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Espacio del lector
Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente
Fernando Gutiérrez Ochoa
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sumario Número 571, enero de 2017
FOTOS: PRISM.GATECH.EDU,CFE, INEEL COMPOSICIÓN HELIOS
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MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / LA EXPERIENCIA GENERA ESPECIALISTAS / CLEMENTE POON HUNG PLANEACIÓN / EL GRADO DE DEFINICIÓN DE UN PROYECTO / RAÚL MÉNDEZ DÍAZ
/ PROYECTOS PÚBLICOS DE INFRAESTRUCTURA QUE 12 PLANEACIÓN NO CUMPLEN SUS OBJETIVOS / JOSÉ F. ALBARRÁN N. MARÍTIMA / CONSTRUC16 INGENIERÍA CIÓN DE PLATAFORMAS MARINAS / HÉCTOR CHÁVEZ JIMÉNEZ DE PORTADA: ENERGÍA / EL FU20 TEMA TURO DE LAS ENERGÍAS LIMPIAS EN LA INFRAESTRUCTURA / JOSÉ LUIS FERNÁNDEZ ZAYAS / PLANEACIÓN NACIONAL Y COMPARACIÓN CON 24 DESARROLLO OTROS PAÍSES / LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO TERRESTRES / ABRIENDO BRECHA EN LA CDMX / ÉDGAR TUNGÜÍ 29 VÍAS RODRÍGUEZ
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URBANISMO / EL VALOR DEL ESPACIO PÚBLICO / JUAN PABLO MARTÍN DEL CAMPO MARTÍNEZ
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OBRAS MAESTRAS / INGENIERÍA ANTIGUA Y MODERNA EN DOS CIUDADES DE MÉXICO
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CULTURA / LIBRO CINCO ESQUINAS / MARIO VARGAS LLOSA
AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…
Vicepresidente
Alejandro Vázquez Vera Consejeros
Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.
Aarón Ángel Aburto Aguilar Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25
Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVII, número 571, Enero de 2017, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de diciembre de 2016, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro
110/27.
Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.
Mensaje del presidente XXXVI CONSEJO DIRECTIVO
2017: crisis y oportunidad
I
niciamos 2017 con nuevas expectativas y retos. Tenemos frente a nosotros un año de ardua labor para la ingeniería mexicana. Los nuevos objetivos y la continuidad en el trabajo realizado el año anterior serán punta de lanza
para cumplir nuestro propósito como Colegio de Ingenieros Civiles de México. En el momento que vive nuestro país, por motivos internos y por el contexto internacional, es clave que nuestras acciones como mexicanos y como ingenieros se enfoquen en construir un México planeado, equitativo, sustentable, competitivo y líder.
Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa Vicepresidentes Sergio M. Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés Ascensión Medina Nieves Andrés Antonio Moreno y Fernández Mario Salazar Lazcano Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou
En el CICM continuaremos nuestra tarea de ser un referente en materia de ingeniería para todo el país con el impulso de las mejores prácticas y en cumplimiento de nuestro deber como órgano consultor para los tres niveles de gobierno, todo ello encaminado en beneficio de la sociedad. Cuando la infraestructura de un país se desarrolla, éste crece y se consolida como un referente internacional. Es momento de voltear a ver las áreas de oportunidad que existen en el nuestro para ejecutar proyectos que incentiven la economía interna, que generen nuevos nichos de empleo, desarrollo social, crecimiento urbano y sustentable, mejor aprovechamiento de nuestros recursos humanos y materiales.
Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Raúl Méndez Díaz Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero Mario Olguín Azpeitia
Lo anterior será posible si aplicamos el Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional; esta es la forma en que contribuiremos al mejoramiento de
Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas Luis Attias Bernárdez
México.
Enrique Baena Ordaz
Durante 2017 seguiremos cumpliendo nuestro propósito como colegio; además, buscaremos la creación de espacios que nos permitan integrar a
Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López Celerino Cruz García
los ingenieros civiles de forma activa en la planeación de nuestro país, en los
Salvador Fernández del Castillo
sectores público y privado donde se debate y se toman decisiones. Con nues-
Benjamín Granados Domínguez
tra experiencia y la visión y tenacidad de las nuevas generaciones influiremos
Juan Guillermo García Zavala César Alejandro Guerrero Puente Pisis Luna Lira
de manera positiva para enaltecer nuestra profesión mediante el trabajo, para
Carlos de la Mora Navarrete
aportar lo que esté a nuestro alcance en beneficio de los millones de mexicanos.
Regino del Pozo Calvete
Simón Nissan Rovero Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino
Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo
www.cicm.org.mx
DIÁLOGO
La experiencia genera especialistas En el pasado la SCT era una escuela; tenía desde programas de servicio social hasta reclutamiento de jóvenes ingenieros egresados de las universidades, con el fin de capacitarlos en sus diferentes áreas de infraestructura, es decir, para formar e integrar nuevos cuadros. Es importante recuperar esa política, en especial porque la mayoría de los ingenieros que actualmente tenemos responsabilidades en la SCT contamos con 30 o más años de trayectoria, y resulta necesaria una transición generacional. IC: ¿Considera que la estructura actual de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) responde adecuadamente a las necesidades de su incumbencia? Clemente Poon Hung (CPH): Cuando ingresé a la secretaría en 1979 existía una Subsecretaría de Obras Públicas, donde había direcciones generales que se hacían cargo de la construcción y conservación de carreteras, caminos rurales, aeropuertos, ferrocarriles y puertos. Con las concesiones de aeropuertos y ferrocarriles al sector privado, las áreas técnicas de esas direcciones desaparecieron de la secretaría y pasaron a empresas concesionarias. IC: A la luz de la experiencia recogida, ¿cuál es su evaluación de los pros y contras de ese proceso? CPH: En su momento tuvo una razón lógica. Al concesionarse los aeropuertos y los ferrocarriles se pensó que la SCT ya no tenía necesidad de contar con una estructura para asuntos que estarían en manos de las empresas privadas. Actualmente, al plantearse la construcción de ferrocarriles para pasajeros, se requiere integrar personal técnico capacitado, principalmente ingenieros, para atender esta nueva infraestructura; lo mismo sucede con las obras del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. IC: Hasta hace 25 o 30 años se formaban en el sector público, particularmente en las áreas vinculadas con el desarrollo de infraestructura, las nuevas generaciones de técnicos, ingenieros, profesionales para que el Estado tuviera la capacidad de generar obras y al mismo tiempo controlarlas y supervisarlas. ¿Debería recuperarse esa política? CPH: Efectivamente, en el pasado la SCT era una escuela; tenía desde programas de servicio social hasta
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SCT
CLEMENTE POON HUNG Ingeniero civil con maestría en Administración de la construcción. Perito en vías terrestres en las especialidades de construcción y conservación de carreteras. Cuenta con 37 años de trayectoria en la SCT, donde desde 2016 está a cargo de la Dirección General de Carreteras.
El diseño del Libramiento Cuernavaca Paso Express se hizo con los criterios de un segundo piso, es decir, confinado.
reclutamiento de jóvenes ingenieros egresados de las universidades, con el fin de capacitarlos en sus diferentes áreas de infraestructura, es decir, para formar e integrar nuevos cuadros. Yo fui uno de los jóvenes estudiantes de ese proceso de reclutamiento de ingenieros. En 1988 y 1989 hubo todavía estudiantes becados, pero al terminar la beca no había en la SCT una plaza para ellos. IC: El Estado invirtió en capital humano que terminó siendo aprovechado por la iniciativa privada. CPH: Pues sí. Considero que es muy importante recuperar esa política de capacitación y reclutamiento,
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La experiencia genera especialistas
IC: ¿Fueron muchos o pocos? CPH: Si lo consideramos con base en las obras en proceso –de 250 a 300 obras de carreteras y alrededor de mil en caminos rurales– y dijéramos que en cada obra se requeriría un ingeniero, se necesitarían entonces más de mil ingenieros, aunque uno solo podría atender varias de las obras más pequeñas. Deberían haber sido unos 500 o 600, aproximadamente. IC: ¿Esa necesidad surge del hecho de que la iniciativa privada no integró a los ingenieros necesarios, o de cualquier forma el Estado, en este caso la SCT, debería contar con ellos? CPH: Al no estar a cargo de tantas obras, con pocos ingenieros cubríamos la necesidad, pero en los últimos nueve años el incremento en obras de infraestructura carretera ha estado demandando más ingenieros, tanto en el sector público como en el privado. IC: Si no se contaba con los ingenieros necesarios en el sector público ni en el sector privado, ¿debe ponerse en tela de juicio la calidad de las obras realizadas? CPH: No. Una de las ventajas es que en la SCT se ha preparado a mucha gente. Hay muchos jóvenes en servicio social y otros que están como eventuales, trabajando en la dependencia un año o dos, y luego la iniciativa privada los va contratando; entonces no necesariamente deben ponerse en tela de juicio las obras realizadas en estos nueve años. IC: Una tarea delegada por las dependencias públicas es la supervisión. ¿Cómo califica y controla el Estado a las empresas supervisoras?
uuLas empresas supervisoras se seleccionan a partir de su información curricular: que cuenten con la capacidad de respuesta inmediata, experiencia demostrada en trabajos similares realizados y por haber concluido los contratos en tiempo y forma; que tengan los equipos necesarios, personal técnico idóneo y la capacidad financiera para iniciar de inmediato los trabajos, lo cual asegura a la SCT las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento y oportunidad.
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en especial porque la mayoría de los ingenieros que actualmente tenemos responsabilidades en la SCT contamos con 30 o más años de trayectoria, y resulta necesaria una transición generacional, que las nuevas generaciones lleguen con conocimientos teóricos y tengan oportunidad de adquirir nuevos conocimientos con base en la práctica profesional y la experiencia de quienes la han acumulado y están acercándose a su retiro. Hace unos cinco o seis años se dio el ingreso de unos 200 ingenieros para el área de carreteras de la SCT.
Con el tren México-Toluca se podrán recorrer 57 km en 30 minutos; ahora se hacen casi dos horas.
CPH: La SCT no deja de tener ingenieros; contrata la supervisión como un apoyo para los residentes porque a veces el residente está solo, ya no tiene a su disposición la infraestructura que tenía en el pasado. En construcción de carreteras, por ejemplo, antes una residencia estaba formada por 50 o 100 personas: una brigada de topografía, un laboratorio de control de calidad, checadores de materiales, etcétera, mucho más que verificadores de materiales. Las empresas supervisoras se seleccionan a partir de su información curricular: que cuenten con la capacidad de respuesta inmediata, experiencia demostrada en trabajos similares realizados y por haber concluido los contratos en tiempo y forma; que tengan los equipos necesarios, personal técnico idóneo y la capacidad financiera para iniciar de inmediato los trabajos, lo cual asegura a la SCT las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento y oportunidad. IC: En todos los casos, pero especialmente en el de la infraestructura estratégica, es imprescindible la planeación integral de cada obra. ¿Cómo califica el estado de la planeación en su esfera de competencia? CPH: En la SCT se trabaja mucho en este aspecto. Contamos con el Programa Nacional Estratégico de Infraestructura Carretera (ProNEIC). Al día de hoy cuenta con 217 proyectos en la red primaria –estamos hablando de carreteras–, que son más de 24 mil kilómetros. De esos 217 proyectos, 148 son corredores carreteros, otros de red intertroncal, unos más asociados al nuevo aeropuerto y algunos en las Zonas Económicas Especiales que se crearon en Oaxaca, Chiapas… Hablamos de una inversión de casi 375 mil millones de pesos, de los cuales podríamos decir que 150 mil corresponden a recursos fiscales y el resto a asociaciones público-privadas u otros esquemas de financiamiento.
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OHL CONCESIONES
CPH: Va a permitir que todos los habitantes de la capital del Estado de México, de Zinacantepec y toda esa zona de la entidad puedan recorrer 57 kilómetros en 30 minutos, es decir, se van a ahorrar unos 90 minutos; a ello se suma el combate a la contaminación vehicular. Serán más de 200 mil pasajeros diarios.
Para conectar los ejes carreteros se construyó la autopista Amozoc-Perote, entre otras de altas especificaciones.
IC: ¿En esta planeación se consideran otras dependencias, distintos niveles de gobierno, la iniciativa privada, organizaciones sociales…? CPH: En la medida en que deban estar involucrados, sí, puntualmente. IC: ¿Se cuenta con alguna evaluación de las pocas semanas que lleva habilitada la Autopista Urbana Sur? CPH: Sí. Hasta principios de diciembre contamos un promedio de 7,500 vehículos en ambos sentidos por día, cifra que se incrementa los fines de semana. IC: También tiene poco tiempo de haberse inaugurado el Libramiento Cuernavaca Paso Express. El confinamiento da la impresión de ser de alto riesgo en caso de que un vehículo se descomponga o haya un accidente, especialmente después de una curva, ya que no tiene salidas. CPH: El diseño se hizo con los criterios de un segundo piso, que por obvias razones también es confinado. Aquí la ventaja es que está a nivel de suelo y a lo largo de los 14.5 kilómetros se incluirá la instalación de tres compuertas por sentido que podrán removerse en caso de descompostura o accidente, para poder retirar los vehículos de los carriles confinados. Ponerle más salidas de las que posee le quita sentido, efectividad; el punto es impedir la mezcla del tránsito local con el de largo itinerario, para mantener el flujo vehicular continuo, ajustándose o respetando la velocidad reglamentada para el tramo; esto permite el espaciamiento adecuado entre vehículos y reduce mucho la posibilidad de choque por alcance o pérdida de control ante la presencia de algún vehículo detenido. IC: ¿Qué opinión tiene del proyecto, ya en obra, del ferrocarril Ciudad de México-Toluca?
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IC: ¿Cómo considera que se pueden hacer más eficientes las conexiones carreteras con los puertos interiores? CPH: Hay, por ejemplo, un puerto interior en Guanajuato; entonces hicimos allí la carretera Salamanca-León y la Romita-Silao-San Felipe. Trabajamos en coordinación con los responsables, públicos y privados, de los desarrollos económicos para comunicar esos puertos interiores con los exteriores y las fronteras, especialmente la norte, no sólo con autopistas, sino con las opciones intermodales.
uuA lo largo de los 14.5 kilómetros del Libramiento Cuernavaca Paso Express se incluirá la instalación de tres compuertas por sentido que podrán removerse en caso de descompostura o accidente, para poder retirar los vehículos de los carriles confinados. Ponerle más salidas de las que posee le quita sentido, efectividad; el punto es impedir la mezcla del tránsito local con el de largo itinerario; esto permite el espaciamiento adecuado entre vehículos y reduce mucho la posibilidad de choque por alcance o pérdida de control ante la presencia de algún vehículo detenido. El ProNEIC 2030 es una herramienta de planeación de largo plazo; a través de este programa se ha identificado una red primaria de carreteras de 24,000 kilómetros que conecta al 70% de la población y a los destinos donde se genera el 95% del PIB. La red, que deberá ser modernizada con altas especificaciones para ofrecer un mejor nivel de servicio a los usuarios, conecta más de 600 puntos entre zonas metropolitanas, núcleos urbanos, fronteras, puertos, aeropuertos y destinos turísticos; para atender la conexión con puertos interiores se tiene considerado el enlace con 31 puntos inter y multimodales, 20 centros logísticos y 47 parques industriales que cuentan con espuela de ferrocarril. Como una de sus principales estrategias, considera el fortalecimiento de la conectividad para atender las necesidades de movilidad e intermodalidad para un flujo eficiente de personas y mercancías dentro del país y hacia los principales puntos de contacto con el exterior. IC: ¿Qué estado guarda la relación de los cuatro puertos de talla internacional (Tuxpan, Altamira, Veracruz y Lázaro Cárdenas) que se tiene planeado dejar listos en esta administración con los ejes carreteros estratégicos también en desarrollo?
