge FedericoFederico Osorio, piano Osorio, piano Brahms Brahms Primera sinfonía Primera sinfonía Carlos Carlos Miguel Miguel Prieto, directorPrieto, director

Nicolai

Beethoven

Brahms

Rodríguez

Nicolai Dvorˇák

Gluck Beethoven

Haydn

Rossini

Bellini

Mozart Donizetti

Gounod

Haydn

Chávez Tercer Tercer programa. programa. 19 y 20 de julio 19 y 20Strauss de julio

Berlioz

Liszt

Strauss Bartók

Grieg

Chávez

Segundo Segundo programa.programa. 12 y 13 de julio 12 y 13 de julio Rodríguez Rodríguez Nocturno violento Nocturno (estreno absoluto) violento (estreno absoluto) Beethoven Beethoven Triple concierto Triple para violín, concierto para violín, violonchelo y piano violonchelo y piano TríoTrío Wanderer Wanderer Dvor Dvor ˇák ˇák Octava sinfonía Octava sinfonía José José Areán,Areán, director director

Mozart

Gluck Gluck Suite de Orfeo Suite y Eurídice de Orfeo y Eurídice Mozart Mozart ConciertoConcierto para clarinete para clarinete José Franch-Ballester, José Franch-Ballester, clarinete clarinete

Octavo programa. 23 y 24 de agosto Sexto programa. 9 y 10 de agosto Sexto programa. 9 y 10 de Haydn Haydn CentésimaCentésima sinfonía, “Militar”sinfonía, “Militar” Berlioz Obertura a “El rey Lear” Berlioz Béatrice et Bénedict Berlioz Béatrice et Bénedict Paul Paul McCreesh, McCreesh, director director Grieg Concierto para pianoBogdanowicz, en la menor Béatrice: Michèle Bogdanowicz, mezzosoprano Béatrice: Michèle m Cuarto Cuarto programa. programa. 26 y 27 de julio 26 Bénédict: y 27Edgar deErnesto julio Ramírez, tenor

Marc-AndréEdgar Hamelin, piano Bénédict: Ernesto Ramírez, Héro: de Altamirano, sopra Strauss Leticia Sinfonía doméstica Ginger Costa-Jackson, Ursule: Ginger Costa-Jackson, con Un’aura amorosa, Un’aura de “Così amorosa, fan tutte” deUrsule: “Così fan tutte” contralto Carlos Miguel Prieto, director Claudio: Josué Cerón, barítono Rossini Rossini Obertura aObertura “Otello” a “Otello” Claudio: Josué Cerón, barítono Belobo, bajo Somarone: Jacques-Greg Belobo, b Cessa di piùCessa resistere, di de “Ilpiù barbiere resistere,Somarone: de “IlJacques-Greg barbiere Noveno programa. Gala Clausura bajo Don Pedro: Óscar Velázquez, bajo Don Pedro: Óscar Velázquez, di Siviglia”di Siviglia” 29, 30 y 31 de agosto Léonato: Luis Artagnan, actor Léonato: Luis Artagnan, actor Bellini Bellini Obertura aObertura “I Capuleti e i Montecchi” a “I Capuleti e i Montecchi” EnHarmonia Vocalis EnHarmonia Vocalis (fuera de abono) È serbato, aÈquesto serbato, acciaro — a L’amo questo tanto, acciaro — L’amo tanto, Fernando Menéndez, director coral Fernando Menéndez, director cor e m’è si cara, e de m’è “I Capuleti si cara, e i Montecchi” de “I Capuleti e i Montecchi” Brahms La canción del destino Sergio Vela, dramaturgia, puesta en escena Sergio Vela, dramaturgia, puesta en Concierto para violín Donizetti Donizetti Una furtivaUna lagrima,furtiva de “L’elisir d’amore” lagrima,e iluminación de “L’elisir d’amore” e iluminación Vadim Gluzman, violín Gounod Gounod Obertura aObertura “Roméo et Juliette” a “Roméo et RubyJuliette” Tagle, movimiento Ruby Tagle, movimiento BeethovenRojas, Novena sinfonía, “Coral” Ah! Lève-toi, Ah! soleil!,Lève-toi, de “Roméo et Juliette” soleil!, de “Roméo et Juliette” Violeta Rojas, vestuario Violeta vestuario María Katzarava, soprano Ghiju de Díaz fête, de León, proyecciones Ghiju Díaz de León, proyecciones Donizetti Donizetti Ah! mes amis, Ah! quelmes jour deamis, fête, quel jour Ana Häsler, contralto de “La fillede du régiment” “La fille du régiment” Carlos Miguel Prieto, director Carlos Miguel Prieto, director Michael Hendrick, tenor Javier Javier Camarena, Camarena, tenor tenor Diógenes Randes, bajo Séptimo programa. 16 y 17 de agostoSéptimo programa. 16 y 17 d José José Areán,Areán, director director Coro Filarmónico Universitario Liszt Hamlet Liszt John Goodwin, Hamlet director coral Quinto Quinto programa. programa. 2 y 3 de agosto 2 Bartók y 3 de agosto Segundo concierto para violín y orquesta Bartók Segundo concierto para viol Coro Sinfónico de Houston Strauss Strauss Macbeth Macbeth Augustin Hadelich, violín Augustin Hadelich, violín Charles Hausmann, director coral Chávez Chávez Concierto para Concierto violín y orquestapara violín orquesta Strauss y Una vida de héroe Strauss Una vida de héroe Carlos Miguel Prieto, director Alexandre Alexandre da Costa, violín da Costa, violín Carlos Miguel Prieto, director Carlos Miguel Prieto, director Beethoven Beethoven Quinta sinfonía Quinta sinfonía informes y boletos informes y boletos www.mineria.org.mx /SinfonicadeMineriawww Carlos Carlos MiguelMiguel Prieto, directorPrieto, director www.quodlibet.org.mx 5554-4555 5558-6705 5554-4555 5558-6705 @orquestamineriawww Héro: Leticia de Altamirano, soprano Mozart Mozart Trigésima segunda Trigésima sinfonía segunda sinfonía

