Revista IC abril 2017 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 574, abril de 2017

3 4 FOTO: CEE.VIRGINIA.EDU

MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / MI PRINCIPAL MISIÓN: LA DIVULGACIÓN CIENTÍFICA / RODOLFO NERI VELA PLANEACIÓN / MODELO PARA EL CONTROL DE COSTOS DE PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN / LUIS MIGUEL ARROYO YLLANES

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Aarón Ángel Aburto Aguilar Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo

/ CORRESPONSABILIDAD ESTRUCTURAL DE ACUER14 LEGISLACIÓN DO CON EL RCDF 2016 / RENATO BERRÓN RUIZ

Contenidos Ángeles González Guerra

DE PORTADA: CONSERVACIÓN 20 TEMA DE LA INFRAESTRUCTURA / SALUD

Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva

ESTRUCTURAL / MANUEL E. RUIZ SANDOVAL HERNÁNDEZ

CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA / CONTRATOS PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED CARRETERA FEDERAL LIBRE DE PEAJE / ALEJANDRO FERNÁNDEZ CAMPILLO

30 33

CARRETERAS / EVENTOS DE RIESGO EN EL PROYECTO MITLA-ENTRONQUE TEHUANTEPEC II / HÉCTOR ALCÁZAR SUMANO DESARROLLO / LA INGENIERÍA CIVIL EN LA INFRAESTRUCTURA HIDROAGRÍCOLA / CÉSAR OCTAVIO RAMOS VALDEZ

ALREDEDOR DEL MUNDO / SISTEMA PARA CONTENER LA MAREA EN 36 VENECIA / LIBRO DICHOS O REFRANES. COM40 CULTURA PENDIO TEMÁTICO / SAMUEL FLORES HUERTA

Diseño Diego Meza Segura

Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVII, número 574, Abril de 2017, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de marzo de 2017, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente XXXVI CONSEJO DIRECTIVO

Necesidad del mundo

Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa

ás que un concepto de vanguardia, las políticas públicas planificadas

Vicepresidentes

y sustentables se han convertido en una necesidad global.

Sergio M. Alcocer Martínez de Castro

Para México existe un reto grande y un camino largo por recorrer;

en ese proceso se debe considerar de manera general, integral y sinérgica la forma de insertarse en la globalización a través de la infraestructura. Desde hace varios años, en distintos países se ha comenzado a implementar

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Ascensión Medina Nieves Andrés Antonio Moreno y Fernández Mario Salazar Lazcano Jorge Serra Moreno Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Alejandro Vázquez Vera

una adecuada fusión entre la sustentabilidad, la interconectividad y la infraestructura, y se ha logrado así una ecuación infalible en sus sistemas de planeación. Para la metodología del Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional que estamos desarrollando en nuestro colegio, en trabajo de equipo con otras organizaciones del sector público y privado, ha sido muy importante la

Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar

revisión de las experiencias de otras naciones en relación con la planeación de

Segundo secretario propietario

infraestructura, con énfasis en la comparación de conceptos clave: institucio-

Raúl Méndez Díaz

nes a cargo de la planeación, sus responsabilidades y funciones; gobernanza; estrategias, prioridades y sectores de infraestructura que toman en cuenta; formas de coordinación institucional e intersectorial; alcance de sus planes de infraestructura y consideraciones para su implementación; sus principales formas

Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega

de financiamiento, etcétera. En el caso de México, estamos revisando el marco legal e institucional actual

Subtesorero Mario Olguín Azpeitia

de los procesos de planeación e instrumentación de proyectos de infraestructura para hacer una comparación con otros países en torno a los temas mencionados.

Consejeros

Además, resulta importante conocer la forma de cooperación y coordinación

Luis Attias Bernárdez

Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas

entre sectores, los procesos de consulta con comunidades y actores interesa-

Enrique Baena Ordaz

dos, la asignación de responsabilidades en los distintos niveles de gobierno y

Jesús Campos López

las previsiones de sustentabilidad ambiental. Tenemos un largo camino por recorrer, que debe estar orientado a llevar

Renato Berrón Ruiz Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Juan Guillermo García Zavala

a México a reconocer las mejores prácticas y casos de éxito para determinar la

Benjamín Granados Domínguez

viabilidad de planear desde esta óptica infraestructura adecuada, además de

Pisis Luna Lira

formular políticas públicas integrales para desarrollar las potencialidades de la sociedad al máximo.

César Alejandro Guerrero Puente Carlos de la Mora Navarrete Simón Nissan Rovero Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Mi principal misión: la divulgación científica Hubo un beneficio invaluable que no se puede cuantificar físicamente: el del orgullo nacional, la emoción de millones de mexicanos de que su país participaba en una misión espacial; la influencia en millones de niños y jóvenes para superarse, para estudiar, para que muchos siguieran las carreras de ingeniería y de ciencias. Además, se nos abrieron las puertas de la NASA, y a través de esta participación se pudo realizar una labor de divulgación científica en México por décadas, hasta la fecha. RODOLFO NERI VELA Ingeniero en Comunicaciones y electrónica con maestría en Sistemas de telecomunicaciones y doctorado en Electromagnetismo aplicado. Ha trabajado en la SCT, la Sedena, el IIE y la UNAM. Primer astronauta de México, realizó un extenso trabajo fotográfico de la superficie terrestre. Colaboró con la Agencia Espacial Europea en el proyecto de la Estación Espacial Internacional.

IC: ¿Cuáles fueron los principales hallazgos y aprendizajes de su experiencia en el espacio? Rodolfo Neri Vela (RNV): Fueron varios. Por lo que se refiere a los resultados de los experimentos y la aplicación de las fotografías que tomé al territorio nacional, quien se interese en ello debe acudir a la biblioteca del Conacyt, donde seguramente conservan ejemplares de dos números consecutivos de la revista Ciencia y Desarrollo que se publicaron en 1987. IC: ¿Cuáles fueron los experimentos? RNV: México había firmado un contrato con la NASA para que dos satélites, Morelos I y Morelos II, fuesen llevados a la órbita baja, como primera etapa del proceso que se necesitaba para que después los satélites por cuenta propia llegasen a su destino final y fuesen operados. Se dio entonces una invitación de la NASA al gobierno de México para que en una de las misiones nuestro país pudiera tener su primer astronauta. Hubo dos concursos paralelos en México, asesorados por la NASA; uno para todos aquellos que deseasen representar al país, ganar el boleto para ser entrenados en Houston y poder ir al espacio. Nos inscribimos cientos de doctores de diferentes universidades y del IPN, algunos en química, en biología, en ingeniería, etc. Todos queríamos ir; considero que casi nadie sabía de qué se trataba, pero el atractivo de ir al espacio sin duda nos motivó. El segundo concurso era para científicos que quisiesen aportar ideas de qué experimentos podrían hacerse en esa misión. Participaron de diversos lugares del país, y se seleccionó un paquete de experimentos, en su primera etapa en México, y en una segunda etapa tuvieron que presentarse a un comité de científicos de la NASA para que determinaran si eran viables dependiendo de muchos factores: cuánto tiempo se necesitaba para implementarlos, si eran seguros, si no había riesgo de contaminación, si requerían recursos que la nave podría

proporcionar –electricidad, por ejemplo–, de qué tamaños serían los equipos, cuánto pesarían… Todos esos detalles tenían que ser tomados en cuenta, además del hecho de que había muy bajo presupuesto para hacerlos en poco tiempo. Finalmente se seleccionó un paquete; todos estos experimentos y actividades fueron ideados por científicos e ingenieros mexicanos. IC: ¿Cuál fue el proceso de selección del astronauta? RNV: Se hizo en dos etapas: selección interna nacional hasta que quedasen cinco finalistas. Esos cinco finalistas tuvimos que ir a Houston a presentar la segunda etapa de exámenes, entonces la NASA decidió primero, segundo, tercero, cuarto y quinto lugar; después dos mexicanos fuimos a Houston a capacitarnos, el titular y el suplente en caso de que al titular –en este caso yo– le pasase algo sobre el camino. El suplente fue el doctor Ricardo Peralta, del Instituto de Ingeniería de la UNAM. IC: A 30 años, ¿cuál considera que fue el beneficio que pudo haber tenido la ingeniería mexicana en general? RNV: Muchos. IC: ¿Podría enumerar los más importantes? RNV: En primer lugar, hubo un beneficio invaluable que no se puede cuantificar físicamente: el del orgullo nacional, la emoción de millones de mexicanos de que México participaba en una misión espacial; la influencia en millones de niños y jóvenes para superarse, para estudiar, para que muchos siguieran las carreras de ingeniería y de ciencias. Además, se nos abrieron las puertas de la NASA, y a través de esta participación se pudo realizar una labor de divulgación científica en México por décadas, hasta la fecha. Mi trabajo fue ir al espacio a ejecutar los experimentos, pero realmente mi misión comenzó después de que aterricé: la divulgación científica. Adicionalmente, México comenzó a tener experiencia en la operación

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Mi principal misión: la divulgación científica

de satélites de comunicaciones, pues eran operados y administrados por ingenieros mexicanos; se formaron muchos recursos humanos; se creó poco después la carrera de telecomunicaciones en la UNAM, etcétera.

se ha dado esta carrera; me parecía interesante, como un joven estudiante iluso que yo era, y me emocionaba y llenaba de orgullo saber que en el IPN daban esa carrera y que estaban diseñando un avión.

IC: La Agencia Espacial Mexicana se creó, entiendo, con gran participación de usted, pero mucho después de aquel viaje de hace 30 años. RNV: Costó mucho lograrlo, fue un gran esfuerzo de ingenieros y científicos de diferentes instituciones mexicanas, hasta que convencimos al gobierno, comenzando por el Congreso.

IC: ¿Qué era lo que estudiaba en ese momento usted? RNV: Estudiaba ingeniería en Comunicaciones y electrónica… Y después de medio siglo ese avión todavía no existe. No es el único caso. Hace unos 20 años, cuando todavía trabajaba yo en la UNAM, también supe algo del Instituto de Ingeniería de esa universidad –que es independiente de la Facultad de Ingeniería y desgraciadamente no trabajan juntos en muchas cosas, algo que es parte de la cultura nacional: se desaprovechan los recursos humanos y materiales–; decían que el instituto estaba diseñando un autobús eléctrico; algún prototipo construyeron y ahí se quedó todo. ¿Qué quiero decir con estos dos ejemplos?: que se realizan muchos esfuerzos y se dan noticias bonitas, pero después no hay continuidad, los proyectos se quedan truncos.

IC: ¿Cómo califica el estado actual de la Agencia Espacial Mexicana? ¿Qué tiene, qué le falta, qué hay por hacer? RNV: Le faltan muchas cosas, y les deseo mucho éxito como mexicano. IC: ¿Usted se pone fuera? ¿Está fuera? RNV: No quiero hablar mucho sobre la Agencia Espacial Mexicana, porque desde que entró en operaciones estoy fuera. Yo creo que México es el único país de la Tierra y del universo en cuya agencia espacial no aprovechan la experiencia y los conocimientos de su único astronauta nacional. Son absurdos de nuestros usos y costumbres. IC: Eso me llama la atención. RNV: A mí como mexicano y astronauta me parece ilógico, pero todo tiene que ver con política de bajo vuelo y falta de visión en nuestro país. La Agencia Espacial Mexicana sin duda que ha hecho esfuerzos y trabajos con su director general y su equipo, con recursos limitados que en gran parte se van a pago de nómina; no han sabido justificar o cabildear lo necesario para que se les incremente lo suficiente del presupuesto, y las pocas ocasiones en que me han pedido que participe en alguna actividad, quieren que trabaje gratis para ellos, mientras los demás sí cobran, y yo no estoy dispuesto a trabajar gratis para nadie, por principio y además porque saben que soy profesor jubilado de la UNAM y que no percibo un salario ni tengo una pensión exorbitante como la de ciertos privilegiados. Cuando realizan algún congreso, ciclo de conferencias, reuniones de evaluación de proyectos y quieren que yo los asesore gratuitamente, sólo les doy las gracias, por cortesía. IC: Usted ha dicho que la aeronáutica en México es sólida, pero al mismo tiempo se trata de una industria maquiladora aeronáutica, más que de una industria aeroespacial. ¿Le parece que dicha solidez debería ser el punto de partida para el desarrollo aeronáutico y astronáutico? ¿Qué acciones recomienda al respecto? RNV: Es triste, pero recuerdo que desde que yo era estudiante hace medio siglo escuchaba en la Facultad de Ingeniería de la UNAM que en el Instituto Politécnico Nacional se cursaba la carrera de ingeniero aeronáutico y que estaban diseñando un avión. En la UNAM nunca

IC: Cuando cambian las administraciones. RNV: No solamente cuando cambian las administraciones federales o las administraciones universitarias, sino que muchos de los investigadores involucrados, que cobran muy bien, se van contaminando de la cultura política nacional, van cayendo en una zona de confort, no continúan esforzándose, se convierten en vacas sagradas y los resultados, tan esperados en algún momento, no se ven. Hay otro ejemplo: desde hace más de 10 años, en un sector de la Facultad de Ingeniería de la UNAM que no está en la Ciudad de México, sino en Querétaro, están en varios proyectos dizque para construir satélites pequeños; no podemos ver uno solo terminado, mucho menos lanzado y utilizado. Eso cuesta mucho dinero, mucho tiempo. Nada más piensen en la nómina… Como he dicho, se convierten en vacas sagradas. En Argentina, Colombia, Perú, España y Chile hacen esos satélites pequeños en dos o tres años como máximo; nosotros no le ponemos fecha de conclusión y entrega a los proyectos. Y esto me lleva a la industria aeronáutica nacional del momento, que pomposamente llaman aeroespacial: nunca salió el avión del IPN, nunca han salido los satélites ni los camiones eléctricos de la UNAM –salvo el UNAMSAT hace 15 o 20 años, que es otra historia–, pero eso sí, siguen llegando maquiladoras de automóviles y de aviones o partes de aviones. Ahora, con el problema del proteccionismo en Estados Unidos y las noticias de que algunas plantas automotrices ya no van a invertir, a corto plazo esto también le va a pegar a la industria aeronáutica mexicana. Es un tema que no se ha abordado mediáticamente, pero en algún momento le va a tocar a las empresas de EU que arman aviones o partes en México, o al menos se va a frenar, y por tanto es urgente que México cambie de filosofía. El propio Conacyt tiene recursos cuantiosos, pero

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Mi principal misión: la divulgación científica

quienes evalúan al Sistema Nacional de Investigadores son los mismos investigadores: entre los cuates de los comités interinstitucionales se revisan sus resultados y se renuevan sus nombramientos. IC: ¿Está mal que entre pares se evalúen, o está mal el procedimiento y los criterios que se utilizan? RNV: Está mal que lo hagan ellos; es como un presidente de la República que nombra a alguien para que revise y califique su actuación, su honestidad en la gestión: es absurdo. IC: ¿Qué propone usted? RNV: Que se cambie el reglamento del Conacyt para que ningún investigador de los centros que pertenecen al propio consejo –hay varios por la República– pueda ser investigador nacional, para que con ellos se formen los comités que evalúen a los investigadores de las universidades, tecnológicos, etc. Claro que no les va a gustar esta sugerencia, pero alguna solución se debe encontrar, porque de lo contrario los cuates se califican entre sí. Que les suban el sueldo y que sepan exigir más productividad en el uso de los recursos a quienes quieren conservar o mejorar su estímulo. IC: Ya voy entendiendo por qué no lo contratan, no anda usted con rodeos a la hora de opinar. RNV: Hay muchos intereses creados. IC: Volvamos a mi pregunta sobre los experimentos que realizó en el espacio. RNV: Fueron varios, pero quiero comentar uno en particular, porque sin pensarlo, sin quererlo, trajo beneficios inmensos al país. Cuando los periodistas que cubrieron la misión publicaban sus notas en México, la mayoría fueron justos y demostraban gusto y motivación por lo que hacíamos, pero no faltaron quienes, en gran medida por ignorancia y soberbia, calificaban los experimentos realizados como muy simples, como de kínder. Cierta periodista criticó uno sobre germinación de semillas en la ingravidez, y publicó en una revista de circulación nacional muy conocida en esa época y que aún se edita, Siempre!, que hacer crecer semillitas también lo podía hacer su nietecito en el kínder. No entendía esta señora que México fue el primero en hacer experimentos de germinación de semillas de amaranto en el espacio, y que rusos, alemanes y estadounidenses también hacían lo mismo con lenteja y otras semillas. Y hasta la fecha se siguen haciendo experimentos con vegetales en el espacio, recientemente con lechugas, porque no se tiene el cuadro completo, la visión general del objetivo de la humanidad a futuro, siglos hacia delante: colonizar, ir hacia otros mundos, alimentarnos, saber si hay mutaciones o cambios genéticos no sólo en los seres humanos, sino en los vegetales. Ese experimento para ver cómo germinaban las semillas del amaranto en el espacio atrajo el interés de muchos países.