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SCT
La experiencia genera especialistas
Cuando se hacen críticas a la carretera Durango-Mazatlán por su mal estado da la impresión de que los 230 kilómetros estuvieran en esas condiciones, pero no es así.
CPH: Se está construyendo la integración carretera entre Acapulco, la Ciudad de México y Tuxpan; también la conexión Tuxpan-Tampico. En Veracruz se tiene la autopista Amozoc-Perote y Cardel-Poza Rica. En la costa del Pacífico se avanza en la conexión de todo el litoral con autopistas de especificaciones avanzadas. IC: En materia de diseño y construcción de túneles en particular, ¿cuál es el nivel de desarrollo tecnológico, ingenieril? CPH: Antes de los de la carretera Durango-Mazatlán se habían construido algunos túneles en nuestro país, pero con el tiempo se disminuyó la construcción por cuestiones de complejidad y costos. Si se pretendía lograr una reducción importante de tiempos y garantizar niveles adecuados de seguridad con la carretera Durango-Mazatlán, no teníamos más opción, por las condiciones topográficas y la orografía, que construir túneles; son 61, y esa experiencia que se inició en 2008 ha generado especialistas técnicos e ingenieros. En cuestión de tecnología, se está utilizando lo más avanzado que existe en el mundo, como es el caso de tuneladoras en el tren México-Toluca. IC: A propósito de la carretera Durango-Mazatlán, son muchas las críticas respecto a la calidad de la obra. Usted está muy enterado de ella; ¿qué nos puede comentar? CPH: Su construcción se inició en 2001 y se culminó en 2013. Los primeros 110 kilómetros van de Durango a El Salto, y este tramo tiene 14 años de uso; luego, de Concordia hacia Villa Unión, otros 25 kilómetros se hicieron también en esa época. La construcción del tramo
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uuEl ProNEIC 2030 es una herramienta de planeación de largo plazo; a través de este programa se ha identificado una red primaria de carreteras de 24,000 kilómetros que conecta al 70% de la población y a los destinos donde se genera el 95% del PIB. La red, conecta más de 600 puntos entre zonas metropolitanas, núcleos urbanos, fronteras, puertos, aeropuertos y destinos turísticos. central, los 90 kilómetros en lo más complejo de la sierra, se inició en 2008 y se terminó en 2013. En ese tramo se encuentran el puente Baluarte, el puente Carrizo y los 61 túneles. Cuando se hacen críticas a la carretera por su mal estado da la impresión de que los 230 kilómetros estuvieran en esas condiciones, pero no es así, ya que existen tramos que tienen más de 10 años de construidos y en ellos actualmente se están haciendo trabajos de mantenimiento y reconstrucción. IC: Queda abierto el espacio para algún comentario final. CPH: En la SCT estamos absolutamente comprometidos con garantizar la calidad y seguridad de las obras, comenzando por los proyectos y siguiendo con el diseño, la ingeniería, la construcción y el mantenimiento: todo el proceso de forma integral. Siempre habrá que mejorar, y en eso estamos
Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
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PLANEACIÓN
El grado de definición de un proyecto Con la mayor frecuencia se citan proyectos de infraestructura que fallan en cumplir con los tres parámetros recomendados para medir el éxito de un proyecto: calidad, tiempo y costo. En un análisis de las causas de dichas fallas realizado por la Auditoría Superior de la Federación se encontró la planeación deficiente como uno de los motivos más frecuentes, y como una consecuencia importante de ella, la falta de un control eficaz durante la ejecución del proyecto. Sin planeación no puede haber control, ya que se carece de medios de comparación entre el desempeño planeado y el que se da durante la ejecución. Al inicio de un proyecto existe una etapa previa a la planeación en la que, entre otros trabajos, se trata de alinear los alcances preliminares del proyecto con los objetivos que éstos deben cumplir. Esta alineación es de la mayor importancia. Cualquier inconsistencia en este sentido puede ser trascendente para la operación del proyecto. Tradicionalmente se ha reconocido que para el éxito de un proyecto de infraestructura es indispensable contar con el proyecto ejecutivo antes de iniciar su construcción (en adelante, para evitar confusiones, se llamará proyecto al conjunto de actividades necesarias para realizar una obra desde su concepción hasta su cierre y entrega. Por proyecto ejecutivo se entenderá el conjunto de planos y documentos en que deberá estar descrito íntegra y técnicamente todo el trabajo a realizar para construir una obra). Esto se reconoce pero no siempre se cumple, por las prisas a que obligan los intereses políticos o la urgencia de iniciar la etapa productiva. También es común considerar que, al aprobarse el proyecto ejecutivo, ya se ha terminado la etapa de planeación y se puede iniciar la obra. En la aplicación de la gerencia de proyectos se reconoce la importancia del proyecto ejecutivo, pero queda claro que, en la medida en que se obtiene la información en él contenida, es necesario proceder a planear cuidadosamente el sinnúmero de actividades por llevar a cabo durante las obras, ya que para su realización ágil y continua deben estar previstos todos los elementos, recursos y procedimientos que garanticen una construcción sin problemas. Se requiere una revisión cuidadosa del proyecto ejecutivo para cerciorarse de que se cumplen las exi-
gencias de claridad, precisión, sencillez y contenido que garanticen su manejo eficaz en el campo, donde las circunstancias propias de una obra exigen la consulta rápida por parte de los que tienen que utilizar la información para convertirla en realidad. Suele asignarse dicha revisión a la supervisión, pero ésta a menudo se contrata poco antes de iniciar la obra, cuando ya la planeación está terminada y se ejecutó utilizando un proyecto con posibles deficiencias que se verán reflejadas durante la construcción. La gerencia de proyecto en cambio, de acuerdo con los alcances que deben asignársele, debe estar presente desde antes del inicio del proyecto ejecutivo, dar seguimiento continuo a la elaboración de todos los documentos y planos que lo integran –lo que constituye un ahorro sustancial de tiempo– y garantizar la eficiencia del proyecto ejecutivo antes de utilizarlo para la planeación. Aunque muchas veces se confunde la supervisión con la gerencia de proyecto, en la práctica sus funciones son totalmente diferentes, sus alcances no tienen por qué mezclarse y su intervención en el proyecto se da en tiempos diferentes, ya que la supervisión se limita a la etapa de construcción y la gerencia de proyecto debe ejercerse durante todo el ciclo de vida de éste. Las carencias o errores del proyecto que pudieran no registrarse durante su revisión sin duda surgirían en la etapa de elaboración supervisada por la gerencia de proyecto, cuando pueden corregirse sobre el papel antes de causar retrasos y errores costosos durante la construcción. Lo anterior contribuye al reconocimiento de que la gerencia de proyectos es un sistema conveniente para garantizar el éxito de éstos. En el plano internacional,
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RAÚL MÉNDEZ DÍAZ Ingeniero civil especialista en administración de proyectos de infraestructura. Perito certificado en gerencia de proyectos de infraestructura.
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El grado de definición de un proyecto
Estudios
Planeación inicial
8 meses
12 meses
Diseño
Procura
Construcción
20 meses
5 meses
18 meses
8 meses
63 meses
Iniciación
Planeación
Ejecución, control y cierre
Fuente: NASA. Project definition rating index (índice para calificar la definición de un proyecto).
Figura 1. NASA: tiempos de ejecución típicos de instalaciones.
donde se aplica consistentemente dicha gerencia, se planean los proyectos antes de ejecutarlos. Se acepta también que la única forma eficaz de planificar es asignar el tiempo y los recursos debidos. Es urgente el reconocimiento de esta necesidad por parte de las autoridades responsables de la asignación de recursos presupuestales a las obras de infraestructura, a fin de que se asignen dichos recursos oportunamente para destinarlos a la planeación cuidadosa de los proyectos. Una vez terminado y aprobado el proyecto ejecutivo, debe procederse a la planeación de todas las áreas de atención (denominadas teóricamente como áreas de conocimiento) necesarias, aplicando los procesos indicados para cada área. Con todo el material producido, debe procederse a la formulación del Plan Integral del Proyecto, que una vez terminado y aprobado permitirá la transición a la etapa de construcción propiamente dicha. De esa forma se contará ya con todos los elementos necesarios para su monitoreo y control. Debido a su importancia, se han desarrollado herramientas y técnicas para medir el grado de definición de un proyecto, lo que también podría llamarse la madurez de la planeación de un proyecto. El Construction Industry Institute (CII) ha publicado resultados de investigaciones que demuestran que a mayores esfuerzos de planeación corresponden mejores desempeños de los proyectos en las áreas de costo, programación y características operativas. Una de las instituciones que aplica la gerencia de proyectos es la NASA; lo hace desde que envió al ser humano por primera vez a la Luna, y ha publicado sus experiencias respecto a la planeación de sus proyectos y definido el tiempo que debe aplicarse a esta etapa. Una síntesis muy breve de estas experiencias se expone en la figura 1. Esa organización ha llegado a recomendar que del tiempo asignado al ciclo de vida de un proyecto se destine alrededor de 70% a su planeación, para poder construirlo en un 30% del tiempo total. Durante la etapa de planeación se recomienda medir el grado de definición del proyecto tantas veces como sea necesario hasta terminar el Plan Integral del Proyecto, habiéndose cerciorado de que dicho grado de defini-
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ción es suficiente para pasar a la etapa de construcción (PMI, 2013: 41). Se han desarrollado herramientas para medir este grado de definición; una de ellas es la que aplica la NASA, conocida con las siglas en inglés PDRI (por project definition rate index); consiste en una lista de 64 elementos de definición de alcances, que incluye descripciones detalladas de cada uno de estos elementos. La gerencia de proyecto puede evaluar en cualquier momento el índice de definición de la planeación de su proyecto, y al alcanzar dicho índice el valor adecuado, puede saber si la planeación contenida en su Plan Integral del Proyecto ha llegado a la madurez necesaria para pasar de la etapa de planeación a la de ejecución (construcción). Por eso se considera dicho plan integral como la compuerta que se abre para permitir el paso a la siguiente etapa: ejecución. Este ejercicio brinda ventajas y seguridad a los propietarios, diseñadores y constructores, y aporta numerosos beneficios al equipo del proyecto.
uuAunque muchas veces se confunde la supervisión con la gerencia de proyecto, en la práctica sus funciones son totalmente diferentes, sus alcances no tienen por qué mezclarse y su intervención en el proyecto se da en tiempos diferentes, ya que la supervisión se limita a la etapa de construcción y la gerencia de proyecto debe ejercerse durante todo el ciclo de vida de éste. La planeación se inicia desde la concepción de una idea. En el caso de los proyectos de infraestructura, puede ser larga y laboriosa. Todo proyecto tiene uno o varios objetivos que exigen una planeación cuidadosa para determinar con precisión los trabajos a realizar, su costo y el tiempo necesario para ejecutarlos. Es indispensable que todo esté claramente definido antes de iniciar las tareas de construcción. La planeación requiere muchas actividades que por su interconexión y su carácter iterativo obligan a darle el tiempo que ahora se considera indispensable para el éxito final; éste llegará cuando se alcancen plenamente los objetivos del proyecto. Por eso se dice que la planeación está madura cuando ya se
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El grado de definición de un proyecto
uuTodo proyecto tiene uno o varios objetivos que exigen una planeación cuidadosa para determinar con precisión los trabajos a realizar, su costo y el tiempo necesario para ejecutarlos. Es indispensable que todo esté claramente definido antes de iniciar las tareas de construcción. La planeación requiere muchas actividades que por su interconexión y su carácter iterativo obligan a darle el tiempo que ahora se considera indispensable para el éxito final. puede pasar sin riesgo de falla a la etapa de construcción, y existen los procedimientos que permiten medir tal grado de madurez. Conclusiones Ayudaría mucho a mejorar el desempeño de los proyectos de infraestructura la difusión, aplicación y hasta la legislación sobre las técnicas que, como la aquí expuesta, recomienda la gerencia de proyectos, incluyendo los procesos necesarios para dicha aplicación. Debemos dar a conocer a nuestros legisladores que existen estas técnicas y que los retrasos y sobrecostos pueden y
deben ser evitados. Los ingenieros civiles tenemos la obligación de divulgar esto, y nuestras agrupaciones profesionales deben promover su implantación aun esperando una gran oposición, ya que la gerencia de proyectos implica una claridad, transparencia y honestidad que no a todos convienen. Los efectos de la planeación suficiente de cada proyecto a realizar, precedidos de una planeación estratégica de la infraestructura, serían de gran provecho para el país y de gran significado para el prestigio de nuestra profesión. La planeación estratégica de los proyectos de infraestructura y la específica de cada proyecto son actividades diferentes, aunque complementarias. En pocas palabras, para proyectos exitosos se requiere la aplicación de ambas, indispensables para garantizar una infraestructura eficaz y duradera, como las circunstancias económicas de México lo exigen Referencias Construction Industry Institute, CII (s.f.). Project Definition Rating Index (PDRI) revisited. G. Edward Gibson, Jr. Project Management Institute, PMI (2013). PMBOK (5a ed.). Apartado 2.4.2. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
PLANEACION
Proyectos públicos de infraestructura que no cumplen sus objetivos La pobre definición de los proyectos no sólo incrementa su costo y su tiempo de ejecución, sino que además reduce su eficiencia operativa, por lo que no aportan al país el valor esperado. Así, con frecuencia la tasa interna de retorno real resulta mucho menor que la estimada, al incrementarse el monto de inversión y reducirse el valor del servicio prestado. Proyectos de infraestructura mal desarrollados impiden salir del subdesarrollo.