Administración contractual preventiva y dispute boards en proyectos de infraestructura

FOTO: SCT

a su contraparte que los demande por la vía judicial o arbitral, según sea el caso, con las consecuencias de tiempo, costo y, sobre todo, falta de atención al proyecto que tanto hemos mencionado. Entonces no hay salida, más que iniciar un largo litigio o arbitraje, mientras el proyecto espera a ser justamente analizado. Y podemos cuestionarnos: ¿es esto lo que queremos en nuestros proyectos administrativos, que tienen incluso una importante carga política?

FOTO: SAOP, GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO

Con los dispute boards la solución se dicta dentro del plazo de ejecución del proyecto.

Desde el principio se nombra a una persona para visitar el sitio regularmente.

a) no se realizará en el tiempo y en la forma requeridos, b) implicará costos desmedidos para su solución, o c) incluso puede generar soluciones fuera del ámbito legal y de la integridad (en pocas palabras, generará corrupción). Ahora bien, en los contratos administrativos pende encima de los funcionarios públicos una gran espada de Damocles: la responsabilidad administrativa. Esto implica que los funcionarios tienen que hacer exactamente lo que está considerado en la ley y lo que en pocas palabras “está bien”, entendiendo por esto algo tan sencillo como que las cosas estén bien hechas conforme a la ley y a la lógica. En caso contrario, los órganos fiscalizadores tienen la natural tarea de observar y sancionar sus conductas con la brutalidad de una indiscriminada tala de árboles. De aquí que los servidores públicos usualmente no resuelvan con mucho gusto asuntos como los de los supuestos que hemos planteado, pues en caso de que la solución que proveen resulte, a los ojos de los órganos fiscalizadores, fuera de la ley y de la lógica, prefieren simplemente no hacerlo motu proprio y decirle

Solución real o ficticia ¿Son las mesas de resolución de controversias una solución real o ficticia a los conflictos en los proyectos de infraestructura? Esta pregunta ciertamente es provocativa, ya que para algunos no son sino una instancia más entre los mecanismos de solución de controversias que se pueden incorporar en un contrato de infraestructura, mientras que para otros (sobre todo para quienes hemos vivido la figura en carne propia) resulta claramente una solución real y efectiva a una problemática que cada vez aqueja más a los proyectos. Sin embargo, para ser objetivos y concretos, formulo las siguientes preguntas: a. ¿Qué mecanismo de solución de controversias distinto a éste prevé la participación activa y el conocimiento de los proyectos de parte de quienes resolverán las disputas, para que la solución dictada en su momento se base en la realidad de los hechos y no en la mejor defensa o argumentación de las partes en conflicto? b. ¿Qué otro mecanismo prevé la solución de controversias durante la ejecución del proyecto y no a posteriori, con el propósito claro de que los temas que surjan en él sean resueltos en forma oportuna para el beneficio del proyecto? c. ¿Qué mecanismo prevé la posibilidad de que quienes resolverán las controversias puedan ser consultados informalmente por las partes para conocer opiniones que pueden guiar a las partes a una negociación exitosa?

uuEn los contratos administrativos pende sobre los funcionarios públicos una gran espada de Damocles: la responsabilidad administrativa. Esto implica que los funcionarios tienen que hacer exactamente lo que está considerado en la ley y lo que en pocas palabras “está bien”, entendiendo por esto algo tan sencillo como que las cosas estén bien hechas conforme a la ley y a la lógica. d. ¿Qué mecanismo tiene opciones distintas para las resoluciones que dicte, tomando en cuenta lo que las partes requieren en cada caso? e. ¿Qué otro mecanismo tiene reglas claras y precisas universalmente aceptadas, como el caso de las reglas de la ICC (Cámara Internacional de Comercio),

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que permitan una seguridad jurídica tanto de las partes como de la propia mesa de resolución de controversias, con las características que se evidencian de las preguntas a), b) y c) anteriores?

entidades de la administración pública, así como de órganos fiscalizadores, que permitan el cabal conocimiento y entendimiento de la figura y sus alcances. • En tercer lugar, debe comprenderse simultáneamente que, si bien la implantación de la figura no implica la eliminación de los tribunales judiciales o arbitrales, sí debe utilizarse como una forma de filtrar los temas que no deberían llegar a estas últimas instancias en forma automática. Dicho de otra forma, muchos temas se resolverán mediante esta figura y serán aceptados por las partes, y muchos otros, por su gran relevancia, deberán ser objeto de revisión judicial o arbitral. • En cuarto lugar, los organismos fiscalizadores deben modificar sus criterios de revisión para evitar que se insista en el hecho de que la administración pública debe luchar hasta el final, aun sabiendo que el caso está perdido, ya que esto, además de atentar contra la lógica, definitivamente pervierte y vicia la posibilidad de solucionar las controversias en forma oportuna y efectiva, y obliga al Estado a desangrarse en forma innecesaria. • En quinto lugar, deben crearse centros de capacitación de adjudicadores (dispute boards) que además de capacidades técnicas y legales sean entrenados para actuar con alta integridad y responsabilidad, so pena de ser sancionados severamente por su falta de ética.