Hoy todo mundo sabe qué es el amaranto y acepta sus cualidades nutritivas, pero hace 31 años muy poca gente lo conocía, inclusive en México, pues sólo se consumía en forma de dulces artesanales. El valor nutritivo y cultural del amaranto se había perdido a través de los siglos, y esta fue una aportación importante de México al mundo. Hablo de un beneficio de millones y millones de dólares, de generación de empleos, exportación, cuidado de la salud de millones de personas. México exporta amaranto a España porque en ese país lo utilizan para los celiacos, por ejemplo; ese experimento lo hicimos nosotros a un costo bajísimo y sirvió, entre otras cosas, de forma colateral, para promover el amaranto. IC: ¿Qué investigaciones haría de encontrarse ahora en la Estación Espacial Internacional, desde el punto de vista del interés de México? RNV: Haría experimentos sobre fisiología humana para aplicaciones en el campo médico dirigidos a obtener conocimientos para los exploradores del futuro; los centros de investigación en México tendrían que diseñar y construir los aparatos de diagnóstico, para ir creando tecnología propia. También haría experimentos sobre células, crecimiento de bacterias, síntesis de proteínas, todo lo relacionado con el mundo microscópico en nuestros cuerpos para producir medicamentos que tengan menos efectos secundarios, o que finalmente sirvan para aliviar enfermedades que todavía no son curables. Y no seríamos los primeros, porque Alemania, Japón y Estados Unidos ya están realizando experimentos desde hace años en esas áreas. IC: ¿La ingravidez es el factor clave del valor de los experimentos en el espacio? RNV: Sí. Algunos mecanismos sencillos sí se pueden probar aquí en la Tierra para ver si funcionan en la ingravidez, porque se logra simularla por tiempos muy breves, pero hay experimentos que requieren tiempos prolongados de ingravidez para que den resultados apropiados. En la Tierra todo se colapsa por la gravedad, en escalas macro y micro. Por ejemplo una aleación metálica: tú fundes aquí los componentes, los revuelves y los dejas enfriar; al irse enfriando, la gravedad hace que unos componentes caigan más rápido que otros, dependiendo de su densidad, y obtienes un producto con ciertas características de resistencia, pero no perfecto, porque no se logra la homogeneidad al cien por ciento; en cambio, si haces la misma aleación en el espacio, suponiendo que tengas las instalaciones, como no hay gravedad, todo va a quedar perfectamente homogéneo. IC: Ismael Piña, estudiante de la UNAM, acaba de ser seleccionado por la NASA para un experimento en un marco que reproduce en la Tierra las condiciones del planeta Marte. ¿Cuál es su opinión respecto a lo que me acaba de decir?

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Mi principal misión: la divulgación científica

RNV: Por lo que se refiere a los muchachos –que son varios en distintos experimentos y centros de la NASA– los felicito y me da mucho gusto por ellos, porque están teniendo una gran experiencia y una gran oportunidad para ampliar sus horizontes, pero hay que poner todo en su verdadera dimensión; muchos medios de comunicación los refieren como si se tratase de grandes eminencias científicas, cuando en realidad son estudiantes invitados para permanecer por algunas semanas en alguna instalación de la NASA para contribuir con ideas, para que ellos también aprendan muchas cosas. A sus tutores y profesores ni siquiera los mencionan. Y hay que aclarar que también van jóvenes de muchos otros países a lo mismo. En México suelen exagerarse las noticias para apantallar, para hacerle creer a la gente muchas cosas que son fantasías. Repito: me da gusto por esos muchachos, los felicito. Tienen que regresar al país y terminar sus carreras, hacer sus posgrados; tienen todavia mucho camino por recorrer, seguramente podrán aportar muchas cosas, pero también, muy probable y lamentablemente, si las condiciones actuales no se modifican en el país, estos jóvenes se van a convertir en parte de la fuga de cerebros.

IC: ¿Qué temas de la ingeniería espacial son particularmente aptos para aplicarse en otras ingenierías, en especial –si conoce algún caso– en la ingeniería civil? RNV: La ingeniería espacial es la reina de las ingenierías porque involucra a todas las demás, incluyendo la civil. Empecemos por las plataformas de lanzamiento: allí está presente la ingeniería civil, la ingeniería mecánica, con las bases que se necesitan para soportar semejantes estructuras cuando están quietas y cuando encienden motores, porque vienen vibraciones tremendas, shocks térmicos; la ingeniería civil tiene un importante papel allí. Recordemos el transbordador espacial. Tenía que aterrizar en una pista especial. ¿Quién hace pistas de aterrizaje?: los ingenieros civiles. En Florida, en el Centro Espacial Kennedy, el terreno no permitía tener una pista muy larga, y ¿qué solución encontraron los ingenieros? Hacer ranuras en la pista de aterrizaje con discos de diamante, para incrementar la fricción y que la nave lograse frenar en una menor distancia. Esto ya se ha utilizado en muchos aeropuertos del mundo Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

PLANEACIÓN

Modelo para el control de costos de proyectos de construcción Se propone un modelo multinivel en tres dimensiones –presupuesto por concepto, tipos de cargo y cuentas de costo– utilizando la metodología de valor ganado que se puede implementar para planear y controlar los costos en proyectos de construcción. Se define y describe su integración y relación durante la fase de planeación y se explica el enfoque propuesto para monitorear el costo del proyecto, utilizando las tres dimensiones, en la fase de ejecución. LUIS MIGUEL ARROYO YLLANES Ingeniero civil con más de 30 años de experiencia en administración de proyectos, con especialidad en el área de riesgo y sistemas de control de tiempo y costo. Es director responsable de obra, profesional en dirección de proyectos y perito en Administración de proyectos de infraestructura por el CICM.

El modelo que aquí se expone está diseñado para la práctica común en México de elaborar los presupuestos de construcción con base en catálogos de conceptos y precios unitarios. Cuando se tienen proyectos complejos cuyos presupuestos poseen múltiples partidas, especialidades, conceptos y precios unitarios, este método resulta un enfoque práctico y eficaz. La propuesta permite controlar el costo en diferentes dimensiones y niveles y reduce el esfuerzo para el rastreo de los costos reales, sin dejar de proporcionar información integral y precisa para la toma de decisiones.

Principios básicos En México, la práctica común de trabajo es definir el costo de los proyectos de construcción mediante catálogos de conceptos y matrices de precios unitarios. El presupuesto o costo así definido puede ser el precio de venta, es decir, el importe que se cobrará al cliente, o bien el presupuesto de control, también llamado proforma, que es el importe que se considera costará ejecutar el trabajo. El presupuesto se define en la fase de planeación, y durante la fase de ejecución se miden los avances y se lleva el registro de los costos reales. La comparación de estos dos elementos es la base para medir la eficiencia en costos con que se Presupuesto por concepto está ejecutando el proyecto. En el presente artículo se Tipos propone la integración del prede cargo Cuentas supuesto o costo del proyecto de costo en tres dimensiones multinivel: presupuesto por concepto, tipos de cargo y cuentas de costo. A este elemento virtual se le llama cubo de control (véase figura 1). Las dimensiones proporcionan múltiples perspectivas del costo del proyecto y aportan su mejor conocimiento y entendimiento. Las dimensiones también se pueden combinar para generar más y mejor información que ayude al control eficaz para la oportuna toma de decisiones. En seguida se definirá y expliFigura 1. Cubo de control: presupuesto, tipos de cargo y cuentas de costo. cará cada una de las dimensiones

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Modelo para el control de costos de proyectos de construcción

del cubo de control, así como su integración para obtener y revisar los costos en múltiples dimensiones y niveles. Planeación del costo Primero se define el presupuesto por concepto (PC), estructurado mediante un catálogo de conceptos, éste compuesto de partidas, conceptos y costos unitarios. En el modelo, los costos indirectos y la utilidad, en su caso, se integran, desglosan y costean como conceptos y no en porcentajes (véase figura 2). El presupuesto integrado mediante catálogos de conceptos con unidades de medición, cantidades, partidas y precios unitarios es la evaluación del costo esperado del proyecto (véase figura 2). Éste se puede integrar, como se mencionó arriba, a precio de venta o a costo de control, dependiendo de los fines u objetivos buscados. Cuando lo que se busca es monitorear la utilidad, se utiliza el presupuesto de venta; cuando el objetivo es monitorear el costo de ejecución, se emplea el presupuesto de control. Por supuesto, se pueden monitorear y controlar ambos presupuestos en forma simultánea. La estructura utilizada para integrar los costos, tipos de cargo (TC), es jerárquica vertical descendente para agrupar los costos del proyecto. Los niveles y categorías de costo de la estructura de tipos de cargo se deben definir consistentemente con la forma en que se integran las matrices de precios unitarios. En la figura 3 se muestra una estructura común de tipos de cargo que permite visualizar el costo con una perspectiva diferente de la mostrada en el presupuesto por conceptos. La tercera estructura son las cuentas de costo (CC) (véase figura 4), cuyo fin principal es el registro de costos reales. La práctica recomendada 20R-98 de la American Association of Cost Engineering (AACE International) las define como el desglose jerárquico de las cuentas para monitorear los costos reales del proyecto. Los niveles y categorías de las cuentas de costo se establecen de acuerdo con las necesidades específicas del proyecto (Sillak, 2003). Los factores que deben tomarse en consideración para definir las cuentas de costo son el presupuesto, el número de partidas y conceptos, los frentes de trabajo, las especialidades involucradas y las cuentas fiscales o contables, entre otros, pero sobre todo se deben tomar en cuenta la capacidad y el esfuerzo requeridos para rastrear y registrar los costos reales. Uno de los errores más comunes es establecer numerosas cuentas de costo, con la intención de tener un sistema de control muy preciso, y esto incrementa significativamente el trabajo. Entre más cuentas de costo se tengan, mayor esfuerzo requerirá el registro de costos reales. Por ello debe haber un equilibrio entre el número de cuentas definidas, la capacidad, el esfuerzo requerido para registrar costos y el nivel y precisión de control deseado. Por lo anterior, el control de los costos reales en escala de concepto, en general, no resulta práctico, y de ahí el planteamiento

Presupuesto por concepto ($) 52,772,040.47 Estructura ($) 30,589,611.95

Instalaciones hidrosanitarias ($) 697,028.81

Albañilería ($) 5,653,351.04

Cimentación ($) 3,928,261.14

Indirectos ($) 6,210,046.90

Acabados ($) 3,593,740.63

Utilidad ($) 2,100,000.00

Unidad m3

Excavación Cantidad PU ($) 1,755 150.58

Importe ($) 264,262.84

Unidad m3

Relleno Cantidad PU ($) 913 388.95

Importe ($) 355,113.82

Unidad m3

Cantidad 842.35

Concreto PU ($) 1,236.08

Importe ($) 1,041,212.57

Unidad kg

Acero de refuerzo Cantidad PU ($) 124,067 14.06

Importe ($) 1,744,371.76

Unidad m2

Cantidad 3,078

Cimbra PU ($) 170.01

Importe ($) 523,300.15

Figura 2. Presupuesto por catálogo de conceptos. Tipos de cargo ($) 52,772,040.47 Utilidad ($) 2,100,000.00

Indirectos ($) 6,210,046.90

Administración central ($) 3,507,500.00

Materiales ($) 32,618,073.88 Costos directos ($) 44,461,993.57

Administración en obra $2,702,546.90

Mano de obra ($) 11,357,179.27 Herramienta y equipo ($) 486,740.42 Subcontratos ($) 0.00 Otros ($) 0.00

Figura 3. Tipos de cargo.

de utilizar concentradores de conceptos o cuentas de costo para registrar y reportar el costo real. El concepto de precios unitarios, tan difundido en la industria de la construcción mexicana, se puede extender a las cuentas de costo mediante la definición de una unidad de medición de la cuenta y el volumen de obra asociado, lo que permite calcular un precio unitario promedio ponderado de la cuenta (véase figura 4). Una vez definidas las tres estructuras, éstas se integran en el cubo virtual. Los tipos de cargo se relacionan con el presupuesto por concepto, y se conforman las

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Modelo para el control de costos de proyectos de construcción

La figura 5 es un esquema que representa el mapeo de los conceptos del presupuesto en las cuentas de costo. La integración de las tres dimensiones en el cubo virtual es propiamente el proceso de planeación, que permitirá obtener y ordenar los costos del proyecto desde múltiples perspectivas y facilitará el seguimiento y análisis del desempeño del costo en la etapa de control.

Cuentas de costo ($) 52,772,040.47 Costos directos ($) 44,461,993.57 Unidad m3

Movimiento de tierras Cantidad CU ($) 4,423 140.04

Aceros ($) 1,774,371.76 Cimbras ($) 523,300.15

Importe ($) 619,376.66

Costos indirectos ($) 6,210,046.90

Condiciones generales Cantidad CU ($) Importe ($) 15 148,436.46 2,226,546.90

Unidad Meses

Concretos ($) 2,732,758.24

Seguros y fianzas ($) 727,500.00

Estructura metálica ($) 30,589,611.95

Nóminas ($) 2,780,000.00

Muros de albañilería ($)

Calidad, seguridad y medio ambiente ($) 476,000.00

Utilidades ($) 2,100,000.00

Relleno Cantidad CU ($) 2,100,000 1.00

Importe ($) 2,100,000.00

3,961,805.38 Acabados ($) 3,593,740.63

Unidad Meses

Instalaciones ($) 697,028.80 Figura 4. Cuentas de costo.

matrices de precios unitarios del presupuesto de acuerdo con la estructura de tipos de cargo definida. Las cuentas de costo se definen de acuerdo con las necesidades del proyecto y se integran con los conceptos del presupuesto. Estas dos dimensiones se relacionan asignando uno o varios conceptos a una sola cuenta de costo. La relación de los conceptos del presupuesto con sus correspondientes cuentas de costo permite la concatenación de ambas estructuras, para obtener así el costo de presupuesto de todas las cuentas de costo.