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Estudios publicados por la Auditoría Superior de la Federación (ASF, 2012) y la Secretaría de la Función Pública (Casartelli, 2010) ponen en evidencia que los proyectos de infraestructura que lleva a cabo el gobierno mexicano cuestan y tardan mucho más de lo que establece su contrato de obra debido a que son pobremente definidos, y esta mala definición se debe a la incapacidad de las instituciones para desarrollar adecuadamente las etapas iniciales del ciclo de vida de los proyectos. La infraestructura de un país se define como las instalaciones operativas que son necesarias para el funcionamiento de su economía. Su importancia es ampliamente reconocida, de forma que todas las evaluaciones de competitividad de las naciones toman a la infraestructura de los países como uno de sus principales componentes. En tales mediciones, México, a pesar de tener uno de los mayores mercados (lugar 11 entre 138 países, según el Reporte de Competitividad Global 2016-2017 publicado por el Foro Económico Mundial), encuentra su infraestructura colocada en el lugar número 57, debajo de Barbados (30), Panamá (36), Chile (44) y Uruguay (47). Así, nuestra competitividad queda en el lugar 51, apoyada por el tamaño de nuestro mercado y frenada por nuestra infraestructura. El valor que una instalación de infraestructura tiene para el desempeño económico de un país está directamente asociado a la eficiencia con que dicha instalación produce el bien o servicio para el que fue concebida. La gráfica 1 fue tomada de Morrow (2011), y en ella se muestra que la tasa interna de retorno (TIR) tiene mayor sensibilidad a la operación de las instalaciones. Princi-
Gráfica 1. Tasa interna de retorno en relación con el plan 2.5 2.0 1.5 1.0 Cambio en la TIR (%)
JOSÉ F. ALBARRÁN N. Doctor en Ingeniería con amplia experiencia en el ámbito académico, así como en la industria privada y el sector público, buena parte de ella en proyectos de infraestructura, tema sobre el cual ha escrito una colección de seis volúmenes. Consultor independiente y vicepresidente de la Academia de Ingeniería.
0.5 0.0 – 20
– 10
0
10
20
– 0.5 – 1.0
Operabilidad
– 1.5
Costo (inversión)
– 2.0
Cronograma
– 2.5 Diferencia con respecto al plan (%)
palmente en este rubro la infraestructura mexicana es más deficiente. Una autopista cuyos baches no permiten circular con seguridad a la velocidad de crucero para la que fue concebida, cuyos túneles deben cerrarse por desperfectos –con lo cual se elimina la reducción de distancia que originalmente ofrecían– o en la que deben cerrarse carriles constantemente para repararlos, no
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se puede utilizar eficientemente. En consecuencia, no apoya la actividad económica de transporte de bienes, el turismo ni la reducción de accidentes para los que fue construida con una inversión de los mexicanos que no está dando el retorno de inversión que se les ofreció. Con ello, el gobierno no está cumpliendo su promesa. El veredicto más común es responsabilizar de estos pobres desempeños a la corrupción, argumento que es fácil de aceptar en una sociedad tan acostumbrada a ver este fenómeno exhibirse cínicamente día con día. Sin embargo, sin presumir que no exista corrupción en muchos casos, no es ésta la principal causa de que tengamos infraestructura cara, tardía e ineficiente. La causa es la pobre definición de los proyectos, tan endémica y dañina en México como la corrupción. Por extraño que pudiera parecer, el desempeño operativo de un proyecto tiene más que ver con su concepción que con su construcción, como se ve en el diagrama de la figura 1, muy utilizado en la ingeniería de sistemas (Haskins, 2011) y adaptado por el autor a proyectos de infraestructura. Conceptos operacionales
Pruebas de desempeño
Especificaciones operacionales Diseño conceptual Diseño de detalle
Pruebas de sistemas Pruebas de subsistemas Pruebas de componentes
Procura y construcción
Figura 1. Actividades durante las etapas de desarrollo (rojo), ejecución (verde), y operación y mantenimiento (gris) de proyectos de infraestructura.
Para ilustrar este concepto, supóngase que una vía urbana se concibe para que haya un tránsito vehicular de 35 km/h en promedio a las horas pico, incluyendo el efecto de las interrupciones por mantenimiento menor (un concepto operacional); que, para cumplir lo anterior, se estableciera que su carpeta de circulación requiriese un mantenimiento menor (por ejemplo, de baches) cubierto con una cuadrilla de mantenimiento en una hora al mes por cada kilómetro (especificación operacional); que de esta especificación, el diseño conceptual y básico (o anteproyecto ejecutivo) estableciera las características de material requerido para la carpeta, base, sub-base, condiciones de su sistema de desagüe, así como la maquinaria y tamaño de la cuadrilla de mantenimiento. En consecuencia, el diseño detallado (o proyecto ejecutivo) especificaría con detalle materiales y método construc-
tivo para que la obra se realizara. Suponiendo que no hubiese actos de corrupción y que las ingenierías y la construcción fueran ejecutadas por empresas competentes, el desempeño de la vía urbana debería cumplir con el servicio para el que fue concebida. Alternativamente, considérese que la vía urbana se especificara para una velocidad promedio por decreto, con base en estadísticas de países desarrollados (por lo que sería un concepto operacional que no se reflejaría en el diseño); que se utilizaran especificaciones estándar para el país que incluyeran pavimento elaborado con asfalto de producción local ajustado para cumplir con la norma correspondiente, por lo que la especificación operacional no respondería a un concepto operacional, sino a otro decreto; que a continuación se procediera a contratar el proyecto ejecutivo (sin un diseño conceptual ni básico) con la empresa que ofreciera la hora-hombre de ingeniería más barata (es decir, la que paga menos a sus ingenieros, tiene herramientas de diseño sin actualizar y ha de entregar los planos, catálogos y especificaciones de siempre). Supongamos, como en el primer caso, que en ningún momento se dieron actos de corrupción, que la empresa de ingeniería hizo su mejor esfuerzo y la empresa de construcción (también la más barata) hizo su trabajo según lo solicitado por el proyecto ejecutivo. La vía entraría en operación, y por las características del pavimento y el pobre diseño, pronto empezarían a aparecer baches; los autos tratarían de evitarlos reduciendo la velocidad promedio; aumentaría la probabilidad de accidentes; eventualmente se repararían algunos baches, lo que afectaría la circulación, y en general operaría con una velocidad promedio mucho más baja de la que se presumía, pero para la que no se diseñó la vía. En consecuencia, el beneficio esperado no se habría cumplido y el costo de mantenimiento sería alto.
uuEl veredicto más común es responsabilizar de estos pobres desempeños a la corrupción, argumento que es fácil de aceptar en una sociedad tan acostumbrada a ver este fenómeno exhibirse cínicamente día con día. Sin embargo, sin presumir que no exista corrupción en muchos casos, no es ésta la principal causa de que tengamos infraestructura cara, tardía e ineficiente. La causa es la pobre definición de los proyectos, tan endémica y dañina en México como la corrupción. De los dos casos ejemplificados, el que estableció mejor sus conceptos operacionales y en general definió mejor el proyecto realizó una mayor inversión en estudios, ingeniería y construcción, pero obtuvo los mejores resultados operativos, que le reditúan un mejor retorno de la inversión. De esta forma, el aporte a la competitividad del país que significa el uso eficiente de la infraestructura se da en el primer caso, pero no en el
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segundo. ¿Cuál de los dos casos ejemplificados refleja mejor lo que sucede en México? La solución es conceptualmente muy simple: establecer una práctica generalizada para que los proyectos de infraestructura sigan un proceso que, como se observa en la figura 2, garantice su buena definición durante la fase de desarrollo, antes de llevar a cabo el proyecto ejecutivo y la obra (fase de ejecución). Dicho proceso de desarrollo se conoce en el medio de proyectos como FEL, por las siglas de front end loading, y consiste en asignar los recursos adecuados y suficientes mucho antes de generar el proyecto ejecutivo, para definir el alcance y costo que cumplan con los objetivos de servicio o negocio del dueño-operador. Este proceso consta de cuatro etapas, como se muestra en la figura 3. Al final de las etapas FEL-I, FEL-II y FEL-III se revisa el alcance, programa y costo del proyecto, así como el análisis de riesgos y la TIR, para tomar la decisión de continuar o detenerlo. Las etapas FEL se describen brevemente a continuación (Albarrán, 2013). • Pre-FEL o visualización. Se plantea el proyecto, como respuesta a una necesidad socioeconómica o como una oportunidad de negocio. Tiene por objetivo establecer las bases para convencer a quienes toman la decisión correspondiente de invertir en estudiar más a fondo el proyecto potencial. En esta etapa, las estimaciones de costo y tiempo tienen muy alto rango de incertidumbre. • FEL-I o análisis de alternativas. Se desarrolla un plan de negocios inicial (o un plan de beneficio económicosocial, para proyectos de servicio público) donde se plantean las alternativas por analizar en la siguiente etapa FEL. Las estimaciones de costo y tiempo son Preinversión
Inversión
Desarrollo
Ejecución
Se define el proyecto
Se lleva a cabo el proyecto
referenciadas a proyectos del mismo tipo, con una precisión de –50 a +100%. • FEL-II o conceptualización. Se analizan las alternativas planteadas en la etapa FEL-I, se selecciona una y se elabora su diseño preliminar. En esta etapa se determinan los objetivos de desempeño, confiabilidad, mantenimiento y costo del proyecto, y se selecciona la tecnología para cumplir con dichos objetivos. La precisión de las estimaciones es mejor, pero aún con un amplio rango de incertidumbre (–25% a +75%). • FEL-III o definición. Se completa la definición del proyecto a un grado que permita contratar su ejecución con un razonable grado de certidumbre en su resultado. Se lleva a cabo ingeniería básica y básica extendida (o anteproyecto ejecutivo) y el paquete para licitar y contratar el proyecto ejecutivo (o ingeniería de detalle) y la obra, ya sea de forma separada o de forma integrada (IPC). El grado de precisión de la estimación de costos y tiempo debe ser ahora de –5 a +15%. El desarrollo del proyecto (etapas FEL) requiere una inversión aproximada de 5% del monto total de inversión del proyecto, con la mayor parte en FEL-II (del orden de 1%) y FEL-III (del orden de 3.5%). Sin embargo, tal inversión maximiza la probabilidad de que el proyecto se complete en costo y tiempo, mientras que no hacerla (que es la práctica actual) casi garantiza que cueste más y tome más tiempo; rebasará con mucho la inversión inicial recomendada de 5%, como lo demuestran las estadísticas disponibles y mencionadas. La calidad de la definición de un proyecto puede ser medida con herramientas desarrolladas para tal propósito por diversas organizaciones, como Independent Project Analysis, Construction Industry Institute y Retorno de la inversión
Operación y mantenimiento
Se aprovecha el proyecto
Fin/reinicio
Desmantelamiento o renovación Se culmina el ciclo de vida del proyecto
Figura 2. Ciclo de vida de los proyectos.
Pre-FEL
FEL-I
FEL-II
FEL-III
Visualización
Formulación de alternativas
Conceptualización
Definición
Figura 3. Etapas del proceso FEL.
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Department of Transportation de Estados Unidos. Con el uso de estas herramientas, que no se describen aquí por cuestiones de espacio pero están disponibles con mayor detalle en otras fuentes (Albarrán, 2013), el dueñooperador puede determinar la probabilidad de ejecutar el proyecto en el tiempo y con el costo planeados. El desarrollo de proyectos con etapas FEL y compuerta de revisión entre cada una, y el uso de herramientas para medir el grado de definición del proyecto en su fase de desarrollo, se establecieron como práctica para proyectos industriales sustantivos en Pemex en 2009. El objetivo es que sigan en la nueva empresa productiva del Estado, pues han probado ser determinantes en el éxito de proyectos de infraestructura en varios países. Conclusiones Las mejores prácticas de desarrollo de proyectos no son normalmente usadas por la mayoría de los organismos dueños-operadores de infraestructura del gobierno mexicano; en consecuencia, sus proyectos cuestan más y su construcción se lleva más tiempo, pero, sobre todo, su operación no cumple con el desempeño requerido y su mantenimiento es mucho más costoso que el de sus equivalentes en países desarrollados, en los que sí se utilizan las prácticas mencionadas.
Por lo tanto, es necesario que se implanten estas prácticas en organismos dueños-operadores de infraestructura, lo cual requiere un compromiso político y la designación de ingenieros en posiciones de toma de decisiones relacionadas con las instalaciones de infraestructura en el país
Referencias Albarrán, J. F. (2013). Procesos de ingeniería en proyectos de infraestructura. México: Noriega, Limusa. Auditoría Superior de la Federación, ASF (2012). Problemática general en materia de obra pública. México: Cámara de Diputados. Casartelli, Gian Enrico (2010). Desarrollo de la industria consultora en México: Direcciones estratégicas, agenda de acciones y política. Banco Interamericano de Desarrollo. Haskins, C. (Ed.) (2011). Systems Engineering Handbook v. 3.2.1. San Diego: International Council on Systems Engineering, Incose. Morrow, E. W. (2011). Industrial megaprojects: Concepts, strategies and practices for success. Hoboken: J. Wiley. Esta es una versión parcial de la conferencia “Proyectos de infraestructura: planeación y aterrizaje”, que presentó el autor en octubre de 2016 en el marco del ciclo Diálogos con Ingenieros organizado por el CICM. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
INGENIERÍA MARÍTIMA
Construcción de plataformas marinas Cuando se trata de un proyecto en tierra o aun en la costa, es posible visualizar su desarrollo: los trabajos que se llevan a cabo son observables e incluso pueden afectar nuestra vida cotidiana. Sin embargo, en el caso de la construcción marina pocos pueden presenciar este proceso; la razón es muy simple: en ésta los trabajos se realizan fuera de nuestro ámbito de acción y por tanto son de difícil visualización. La intención de este artículo es describir someramente cómo se lleva a cabo el proceso constructivo de las plataformas marinas. HÉCTOR CHÁVEZ JIMÉNEZ Ingeniero civil con diplomados en temas como planeación y control de proyectos, administración gerencial y la norma ISO 9000. Fue consejero en la CMIC y tiene amplia experiencia en proyectos de infraestructura terrestre y marítima. Desde 2009 es socio de Promocapital, S. C., consultora dedicada al apoyo técnico para selección de equipos y control de operaciones.
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Como cualquier otro proyecto, la planeación de una plataforma marina arranca con el proceso de diseño y cálculo estructural, que en sí mismos tienen sus particularidades. En este artículo se iniciará con la prefabricación, partiendo de que se cuenta al 100% con la información previa. Prefabricación Aunque el diseño no es propiamente parte de la construcción de las plataformas marinas, los planos de taller necesarios sí son responsabilidad del constructor. Es importante destacar que el patio para llevar a cabo la prefabricación debe ubicarse en algún sitio con muelle para poder embarcar las dos partes en que se divide una plataforma, la subestructura y la superestructura (véase figura 1); en él deben estar instaladas trabes de lanzamiento, necesarias para embarcar las estructuras para su transporte al sitio de instalación. En este patio se construyen igualmente los pilotes para el hincado de la plataforma en el lecho marino. Una vez que se han elaborado los planos de taller y que el personal encargado del control y abastecimiento ha llevado a cabo todas las adquisiciones de materiales y equipos que componen la plataforma, se iniciará el proceso de prefabricación de cada una de las diversas secciones en que se dividió tanto la subestructura como la superestructura, a cuya construcción previamente le fue asignado un espacio para posteriormente unirlas al resto de las secciones. Ingenieros, técnicos y personal especializado para la supervisión, control de calidad, programación, soldadura, izaje, lanzamiento e inspección radiográfica unen sus capacidades para hacer frente a una tarea como ésta. Los equipos principales requeridos para el proceso de prefabricación incluyen grúas de diversas capaci-
Taller de rolado y conformado Almacén
Oficinas y área de ingeniería
Muelle para atraque de embarcaciones
Trabes correderas Figura 1. Componentes del patio de fabricación.
dades: 40, 100, 200, 400 y más toneladas, las cuales permiten el izaje de los diferentes elementos con que se van formando las plataformas. La subestructura está constituida básicamente por las patas y elementos diagonales y laterales, que en la medida en que se van construyendo se izan para formar cada tramo. El tamaño y las dimensiones de la subestructura dependerán de la profundidad del lecho marino y del peso y la forma de la superestructura que se colocará encima de ella (véase figura 2). Además, se utiliza un gran número de equipos de corte y soldadura, biseladora automática, así como equipos de inspección radiográfica y para limpiar el acero y aplicar las diversas capas de pintura a las partes que quedarán expuestas al ambiente marino. El trazo y corte de los componentes de cada una de las secciones se realiza mediante cortadoras de oxiacetileno, o de plasma si se trata de cortar placas usando el equipo de cómputo que controla esta cortadora. Una vez biselados los diversos elementos y apoyados con las diversas grúas, se inicia el proceso de
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Construcción de plataformas marinas
Figura 2. Proceso de construcción de la plataforma de la superestructura.