Me parece que todas las preguntas llevan a virtudes de la figura tendientes a su entendimiento y aceptación, pero todavía falta un elemento importante: su inclusión en el ámbito administrativo. Consideraciones para su implantación Si bien es clara la figura de las mesas de resolución de controversias, cuando se llega al ámbito administrativo es cuando más objeciones aparentes se presentan. Sin embargo, esto sucede porque –como en todos los momentos críticos de la vida– cuando se tienen que tomar decisiones que se enfrentan a los paradigmas, la posición más fácil es seguir el camino andado y no modificar las conductas, aunque parezca la mejor solución.

FOTO: SCT

Todo lo anterior será difícil de lograr, pero valdrá la pena hacerlo.

Se prevé la participación activa y el conocimiento de los proyectos de parte de quienes resolverán las disputas.

En el caso que nos ocupa, muchas voces consideran que las mesas de resolución de controversias no se pueden adaptar claramente en contratos públicos en ambientes sumamente “administrativos” y “fiscalizados”, como los que vivimos en América Latina, pero considero que siguiendo diversos pasos concretos esto se puede superar. • En primer lugar, la figura tiene que reconocerse, pero no regularse, en las legislaciones de las que emanen los contratos de infraestructura. Es decir, los servidores públicos tienen que saber que ésta existe en la ley y que consecuentemente pueden utilizarla con certeza. La regulación, por su parte, debe dejarse a las reglas aceptadas nacional o internacionalmente. • En segundo lugar, debe existir una amplia capacitación y entrenamiento de las dependencias y

Conclusiones Los dispute boards son una realidad que llegó para quedarse. El hecho de que en tantos proyectos en América Latina ya estén implantados, sean una realidad y hayan generado posiciones efectivas y positivas no debe tomarse como una mera coincidencia, sino como la señal de que sus beneficios son claros y directos. En el caso de los contratos administrativos, el reto es mayor pero no imposible. La posibilidad de que este mecanismo permita soluciones más prontas y oportunas en beneficio del interés general no solamente es una gran oportunidad para las naciones, sino “el camino amarillo” que debemos seguir para buscar el sueño anhelado: proyectos exitosos. Debemos realizar acciones claras y concretas para que lleguemos a buen fin. La semilla ya se convirtió en raíz y muy pronto se verá el tronco de los esfuerzos. Es mejor seguir los pasos correctos para ir adelante y no esperar a que el destino nos alcance, cuando ya sea demasiado tarde

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TRANSPORTE

Aeropuertos y transporte aéreo

JORGE DE LA MADRID VIRGEN Ingeniero civil con especialización en Vías Terrestres y diplomado en Diseño de Aeropuertos. Fue director general del Centro SCT Puebla y director técnico del Fideicomiso Autopistas y Puentes del Golfo Centro, entre otros cargos públicos. Es Perito Profesional en Vías Terrestres y en Auditoria Técnica de Obra y Servicios Relacionados. Miembro activo de la AMIVTAC y de la UMAI y socio emérito del CICM.

El transporte aéreo alcanza en la actualidad una posición destacada en todas las economías del mundo, en especial por permitir el desplazamiento de personas y bienes de alto valor a distancias medias y largas en menor tiempo, brindando una mayor seguridad y un menor costo total al considerar el valor del tiempo de las personas y de los bienes que se transportan por este medio. Las estadísticas del movimiento aéreo en nuestro país indican que en 12 años aumentó 57% el número de pasajeros de la aviación comercial, al pasar de 53 millones en 2000 a 83.4 millones en 2012. Se observaron crecimientos importantes hasta 2007, año a partir del cual ha habido decrementos, y aunque en 2011 creció un poco, en el siguiente año decreció 8.65%. La tasa de crecimiento promedio anual ha sido de 6.7 por ciento. En contraparte, el número de los pasajeros en vuelos por contrato, o charters, ha disminuido de 5.9 millones en 2000 a 1.86 millones en 2012, lo cual representa una caída de 69%. El número de operaciones comerciales regulares se ha mantenido prácticamente sin cambio en esos 12 años: 934 mil en 2000 y 979 mil en 2012. No obstante estas poco alentadoras cifras del movimiento aéreo en nuestro país, los pronósticos de crecimiento para este subsector son favorables para los próximos 20 años. Como ejemplo, en opinión de algunos fabricantes de aeronaves se estima un crecimiento anual en América Latina (destacando México) de 6.6% de pasajeros y carga, y 4.6% en adquisición de aviones. Política aérea De manera preponderante, la política aérea se rige por los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y en particular por el Convenio de Chicago, firmado el 7 de diciembre de 1944 (cuyo antecedente es la Convención para la Reglamentación

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El AICM está operando a su máxima capacidad con 60 operaciones por hora; debido a esto, los servicios se congestionan y se generan demoras. Actualmente el servicio se proporciona en función de la capacidad, lo cual origina la formación de filas y causa demoras en los aeropuertos de origen y frecuentes desvíos de los aviones que se dirigen al aeropuerto de la Ciudad de México.