Control del costo Para llevar un adecuado control con este modelo, es necesario obtener, para una fecha de corte específica, las dos siguientes variables: • Avance (A). Es el costo planeado del trabajo realizado. Se calcula por concepto y se integra a través del presupuesto. Se obtiene al multiplicar el volumen de avance físico ejecutado por el costo del concepto. El avance se calcula de acuerdo con la estructura del presupuesto, multiplicando los volúmenes físicamente ejecutados por los costos o precios unitarios originalmente establecidos, y se calculan los avances de las cuentas de costo y tipos de cargo de acuerdo con la relación o concatenación establecida entre las estructuras. • Costo real (C). Es el valor real del trabajo realizado. Se obtiene a partir del sistema contable de la empresa y se registra mediante las cuentas de costo y por tipos de cargo. El avance y los costos reales se consolidan e integran para generar índices de eficiencia, costos unitarios por cuentas, comparativos avance vs. costo y otros múltiples reportes (véase figura 6). El elemento primario del control de costos es la capacidad de comparar el avance con el costo a lo largo del ciclo de vida del proyecto y obtener indicadores de desempeño. En la gráfica 1 se muestra esta comparación; se identifica la diferencia entre el avance y el costo o desviación de costos (DC). Los indicadores propuestos son la DC y el índice de comportamiento del costo (IC). A continuación se muestra el procedimiento para calcular la DC y el IC (PMI, 2008). Cuentas de costo

Presupuesto por concepto

Costos directos

Cimentación

Estructura

Albañilería

Movimiento de tierras

Excavación

Viga I

Firme de concreto

Concretos

Relleno

Columnas

Muro de bloc

Aceros

Castillos

Estructura metálica

Concreto

Costos indirectos

Utilidades

Figura 5. Integración del presupuesto y las cuentas de costo.

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Modelo para el control de costos de proyectos de construcción

Costos unitarios por cuenta

Informes gráficos y tabulares Comparativa de avance vs. costo real

Indicadores de eficiencia

Figura 6. Integración del avance y el costo real para su comparación a través de las cuentas de costo y tipos de cargo. Gráfica 1. Comparativo avance vs. costo real a través del tiempo Costo acumulado ($) Avance (A) DC Costo real (C)

Fecha actual

Tiempo

Desviación de costos (DC)= Avance (A) – Costo Real (C) Avance (A) Índice de comportamiento del costo (IC)= Costo Real (C) Los indicadores pueden calcularse para el total del proyecto y para cualquier cuenta de costos y tipo de cargo. En la tabla 1 se muestra la interpretación de los indicadores de desempeño. Mientras los indicadores se comporten dentro de los límites establecidos y definidos como aceptables, no se requiere intervenir. Cuando los indicadores muestren tendencia a salirse de los límites de control, se recomienda la intervención de la administración para establecer acciones preventivas y correctivas, técnica conocida como administración por excepción. Los límites se establecen considerando factores como tipo de proyecto, desviación aceptable, utilidad esperada, tamaño, costo, importancia, etcétera. La conversión del avance del presupuesto por concepto a cuentas de costo y tipos de cargo, y el cálculo de indicadores en múltiples estructuras y niveles puede resultar un proceso aritméticamente complejo, en particular si los presupuestos tienen muchos conceptos y son numerosas cuentas de costo y tipos de cargo. Para simplificarlo, se puede hacer uso de herramientas y programas de cómputo especialmente diseñados para realizar estos procesos.

Reportes e informes Con la información del avance, los costos reales y los indicadores de desempeño obtenidos con la metodología anteriormente descrita, y utilizando las herramientas digitales y programas adecuados, se pueden construir diversos reportes e informes de control de costos. Algunos ejemplos se muestran a continuación. En la gráfica 2 se observa un reporte gráfico de control de costos cuyo principal objetivo es mostrar el avance y el costo real contra el tiempo. Estas gráficas se pueden construir para el total del proyecto y para cualquier cuenta de costo y tipo de cargo, hasta el nivel de insumo. En la tabla 2 se ofrece un reporte de control de costos cuyo principal objetivo es presentar los indicadores de desempeño en escala global de proyecto por tipo de costo y por cuenta de costo. Permite también analizar cualquier cuenta de costo en escala de tipo de cargo e incluso en el nivel de insumo, si así se quiere. El reporte de la tabla 2 se puede reordenar para mostrar los indicadores de desempeño en escala global de proyecto, por tipo de costo y por tipo de cargo, y también se puede analizar cualquier tipo de cargo en escala de cuenta de costo. Se puede observar en la gráfica 3 un reporte gráfico que compara el costo unitario por cuenta obtenido de acuerdo con el avance y el costo real en escala total y por tipo de cargo. Al tener la información del presupuesto por concepto y del avance y el costo real en las estructuras de tipos de cargo y cuentas de costo, con las herramientas y programas de cómputo adecuados es posible estructurar la información para generar varios reportes, tabulares o Tabla 1. Interpretación de los indicadores de desempeño DC

Ejecutado según el plan

Estado

1.0

Con sobrecosto

< 1.0

Con ahorros

> 1.0

Gráfica 2. Avance y costo real vs. tiempo 26,386,020

21,108,816

15,831,612

10,554,408

5,227,204

Costo

26/12/15 02/01/16 09/01/16 16/01/16 23/01/16 30/01/16 06/02/16 13/02/16 20/02/16 27/02/16 05/03/16 12/03/16 19/03/16 26/03/16 02/04/16

Avance por concepto

Costos reales por cuentas de costo y tipo de cargo

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Modelo para el control de costos de proyectos de construcción

Tabla 2. Reporte del desempeño del costo por cuenta de costo y tipo de cargo Elemento

Presupuesto

DC %

($)

Presupuesto oferta

52,772,040.45

21,273,503.85

20,442,072.03

831,431.82

Costos directos

44,461,993.55

18,565,929.28

18,454,857.03

619,376.66

619,374.09

622,761.34

1,744,371.76

1,744,361.50

1,223,976.78

1,223,969.58

500,937.06

500,934.12

500,935.89

19,457.91

19,457.80

21,190.59

Movimiento de tierras Aceros Materiales Mano de obra Herramienta y equipo Cimbras

3.91

1.04

111,072.25

0.60

1.01

–3,387.25

–0.55

0.99

1,769,039.21

–24,677.71

–1.41

0.99

1,246,912.73

–22,943.15

–1.87

0.98

–1.77

0.00

1.00

–1,732.79

–8.91

0.92

523,300.15

523,309.51

521,883.55

1,425.96

0.27

1.00

2,732,758.23

1,323,138.40

1,264,502.52

58,635.88

4.43

1.05

Estructura metálica

30,589,611.95

13,553,942.17

13,480,235.86

73,706.31

0.54

1.01

Muros de albañilería

3,961,805.38

495,276.18

491,705.94

3,570.24

0.72

1.01

Acabados

3,593,740.63

224,605.53

223,860.18

745.35

0.33

1.00

Concretos

Instalaciones

697,028.80

81,921.90

80,868.43

1,053.47

1.29

1.01

6,210,046.90

1,987,215.01

1,987,215.00

0.01

0.00

1.00

2,226,546.90

712,495.01

712,495.00

0.01

0.00

1.00

727,500.00

232,800.00

0.00

1.00

2,780,000.00

889,600.00

0.00

1.00

476,000.00

152,320.00

0.00

1.00

Utilidades

2,100,000.00

720,359.56

0.00

720,359.56

100.00

1.00

Utilidad

2,100,000.00

720,359.56

0.00

720,359.56

100.00

1.00

Costos indirectos Condiciones generales Seguros y fianzas Nóminas Calidad, seguridad y medio ambiente

A: avance en unidades monetarias; C: costos reales en unidades monetarias; DC: desviación del costo en unidades monetarias; DC%: desviación del costo en porcentaje; IC: índice de comportamiento del costo.

gráficos, en distintos niveles, desde cualquier estructura o combinación de éstas. Conclusiones • El modelo propuesto basado en la metodología de valor ganado utilizando tres dimensiones –presupuesto por conceptos, tipos de cargo y cuentas de costo– puede ser utilizado para el control práctico y eficaz de proyectos de construcción presupuestados por precios unitarios. • Planear el costo y controlarlo en diferentes dimensiones y niveles proporciona información estratificada para los diferentes niveles jerárquicos de las organizaciones y da mayor visibilidad para controlar el costo eficientemente. • Utilizar indicadores estandarizados como la desviación de costos y el índice de comportamiento para medir el desempeño del proyecto, de una cuenta de costos o de un tipo de cargo garantiza una interpretación correcta del estado del costo del proyecto. • Controlar los costos reales en escala de cuenta de costos y no por concepto de presupuesto simplifica significativamente el trabajo de generación, registro y revisión de costos reales. • Con las herramientas y programas de cómputo adecuados, el modelo propuesto permite obtener

Gráfica 3. Costos unitarios por cuenta 16.00 14.06 14.26 –0.20 0 14.00

–0.02

–0.18

12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00

Avance

Costo real

Mano Herramienta Materiales de obra y equipo

múltiples informes y reportes, gráficos y tabulares, para satisfacer los requerimientos y expectativas de información de los diversos participantes Referencias Project Management Institute, PMI (2008). Guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK Guide). Pennsylvania. Sillak, G. C. (2003). AACE International Recommended Practice No. 20R-98. Project code accounts. AACE International. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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LEGISLACIÓN

Corresponsabilidad estructural de acuerdo con el RCDF 2016 El gobierno de la Ciudad de México, conjuntamente con colegios de arquitectos e ingenieros, sociedades y cámaras, trabajaron en la Comisión para el Estudio y Propuesta de Reformas al Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal 2004 y detectaron deficiencias en el mecanismo de control. En este artículo se examinan los cambios propuestos a la legislación, los resultados obtenidos y los casos de algunas edificaciones de importancia a la luz de la versión actualizada. RENATO BERRÓN RUIZ Ingeniero civil con maestría en Estructuras y doctorado en Ingeniería. Perito en Seguridad estructural desde 1999, con más de 20 años de experiencia en el diseño estructural. En 2000 fundó el despacho de cálculo estructural PBS Ingenieros. Desde 2012 es director general del Instituto para la Seguridad de las Construcciones en el Distrito Federal.

El Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal (RCDF) está por cumplir 100 años de vigencia. Desde su creación, el 20 de enero de 1920, ya contemplaba un mecanismo de control con la figura del perito constructor autorizado como responsable de la obra. Este ordenamiento evolucionó tanto en sus aspectos técnicos como en su mecanismo de control, y años después (1966) apareció la figura del director responsable de obra (DRO). A raíz de los sismos de 1985 se incorporan los corresponsables en tres diferentes disciplinas: seguridad estructural, instalaciones y arquitectura. Tal sistema de control se mantuvo sin modificaciones hasta la versión del RCDF publicada el 17 de junio de 2016, en donde aparecen nuevos actores además del DRO y los corresponsables: el proyectista, el constructor, el especialista y el propietario (véase tabla 1). DRO y corresponsables, definición y atribuciones según el RCDF El DRO y los corresponsables son personas físicas auxiliares de la administración con autorización y registro del gobierno de la Ciudad de México, cuya atribución principal es la observancia de la normatividad aplicable en los proyectos ejecutivos y la construcción de las edificaciones urbanas. El DRO realiza revisiones a los proyectos (estructural, de instalaciones y arquitectónico) y a los estudios (mecánica de suelos, impacto ambiental y urbano, entre otros); firma y registra la Manifestación de Construcción y verifica la documentación anexa; lleva a cabo visitas de inspección a la obra para verificar el cumplimiento del proyecto ejecutivo; revisa y autoriza los cambios al proyecto, el visto bueno en seguridad y operación y el aviso de terminación de obra, entre otras acciones.

Tabla 1. Historia del Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal Norma

Mecanismo de control

Reglamento de Construcciones de la Ciudad de México, 20 de enero de 1920

Perito constructor autorizado

Reglamento de las Construcciones y de los Servicios Urbanos en el DF, 15 de mayo de 1942

Peritos responsables

Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, 24 de enero de 1966

Director responsable de obra

Director responsable de Reglamento de Construcciones para el obra y técnicos auxiliares Distrito Federal, 19 de noviembre de 1976 (personas físicas o morales) Normas de Emergencia, 1º de noviembre de 1985

Director responsable de obra y técnicos auxiliares (personas físicas o morales)

Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, 17 de junio de 1987

Director responsable de obra y corresponsables (personas físicas o morales)

Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, 14 de julio de 1993

Director responsable de obra y corresponsables (sólo personas físicas)

Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, 27 de enero de 2004

Director responsable de obra y corresponsables

Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, 17 de junio de 2016

Director responsable de obra, corresponsables, proyectistas, especialistas, constructor y propietario

Los corresponsables revisan el proyecto correspondiente a su disciplina y firman la Manifestación de Construcción o Licencia de Construcción Especial. Asimismo, realizan la verificación en obra de los trabajos relacionados con su especialidad.

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Corresponsabilidad estructural de acuerdo con el RCDF 2016

Anomalías en el mecanismo de control del RCDF 2004 El gobierno de la Ciudad de México, conjuntamente con colegios de arquitectos e ingenieros, sociedades y cámaras, trabajaron en la Comisión para el Estudio y Propuesta de Reformas al RCDF 2004 (véase figura 1) y detectaron deficiencias en el mecanismo de control. Entre éstas destacan: • Conflicto de interés entre el auxiliar y el propietario de la obra, es decir, entre el revisor, que sanciona el proyecto ejecutivo y la construcción, y el dueño, quien cubre los honorarios del primero. • Competencia desleal entre los auxiliares, que se reflejó en una disparidad del costo por los servicios ofrecidos y, en consecuencia, su devaluación. • Otorgamiento desmedido de responsivas por parte de los auxiliares, de lo que resulta humanamente imposible la revisión de los proyectos firmados y la supervisión de la obra.

Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México (CACM)

Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM)

Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) Colegio Nacional de Ingenieros Arquitectos de México (CNIAM) Colegio de Ingenieros Militares de México (CIM)

Secretaría de Obras y Servicios

Consejería Jurídica y de Servicios Legales

Instituto para la Seguridad de las Construcciones

Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda

Agencia de Gestión Urbana

Sistema de Aguas de la Ciudad de México

Instituto de Vivienda de la Ciudad de México

Secretaría de Medio Ambiente

Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural (SMIE) Colegio de Ingenieros Mecánicos y Electricistas (CIME) Colegio Mexicano de Ingenieros Civiles (CMIC)

Colegio de Ingenieros Municipales de México (CIMM)

Colegio Vanguardista de Ingenieros Arquitectos (CVIA)

Figura 1. Comisión para el Estudio y Propuesta de Reformas al RCDF.

