Revista IC marzo 2017 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 573, marzo de 2017

FOTO: MEIRING-ASSOCIATES.CO.ZA

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MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / TRABAJAMOS PARA HACER VER LA IMPORTANCIA DE LA PLANEACIÓN EN EL TURISMO / JUAN VISOSO DEL VALLE

/ LA GERENCIA DEL 10 PLANEACIÓN PROYECTO PARA EL NAICM / RAÚL GONZÁLEZ APAOLAZA Y MA. JULIA CALDERÓN SAMBARINO

CARRETERAS / LIBRAMIENTO NORPONIENTE DE ACAPULCO / CLEMENTE POON HUNG Y LEONARDO GUZMÁN LEÓN

TEMA DE PORTADA: LEGISLACIÓN / FISCALIZACIÓN DE OBRA PÚBLICA E INFRAESTRUCTURA / JUAN MANUEL PORTAL MARTÍNEZ

Circuito

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Revolución

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Aeropuerto ampliado Chim alh uac án Zar ago za

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Aarón Ángel Aburto Aguilar Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura

Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

/ OBRAS PARA UNA CIUDAD INTEGRAL / ÉDGAR TUNGÜÍ 28 URBANISMO RODRÍGUEZ

Consejeros

Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez

/ LEONOR PATRICIA GÜERECA HERNÁNDEZ

Alejandro Vázquez Vera

Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva

/ ANÁLISIS DEL CI24 HIDRÁULICA CLO DE VIDA URBANO DEL AGUA

Distrito Federal Perifé rico

Vicepresidente

TRANSPORTE / PROPUESTA PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE LA MEGALÓPOLIS / MIGUEL ÁNGEL RAMÍREZ ORDAZ ALREDEDOR DEL MUNDO / EJE DE MOVILIDAD EN EL CORAZÓN DE SANTIAGO, CHILE

CULTURA / LIBRO LA HISTORIA OCULTA DEL MUNDO. DE LA PREHISTORIA AL TERRORISMO INTERNACIONAL / PAUL H. KOCH

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVII, número 573, Marzo de 2017, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero de 2017, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente XXXVI CONSEJO DIRECTIVO

Retos de la ingeniería civil

n Iztapalapa, Nezahualcóyotl y Chalco, donde se concentra una población estimada de 1,836,000 personas, proliferan los barrios populares de bajos ingresos. Esto es considerado en el mundo una zona potencial

de mejoramiento de barrios marginales. Tal oportunidad de urbanización se

Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa Vicepresidentes Sergio M. Alcocer Martínez de Castro Felipe Ignacio Arreguín Cortés Ascensión Medina Nieves Andrés Antonio Moreno y Fernández Mario Salazar Lazcano

desarrolló en Curitiba, Brasil, y en Medellín, Colombia; en ambos casos se llevó

Jorge Serra Moreno

a cabo una regeneración urbana con planeación de infraestructura respetando

Alejandro Vázquez Vera

espacios ya existentes y se reformó la zona para beneficio del medio ambiente y de la ciudad; ello generó puestos de trabajo y le dio mayor plusvalía al área.

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou

Otros proyectos similares son Pune, en India, las favelas en Río de Janeiro y Primer secretario suplente

Durban, en Sudáfrica.

Aarón Ángel Aburto Aguilar

La Zona Metropolitana del Valle de México crece de manera exponencial y al hacerlo crea serios problemas en materia de servicios básicos y movilidad. El

Segundo secretario propietario Raúl Méndez Díaz

inconveniente principal es no desarrollar oportunamente una prospectiva con cálculos precisos para las necesidades futuras. Los ingenieros civiles planteamos la necesidad de enfrentar estos desafíos de desarrollo urbano como áreas de oportunidad. Lo fundamental es trabajar en el orden adecuado: primero obtener la información necesaria, específica, detallada mediante relevamientos en zona, tanto de datos técnicos como económicos y sociales, incluyendo las consultas a los habitantes que habrán de estar involucrados en el plan; en segundo lugar, evaluar las alternativas viables; tercero,

Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero Mario Olguín Azpeitia Consejeros

decidir con base en información comprobada y el necesario debate sustantivo

Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas

considerando todos los factores; finalmente, elaborar un plan estratégico que

Enrique Baena Ordaz

contemple todas las etapas, en el orden adecuado, para reducir costos, cumplir los plazos previstos y garantizar la máxima calidad. Proyectos como el referido son un problema que, abordado oportunamente, hace de una potencial crisis una oportunidad de desarrollo integral. Es responsabilidad de la ingeniería civil mexicana contribuir a un trabajo con los tres órganos de gobierno local y federal, a fin de mejorar las condiciones de vida de los mexicanos.

Luis Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Juan Guillermo García Zavala Benjamín Granados Domínguez César Alejandro Guerrero Puente Pisis Luna Lira Carlos de la Mora Navarrete Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

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DIÁLOGO

Trabajamos para hacer ver la importancia de la planeación en el turismo

JUAN VISOSO DEL VALLE Ingeniero civil con maestría en Administración de empresas. Fue director de Desarrollo Inmobiliario Turístico en Grupo ICA y ha participado en desarrollos turísticos y urbanos por más de 30 años. Director general de Supervisión Rocal. Coordinador del Comité Técnico de Infraestructura Turística del CICM.

IC: El comité técnico que usted dirige pasó de llamarse salud. La Riviera Maya cumple a satisfacción con tales Turismo a Infraestructura Turística. ¿Cuál es la razón del requisitos, pero destinos como Huatulco y Loreto, que cambio y de qué manera está trabajando el grupo? se crearon con la misma expectativa, no lograron despeJuan Visoso del Valle (JVV): En general, el turismo gar. ¿Por qué? El nacimiento de Cancún fue impulsado como negocio y como industria no está directamente muy fuertemente por el gobierno federal. Aunque al relacionado con la ingeniería civil. Sin duda sí tenemos principio los aviones no fueran llenos, Fonatur pagaba mucho que aportar en materia de infraestructura para a las líneas aéreas el costo que no recuperaban, y eso este motor de la economía mexicana. hizo que mantuvieran la ruta para generar la demanda; En el antepasado Congreso Nacional de Ingeniería se intentó en Huatulco, pero no alcanzaban a crear la Civil presentamos un estudio sobre las carreteras cosdemanda cuando ya se acababan los presupuestos, se teras como promotoras del desarrollo turístico. Desde el suspendían y volvía a bajar la demanda. Poco a poco centro del país se llega a la costa de manera adecuada ésta va creciendo, pero a una velocidad infinitamente a Acapulco y a Veracruz, por ejemplo, pero cuando menor que la de la Riviera Maya; y Loreto no ha logrado se pretende ir desde Acapulco o Veracruz hacia otras despegar. ciudades costeras, la calidad de las carreteras no es la necesaria. Por su orografía, México ha desarrollado mucho los aeropuertos; el turismo en general se mueve por avión, y por carretera cuando son distancias muy cortas, salvo excepciones. Las carreteras han mejorado mucho en el sentido norte-sur, pero en el este-oeste todavía falta. Desarrollar éstas y las costeras marcará diferencia en materia de desarrollo turístico. Otro aspecto es el de la infraestructura complementaria en las zonas turísticas. Además de los aeropuertos, las carreteras, los accesos, es vital contar con servicios básicos de calidad La necesidad de un centro turístico como Cancún era obvia: sus condiciones de agua, energía, telecomunicaciones, naturales son maravillosas.

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Hay que considerar las demás oportunidades, como el turismo de negocios que se da en ciudades como la de México. Esta es una de las razones por las cuales se está desarrollando el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. De hecho, éste será una atracción en sí mismo y ofrecerá una cantidad de servicios de calidad. El turismo de playa es el más difundido, pero existen otros tipos: el de negocios, el ecológico, el histórico, el cultural y ahora el rural.

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Trabajamos para hacer ver la importancia de la planeación en el turismo

Las expectativas originales para Huatulco no han podido cumplirse.

IC: La ingeniería civil no es sólo construcción. La planeación es una de sus ramas; ¿qué puede aportar, qué ha aportado o qué debería aportar la ingeniería civil en materia de planeación estratégica en el ámbito del turismo? JVV: En el Comité Técnico de Infraestructura Turística nos hemos enfocado en este aspecto en particular. El de las carreteras que mencioné es un ejemplo, pero trabajamos para hacer ver la importancia estratégica de la planeación en las diversas áreas de servicios básicos para el turismo y para las comunidades de cada una de las zonas con potencial turístico. IC: Entre un punto turístico y otro –en México existen muchos– hay o podría haber zonas industriales, o con vocación agrícola y ganadera de alto impacto dependiendo del nivel de desarrollo de la infraestructura básica. ¿Plantear de manera integral la planeación en materia de infraestructura para el desarrollo turístico considerando estas áreas económicas no justificaría otros órdenes de inversión que beneficiarían a todos? JVV: Sin duda. Si se realiza una planeación más integral, se logran pesos específicos suficientes para justificar las inversiones. IC: Si bien es destacado, el turismo de playa no es el único que ofrece nuestro país. ¿Qué ha analizado el comité respecto a las otras áreas? JVV: Tiene toda la razón. Efectivamente, hay que considerar las demás oportunidades, como el turismo de negocios que se da en ciudades como la de México. Esta es una de las razones por las cuales se está desarrollando el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. De hecho, éste será una atracción en sí mismo y ofrecerá una cantidad de servicios de calidad que seguramente hará que muchos visitantes lo usen sólo como punto de paso a otros destinos.

El turismo de playa es el más difundido, pero existen otros tipos: el de negocios, el ecológico, el histórico, el cultural y ahora el rural. IC: ¿Se ha planteado en el CT de Infraestructura Turística algo respecto a estas otras áreas? JVV: Las carreteras de primera calidad son un punto clave, pues con ellas muchos optarán por no dirigirse sólo de un punto de salida a uno de destino final. México ofrece muchas opciones a lo largo del camino entre diversos puntos; no pocos optarían por emprender recorridos haciendo paradas en distintos puntos de interés, si cuentan con vías de comunicación terrestres adecuadas, como ocurre, por ejemplo, en la mayoría de los países europeos. La Península de Yucatán es un buen ejemplo de lo anterior. El turismo histórico y cultural de la zona maya es muy importante, y de hecho ha logrado establecer una fuerte sinergia con Cancún, se potencian mutuamente. Hace 30 años el turismo de playa se resumía en estar en ella; hoy no es así, la gente busca opciones adicionales. IC: En general, en los centros de turismo de playa hay pocas opciones culturales. ¿Se puede hacer algo al respecto para lograr sinergias como la de la zona maya, o que en el mismo centro de playa existan opciones como las que comentamos? JVV: La cultura vacacional ha cambiado, incluso por razones ecológicas y de salud. Ya no es sano llegar a asolearse nada más, a la gente le gusta la playa pero la mayoría no se pone bajo el sol la mayor parte del día. Es necesario considerar este enfoque y trabajar con él. Infraestructura apropiada para actividades culturales, espectáculos y eventos deportivos debe incluirse en este concepto integral.

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Trabajamos para hacer ver la importancia de la planeación en el turismo

IC: ¿Cómo es la relación del Comité Técnico de Infraestructura Turística con los demás comités técnicos del colegio? JVV: En cierta forma nuestro comité técnico tiene un carácter transversal con los demás, ya que involucra el tema de carreteras, aeropuertos, desarrollo urbano. En general es importante la interacción efectiva entre los diversos comités técnicos.

IC: La resiliencia es un tema que está muy presente en la actualidad. ¿Qué tanto está considerada en los desarrollos turísticos? JVV: Se ha demostrado, con los fenómenos naturales que han sucedido en los últimos tiempos, que la infraestructura turística afectada por un ciclón o un terremoto se recupera rápidamente; sin embargo, es importante revisar y mejorar la infraestructura existente, en especial la más antigua, así como actualizar los diseños de la nueva, tomando en cuenta el cambio climático.

Vallarta fue un nivelador, más cerca para los turistas estadounidenses, con instalaciones más modernas, y empezó a quitarle mercado a Acapulco.

IC: Ciudades como Acapulco parecen haber quedado rezagadas en materia de infraestructura. ¿A qué lo atribuye y qué se puede hacer al respecto? JVV: En el caso de Acapulco fue la competencia. Acapulco era el destino turístico de todo México. Surgió Vallarta, que fue un nivelador, más cerca para los turistas estadounidenses, con instalaciones más modernas, y empezó a quitarle mercado; el turismo extranjero fue disminuyendo en Acapulco durante los últimos 30 años de manera sostenida. Vallarta y Los Cabos han sido factor para este fenómeno. Para los turistas mexicanos, Acapulco no ha dejado de ser una opción, aunque la infraestructura, especialmente de la zona histórica, tradicional de la bahía, se ha desmejorado y no ha recibido la atención, el mantenimiento y la renovación adecuados. IC: En algún momento se mencionó un proyecto en el cual estaba involucrado Carlos Slim de una manera, creo, similar a la que se dio en la restauración y remodelación del Centro Histórico de la Ciudad de México. ¿Fue así? ¿Qué sabe de esto? JVV: Sí. Me tocó participar en dos de esos proyectos de planeación, pero no se concretaron en la zona de la bahía y el casco histórico de Acapulco. Con ello se impulsó la zona Diamante, que es de Puerto Marqués hacia el sur, porque ahí estaba la nueva infraestructura, se contaba con un acceso directo desde el último peaje de la Autopista del Sol sin pasar por la bahía de Acapulco. La zona Diamante creció mucho, en alguna medida en perjuicio de la bahía de Acapulco.