La capacidad actual de AICM está rebasada por su demanda.

de la Navegación Aérea de 1919) por 54 estados participantes. Este convenio ha constituido la base normativa más importante del derecho público internacional aeronáutico; está incluido entre los documentos básicos de la OACI, organización formalizada en 1947 cuando se refrendó el Convenio de Chicago. Actualmente, en la OACI se encuentran representados 185 países. El convenio dispone de un preámbulo, 96 artículos divididos en cuatro partes y 19 anexos. De éstos, el de mayor aplicación en los aeropuertos es el anexo 14, Aeródromos. Después de 1947, los estados fueron resolviendo la prestación de los servicios aéreos internacionales mediante una doble base: acuerdos bilaterales (rutas, aerolíneas y tarifas) y nueve libertades del aire (derechos de tráfico que un Estado otorga a empresas aéreas extranjeras para la explotación comercial de su espacio aéreo).

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Aeropuertos y transporte aéreo

Las denominadas libertades han regulado los vuelos de empresas extranjeras desde otros países al nuestro, pero sobre todo han limitado el servicio de esas empresas en el transporte de personas de un sitio a otro dentro del territorio nacional mexicano.

de participación en dicho mercado puede fácilmente descompensarlo y perjudicar su adecuado desarrollo y ampliación. Si las empresas del Estado más pequeño pueden acceder al mercado de otro país en igualdad de condiciones reales, es decir, ofreciendo idéntica o similar capacidad, se puede llevar a cabo porque existe una situación recíproca y equitativa de oferta de capacidades que la justifica.

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Política de cielos abiertos En 2011, la Secretaría de Turismo de México manifestó su intención de promover la política de “cielos abiertos” para la aviación mexicana, con el objetivo de generar una mayor afluencia de turistas a nuestro país por la vía aérea. Un convenio de cielos abiertos involucra: • Liberación de las designaciones y rutas. • Ampliación de los derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta libertades, así como la incorporación de la sexta y séptima libertades. • Aceptación de ruptura de carga y de códigos compartidos, operaciones conjuntas y acuerdos interlineales. • Libre fijación de las tarifas. • Liberación de servicios de fletamento y cargueros. • Flexibilización o eliminación de la condición de la participación sustancial y control efectivo en las acciones de las empresas por nacionales, admitiendo la participación de inversión extranjera de manera ilimitada.

La red aeroportuaria debe ser segura, eficiente y competitiva.

La política de cielos abiertos constituye un conjunto de acciones públicas y privadas tendiente a la eliminación de los límites a la oferta de capacidad en el ámbito internacional, supeditando los aspectos regulatorios a la fuerza del mercado. Como consecuencia, esta política concurre sólo en favor de las megaempresas de aviación interesadas en captar, sin limitaciones, los mercados de usuarios más rentables del mundo.

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En México, los acuerdos y convenios actuales son suficientes para cubrir las necesidades de incrementar vuelos del extranjero y atender los flujos reales del turismo. Las empresas mexicanas no cuentan con las condiciones técnicas ni financieras para enfrentar la competencia que se desataría con las líneas aéreas estadounidenses, canadienses y europeas, pues comprometería el posicionamiento de las líneas aéreas mexicanas en su principal mercado en el extranjero, que es Estados Unidos. La infraestructura aeroportuaria en los principales destinos turísticos no cumple en todos los casos con los aspectos técnicos especificados por la OACI. Actualmente, se tiene la imperiosa necesidad de fortalecer la autoridad aeronáutica, más aun si tuviera que atender todos los aspectos que implicaría un crecimiento desregulado de los vuelos del extranjero a nuestro país.

Se requiere aumentar la capacidad de las pistas.

Cuando están razonablemente servidas las necesidades del mercado entre los estados involucrados en la negociación, no parece aconsejable favorecer una política de cielos abiertos, porque la completa libertad

Aeropuertos El desarrollo aeroportuario en nuestro país comienza en 1964. Durante 30 años se construyeron 57 aeropuertos y otros fueron modernizados; en los siguientes 20 años la red aeroportuaria se mantuvo en número. Actualmente, la red está compuesta de 62 aeropuertos, 34 administrados por grupos aeroportuarios mediante concesiones del gobierno federal, uno por el Grupo Aeroportuario Ciudad de México, 19 por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y ocho por diversas entidades privadas o públicas.

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Aeropuertos y transporte aéreo

7.9%. Además, el aeropuerto se encuentra totalmente rodeado por la mancha urbana, lo cual conlleva un peligro cotidiano. Se está frenando el crecimiento de la demanda del transporte aéreo, lo cual inhibe el desarrollo de la Zona Metropolitana del Valle de México.