Estas anomalías afectan de manera directa la calidad y seguridad de la obra, por lo que su solución tiene preponderancia. Soluciones a las anomalías Se propusieron una serie de reformas al RCDF 2004 tendientes a eliminar las anomalías. Algunas de las más importantes se exponen a continuación. Una mejor y más justa distribución de responsabilidades en una obra. Se incorporan nuevos actores en la distribución de responsabilidades de las obras, como son los propietarios o poseedores, el constructor, proyectistas y especialistas, además de los que ya existían: DRO y corresponsables; las acciones de cada uno de ellos influye en el resultado de la obra (véase figura 2). Lo anterior queda establecido en los siguientes artículos: “Artículo 46 Bis.- Son obligaciones del propietario y/o poseedor […] a) Celebrar contrato de prestación de servicios profesionales con los Auxiliares. b) Solicitar por escrito los cambios al proyecto ejecutivo de obra a los Auxiliares. c) No podrá remover o sustituir a los Auxiliares derivado de que éstos exijan el cumplimiento de la normatividad. d) Contratar para la obra el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros. e) Dar aviso a la Administración de la terminación de la obra ejecutada. Artículo 46 Ter.- Es obligación del Constructor: a) Ejecutar la obra conforme al proyecto ejecutivo. b) Cuando existan diferencias donde se construirá la cimentación con lo indicado en el proyecto registrado, deberá comunicar a los Auxiliares para que determinen […] el procedimiento a realizar.

Propietario o poseedor Proyectista de estructura, arquitectura, instalaciones

Constructor

DRO Nuevos actores con responsabilidad

Corresponsables Actores existentes con responsabilidad

Figura 2. Incorporación de nuevos actores en la distribución de responsabilidades en las obras

c) Atender las instrucciones de los Auxiliares en cuanto a las condiciones de seguridad y salud en la obra […] d) Solicitar por escrito los cambios que considere pertinentes al proyecto ejecutivo de obra […] e) Contratar laboratorios certificados y/o acreditados […] f) Colocar un letrero en la obra en un lugar visible y legible desde la vía pública […] Artículo 35.- Para el ejercicio de su función, el DRO tiene las siguientes obligaciones: XIII. Verificar que los proyectistas hayan firmado los planos y memorias del proyecto, así como el especialista de mecánica de suelos, el estudio correspondiente […] Artículo 53 (para la Manifestación de Construcción; artículo 58 para la Licencia de Construcción).- Para las manifestaciones de construcción tipos B y C (Licencia de Construcción Especial), se deben cumplir con: I. c (I. e para la Licencia de Construcción) […] documentos deben estar firmados por el propietario o poseedor, por el proyectista indicando su cédula profesional […]

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Corresponsabilidad estructural de acuerdo con el RCDF 2016

Propietario

Asigna* a un revisor (CSE) y lo contrata de acuerdo con las tarifas mínimas oficiales

Paga la revisión

Informe de la revisión y de las correcciones a realizar

Revisor (CSE)

Informes de los resultados de la revisión

* La asignación se hace con la colaboración del CICM y de la SMIE.

Figura 3. Revisión obligatoria del proyecto estructural. Llenado del formato de solicitud de revisión numérica, anexando: • Planos estructurales • Memoria de cálculo • Estudio de mecánica de suelos El ISCDF emite la orden de revisión Sí

Sí

¿El ISCDF realiza la revisión?

No El ISCDF asigna un revisor al proyecto

¿La infor- No El ISCDF informa al interesado y mación está da plazo para completa? subsanar

El ISCDF realiza la revisión de la documentación

¿Se realizó el pago en plazo?

Sí El ISCDF proporciona al interesado los datos para el pago del dictamen

El revisor entrega los resultados al ISCDF y envía observaciones del proyecto al CSE

El personal del ISCDF revisa el proyecto y envía observaciones al CSE

El ISCDF devuelve la documentación y cancela la solicitud ¿Se atendieron las observaciones? No

Sí

¿Se complementa la información en plazo?

No Fin El ISCDF emite Sí dictamen favorable El Subcomité Técnico* del ISCDF dirime diferencias

*El Subcomité Técnico estará conformado por tres miembros del Comité Asesor en Seguridad Estructural del Distrito Federal.

Figura 4. Procedimiento para la elaboración de revisiones numéricas de edificios nuevos.

e) La memoria de cálculo será expedida en papel membretado de la empresa o proyectista, en donde conste el número de cédula profesional y su firma.” Con el contrato de prestación de servicios profesionales entre el propietario y los auxiliares se busca proteger a estos últimos cuando se pretenda removerlos o sustituirlos por exigir el cumplimiento de la normatividad por la cual otorgan su responsiva. Lo anterior se define en el artículo 35 (para el DRO; artículo 39 para el corresponsable): “Para el ejercicio de su función, el DRO (corresponsable) tiene las siguientes obligaciones: XII (V). Celebrar el contrato de prestación de servicios profesionales, en el cual se establecerá el Arancel correspondiente.” El establecimiento de los aranceles oficiales por los servicios profesionales de los auxiliares tiene como objetivo propiciar la competencia justa entre ellos para que sean los factores de conocimiento, experiencia y profesionalismo, y no sus honorarios, los que determinen su contratación. Asimismo, se busca que perciban una remuneración proporcional a la responsabilidad que adquieren en una obra y se comprometan con el buen desarrollo de ésta. Lo anterior quedó definido en el artículo 2 del RCDF 2016: “Para los efectos del presente Reglamento, se entiende por: XV. Arancel, a las cuotas

que regulen los honorarios de los Auxiliares que en el ejercicio de las actividades que realizan, tienen derecho a cobrar por la prestación de sus servicios.” De igual modo en los artículos 35, fracción XII y 39, fracción V, antes mencionados. Se debe contratar para las obras importantes el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros, con el cual se garantizará la reparación de los daños a terceros cuando sean generados por una obra en proceso. Los artículos donde se determina esta obligación son el 46 Bis antes mencionado y el 53 (artículo 58): “Para las manifestaciones de construcción tipos B y C (Licencia de Construcción Especial), se deben cumplir los siguientes requisitos: I. j (I. m). Presentar la póliza vigente del seguro de responsabilidad civil por daños a terceros en las obras clasificadas en el grupo A y subgrupo B1 […]” Resulta importante para la seguridad y calidad de las obras que los auxiliares cuenten con conocimientos actualizados sobre avances tecnológicos y científicos, así como en nueva normatividad, por lo que ahora se hace obligatoria su actualización profesional; esto queda definido en el artículo 35 (artículo 39): “Para el ejercicio de su función, el DRO (Corresponsables) tiene las siguientes obligaciones: VIII (IV). Resellar anualmente el carnet […] para lo cual deberá presentar […] constancia de actualización profesional expedida por Instituciones de Educación Superior o los Colegios de los que formen parte, con una duración mínima de veinte horas, en los temas de normatividad y nuevas tecnologías.” Se establece la revisión obligatoria del proyecto estructural de edificaciones importantes por parte del Instituto para la Seguridad de las Construcciones en el Distrito Federal (ISCDF). El origen de esta obligatoriedad se sustenta en estudios de investigación realizados por la Universidad Nacional Autónoma de México y la Universidad Autónoma Metropolitana respecto a la observancia del RCDF en los proyectos estructurales de nuevas edificaciones. Los resultados muestran que la mayoría de estos proyectos no cumplen con el RCDF en mayor o menor grado, ya sea por omisión, error, mala interpretación, etcétera. Se crea el ISCDF, cuyo fin es garantizar el cumplimiento del RCDF en los proyectos estructurales de nuevas edificaciones importantes (véase figura 3). Esta acción elimina las anomalías antes mencionadas, como: • El conflicto de interés. El ISCDF coordina y supervisa la relación entre el propietario y el revisor. • La competencia desleal. Con las tarifas mínimas por la revisión estructural publicadas en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México se evita la devaluación de los servicios profesionales. • El otorgamiento desmedido de responsivas. El ISCDF designará a los revisores con la ayuda del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) y la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural (SMIE), para evitar que se firmen proyectos sin ser revisados.

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Corresponsabilidad estructural de acuerdo con el RCDF 2016

Lo anterior quedó establecido en el artículo 53 (artículo 58): “Para las manifestaciones de construcción tipos B y C (Licencia de Construcción Especial), se deben cumplir los siguientes requisitos: I. g (I. i). Presentar la orden de revisión del proyecto estructural emitido por el Instituto para el caso de las edificaciones que pertenezcan al grupo A o subgrupo B1 […] o para las edificaciones del subgrupo B2 que el Instituto así lo solicite.” Para cumplir con su atribución, el ISCDF estableció un procedimiento que deberán seguir los propietarios para obtener la orden de revisión del proyecto estructural y la revisión numérica posterior (véase figura 4). Resultados de las revisiones realizadas de conformidad con el RCDF 2016 El ISCDF recibió solicitudes de revisión del proyecto estructural de nuevas edificaciones importantes desde la publicación del RCDF 2016 hasta el 10 de noviembre del mismo año (véase tabla 2), cuando se publicó un acuerdo de suspensión de varios artículos del RCDF, entre ellos los relacionados con los aranceles, el contrato de prestación de servicios, las obligaciones del propietario, la póliza del seguro de responsabilidad civil por daños a terceros y la revisión del proyecto estructural, antes citados. Además, se suspendieron varios artículos referentes a la sustentabilidad. En la tabla 2 se aprecia que 15 proyectos cumplieron con los requisitos establecidos por el ISCDF y se procedió a su revisión por parte de una persona asignada por el CICM y la SMIE. Entre los hallazgos de las 15 revisiones, que actualmente están en proceso, se pueden destacar los siguientes: En los planos estructurales falta indicar: • La clase del concreto y el valor del módulo de elasticidad. • Las cargas vivas empleadas en el diseño y los parámetros para análisis por sismo. • Congruencia entre la cimentación presentada en los planos estructurales con respecto a lo indicado en el estudio de mecánica de suelos. • Las características del subsuelo con las que se diseñó la cimentación. • Cortes y detalles en los planos estructurales. En la memoria de cálculo falta indicar: • Los modos fundamentales de vibrar de la estructura. • El valor del cortante basal y el factor de amplificación, en su caso. • La consideración de la excentricidad accidental en el análisis y la justificación del valor adoptado para Q. • Los desplazamientos obtenidos por sismo, comparados con los permisibles y el cálculo de separación de colindancias. • El diseño de los elementos representativos de cimentación y superestructura, incluyendo los elementos para estabilizar las paredes de la excavación, como son troqueles, anclas, etcétera. IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 574 abril de 2017

Corresponsabilidad estructural de acuerdo con el RCDF 2016

Tabla 2. Proyectos ingresados al ISCDF para su revisión (17 de junio de 2016-10 de noviembre de 2016) Delegación

Proyectos ingresados

Clasificación de la edificación Grupo A

Subgrupo

Proyectos B2 que no requieren revisión

Proyectos que Proyectos han cubierto completos para el costo de la su revisión* revisión**

Proyectos con revisor asignado por la SMIE

5 (B1)

2. Azcapotzalco

3. Cuauhtémoc

2 (B1)

4. Cuajimalpa

2 (B1)

3 (B1)

6. Iztapalapa

7. Iztacalco

3 (B1)

8. Miguel Hidalgo

3 (B1)

9. Venustiano Carranza

1 (B1)

10. Xochimilco

11. Coyoacán

15 (25%)

1. Álvaro Obregón

5. Gustavo A. Madero

Total

1 (1.6%)

50 (82%)

10 (16.4%)

7 (11.5%)

21 (34%)

*En el resto de los proyectos (40) se ha solicitado al propietario complementar la información. **Para estos proyectos se ha entregado al propietario la orden de revisión y se envió a la SMIE la solicitud de asignación de revisor.

En el estudio de mecánica de suelos falta indicar: • Las descargas a la cimentación proporcionadas por el proyectista de la estructura. • El procedimiento de excavación y la protección a colindancias. Con respecto al proyecto de protección a colindancias: • En la mayoría de los casos no se presenta. • Cuando se presenta, no se indican los procedimientos de excavación, de la construcción de la cimentación y de los elementos de estabilización de las paredes de la excavación, como son troqueles, muro Milán, anclas, etcétera. En seguida se detallan los resultados más relevantes de las revisiones numéricas a los proyectos estructurales. Edificio habitacional y de oficinas de 15 niveles y cinco sótanos de concreto reforzado con muros de rigidez y trabes de acoplamiento. Se detectó acero de refuerzo transversal y longitudinal escaso en dichas trabes. Se propuso aplicar un detalle de refuerzo longitudinal en cruz indicado en el RCDF. Edificio de oficinas de 15 niveles y siete sótanos de concreto reforzado. La sección de las pilas era escasa, ya que las descargas exceden su capacidad. Se propuso incrementar la sección y el número de pilas. Edificio de cinco niveles de concreto reforzado para uso comercial. Se detectó un eje de columnas desfasadas respecto a las del nivel inmediato inferior, que genera grandes concentraciones de esfuerzo. Se propuso eliminar el desfasamiento. Conjunto de edificios para uso comercial y de oficinas de hasta 14 niveles. Se detectó falta de drenes en el sistema de estabilización de los taludes que generó una falla local y afectó la vialidad. Se propuso implementar drenes y anclas postensadas y proteger la superficie con

concreto lanzado. Se sugirió estabilizar el talud de forma definitiva con la propia estructura. Edificio habitacional de 16 niveles de concreto reforzado. Se diseñó con Q = 4 sin cumplir los requisitos establecidos en el RCDF; la revisión se realizó con Q = 2, lo que generó cambios en los planos por refuerzos adicionales en trabes y columnas. Edificios habitacionales de seis niveles de muros de carga de mampostería y losa “transfer” de concreto reforzado. Se usó un espectro de sitio no correspondiente al predio del edificio, sino a otro a varios kilómetros de distancia. Edificio de oficinas de 15 niveles de concreto reforzado. Se detectó en el proyecto estructural que el talud adyacente se estabilizaría de forma definitiva con anclas postensadas que invadirían la vialidad y predios vecinos. Se propuso estabilizar el talud con la misma estructura; las anclas postensadas tendrían sólo una función temporal. Conclusión El principal objetivo que busca el gobierno de la Ciudad de México con la nueva versión del RCDF es proteger a la edificación y sus colindancias, a sus ocupantes y a los peatones, así como al propietario y al constructor. Se persigue sensibilizar lo suficiente a todos los involucrados en una obra para impulsar una mayor seguridad y calidad en el diseño y en la construcción de edificios. En palabras de Aris Papadopoulos, experto en resiliencia de la Universidad Harvard: “En lugar de diseñar códigos para satisfacer a los constructores y desarrolladores, deben diseñarse para satisfacer el impacto de desastre y el rendimiento de resistencia que la comunidad desea.” ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA TEMA DE PORTADA

Salud es La infraestructura civil es uno de los pilares fundamentales del desarrollo económico de un país. Vías de comunicación como carreteras, líneas de ferrocarril, aeropuertos y puertos marítimos permiten el transporte de bienes y servicios. La construcción de la infraestructura puede llevar muchos años; una vez concluida, en algunos casos no se tiene un plan de mantenimiento preventivo tal que permita su operación con niveles de servicio y seguridad adecuados. Los principales factores que deterioran la integridad estructural son cargas superiores a las normales, cambios de temperatura, corrosión y fatiga, entre otros. MANUEL E. RUIZ SANDOVAL HERNÁNDEZ Ingeniero civil con especialidad en Estructuras, maestría en Ingeniería estructural y doctorado en Ingeniería. Una de sus líneas de investigación es la detección de daño. Pionero en México en la instrumentación inalámbrica, ha realizado instrumentaciones en puentes atirantados como el Coatzacoalcos II y el Tampico. Actualmente es el investigador principal del proyecto Salud y Control Estructural en la UAM-A.