IC: ¿Qué nuevos desarrollos como el de Cancún se llevarán a cabo con infraestructura e inversión pública y privada? JVV: Opino que la infraestructura pública en desarrollos turísticos, los llamados Centros Integralmente Planeados, como los cinco originales del Fonatur (Cancún, Ixtapa, Los Cabos, Loreto y Huatulco), ya no va a realizarse. IC: ¿Por qué? JVV: Entre otras razones por las condiciones económicas y por la experiencia diversa de esos primeros cinco desarrollos. La necesidad de un centro turístico como Cancún era obvia en Quintana Roo. Cancún era un pueblo con menos de mil habitantes; la economía del estado estaba deprimida, tenía casi cero ingresos, y las condiciones naturales eran maravillosas. Con el caso de

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uuLas carreteras de primera calidad son un punto clave, pues con ellas muchos optarán por no dirigirse sólo de un punto de salida a uno de destino final. México ofrece muchas opciones a lo largo del camino entre diversos puntos; no pocos optarían por emprender recorridos haciendo paradas en distintos puntos de interés, si cuentan con vías de comunicación terrestres adecuadas.

La existencia de Los Cabos le quitó razón de ser a Loreto como centro turístico.

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puntos muy sobresalientes como San Miguel de Allende, y hay otros pueblos que podrían tener mucho más desarrollo turístico y están desatendidos. Existe una oportunidad interesante de desarrollar un sector turístico que puede generar importantes ingresos, especialmente en lugares donde los atractivos turísticos convencionales no son tan comunes, e incluso en estos últimos: el turismo médico, como se le conoce. Para México es una gran oportunidad el ofrecer estos servicios a los ciudadanos estadounidenses. Tal vez no asistan a hacerse Puerto Peñasco se convirtió en un atractivo para el turismo carretero de Arizona. una cirugía de alto riesgo, pero sí de otro tipo, programable, sin uuSe ha demostrado, con los fenómenos natura- mayor riesgo, por ejemplo; una operación de vesícula les que han sucedido en los últimos tiempos, que que en México puede costar 5 mil dólares, en Estados Unidos cuesta 20 mil. Al ahorro significativo se suma el la infraestructura turística afectada por un ciclón o de pasarse un tiempo de vacaciones. Este es sólo un un terremoto se recupera rápidamente; sin embar- ejemplo. go, es importante revisar y mejorar la infraestructura El turismo por carretera en la frontera norte es tamexistente, en especial la más antigua, así como ac- bién una gran oportunidad, lo podemos ver en el fenómetualizar los diseños de la nueva, tomando en cuen- no de Puerto Peñasco, que con un poco de infraestructura generó un nuevo polo de desarrollo para el turismo ta el cambio climático. de carretera del estado de Arizona; lo mismo San Felipe y Ensenada. Loreto, ya teniendo Los Cabos cerca y con más infraesSeguramente el sureste es el mayor reto; la orografía tructura, se demostró que realmente no es necesario. de Oaxaca y Chiapas hace muy difícil la construcción de carreteras modernas, por lo que la comunicación con IC: ¿Fue un error de planeación? estos estados es muy deficiente. JVV: Considero que fue una perspectiva ambiciosa, con mucho optimismo basado en la experiencia de Cancún IC: A reserva de lo que desee agregar, ¿cuál es el imy la cercanía con Estados Unidos; pero ya existiendo Los pacto de la tarea del comité, tanto en el interior del CICM Cabos el despegue de Loreto no se dio. como hacia fuera? Hoy el sector privado tiene iniciativa para el desarrollo JVV: Existe, pero debería haber mucha más relación con de polos turísticos, en algunos casos de tamaño terrilos otros comités técnicos. Tal vez sería importante que torial similar al de Huatulco. Se encuentran desarrollos en cada comité participe al menos uno de los integrantes privados que rindan las 1,000 hectáreas. El desafío es de los otros comités técnicos, para lograr una mayor lograr que la inversión sea mayoritariamente mexicana, integración y retroalimentación. para impulsar nuestra economía. Hacia fuera hemos hecho varias presentaciones La Secretaría de Turismo está ahora en un programa ante las autoridades correspondientes del sector con el de turismo rural; se pretende desarrollar el turismo local, fin de cumplir nuestro compromiso; también los hemos con la gente de una misma región, con trayectos cortos, invitado a enterarnos de sus planes en las reuniones del inversión económica en viajes, alimentos y hospedaje, comité técnico, con el propósito de generar sinergias. no de lujo pero de calidad, para periodos cortos de fin Siempre se puede hacer más, sin duda de semana o semana. IC: Si tuviera que calificar el estado actual de la infraestructura turística de México, de cero a diez, por ejemplo, ¿qué puntaje le daría? JVV: Como un promedio nacional, le daría un siete. Todavía hay bastante por hacer. En la zona centro del país hay

Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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PLANEACIÓN

La gerencia del proyecto para el NAICM

RAÚL GONZÁLEZ APAOLAZA Director corporativo de Infraestructura del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. Actualmente es responsable de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. MA. JULIA CALDERÓN SAMBARINO Subdirectora de Normatividad y Procesos Aeroportuarios de la Dirección Corporativa de Infraestructura del GACM. Tiene a su cargo la Residencia del Contrato de la Gerencia del Proyecto para el NAICM.

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de amplia experiencia en aeropuertos de gran magnitud. la Ciudad de México (NAICM) incluye gran cantidad Adicionalmente, la gerencia cuenta con dos subcontrade obras. Si bien la Torre de Control y el Edificio Tertistas principales: una empresa mexicana especializada minal de pasajeros han sido ampliamente difundidos en servicios de consultoría, fundada en 1973, y otra espor su diseño e importancia como punto de entrada tadounidense fundada en 1946, que se especializa en a nuestro país, también se tienen instalaciones que consultoría, diseño y administración de proyectos, entre resultan indispensables para la operación: la planta de otros. tratamiento de aguas, las plantas centrales de servicios, La contratación de la gerencia del proyecto se basó instalaciones logísticas, la terminal de carga, áreas de en el artículo 249 del Reglamento de la Ley de Obras mantenimiento y equipamiento para servicios de tierra, Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas entre otras. (RLOPSRM); sin embargo, las funciones se extienden Por su magnitud y complejidad, el proyecto exige más allá de lo ahí descrito. Los alcances del contrato una planeación y organización precisa que permita la incluyen 97 conceptos, distribuidos en 10 partidas que ejecución, control y coordinación de las obras de manera consideran planes, programas, controles, reportes y eficiente. Es por ello que desde un inicio se planteó la seguimiento general del proyecto. necesidad de contar con una gerencia que proporcionara los servicios necesarios para la planeación, organización y control del proyecto en todas sus fases, lo cual incluye las etapas de diseño y construcción, así como la administración de los recursos humanos, materiales y financieros para que el proyecto satisfaga los objetivos y requerimientos que exige la nueva infraestructura aeroportuaria del Valle de México. Lo anterior se logra a través del establecimiento e implementación de un programa de trabajo que durante seis años permita la planeación, construcción, transición y puesta en marcha del NAICM. La gerencia del proyecto se encuentra a cargo de una empresa estadounidense fundada en 1944 dedicada a la administración y diseño Durante dos años se ha avanzado y logrado con éxito cada una de las etapas de proyectos de infraestructura, con planeadas.

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GACM

Los alcances de la gerencia del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México son extensos; todos ellos se orientan a alcanzar el objetivo a tiempo y tomando en consideración las mejores prácticas nacionales e internacionales, con el mayor respeto a la normatividad.

La gerencia del proyecto para el NAICM

El alcance de la gerencia del proyecto incluye conceptos muy diversos; entre ellos se pueden destacar los que se enumeran en los siguientes apartados.

Gestión de riesgos/ beneficios Gestión del equipo de trabajo Elaboración del plan de transición del AICM-NAICM

Dictámenes técnicos

Gestión de controversias y conflictos Gestión ambiental

Gestión del diseño

Gestión de grupos de interés Los grupos de interés son entiElaboración del Gestión dades, empresas, terceros guTransición documento de la Gestión del operacional bernamentales o particulares de evaluación de construcción y proyecto y operativa alternativas equipamiento que participan en la operación de de transición un aeropuerto: desde agencias de seguridad y migración hasta Elaboración del plan de desarrollo servicios de transporte y taxis. Gestión de comercial Cada uno brinda información que los contratos permite diseñar de forma óptima Programación de pruebas la instalación correspondiente. preoperativas y Todo ello, en conjunto con el Plan certificaciones Maestro, posibilita contar con Seguimiento y control Emisión de dictámenes diseños funcionales tanto para el de los contratos técnicos para bases de lado aire como para el lado tierra. procesos de contratación La gerencia del proyecto lleva a cabo la coordinación necesaria Figura 1. Actividades de la gerencia del proyecto por área. para trabajar de manera estrecha con las partes involucradas en los procesos de planeación, diseño, desarrollo e instrumentación del proyecto atendiendo las preocupaciones de cada parte interesada con el fin de buscar de forma conjunta las soluciones óptimas para el diseño y la construcción del NAICM.

Gestión del tiempo Gestión de costos y presupuesto Flujo financiero Gestión de la calidad Gestión de la seguridad Logística Informes de seguimiento

Registro de riesgos Esta actividad de carácter fundamental se desarrolla con el uso de una metodología bien definida basada en la experiencia y conocimiento de la gerencia del proyecto. Su objetivo se centra en el análisis y detección de posibles desviaciones, sus efectos y medidas de mitigación; categoriza cada elemento de acuerdo con su grado de impacto y las acciones que deben seguirse en caso de que estos riesgos se materialicen, en conjunto con una aplicación de cómputo que permite generar alertas tempranas. Control de obras y proyectos Consiste en el registro de toda la información inherente a cada uno de los proyectos, estudios y obras para el apropiado seguimiento del desarrollo de los trabajos, riesgos, aspectos relevantes, programas de obra, se-

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Gestión del tiempo La actividad que lleva a cabo la gerencia del proyecto se centra primordialmente en el desarrollo e integración de los procesos e hitos de la obra, requeridos para el monitoreo permanente de la ejecución de las actividades para la construcción del NAICM; identifica en cada etapa, de manera clara, las secuencias, recursos, riesgos y restricciones a través del cronograma de trabajo y su ruta crítica.

La gestión ambiental se centra en el desarrollo de procesos, actividades, herramientas y medidas que permitan lograr un proyecto sustentable.

cuencias constructivas, costos, flujos de efectivo, puesta en marcha e inicio de operación de cada una de las fases del proyecto. Cuando las obras requieren una integración compleja, por ejemplo la construcción y posterior equipamiento especializado para la torre de control, el seguimiento de las obras se vuelve fundamental. La gerencia del proyecto emplea aplicaciones de cómputo que dan el soporte necesario para el seguimiento y control del proyecto integral, desde la admi-

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La gerencia del proyecto para el NAICM

nistración de recursos y tiempo hasta la presentación ejecutiva para la toma de decisiones. Gestión documental Con objeto de tener un apropiado control de la documentación que es generada por cada una de las partes involucradas en el proyecto para la construcción del NAICM, se desarrolló un plan de control documental y se implementa un sistema de control y registro de documentos para adquirir, marcar, guardar, buscar y obtener información; pueden ser planos, dibujos, correspondencia y cualquier otra documentación clave. La gerencia del proyecto emplea una plataforma digital que permite, además, identificar cada una de las fuentes de generación de información y controlar versiones. El uso de dicha plataforma se extiende a los diseñadores y contratistas, a fin de tener un ambiente único de información para control y distribución. Gestión ambiental El objetivo de la gestión ambiental se centra en el desarrollo de procesos, actividades, herramientas y medidas que permitan lograr la ejecución de un proyecto sustentable con apego a la normatividad aplicable. Se registran los resultados para evaluar los desempeños y, en su caso, emitir las recomendaciones pertinentes para ejecutar los cambios necesarios.

como las rutas de entrada, circulación y salida de la zona y los puntos de control de acceso. La logística adecuada debe considerar las diferentes obras y técnicas constructivas asociadas, a fin de integrar de forma eficiente la cantidad de vehículos, personal y material, entre otros elementos, que deberán moverse en diferentes etapas al interior del polígono del NAICM. Gestión de la seguridad Con el propósito de dar cumplimiento a las responsabilidades establecidas en la LOPSRM y la normatividad relacionada en materia de seguridad para cada una de las partes involucradas en el desarrollo del proyecto, se generó un plan para el monitoreo de las condiciones de seguridad, el cual se encuentra actualmente en ejecución. La gerencia del proyecto lleva a cabo el registro de los resultados de manera continua para evaluar los desempeños y recomendar los cambios necesarios, que son implementados a través de las diversas residencias de obra. Conclusión Durante dos años se ha avanzado y logrado con éxito cada una de las etapas planeadas, desde los estudios

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Logística del sitio Entre los alcances de la gerencia del proyecto se incluye el establecimiento de un programa específico para el adecuado control de las actividades que se desarrollan en el sitio donde se construye el nuevo aeropuerto. En este aspecto, se describe de manera clara cada una de las zonas de operación, la edificación de la residencia de obra y las áreas para los múltiples contratistas, así

uuLa gerencia del proyecto lleva a cabo la coordinación necesaria para trabajar de manera estrecha con las partes involucradas en los procesos de planeación, diseño, desarrollo e instrumentación del proyecto atendiendo las preocupaciones de cada parte interesada con el fin de buscar de forma conjunta las soluciones óptimas para el diseño y la construcción del NAICM.