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El gobierno federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (ASA y la Dirección General de Aeronáutica Civil), vigila el cumplimiento de los términos de las concesiones. Sin embargo, convendría reforzar esa vigilancia con una más amplia autoridad del gobierno otorgada a esas dependencias o mediante la integración de una entidad especialmente encargada de esto, como ocurre con las concesiones carreteras. El solo hecho de que 56% de la red sea operada por grupos concesionarios enfatiza la importancia de que esta red cumpla con las condiciones de servicio adecuado a los usuarios, en capacidad y seguridad. Toda la red aeroportuaria debe ser segura, eficiente, competitiva y rentable. El Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 20132018 propone como objetivos en aeropuertos resolver el problema de saturación operativa del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), lograr mejor servicio, costo y frecuencia del transporte aéreo y fomentar interconexiones regionales. Para esto, incluye un total de 20 proyectos aeroportuarios. Los estudios de los especialistas aeroportuarios se han enfocado en la promoción de las actividades de ASA, las regulaciones o desregulaciones del transporte aéreo y muy en particular en la controvertida –y estudiada desde hace 50 años– solución al problema de saturación operativa del aeropuerto de la Ciudad de México.

El nuevo aeropuerto requiere brindar lo óptimo a pasajeros.

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Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México El AICM está operando a su máxima capacidad con 60 operaciones por hora; debido a esto, los servicios se congestionan y se generan demoras en los aeropuertos de origen y frecuentes desvíos de los aviones que se dirigen al aeropuerto de la Ciudad de México. La situación de congestión tiende a agravarse ya que la demanda es estacional. El AICM atiende a 29.5 millones de pasajeros por año, con 377 mil operaciones de aviones. No obstante sus obvias limitaciones de capacidad, el número de pasajeros creció 10% en el último año, y las operaciones,

El aeropuerto debe considerarse parte del desarrollo urbano.

En la trayectoria de la pista 051-23D se encuentra una densa zona habitacional de la Cuchilla del Tesoro, aproximadamente a 200 m de la cabecera 23D. Al tener los umbrales desplazados en las cabeceras de las pistas, se dispone de menor distancia para efectuar los aterrizajes. La distancia de separación de 300 m entre pistas no permite que se realicen operaciones simultáneas independientes. El trazado de las calles de rodaje no tiene las especificaciones para ser calles de salida rápida, lo que retarda el desalojo de la pista después de los aterrizajes. Lo estrecho del terreno (750 hectáreas, aproximadamente) no corresponde a un aeropuerto con esta demanda aérea. Es importante recordar que en el periodo 1994-2000 se construyó otro edificio de pasajeros, la Terminal 2, sin agregar pistas. Se trató de un paliativo mientras se construye la solución definitiva, pues la saturación no está en las terminales sino en las pistas, ya que ahí se ocasionan las demoras a los vuelos y se vulnera la seguridad en las operaciones. Por su parte, la llamada red de aeropuertos metropolitanos, integrada por Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro, no ha respondido adecuadamente. En el caso de redes de aeropuertos metropolitanos exitosas, los terrenos son menos montañosos y esto permite la construcción de carreteras rápidas, líneas de metro e incluso de trenes urbanos y suburbanos. Tal condición no se cumple en ninguno de los aeropuertos considerados en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), ya que todos ellos están ineficientemente comunicados, lo que obliga al uso de carreteras de alto tránsito y a cruzar zonas montañosas con frecuentes posibilidades de condiciones meteorológicas

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Aeropuertos y transporte aéreo

Características primera etapa: • Dos pistas 1 -4,500 m × 45 m 1 -5,000 m × 60 m • 84-104 operaciones/hora • 75-95 posiciones de contacto • Hasta 51 millones de pasajeros anuales

Pistas Rodajes Plataformas Terminal y edificios de apoyo aeroportuario Estacionamiento/renta de autos Áreas de carga/mantenimiento aerolíneas Metro, tren aéreo o tren ligero

Características etapa final: • Dos pistas 2 -4,500 m × 45 m 1 -5,000 m × 60 m 1 -5,000 m × 45 m 1 -4,000 m × 45 m • 140-228 operaciones/hora • 196 posiciones de contacto • Hasta 100-120 millones de pasajeros anuales

Vialidades Cuerpo de agua (proyecto CNA) Zona ecológica Zona comercial aeroportuaria Ciudad aeroportuaria Apoyo de infraestructura del aeropuerto Zona de seguridad Límite de propiedad del aeropuerto

Esquema conceptual del aeropuerto.