La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE, por sus siglas en inglés) emitió su más reciente informe del estado de la infraestructura de su país en 2017 (las anteriores fueron en 1988, 1998, 2001, 2005, 2009 y 2013). El reporte incluye 16 categorías: aviación, puentes, presas, agua potable, energía, desechos peligrosos, vías navegables interiores, diques, puertos, parques públicos, vías de ferrocarril, caminos, escuelas, residuos sólidos, transporte público y aguas residuales. Los resultados de la evaluación muestran que el estado de la infraestructura en la mayoría de los rubros es pobre y está en riesgo. La única categoría que tiene una calificación adecuada, por ahora, es la de residuos sólidos. El estudio también indica un costo aproximado de 4.59 billones de dólares para poder mejorar las condiciones de todas las áreas. Estos reportes son elaborados por un comité especial constituido por 32 miembros de la ASCE, todos ellos expertos en sus áreas de práctica. Puede consultarse mayor información en www.infrastructurereportcard.org. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha implementado, en conjunto con el Instituto Mexicano de Transporte (IMT), un Plan Nacional de Evaluación de Puentes Dañados por Corrosión. También ha realizado estudios del estado de algunos puentes carreteros de importancia nacional. Por último, cuenta con un Manual de Procedimientos de la Dirección General de Conservación de Carreteras. En México no existe un estudio sobre el estado de la infraestructura civil. Monitoreo de la salud estructural En otros tiempos, la principal preocupación en las construcciones carreteras era que el material utilizado cumpliera con las especificaciones técnicas; aquellos materiales que no fuesen homogéneos y con una de-

terminada resistencia no eran colocados. Estas técnicas siguen siendo usadas hoy en día y están reglamentadas. Posteriormente, la preocupación se enfocó en el comportamiento estructural con el paso del tiempo; debido a ello se inició una nueva área de investigación en escala mundial: el monitoreo de la salud estructural (MSE), que se desarrolló a mediados del siglo pasado y que busca determinar el estado de la estructura después de que entra en operación. Algunos de los primeros estudios tienen que ver con los límites de servicio apropiados para que la estructura sea cómoda para sus ocupantes. Un ejemplo que no cumplió en sus inicios con estos parámetros es la torre Hancock en la ciudad estadounidense de Boston, Massachusetts. Los usuarios reportaban un movimiento del edificio en forma de “cobra” que en algunas personas podía provocar mareos. ¿Cómo determinar el estado de la estructura? Más que enfocarse en las propiedades de los materiales de la estructura, el MSE se orienta a investigar su comportamiento como un todo. Una de las formas de lograr esto es a través de la identificación de sus características dinámicas. La identificación de sistemas estructurales es un campo de estudio de la ingeniería que empezó en el decenio de 1970; uno de sus objetivos es la determinación de las principales características dinámicas de las estructuras: periodo fundamental, formas modales y amortiguamiento (que se definen a continuación). Periodo El periodo de una estructura se puede definir como la cantidad de tiempo que tarda ésta en dar una oscilación completa. El ejemplo clásico de esta definición se da

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Salud estructural

en los relojes de péndulo, en los que la masa pendular tarda un segundo en completar un ciclo. Las estructuras no son tan sencillas como el péndulo de un reloj, por lo que su periodo fundamental puede darse en cualquier dirección: longitudinal, transversal, torsional o en alguna combinación de éstas. La forma de la planta de la estructura, así como la distribución de los elementos estructurales, harán que el edificio se mueva de una u otra manera. El valor del periodo de una estructura depende de su masa y su rigidez (que es la oposición En los puentes, las vibraciones verticales y transversales son las más importantes, a ser desplazada). Grosso modo, y no las longitudinales. el periodo fundamental se puede calcular como el número de niveles entre 8. Así, podría quedará en reposo. Una de las principales razones por considerarse que un edificio de cuatro niveles tiene un las que el cuerpo se detiene es el amortiguamiento. Esta periodo de 0.5 segundos. Esta regla no siempre se característica está presente en todas las estructuras, ya cumple y tiene que ver, principalmente, con la forma del que si no existiera se tendrían movimientos perpetuos. edificio. Un ejemplo puede ser la torre de Banobras, que Mientras mayor es el amortiguamiento más energía con sus 128 metros de altura y 25 niveles podría tener disipa la estructura, y por tanto sufre menos daños. Laun periodo de más de 3 segundos, de acuerdo con la mentablemente, el nivel de amortiguamiento inherente regla anterior. Sin embargo, por su forma triangular (y a los materiales estructurales es bajo. En algunos casos por tanto su mayor rigidez) tiene un periodo de poco especiales es necesaria la inclusión de dispositivos que más de 1 segundo. ayuden a la disipación de energía. Formas modales Las formas modales tienen que ver no tan sólo con el valor del periodo de la oscilación, sino con la manera en que se mueve cada uno sus pisos. Por ejemplo, si todos los pisos se mueven en la misma dirección, se dice que es una primera forma modal, y es la más fácil de lograr; si existen algunos pisos que se mueven en dirección contraria a otros se dice que son formas modales superiores. En la gráfica 1 se muestran las primeras tres formas modales de una estructura de 10 niveles. Amortiguamiento Otra de las características dinámicas de las estructuras es el amortiguamiento. Cuando a una estructura se le impone un desplazamiento inicial, tal como si fuese un columpio, y luego se deja libre, el sistema eventualmente

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tructural

Métodos de identificación de daño Los niveles de identificación de daño, de acuerdo con Rytter (1993), son cuatro y se incrementan en grado de dificultad. • Nivel 1. Determinación de la presencia de daño • Nivel 2. Localización del daño • Nivel 3. Extensión del daño • Nivel 4. Vida útil restante de la estructura Muchos de los métodos de identificación de daño tratan de responder a estos niveles. Algunos de ellos sólo pueden llegar a los primeros dos niveles, y muy pocos a todos. Los primeros métodos utilizados fueron los visuales; éstos se basan en la opinión de expertos que identifican daños (grietas principalmente) sobre los elementos

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Salud estructural

excitación; su desventaja es que es pesado y caro. Primer modo Segundo modo Tercer modo La segunda forma de excitación 10 10 10 es la vibración libre; su objetivo es 9 9 9 imponer un desplazamiento inicial 8 8 8 a la estructura y después liberarla. La forma modal en que se excite 7 7 7 dependerá de dónde se aplique 6 6 6 este desplazamiento, y por tanto 5 5 5 será la principal en ser identificada. 4 4 4 La desventaja es que para logarlo deberá sujetarse un cable a un punto 3 3 3 de la estructura (lo más alto posible) 2 2 2 y tensarlo. Posteriormente, el cable 1 1 1 deberá ser cortado de forma súbita, 0 0 0 lo cual puede hacerse poniéndole 0 0.5 1 –1 0 1 –1 0 1 una carga explosiva. En el caso de puentes, la vibraestructurales. El problema con estos métodos es que ción libre es llevada a cabo por medio de una fuerza de son subjetivos, además de que no todos los elementos impacto. Para lograr esto se coloca un obstáculo (por estructurales pueden ser observables con facilidad; lo general un tope) en el punto de interés de aplicación incluso algunos tienen recubrimiento por elementos no de la fuerza. Por último, se hace pasar un camión con estructurales. carga a una velocidad conocida sobre el tope. Esta Otros métodos utilizan como indicativo de detección acción generará un impacto que inducirá una fuerza de de daño el cambio de una de las características diná- impulso en el puente. micas descritas antes (periodo y formas modales). Las La última forma de excitación es la vibración amformas de comparación son diversas, y van desde el biental, la cual se genera por el paso de vehículos, cálculo de la diferencia entre los valores inicial y final del personas y viento, entre otros. La ventaja de esta forma periodo hasta la comparación de cambios de curvatura de excitación es que es gratuita y siempre está presente. en las formas modales. La desventaja es que no se tiene ningún control en su La identificación estructural puede realizarse de dos contenido; sin embargo, la principal hipótesis es que maneras: analítica y experimental. La forma analítica ésta se considera un ruido blanco, es decir, que contiene se lleva a cabo al idealizar la estructura a través de todas las frecuencias. Con esta excitación es posible un modelo matemático. Existen diversos programas identificar una gran cantidad de periodos y formas comerciales que permiten estos modelos y que, entre modales de la estructura. otras tareas, calculan los valores de frecuencias y las Una vez seleccionado el tipo de excitación por emformas modales. Desafortunadamente, durante este plear, se elegirá el tipo de instrumentación. Los sensores proceso se puede incurrir en imprecisiones y obtener más utilizados son acelerómetros (que registran la vacomo consecuencia resultados incorrectos. riación de la aceleración a lo largo del tiempo); a éstos Los métodos experimentales permiten, por medio de la instrumentación, la determinación de las propiedades Gráfica 2. Digitalización dinámicas en las condiciones operativas y ambientales en las que se encuentra la estructura. Dependen de las características del equipo de medición, del tipo de sensores y su ubicación en la estructura. En la siguiente sección se describe la importancia de estas características. Pruebas de identificación de sistemas Existen principalmente tres tipos de pruebas, que se definen en función del tipo de excitación a que se somete la estructura. La primera es la excitación forzada, y se refiere a la colocación de un dispositivo que genera fuerzas sobre la estructura de manera controlada. Este tipo de dispositivos está compuesto por lo general de dos masas giratorias excéntricas que generan una fuerza de frecuencia conocida. La ventaja de este dispositivo es que con él se puede definir la frecuencia de

Divisiones verticales en función del número de bits

Gráfica 1. Formas modales de un edificio de 10 niveles

Divisiones horizontales en función de velocidad de muestreo

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Salud estructural

debe sumarse un sistema de adquisición de datos. La conjunción de las características de cada uno de ellos puede logar (o no) una adecuada identificación de las propiedades dinámicas de las estructuras. Sensores Existen acelerómetros de diferentes tipos y capacidades. Entre los más populares están los piezoeléctricos, cuyo principio se basa en la propiedad de algunos materiales de generar energía eléctrica cuando son deformados; la deformación es, entonces, asociada a una aceleración. Una de sus limitantes es que no pueden medir aceleraciones constantes, como la de la gravedad. Muchos de los teléfonos celulares tienen este tipo de acelerómetros embebidos, y es posible descargar aplicaciones para su uso. En este caso, se puede intentar medir la aceleración de la gravedad al mover el teléfono de una posición horizontal a una vertical. La respuesta emitida por la aplicación mostrará un pico inicial, pero decaerá rápidamente con el transcurso del tiempo. La limitante descrita en los sensores piezoeléctricos tiene casos específicos. No pueden ser usados en estructuras con periodos largos, tales como puentes colgantes o edificios de más de 30 niveles. Un tipo de sensor que sí puede medir aceleraciones constantes es el capacitivo. Su principio de funcionamiento se basa en la capacidad de almacenamiento de energía que tienen los condensadores o capacitores. Esta propiedad tiene que ver con la separación entre el polo positivo y el negativo. Si los polos se alejan o acercan crearán una diferencia de potencial, y por tanto de energía eléctrica. Dado que la aceleración de la gravedad hará que los polos se acerquen o alejen de forma constante en los sensores capacitivos, también lo hará la energía generada. La desventaja de estos sensores es que no pueden registrar aceleraciones muy grandes (± 1 g), y por tanto no pueden ser usados en pruebas de impacto, a riesgo de que se dañen permanentemente. Sin embargo, son ideales para frecuencias bajas (periodos altos). Además del tipo de funcionamiento de los sensores, una característica importante es su sensitividad. Entiéndase ésta como el nivel de aceleración mínima que puede registrar un sensor para convertirla en energía eléctrica. Por ello, las unidades de la sensitividad están dadas en volt sobre aceleración. Los valores típicos de sensitividad de los sensores de alto impacto son muy bajos, de 0.5 mV/g. Los sensores utilizados en la identificación de sistemas estructurales van desde 1,000 hasta 10,000 mV/g. Sistemas de adquisición de datos En combinación con los sensores, el sistema de adquisición de datos complementa la instrumentación de una estructura. Sus características electrónicas son importantes y deben tomarse en cuenta dos principalmente: número de bits de conversión analógica/digital (A/D) y velocidad máxima de muestreo.

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uuLa identificación estructural puede realizarse de dos maneras: analítica y experimental. La forma analítica se lleva a cabo al idealizar la estructura a través de un modelo matemático. Existen diversos programas comerciales que permiten estos modelos y que, entre otras tareas, calculan los valores de frecuencias y las formas modales. Desafortunadamente, durante este proceso se puede incurrir en imprecisiones y obtener como consecuencia resultados incorrectos. La conversión A/D se entiende como la transformación de lo continuo a lo discreto. Los valores que una computadora puede manejar son digitales. Así, por ejemplo, el número de valores posibles entre cero y la aceleración de la gravedad (g) es infinito. Puesto que los valores digitales han de ser medibles, debe ser determinado el número de intervalos entre estos dos parámetros. En el caso de un sistema A/D de 1 bit sólo habrá 2 (21 = 2) intervalos entre cero y una g. Si el número de bits fuera 3, el número de intervalos se incrementaría a 8 (23 = 8). Mientras mayor sea el número de bits, mejor será la definición de la digitalización en el sentido vertical (véase gráfica 2).

Salud estructural

La velocidad de muestreo es la capacidad de un sistema de adquisición de datos para tomar un número determinado de registros en una unidad de tiempo. Ésta se mide en hertz (Hz). Si el sistema midiera 5 Hz, eso indicaría que estaría tomando cinco muestras por segundo. En infraestructura civil, son suficientes velocidades de muestreo de 256 a 512 hertz. Una combinación incorrecta de número de bits, sensitividad y velocidad de muestreo hará que una instrumentación sea infructuosa. Ubicación de sensores El último tema referente a la instrumentación es la ubicación de los sensores sobre la estructura. La idea es colocarlos en posiciones que permitan determinar las frecuencias de interés. En el caso de edificios, los movimientos de interés son los horizontales (longitudinales, transversales y de torsión), mientras que los movimientos verticales no lo son. Sin embargo, en los puentes, las vibraciones verticales y transversales son las más importantes, y no las longitudinales. En el caso de un edificio de varios niveles, si solamente se tiene interés por medir las primeras frecuencias naturales de la estructura, será suficiente con colocar dos sensores perpendiculares de forma horizontal en el centro de torsión de la azotea, así como un sensor ubicado de forma horizontal en uno de los extremos. Esto permitirá determinar las frecuencias en dirección longitudinal, transversal y de torsión de la estructura. Si el interés es determinar las formas modales, entonces se deberán colocar sensores en diferentes niveles de la estructura. Tratándose de puentes, la colocación de sensores dependerá de la posición de los apoyos y la longitud de los claros; también del tipo de estructuración del puente: atirantado, colgante o simplemente apoyado. En caso de que el puente tenga una o más pilas de gran altura, éstas tendrán periodos más largos que la superestructura y deberán tomarse en cuenta en la identificación dinámica de la estructura. Nuevas tecnologías En años recientes, las telecomunicaciones han tenido un gran desarrollo y esto ha influido de manera significativa en nuestra vida cotidiana. Estas tendencias ya han permeado en la instrumentación. El uso de sensores inalámbricos es una posibilidad real y pueden encontrarse de varios tipos: pasivos, semiactivos y activos. Los sensores de comunicación de radiofrecuencia, por ejemplo, pueden encontrarse en estos tres tipos; son comúnmente utilizados en tiendas departamentales como medios de resguardo de mercancía. Tienen un costo bajo y podrían ser incluidos en puntos estratégicos en los colados de las estructuras. El principio de monitoreo de los transmisores de radiofrecuencia sería que ante la presencia de daño en su entorno su frecuencia de transmisión cambiaría.