Figura 3. Trabajos de carga y amarre de la plataforma de la superestructura.
soldado de cada sección, la inspección radiográfica y la reparación de fallas en caso de que en esta inspección se detecte alguna. Se unen las secciones y en la medida en que se concluyen tramos se van izando para dar forma a la plataforma hasta su terminación. Simultáneamente a la soldadura y demás actividades, se realiza la limpieza del acero con arena en chorro hasta llevarlo al color del metal; en seguida se aplican diversas capas de pintura especificada para cada parte de la plataforma. Cuando han sido terminadas las plataformas, se colocan en las trabes de lanzamiento para proceder a su embarque y posterior transporte. Aunque esta parte del proceso se lleva cabo en tierra, el acceso a los patios de fabricación está restringido. Transporte En la siguiente fase se involucran los responsables de la prefabricación y del transporte, pues ambos equipos deben coordinarse para el lanzamiento de la plataforma a través de las trabes de lanzamiento con que cuenta el patio hacia la barcaza que transportará las plataformas. La barcaza deberá estar perfectamente amarrada y acoderada al muelle del patio (véase figura 3), ya que en esa posición recibirá la plataforma que irá deslizándose por las trabes; es la parte más riesgosa de esta etapa,
ya que cualquier error podría afectar sensiblemente la plataforma. Antes de iniciar la travesía se lleva a cabo el proceso de sujeción de la plataforma a la barcaza utilizando tantas amarras como sean necesarias para asegurar que la carga no sufra ningún movimiento durante su transporte; esto requiere un cálculo en el que se consideran el peso y las dimensiones de la plataforma. Habiendo pasado este momento, el resto se transforma en una maniobra hasta cierto punto común, pues se trata de trasladar la barcaza al sitio final de instalación utilizando un remolcador con capacidad proporcional al peso por remolcar (véanse figuras 4 y 5). Podría pensarse que el riesgo mayor se presenta durante la travesía, pues un fuerte oleaje provocaría el naufragio de la barcaza; sin embargo, el transporte no se programa hasta tener la absoluta certeza de que no habrá ningún fenómeno meteorológico durante el tiempo requerido para hacer llegar la plataforma al sitio final de instalación, incluyendo el tiempo para su instalación definitiva. Instalación La instalación de las plataformas sucede mar adentro, en algunos casos a más de 100 km de la costa. Antes del arribo de la barcaza con la plataforma, en el sitio definitivo de su instalación ya estará debidamente posicionado el barco grúa, que cuenta con el equipo de hincado de los pilotes que transmitirán la carga al manto marino resistente y además llevará a cabo las maniobras de instalación, en el fondo del mar, de la plataforma que hace las veces de subestructura o el izaje de la plataforma que es la superestructura, según sea el caso. Cada elemento se traslada de manera independiente. Además del barco grúa, se encuentra en el sitio una embarcación menor que apoya en todo el proceso, como a continuación se describirá. Subestructura Al arribar la barcaza al sitio de instalación definitiva, la embarcación menor de apoyo lleva un cable desde el barco grúa hasta ella y lo sujeta a la plataforma en la placa colocada para tal fin. A través de este cable se
Figura 4. Transporte de la plataforma de la subestructura.
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Construcción de plataformas marinas
Figura 5. Transporte de la plataforma de la superestructura.
uuPodría pensarse que el riesgo mayor se presenta durante la travesía, pues un fuerte oleaje provocaría el naufragio de la barcaza; sin embargo, el transporte no se programa hasta tener la absoluta certeza de que no habrá ningún fenómeno meteorológico durante el tiempo requerido para hacer llegar la plataforma al sito final de instalación, incluyendo el tiempo para su instalación definitiva. controlará en todo momento la posición de la plataforma de la subestructura durante la maniobra de descarga de la barcaza hasta su ubicación en el sitio exacto. En la parte inferior de la plataforma se coloca otro cable que llevará una boya para su recuperación posterior al lanzamiento de la plataforma al agua. Hecho la anterior, se procede al lanzamiento de la plataforma de la barcaza al mar: se va lastrando la barcaza, iniciando por el extremo que está próximo al barco grúa; el lanzamiento de la plataforma se hace paulatinamente, en la medida en que la barcaza se va sumergiendo cada vez más en su extremo próximo al barco grúa, hasta que prácticamente la plataforma se desliza por su propio peso hacia el mar. Se retira del sitio la barcaza, que emerge una vez deslizada la plataforma y queda en posición de ser remolcada. Con el control de la plataforma desde el barco grúa y con el barco de apoyo, se inicia la aproximación de la plataforma hacia su sitio final de instalación. Al llegar a dicho sitio, se retira el barco de apoyo y el cable que se usó para acercar la plataforma; se colocan los estribos que servirán para la maniobra de izaje, así como los cables que apoyarán la maniobra; se procede a izar la plataforma hasta que afloran a la superficie las patas de la cara que estaba más sumergida; se inicia el lastrado de las patas de esa misma cara, lo que provoca que se sumerja más la plataforma y vaya poco a poco colocándose en posición vertical; se iza un poco más la plataforma, se inicia el lastrado de las patas del lado opuesto y con ello la plataforma se acerca más a la vertical. Cuando se ha alcanzado la verticalidad de la estructura, se inicia su sumersión hasta que toque el fondo marino y el peso que se registre en el gancho de la grúa sea cero (véase figura 6).
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A continuación se da pie al hincado de los pilotes. En esta etapa deberá tomarse en cuenta que las placas de la parte inferior de las plataformas no están diseñadas para recibir mayor peso que el propio, por lo que el hincado de los pilotes deberá hacerse utilizando su propio peso, para que se deslicen dentro de las patas de la plataforma y lleguen al fondo marino sin provocar mayor peso a las placas inferiores. Debido a la profundidad de las plataformas, los pilotes se conforman por varios tramos, que se van soldando en el sitio, en la medida en que se van bajando. Una vez que todos los pilotes han sido colocados en el fondo marino, se inicia el hincado hasta la capa resistente de diseño, utilizando el gran martillo con el que cuenta el barco grúa. Terminada esta etapa, se procede a nivelar la plataforma en la parte superior mediante la grúa del barco, respetando la especificación que exige un desnivel no mayor de 4 pulgadas por cada 100 pies de longitud. Una vez nivelada la plataforma, se sueldan todas las patas de ésta a los pilotes para transmitir su peso y el de la que se coloque encima de ella; se corta el excedente del pilote después de terminada la soldadura y con esto se da por concluido el proceso de instalación de la plataforma marina correspondiente a la subestructura. Superestructura Terminada la fase anterior, se procede al izaje de la plataforma de la superestructura. Ésta ha sido transportada desde el patio de fabricación hasta el sitio de instalación de la misma forma que la plataforma de la subestructura. En este caso la instalación es más sencilla, ya que tan sólo se requiere que un arnés, construido especialmente para el tipo de plataforma y peso respectivo, se amarre al barco grúa; con ayuda de éste se procederá a izar la plataforma y colocarla en la subestructura instalada previamente. La plataforma de la superestructura tiene una configuración exactamente igual que la subestructura, y cada pata termina en forma de punta, lo que facilita el ensamble durante la maniobra de instalación. Una vez en su sitio y debidamente nivelada la plataforma de la superestructura, se procede a soldar las patas de ésta a los pilotes que quedaron en la plataforma inferior (véase figura 7).
Figura 6. Instalación de la plataforma de la subestructura.
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Construcción de plataformas marinas
Figura 7. Instalación de la plataforma de la superestructura.
Conclusiones En el presente artículo se describió brevemente el proceso de instalación de una plataforma marina. Este proceso requiere la intervención de todo un cuerpo de técnicos y obreros especializados que, previo al izaje, dedicaron muchas horas de cálculos y trabajos diversos para diseñar esta maniobra. Las embarcaciones con grúa que se usan para estas instalaciones tienen capacidades que van de 300 a 14,000 toneladas. En la sonda de Campeche, las más comunes son de 2,000 toneladas, aunque se han llegado a utilizar embarcaciones con grúas de mayor capacidad.
uuLas placas de la parte inferior de las plataformas no están diseñadas para recibir mayor peso que el propio, por lo que el hincado de los pilotes deberá hacerse utilizando su propio peso, para que se deslicen dentro de las patas de la plataforma y lleguen al fondo marino sin provocar mayor peso a las placas inferiores. Debido a la profundidad de las plataformas, los pilotes se conforman por varios tramos, que se van soldando en el sitio, en la medida en que se van bajando. Para poner en operación estas plataformas, en la mayoría de los casos se hace necesaria la instalación de líneas submarinas para conectarlas con las plataformas de producción, así como líneas de ascenso y descenso en éstas, pero estos trabajos, también sumamente interesantes, por su complejidad son motivo para otro escrito
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ENERGÍA TEMA DE PORTADA
El futuro de las en la infra La atención creciente a la sustentabilidad afecta a la industria de la construcción en sus normas, la selección de materiales, la elaboración de proyectos que se orientan a toda la vida de la obra y su operación y mantenimiento cotidianos. En todos estos pasos se privilegia la eficiencia energética y las energías limpias. En este artículo se destacan algunas de las nuevas técnicas, generalmente basadas en condiciones arquitectónicas de mucha antigüedad, que se refieren a prácticas en la construcción mexicana en los tiempos recientes y a muchas otras experiencias de diversas naciones. Este trabajo incluye algunas de las nuevas usanzas profesionales a este respecto y los conceptos que, bien aplicados, resultan en un nuevo negocio de alta calidad. JOSÉ LUIS FERNÁNDEZ ZAYAS Ingeniero mecánico electricista con doctorado en Ingeniería. Fue presidente fundador de la Asociación Nacional de Energía Solar y de la Academia de Ingeniería. Es profesor e investigador de la UNAM desde 1975 y actualmente, con licencia de la UNAM, es director general del Instituto Nacional de Electricidad y Energías Limpias (antes IIE).
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Las principales fuentes de energía limpia son la hidroelectricidad, la energía eólica, la solar, la bioenergía y la geotermia (véase gráfica 1). Muchos autores incluyen la energía nuclear en esta lista, pero en México esta forma de energía participa con una pequeña fracción del total. Las proporciones mundiales que se ilustran en la gráfica son muy similares a las que guarda México, con la hidroelectricidad como dominante y la eólica en seguida. Nuestro país genera 20% del total de su energía con estas fuentes limpias, y la meta es que esa fracción alcance el 35%, al menos, en 2024. La producción de energía limpia ha estado tradicionalmente en la visión de la ingeniería civil. Puede observarse que el empleo de energía en edificios es del orden de 30% del total nacional, como se ilustra en la gráfica 2. El otro 70% se destina sobre todo a la industria, el comercio, los servicios urbanos y la producción agropecuaria. De la fracción empleada en edificios, aproximadamente 40% se emplea en diversos procesos de aire acondicionado, y el resto, a servicios de iluminación, electrodomésticos como refrigeradores y electrónica de consumo. Así, reducir el consumo energético en edificios e incrementar el abasto de servicios mediante energías limpias son tareas centrales en la estrategia nacional para transitar a una economía sin carbón. Como en otros países, las tres estrategias principales para aumentar la sustentabilidad en edificios –que pue-
Gráfica 1. Distribución global de la importancia de cada una de las fuentes de energía limpia, donde destaca la energía hidroeléctrica
Solar 8%
Bioenergía 3%
Geotérmica 1%
Hidroeléctrica 64%
Eólica 24%
den ser residenciales, comerciales y de diversos destinos urbanos– son: 1) el uso racional de la energía, esto es, la utilización de tácticas y equipos que permitan reducir a un mínimo la dependencia del edificio para abastecerse de energía del exterior, es decir, de la red eléctrica;
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El futuro de las energías limpias en la infraestructura
energías limpias estructura 2) el empleo de fuentes limpias de energía para tareas específicas, incluida la generación autónoma, generalmente con paneles fotovoltaicos para convertir energía del sol en electricidad para aplicaciones locales; cuando la producción excede las necesidades del edificio, se exporta a través de la red de distribución; y 3) la utilización de redes inteligentes, que son combinaciones cada día más audaces e ingeniosas de sistemas electrónicos dotados con sensores avanzados e inteligencia artificial, con el propósito de reducir la demanda eléctrica.