La logística adecuada debe integrar de forma eficiente la cantidad de vehículos, personal y material que deberán moverse en diferentes etapas al interior del polígono.

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La gerencia del proyecto para el NAICM

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preliminares que permitieron el diseño posterior hasta la etapa de construcción de las obras definitivas, que actualmente está en desarrollo. La gerencia es un elemento indispensable para los proyectos de gran magnitud. En sus alcances y objetivos deben incluirse todas las etapas del proyecto y considerar cada una de las áreas de especialidad necesarias. La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México avanza a paso firme con la integración efectiva de cada uno de los diseñadores, contratistas, supervisores, entidades gubernamentales y terceros que participan, con el uso de herramientas tecnológicas y con la experiencia de un equipo de gerencia que ha llevado el proyecto al cumplimiento de los objetivos planteados en el Plan Nacional de Desarrollo y de las metas establecidas por el gobierno federal en busca de dotar a México de una infraestructura aeroportuaria moderna, con altos estándares de servicio y desarrollada con criterios estratégicos y de eficiencia

Se lleva un registro de la información inherente a cada uno de los proyectos.

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CARRETERAS

Libramiento Norponiente de Acapulco La infraestructura de transporte en México presenta deficiencias que obligan a llevar a cabo un gran esfuerzo de inversión pública y privada durante los próximos años, para continuar con la construcción, la modernización y la ampliación de carreteras en todas las regiones del país. El proyecto de construcción del Libramiento Norponiente de Acapulco se encuentra dentro del Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018 de la SCT; además, forma parte de la infraestructura para promoción de la actividad turística de la región. CLEMENTE POON HUNG Ingeniero civil con maestría en Administración de la construcción. Perito en vías terrestres en las especialidades de construcción y conservación de carreteras. Cuenta con 37 años de trayectoria en la SCT, donde actualmente es director general de Carreteras. LEONARDO GUZMÁN LEÓN Director de Apoyo Técnico de Puentes y Obras Especiales, Dirección General de Carreteras, SCT.

El Libramiento Norponiente de Entronque La Venta-entronque Acapulco es parte de un proyecto Bajos del Ejido (21 km) carretero cuya función es conectar las diferentes ciudades y poblaciones que están asentadas sobre las costas del estado de Guerrero. El problema que se presenta actualmente en esta región es que la carretera existente es de muy bajas especificaciones técnicas, lo que genera altos costos de viaje y poca seguridad Entronque Bajos del Ejido-entronque en el traslado. El libramiento actual une Coyuca de Benítez (21.7 km) las carreteras Chilpancingo-Acapulco (libre) y Acapulco-Zihuatanejo; opera con dos carriles de circulación y una sección de 7.5 m en terreno montañoso; no se conecta con la autopista Cuernavaca-Acapulco. La otra opción disponible es cruzar por las áreas urbanas de Acapulco, donde se mezcla el Figura 1. Libramiento Norponiente de Acapulco. tránsito de largo itinerario con el local, lo que significa altos tiempos de recorrido y velocidades carriles de 3.5 m de ancho cada uno, acotamientos lamuy bajas con demoras importantes, al existir varias terales de 2.5 m, espacio para barrera central de 1.0 m intersecciones semaforizadas. y acotamientos al centro, al lado de la barrera central, Con la finalidad de reducir el tiempo de traslado de de 0.5 m (véase figura 2). La segunda etapa, tipo A2, irá Acapulco hacia la costa de Zihuatanejo, se está llevando del entronque Bajos del Ejido al entronque Coyuca de a cabo la construcción del Libramiento Norponiente de Benítez (21.7 km), con ancho de corona de 12 metros. Acapulco (véase figura 1), el cual comunicará la auCon la construcción de esta infraestructura carretera, topista Cuernavaca-Acapulco con la carretera federal el tiempo de recorrido de la caseta La Venta a Coyuca Acapulco-Zihuatanejo. de Benítez se hará en la tercera parte del tiempo en El libramiento tendrá una longitud de 42.7 km; se inique se realiza actualmente. Se encuentra en proceso ciará en el entronque La Venta y llegará a Coyuca de Bede construcción la primera etapa, con una longitud de nítez. La construcción se hará en dos etapas: la primera 21 km, dividida en dos tramos: el tramo I, del km 0+000 de ellas, tipo A4, irá del entronque La Venta al entronque al km 10+000; el tramo II, del km 10+000 al km 21+000. Bajos del Ejido (21 km); la velocidad de proyecto es de Tiene un avance de 60%, y se estima que concluya en el 90 a 110 km/h, con ancho de corona de 21 m, cuatro segundo semestre del año en curso.

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Libramiento Norponiente de Acapulco

Trazo y proyecto

LDV

21.00 3.50

1.00

0.50

2.50

10.50 3.50

0.50

19.50

3.50

19.50

10.50 3.50

2.50

–2.00%

30.00

–2.00%

30.00

Derecho de vía total: 60.00 m

Figura 2. Sección tipo.

Características del proyecto Túneles El Libramiento Norponiente de Acapulco contempla el proyecto y construcción de tres túneles de cuatro carriles cada uno, correspondientes a una carretera tipo A4. Para cada uno de los túneles se llevó a cabo un modelo geológico-geotécnico que hiciera posible: a) realizar el diseño de las obras de emportalamiento; b) definir la geometría de las excavaciones; c) diseñar los sistemas de sostenimiento, el soporte temporal y el revestimiento, y d) proyectar los procedimientos constructivos más convenientes, así como las obras complementarias. Los túneles se ubican en la zona norte del municipio de Acapulco (véase figura 3). Se puede acceder al sitio tomando la Autopista del Sol México-Acapulco o la carretera federal 95D; inmediatamente después de pasar la caseta de cobro La Venta de la Autopista del Sol, se toma el desvío por el libramiento en dirección a Ixtapa Zihuatanejo. A unos 2.2 km de trayecto se tiene acceso por la localidad de Los Órganos, por un camino de terracería. Estudios geológicos y geofísicos de los túneles El estudio geológico de los túneles se desarrolló en tres etapas. En la primera, a partir de fotografías áreas y planos topográficos disponibles se obtuvo conocimiento preliminar de la geología, tanto regional como local. La segunda etapa de los estudios consistió en recorridos de campo para definir las unidades litológicas e identificar las que fueron anticipadas. Esta etapa sirvió también para confirmar y ubicar los posibles accidentes geológicos (fallas, fracturas, estructuras singulares, etcétera). La tercera etapa de reconocimiento geológico consistió en identificar las diferentes unidades litológicas y los datos estructurales de las principales discontinuidades, así como la existencia de estructuras mayores. Una vez recabada y procesada la información de campo, y con base en la litología, grado de alteración

Zona de estudio

A México

Bajos del Ejido Zona de estudio El Veladero

Bahía de Acapulco

Océano Pacífico

Tres Palos

El Marqués

Figura 3. Plano de localización de los túneles en el estado de Guerrero y detalle de la zona de estudio.

y fisuramiento, se caracterizaron las unidades en términos cualitativos empíricos, según convino. De dicha clasificación se desprendieron las recomendaciones preliminares para soporte de la excavación del túnel, tiempo de autosoporte y tamaño máximo del claro que no requiere soporte. De esta forma, se elaboró un perfil geotécnico integrado, el cual puede observarse en la figura 4, donde se pueden observar los diferentes tipos de sostenimiento a emplear durante la excavación del túnel María Bonita.

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Libramiento Norponiente de Acapulco

Figura 4. Perfil geotécnico.

uuLa carretera existente es de muy bajas especificaciones técnicas, lo que genera altos costos de viaje y poca seguridad en el traslado. El libramiento actual une las carreteras Chilpancingo-Acapulco (libre) y Acapulco-Zihuatanejo; opera con dos carriles de circulación y una sección de 7.5 m en terreno montañoso; no se conecta con la autopista Cuernavaca-Acapulco. Características de los túneles El túnel Costa Grande, con 90 m de longitud, estará ubicado entre los cadenamientos 4+322 y 4+448. El trazo del túnel en el alineamiento horizontal es en curva circular derecha, y en el alineamiento vertical es tangente, ascendente, con pendiente de 4.0%. El techo máximo de roca se alcanza en el cadenamiento 4+387 y es del orden de los 35 metros. El túnel Agustín Lara, con 85 m de longitud, estará ubicado entre los cadenamientos 7+287 y 7+416. El trazo de éste en el alineamiento horizontal es en curva circular derecha, y en el alineamiento vertical es tangente, ascendente, con pendiente de 4.2%. El techo máximo de roca que alcanza en el cadenamiento 7+350 es del orden de los 40 metros. Finalmente, el túnel María Bonita, con 505 m de longitud, estará ubicado entre los cadenamientos 9+482 y 10+021. Su trazo en el alineamiento horizontal es en curva circular izquierda, y en el alineamiento vertical es tangente, ascendente, con pendiente de 5.00%. El techo máximo de roca se alcanza en el cadenamiento 9+600 y es del orden de los 32.6 metros.

Sección trasversal y geometría de los túneles El ancho de corona resultó de 17.60 m, en la cual están incluidos el ancho de calzada con cuatro carriles de circulación de 3.5 m, ampliación por curva de 0.55 m en los extremos, y franja separadora de carriles que incluye la barrera. De acuerdo con lo anterior, los túneles serán bidireccionales, por lo que la sección tendrá capacidad para alojar cuatro carriles: dos funcionarán en sentido del portal Punta Diamante hacia el portal Zihuatanejo, y en el sentido inverso funcionarán dos carriles más (véase figura 5). Los cuatro carriles tienen un ancho de 3.5 m cada uno. En la figura 2 se muestra la definición de la sección transversal en planta a nivel de la calzada, que resulta tener un ancho útil de 17.60 metros. Por lo que respecta a la geometría del túnel, se trata de una sección simétrica hasta la junta de colado en las zapatas, que deberá contener un espacio libre de corona de 17.60 m y un gálibo de 5.5 m. En la figura 6 se muestra la sección transversal del túnel Costa Grande, la cual corresponde también a los otros dos túneles. Estructuras Considerando las características del libramiento antes mencionadas, se dimensionaron las secciones de los tableros de la superestructura de los distintos elementos sobre el trazo de la carretera: puentes, viaductos y pasos vehiculares (superior, PSV, o inferior, PIV). Para resolver la construcción del Libramiento Norponiente de Acapulco, en la tabla 1 se enumeran las estructuras del tramo indicando el nombre, cadenamiento en el que se ubican y características generales, como son el arreglo de claros, longitud total y tipo de superestructura.