Figura 1. Sensores inteligentes.

uuTratándose de puentes, la colocación de sensores dependerá de la posición de los apoyos y la longitud de los claros; también del tipo de estructuración del puente: atirantado, colgante o simplemente apoyado. En caso de que el puente tenga una o más pilas de gran altura, éstas tendrán periodos más largos que la superestructura y deberán tomarse en cuenta en la identificación dinámica de la estructura. Existe otro tipo de sensores más sofisticados, llamados “inteligentes” (véase figura 1). Sus características principales son que cuentan con un microprocesador y comunicación inalámbrica, tienen un tamaño pequeño y utilizan baterías. Esta modalidad de instrumentación presenta tres nuevos retos: la sincronización del registro de datos, la formación de redes capaces de transmitir datos de una manera segura y ordenada, y la duración de la batería. Sin embargo, también abre nuevas posibilidades, como la incursión a la inteligencia artificial. Comentarios finales En este artículo se ha buscado presentar un panorama general del proceso de monitoreo estructural, así como las actuales herramientas para logarlo. Una de las ideas a destacar es la necesidad de contar con un adecuado monitoreo de la infraestructura civil. Esto permitirá tener programas rigurosos de mantenimiento preventivo, más que correctivo, con lo cual se evitaría la pérdida de vidas humanas y la inhabilitación de la infraestructura. Existen pocos estudios de este tipo en nuestro país, por lo que se sugiere canalizar mayores esfuerzos para lograr un censo del estado estructural de la infraestructura Referencias Rytter, T. (1993). Vibration based inspection of civil engineering structure. Tesis de doctorado. Department of Building Technology and Structure Engineering. Aalborg: Universidad de Aalborg. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

Contratos para el mantenimiento de la red carretera federal libre de peaje Los recursos asignados a la conservación de las carreteras federales libres de peaje año con año resultan insuficientes ante las necesidades para mantener en buen estado una red en constante crecimiento. Desde esta perspectiva, los contratos plurianuales de conservación carretera son una valiosa alternativa para la infraestructura de nuestro país. Así se promueve el desarrollo de obras con mayor calidad, costos más competitivos y aprovechamiento de economías de escalas.

Los proyectos regulados por la Ley de Asociaciones Público-Privadas establecen una relación contractual de largo plazo entre instancias del sector público y privado para la prestación de servicios con el propósito de mejorar el estado de la red carretera federal libre de peaje y aumentar el bienestar social y los niveles de inversión en nuestro país. Con este esquema, el ente público y el privado comparten los riesgos y se mejora la eficiencia en la ejecución de los proyectos, gracias a las mediciones de los niveles de desempeño. Antecedentes La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Dirección General de Conservación de Carreteras, ha buscado en la gestión de la red carretera federal libre de peaje diversos instrumentos de contratación con terceros para optimizar y transparentar el ejercicio de los recursos asignados a la conservación y mantenimiento de la red. En 2004, la SCT implementó los contratos plurianuales por tres años llamados Proyecto Piloto de Mantenimiento Integral (Propimi), con el propósito de reunir en un solo contrato de obra pública

todos los conceptos de trabajos de mantenimiento: conservación rutinaria de tramos y puentes, conservación periódica, reconstrucción de tramos carreteros, señalamiento y asistencia vial, todo con el propósito de disminuir costos de mantenimiento y hacer más eficiente el proceso de contratación. Históricamente, los recursos para la conservación de carreteras se autorizaban en los meses de marzo o abril, y se perdía la temporada de estiaje, que es la mejor época para ejecutar los programas de mantenimiento y conservación. Al lograr signar contratos plurianuales, se

SCT

ALEJANDRO FERNÁNDEZ CAMPILLO Licenciado en Administración con diplomados en Comercio exterior, en Proyecto, construcción y conservación de carreteras y en Seguridad vial de carreteras. Desde 2013 es director general de Conservación de Carreteras en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Para mantener en buen estado una red carretera en constante crecimiento se requieren cuantiosos recursos.

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Contratos para el mantenimiento de la red carretera federal libre de peaje

Conservación periódica Reconstrucción de tramos

Trabajos

Servicios de vialidad

Reconstrucción de puentes

Atención a puntos de conflictos

Señalamiento vertical y horizontal

Figura 1. Esquema de los trabajos que incluye un CPCC.

resolvió esta limitación temporal, porque la plurianualidad permite revalidar la asignación presupuestal desde el inicio del año en curso. De acuerdo con estudios realizados en las carreteras en las que se puso en marcha este tipo de contrato, el nivel de satisfacción de los usuarios se incrementó, por lo que se consideró el proyecto piloto como exitoso. Lo anterior hizo posible que el Propimi se convirtiera en el Programa de Mantenimiento Integral (Promai), que se implementó de 2007 a 2009 y luego de 2010 a 2012. Posteriormente, el programa no contó con la autorización presupuestal plurianual para estas obras, fundamento indispensable para su funcionamiento, por lo que no pudo continuar. Considerando la exitosa experiencia obtenida en los Propimi, los Promai y los contratos para proyectos de prestación de servicios (PPS), promovidos en ese entonces por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a finales de la primera década del siglo XXI la Dirección General de Conservación de Carreteras instrumentó un nuevo esquema de contratación plurianual para el mantenimiento de la red carretera federal, ahora por siete años. En este caso, se buscó un punto intermedio entre las modalidades de contratación de obra pública y PPS, cuyo resultado derivó en un Contrato Plurianual de Conservación de Carreteras (CPCC). En los CPCC, por primera vez se incluyó como forma de pago el cumplimiento de estándares de servicios, tanto para la superficie de rodamiento como para el derecho de vía, señalamiento, estructuras y servicio de vialidad. En este esquema, el financiamiento no es privado, sino que proviene del pago directo de la dependencia contratante por la obra realizada, la conservación y la gestión del activo a la empresa privada; ésta es remunerada por dichas actividades de acuerdo con su desempeño, el cual es medido con indicadores de calidad. Asociaciones público-privadas México es actualmente, y durante los últimos 10 años lo ha sido, uno de los países de América Latina con mayor

dinamismo en temas de asociaciones público-privadas, al tener un marco legal sólido en la materia y una evolución muy favorable en la implementación de proyectos con este esquema. Existen distintas maneras en que se puede realizar un proyecto de APP, ya sea mediante el otorgamiento de contratos de servicios, concesiones y otros instrumentos jurídicos o en una combinación de éstos, a través de un procedimiento de licitación pública. Para estar en la posibilidad de realizar un proyecto con modalidad APP, se requiere integrar varios estudios y análisis, como los siguientes: • Análisis costo-beneficio. Permite demostrar que los proyectos son susceptibles de generar un beneficio social neto considerando los costos y beneficios directos e indirectos que se generan para la sociedad. • Análisis del comprador público-privado. Es una metodología de evaluación cuyo objeto es comparar el costo de desarrollar un proyecto a través de un esquema de APP respecto al costo de realizarlo a través del proyecto público de referencia, en términos ajustados por riesgo, y cuyo resultado es el “valor por dinero”. • Indicador de “valor por dinero”. Mide la diferencia entre el costo de un proyecto público de referencia, desarrollado con el esquema de obra pública tradicional, frente a un proyecto desarrollado con el esquema de APP, donde se demuestre que este último genera beneficios netos o mayores a los que se obtendrían en caso de que los servicios se realizaran con otra modalidad. • Análisis de riesgos. Es una matriz que presenta, de forma ordenada, los riesgos de un proyecto con su descripción, cuantificación y asignación, ya sea al sector público o al privado, así como las estrategias de mitigación, independientemente de la asignación del proyecto. Dicha matriz permitirá obtener los costos por riesgo, tanto para el proyecto público de referencia como para el proyecto de APP. • Análisis de rentabilidad social o evaluación socioeconómica. Es un tipo de análisis cuyo objeto es conocer

SCT

Conservación rutinaria

En la última década ha habido diversas modalidades de programas de mantenimiento.

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Contratos para el mantenimiento de la red carretera federal libre de peaje

el efecto neto de los recursos utilizados en la producción de los bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad en su conjunto. Dicha evaluación debe incluir todos los factores del proyecto, es decir, sus costos y beneficios directos, así como la externalidad y los efectos indirectos e intangibles que se deriven de él. • Índice de elegibilidad. Es una herramienta de evaluación del proyecto en etapa temprana que consiste en un cuestionario estructurado, compuesto por variables específicas que serán analizadas de forma cuantitativa y cualitativa para obtener un valor numérico que facilite a las dependencias o entidades tomar una decisión respecto a la pertinencia de desarrollar el proyecto mediante un esquema de APP.

uuDurante 2017, la Subsecretaría de Infraestructura de la SCT tiene contemplado lanzar cuatro paquetes carreteros adicionales con el esquema de APP. Las vías consideradas son Saltillo-Monterrey La Gloria, Matehuala-Saltillo, Pirámides-TulancingoPachuca y Texcoco-Zacatepec. El contrato APP El contrato de un esquema APP es el acuerdo de voluntades entre el ente público y el privado en virtud del cual éste se obliga a prestar un servicio de largo plazo al sector público o a los usuarios finales a cambio de una contraprestación determinada, en función de la calidad del servicio prestado y del resultado alcanzado. Para ello, el privado se obliga a diseñar, renovar, equipar, rehabilitar y conservar ciertos activos a través de un financiamiento, proveer ciertos servicios auxiliares e invertir sus recursos propios u obtener los recursos necesarios para ello. El acto jurídico que da nacimiento a una APP debe ser muy claro, preciso y transparente, pues debe establecer de qué manera se van a compartir los riesgos entre el sector público y el privado, así como indicar los niveles de desempeño que se tomarán en consideración para el pago de la contraprestación. En nuestro caso particular, es aplicable a la conservación de carreteras. Algunos de los beneficios del esquema son: • Da continuidad al ejercicio y aplicación del gasto y de los recursos aprovechando las épocas de estiaje para diversos trabajos de rehabilitación y mantenimiento de carreteras y puentes.

• Disminuye los gastos de operación en un 20%, aproximadamente. • Mejora el estado físico de la red carretera federal libre de peaje. • Da certidumbre presupuestal de largo plazo para la conservación de carreteras. • Eleva la calidad del servicio de conservación y mantenimiento. • En los dos primeros años del contrato, mejora la condición física de las carreteras al 100% en “buen estado”, y mantiene estos niveles de servicios por el resto del periodo contratado (ocho años). • Brinda servicios viales conexos. • Uniforma estándares en los tramos. • La empresa que reconstruye también conserva la red contratada. • Hace eficiente la administración del Programa Nacional de Conservación de Carreteras, al reducir el número de contratos. • Promueve la asociación de pequeñas y medianas empresas, y abre nuevos espacios para la participación de la iniciativa privada. • Hace eficiente la gestión de los contratistas y el traslado de beneficios para mayor atención a otros tramos, convenios con proveedores y compras de mayor escala. • Impulsa el desarrollo de nuevos productos, métodos y tecnologías. • Mejora la planeación de largo plazo. • Amortiza inversiones y costos fijos. • Aumenta la eficiencia y productividad de la prestación de servicios públicos. • Logra una más eficiente distribución y administración de riesgos. • Genera economías de largo plazo en la prestación de servicios públicos. Situación actual: primeras APP de conservación carretera En 2015, con respaldo de la recientemente promulgada Ley de Asociaciones Público-Privadas (LAPP), se enviaron para su autorización tres proyectos de mantenimiento carretero en diferentes tramos de la red carretera federal libre de peaje, ubicadas en el norte, centro y sur de la República mexicana: Torreón-SaltilloMonterrey, Querétaro-San Luis Potosí y CoatzacoalcosVillahermosa.

Tabla 1. Proyectos APP autorizados en 2016 para conservación de carreteras Proyecto

Longitud (km) Lineal

Equivalente

Contrato

Fallo

Inicio de trabajos

Querétaro-SLP

157.1

324.222

2016-09-CB-A-190-Y-00-2016

7 de octubre de 2016

1 de diciembre de 2016

CoatzacoalcosVillahermosa

134.289

209.578

2016-09-CB-A-189-Y-00-2016

6 de octubre de 2016

1 de diciembre de 2016

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Contratos para el mantenimiento de la red carretera federal libre de peaje

• Señalamiento vertical • Defensas y barreras centrales

SCT

6. Funcionalidad del derecho de vía 7. Servicios de vialidad

Las APP representan una oportunidad para mejorar significativamente la condición física de las carreteras.

Para ello, se analizó la red en su conjunto y se determinaron los tramos carreteros que se incluirían en el esquema de APP. Dicha selección debe asegurar la viabilidad técnica, económica y financiera del proyecto de conformidad con los requisitos señalados en la propia ley. Entre los valores considerados para la selección de los tramos están los siguientes: la ubicación de las carreteras en la red básica y los corredores; un volumen de tránsito superior a los 7,000 vehículos promedio diario anual y la condición física actualizada del tramo carretero. De los proyectos autorizados en 2016, se seleccionaron y se pusieron en operación los que se muestran en la tabla 1. Características generales El procedimiento consiste en la suscripción de un contrato de servicios de largo plazo, por 10 años, entre el desarrollador y la SCT. El desarrollador proporciona un conjunto de servicios integrales, para lo cual debe conservar y financiar los activos necesarios; a cambio, recibe una contraprestación por los servicios proporcionados. El pago es periódico (mensual, bimestral, trimestral o semestral), y el monto de pago puede variar, pues está sujeto a un sistema de evaluación de cumplimiento (estándares de servicios) que considera los siguientes elementos: 1. Corona • Deterioros superficiales (agrietamiento) • Índice Internacional de Rugosidad (IRI) • Profundidad de roderas • Coeficiente de fricción • Macrotextura • Capacidad estructural (deflexión) • Limpieza de la calzada y acotamiento 2. Taludes y remoción de derrumbes 3. Puentes y estructuras 4. Obras de drenaje 5. Señalamiento y dispositivos de seguridad • Señalamiento horizontal

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Conclusiones A pesar de que la experiencia con el esquema de APP para conservación carretera apenas se inicia, esta modalidad de contratación representa una oportunidad para mejorar significativamente la condición física de las carreteras incluidas. Durante 2017, la Subsecretaría de Infraestructura de la SCT tiene contemplado lanzar cuatro paquetes carreteros adicionales con el esquema de APP. Las vías consideradas son Saltillo-Monterrey La Gloria, Matehuala-Saltillo, Pirámides-Tulancingo-Pachuca y Texcoco-Zacatepec. De esta forma, se continúa trabajando para dotar al país de una red carretera en buen estado, moderna y segura para los usuarios que al mismo tiempo coadyuve al desarrollo de México y lo consolide como una plataforma logística importante ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

CARRETERAS

Eventos de riesgo en el proyecto MitlaEntronque Tehuantepec II El proyecto carretero Mitla-Entronque Tehuantepec II tiene más de 17 años de haber sido concebido como parte del extinto Plan Puebla-Panamá, aunque a la fecha no ha sido concluido. Recientemente los gobiernos del estado de Oaxaca y federal han informado sobre la reactivación inmediata de los trabajos para concluir la obra a más tardar el próximo año. HÉCTOR ALCÁZAR SUMANO Ingeniero civil con maestría en Construcción. Perito profesional en Vías terrestresconstrucción por el CICM. Actualmente es profesor invitado del Instituto Tecnológico de Oaxaca y el Instituto Tecnológico de la Construcción, campus Oaxaca.