uuLas tres estrategias principales para aumentar la sustentabilidad en edificios son: 1) el uso racional de la energía, esto es, el empleo de tácticas y equipos que permitan reducir a un mínimo la dependencia del edificio para abastecerse de energía del exterior; 2) el empleo de fuentes limpias de energía para tareas específicas, incluida la generación autónoma; y 3) la utilización de redes inteligentes. La estrategia de redes inteligentes incluye la llamada “internet de las cosas”, que permite tomar decisiones a distancia, generalmente automatizadas, para accionar algún sistema eléctrico con fines de incrementar la comodidad y reducir la demanda de energía. Por ejemplo, se puede acondicionar la temperatura ambiental minutos antes de que el usuario llegue al sitio, y ahorrar así la energía que se utilizaría para mantener el lugar acondicionado sin ser ocupado. Las infinitas opciones tecnológicas Lo que hace quizá más emocionante el futuro de la ingeniería, en este contexto, es la gran cantidad de opciones que se presentan para hacer eficientes y cómodos los edificios nuevos siendo al tiempo usuarios tacaños de energía y eficientes generadores de recursos energéticos propios. Un ejemplo trivial es la reserva de grandes áreas de azotea y techados para alojar paneles fotovoltaicos. Ya que la generación eléctrica es máxima cuando
Gráfica 2. Distribución aproximada de la energía empleada en México, donde la destinada a edificios representa 30% del total nacional Energía en edificios
30%
Energía total nacional
Acondicionamiento ambiental
40%
60%
Aparatos domésticos y electrónica de consumo
no hay obstáculos para la iluminación, las azoteas se prefieren libres de superestructuras, como anuncios espectaculares o tinacos, en el lindero sur. De manera similar, se han generalizado las techumbres destinadas a sombrear espacios amplios, como vestíbulos y estacionamientos, las que alojan en la parte superior grandes series de paneles fotovoltaicos. Los edificios suelen presentar obstáculos importantes al libre paso del viento. Así, se advierte una zona de velocidades de viento más elevadas en torno a las cornisas y bordes superiores de las edificaciones, donde es fácil ubicar pequeños aerogeneradores. Cuando se colocan muchos de éstos en la fila de la cornisa apropiada, se pueden generar cantidades apreciables de energía eléctrica limpia. Paradójicamente, la opción tecnológica que ofrece la mayor riqueza, tanto en el ahorro de energía como en su optimación con redes inteligentes, es la ocasionalmente llamada arquitectura pasiva. Se trata de colocar techos volados, alerones, sobretechos y parteluces que limitan el asoleamiento de ventanas y fachadas para reducir el calentamiento solar excesivo y ahorrar aire acondicio-
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El futuro de las energías limpias en la infraestructura
manera congruente la generación de basura. Los edificios modernos tienen que incorporar sistemas de procesamiento de residuos sólidos urbanos (RSU). Cuando se procesan RSU biológicos en biodigestores, puede obtenerse una cierta cantidad de gas metano y residuos reciclables. El gas puede emplearse para aliviar otras demandas energéticas, por ejemplo, de calor. No es una estrategia fácil ni común la de eliminar in situ los desechos sólidos del edificio, pero es claro que la tendencia que crece es encarecer los servicios externos que se ocupan de este menester; la sola Figura 1. Ilustración de un estadio deportivo, desde una vista aérea, donde se economía del manejo de residuos muestran grandes áreas de paneles fotovoltaicos en sus azoteas libres. impulsa a los dueños y a los operadores de los edificios a buscar opcionado. Cuando las fachadas se equipan con materiales nes que reduzcan los residuos y fomenten su reúso y adecuados, aislamiento y superficies apropiadas, se reciclaje. pueden dotar los edificios con provisiones satisfactorias De nuevo, estos procesos se optimizan con el emde confort, que incluyen el acondicionamiento ambiental pleo de los sistemas inteligentes que la internet favorece. pasivo –por ejemplo, asegurar la circulación natural De este modo, el creciente negocio de las energías limefectiva de aire para la ventilación necesaria. pias en edificios contará constantemente con mayores recursos de informática e inteligencia artificial.
uuEn la geografía mexicana en general se ha progresado mucho en la reducción de necesidades suministradas desde fuera del edificio, al reciclar el agua, aprovechar la lluvia y minimizar los requerimientos internos. Es clara la interacción entre las tecnologías de aprovechamiento óptimo de agua y las energéticas: a mayor necesidad de reciclaje de agua, mayor consumo de energía. Así, el monitoreo continuo de estos procesos de agua y energía suele reflejarse en aprovechamiento más apropiado de los recursos naturales en general. Cuando se procura hacer eficiente el panorama energético en un edificio, es preciso contabilizar otras necesidades, como el agua y los residuos sólidos. En el caso del agua, en la geografía mexicana en general se ha progresado mucho en la reducción de necesidades suministradas desde fuera del edificio, al reciclar el agua, aprovechar la lluvia y minimizar los requerimientos internos. Es clara la interacción entre las tecnologías de aprovechamiento óptimo de agua y las energéticas: a mayor necesidad de reciclaje de agua, mayor consumo de energía. Así, el monitoreo continuo de estos procesos de agua y energía suele reflejarse en aprovechamiento más apropiado de los recursos naturales en general. Es afortunado que, en la operación de los edificios modernos, crece la comunicación electrónica y debe decrecer por tanto el uso del papel. Debe reducirse de
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Aplicaciones ejemplares En las figuras 1 a 3 se ejemplifican algunas de las técnicas más usadas para reducir la dependencia energética
Figura 2. Alerones o persianas exteriores móviles que permiten sombrear una fachada de ventanas.
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El futuro de las energías limpias en la infraestructura
de los edificios respecto al exterior y producir soluciones con base en energía limpia. En la figura 1 se ilustra, en una vista aérea desde un dron, un estadio deportivo que incluye grandes áreas de paneles fotovoltaicos en sus azoteas libres. Es claro que la mayor parte del tiempo estos sistemas solares generan más energía que la necesaria en el edificio, así que la exportan a edificios vecinos o a la propia red de distribución. La aplicación convencional de alerones o persianas externas se muestra en la figura 2. La imagen sugiere que el alerón puede cambiarse de posición en función de la insolación recibida, es decir, depende de la hora del día y la claridad del cielo. Este tipo de servicios se puede proporcionar con cortinas externas y una infinidad de persianas o parteluces, dependiendo de la orientación de la fachada a proteger. Cuando no haya radiación solar incidente, se colocan en forma horizontal para impedir el bloqueo de la vista al exterior. Estas operaciones se pueden automatizar y monitorear desde servidores remotos. El edificio ilustrado en la figura 3 está provisto de diversas medidas de aprovechamiento energético. Al frente, en el primer plano, los árboles proporcionan sombra sobre la fachada, particularmente en las horas cercanas al amanecer y al ocaso. Esta opción es especialmente bienvenida en fachadas orientadas al este o al oeste, y da lugar a importantes tratados sobre el valor económico de los árboles, expresado en el ahorro de energía eléctrica para acondicionamiento ambiental. Se advierte también, en la parte derecha de la ilustración, una techumbre que proporciona sombra en las áreas de recepción y vestíbulo, y que aloja paneles fotovoltaicos en la parte superior. Conclusiones Las aplicaciones modernas de la energía limpia y el uso racional de recursos naturales, resultado de la reciente
Figura 3. Edificio de tipo comercial con diversas soluciones bioclimáticas: árboles para sombrear una fachada y techumbres que sombrean áreas de acceso, provistas de sistemas fotovoltaicos.
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economía de la energía, da razón de ser a un nuevo negocio de uso eficiente y ahorro de agua y energía, donde las opciones arquitectónicas, de comodidad y construcción deben armonizarse y operarse de manera preestablecida. La ingeniería civil mexicana ha reaccionado a este mercado emergente al incorporar nuevos estándares internacionales de sustentabilidad, los que tienen fuerte arraigo en países avanzados. Esta normativa permite avanzar financieramente en nuevas edificaciones que ahora son muy visibles en numerosas avenidas de las principales ciudades del país. El crecimiento imparable de la restricción en el uso de recursos naturales apunta hacia un negocio en aumento en las diversas disciplinas de la sustentabilidad, que premia de manera continua la menor afectación a los recursos naturales
Esta es una versión de la conferencia del mismo nombre que presentó el autor en septiembre de 2016 en el marco del ciclo Diálogos con Ingenieros, organizado por el CICM. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
DESARROLLO DESARROLLO
Planeación nacional y comparación con otros países Es tiempo propicio para construir una sólida estructura de planeación, pues hay capacidad técnica de sobra en la iniciativa privada y en el gobierno. Para desarrollar exitosos programas y proyectos de infraestructura es elemental que los tomadores de decisiones estratégicas, legisladores, planificadores, diseñadores, gerentes de proyecto y constructores tengan preparación en pensamiento sistémico. Si tuviera ocho horas para derribar un árbol, emplearía las primeras seis en afilar el hacha. Abraham Lincoln
LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO Ingeniero civil con maestría en Ingeniería, diplomado en Tecnología y administración ambiental y en Dirección de empresas. Director general de ENESUS. Consultor en sustentabilidad y temas ambientales. Miembro de la International Association for Impact Assessment. Coordinador del Comité de Medio Ambiente y miembro de los comités de Gerencia de Proyectos y Resiliencia de la Infraestructura del CICM.
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En 2011 el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) publicó un muy interesante y bien elaborado “Estudio de integración de proyectos de infraestructura”, ensamblado con base en los trabajos hechos por sus comités técnicos de ese momento, que atendían los siguientes temas: agua; energía; transporte; prevención de desastres naturales y protección civil; infraestructura y desarrollo urbano; y turismo. Con base en dicho estudio, el CICM elaboró una “Propuesta de Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018” con la intención de que fuera aprovechado por el gobierno que entró en funciones a finales de 2012. Para soportar dicha propuesta, el CICM se basó en el alto nivel de posicionamiento de México en varios rubros del entorno internacional (véase tabla 1). Sólo aparecía como aspecto débil el correspondiente a desarrollo humano, pero en 2011 ocupaba el lugar 34 en investigación y desarrollo, el 48 en comprensión lectora de los estudiantes, el 51 en competencia matemática y el 50 en competencia científica, además de los lugares 121 en calidad de la educación primaria, 107 en calidad del sistema educativo y 126 en calidad educativa en ciencias y matemáticas. El CICM supuso que la economía crecería 5% anualmente en el sexenio 2013-2018 y estableció tres escenarios de participación de la infraestructura en el PIB: bajo 5%, medio 5.5% y alto 6%. Con el supuesto bajo, se habrían invertido 7.9 billones de pesos en infraestructura en el sexenio (a 20 pesos por dólar, según la paridad media actual).
Tabla 1. Posicionamiento de México en el escenario internacional de 2011 Concepto Población PIB PIB (paridad de poder de compra) Área territorial Áreas forestales Exportaciones Exportaciones de bienes Importaciones Producción agrícola Producción industrial Producción de servicios Producción de energía Producción de automóviles Reservas monetarias Capitalización de mercado Déficit en cuenta corriente Remesas Divisas por turismo Visitantes turísticos Biodiversidad Desempeño ambiental Desarrollo humano
Lugar mundial 11 13 11 15 12 13 13 13 13 11 12 11 13 20 20 16 3 10 19 4 > 28 52
Fuente: Pocket world in figures. The Economist, 2011.
Por otro lado, la federación publicó en abril de 2014 el PNI 2014-2018 con una asignación presupuestal de 7.7 billones de pesos. Supuso que, con las reformas estructurales, el crecimiento inercial del PIB de 3.6% anual en promedio (estimado) alcanzaría 5.0% en el
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Planeación nacional y comparación con otros países
quinquenio de referencia. La realidad es que el PIB creció 2.1% en 2014, 2.5% en 2015, y se espera un crecimiento de entre 1.7 y 2.5% para 2016 y en el rango de 2.0 a 3.0% para 2017. Ciertamente, era muy difícil anticipar que el precio del barril de petróleo caería estrepitosamente desde mediados de 2014, pero no era razonable suponer que el precio del crudo se mantendría durante mucho tiempo arriba de los 100 dólares estadunidenses por barril después de tres años y medio de jauja, teniendo en cuenta la crisis mundial iniciada en 2008 en Estados Unidos –el socio comercial más importante de nuestro país–, cuyos efectos aún persisten. Se sabía que el volumen de producción de crudo mexicano venía a la baja desde 2004, y por lo tanto los ingresos del gobierno se verían mermados en el sexenio actual, ya que los efectos de la reforma energética en la explotación de petróleo podrán verse a largo plazo, en el mejor de los casos. Un caso más de planeación aparentemente demasiado optimista es el que presenta la Secretaría de Energía (Sener) en el Programa de Desarrollo del Sector Eléctrico Nacional 2016-2030 (véase gráfica 1). La Sener analiza tres escenarios de crecimiento anual del PIB: bajo 3.4%, medio 4.1% y alto 5.0%. En la gráfica 1 se marca la entrada en vigor de la reforma energética y se extrapola con línea punteada hasta el año 2030 la tendencia de crecimiento del PIB de los últimos 15 años. Cualquier resultado por encima de esta línea recta marcará una mejoría con respecto al periodo de los últimos tres lustros. En los párrafos anteriores ha quedado evidenciada una tendencia hacia el optimismo no necesariamente bien fundado que aplica el sector gubernamental al elaborar planes de crecimiento de la infraestructura, entusiasmo que al parecer también era compartido por el gremio de los ingenieros civiles al inicio de la presente
década. En este sentido, dada la relevancia de lo expresado atinadamente por Reséndiz (2009) sobre este tema hace pocos años en otra publicación del CICM, se reproducen aquí sus palabras: “La planeación gubernamental se ha degradado paulatinamente en México y, como resultado, los planes no existen o son formulados sin el rigor metodológico necesario. Suele atribuirse tal degradación a la disparidad entre la enorme magnitud de las necesidades y la escasez de recursos, aunque la causa principal ha sido, en los últimos lustros, la inclusión de cierto irreflexivo sesgo ideológico en contra de la planeación gubernamental, el cual resulta injustificado y contradictorio en un país con tan ingentes necesidades insatisfechas como México, pues es obvio que la planeación constituye el único medio racional para asignar recursos escasos de manera óptima.” Pensamiento sistémico Con el fin de desarrollar exitosos programas y proyectos de infraestructura resulta elemental que los tomadores de decisiones estratégicas, legisladores, planificadores, diseñadores, gerentes de proyecto y constructores tengan preparación en pensamiento sistémico. La ingeniería de sistemas es la herramienta básica, pero es aplicada no solamente en ingeniería, sino también en ecología, gestión empresarial y otras actividades. Es imprescindible que quienes se hallen en los niveles de decisión indicados tengan los perfiles adecuados y reúnan la mayor parte de las características listadas a continuación (preferentemente todas), tomadas del perfil de los ingenieros en sistemas de la agencia espacial estadunidense, NASA (Ryschkewitsch et al., 2009): • Curiosidad intelectual • Habilidad para mantener constantemente una visión integral del programa o proyecto • Habilidad para distinguir las conexiones entre todos los elementos del sistema
Gráfica 1. PIB real y pronosticado por la Sener (índice base 2015 = 100)
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Reforma energética
230 210 190 170 150 130 110 90 70 50
Escenario TMCA1 (%)
Bajo 3.4
Planeación 4.1
Alto 5.0
1
TMCA: tasa media de crecimiento anual (referida a 2015). Fuente: Sener.
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Planeación nacional y comparación con otros países
uuLa Comisión Nacional de Infraestructura del Reino Unido ya ha completado los estudios detallados en tres retos complejos haciendo recomendaciones sobre el futuro: a) de la infraestructura energética, b) del transporte en Londres y c) de telecomunicaciones en el norte del país. El gobierno ha tomado en cuenta estas recomendaciones.