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recursos; se mecanizaron varios de los procesos constructivos, razón por la cual predominan los puentes con tableros de trabes tipo Nebraska University (véase figura 7), que en general son de Gálibo 5.50 m 2.4 metros de peralte para claros de 50 metros. Cuando las estructuras se ubican en las zonas bajas, las soluciones para los cruces se volvieron más sencillas: se proyectaron tableros de la superestructura mediante trabes AASHTO tipos III, IV y V, ambas soluciones con losa de rodamiento de concreto 0.25 3.50 3.50 3.50 3.50 0.25 1.00 1.40 1.40 reforzado. 17.60 Para la subestructura se consi20.40 deraron dos tipos de secciones geoFigura 5. Distribución de carriles. métricas; para puentes que cruzan barrancas, columnas con secciones rectangulares aligeradas, y para cruCL B ces con poca altura se proyectaron Tras lape secciones circulares macizas. 0 .75 Línea teórica 5 0.7 Sin embargo, para puentes con Línea de intradós B’ e de extradós de p sla del revestimiento revestimiento claros y características estructurales Tra VAR No. 4 @ 20 un poco más complejas, como fue0 VAR. No. 5 @ 20 0.4 ron los puentes semicontinuos (viaVAR. No. 5 @ 20 ducto Infiernillo en el km 12+805) y los puentes con el tablero de la superestructura continuo (viaducVAR. No. 4 @ 20 R6.48 3.25 3.25 tos Mamey, km 8+662, y Averno, 40.79º 40.79º R6.48 km 12+440), se realizaron modelos 110.00º C-2i C-2d de análisis de elementos finitos 0.50 9.20% tridimensionales tipo FRAME, para C-1(0,0) −9.20% lo cual se utilizó software especializado (véase figura 8) que permitió 1.40 8.80 8.80 1.40 realizar análisis sísmicos dinámicos, muy relevantes para el proyecto de Figura 6. Sección transversal. estas estructuras debido a que la carretera se construirá en la zona uuUna vez recabada y procesada la información con la simicidad más alta del país, de acuerdo con la de campo, y con base en la litología, grado de al- Regionalización Sísmica para la República Mexicana. 9.23

0.55

0.50

4.46

teración y fisuramiento, se caracterizaron las unidades en términos cualitativos empíricos, según convino. De dicha clasificación se desprendieron las recomendaciones preliminares para soporte de la excavación del túnel, tiempo de autosoporte y tamaño máximo del claro que no requiere soporte. De esta forma, se elaboró un perfil geotécnico integrado. Con la finalidad de hacer más práctica y rápida la construcción, en el caso particular de los puentes se buscó uniformar la solución estructural y el tipo de materiales a utilizar con objeto de optimizar

2.93

0.70

0.50

2.28

0.70

1.31

4.37

4.37 11.76

10.54

R10

4.46

.45

0.40

0.55 0.50

2.93

1.31

12.16

10.54 9.23

Cimentación Es importante mencionar que en gran parte la cimentación proyectada para transferir las descargas de los diferentes apoyos de los puentes al terreno natural es de tipo superficial, decisión tomada en vista de los estratos hallados durante la campaña de exploración de suelos llevada a cabo para la realización de los proyectos. Los sondeos realizados para los diferentes puentes arrojaron como resultado, en términos generales, dos tipos de estratos: el primero y más superficial son arenas con contenidos variables de arcillas; el segundo, un poco más profundo, es un granito alterado a arenas. Por los materiales antes descritos, dependiendo de sus

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Libramiento Norponiente de Acapulco

Tabla 1. Puentes, viaductos y pasos vehiculares Núm.

Nombre del puente

Ubicación, estación

Arreglo de claros (m)

Longitud total (m)

Tipo de superestructura

Tramo I 1

PSV La Venta I

0+822

28.0

AASHTO tipo IV h=1.35 m

PIV La Venta III

0+904

22.0

AASHTO tipo III h=1.15 m

PIV La Venta IV

70+402

29.0

AASHTO tipo IV h=1.35 m

Puente La Sabana

2+203

25.32+30.64+30.64+25.32

142.5

AASHTO tipo IV h=1.35 m

Puente sin nombre (entr. carr. fed.)

1+918

2 de 32.00

64.0

AASHTO tipo IV h=1.35 m

PSV sin nombre, (entr. carr. fed.)

2+258

27.138

27.1

AASHTO tipo IV h=1.35 m

Puente Arroyo El Quemado (entr. carr. fed.)

30+300

24.32+32.64+24.32

81.2

AASHTO tipo IV h=1.35 m

Puente sin nombre, (entr. carr. fed.)

40+180

23.85

23.8

AASHTO tipo IV h=1.35 m

Viaducto Mamey I

7+683

36.35+36.65+36.65+36.35

146.0

AASHTO tipo V h=1.60 m

Viaducto Mamey

8+662

18.5+42+50+42

152.5

Nebraska @ 2.70 H = 2.40

Tramo II 11

Viaducto El Averno

12+440

30+42+42+42+30+18.5

335.0

Nebraska @ 2.70 H = 2.40

Viaducto Infiernillo

12+805

50.32+3 DE 50.64+50.32

252.5

Nebraska @ 2.70 H = 2.40

PIV Bajos del Ejido

18+768

28.5+4 de 38+28.5

209.0

Nebraska @ 3.00 H = 1.80

Puente Infiernillo

19+369

30.32+30.64+30.32

91.2

AASHTO tipo IV h = 1.35 m

Puente auxiliar Concheros

20+320

2 de 30.32

60.6

Nebraska @ 3.10 H = 2.40

Puente Concheros

20+646

30.32+8 de 30.64+30.32

305.7

AASHTO tipo IV h = 1.35 m

espesores, las cimentaciones en algunos casos fueron superficiales mediante zapatas de concreto reforzado, y en otros casos mediante zapatas piloteadas; en estructuras de poca altura se proyectaron elementos de subestructura-cimentación conocidos como pila-pilote.

Figura 7. Sección transversal típica de tableros de la superestructura para viaductos.

Figura 8. Modelo del viaducto Infiernillo, km 12+805.

Conclusiones Con la construcción del Libramiento Norponiente de Acapulco se ofrece una vía de altas especificaciones para el tránsito de largo itinerario que circula entre la zona centro del país y la costa de Guerrero; reducirá los tiempos de recorrido y mejorará la continuidad, al tiempo que ofrecerá una alternativa para mejorar el desarrollo productivo, ambiental y social de la región. Este libramiento representará ahorros significativos en los costos de operación vehicular, en comparación con la inversión requerida. Mejorará sustancialmente el nivel de servicio ofrecido a todos los usuarios al garantizar una circulación rápida, fluida y segura de los vehículos

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LEGISLACIÓN TEMA DE PORTADA

Fiscalización d e infraes JUAN MANUEL PORTAL MARTÍNEZ Contador público con maestría en Administración pública. Cuenta con amplia experiencia profesional vinculada con los procesos de auditoría y contraloría en el sector público, en empresas paraestatales y en el sector privado. Titular de la Auditoría Superior de la Federación para el periodo 2010-2017.

Como es sabido, algunas de las tendencias actuales en la investigación sobre el correcto funcionamiento de los mercados están centradas en la mejora regulatoria como medio para brindar certidumbre a los agentes económicos y, consecuentemente, atraer y retener inversiones domésticas y extranjeras. En este escenario, la facilidad para hacer negocios se posiciona como uno de los objetivos centrales de las políticas industriales y de comercio de los países. La labor de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) en esta importante asignatura se enfoca, principalmente, en la revisión de los procesos de licitación de obra pública e infraestructura, ya sea a través de los esquemas tradicionales de financiamiento o por medio de las modalidades de asociaciones público-privadas. Al respecto, a través de la fiscalización superior se ha documentado que las contrataciones de este tipo de proyectos continúan presentando fallas considerables en materia de transparencia y rendición de cuentas. La construcción como área estratégica de fiscalización Es preciso señalar que la industria de la construcción enfrenta vulnerabilidades que se vinculan, en primer lugar, con las grandes cantidades de recursos que se invierten y, en segundo lugar, con el carácter altamente técnico de los proyectos, lo cual dificulta su planeación y monitoreo –incluso en escala internacional ha sido ampliamente reconocido que este sector es proclive al desarrollo de actos irregulares–. A lo anterior hay que añadir las limitadas capacidades de gestión de los entes públicos que comisionan las obras, lo cual genera espacios para el desarrollo de malos manejos.

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Aunque la fiscalización superior tradicionalmente ha sido entendida como un mecanismo de rendición de cuentas, es innegable que en la actualidad su impacto se extiende más allá de la simple revisión de los ingresos y egresos de los ejecutores del gasto público, puesto que se ha convertido en un instrumento clave para la mejora de la gobernanza nacional, lo cual tiene repercusiones claras en el clima de negocios del país.

Las inversiones en obra pública son un área estratégica de fiscalización.

Por lo antes expuesto, para la ASF las inversiones en obra pública constituyen una de las áreas estratégicas de fiscalización. A través del ejercicio auditor es posible verificar que dichas operaciones comerciales cumplan con la normatividad, y que además representen las mejores opciones para el Estado. Los resultados de las revisiones a estas temáticas permiten conocer las problemáticas principales en los procesos de planeación, contratación, ejecución y supervisión de los proyectos licitados, tanto a inversionistas nacionales como extranjeros. Las auditorías abarcan desde el cumplimiento de las normativas aplicables hasta la verificación en campo de las obras o servicios contratados. Tan sólo durante la fiscalización superior de la Cuenta Pública 2014 se llevaron a cabo 133 revisiones con enfoque de cumplimiento financiero a dependencias y

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Fiscalización de obra pública e infraestructura

e obra pública tructura entidades federales, en las que se examinaron diversos proyectos de infraestructura para determinar si se habían cumplido las previsiones originales en su contratación. Asimismo, se practicaron 670 auditorías a fondos y programas, correspondientes al gasto federalizado, vinculados con proyectos de obra pública. Durante dichas revisiones, la ASF detectó la recurrencia de problemas tales como la existencia de numerosas modificaciones a los proyectos ejecutivos de las obras; la carencia de los estudios técnicos necesarios; la aprobación injustificada de cambios importantes en los montos iniciales de inversión; la inclusión de obras extraordinarias, conceptos adicionales y prórrogas en los plazos de contratación, ejecución y puesta en operación, así como limitaciones significativas en materia de supervisión de los trabajos.

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Procesos de contratación En los procesos de contratación se observó que, en algunos casos, los requisitos de las convocatorias de las licitaciones públicas y las invitaciones a cuando menos

tres personas dieron lugar a limitaciones a la competencia, a la libre concurrencia y a la equidad. Dicha situación generó un entorno propicio para la aplicación de procedimientos de adjudicación inadecuados, con consecuencias negativas tanto para el mercado como para el Estado. Justamente es por ello que una de las etapas de los procedimientos de inversión pública que se examinaron con más detalle fue la emisión de las convocatorias y las bases de licitación. El objetivo fue comprobar que dichos mecanismos generan condiciones de competitividad y libre participación del sector privado, con lo cual se garantiza la conformación de un marco óptimo para el desarrollo de estas actividades. Adicionalmente, se ha documentado que la obtención de los permisos y licencias requeridos ante las autoridades competentes sigue siendo un factor importante que explica el incremento de los plazos previstos para la conclusión de los trabajos, lo cual nos habla de la persistencia de costos administrativos importantes que dificultan el desarrollo de las actividades económicas.

La fiscalización en materia de obra pública tiene repercusiones positivas.

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Fiscalización de obra pública e infraestructura

uuLa ASF tiene la importante tarea de verificar que las inversiones públicas se realicen en un marco de legalidad, transparencia y economía. El gasto público es una fuente de desarrollo para el país, de ahí la trascendencia de revisar que las obras y servicios que el Estado adquiere o contrata sean el resultado de procesos competidos que incentiven el flujo de capitales y abonen a la eliminación de riesgos a la inversión.

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Con base en la experiencia que la ASF ha acumulado gracias a su ejercicio auditor, en el Informe General de la fiscalización superior de la Cuenta Pública 2014 se planteó la posibilidad de contar con una ley general de obra pública. Con semejante herramienta jurídica sería posible homogeneizar los procesos de planeación, contratación, ejecución y supervisión de los proyectos. Esto permitiría que en todo el país las obras públicas se desarrollen dentro de un marco de control estandarizado que atienda al interés público, favorezca la competencia y garantice la transparencia y eficiencia de las inversiones estatales.

La ASF tiene una plataforma digital para recibir denuncias sobre irregularidades.