Todo proyecto entraña riesgos. Lo importante es conocer su grado y naturaleza a través de su identificación, evaluación y control, para designar las estrategias y acciones de respuesta correcta. El manifiesto deriva de la hipótesis de que los eventos de riesgo, de acuerdo con su categorización, pueden presentar una evolución que nuevamente impactaría el proyecto de manera negativa con efectos considerables, lo que podría ocasionar un retraso de su puesta en operación.

Figura 1. Fisiografía del terreno donde se halla ubicado el proyecto Mitla-Entronque Tehuantepec II.

Antecedentes Desde sus inicios en 1999, año en que se conceptualizó y comenzó a desarrollarse el proyecto carretero por la Dirección General de Carreteras de la SCT, se hicieron presentes diferentes eventos de riesgo y condiciones con efectos negativos categorizados como externos y subcategorizados como sociales. En la descripción de este informe se refería el “manifiesto de comuneros por afectaciones a sus predios con rechazo al proyecto”, entre otros hechos que en conjunto repercutieron en su modificación. Al paso del tiempo se han llevado a cabo diferentes estrategias de administración de riesgos, como la de transferencia, que se traduce en que la mayoría de los riesgos son asumidos por un inversionista privado en la modalidad de asociación público-privada por medio de un contrato PPS. Los riesgos con impacto negativo

muy alto y de ocurrencia total que originaron la última suspensión del proyecto son aquellos categorizados como administrativos (financiamiento para la construcción del proyecto, liberación del derecho de vía), comerciales (de tipo económico) y externos (de tipo social) en menor grado, pero no de menor importancia. Reanudación de los trabajos Al reactivarse los trabajos ha de suponerse la revisión detallada de la administración de riesgos por medio de un análisis sistemático y la aplicación de la experiencia y el conocimiento obtenidos en este y otros proyectos. Se considera que los riesgos de tipo operacional y técnico serán evaluados y priorizados con un valor alto y no sufrirán una evolución, siempre y cuando se lleven a cabo acciones de respuesta que los mitiguen a través

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Eventos de riesgo en el proyecto Mitla-Entronque Tehuantepec II

de la operatividad y administración con personal especializado y con la experiencia necesaria para este tipo de proyectos, a pesar de que este caso en particular está localizado en la provincia fisiográfica Sierra Madre del Sur, que se considera una de las áreas más complejas, caracterizada por fuertes riscos y barrancos. La franja de terreno donde se localiza el proyecto presenta características geológicas muy difíciles por la gran diversidad de unidades litológicas aflorantes, principalmente rocas metamórficas, ígneas y en menor grado sedimentarias. Esta fisiografía del terreno aporta en gran medida a la vertiente del río Tehuantepec, lo que exige una gran atención y análisis en el proceso de construcción (véase figura 1). Los riesgos que evolucionarán en gran medida con efectos negativos para el proyecto y una prioridad muy alta están clasificados como externos: efectos climáticos (sequía) y sociales (conflictos agrarios entre comuneros y comunidades, reclamos fuera de lugar y bloqueos, entre otros). La sequía se define como una anomalía en la que la disponibilidad de agua se ubica por debajo de valores estadísticos predeterminados. Este riesgo se presenta específicamente en la zona sureste del país, donde se localiza el proyecto en construcción, de acuerdo con

información proporcionada por el Servicio Meteorológico Nacional (véase figura 2). Con los antecedentes de este proyecto, como estrategia de mitigación debe desarrollarse una serie de acciones para enfrentar esta eventualidad tomando en cuenta los siguientes factores: • La franja del terreno donde se localiza el proyecto de construcción se ubica dentro de la subcuenca B (río Tehuantepec) de la Región Hidrológica 22, la cual es alimentada por corrientes de agua intermitentes con rangos de escurrimiento muy bajos. A esta zona le corresponden climas definidos como semiseco y seco, muy cálido con lluvias sólo en verano, y valores de precipitación muy bajos, lo que se traduce en escasez. • Identificar volúmenes de materiales por demandar, tanto para el consumo humano (operatividad y campamentos) como los correspondientes a la actividad de construcción (terracerías, pavimentos, concretos, etcétera). • Estar en conocimiento pleno de la posibilidad de una negativa directa de uso del agua por parte de las comunidades ante la falta de ésta. • Valorizar cuantitativamente la obtención de este recurso para su aprovechamiento.

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Eventos de riesgo en el proyecto Mitla-Entronque Tehuantepec II

Monitor de sequía en México al 15 de febrero de 2017 Publicado el 22 de febrero de 2017

N O S

Intensidad de sequía: D0 Anormalmente seco D1 Sequía moderada D2 Sequía severa D3 Sequía extrema D4 Sequía excepcional Tipos de impacto de sequía: Delimita impactos dominantes S = corto periodo, típicamente < 6 meses (por ejemplo, agricultura, pastizales) L = largo periodo, típicamente > 6 meses (por ejemplo, hidrología, ecología)

E S

SL Proyecto carretero MitlaEntronque Tehuantepec II SL

SL L L L

Figura 2. Localización del riesgo de sequía en el territorio mexicano.

Los riesgos de origen social se derivan de que el proyecto se encuentra ubicado en los municipios de Santo Domingo Tepuxtepec, San Pedro Quiatoni, San Juan Juquila Mixes y San Carlos Yautepec, regiones zapotecas y mixes de gran riqueza étnica que presentan altos grados de pobreza y actividades endémicas muy particulares. Ante la eventual interacción con el proyecto, los habitantes manifiestan la necesidad de actividades y acciones que beneficien a su comunidad, pues aducen sentirse afectados directa o indirectamente en su vida cotidiana. Tomando en consideración la experiencia en este proyecto, deben analizarse los siguientes factores para desarrollar las estrategias necesarias y las acciones de respuesta correcta a eventos que podrían evolucionar, tales como: • El sentir de algunas de las comunidades de que el cumplimiento de sus demandas sólo será posible a través de la interrupción de los trabajos, y que entre más radicales sean sus manifestaciones más rápido serán atendidas. • Considerar la gestoría con nuevas autoridades comunales y municipales que en su mayoría no reconocen los acuerdos alcanzados entre los involucrados o dicen no haber sido notificados de ellos por sus antecesores; en general se trata de comunidades próximas al cambio de mando y en algunos casos el tiempo de sus servicios es de sólo un año. • Hay casos especiales de municipios que tienen antecedentes de más de 40 años de conflictos agrarios

entre ellos y sus propias agencias, y cuyas acciones intervienen en forma negativa en el proyecto; en particular se cita la prohibición de actividades laborales donde se interactúe con los municipios en conflicto, como es el caso de bancos de material, recursos, mano de obra, pues manifiestan rotundamente que éstos sólo pueden ser aprovechados y utilizados dentro de sus propias jurisdicciones. • El oportunismo de individuos o grupos externos que influyen sobre algunas autoridades para manifestar en conjunto reclamos fuera de lugar, por excesivos, y en algunos casos sobre asuntos inexistentes, aprovechando la vulnerabilidad de los locales para creer promesas de beneficio a la comunidad. Finalmente, se exhorta a la corresponsabilidad total de las partes involucradas partiendo de una correcta administración de riesgos. Debe haber control y seguimiento de las medidas para poder mitigar los eventos que podrían evolucionar por efectos de la reactivación de los trabajos. El objetivo es poner en operación un proyecto de infraestructura carretera que garantice al usuario seguridad, comodidad y reducción de tiempo, para contribuir a detonar el desarrollo económico del estado de Oaxaca ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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DESARROLLO

La ingeniería civil en la infraestructura hidroagrícola La tecnificación y modernización de la infraestructura de riego no sólo es un asunto de recursos financieros, sino que se requiere un plan estratégico nacional que señale con precisión que la misión del programa de tecnificación y modernización del campo mexicano es la seguridad y suficiencia alimentaria, y desarrollar para ello sus objetivos estratégicos, las correspondientes estrategias globales, regionales y específicas, los factores claves de éxito y las fortalezas, debilidades y oportunidades. El papel de la infraestructura hidroagrícola es determinante y fundamental para incrementar sustancialmente la producción y la productividad en el campo, lo que permite elevar el nivel de vida de la población rural; por ello es necesario fortalecer y ampliar la agricultura de riego y de temporal. La premisa es que la infraestructura se constituye en elemento esencial para alcanzar la suficiencia alimentaria y así cumplir con el mandato constitucional según el cual “toda persona tiene derecho a la alimentación nutritiva, suficiente y de calidad” (artículo 4°). Por otro lado, en el artículo 27 se especifica que “el desarrollo rural integral y sustentable […] también tendrá entre sus fines que el Estado garantice el abasto suficiente y oportuno de los alimentos básicos que la ley establezca”. Durante la Cumbre Mundial sobre Alimentación llevada a cabo en 1996 en Roma, Italia, se definió que la seguridad alimentaria existe cuando todas las personas,

en todo momento, tienen acceso físico, social y económico a alimentos suficientes, salubres y nutritivos que satisfacen sus requerimientos dietéticos y preferencias alimenticias para llevar una vida activa y saludable. Los distritos de riego, las unidades de riego y las superficies de temporal tecnificado fueron planeados y construidos con el fin de aprovechar en forma eficiente el principal insumo de la producción de alimentos: el agua, tanto de las fuentes superficiales como de las subterráneas. Actualmente, 6.5 millones de hectáreas en México cuentan con infraestructura de riego; de ellas, 4.5 millones (67%) se riegan con agua superficial, y 2 millones (33%), mediante bombeo de agua subterránea. Alrededor de 3.6 millones de hectáreas corresponden a 80 sistemas de distritos de riego, y los restantes 2.9 millones se distribuyen entre más de 39 mil pequeñas unidades de riego y comunales (véanse tabla 1 y gráfica 1). En México se siembran alrededor de 25 millones de hectáTabla 1. Infraestructura de riego y superficie de regadío reas al año, 18 de temporal y seis Origen DR Superficie UR Superficie Sistema Superficie de riego (véase tabla 2), y el país del agua (%) (%) (%) (%) (%) (%) tiene hoy unos 120 millones de Presas 56 46 4 14 4 41 habitantes, por lo que se deberían Derivación 17 11 7 20 8 16 sembrar 30 millones de hectáAspersión 1 1 4 6 2 3 reas y así producir el 75% de aliBombeo 1 2 8 10 10 6 mentos que se consumen en el territorio nacional a fin de cumplir Pozos 10 10 74 47 73 27 con los parámetros de la FAO Agua superficial + 15 12 3 4 3 7 para la autosuficiencia. Para el agua subterránea año 2030 el Consejo Nacional de 39,574 Total 84 DR 3,300,000 ha 39,490 UR 2,956,032 ha 6,256,032 ha Población (Conapo) estima una sistemas población de 137 millones de haFuente: http://www.fao.org/nr/water/aquastat/countries_regions/mex/indexesp.stm. bitantes, y para 2050, de 150 mi-

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CÉSAR OCTAVIO RAMOS VALDEZ Ingeniero civil con especialidad en Ingeniería hidráulica. Laboró en la Secretaría de Recursos Hidráulicos como supervisor y proyectista de zonas de riego, y como subdirector general de Infraestructura Hidroagrícola. Ha recibido diferentes premios y reconocimientos, como el Premio Nacional de Irrigación “Ing. Abelardo Amaya Brondo”. Es miembro emérito del CICM desde 1997.

La ingeniería civil en la infraestructura hidroagrícola

Superficie (Mha)

Gráfica 1. Distritos y unidades de riego 7 6 5 4 3 2 1 0

6.50 5.50 4.20 1.70 0.82 Hasta 1926 Hasta 1946 Hasta 1976 Hasta 1989

Actual

Tabla 2. Superficie cultivable Tipo de agricultura

Tipo de agua

Superficie cultivable Porcentaje (Mha)

Temporal

Lluvia y humedad del suelo

18.0325

72.13

Riego con agua superficial

Primer uso

3.8760

15.50

Riego con agua subterránea

Primer uso

2.1960

8.74

Riego con agua superficial y subterránea (mixta)

Primer uso

0.4379

1.75

Riego con agua residual municipal tratada

Residual tratada

0.0700

0.28

Riego con agua residual municipal sin tratar

Residual cruda

0.3876

1.55

Subtotal de riego

Varias

Total

Importaciones

6.9675

27.87

25.0000

100.00

Exportaciones

Hortofrutícola (frutas y verduras frescas y procesadas) 4,659 mdd

12,010 mdd

Agroindustrial (café, azúcar, cacao y derivados) 1,588 mdd

2,694 mdd

Granos y oleaginosas (cereales, semillas y derivados) 8,134 mdd

2,453 mdd

Pecuario (bovino, porcino y avícola) 5,927 mdd

2,825 mdd

Balanza comercial superavitaria

Fuente: GCMA con datos propios, del SIAP y del Banxico (acumulado ene-dic 2015).

Figura 1. Importaciones y exportaciones del sector agroalimentario mexicano.

llones; para satisfacer sus necesidades alimentarias se requerirá una superficie cultivable de 37.5 millones de hectáreas, pero esto se considera imposible debido a los problemas ambientales y sociales que implica. La frontera agrícola se estima en 34.5 millones de hectáreas, de acuerdo con la disponibilidad de agua y tierras aptas para la agricultura. Es importante destacar que la tecnificación y modernización de la infraestructura de riego no sólo es

un asunto de recursos financieros; se requiere un plan estratégico nacional que señale con precisión que la misión del programa de tecnificación y modernización del campo mexicano es la seguridad y suficiencia alimentaria, y desarrollar para ello sus objetivos estratégicos, las correspondientes estrategias globales, regionales y específicas, los factores claves de éxito y las fortalezas, debilidades y oportunidades. La seguridad alimentaria como meta estratégica no debe ser encuadrada en un solo sexenio, sino estar basada en una planeación con escenarios de mediano y largo plazo, ya que se debe considerar que las inversiones que se realicen implican largos periodos de maduración para obtener los beneficios esperados. Es evidente que la tecnología desempeña un papel fundamental en el ahorro de agua y en la producción de alimentos, pero la problemática se manifiesta de manera distinta en cada zona del país, y es en función de esto que se deberán plantear las estrategias técnicas que mejor se adapten a cada sitio. El riego y drenaje como un sistema integrado del manejo del agua para la agricultura ha sido un factor crítico para el incremento del rendimiento de los cultivos y la productividad en el sector agrícola, y es visto como un componente importante para alcanzar las futuras demandas de alimentos. El logro de las metas depende en gran medida de los acuerdos y la voluntad política de los tres niveles de gobierno para promover el desarrollo productivo sustentable y erradicar el hambre. Es necesario y urgente retomar y reforzar las políticas públicas que nos lleven a alcanzar una real seguridad alimentaria. Además, el agroalimentario es el tercer sector exportador de México; en la figura 1 se desglosan las importaciones y exportaciones de este rubro. Conclusiones De acuerdo con la disponibilidad hídrica nacional, el volumen de agua es suficiente para una producción agrícola que sostenga la seguridad alimentaria; sin embargo, no siempre está en el lugar donde se necesita, con la distribución temporal para satisfacer las etapas fenológicas de los cultivos ni con la calidad requerida. Por limitaciones de suelo, solamente se pueden cultivar 34.5 millones de hectáreas en total (producción). De acuerdo con el Conapo, la población para el año 2030 está estimada en 137 millones de personas, por lo que se requerirán 50 millones de toneladas adicionales de granos y oleaginosas, dato obtenido con base en las necesidades actuales de la población. La infraestructura existente deberá atenderse con recursos suficientes para la operación, conservación y mantenimiento, con el fin de que no se siga deteriorando ni se ponga en peligro su funcionalidad. A fin de garantizar la producción de alimentos que nuestro país demanda, es de vital importancia contar con inversiones necesarias para:

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La ingeniería civil en la infraestructura hidroagrícola

Número de presas

Gráfica 2. Antigüedad de las presas en México 700 600 500 400 300 200 100 0

638 462 242

286

132 88 0 a 10 11 a 20 21 a 30 31 a 40 41 a 50 51 a 60

362

Más de 60

Rango de antigüedad (años) El 35% de las presas de almacenamiento en el país tiene más de 40 años, y la vida útil de diseño es de 50 años.