deficientes que reducen la velocidad de tránsito y aumentan el tiempo de viaje y las probabilidades de accidentes. Esa red es un esquema válido pero temporal de distribución del transporte aéreo en la zona metropolitana. Toluca, como caso único en la red de aeropuertos metropolitanos, ha tenido un incremento explosivo de la demanda de pasajeros, situación que se considera subsistirá. El caso de Querétaro es diferente; el razonamiento principal aquí fue no depender de demanda derivada y, en cambio, enfocarse en considerar su propia influencia (afluencia) de transporte aéreo en la región y, al mismo tiempo, crear zonas industriales que necesitarán servicios de carga, dentro de las cuales las de tipo aeronáutico han mostrado indudables éxitos. Puebla y Cuernavaca se encuentran alejadas de los centros de pasaje generados en la ZMCM, pero además tienen restricciones operativas. Nuevo aeropuerto internacional en Texcoco Desde hace varios años, el gobierno federal y las empresas especializadas han coincidido en la conveniencia de disponer de una solución de largo plazo para atender la creciente demanda de servicios aéreos en la ZMCM. Estudios de agrupaciones técnicas han considerado prioritario, dentro de sus propuestas para un Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018, la construcción de una primera etapa de un nuevo aeropuerto para dicha zona. El Programa de Inversiones en Transporte

y Comunicaciones 2013-2018 subrayó como primer objetivo en aeropuertos resolver el problema de la saturación operativa del AICM. Los estudios de detalle realizados durante más de 10 años han concluido que la mejor opción consiste en construir un nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México en la zona noreste del ex Lago de Texcoco. En el sitio, de propiedad federal (sin necesidad de disponer de terrenos adicionales ejidales o particulares), es factible construir seis pistas paralelas. La problemática de inundaciones en el lugar se resolverá con la ampliación de las capacidades de almacenamiento de los vasos reguladores hidráulicos actuales, así como con la construcción de otros fuera del área requerida para el aeropuerto. La interferencia por la presencia de aves tiene solución, ya estudiada con detalle. La necesidad de cerrar a las operaciones aéreas el aeropuerto actual con la apertura del nuevo se tramitaría detalladamente y con oportunidad. Las instalaciones actuales tendrían un valor de recuperación mediante una adecuada comercialización (podrían entrar en un esquema de terminales para el transporte terrestre urbano y suburbano de la Ciudad de México). En cuanto a la problemática constructiva en suelos blandos arcillosos, se dispone de experiencias positivas en el propio aeropuerto actual y en otras instalaciones construidas en el ex Lago de Texcoco, así como durante la construcción de una tercera pista en 1985, la cual hubo que suspender por razones económicas derivadas de los sismos en ese año. El nuevo aeropuerto dispondría en su etapa final de seis pistas paralelas, dos de ellas de 4,500 m de longitud por 45 m de ancho, otras dos de 5,000 m (una de ellas podría ser de 60 m de ancho y la otra de 45 m) y dos más de 3,500 m por 45 m, para atender hasta 220 operaciones (aterrizajes y despegues) por hora y 120 millones de pasajeros anuales. Adicionalmente, serían necesarios el edificio terminal de pasajeros, la torre de control, los edificios de almacenamiento y distribución de combustibles, y todas las instalaciones que requiere un gran aeropuerto. La capacidad de una primera etapa sería para atender entre 40 y 50 millones de pasajeros anuales, alrededor de 90 operaciones por hora y 400 mil operaciones anuales. Para la primera etapa, sería necesario construir dos pistas con separación para operación simultánea de aeronaves (dos aterrizajes o dos despegues al mismo tiempo; se requieren 1,300 m de separación mínima), ambas de 5,000 m de longitud, con ancho de 45 m una de ellas y de 60 m la otra, y con espacio entre ellas de 1,750 m para ubicar la terminal de pasajeros

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Uniendo Melbourne: un proyecto para liberar la ciudad

El Enlace Este-Oeste es uno de los mayores proyectos de infraestructura vial construidos en Melbourne, Australia. El gobierno del estado de Victoria desarrolló el proyecto ejecutivo después de un estudio realizado en 2008, acerca de las necesidades de viaje del este al oeste de Melbourne. Esto confirmó la opinión predominante de que, en la medida en que crece Melbourne, cambia y aumenta la demanda de viajes, y se vuelve necesario hacer conexiones relativamente rápidas y confiables en toda la ciudad, lo cual tendrá repercusiones comerciales y económicas para la ciudad en un futuro. Las conexiones existentes en el norte de la ciudad se encuentran saturadas debido al incremento en el número de automóviles. El tránsito en esa zona y en el oeste se ve afectado por el paso del transporte local, así como por el hecho de que las vías no fueron construidas para un gran número de automóviles.

Circuito del Oeste CityLink

La movilidad en Melbourne requiere planificarse globalmente.

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La ciudad ha crecido, pero no así su infraestructura vial.

Autopista del Este

Para cruzar la ciudad sólo existen tres vías (las carreteras Monash, CityLink y West Gate), las cuales no siguen un camino en línea recta. La Autopista del Este es la más lejana del desarrollo urbano de Melbourne, y termina abruptamente en el borde de la ciudad, lo cual produce un cuello de botella que afecta la productividad, pues es un importante centro de traslado y paso de trabajadores. Los tranvías y autobuses que cruzan por Alexandra Parade, otra avenida esencial en la ciudad, están limitados en frecuencia debido al tránsito, que va del este al oeste. Al no haber un camino directo entre las zonas de CityLink (una carretera de peaje que también tiene como propósito la disminución del tránsito), la autopista Tullamarine y la Autopista del Este, las personas que viven en el norte y oeste de Melbourne tienen dificultades para tener un acceso rápido y cómodo a escuelas, compras y entretenimiento, los cuales se encuentran en el este.