ASF.GOB.MX

Reflexiones finales En suma, los puntos antes expuestos son algunos ejemplos de las repercusiones positivas que tiene la fiscalización en materia de desarrollo de obra pública e infraestructura. Como se explicó, a través de las auditorías es posible verificar el cumplimiento de las normas en la materia, lo cual tiene un impacto importante en la mejora de las condiciones que enmarcan la intervención del sector privado en el suministro de bienes y la prestación de servicios. Para seguir mejorando el posicionamiento de México como una opción atractiva de inversión es necesario fortalecer la confianza y certidumbre de los actores económicos, eliminar el riesgo de irregularidades y opacidad en las transacciones con el Estado, así como disminuir los costos administrativos y las trabas legales que limitan el desarrollo económico de nuestro país. Generar las condiciones óptimas que permitan incre-

En el informe de la cuenta pública la ASF propuso una ley general de obra pública.

mentar la actividad económica y con ello la atracción de capitales extranjeros es una tarea que involucra a todas las áreas del sector público, incluyendo a la auditoría gubernamental. Al respecto, la ASF tiene la importante tarea de verificar que las inversiones públicas se realicen en un marco de legalidad, transparencia y economía. El gasto público es una fuente de desarrollo para el país, de ahí la trascendencia de revisar que las obras y servicios que el Estado adquiere o contrata sean el resultado de procesos competidos que incentiven el flujo de capitales y abonen a la eliminación de riesgos a la inversión. Por último, es importante mencionar que la ASF cuenta con una plataforma digital para la recepción de denuncias sobre presuntas irregularidades vinculadas con las operaciones entre el gobierno y el sector privado, la cual lleva el nombre de Alerta Empresarial. En el sitio web de la ASF se habilitó una sección especial para que los empresarios puedan denunciar y presentar información sobre anomalías o irregularidades en contrataciones públicas. El objetivo es que a partir de dichas aportaciones podamos focalizar el ejercicio institucional hacia aquellas áreas en las que los agentes económicos reconocen que existen fallas. Esta clase de estrategias de colaboración con la ciudadanía permiten obtener piezas de información de gran relevancia, lo cual potencia el impacto de las tareas de auditoría y, en última instancia, incrementa la utilidad social de la fiscalización ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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HIDRÁULICA

Análisis del ciclo de vida urbano del agua Las actividades de extracción, transporte, potabilización, distribución, uso, drenaje, tratamiento y disposición son esenciales para garantizar un suministro fiable de agua potable y el cumplimiento de las normas de calidad en la descarga hacia los cuerpos de agua. Además, en cada proceso se generan beneficios y efectos en la sociedad. América Latina es la región en desarrollo más urbanizada del mundo, con 79% de su población viviendo en ciudades y cuatro megalópolis con más de 10 millones de habitantes (Starkl et al., 2013). En esta región, la construcción de infraestructura es mucho más lenta que el crecimiento urbano, por lo cual hay un rezago que deberá ir disminuyendo en los próximos años (Noyola et al., 2012). Además del acelerado crecimiento urbano, en las megaciudades la cantidad y calidad del agua están siendo amenazadas por complejas interacciones causadas por el cambio de uso de suelo, prácticas agrícolas no sustentables, deforestación, erosión, destrucción de los

Ciclo urbano del agua en la ZMCM Extracción En la ZMCM se usan 87.7 m3/s de agua, cuya procedencia está distribuida de la siguiente forma: 57 m3/s

SACMEX

LEONOR PATRICIA GÜERECA HERNÁNDEZ Ingeniera bioquímica con doctorado en Ingeniería ambiental y estudios posdoctorales. Es presidenta de la División de Cambio Climático de la AIDIS e investigadora titular del II UNAM en la línea de análisis de ciclo de vida y aspectos relacionados con el cambio climático, emisiones de GEI y sostenibilidad.

ecosistemas, falta de planeación, políticas públicas poco eficientes, gestión no sustentable del agua, conflictos políticos y los cada vez más evidentes impactos del cambio climático (Oswald, 2011). La Ciudad de México, en conjunto con su zona conurbada (Zona Metropolitana de la Ciudad de México, ZMCM), es la megalópolis más grande de América Latina y se conforma por el Distrito Federal, ahora Ciudad de México, y 37 municipios del Estado de México; cuenta con 29 millones de habitantes, de los cuales 60% vive en dicha entidad. La ZMCM se asienta en una base cerrada a 2,240 m sobre el nivel del mar; tiene una temperatura promedio anual de 15° C y una precipitación pluvial que oscila de 600 mm en el norte a 1,500 mm en el sur. En el Distrito Federal, el agua es gestionada por el Sistema de Aguas de la Ciudad de México, y en cada uno de los 37 municipios mencionados se gestiona de manera independiente, lo cual representa un problema complejo, ya que se involucran los niveles de gobierno federal, estatal y municipal.

El agua de la ZMCM es potabilizada; sin embargo, su calidad se deteriora durante la distribución.

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son bombeados por pozos del acuífero local; 1 m3/s proviene de ríos del sur de la ciudad; 5 m3/s procede de la región del Lerma y 15 m3/s tienen su origen en la región del Cutzamala. Estas fuentes satisfacen usos urbanos, agrícolas e industriales (Jiménez, 2009). Los 9.7 m3/s restantes provienen de los sistemas de tratamiento de agua y se destinan para llenado de lagos de uso recreativo y fuentes públicas, irrigación de áreas verdes, lavado de autos, restauración ambiental y usos industriales (Jiménez, 2009). La extracción de agua en la Ciudad de México ha causado sobreexplotación del acuífero a una tasa de 117%, y está generando hundimiento del suelo a velocidades que alcanzan los 40 cm/año en ciertas zonas (Oswald, 2011). Este hundimiento afecta las redes de distribución de agua potable y aguas residuales, así como la capacidad de sacar éstas de la ciudad; además, perjudica la estructura de edificios y el óptimo funcionamiento de las vías del metro. A partir de 1975, año en que la población de la ZMCM alcanzó los 7 millones de habitantes, el agua tuvo que ser importada de la región del Cutzamala a 130 km de distancia y 1,100 m bajo el nivel de la Ciudad de México (Breña y Breña, 2009). Por otra parte, la transferencia de agua desde la región Lerma-Cutzamala también genera efectos negativos en dicha región, ya que se ha restringido la capacidad de riego agrícola. Potabilización, distribución y uso El agua de la ZMCM es potabilizada; sin embargo, su calidad se deteriora durante la distribución (Jiménez y Chávez, 2004). Esto se debe, entre otros aspectos, a que la red opera con baja presión y el suministro llega a ser intermitente; por esa razón las familias instalan tinacos, los cuales no siempre se limpian y sí deterioran la calidad de agua que llega a los hogares. Las familias suelen comprar agua embotellada o utilizar diferentes medios de potabilización individuales, como hervirla o agregarle desinfectantes. Una vez que el agua es potabilizada, se distribuye a través de una red que llega al 89% de la población, lo cual implica que 3.2 millones de habitantes no la reciben directamente y se ven obligados a comprar agua en camiones cisterna (pipas) a un alto precio y con baja calidad. Lo anterior produce un impacto social relevante. Otro de los problemas de esta etapa son las fugas en la red, que representan una pérdida de 40% (62 m3/s) del agua distribuida (Jiménez, 2009). Drenaje El sistema de drenaje de la Ciudad de México incluye más de 12,500 km de ductos, estaciones de bombeo, canales, plantas de tratamiento y un drenaje profundo. En todo el sistema se gestionan 30 millones de metros cúbicos de aguas residuales que mayormente son vertidas sin tratamiento o sólo con tratamiento primario en

SACMEX

Análisis del ciclo de vida urbano del agua

El sistema de drenaje de la Ciudad de México incluye más de 12,500 km de ductos.

aguas superficiales (Biswas, 2006). Esta agua residual se transporta del Valle de México al Valle de Tula a través de salidas artificiales, donde se reúsa en la irrigación principalmente de cultivos de maíz y alfalfa. Se ha analizado que el uso de esta agua residual no tratada genera un incremento de las enfermedades diarreicas en la región. Por otra parte, con este sistema se logra recolectar anualmente 2.8 millones de metros cúbicos de sedimentos provenientes de los lodos descargados por las plantas de tratamiento, de la erosión del suelo en la parte alta de la cuenca, residuos sólidos municipales no controlados y sedimentación natural de las aguas residuales. Estos sedimentos contienen altos niveles de nitrógeno y fósforo, además de patógenos, huevos de helminto, hidrocarburos, benceno, tolueno, etilbenceno, xileno y metales pesados (Jiménez, 2009). Escasez de agua y un nuevo acuífero Debido a la complejidad del ciclo urbano del agua y su ineficiente gestión, la ZMCM ha sido clasificada por la ONU como región con estrés hídrico, ya que presenta un desbalance actual de agua de 1,688 km3/año y las proyecciones para 2030 determinan una escasez de 2,536 km3/año (Oswald, 2011). Para afrontar este problema, el gobierno del Distrito Federal (GDF), monitoreado por la Comisión Nacional del Agua, ha realizado trabajos de exploración de acuíferos desde 2011. Las investigaciones tuvieron como resultado el hallazgo de un gran acuífero a 2,000 m de profundidad en la zona de Iztapalapa. De acuerdo con las autoridades, éste podría proporcionar agua durante 100 años a la Ciudad de México, ya que se calcula una extracción cercana a los 80 litros por segundo. Según las autoridades, el aprovechamiento de esta fuente requerirá una inversión de más de mil millones de pesos (Reforma, 21 de enero de 2013), inversión que podría ser muy provechosa, según se ha definido. Sin embargo, el análisis no debe quedarse en determinar sólo la viabilidad económica, sino que ha de abordarse la eficiencia ambiental y social.

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Análisis del ciclo de vida urbano del agua

Análisis del inventario

Interpretación

Definición del objetivo y alcance

Aplicaciones directas: • Desarrollo y mejora del producto • Planificación estratégica • Política pública • Mercadotecnia • Otros

Evaluación del impacto Fuente: ISO, 2006.

Figura 1. Fases de un análisis de ciclo de vida.

Energía, agua y sostenibilidad En términos de uso de energía y emisiones de carbono, el Centro Mario Molina (CMM, 2011) realizó un estudio del consumo de energía en el ciclo integral del agua en la ZMCM, e identificó un gasto de 1.32 kWh/m3 de agua con una tendencia a aumentar, con lo cual se incrementarían también las emisiones de carbono y el uso de recursos económicos. El índice de consumo de energía del agua en la ZMCM es de 0.535 kWh/m3 para la extracción de pozos y 4,541 kWh/m3 para la proveniente del sistema LermaCutzamala. En conjunto, el manejo de agua en esta megaciudad demanda 2,113 GWh anuales, lo que equivale a 16% del consumo de energía del GDF (CMM, 2011). Por lo anterior, la extracción de agua del acuífero profundo de Iztapalapa requiere un análisis ambiental detallado que permita a los tomadores de decisiones encaminarse hacia las políticas públicas y los compromisos establecidos para México en materia de emisiones de carbono y sostenibilidad. Tal es el caso de la Ley General de Cambio Climático (DOF, 2012), la Estrategia Nacional de Cambio Climático (DOF, 2013a), la Estrategia Nacional de Producción y Consumo Sustentable (Semarnat, 2012), el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 (DOF, 2013b) y el Programa Nacional Hídrico 2014-2018 (Semarnat, 2014), todos ellos alineados hacia un mismo objetivo: favorecer el desarrollo sustentable del país. Lo anterior implica movernos hacia una gestión integral de los recursos hídricos. La meta es adoptar una perspectiva holística que apoye en el tránsito hacia la sostenibilidad, analizando todas las etapas del ciclo urbano del agua, todos los vectores involucrados, materiales, energía, emisiones, descargas y residuos, así como los impactos sociales. Esto se puede lograr mediante el análisis del ciclo de vida (ACV) urbano del agua. Análisis del ciclo de vida El ACV (ISO, 2006) es una metodología objetiva y sistemática que permite evaluar los impactos ambientales de productos o servicios de manera global, pues considera todas las etapas desde la extracción de las

materias primas hasta su disposición final, y todos los vectores involucrados. Es un proceso que consta de las siguientes etapas: • Definición del objetivo y alcance • Análisis del inventario del ciclo de vida • Evaluación del impacto del ciclo de vida • Interpretación del ciclo de vida En la figura 1 se ilustran las conexiones entre estos cuatro pasos y se puede reconocer que se trata de un proceso iterativo. Éste comienza con la definición del objetivo y alcance, donde debe expresarse claramente el propósito y la extensión del estudio, describir el sistema estudiado y la unidad funcional, que se refiere a la cantidad de productos o servicios necesarios para cumplir la función que se compara. El análisis de inventario del ciclo de vida comprende la obtención de datos y los procedimientos de cálculo para cuantificar las entradas y salidas relevantes de un sistema. Dichas entradas y salidas incluyen el uso de recursos y las emisiones al aire, agua y suelo asociadas con el sistema a lo largo del ciclo de vida (ISO, 2006). La evaluación del impacto del ciclo de vida implica la asociación de datos del inventario con impactos ambientales específicos (ISO, 2006). La última etapa del análisis es la interpretación, consistente en la evaluación de las necesidades y posibles mejoras para reducir las cargas ambientales. Por otra parte, existe el análisis de ciclo de vida social (ACV-S), que en vez de enfocarse en impactos ambientales tiene como objetivo evaluar los impactos sociales

GOBIERNO EDOMEX

Estructura del ACV

En América Latina, la construcción de infraestructura es más lenta que el crecimiento urbano.