En lo que sigue se describirán las decisiones tomadas en otros países para reducir los sobrecostos y dilaciones en proyectos de infraestructura.
dad de Oxford. Al finalizar cada curso en esta academia, los participantes deben demostrar su comprensión de que la gestión de riesgos es fundamental para la conducción de proyectos, y saber que dirigir un proyecto importante no es simplemente escalar hacia arriba la “gestión de proyectos”. Esto refuerza el aprendizaje clave de que los grandes proyectos son organizaciones temporales en su propio derecho y, como tales, deben contar con un sólido liderazgo y rendición de cuentas. A la fecha han sido preparados 200 líderes de proyectos. La Comisión Nacional de Infraestructura se creó para producir una imagen clara de la infraestructura que necesitará el país en el futuro y analizar y dar asesoramiento experto e independiente sobre cuestiones apremiantes de infraestructura. Ha comenzado a trabajar en una Evaluación Nacional de Infraestructura cuyos resultados permitirán establecer las necesidades del Reino Unido en esta materia y proponer prioridades para los próximos 30 años. Establecerá una visión integral y de largo plazo y recomendaciones acerca de las cuales el gobierno quedará obligado a responder formalmente. La comisión ya ha completado los estudios detallados en tres retos complejos haciendo recomendaciones sobre el futuro: a) de la infraestructura energética, b) del transporte en Londres y c) de telecomunicaciones en el norte del país. El gobierno ha tomado en cuenta estas recomendaciones y el ministro de Hacienda anunció en el presupuesto de 2016 planes iniciales para llevarlas adelante.
Reino Unido Recientemente fueron creados dos organismos nuevos: la Autoridad de Infraestructura y Proyectos (IPA, por sus siglas en inglés), que empezó a operar el 1º de enero de 2016, y la Comisión Nacional de Infraestructura, órgano independiente, establecido el 5 de octubre de 2015. Estas dos organizaciones son complementarias, y juntas se asegurarán de aplicar un enfoque integral a la planeación de la infraestructura en los plazos relativamente corto (a 2020-2021) y muy largo (hasta 2050) a través de la Evaluación Nacional de Infraestructura. La IPA reporta directamente a los ministros de Hacienda y del Interior (Oficina del Gabinete); da seguimiento e informa periódicamente sobre la evolución de las prioridades de infraestructura del gobierno, incluyendo el compromiso de invertir 100 mil millones de libras esterlinas en infraestructura para 2020-2021; actúa como centro de excelencia del gobierno para la financiación y el soporte técnico de proyectos; dirige y coordina los esfuerzos de colaboración del gobierno con la industria para acelerar la puesta en marcha y reducir los costos de construcción de infraestructura y los correspondientes a toda su vida útil; e impulsa la preparación y actualización profesional de los gestores de proyectos del gobierno, por ejemplo, a través de la Academia de Liderazgo de Grandes Proyectos, la cual es operada en conjunto con la prestigiosa Escuela Saïd de Negocios de la Universi-
República de Corea En 1971, pocos años después de su independencia de Japón, Corea decidió crear el Instituto Coreano de Desarrollo (KDI) para apoyar al gobierno en la formulación del primer plan quinquenal de desarrollo, al que le han seguido muchos más semejantes y otros de menor y mayor plazo. Actualmente el KDI, que es esencialmente un tanque de pensamiento de políticas económicas, se ha esforzado en establecer una serie de políticas públicas alternativas para el crecimiento económico del país en esta era de desaceleración mundial iniciada en 2008. En 1999 se creó el Centro de Gestión de la Inversión en Infraestructura Pública y Privada (PIMAC) como un centro adscrito al KDI, con el fin llevar a cabo estudios de viabilidad preliminar de las grandes inversiones públicas. En 2005 su mandato fue ampliado para cubrir también la evaluación y gestión de proyectos de infraestructura público-privados. Su objetivo es mejorar la eficiencia de la gestión fiscal nacional, y sus funciones son: ejecutar estudios de viabilidad preliminar y de reevaluación de viabilidad de proyectos financiados con fondos públicos a gran escala; producir diversos informes y recomendaciones de políticas sobre la mejora del sistema de inversión pública en Corea; apoyar al gobierno en el desarrollo de políticas y planes de asociaciones públicoprivadas (APP) y en la implementación de proyectos de APP; realizar pruebas de valor de la inversión y brindar
• Facilidad de comunicación en dos sentidos, hacia arriba con los decisores y hacia abajo con los especialistas • Participar sólida y activamente en las actividades grupales y ser a la vez un líder • Entender que los cambios son inevitables y anticiparse a ellos • En el mismo sentido, aceptar la incertidumbre (por lo que una sólida preparación en probabilidad y estadística es importante) • Una especie de paranoia aceptable: esperar lo mejor pero prepararse para lo peor • Conocimientos y habilidades en varios campos • Confianza en sí mismo y ser asertivo: saber cuán capaz es uno y cuáles son sus deficiencias y limitaciones • Apreciar el valor de los procesos
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asistencia en la designación de concesionarios; capacitar a los funcionarios públicos y proporcionar servicios de gestión de la base de datos para APP; desarrollar e implementar guías para el estudio preliminar de la viabilidad de proyectos de instituciones públicas; y hacer evaluaciones profundas ex post de programas del gobierno. A través del PIMAC, Corea ha logrado reducir en 35% su gasto en infraestructura mediante la institución de un proceso mucho más riguroso de selección de proyectos. Hoy, del total de proyectos que son presentados ante este centro para su evaluación, 46% son rechazados, en comparación con sólo 3% antes de la existencia del PIMAC. Australia Este país cuenta con un órgano independiente cuyo mandato es priorizar y hacer progresar la infraestructura de importancia nacional: se llama Infrastructure Australia (IA); se estableció en julio de 2008 para asesorar al gobierno con base en la ley de 2008 llamada asimismo Infrastructure Australia. En 2014, la ley se reformó para darle a IA nuevos poderes y crear una junta independiente con derecho a designar su propio director. La junta consta de un director ejecutivo (el actual es un ingeniero mecánico colegiado) y 12 miembros de los sectores de negocios, academia, sector público y privado, con estudios profesionales muy diversos: ingeniería, economía, geología, abogacía, agronomía y arte, y varios cuentan con estudios y experiencia abundante en gestión de negocios. IA proporciona investigación y asesoramiento independiente a todos los niveles de gobierno, así como a inversores y propietarios acerca de los proyectos de infraestructura y las reformas legales que el país necesita para cubrir la brecha de infraestructura; promueve públicamente reformas en temas clave como financiación, ejecución y operación de la infraestructura y cómo mejorar la planeación y utilización de las redes de infraestructura existente de Australia; tiene la responsabilidad de auditar la infraestructura estratégica de importancia nacional y desarrollar planes de infraestructura con un horizonte de 15 años, donde se especifican las prioridades nacionales y estatales. En mayo de 2015, IA completó una de sus principales tareas: la divulgación de las auditorías que efectuó a la infraestructura de Australia del Norte y a la infraestructura de todo el país. En la primera se identificaron los desafíos clave y las oportunidades para apoyar el crecimiento proyectado de la región durante los próximos 15 años. En la segunda se hizo un amplio examen de las necesidades futuras de transporte, agua, energía y telecomunicaciones; la auditoría tiene una visión estratégica de cómo se verá Australia en el año 2031. El Plan de Infraestructura de Australia, publicado el 17 de febrero de 2016, es el primero en la historia del país con un alcance de 15 años. Se desarrolló después de la consulta sobre la auditoría a la infraestructura australiana. El plan recomienda cambios fundamentales en la forma de planear, fondear, construir y utilizar la
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infraestructura reformando el modo de financiar y operar la infraestructura de transporte, completar el mercado eléctrico nacional, mejorar la calidad y la competitividad del sector hidráulico y establecer una red de telecomunicaciones que responda a la demanda del usuario. IA también tiene la responsabilidad de determinar qué proyectos importantes de escala nacional deben estar en una lista de infraestructura prioritaria. Se trata de un proceso de priorización rigurosa que asegura la existencia de un portafolio creíble de proyectos de infraestructura de importancia nacional. La más reciente lista de infraestructura prioritaria se publicó el 17 de febrero 2016, junto con el plan, y se actualizará según sea necesario.
uuA través del Centro de Gestión de la Inversión en Infraestructura Pública y Privada (PIMAC), la República de Corea ha logrado reducir en 35% su gasto en infraestructura mediante la institución de un proceso mucho más riguroso de selección de proyectos. Hoy, del total de proyectos que son presentados ante este centro para su evaluación, 46% son rechazados, en comparación con sólo 3% antes de la existencia del PIMAC. ¿Qué camino debe seguir México? A sabiendas de que en lo concerniente a planeación de la infraestructura la ruta seguida por nuestro país en las últimas décadas no ha sido la más exitosa y de que esto provoca cada vez mayor irritación ciudadana, debe optarse por otro camino. Se ha puesto a la vista cómo han actuado otros tres países en este tema. Los periodos de seria restricción presupuestal como el actual invitan a la reflexión y al desarrollo de planes de acción, normas, procedimientos, y lineamientos que redunden en buenos proyectos de infraestructura. Es tiempo propicio para construir una sólida estructura de planeación, pues el recurso público sí es suficiente para esta tarea y hay capacidad técnica de sobra en la iniciativa privada y en el gobierno. El cambio debe ser transformacional y no sólo procedimental o superficial. El objetivo último es que las decisiones de los gobernantes y legisladores se traduzcan en un ejercicio más eficiente y coordinado del gasto público Referencias Reséndiz, D. (2009). Planeación estratégica de la infraestructura en México 2010-2035. México: Colegio de Ingenieros Civiles de México: 34. Ryschkewitsch, M., D. Schaible y W. Larson (2009). The art and science of systems engineering. Systems Research Forum (2)3: 81-100. Esta es una versión parcial y resumida de la conferencia del mismo nombre que presentó el autor en el marco del ciclo Diálogos con Ingenieros organizado por el CICM en julio de 2016. Las conclusiones aquí planteadas son aplicables también al artículo “Planeación de la infraestructura en México”, aparecido en la edición 570 de IC. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
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VÍAS TERRESTRES
Abriendo brecha en la CDMX La prestación de servicios de transporte público sustentable forma parte de un conjunto de políticas públicas que buscan ofrecer soluciones integrales a largo plazo reduciendo conflictos viales y emisiones contaminantes en la capital del país. El factor movilidad en la Ciudad de México tiene una relación directa con el crecimiento que ha experimentado su población en las últimas seis décadas. En 1950, el entonces Distrito Federal contaba con poco menos de 3 millones de habitantes; en la actualidad, de acuerdo con el último censo poblacional del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), realizado en 2015, la Ciudad de México cuenta con 8,918,000 habitantes: el número de personas que radica en la capital del país se triplicó durante dicho periodo. Desafíos para una urbe congestionada Una ciudad con una población en constante crecimiento, que concentra los poderes administrativos, económicos y políticos del país, extendió sus límites más allá de sus fronteras y se fusionó con los municipios cercanos a los
estados de México y de Hidalgo para crear la Zona Metropolitana del Valle de México. Hoy, más de 20 millones de personas se desplazan por la capital del país. La Ciudad de México es la segunda entidad de la República con mayor número de habitantes, luego de su vecino del norte, el Estado de México; sin embargo, en cuanto a densidad de población ocupa la primera posición, ya que aglutina aproximadamente 6 mil habitantes por kilómetro cuadrado. Una parte de esta concentración humana se desplaza diariamente en casi 5 millones de automóviles, conglomerado que genera congestionamientos en las principales vialidades de la ciudad, sobre todo durante las denominadas horas pico, cuando la mayoría de las personas se dirigen hacia sus empleos, escuelas u hogares. Alrededor de 4.2 millones de viajes origen-destino se realizan cotidianamente en automóvil dentro de la Ciudad de México, así como entre ésta y los municipios conurbados, donde predominan en mayor medida los viajes largos sobre los recorridos cortos. De acuerdo con diversos estudios presentados en foros internacionales, como la primera edición de Intertraffic México, la capital de nuestro país es actualmente una de las más congestionadas del mundo, ya que sus habitantes invierten en promedio 3.5 horas diarias para transportarse en automóvil de un punto a otro.
ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ Ingeniero civil con 17 años de trayectoria en el servicio público en la capital del país. Destaca su participación en proyectos como la rehabilitación de la línea 12 del metro, construcción de inmuebles destinados a la educación y al sector salud, así como la edificación de puentes y distribuidores viales. Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México.
Figura 1. Nuevas vialidades para hacer frente a las necesidades de movilidad de una megalópolis.
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Abriendo brecha en la CDMX
Figura 2. Los segundos pisos son una alternativa de comunicación funcional.
Grandes necesidades y escasos recursos Ante una realidad innegable, y para resolver una demanda real de un sector de la ciudadanía, el gobierno capitalino debe ampliar su abanico de atención para garantizar una movilidad eficiente. El constante mantenimiento a la carpeta asfáltica de la red vial primaria, la correcta iluminación en las vialidades para seguridad de los automovilistas y la creación de transporte público eficiente y moderno son parte de estas acciones. En una urbe con tales dimensiones es importante que el gobierno destine recursos públicos para atender esta problemática; sin embargo, el panorama es mucho más complejo y requiere también participación de la iniciativa privada a través de esquemas financieros innovadores para crear nueva infraestructura sin los recursos del Estado, que bien podrían ser utilizados para la creación de hospitales, el mantenimiento de escuelas y la asistencia social. La administración capitalina ha creado vialidades que son construidas mediante financiamientos por concesión, esquema que ofrece la ventaja de no usar inversión pública, con objeto de ofrecer soluciones a futuro y brindar opciones viables para mejorar los recorridos a través de la ciudad, tanto los locales como los foráneos (véase figura 1). Movilidad con nuevos esquemas La denominada Autopista Urbana de la Ciudad de México es una ampliación elevada del Anillo Periférico, arteria que cuenta con 59 kilómetros de longitud y conecta toda la periferia de la metrópoli con los más importantes destinos de la Zona Metropolitana del Valle de México. Ante la saturación vial del Periférico, su segundo nivel brinda una opción de comunicación funcional a través de viajes fluidos, ordenados y seguros para beneficio directo de las presentes y futuras generaciones (véase figura 2). La Autopista Urbana de la Ciudad de México está conformada por los tramos elevados Norte y Sur del Periférico, por el segundo piso libre en el tramo de San Antonio a San Jerónimo y por el sistema de puentes, túneles y distribuidores de la Autopista Urbana Poniente, todo con una longitud total de casi 30 kilómetros (véase figura 3).
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Existe un doble beneficio con la puesta en operación de la Autopista Urbana, debido a que los viajes foráneos o de interconexión estatal se realizan en menor tiempo al no tener que transitar por las vías del interior de la ciudad, mientras que los habitantes capitalinos que hacen recorridos locales encuentran menor congestionamiento en la red vial que conecta los principales puntos de la capital. Para dar continuidad a la Autopista Urbana de la Ciudad de México hacia el sur del país, el gobierno capitalino, a través de la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse), construyó y puso en operación durante el presente año dos nuevos kilómetros de la Autopista Urbana Sur (Ausur) sobre el Viaducto Tlalpan, que conectan la vialidad elevada del Anillo Periférico con la autopista México-Cuernavaca. Este nuevo tramo es de gran importancia, debido a que tiene conexión con el viaducto elevado de 5 kilómetros que construyó el gobierno federal hacia la autopista México-Cuernavaca y permite descender después de la caseta de peaje de Tlalpan, con lo cual se evita el nudo vial que se genera en el Viaducto Tlalpan y su entronque con la autopista (véase figura 4). Con la ampliación de la Ausur, el recorrido de 7 kilómetros se realiza en aproximadamente 5 minutos, mientras que a nivel los automovilistas hacen hasta una hora en el mismo trayecto, sobre todo en periodos vacacionales y días de asueto. La vialidad elevada sobre el Viaducto Tlalpan beneficia aproximadamente a 80 mil automovilistas y contribuye a la conservación del medio ambiente, con flujos constantes que reducen las emisiones contaminantes en hasta casi 13 mil toneladas anuales de CO2, lo que equivale al oxígeno producido por 103 hectáreas de bosque. N O
E S Dirección Querétaro
Autopista Urbana Norte Toreo-San Antonio 10 km
Segundo piso libre San Antonio-San Jerónimo 7 km Dirección Toluca Supervía Poniente-VELC Periférico-Luis CabreraSanta Fe 7.5 km
Autopista Urbana Sur San Jerónimo-Viaducto TlalpanInsurgentes 13 km Dirección Morelos y Guerrero
Figura 3. Autopista Urbana de la Ciudad de México.