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Las ciudades crecen a un ritmo vertiginoso y la mayoría de las veces sin una planeación que tome en cuenta el desarrollo poblacional urbano integral. Otro aspecto que se ve afectado en este proceso es la movilidad. En Melbourne, Australia, se está llevando a cabo un proyecto para proveer rutas de transporte sostenible a la ciudad, que creció de una manera rápida y cuyos problemas, por esta situación, aumentan.

Uniendo Melbourne: un proyecto para liberar la ciudad

Los beneficios del proyecto El Enlace Este-Oeste, una carretera de 18 kilómetros de largo, con intersecciones en túneles, puentes y carreteras, tiene el potencial de proporcionar grandes beneficios económicos, comerciales, laborales y comunitarios para Melbourne y Victoria. Esto significaría cerrar las brechas entre las principales autopistas metropolitanas al este, al oeste y al norte de la ciudad de Melbourne, y proporcionaría una alternativa necesaria a la carretera Gate Monash-Oeste, incluyendo el puente West, la vía principal hasta ahora. Actualmente, alrededor de 200,000

vehículos atraviesan el norte de la ciudad cada día, por lo que este proyecto serviría para desahogar el constante flujo de autos.

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uuLas conexiones existentes en el norte de Melbourne se encuentran saturadas debido al incremento en el número de automóviles. El tránsito en esa zona y en el oeste se ve afectado por el paso del transporte local, así como por el hecho de que las vías no fueron construidas para un gran número de automóviles.

Se desarrollarán también distintos tipos de transporte.

El proyecto está dividido en tres fases, y se encuentra en la primera de ellas. Mediante modelados de tránsito se ha proyectado que entre 80,000 y 100,000 vehículos usarían diariamente la primera fase del enlace, incluso antes de la finalización de la sección occidental. Esta modelización también muestra que casi la mitad del tránsito que viene de la Autopista del Este entraría en el túnel del Enlace Este-Oeste, mientras que la otra mitad seguiría utilizando las rutas existentes. Para 2031 se espera que 440,000 personas viajen de este a oeste por esa carretera, lo que representa un aumento de 38%; por otro lado, para ese mismo año se espera que el

Uniendo Melbourne: un proyecto para liberar la ciudad

Reducir la congestión Muy pocas calles de la ciudad de Melbourne tienen la suficiente capacidad durante las horas pico, con la mayoría de las conexiones cada vez más saturadas en los periodos de menor actividad. El Enlace Este-Oeste ayudaría a satisfacer la demanda de viajes de una ciudad crucero y posibilitaría un viaje sin que aumente la congestión, particularmente en el final de la Autopista del Este mediante la eliminación del tránsito que no va hacia el centro de la ciudad y el área laboral. En los próximos 20 años, se harán casi 19 millones de personas-viajes alrededor de la ciudad todos los días, un aumento de 34% sobre los rangos de 2006. De estos viajes casi 14 millones se harán en automóvil (74%). Mejorar la conectividad El Enlace Este-Oeste mejoraría la conectividad con los destinos fundamentales, incluidos el puerto y el aeropuerto internacional de Melbourne. Mejorar la opción de viajes para empresas y particulares con el acceso de bienes, servicios, educación y empleo maximizaría la ventaja competitiva de Victoria. Aunado a esto, el enlace permitiría el tránsito del transporte pesado por las carreteras adecuadas para esto, lejos de las calles locales, lo cual ayudaría a mejorar el flujo de mercancías por la ciudad. El proyecto busca favorecer e incentivar las conexiones entre la industria en el norte, este y oeste de Melbourne con los mercados nacionales e internacionales, mediante una mejor conectividad entre el puerto y los aeropuertos.

uuMuy pocas calles de la ciudad de Melbourne tienen la suficiente capacidad durante las horas pico, con la mayoría de las conexiones cada vez más saturadas en los periodos de menor actividad. El Enlace Este-Oeste ayudaría a satisfacer la demanda de viajes de una ciudad crucero y posibilitaría un viaje sin que aumente la congestión. La carretera seguirá siendo la principal vía para movilizar mercancías, pues el ferrocarril no tiene la flexibilidad para las entregas a los supermercados, tiendas, comercios e industrias a través de Melbourne. El proyecto tiene el potencial de eliminar decenas de miles de vehículos de las carreteras locales en el norte

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número de personas transportadas por ferrocarril sea de 165,000, lo que representa un aumento de casi 100 por ciento. El enlace proporcionaría una alternativa muy necesaria a la autopista M1 australiana, la única de alta capacidad en la conexión vial este-oeste que da acceso al puerto de Melbourne, a las áreas industriales y carreteras interestatales. La red de transportes de la ciudad y la economía son muy vulnerables a la congestión y las interrupciones en esta autopista.