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Análisis del ciclo de vida urbano del agua

uuLa extracción de agua del acuífero profundo de Iztapalapa requiere un análisis ambiental detallado que permita a los tomadores de decisiones encaminarse hacia las políticas públicas y los compromisos establecidos para México en materia de emisiones de carbono y sostenibilidad, todos ellos alineados hacia un mismo objetivo: favorecer el desarrollo sustentable del país. Lo anterior implica movernos hacia una gestión integral de los recursos hídricos. de productos o servicios (Jørgensen et al., 2010). El ACV-S pretende evaluar los impactos sociales de todas las etapas del ciclo de vida del producto, considerando desde los que son directos sobre los trabajadores hasta las consecuencias más amplias en la sociedad (UNEP, 2009). Análisis del ciclo de vida urbano Las actividades que conforman el ciclo (extracción, transporte, potabilización, distribución, uso, drenaje, tratamiento y eliminación) son esenciales para garantizar un suministro fiable de agua potable y el cumplimiento de las normas de calidad en la descarga hacia los cuerpos de agua. Sin embargo, todos los procesos que intervienen en el ciclo urbano del agua también generan impactos ambientales y sociales, ya que consumen electricidad y productos químicos, generan emisiones, descargas y residuos. Además, en cada proceso se generan beneficios y efectos en la sociedad. Existe, por tanto, la necesidad de evaluar los impactos al ambiente y a la sociedad relacionados con la gestión del agua urbana, y a partir de ello proponer mejoras. Pero no es suficiente contemplar sólo un indicador del medio ambiente (como la huella de carbono); es necesario considerar todos los potenciales impactos significativos de las actividades involucradas en el sistema, lo cual tiene un interés específico tratándose de una de las mayores megalópolis del mundo, con un ciclo urbano del agua altamente complejo Referencias Biswas, A. K. (2006). Gestión de la calidad de agua en América Latina: situación actual y perspectivas del futuro. Revista Territorio y Desarrollo Local 6(II):43-50. Breña Puyol, A., y J. Breña Naranjo (2009). Problemática del recurso agua en grandes ciudades: Zona Metropolitana del Valle de México. ContactoS 74:10-18. Centro Mario Molina (2011). Evaluación energética de los actuales sistemas de aguas urbanas y propuesta de manejo de los recursos hídricos de la Ciudad de México. Resumen de reporte de investigación. Disponible en: www.centromariomolina.org Estrategia Nacional de Cambio Climático. Diario Oficial de la Federación, 3 de junio de 2013. International Organization for Standardization, ISO (2006). Life cycle assessment principles and practices. ISO 14040 e ISO 14044. Jiménez, B. (2009). Risks and integrated management of the urban water cycle in megacities of the developing world: Mexico City. En:

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Feyen, Shannon y Neville (Eds.). Water and urban development paradigms. Londres: Taylor & Francis. Jiménez, B., y A. Chávez (2004). Quality assessment of an aquifer recharged with wastewater for its potential use as drinking source: El Mezquital Valley case. Water Science and Technology 50(2):269273. Jørgensen, A., M. Finkbeiner y M. Hauschild (2010). Defining the baseline in social life cycle assessment. International Journal of Life Cycle Assessment 15:376-384. Ley General de Cambio Climático. Diario Oficial de la Federación, 6 de junio de 2012. Noyola, A., et al. (2012). Typology of municipal wastewater treatment technologies in Latin America. CLEAN - Soil, Air, Water 40:926-932. Oswald Spring, U. (2011). Aquatic systems and water security in the Metropolitan Valley of Mexico City. Current Opinion in Environmental Sustainability 3:497-505. Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018. Diario Oficial de la Federación, 20 de mayo de 2013. Semarnat (2012). Estrategia Nacional de Producción y Consumo Sustentable. México. Semarnat (2014). Programa Nacional Hídrico. México. Starkl, M., et al. (2013). Opportunities and constraints for resource efficient environmental management in rapidly developing urban areas: The example of Mexico City. Aquatic Procedia 1:100-119. United Nations Environmental Program (2009). Guidelines for social life cycle assessment of products. Consultado en octubre de 2012 en www.unep.org/pdf/DTIE_PDFS/DTIx1164xPA-guidelines_sLCA.pdf ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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URBANISMO

Obras para una ciudad integral La expansión urbana y el crecimiento demográfico acelerados pueden convertirse en elementos que actúen contra el derecho a una movilidad eficiente, pues la creación de infraestructura no siempre se concilia con la necesidad de traslados rápidos, seguros y cómodos. El reto para los gobiernos de las grandes urbes es ofrecer alternativas de transporte público de mediana y alta capacidad a corto plazo pero con una planeación de largo alcance, con la intención de que –tanto en el presente como en el futuro– las personas pasen menos tiempo en el tráfico. En escala mundial, el crecimiento del índice de motorización en las ciudades ha dado como resultado un incremento de hechos de tránsito y tasas de mortalidad. Movilidad En la Ciudad de México –donde ya circulan poco más de 5 millones de vehículos– se estima un aumento de 250 mil vehículos en el parque vehicular cada año; hacia el año 2020 tal situación provocaría importantes situaciones de congestión vehicular, así como graves problemas de contaminación. Con los escenarios claros, el plan de trabajo se acota: los caminos coinciden en el desarrollo de mejores condiciones de movilidad integral y sostenida. La ciudad se halla en plena etapa de desarrollo, con proyectos en proceso de construcción y planeación con cuyos impactos se prevé mejorar la calidad de vida de los 20 millones de personas que realizamos algún tipo de actividad en la Ciudad de México.

Atención de áreas rezagadas Al concentrarse la necesidad de viajes desde y hacia el centro de la metrópoli a principios del siglo XX, otras zonas han sufrido rezagos en el desarrollo de su infraestructura, como el poniente de la ciudad; actualmente, esta es ya un área en plena atención por parte de las autoridades locales. La línea 7 del metrobús, que se encuentra en construcción, correrá de Indios Verdes a Santa Fe, en gran parte sobre el Paseo de la Reforma; tendrá 32 estaciones y beneficiará a más de 110 mil personas cada día. Con la entrada en operación de 90 nuevos autobuses de doble piso se dejarán de emitir 17 mil toneladas de contaminantes, pues cesarán de circular 180 autobuses y camiones viejos. La línea dará servicio a una amplia demanda de viajes del norte y oriente de la ciudad hacia el polo de desarrollo en que se ha convertido el área de Santa Fe; atravesará el corredor financiero más importante del país. El ordenamiento del transporte público significa siempre una mejora de la imagen urbana del entorno: el Paseo de la Reforma tendría un carril confinado de concreto hidráulico para las unidades de dicha línea, estaciones de bajo impacto tipo estela, bolardos de seguridad, cruceros seguros y señalización peatonal.

SOBSE

ÉDGAR TUNGÜÍ RODRÍGUEZ Ingeniero civil con 17 años de trayectoria en el servicio público en la capital del país. Destaca su participación en proyectos como la rehabilitación de la línea 12 del metro, construcción de inmuebles destinados a la educación y al sector salud, así como la edificación de puentes y distribuidores viales. Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México.

Obras de la línea 7 del metrobús.

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Obras para una ciudad integral

Av. Insurgentes dirección sur Andador peatonal

Av. Insurgentes dirección norte Carriles laterales

Andador peatonal

Circuito Interior oriente-poniente

Av. Patriotismo Circuito Interior poniente-oriente

Av. Universidad

Con impacto directo también en el poniente de la ciudad, se construye la ampliación de la línea 12 del metro, con la que se enlazará la zona de Mixcoac con Observatorio. Cabe recordar que esta línea ya corre desde Tláhuac a lo largo de 25 kilómetros hacia la terminal Mixcoac para el traslado de casi 500 mil personas cada día procedentes del sureste de la ciudad. De Mixcoac a Observatorio se crearán 4.6 km adicionales de vías férreas con dos estaciones intermedias, lo que permitirá incrementar el servicio diario para más de 200 mil personas. La actual terminal Observatorio se convirtió en el último centro nodal de interconexión de personas al poniente de la ciudad, por lo que reforzar su capacidad resulta de gran importancia. Conectando la megalópolis Los movimientos y deseos de viaje no se restringen al interior de la ciudad; los traslados se imbrican regionalmente. El desarrollo de la infraestructura necesaria para la movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México requiere trabajo coordinado y estratégico. Hoy en día también se trabaja en la conexión del Estado de México y la Ciudad de México a través del tren interurbano Toluca-Valle de México: está en construcción el tercer tramo de 17 kilómetros de longitud, de Santa Fe a Observatorio. Este recorrido podrá hacerse en tan sólo 5 minutos, frente a los 50 minutos que hoy en día puede tomar el viaje en un vehículo automotor. Se estima que con la puesta en operación del tren, al menos 13 mil personas dejarán de usar sus vehículos para este deseo de viaje. Recientemente se inauguraron 20 kilómetros de la red BRT como parte de la línea 6, que transcurre desde la zona de Aragón hasta El Rosario; a esto han de

SOBSE

Figura 1. Doble desnivel Mixcoac-Insurgentes.

Paso subterráneo en el cruce del Circuito Interior y Barranca del Muerto.

agregarse otros 50 kilómetros de los corredores de las líneas 5 y 7. Esta estrategia también incluye la ampliación de la línea 5 hacia el sur de la capital –por comenzar en breve–, y que actualmente tiene 10 kilómetros en funcionamiento, de Río de los Remedios a San Lázaro. Con la expansión se sumarán 20 kilómetros para conectar la línea con la Glorieta de Vaqueritos, en el Periférico Sur. Un verdadero anillo vial Como parte de un solo eje de acción que busca reforzar las conexiones de la ciudad, están siendo atendidos otros pendientes en ella. En el decenio de 1960 tomó forma una vialidad que aún hoy brinda servicio a más de 320 mil personas cada día, entre peatones, usuarios del transporte público, ciclistas y automovilistas: el Circuito Interior, cuya finalidad es repartir viajes de manera radial y aliviar asentamientos en las arterias de la zona centro.

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Obras para una ciudad integral

SOBSE

Existe, de manera natural, una relación directa entre la mejora de la movilidad urbana y la calidad del medio ambiente. La consolidación de proyectos de movilidad como las líneas 7 del metrobús y 12 del metro sumadas al tren interurbano significaría la reducción de casi 50 mil toneladas de CO2 al año, lo que equivale a dejar fuera de circulación casi 7,500 autos. Sólo estos proyectos equivalen a una inversión total multianual de casi 30 mil millones de pesos. Como parte de una estrategia encaminada a reducir al máximo las emisiones contaminantes de la Ciudad de México, también se lleva a cabo la transformación de la única entidad industrial existente en la capital: la Planta de Asfalto, que se localiza en la delegación Coyoacán. Con una inversión de 220 millones de pesos, se ha renovado el equipo productor de mezclas asfálticas por uno cero emisiones, y en 12 de las 18 hectáreas de la superficie que ocupa la planta se creará un parque ecológico. Sólo con el cambio de tecnología se dejarán de emitir 17 mil toneladas de gases de efecto invernadero, además de que por primera vez será posible reutilizar el material que se retira de la red vial primaria para reintegrarlo al proceso productivo. El parque, en cuyo proyecto ejecutivo ya se trabaja, contará con canchas deportivas, áreas para caminata y una zona de rapel, entre otras atracciones.

Túnel de la línea 12 del metro.

uuCon la entrada en operación de 90 nuevos autobuses de doble piso al concluirse la línea 7 del metrobús se dejarán de emitir 17 mil toneladas de contaminantes, pues cesarán de circular 180 autobuses y camiones viejos. La línea dará servicio a una amplia demanda de viajes del norte y oriente de la ciudad hacia el polo de desarrollo en que se ha convertido Santa Fe; atravesará el corredor financiero más importante del país. El Circuito Interior requería ser completado como un verdadero anillo vial. Por ello se construyó un doble desnivel en la zona de Mixcoac e Insurgentes (véase figura 1), enmarcado en un programa maestro de rehabilitación y mantenimiento de esta arteria a lo largo de sus 42 kilómetros. Para atravesar las intersecciones del Circuito Interior con Barranca del Muerto, Moras e Insurgentes, se creó un paso subterráneo doble, mientras que en la superficie se habilitará un nuevo parque lineal, primero en su tipo en la ciudad por su diseño y funcionalidad, de 800 metros de longitud y 20 mil metros cuadrados de superficie. Acciones ambientales Se llevará a cabo nueva y mejor forestación (al menos mil nuevos árboles jóvenes, mayores de cinco años) con especies originarias de la zona, como magnolias, fresnos y jacarandas, y se sanearán y reforzarán las áreas verdes existentes con la incorporación de astronómicas (Lagerstroemia indica L), pata de vaca (Bauhinia forficata), ficus y cubresuelo.