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Abriendo brecha en la CDMX
Con esta ampliación de la Ausur, la Zona Metropolitana del Valle de México ya cuenta con la primera vía de comunicación interestatal de casi 60 kilómetros. Por ejemplo, un recorrido desde el estado de Querétaro hasta Morelos o Guerrero se podrá realizar sin recorrer las arterias primarias de la ciudad, al ingresar por el Viaducto Bicentenario en la localidad de Tepalcapa, sobre la carretera México-Querétaro, y continuar por la Autopista Urbana de la ciudad, hasta llegar a la autopista MéxicoCuernavaca. Por otra parte, se podrán realizar viajes de los estados de Querétaro y Morelos hacia la ciudad de Toluca, y viceversa, evitando el paso por la zona transitada de Santa Fe, a través de la Supervía Poniente. Transporte público en segundo piso El Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México impulsa la implementación de mejores servicios de comunicación para los capitalinos a través de un modelo incluyente que garantice la movilidad de todos sus habitantes. La prestación del servicio de transporte público sustentable por parte del gobierno capitalino forma parte de este conjunto de políticas públicas que buscan ofrecer soluciones integrales a largo plazo reduciendo conflictos viales y emisiones contaminantes. Por esta razón, y con la finalidad de democratizar las autopistas urbanas, la administración capitalina, a través de la Secretaría de Movilidad, puso en marcha la operación de una nueva ruta de transporte público denominado SVBUS, que desde septiembre pasado circula por las autopistas urbanas Norte y Sur, la Supervía Poniente y el segundo piso San Antonio. A través de recorridos origen-destino que no realizan paradas intermedias, el servicio exprés es una nueva modalidad de transporte que tiene un costo de 10 pesos por un viaje de hasta 30 kilómetros. El servicio reduce en 50% el tiempo de los recorridos que se realizan por la vialidad a nivel. Los SVBUS de tecnología Euro VI funcionan con gas natural comprimido, un sistema bajo en emisiones contaminantes; sus primeras cinco rutas cuentan con 40 unidades que beneficiarán hasta a 30 mil usuarios.
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uuA través de recorridos origen-destino que no realizan paradas intermedias, el servicio exprés SVBUS es una nueva modalidad de transporte que tiene un costo de 10 pesos por un viaje de hasta 30 kilómetros. El servicio reduce en 50% el tiempo de los recorridos que se realizan por la vialidad a nivel. Los autobuses SVBUS de tecnología Euro VI funcionan con gas natural comprimido, un sistema bajo en emisiones contaminantes; sus primeras cinco rutas cuentan con 40 unidades que beneficiarán hasta a 30 mil usuarios.
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Caseta México-Cuernavaca Simbología Concepto Monto de inversión (mdp) Longitud (km) Periodo de ejecución Tránsito estimado
Ausur Ciudad de México
Viaducto Elevado (SCT)
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2 5 Diciembre 2015Noviembre 2014octubre 2016 octubre 2016 100 mil vehículos por día
Figura 4. Trazos de la Ausur y el viaducto elevado.
Comentarios finales El gran crecimiento demográfico que vive la Ciudad de México, aunado a la mancha urbana de la Zona Metropolitana que se desplaza al interior de la capital del país, requiere políticas públicas de largo plazo que garanticen y mejoren la movilidad de sus habitantes y visitantes. Las acciones impulsadas por el gobierno local son ejemplo de medidas que pretenden dejar sentadas estrategias a futuro de manera que el buen funcionamiento de las vialidades, la continuación de transporte público funcional, las autopistas urbanas y los medios alternativos como la bicicleta propicien una buena convivencia y garanticen el desplazamiento de las más de 20 millones de personas que recorren día con día la Ciudad de México ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
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URBANISMO
El valor del espacio público Proponer soluciones integrales que garanticen la satisfacción de las necesidades de las personas y que mejoren la experiencia de viaje en sus traslados, y no solamente invertir recursos para resolver el problema del congestionamiento vial, constituirá una tarea que deberá incluir a todos los segmentos de la sociedad. JUAN PABLO MARTÍN DEL CAMPO MARTÍNEZ Doctor en Gestión del territorio e infraestructura del transporte. En los últimos 13 años se desempeñó en la iniciativa privada, en el área de control y gerencia de proyectos. Actualmente es coordinador de Estudios y Proyectos en la Dirección General Técnica de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno de la Ciudad de México.
El proceso evolutivo de la Ciudad de México ha sido resultado de distintos factores económicos, sociales y culturales. El surgimiento de diversas tipologías urbanas y arquitectónicas se debe principalmente a las formas de concentración de los grupos humanos y sus necesidades. Con el fin de dar solución a la movilidad de sus habitantes, durante la primera mitad del siglo XX la Ciudad de México impulsó los tranvías eléctricos y los autobuses de pasajeros, que facilitaban los traslados de la población y, en consecuencia, algunos asentamientos alejados del núcleo central –hasta entonces identificado como el área urbana del Distrito Federal– llegaron a tener una red de tranvía de más de 600 kilómetros, incluyendo rutas como Zócalo-La Venta, que se extendía a lo largo de Tacubaya, Cuajimalpa, Santa Fe y el Desierto de los Leones. Esta ruta se halló en funcionamiento hasta 1953, y desde entonces se proyectó implementar un medio de transporte masivo en la zona, el cual hoy en día continúa siendo una utopía para sus habitantes después de más de 70 años de haberse concluido los servicios del viejo tranvía. Los vehículos con motor de combustión interna fueron utilizados, en un principio, exclusivamente como
Figura 1. Tranvía de la Ciudad de México.
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Peatones
Ciclistas
Transporte público Logística y transporte de carga
Vehículos particulares
Figura 2. Pirámide de jerarquía de la movilidad urbana.
transporte privado de las élites socioeconómicas, mas el elevado incremento de la clase media citadina y del poder adquisitivo de la población en general a lo largo de las décadas de 1950 a 1980, aunado a los nuevos modelos estadounidenses de movilidad, provocaron que en los siguientes decenios el uso del automóvil se impusiera plenamente en las calles y avenidas de la ciudad, con un aumento de 350% en el número de vehículos en circulación. Este fenómeno provocó la discriminación de otros usuarios del espacio público en el mapa urbano, y fomentó una competencia nociva entre los diferentes medios de transporte, impulsada también por la inversión mayoritaria en infraestructura vial para el transporte motorizado por parte de las sucesivas regencias del Distrito Federal y por un transporte público deficiente. La población de la Ciudad de México pasó de 3,050,000 habitantes en 1950 a 8,600,000 en el año 2000. Con este crecimiento mayor de 200% en medio siglo, las necesidades de movilidad de la población aumentaron en la misma medida en que lo hizo la diversificación de sus actividades económicas, culturales y recreativas, así como las distancias que recorrían para
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El valor del espacio público
Figura 3. Tranvía en Barcelona.
realizarlas (Inegi). En contraste, el transporte público fue reduciendo su participación en los traslados de los capitalinos para dejar en manos de la iniciativa privada la mayor parte de los viajes dentro de la ciudad, con el falso argumento de mejorar el servicio. Los impactos del incremento en el uso del automóvil son numerosos y significativos. Las calles han perdido su función social de espacios de convivencia, intercambio comunitario y ocio. Asimismo, el espacio público ha sufrido un flagrante despojo por las necesidades de estacionamiento vehicular. La contaminación atmosférica y sonora, por su parte, se ha erigido como uno de los mayores detonantes de la denominada enfermedad del siglo: el estrés. Hoy en día, pese a que los avances tecnológicos han dado origen a medios de transporte cada vez más rápidos, la velocidad promedio de un automóvil en la ciudad es mucho menor a la de un carruaje tirado por caballos. Todo esto se traduce en intensos congestionamientos viales, millones de horas hombre perdidas, profusas emisiones de monóxido de carbono hacia la atmósfera y un notable incremento en problemas de salud pública, como enfermedades respiratorias, cardiacas y del sistema nervioso, entre otras. El panorama anterior, en su conjunto, presenta enormes desafíos que nos obligan a tomar medidas eficaces para recuperar el espacio público de la ciudad llevando a cabo una adecuada planificación, desarrollando tecnologías que consuman menores niveles de energía y dando prioridad al transporte masivo, con el fin de transformar la capital –al igual que otros centros urbanos de nuestro
país– en espacios sustentables y conectados. La acertada implementación de estas acciones garantizará el ejercicio efectivo de los derechos sociales de todos los mexicanos y contribuirá significativamente a reducir la brecha de desigualdad imperante. La movilidad en el espacio citadino debe ser parte esencial de la planeación urbana y de la generación de estrategias para conformar ciudades dinámicas, inclusivas, sostenibles y competitivas, comprometidas en la búsqueda constante de mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Todo ello tendrá mayor viabilidad si se ofrecen mejores alternativas de traslado integrando en una sola red distintos medios de transporte; se lograría así disminuir el tiempo de desplazamiento y se obtendría mayor accesibilidad en corredores peatonales y ciclovías. Las tendencias actuales en cuestiones de movilidad urbana apuntan en el sentido de que la sola instauración de un sistema de transporte no es suficiente; también es necesario plantear políticas públicas y poner en práctica nuevas tecnologías para constituir una red integral en la que exista una suma institucional operativa que promueva la atención a los distintos niveles sociourbanos y la movilidad sustentable, sin soslayar un modelo económico que considere tanto la equidad social como la atracción de la inversión privada. Resulta de utilidad señalar que el Informe Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, realizado por ONU Hábitat (2015), se propone impulsar el desarrollo de políticas públicas que se orienten hacia el crecimiento sustentable de las ciudades, con la premisa de que siendo compactas son más competitivas económica y ambientalmente y capaces de proveer mejor calidad de vida a sus habitantes. Estas políticas deben ir acompañadas de financiamiento para la movilidad urbana sustentable. Ejemplo de lo anterior es el Programa Integral de Movilidad 2013-2018 emitido por la Secretaría de Movilidad del Gobierno de la Ciudad de México, acordado el 15 de octubre de 2014, que establece una política enfocada en trasladar personas, no sólo en automóviles, sujeta a una nueva jerarquía de movilidad que da preferencia al peatón, al ciclista y a los usuarios del transporte público (Gaceta Oficial de la Ciudad de México, 2014). Proponer soluciones integrales que garanticen la satisfacción de las necesidades de las personas y que mejoren la experiencia de viaje en sus traslados, y no solamente invertir recursos para resolver el problema del congestionamiento vial, constituirá una tarea que de-
Figura 4. Ruta de tranvía.
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Calle con cuatro carriles para automóvil Estacionamiento
Figura 5. Propuesta 1.
berá incluir a todos los segmentos de la sociedad. Será necesaria la intervención en este rubro de los sectores público y privado, y de todo el capital social y económico de ambos para lograr el mejoramiento de la movilidad y generar una saludable interacción de los diferentes usuarios del espacio público en la Ciudad de México. Resultará indispensable invertir recursos suficientes en el mejoramiento del transporte público urbano, así como en sistemas de transporte integrado –que han demostrado guardar una favorable relación costo-beneficio, y constituir mecanismos eficientes para mejorar la movilidad en las ciudades. Propuesta La propuesta que a continuación se describe puede ser aplicada en distintas zonas de la ciudad en las cuales se identifiquen problemáticas de uso de superficie o que cuenten con sistemas de estacionamiento de pago, condiciones que afectan los comportamientos ciudadanos, el uso social del espacio urbano, las costumbres y la conformación del espacio público peatonal.
Se propone lograr un uso equitativo del espacio público impulsando corredores de transporte masivo dentro del espacio vial concesionado; es decir, con el fin de que el sector privado tenga una participación más activa, se pretende concesionar el tranvía como transporte público mediante la cesión de derechos en el espacio en el que se pretende ubicar el corredor vial. Lo mismo sucede con el espacio ya concesionado para estacionamientos, que se someterá a una reevaluación con miras a darle un mejor aprovechamiento. En ese sentido, será necesario diseñar una nueva distribución del espacio vial redimensionando los carriles, para promover límites de velocidad seguros y dotar de un espacio razonable a los peatones, a los ciclistas y al transporte público. Será imperativo realizar la ampliación de banquetas, o en algunos casos peatonalizar calles, y rediseñar intersecciones con criterios universales, mejorar la infraestructura para los ciclistas, así como establecer carriles exclusivos para el transporte masivo, todo lo cual beneficiaría a un número considerablemente mayor de habitantes que los que
Calle peatonalizada
Cuatro carriles para automóvil y estacionamiento
Figura 6. Propuesta 2.