Algunas carreteras no disponen de la capacidad adecuada para el transporte.

y al oeste, por lo que será más fácil que las personas se muevan alrededor de su área, con lo que se reducirá el tránsito y los embotellamientos en las comunidades, que tienen poca capacidad para un gran número de vehículos. Proyecto integral En combinación con otras iniciativas de la red de transporte, el Enlace Este-Oeste va a apoyar el crecimiento a largo plazo de Melbourne, lo que mejoraría la renovación urbana y abriría nuevas oportunidades de desarrollo comercial, además de contribuir al aumento de la productividad de las empresas locales, la mejora de los tiempos de traslado, la reducción de los gastos de viaje y el crecimiento sostenido en el sector servicios. El proyecto trabaja con otras agencias del gobierno, los consejos estatales, proveedores de transporte y negocios relacionados, de manera que el enlace se integre en una estrategia global de transporte. Financiamiento La primera etapa del Enlace Este-Oeste se realizará por medio de una APP, en la cual el Estado inicialmente retendrá el peaje y el riesgo de la obra. El proceso de licitación no se determinará hasta finales de 2014. Después de considerar cuatro ofertas, se publicó una lista de tres consorcios que compiten para realizar el proyecto. Estudios geotécnicos Estos estudios proporcionaron información acerca de las condiciones que existen bajo la ciudad, incluyendo el tipo de suelo o roca y la profundidad de la capa freática, lo cual ayuda a determinar las rutas y los métodos de construcción apropiados para el proyecto; con esos datos se decidirá qué tramos irán en la superficie y dónde se construirán los túneles. Los ensayos geotécnicos se están realizando en la propia área del proyecto para conocer más acerca de las condiciones del suelo en el norte de Melbourne. Las pruebas comenzaron en mayo de 2012, y a la fecha se llevan más de 100 sitios perforados. En cada uno de

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estos sitios se extrajeron entre 40 y 60 metros cúbicos de núcleo de roca para realizar pruebas de laboratorio. Hasta el momento, se ha encontrado basalto de alta resistencia en transición a piedra arenisca, limolita y lodos. Las pruebas también identificaron un sistema antiguo conocido como paleocanal. Aunque estos sistemas han sido llenados durante millones de años por flujos de lava volcánica, ganando una apreciación temprana de su ubicación y comportamiento, han permitido a los ingenieros atender cualquier potencial de agua subterránea en el proceso de diseño del túnel. El perfil de las aguas

subterráneas en la zona del proyecto será objeto de seguimiento en el futuro mediante un piezómetro, instalado en cada uno de los pozos de sondeo.

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uuEn combinación con otras iniciativas de la red de transporte, el Enlace Este-Oeste apoyaría el crecimiento a largo plazo de Melbourne, lo que mejoraría la renovación urbana y abriría nuevas oportunidades de desarrollo comercial, además de contribuir al aumento de la productividad de las empresas locales.

Con el potencial de eliminar millones de vehículos, las personas podrán moverse mejor en sus áreas.

Los ensayos geotécnicos han proporcionado una buena indicación de las características geológicas del subsuelo en el área del proyecto. La construcción de túneles es un asunto complejo y se llevarán a cabo más pruebas en varias etapas durante el desarrollo del proyecto

Elaborado por Helios con información de linkingmelbourne.vic.gov.au/, ycivilengineering.blogspot.com.es/ y blogs.crikey.com.au/ ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

México en su laberinto

AGENDA

2014

Mayo 20 al 22 Congreso de Ingeniería Civil CIC 2014 Colegio de Ingenieros Civiles de Costa Rica San José, Costa Rica http://actividadescic.org/ Junio 4 al 7 Congreso Mexicano del Petróleo Asociación de Ingenieros Petroleros de México, A.C. Acapulco, México http://www.aipmac.org.mx/web/

Junio 30 al julio 2 IX International Conference on Structural Dynamics European Associations for Structural Dynamics Porto, Portugal eurodyn2014@fe.up.pt http://paginas.fe.up.pt Octubre 8 al 10 IV Congreso Mexicano de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C. Ciudad de México www.amitos.org amitos@amitos.org

El laberinto de la soledad y otras obras Octavio Paz México, Fondo de Cultura Económica, 2008 Octavio Paz siempre se interesó por México, y esto lo mostró mediante su poesía y sus ensayos; su objetivo era comprender el tiempo presente mexicano, a partir del cual poder formular una identidad para el país. En este libro, clásico en el contexto de lo que se llamó “filosofía de lo mexicano”, Paz analiza y valora lo que ha llevado a ser a México una nación con problemas, que no encuentra una identidad para hacer frente a una globalización que se avecinaba (la primera edición de este libro data de 1950). Los pendientes que deja la lectura de este libro, aún moderno y actual, sólo pueden ser resueltos si volvemos a leer este libro críticamente, como fue concebido, pues lo que exige este autor son lectores capaces de enfrentarse a una realidad que cambia y adaptarse a un mundo que se mueve a través de los intereses propios de cada nación; así, encontrar lo que como nación nos concierne es un objetivo claro de este ensayo. Este es un libro clásico, razonado y apasionado, lírico y desgarrado, que ilumina los aspectos a veces ocultos que el mexicano, en general, mantiene apartados de la vista de otros, lo que impide su crecimiento

Octubre 15 al 17 Conferencia Internacional de Análisis Estructural de Construcciones Históricas Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. Ciudad de México www.smie.org.mx sahc2014@gmail.com Noviembre 12 al 15 XIX Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. Puerto Vallarta, México http://www.smie.org.mx/ smie1@prodigy.net.mx Noviembre 19 al 21 XXVII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica. La nueva generación de geotecnistas Asociación Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C. Puerto Vallarta, México http://www.smig.org.mx smmsgerencia@prodigy.net.mx, administracion@smig.org.mx

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