Reflexión final La Ciudad de México crece en todos los aspectos. El 5 de febrero pasado fue promulgada su primera Constitución, la cual preserva los derechos de los ciudadanos, incluyendo el de la sustentabilidad de la ciudad que exige eficiencia en el uso del territorio y los servicios. La demanda de vivienda y la necesidad de viajes crece, lo mismo que las tareas encaminadas a crear la infraestructura necesaria para darles una salida satisfactoria. Sólo para este año 2017 se tiene previsto un gasto de casi 2,500 millones de pesos para proyectos tan diversos como el mantenimiento de los puentes peatonales y vehiculares; la construcción de preparatorias, de una clínica odontogeriátrica y del Tribunal de Justicia para Adolescentes, entre otros proyectos que atraviesan diversos sectores de primordial importancia social

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TRANSPORTE

Propuesta para mejorar la movilidad de la megalópolis El constante crecimiento de la megalópolis del Valle de México demanda soluciones creativas y efectivas para elevar la comodidad, seguridad y percepción de mejor calidad de vida de sus habitantes. Entre tantos factores asociados a estos índices está el enorme reto de la movilidad y transportación sustentable para las próximas generaciones. En el presente artículo se explorarán algunas propuestas para integrar y comunicar a la megalópolis del Valle de México, una primera acción de estudios y proyectos realizados en décadas pasadas que dieron origen a los sistemas de transporte masivo actuales, y por último una propuesta de red ferroviaria urbana para atender la demanda en los corredores con mayor atracción de viajes de la megalópolis. El informe global de competitividad 2015-2016 emidiversas razones para hacerlo; la principal, quizás, es tido por el Foro Económico Mundial sitúa a México en el crear una mejor región para las generaciones actuales lugar 57 de 140, por debajo de varios países europeos y futuras. (Suiza, Alemania, Reino Unido, Noruega y Estados Unidos), e incluso de países latinoamericanos como Megalópolis Panamá y Costa Rica. Hoy la infraestructura inteligente Mundialmente se ha designado como megalópolis al de las regiones y la integración efectiva en las megalóconjunto de áreas metropolitanas o conurbaciones cuyo polis serán factores cada vez más influyentes en la medición de la Pachuca competitividad global. Tula Tulancingo La megalópolis del Valle de México es uno de los conglomerados urbanos más complejos y diversos del mundo; su crecimiento continuará por muchos años, al igual que sus problemas. Sobre Valle de México el gran tema de movilidad en la Tlaxcala-Apizaco megalópolis, el entendimiento de Toluca lo que pasa y de lo que se requiere obliga a la ingeniería a proponer acciones concretas para intentar Santiago Puebla-Tlaxcala Tianguistenco ordenar la vida y su funcionamiento hoy y en el futuro; estas accioCuernavaca nes promoverán el surgimiento de Cuautla una nueva era en la planeación y Fuente: es.wikipedia.org / AntoFran. construcción en la urbe. El reto será cómo materializarlo, y hay Figura 1. Ubicación de las metrópolis que conforman la megalópolis de México.

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MIGUEL ÁNGEL RAMÍREZ ORDAZ Ingeniero civil con estudios en Mecánica de suelos, Administración de negocios y Perfeccionamiento ejecutivo. Participó en el proyecto del Drenaje Profundo de la Ciudad de México, además de proyectos internacionales; también en la construcción de la Terminal 2 del AICM, la línea 12 del metro y actualmente en el NAICM y el tren interurbano México-Toluca.

Propuesta para mejorar la movilidad de la megalópolis

Actualización del Plan Maestro del Metro y Tren Ligero

Nuevos estudios de movilidad

Plan Maestro del Metro 1985 1964

1996

Primera etapa del STC metro

2007

2014

Publicación: Situación actual del transporte urbano en México

Figura 2. Línea de tiempo de estudios de movilidad en México.

crecimiento acelerado suele llevar al traslape o invasión de las áreas de influencia entre sí; la ingeniería sería el medio para controlar esa invasión natural de las regiones. La megalópolis del Valle de México, con sus 37 millones de habitantes, está conformada por la Ciudad de México, la región metropolitana del Bajío, Puebla de Zaragoza, Toluca de Lerdo, Pachuca de Soto, Cuernavaca, Cuautla y la zona metropolitana de Tlaxcala (véase figura 1). Para tener un orden de magnitud, en la megalópolis de México se registran diariamente hasta 60 millones de viajes, circulan 4 millones de vehículos y cuenta con una sola red de metro conformada por 12 líneas y un tren suburbano entre la ciudad de México y Querétaro.

uuEl corredor Reforma, identificado como el eje comercial y de negocios más importante de la megalópolis y del país, es atendido por cuatro líneas de metro (actualmente con sobredemanda); falta transporte masivo a lo largo de esta vía. La zona de Polanco-Nuevo Polanco, que hoy vive una dinámica transformación de reciclaje urbano en la zona residencial y de negocios, únicamente cuenta con una línea de metro en sus proximidades. A lo largo de los últimos 50 años, el gremio de ingenieros civiles y urbanistas mexicanos se ha preocupado por ofrecer opciones de desplazamiento y comunicación entre los diferentes puntos de esta región mediante la realización de diversos estudios, diseños y construcciones de proyectos de transporte masivo para dar servicio a la megalópolis: en 1964, la planeación de la primera etapa del Sistema de Transporte Colectivo Metro; en 1985, la Secretaría General de Obras del Departamento del Distrito Federal presentó a través de la Comisión de Vialidad de Transporte Urbano el Programa Maestro del Metro, versión 1985 horizonte

2010; en 1996 se realizó una actualización del plan maestro incorporando los trenes ligeros. Desde 2012 se realizaron nuevos estudios de movilidad para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), donde especialistas en el tema, coordinados por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad, identificaron tendencias de movilidad; en 2014 se publicó un informe (véase figura 2): Situación actual del transporte urbano en México (Ángel Molinero, 2015). Metodología de análisis y resultados Partiendo de lo hasta aquí descrito, de diversas opiniones y puntos de vista, se formuló la pregunta: ¿Por dónde empezar para mejorar la movilidad de lo que hoy se llama megalópolis? Es posible contemplar la metodología simplificada de análisis basada en los siguientes principios: 1. Analizar estratégicamente el funcionamiento de las redes de transporte público actuales a través de recopilar datos con conteos y encuestas de origendestino específicos. 2. Modelar aspectos clave de la movilidad (volúmenes y patrones de demanda) con software y herramientas tecnológicas, y realizar proyecciones con horizontes de 10, 20 y 30 años. 3. Identificar impactos potenciales a la infraestructura existente por la incorporación de futuros trenes interurbanos. 4. Priorizar el desarrollo de proyectos alineados con las tendencias futuras de la población y la evaluación técnico-económica de constructabilidad costo-beneficio. Un primer ejercicio de sensibilidad se llevó a cabo en los últimos años; se analizaron, entre otros, levantamientos de campo basados en encuestas origen-destino en las principales estaciones de la red del metro de la Ciudad de México, en estaciones de metrobús, mexibús, tren ligero y tren suburbano, así como medición de cir-

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Propuesta para mejorar la movilidad de la megalópolis

financieros para evaluar proyectos, y se obtuvieron las siguientes Distrito Federal conclusiones: se identificaron los principales destinos en la 1 3 Chalco-La Paz Ciudad de México, los niveles de 2 Santa Fecongestionamiento de la red del Perifér 4 ico Observatorio metro, las estaciones terminales Proyecto tren y de correspondencia, y las rutas México-Toluca que no están siendo atendidas Proyecto tren Buenavista Chi por los sistemas de transporte México-Querétaro ma Viaducto Zar lhuacá existentes; se zonificaron cuatro ag oza n Tacubaya corredores radiales (SO, NO, NE y 4 Taxqueña SE) con potencial para implantar 3 nuevos proyectos de transporte masivo: Atizapán-Nicolás Romero, Tepexpan-Ecatepec, ChalcoLa Paz y Santa Fe-Observatorio Estudio realizado por Steer Davies para Grupo ICA. (véase figura 3); también pudieFigura 3. Corredores sin transporte masivo existente y con volúmenes importantes ron definirse las zonas de mayor de flujo en transporte colectivo. atracción actual de viajes diarios (véase figura 4). cuitos para registrar los tiempos de recorrido en servicios El corredor Reforma, identificado como el eje comerde transporte público, entre otros. Esta información se cial y de negocios más importante de la megalópolis y del procesó en una plataforma robusta de análisis de redes país, es atendido por cuatro líneas de metro (actualmente de transporte normalmente aceptada por organismos con sobredemanda); falta transporte masivo a lo largo M ol

ardo

Edu Circuito interior

a ada V Calz

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Simbología 1 Atizapán-Nicolás Romero 2 Tepexpan-Ecatepec

Propuesta para mejorar la movilidad de la megalópolis

sistemas tipo metro hace ya más de 50 años hoy en día están migrando a redes evolucionadas de transportación mediante líneas de trenes interurbanos que atraviesan la gran urbe y hacen conexión con estaciones de metro existentes; el sistema es conocido como crossrail. Algunos ejemplos son Frankfurt, donde el crossrail está constituido por 6 km de túneles; Milán, con 16 km, y París, con más de 75 km. Están en estudio casos para iniciar la construcción de sistemas similares en ciudades asiáticas y de Oriente medio.

Corredor Reforma

Polanco/ Nuevo Polanco

AICM y NAICM

Santa Fe

Estudio realizado por Steer Davies para Grupo ICA.

Figura 4. Zonas de mayor atracción de viajes.

de esta vía. La zona de Polanco-Nuevo Polanco, que hoy vive una dinámica transformación de reciclaje urbano en la zona residencial y de negocios, únicamente cuenta con una línea de metro en sus proximidades. La zona de Santa Fe es claramente una fuente importante de empleos y oficinas corporativas que presenta una alta congestión vial y carece de conexión con el metro u otro sistema de transporte masivo (actualmente se construye el tren interurbano México-Toluca para dar servicio a la zona). En cuanto a la zona del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, un punto estratégico, únicamente se conecta una línea de metrobús (L4) y una línea de metro (L5); para el nuevo aeropuerto se estudian diversas opciones de conexión.

uuLa tendencia actual en las megalópolis es buscar esa congruencia entre sus sistemas de transporte existentes y un nuevo sistema calibrado con el futuro de sus regiones. Aquellos países que iniciaron la construcción de sistemas tipo metro hace ya más de 50 años hoy en día están migrando a redes evolucionadas de transportación mediante líneas de trenes interurbanos que atraviesan la gran urbe y hacen conexión con estaciones de metro existentes; el sistema es conocido como crossrail. Esta propuesta sería la columna vertebral del transporte público que permitiría conectar los corredores radiales de la Ciudad de México con capacidad de transportar hasta 100 mil pasajeros por hora y velocidades de operación superiores a los 100 km/h empleando tendencias de conectividad inteligente, pero además posibilitaría un balance más efectivo en el uso de las líneas del metro actual (véase figura 5). La red en la megalópolis del Valle de México se conformaría en una primera etapa por un eje principal de movilidad debajo de la avenida Reforma centro para

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Circuito

Revolución

Periférico

Circ

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lejo . Val

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Solución propuesta: red ferroviaria urbana Una solución de largo plazo y alto impacto económico y social que puede resolver las crecientes demandas de viajes de la megalópolis de la Ciudad de México es la construcción Distrito Federal de una nueva red de transporte masivo complementaria de los Perif N érico sistemas actuales, que proporcione congruencia a las preferencias 8 de movilidad con los polos de 7 desarrollo y –por supuesto– con 5 el Nuevo Aeropuerto Internacional San Joaq uín de la Ciudad de México (NAICM). 6 Este sistema tiene una lógica 2 3 1 estratégica que permite movilizar Aeropuerto Chapultepec más gente en menos tiempo de 4 Viaducto recorrido. La tendencia actual en las megalópolis es buscar esa conCircuito gruencia entre sus sistemas de Santa Fe transporte existentes y un nuevo Taxqueña sistema calibrado con el futuro Estudio realizado por Steer Davies para Grupo ICA. de sus regiones. Aquellos países que iniciaron la construcción de Figura 5. Red ferroviaria para la megalópolis.