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uuLos impactos del incremento en el uso del automóvil son numerosos y significativos. Las calles han perdido su función social de espacios de convivencia, intercambio comunitario y ocio. Asimismo, el espacio público ha sufrido un flagrante despojo por las necesidades de estacionamiento vehicular. La contaminación atmosférica y sonora, por su parte, se ha erigido como uno de los mayores detonantes de la denominada enfermedad del siglo: el estrés. se benefician actualmente con la concesión de estos espacios (AEP, 2016). Desde el punto de vista económico, podría ejemplificarse una vialidad con 281 cajones de estacionamiento que abarcan un área de 3,512 m2 y que da servicio a 337 usuarios en promedio al día. Si se estima una ocupación de 1.2 personas por automóvil y el costo del parquímetro es de 2 pesos por cada quince minutos, el resultado es la recaudación de 38 mil pesos al día, aproximadamente. Si estableciéramos la comparación con un hipotético sistema de transporte masivo, una red de tranvía, por ejemplo, podría tener una demanda aproximada de 120 mil usuarios en una ruta de 10 kilómetros. El área de análisis comprende 2.5 kilómetros; si consideramos el 20% de los viajes dentro de esa extensión se recaudarían 144 mil pesos diarios (120 mil usuarios × 20% × 6), con un costo de 6 pesos por viaje. En este orden lógico, la aritmética arrojaría un ingreso anual de 37,440,000 pesos (144,000 × día × 260 días) frente a los 9,880,000 (38,000 × día × 260 días) que genera el uso actual del espacio público como estacionamiento. Aumenta el número de usuarios favorecidos, mejora la eficiencia en su traslado, se reduce el tiempo y la energía gastados in itinere, y todo ello redunda en un gran beneficio ambiental para la ciudad y en menores riesgos de salud para la población. Si bien el uso del automóvil se debe desincentivar, también es necesario contemplar una infraestructura de estacionamiento vehicular; al efectuar un análisis urbano del uso de las estructuras subterráneas a lo largo de la vialidad en este ejemplo, se consideran 255 cajones de estacionamiento privados o concesionados. Esto representaría menor capacidad de la que se tenía contemplada, con el fin de desincentivar el uso del automóvil. Jane Jacobs (1967), teórica del urbanismo, afirmó en alguna ocasión: “Si la calle termina privilegiando al automóvil por sobre el peatón, la calle se muere y allí comienza el fin de la ciudad.” La calle no constituye un mero vacío para la movilidad, sino una auténtica y compleja institución social donde se construye el sentido de comunidad. Es necesario replantear el uso del espacio público anteponiendo el interés colectivo al individual; repensar y reelaborar su diseño, su uso, su gestión y sus nuevas funciones. Redimensionar la calle como un punto de encuentro en el que los habitantes de la ciudad
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coexisten, humanizar el espacio público y experimentar la vasta diversidad que la ciudad ofrece llevará a compartir una experiencia urbana mucho más satisfactoria. Ninguna estrategia para lograr lo anterior será exitosa si no se instauran políticas en pro de la movilidad de las personas y del desarrollo urbano que combinen objetivos de transformación tanto física como social y económica. Asimismo, habrá que establecer un estándar de financiamiento de proyectos que impulse los desplazamientos no motorizados y el transporte público proponiendo un nuevo modelo integral de movilidad y de espacio público en el que el automóvil deje de ser el protagonista Referencias Autoridad del Espacio Público, AEP (2016). Manual de banquetas de la Ciudad de México. Disponible en: http://www.aep.cdmx.gob.mx/ docs/Boletines/BanquetaCDMX-BLOG-29-07.pdf Gaceta Oficial de la Ciudad de México 1965 Bis. 15 de octubre de 2014. Inegi. Censos y conteos de población y vivienda. Disponible en: www. inegi.org.mx/est/contenidos/proyectos/ccpv/ Jacobs, Jane (1967). Muerte y vida de las grandes ciudades. Madrid: Península. ONU Hábitat (2015). Reporte de movilidad urbana en México 20142015: 8. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
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OBRAS MAESTRAS
Ingeniería antigua y moderna en dos ciudades de México Gracias a las nuevas técnicas de exploración, hace poco se descubrió un sistema de canales bajo el Templo de las Inscripciones de Palenque, Chiapas, que puede aportar al mejor conocimiento de la civilización maya. Al mismo tiempo, en Teotihuacan se desarrolla desde hace más de una década la exploración de un enorme túnel que también promete brindar nuevo conocimiento sobre esa sociedad.
Túneles de Palenque La tumba de Pakal el Grande (K’inich Janaab’ Pakal) se encuentra dentro del Templo de las Inscripciones en la ciudad maya de Palenque. Fue descubierta a mediados del siglo XX por el arqueólogo mexicano Alberto Ruz, quien también halló un conducto estrecho y hueco que salía del piso de esta cámara y llegaba hasta la base de la construcción. Ruz lo llamó psicoducto o “conducto del alma”, cuya función simbólica, se creyó, era seguir brindando comunicación con el exterior al gobernante. Se han hallado conductos similares en otras tumbas mayas, pero ninguno es tan elaborado como éste. El Templo de las Inscripciones es una de las construcciones prehispánicas más reconocidas en el mundo y la pirámide escalonada más grande de lo que antiguamente fuera Mesoamérica. Su edificación fue encargada por Pakal en la última década de su vida y terminada por su hijo y sucesor K’inich Kan B’alam II poco después del año 683.
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Se necesitaron cuatro años a partir de su descubrimiento en 1948 para quitar los escombros del pasaje que lleva a la tumba, donde aún descansaban los restos de Pakal revestidos de una máscara de jade y collares de perlas. Esta cámara por sí sola es sobresaliente debido a su tamaño, al sarcófago esculpido en piedra y los relieves que decoran sus paredes. Pero ¿por qué la molestia de construir el conducto? Palenque se localiza en una zona de la Sierra Norte de Chiapas con muchos manantiales, y en la cosmovisión mesoamericana el inframundo se asociaba con lo acuático. De esa zona arqueológica aún emanan ríos que van a dar a la llanura costera del Golfo de México, sobre todo en el estado de Tabasco. No es sorprendente, por tanto, que en el apogeo de la ciudad proliferaran grandes obras hidráulicas, entre ellas una bóveda subterránea de casi 2 m de altura por donde antiguamente corría un arroyo. Hace unos meses, un grupo de estudiantes del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH)
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En las antiguas civilizaciones mesoamericanas existía un fuerte vínculo entre su cosmovisión y sus edificaciones más importantes. Esto se comprueba cada vez que se hacen nuevos descubrimientos en sitios arqueológicos, como sucedió hace unos meses en el Templo de las Inscripciones de Palenque y como ha sido el caso ininterrumpidamente desde hace poco más de una década bajo del Templo de la Serpiente Emplumada de Teotihuacan. En ambos casos ha tenido un papel especial el uso de georradar y de robótica, y puede decirse que estas tecnologías junto con otras que se sumen ayudarán a tener un conocimiento más certero de los creadores de tales estructuras.
Las lluvias torrenciales de 2003 permitieron descubrir un túnel en Teotihuacan.
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P
E
or su cercanía a la cámara funeraria (170 m por debajo del umbral de su pared norte) este sistema hidráulico quiza reproducía de manera simbólica el camino que condujera a Pakal el Grande a las aguas del inframundo.
ste descubrimiento cambia la tesis original de Alberto Ruz Lhuillier acerca de que la cámara funeraria de Pakal II, la cual descubrió en 1952, sería el punto de partida de los nueve cuerpos que componen el Templo de las Inscripciones. Ahora la evidencia sustenta que su centro debió estar dado por la existencia de un manantial. Vista frontal
Vista lateral
L
a compleja red de canales, dispuestos a diferentes niveles y orientaciones, debió ser diseñada mucho antes de que se proyectara la pirámide, en las primeras décadas del siglo VII.
El canal está construido mediante hileras horizontales de grandes piedras talladas unidas con rajuelas y arcilla plástica.
Altar
Sepulcro del soberano maya
Primer escalón II III IV V VI VII
Roca madre
El sistema hidráulico tiene dirección norte-sur, lo que permite drenar el Templo de las Inscripciones.
Canal
Fuente: www.gaceta.unam.mx
Figura 1.Sistema hidráulico en el Templo de las Inscripciones.
descubrió una red de canales bajo el Templo de las Inscripciones; ahora se sabe que se trata de un sistema hidráulico subterráneo ubicado bajo el templo; este hecho es señal de que incluso antes de la construcción del templo ahí manaba agua. El hallazgo sucedió en julio de 2016. Arnoldo González, director del proyecto en Palenque del INAH, sostiene que la tumba y el templo construidos entre los años 683 y 702 de nuestra era fueron ubicados intencionadamente sobre un manantial. El propósito de la obra hidráulica, dice, era traer agua del subsuelo, y de esta manera se daba a Pakal un camino al inframundo. El túnel principal corre desde la base del templo, está hecho de piedra, su anchura es de 60 cm y se conecta con la red subterránea. La tecnología de georradar se ha utilizado en muchos sitios arqueológicos del mundo, entre ellos las
pirámides de Egipto desde finales de los setenta, e incluso Tikal, en Guatemala. En 2012 los arqueólogos en Palenque comenzaron a estudiar por medio de esta técnica ciertas anomalías en el suelo bajo el área frente a las escaleras en la fachada de la pirámide. Por el temor de que se tratara de una oquedad o de una falla geológica que provocara asentamiento o incluso el colapso de la estructura, excavaron en ese punto y descubrieron tres diferentes capas de piedra cuidadosamente dispuestas. El coordinador del Programa de Arqueología del INAH, Pedro Sánchez Nava, dijo que uno de los estudios con georradar reveló estructuras subterráneas que valía la pena estudiar más a fondo. Así decidieron recabar más información y descubrieron que se trataba de un conjunto de túneles hidráulicos excavados en la roca que
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De la zona arqueológica de Palenque aún emanan ríos que van a dar a la llanura costera del Golfo de México, sobre todo en el estado de Tabasco.
iban a dar justo debajo de la cámara fúnebre, donde antes se habían observado las mismas tres capas de roca. El sistema no fue explorado del todo inmediatamente debido a sus dimensiones, pues resultaba demasiado pequeño para que una persona ingresara en él. Empero, los investigadores enviaron un robot equipado con cámara y así lograron visualizar gran parte del trazo subterráneo horizontal entre la explanada y la pirámide. De acuerdo con el equipo del INAH, la red subterránea tiene 17 metros de longitud y todavía llega a circular agua a través de ella. Para lograr esto, los constructores tuvieron que haber puesto en marcha una compleja ingeniería hidráulica. Túneles de Teotihuacan Sin duda las civilizaciones de Mesoamérica eran propensas a la construcción de complejos entramados bajo tierra. En la Ciudadela de Teotihuacan, en 2003, las intensas lluvias veraniegas desvelaron un sumidero de casi 90 cm de diámetro al pie del Templo de la Serpiente Emplumada. Hasta entonces nadie imaginaba que debajo de dicha estructura pudiera haber muestras de la ingeniería teotihuacana, pero al explorar el fondo de esa abertura se llegó a la mitad de lo que parecía ser un túnel hecho por el hombre; sin embargo, en ambas direcciones se encontraba bloqueado con enormes rocas. A comienzos de 2004 se empleó un instrumento georradar con interfaz de alta resolución para indagar el subsuelo. En 2005 ya se tenía un mapa digital completo de éste. Como se anticipaba, el túnel encontrado corría a lo largo de aproximadamente 100 m hasta el Templo de Quetzalcóatl; su entrada se localizaba a unos metros y había sido sellada con rocas casi 2 mil años atrás. El permiso para comenzar la excavación fue otorgado en 2009, y ésta se desarrolló de manera lenta pero constante, con avance de sólo unos cuantos metros al mes. Se trabajó manualmente con palas a fin de cuidar cualquier posible vestigio enterrado. Al terminar el progreso en cada segmento, éste se documentaba con un escáner 3D. Se extrajeron casi mil toneladas de tierra del túnel. En todos los tramos se hicieron diversos
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hallazgos de instrumental, joyería y restos de animales, todo depositado de manera deliberada y cuidadosa. Cuando se tuvo un avance considerable, se continuó la exploración de los túneles utilizando dos “topos” robóticos, Tlaloque y Tláloc II. En el último segmento había una rampa que descendía otros 3 metros bajo el suelo. De esta manera se descubrió que el túnel aparentemente terminaba en una amplia cámara que contenía más joyería y varias estatuas. A finales de 2015 se habían extraído 75,000 artefactos, y el equipo arqueológico del INAH estimaba que esto era apenas un 10% de los hallazgos potenciales. Se llegó a pensar también que en la mencionada cámara podía descubrirse la tumba de algún personaje importante de la ciudad hasta ahora ignorado; sin embargo, con el avance de la exploración esto parece cada vez menos probable. Cabe remarcar que en el caso de Teotihuacan, a diferencia de las ciudades mayas y aztecas, nunca se han encontrado tumbas dedicadas a gobernantes; las grandes construcciones de ese centro obedecen a motivos sociales y religiosos. Conclusión A mediados de 2016 faltaba por explorar en Teotihuacan la totalidad de tres subcámaras ubicadas debajo de la principal. Actualmente se especula que, como en el caso del Templo de las Inscripciones de Palenque, era ésta para los teotihuacanos la entrada al inframundo y, por lo tanto, que quizá allí se encontrará por fin el lugar de descanso de los gobernantes de esa civilización. Hoy, después de más de cien años de excavaciones, aún hay mucho que no se sabe sobre esta cultura. Por su parte, en Palenque los canales hidráulicos descubiertos en 2016 siguen siendo estudiados. Se espera que den pie a otros descubrimientos que arrojen mayor luz sobre el pueblo que los construyó Elaborado por Helios con información de www.dgcs.unam.mx, bigstory. ap.org, www.ancient-origins.net y www.smithsonianmag.com. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org
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Enero 10 al 13 16th World Conference on Earthquake Engineering International Association for Earthquake Engineering y Asociación Chilena de Sismología e Ingeniería Antisísmica Santiago, Chile 16wcee.com Febrero 23 a Marzo 6 38 Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México Ciudad de México www.ferialibromineria.mx
Marzo 22 al 25 XXIV Congreso Nacional de Hidráulica “Seguridad y sustentabilidad hídricas para México” Asociación Mexicana de Hidráulica Acapulco, México amh.org.mx Abril 3 al 6 4th Brazilian Tunnelling Congress International Tunnelling and Underground Space Association São Paulo, Brasil 4cbt.tuneis.com.br
Cinco esquinas Mario Vargas Llosa Barcelona, Alfaguara, 2016 La invasión de la vida privada durante la dictadura de Fujimori es el gran tema de esta novela. El propio autor, en la contraportada del libro, resume los aspectos más evidentes de Cinco esquinas: su trama arranca con una escena lésbica inesperada entre dos amigas de la alta sociedad limeña en los años de Fujimori; luego, se convierte en una novela de chantaje con trasfondo político y voluntad de crítica al periodismo amarillo y a las alcantarillas del Estado peruano, que discurren por un trazado sorprendentemente similar a las del terrorismo y la mafia (la violencia de Estado fue tan atroz como la terrorista, dijo el propio Vargas Llosa en una entrevista); hay un escándalo sexual que afecta a un ingeniero prestigioso, un asesinato, el rostro siniestro del poder; y finalmente, una relativa redención del oficio del periodismo. Y esos son los tonos que van alternándose: el erótico, centrado sobre todo en la relación secreta pero muy festiva que desarrollan dos mujeres descritas como bellezas, y el sociopolítico, camuflado levemente de thriller. Y aunque queden lejos las novelas “totales” más ambiciosas de Vargas Llosa, su estrategia narrativa sigue aspirando a mostrar una realidad social lo más amplia posible, de la alta burguesía a los caídos en desgracia por las muy variadas formas de la injusticia, aquí entendida como el resultado de la corrupción masiva, individual o sistémica
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AGENDA
ULTURA
La venganza de la ficción
2017
Abril 25 al 28 7º Congreso Interamericano de Residuos Sólidos División de Residuos Sólidos, Asociación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental Cuenca, Ecuador www.congresodirsa2017.org
Septiembre 18 al 29 Integrating Ecosystems in Coastal Engineering Practice II UNAM y Technische Universität Braunschweig Puerto Morelos, México www.iingen.unam.mx Noviembre 14 al 17 6th Structural Engineers World Congress Structural Engineering Worldwide, SMIE, SMIS, UNAM, UAM, IPN, UAEM Cancún, México sewc2017.org
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