• Concluir los proyectos que están actualmente en proceso. • Restituir la capacidad de las presas en operación (véase gráfica 2). • Ampliar la frontera agrícola de riego y temporal tecnificado. • Construir nuevos distritos y unidades de riego, además de rehabilitar, modernizar y tecnificar los existentes. • Incrementar la construcción de presas de almacenamiento.

• Preservar el recurso hídrico. • Fomentar el desarrollo de las organizaciones de usuarios y su participación en las obras de infraestructura hidroagrícola. • Explotar de manera sensata los recursos naturales, considerando la sustentabilidad ambiental. La participación de la ingeniería civil en el desarrollo de proyectos de la infraestructura hidroagrícola es preponderante y requiere que la sociedad y los diferentes niveles de gobierno se involucren mediante financiamientos públicos y privados. De no llevarse a cabo esta sinergia, el problema de la seguridad alimentaria se irá agravando año con año. Debido a lo anterior, las instituciones educativas en las que se imparte la licenciatura en Ingeniería civil, al igual que nuestro colegio, deben prestar más atención al fortalecimiento de esta especialidad y aportar propuestas de solución a esta problemática vital. Esta es una oportunidad que tiene la ingeniería civil para contribuir a solucionar el problema de la alimentación y, consecuentemente, de la pobreza en el país ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

ALREDEDOR DEL MUNDO

Sistema para contener la marea en Venecia Desde hace más de una década se desarrolla en Venecia un proyecto sin precedentes con el que se espera contener la cada vez más alta y persistente marea y, de esa forma, preservar a la población y los íconos culturales de la ciudad durante muchos años más.

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Hace unos 1,600 años, un grupo de habitantes de la península itálica que huían de invasores decidieron establecer su ciudad sobre el agua, con la esperanza de que, al estar rodeados por ésta, gozaran de suficiente protección de los intrusos. Tuvieron éxito, pero con el paso del tiempo se hizo claro que el agua representaba también un peligro. La ciudad de Venecia está construida en medio de una laguna en la costa oriental de Italia, apenas por encima del nivel del mar, sobre una arcaica mezcla de pilotes de madera, arena y escombro. Hasta la fecha, la marea entra y sale de la laguna principalmente por tres accesos, y está creciendo a un ritmo de 3 milímetros por año, fenómeno que muchos científicos atribuyen al calentamiento global.

Además de las miles de personas que ahí residen, uno de los principales motivos para proteger Venecia son sus testimonios históricos y culturales. De esta tarea se encargará el Módulo Experimental Electromecánico (MOSE, por sus siglas en italiano), una instalación que se ha vuelto necesaria debido a que el centro urbano, de manera paulatina, está sufriendo mayor asedio del mar año con año. Pero el problema en Venecia va más allá del aumento en el nivel de marea. De forma paralela, la ciudad se está hundiendo, debido a una combinación de compactación del suelo, desplazamiento de la placa tectónica y extracción de agua dulce de debajo de la ciudad. Estas circunstancias resultan en intrusiones más frecuentes y severas de agua a las calles, banquetas e incluso hogares, negocios y lugares de culto. Ya desde la primera década del siglo XX, los barrios con menor altura enfrentaban inundaciones unas diez veces al año. Hoy en día, tal situación se presenta docenas de veces en el mismo lapso. Desde una perspectiva amplia esto no es sorprendente, puesto que de acuerdo con el registro histórico el nivel del mar ha subido aproximadamente 1.8 metros desde la fundación de la villa hace 16 siglos. Por su parte, el lado tierra descendió más de 22 centímetros tan sólo en los últimos cien años.

Apariencia exterior de las compuertas que se instalarían en el acceso de Malamocco.

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Sistema para contener la marea en Venecia

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sociedad ante el desorbitado costo y la incertidumbre sobre si representaba una solución realista. Con todo, en 2003 arrancó el proyecto, con la esperanza de que se concluyera en 2012 y un nuevo costo proyectado de 4 mil millones de dólares. Los retrasos en su terminación se deben a que el objetivo es muy ambicioso: contrarrestar el poder intrusivo del mar. Los tres principales accesos de éste a la ciudad son los de Lido, Malamocco y Chioggia, y el propósito es detener niveles de marea de más de 2 metros.

Aspecto interior de una de las compuertas.

Antes de que la ciudad se convirtiera en un ícono cultural y un centro turístico mundial, los habitantes enfrentaban la invasión marina rellenando los niveles inferiores de los edificios, cuando no demoliéndolos por completo y construyendo nuevas plantas sobre los restos. Se trataba de una solución lenta y primitiva, y una vez que se tuvo arquitectura de mayor valor, demolerla dejó de ser una opción. Además, esto no resuelve el deterioro de los cimientos, la saturación de canales, la anegación de calles y banquetas y en suma el empobrecimiento de la calidad de vida y la amenaza a la seguridad de la población. La vulnerabilidad de Venecia se hizo más patente que nunca luego de una tormenta en noviembre de 1966; el daño en gran escala causado por las condiciones climáticas extremas hizo que el gobierno italiano declarase como prioridad la protección de la ciudad y las áreas colindantes. Sin embargo, tras años de investigaciones, el Ministerio de Infraestructura no lograba dar con una propuesta que considerara todas las variables de ingeniería, costos y protección ambiental. Esa oficina llegó a considerar la opción de elevar las construcciones más importantes, así como sellar la laguna disminuyendo el tamaño de los accesos o cerrándolos por completo. No fue hasta comienzos de los noventa que el gobierno comenzó a visualizar la instalación de un complejo de barreras móviles. Una vez teniendo las primeras conceptualizaciones, se pasó a la elaboración de informes de diseño, estudios de impacto ambiental y acaloradas discusiones que resultaron en el proyecto MOSE, en un inicio con un costo estimado entre 2 mil y 3 mil millones de dólares. De inmediato surgió oposición de la

Características técnicas El MOSE consiste en una serie de compuertas huecas de acero que se levantan y se hacen descender con un controlador mecánico, y están sujetas al lecho marino mediante bisagras. Cuando la marea es baja, las compuertas son llenadas con agua, se hunden y se dejan descansar en zanjas especiales dragadas en el fondo marino. Si el nivel del mar aumenta, se usan compresores de aire para expulsar el agua de ellas, adquieren flotabilidad y se levantan hasta sobresalir de la superficie; las olas se encuentran con esta barrera y son detenidas. La elevación de las compuertas tiene un ángulo contrario a la marea para impedir que un choque de gran fuerza las voltee y anule su propósito. Cada compuerta tendrá un ancho de 20 metros. La entrada de mayor amplitud es Lido, en el norte, con 800 metros. En algunas secciones de este sitio se pondrán varias hileras de compuertas a fin de asegurar que se retenga la mayor cantidad posible de agua. Para instalar cada una de estas barreras, se comienza asegurándola al fondo del mar dentro de una zanja de concreto perfectamente lisa. Esta cama artificial tiene otra función aparte de resguardar la compuerta durante su reposo; también aloja los componentes mecánicos necesarios para inflarla y desinflarla, además de túneles de servicio para los ingenieros operadores (véase figura 1). La profundidad del mar en los sitios del proyecto alcanza los 30.5 metros; esto significa que algunas barreras deben tener una altura mayor. Su grosor es de 48.3 m –14 m

29.2 m

Fuente: www.mosevenezia.eu

Figura 1. Sección tipo de una compuerta.

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Sistema para contener la marea en Venecia

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tal idea se vio alimentada por costos que parecían rebasar enormemente lo necesario, en especial si se considera que en otros lugares, como Inglaterra y los Países Bajos, instalaciones similares habían probado ser efectivas y bastante más económicas. A la par, grupos ambientalistas declaraban que impedir el flujo marino podría alterar la composición sedimentaria con consecuencias difíciles de prever, y dañar de manera irreversible el ecosistema al aumentar los niveles de contaminación. Esto suena correcto para el caso La cavalletta, enorme estructura con la que se instalan las compuertas. de Venecia, donde se vierte la mayoría de los desechos directamente al cuerpo de agua que la rodea y el reflujo natural ayuda a alejarlos. Pero también es cierto que la ciudad necesita desde hace mucho un sistema de tratamiento de aguas de desecho, un problema aparte. Otro grupo de opositores argumenta que no se sabe a qué tasa seguirá incrementándose el nivel de mareas, y en caso de que fuera más rápido de lo deseable, todo el proyecto quedaría obsoleto en tan sólo unas cuantas décadas. Los defensores, en Elevación en Lido. Se aprecia el modo de operación que permitirá el tránsito de cambio, aseguran que el MOSE le navíos. dará a la ciudad por lo menos un siglo de seguridad en este frente. unos 5 metros, y la más pesada ronda las 317 toneladas. En septiembre de 2016 comenzaron los trabajos No obstante estas dimensiones, se requieren alrededor en la última sección faltante del MOSE, en Malamocco, de 30 minutos para llenar de aire una compuerta, y para donde habrá 57 barreras. También se instala un sistema el proceso inverso se necesita la mitad de ese tiempo. de esclusas que permitirá la entrada y salida de naves Una vez completo, el mantenimiento para evitar falla durante mareas altas, cuando las barreras se encuentren y deterioro del MOSE requerirá una plantilla de alrededor levantadas. de 150 personas. Se anunció que el MOSE sólo se pondrá en operación en situaciones inusuales, no para combatir el Próxima inauguración y críticas fenómeno estacional de acqua alta, que aún se dejará La construcción se hizo simultáneamente en los tres llegar a las secciones más bajas de la ciudad; con esta puntos, con cuidado de no bloquear más de la mitad medida se espera reducir al mínimo la intervención en el de cada acceso para evitar la suspensión del tránsito ecosistema marino. Se dio a conocer que el proyecto no comercial y otras actividades portuarias. estaría concluido hasta junio de 2018. El costo estimado En paralelo se llevó a cabo el reforzamiento de las en esas declaraciones alcanzaba ya los 6.15 mil millones barreras naturales de los accesos. Se han levantado más de dólares rompeolas, escolleras y diques. También se añadió proElaborado por Helios con información de science.howstuffworks.com, www. tección al lecho marino y a otras estructuras submarinas. citylab.com y www.mosevenezia.eu En un país con muchas más necesidades de infraestructura, a buena parte de la población ésta se le presen¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? taba como una cortina para actividades de corrupción; Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Abril 25 al 28 7º Congreso Interamericano de Residuos Sólidos División de Residuos Sólidos de la Asociación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental Cuenca, Ecuador www.congresodirsa2017.org Mayo 24 al 26 5º Congreso de Jóvenes Profesionales del Agua Asociación Internacional del Agua, Capítulo México, y Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo Morelia, México www.5congresoiwaywpmorelia2017.org Julio 26 al 29 X Seminario de Ingeniería Vial Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Villahermosa, México www.amivtac.org Agosto 23 al 25 X Congreso Mexicano del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Cancún, México www.amaac.org.mx

Dichos o refranes. Compendio temático Samuel Flores Huerta México, CopIt ArXives, 2016 A los dichos se les conoce también como refranes, sentencias, máximas, adagios, proloquios, proverbios o paremias. La colección de refranes que presenta Samuel Flores Huerta se nutre de varias fuentes orales y escritas. Como compendio presenta 4,646 dichos clasificados u organizados en 242 temas y subtemas, ordenados dentro de estas categorías en orden alfabético. El valor de estas sentencias es que en pocas palabras encierran un conocimiento producto de la experiencia empírica, Más que una colección, el presente compendio es una selección de algunos dichos o refranes que circulan en el lenguaje oral o escrito de nuestros días. Algunos de ellos datan de hace siglos, como los numerosos dichos de El Quijote que usamos todavía. “Me asombra que muchos de los dichos persistan con su misma estructura viniendo de siglos atrás”, dice su compilador. Para preservarlos hay que usarlos, y para usarlos hay que memorizarlos eligiendo el que puede aplicarse a la situación que se presenta. El compendio incluye una breve selección de refranes de “lenguaje emperifollado” con sus equivalentes en lenguaje común, por ejemplo: “Quien embriológicamente es traído al mundo con la circunferencia abdominal aumentada, no logrará reducir su contenido visceral por más intentos forzados extrínsecos de reforzar dicha pared que se hagan en la infancia”, que equivale a “El que nace barrigón, aunque lo fajen de chico”, verdad que en estos tiempos se atribuye a la genética Disponible en: http://scifunam.fisica.unam.mx/mir/copit/CD0006ES/CD0006ES.html

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Quien a ubérrima conífera se adosa

2017

Agosto 23 al 25 Expo Eficiencia Energética Asociación Promotora de Exposiciones, A.C Monterrey, México expoeficienciaenergetica.com

Septiembre 18 al 29 Integrating Ecosystems in Coastal Engineering Practice II UNAM y Technische Universität Braunschweig Puerto Morelos, México www.iingen.unam.mx

Septiembre 20 al 23 XXI Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Guadalajara, México www.smis.org.mx Noviembre 14 al 17 6th Structural Engineers World Congress Structural Engineering Worldwide, SMIE, SMIS, UNAM, UAM, IPN, UAEM Cancún, México sewc2017.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 574 abril de 2017

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CLOUD/LOCAL

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Innovación a todos los niveles, redefiniendo el cuidado de la salud IT y OT desde la sala de emergencias hasta la oficina, interconectados como nunca antes. Dispositivos inteligentes que monitorean y administran la energía, manteniendo un funcionamiento óptimo ante cualquier circunstancia.

La información del hospital se recolecta y almacena en One Cloud a distancia, disponible en cualquier lugar.

Sistemas de monitoreo y control conservan a pacientes y personal en un ambiente seguro y cómodo.

Aplicaciones y herramientas de análisis que mantienen la información recopilada disponible a toda hora, para facilitar la toma de decisiones, asegurando así un futuro verde y sostenible para futuras generaciones.

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