Simbología 1 Ruta principal 2 Buenavista-ruta principal 3 Conexión Polanco 4 Observatorio Martín Carrera/ 5 Suburbano II 6 Aeropuerto/ Suburbano III Aeropuerto ampliado 7 Nicolás Romero Chi 8 Suburbano I ma lhu acá n Zar ago za

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Propuesta para mejorar la movilidad de la megalópolis

lograr la conectividad entre el oriente y el poniente; como objetivo específico de esta primera etapa se podría conectar el NAICM con el resto de la megalópolis hasta alcanzar un punto de conexión con el tren interurbano México-Toluca y así tener un eje de movilidad altamente competitivo congruente con las tendencias futuras de la megalópolis. Esta primera arteria tipo crossrail estaría formada por un túnel ferroviario alojado por lo menos a 20 m de profundidad; tal red tendría conexiones intermodales con cuatro líneas del metro actual (2, 3, 8 y B). En las siguientes etapas se intentaría lograr conectividad entre el norte y el sur a través del túnel vertebral antes mencionado, para entonces alcanzar una movilidad que permita anticiparse a las necesidades futuras de la megalópolis. El proyecto tiene diversos horizontes de diseño y construcción: cinco años para el eje principal y dos décadas para completar la red. Crossrail en la megalópolis Esta visión ha sido estudiada en un primer escenario y los resultados son notables y sorprendentes; sin embargo, sólo puede concebirse con una visión colaborativa de diversos representantes de la megalópolis. Parte del

uuLa red en la megalópolis del Valle de México se conformaría en una primera etapa por un eje principal de movilidad debajo de la avenida Reforma centro para lograr la conectividad entre el oriente y el poniente; como objetivo específico de esta primera etapa se podría conectar el NAICM con el resto de la megalópolis hasta alcanzar un punto de conexión con el tren interurbano México-Toluca y así tener un eje de movilidad altamente competitivo congruente con las tendencias futuras de la megalópolis. objetivo de este artículo es hacer pública la información para recabar las mejores ideas del sector de ingenieros civiles, la academia, autoridades, organismos reguladores y desarrolladores de proyectos similares en el mundo, entre otros. Se propone crear una agencia de movilidad de la megalópolis que sea un organismo rector efectivo

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Eje de movilidad en el corazón de Santiago, Chile En el año 2015 se estableció realizar en la capital chilena una serie de obras para solucionar la problemática vial en la avenida Independencia y sus alrededores. La solución debía consistir en un corredor de transporte público BRT y un colector de agua de lluvia en toda la extensión de éste, lo que hacía necesario enterrar el canal hidráulico existente para mejorar las condiciones de accesibilidad peatonal, detener las inundaciones y encharcamientos y evitar así el deterioro de las calzadas; finalmente, se incorporaba la primera ciclovía de alto estándar en el lado poniente del eje. En la avenida Independencia de la capital chilena se construye un eje de movilidad que beneficiará a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público; el objetivo de este proyecto es reducir los tiempos de viaje hasta en 50% en el corredor norte-sur perteneciente al sistema Transantiago (un sistema de transporte público local de altos estándares) a través de la redistribución del espacio vial entre los diferentes modos de transporte. El primer tramo del eje vial Independencia, con 1.3 kilómetros de longitud, comenzó a construirse en noviembre de 2016, y su conclusión se llevará aproximadamente 18 meses. A su vez, el proyecto contará con un total de 8.1 km de longitud y abarcará parte de las comunas de Independencia (3.9 km) y Conchalí (4.2 km). Se estima que cuando esté terminado, el eje de movilidad beneficiará a 120 mil habitantes, cantidad que en la actualidad transita por esta vialidad y sus alrededores todos los días. Es parte del Plan de Mejoramiento de Infraestructura para el Transporte Público, que también incluye la construcción de nuevos corredores en sectores con alto flujo de autobuses, como el de la comuna de Maipú en el poniente. Este plan de gran escala prioriza el espacio público peatonal y ciclista antes que el de los automóviles, lo que se conoce como “pirámide invertida del transporte”. Detalles del proyecto El corredor de la avenida Independencia será el primero de la zona metropolitana de Santiago en tener estaciones ubicadas en el centro de la vialidad (en los camellones,

de manera similar al metrobús de la Ciudad de México). Esta propuesta de diseño busca dar mayor seguridad a los pasajeros. En toda la extensión del eje también se construirá una ciclovía, además de rampas y otros elementos para brindar accesibilidad universal. Los trabajos de la primera etapa, que se ubica entre las avenidas Santa María y Santos Dumont, comenzaron en los últimos días de noviembre de 2016. Se construirán 35 estaciones en el corredor: 17 en la comuna Independencia y 18 en Conchalí. En parte, la ubicación de cada una estará determinada como una manera de promover la intermodalidad, especialmente con respecto a las estaciones de la futura línea 3 del metro, de la cual se hablará más adelante. Por otra parte, en los sectores sin estaciones de metro cercanas habrá paradas del BRT cada 500 metros. En todas ellas habrá un acceso controlado con torniquete, rampas de acceso para personas con movilidad reducida, guías táctiles para personas con discapacidad visual, paneles informativos, puntos de recarga de la tarjeta de acceso y cámaras de seguridad, etcétera. A su vez, la línea 3 del metro, cuya terminación se prevé que suceda en 2018, correrá desde el extremo norte de la metrópoli, coincidirá a lo largo de un tramo con la avenida Independencia, llegará al centro y después de intersecarse con tres de las líneas de metro existentes virará y cruzará dos líneas más hasta llegar al extremo oriental de la ciudad. De esta manera, el eje de movilidad BRT y esta nueva conexión mayormente subterránea incrementarán de manera considerable la

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Eje de movilidad en el corazón de Santiago, Chile

calidad del transporte público en la urbe, al mismo tiempo que agrandarán el sistema Transantiago, que hoy en día concentra alrededor de 6.2 millones de usuarios en un área geográfica cercana a los 680 km2 de zonas urbanas. De acuerdo con el proyecto para el eje de movilidad en la avenida Independencia, presentado en el año 2015 durante la etapa de ingeniería de detalles, en la extensión total del eje de movilidad los autobuses se encontrarán con 54 puntos de parada rediseñados para optimizar el tránsito intermodal. En dicho estudio se presentan los cinco grandes objetivos de la obra: • Mejorar tiempos de viaje. • Compatibilizar el proyecto con la nueva línea 3 del metro de Santiago. • Crear nuevos viajes hacia el metro (nuevos servicios) y eliminar puntos de regulación de frecuencia en la vía pública. • Mejorar las condiciones de accesibilidad al transporte público y asegurar la cobertura en zonas sin estaciones de metro (es decir, las que se encuentran a más de 1.5 km de éste, aproximadamente). • Compatibilizar el proyecto con el Plan Maestro de Ciclovías.

El Molino Vespucio Balmaceda Condell

E. 8

E.6 Independencia

E. 7 Senador J. Guzmán Domingo Santa María María Independencia Santa General Mackenna E. 5 Bandera Balmaceda Alameda E. 4 San Diego Isabel Riquelme Gran Avenida norte

Carlos Silva Vildosola

E. 2

Vespucio Gran Avenida

Gran Avenida sur E. 1 Balmaceda

Los Morros E. 3 Camino El Mariscal

Fuente: www.plataformaurbana.cl

Figura 1. Detalle del Eje de Movilidad Independencia.

En el documento se establecían una serie de obras y elementos requeridos para solucionar la problemática al tiempo de alcanzar los objetivos planteados. Así, se propuso que la solución debía consistir en un corredor de transporte público exclusivo con puerta del lado izquierdo a lo largo del eje Independencia; a ello se añadió un colector de agua de lluvia en toda la extensión del corredor, lo que a su vez requería enterrar el canal hidráulico existente para mejorar las condiciones de accesibilidad peatonal; con esto se dejarían de generar inundaciones y encharcamientos locales y se evitaría el deterioro de las calzadas por esta causa. Finalmente, se incorporaba la primera ciclovía de alto estándar en el lado poniente del eje. De acuerdo con el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) de Santiago, otro de los beneficios del proyecto es la eliminación de las restricciones para que los automóviles giren en todos los cruces, las cuales hoy en día propician la congestión y entorpecen el desplazamiento de los autobuses. Según el proyecto presentado, la futura demanda del corredor BRT en la avenida Independencia se calcula en 30 mil pasajeros diarios. Durante los 18 meses que tomará la construcción de la primera etapa se adoptará un plan de desvíos para au-

uuLos beneficios previstos de esta infraestructura son: una mayor integración social, al propiciar el contacto y la comunicación entre los habitantes de la ciudad y fomentar la cohesión entre los usuarios de la vialidad; descontaminación ambiental y disminución de las partículas nocivas para la salud; y descongestión vehicular debida a la mayor eficiencia en el uso del espacio público así como a los menores tiempos de viaje y consumos de combustible. tomóviles particulares y autobuses. El DTPM estableció tres rutas temporales, dos para el transporte particular y una para el transporte público. Infraestructura ciclista La ciclopista que se construirá es parte del Plan Maestro de Ciclovías de Santiago. Se construirá a lo largo de la calzada, será de un solo carril bidireccional, segregada del flujo vehicular mediante obstáculos; para proporcionar mayor seguridad a sus usuarios se instalarán también semáforos con el signo de bicicleta, y en las calles laterales se pintarán zonas de espera para los ciclistas, con 3.5 m de ancho.

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Eje de movilidad en el corazón de Santiago, Chile

Banqueta

Ciclovía

3.50

2.50

Calzada particulares

3.00

Corredor central

3.50

Calzada particulares

3.50

3.00

Banqueta

3.50

35.50

Fuente: www.plataformaurbana.cl

Figura 2. Características del nuevo eje. Separadores Demarcación blanca

Hito vertical

Isla

Radio de giro dibujado con tachas rojas

Tachas rojas

Hito vertical

Semáforo con lámpara ciclista

Línea de detención contraflujo (siempre detrás del radio de la esquina)

Semáforo sólo lámpara ciclista (para contraflujo en ciclovía) 3.50 m

Banda alertadora táctil Doble corrida de baldosas

PO-14

Fuente: www.plataformaurbana.cl

Figura 3. Intersecciones del eje de movilidad con la ciclovía.

Los beneficios previstos de esta infraestructura son: una mayor integración social, al propiciar el contacto y la comunicación entre los habitantes de la ciudad y fomentar la cohesión entre los usuarios de la vialidad; descontaminación ambiental y disminución de las partículas nocivas para la salud; y descongestión vehicular debida a la mayor eficiencia en el uso del espacio público así como a los menores tiempos de viaje y consumos de combustible. Trascendencia de la obra Con el nuevo eje se solucionarán muchas dificultades a las que se enfrentan no sólo los automovilistas sino en general quienes transitan por una de las zonas más congestionadas de Santiago. Lo anterior engloba el mal estado de las calles y la falta de una ciclovía

de altos estándares; esta última, una vez terminada, complementará la existente en la avenida La Paz, otra importante arteria. Además del corredor, el proyecto de mejora comprende un colector primario de aguas pluviales y obras de paisajismo. La alcaldía de la ciudad sostiene que se plantarán 1,275 árboles entre magnolias y jacarandas; el actual alumbrado será reemplazado por luminarias tipo LED; las banquetas serán embaldosadas, y el diseño en conjunto mejorará notablemente el aspecto del corazón de la capital chilena Elaborado por Helios con información de www.plataformaurbana.cl y www. camara.cl ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Marzo 22 al 25 XXIV Congreso Nacional de Hidráulica “Seguridad y sustentabilidad hídricas para México” Asociación Mexicana de Hidráulica Acapulco, México amh.org.mx Abril 3 al 6 4th Brazilian Tunneling Congress International Tunneling and Underground Space Association São Paulo, Brasil 4cbt.tuneis.com.br

Abril 25 al 28 7º Congreso Interamericano de Residuos Sólidos División de Residuos Sólidos de la Asociación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental Cuenca, Ecuador www.congresodirsa2017.org Mayo 24 al 26 5º Congreso de Jóvenes Profesionales del Agua - 5th IWA Mexico YWP 2017 Jóvenes Profesionales del Agua, Asociación Internacional del Agua, Capítulo México, y Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo Morelia, México www.5congresoiwaywpmorelia2017.org

La historia oculta del mundo. De la prehistoria al terrorismo internacional Paul H. Koch Barcelona, Ediciones del Bronce, 2007 Las sociedades secretas han existido a lo largo de la historia de la humanidad y han influido en los acontecimientos más importantes de las sucesivas culturas, desde la primera comunidad civilizada hasta los comienzos del siglo XXI, aunque siempre intentaron ocultar su presencia. En ocasiones lo consiguieron, y en otras no pudieron evitar dejar cabos sueltos a través de los cuales es posible rastrear su forma de actuar y las consecuencias de su intervención. Paul H. Koch afirma que existen dos tipos de sociedades actuantes en el mundo: unas poseen aspiraciones elevadas y fines espirituales, y tratan de conducir al ser humano por un camino ascendente; en contraparte, otras ansían obtener el poder y la riqueza material, existen desde siempre y trabajan para asegurarse el dominio de un planeta esclavizado para sus propósitos. De esta manera, el autor ofrece una historia alternativa del mundo, construida con base en la cara oculta de los acontecimientos conocidos, desde la Prehistoria a través de la Antigüedad, la Edad Media, el Renacimiento y la Edad Moderna hasta la Edad Contemporánea; en este relato Koch ofrece un esbozo de las fuerzas que han gobernado el mundo desde la oscuridad, con significativa incidencia en la Península Ibérica

AGENDA

ULTURA

Poderes en la oscuridad

2017

Agosto 23 al 25 X Congreso Mexicano del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Cancún, México www.amaac.org.mx

Septiembre 18 al 29 Integrating Ecosystems in Coastal Engineering Practice II UNAM y Technische Universität Braunschweig Puerto Morelos, México www.iingen.unam.mx

Septiembre 20 al 23 XXI Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Guadalajara, México www.smis.org.mx Noviembre 14 al 17 6th Structural Engineers World Congress Structural Engineering Worldwide, SMIE, SMIS, UNAM, UAM, IPN, UAEM Cancún, México sewc2017.org

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