Revista IC marzo 2018 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Fernando Gutiérrez Ochoa

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 584, marzo de 2018

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / RECORRIMOS UN CA4 MINO QUE PUEDE CONTINUARSE / FERNANDO GUTIÉRREZ OCHOA

FOTOS: CICM

DE TRÁNSITO / DISEÑO 8 DEINGENIERÍA INTERSECCIONES EN LA CDMX / ALEJANDRA FLORES SALDÍVAR SÍSMICA / LOS SISMOS DEL 14 INGENIERIA 19 DE SEPTIEMBRE DE 1985 Y 2017. UNA VISIÓN DESDE EL MONITOREO ACELEROMÉTRICO / JUAN MANUEL ESPINOSA ARANDA Y COLS.

GREMIO / MANIFIESTO DE LA AI SOBRE LOS DESASTRES NATURALES DE 2017

TEMA DE PORTADA: GREMIO / CONCLUYEN LOS TRABAJOS DEL 29º CNIC

AEROPUERTOS / EL NAIM, UNA REALIDAD A PUNTO DE CONCRETARSE / FEDERICO PATIÑO MÁRQUEZ

HIDRÁULICA / EL ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE A LAS GRANDES CIUDADES DE MÉXICO / LUIS F. ROBLEDO CABELLO

/ PROYECTO DEL NUEVO TÚNEL VERTEDOR DE LA CENTRAL 32 PRESAS HIDROELÉCTRICA INFIERNILLO / JAVIER GARCÍA DE LA MERCED Y COLS.

36 ALREDEDOR DEL MUNDO / TÚNEL TIDEWAY DEL TÁMESIS / LIBRO UNA NOVELA CRIMINAL / JORGE 40 CULTURA VOLPI AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Andrés Moreno y Fernández Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Édgar Oswaldo Tungüí Rodríguez Óscar Valle Molina Alejandro Vázquez Vera Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Marco Antonio Cárdenas Méndez Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXVIII, número 584, marzo de 2018, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero de 2018, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro

110/27.

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Mensaje del presidente

Infinito agradecimiento

XXXVI CONSEJO DIRECTIVO Presidente Fernando Gutiérrez Ochoa

e dirijo a ustedes por última vez en calidad de presidente del Colegio

Vicepresidentes

de Ingenieros Civiles de México para agradecerles su apoyo, compa-

Sergio M. Alcocer Martínez de Castro

ñía y profesionalismo a lo largo de mi gestión. Los últimos 24 meses

Ascensión Medina Nieves

han sido un reto profesional y personal que me ha permitido representar a un

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Andrés Antonio Moreno y Fernández Mario Salazar Lazcano

gremio cuya voz es tenida en cuenta por la sociedad, que ha hecho preguntas

Jorge Serra Moreno

y propuestas necesarias en cada espacio en el que nos tocó hacer presente

Alejandro Vázquez Vera

a la ingeniería civil mexicana, en los ámbitos del sector público, de la iniciativa privada y académico.

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

Primer secretario propietario Mauricio Jessurun Solomou

En estos meses he hablado reiteradamente de valores que nos distinguen como gremio: la unión, la transparencia, el esfuerzo y sobre todo el deseo de implementar las mejores prácticas y contribuir al bienestar de la sociedad mexicana. Logramos que nuevas generaciones nos volteen a ver con esperanza, confiados al saber que existe una agrupación de ingenieros civiles que día a día trabaja por generar empleo digno a los ingenieros, enaltecer y posicionar a nuestra profesión. Hemos estado a cargo de sostenerla y entregamos la posta a las generaciones futuras en condiciones favorables. Durante mi gestión la prioridad fue impulsar el Sistema de Planeación de Infraestructura Nacional, y estaré en la mejor disposición de colaborar con la siguiente conducción del CICM en la consolidación de este objetivo que contribuye a la transformación de nuestro país de manera ética y responsable. Quedan abiertos mis diversos canales de comunicación para generar diálogo y proyectos con todos aquellos jóvenes interesados en participar en el futuro de

Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Raúl Méndez Díaz Segundo secretario suplente José Arturo Zárate Martínez Tesorero José Cruz Alférez Ortega Subtesorero Mario Olguín Azpeitia Consejeros Ignacio Aguilar Álvarez Cuevas Luis Attias Bernárdez Enrique Baena Ordaz Renato Berrón Ruiz Jesús Campos López

su país; el nuevo talento es pieza clave para lograr la renovación y el desarrollo

Celerino Cruz García

que nuestro México necesita.

Juan Guillermo García Zavala

Finalmente, reitero mi infinito agradecimiento a cada uno de ustedes. Es un

Salvador Fernández del Castillo Benjamín Granados Domínguez César Alejandro Guerrero Puente

honor para mí haber servido al colegio y ser parte de esta organización gremial

Pisis Luna Lira

que trabaja a diario por transformar la ingeniería civil mexicana.

Simón Nissan Rovero

Carlos de la Mora Navarrete Regino del Pozo Calvete Alfonso Ramírez Lavín Francisco Suárez Fino

Fernando Gutiérrez Ochoa XXXVI Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

Recorrimos un camino que puede continuarse Propusimos el Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional: su primera fase, cómo opera, quién participa. Sin duda es una urgente necesidad para México, y el inicio de un nuevo periodo presidencial puede ser la gran oportunidad de hacerlo realidad. IC: ¿Por qué decidió ser presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México? Fernando Gutiérrez Ochoa (FGO): Tengo la convicción de que para mejorar las condiciones en las cuales nos desarrollamos como personas, en todos los ámbitos, debemos participar en las organizaciones con las que estamos relacionados. Cuando egresé de la carrera de Ingeniería civil comencé a involucrarme gremialmente; mi primera experiencia fue en la Sociedad de Ex alumnos de la Facultad de Ingeniería (SEFI) de la Universidad Nacional Autónoma de México. Llegué a ser vicepresidente e incluso intenté ser presidente, pero un ingeniero experimentado, Gilberto Borja Navarrete, me recomendó esperar a tener más experiencia para asumir tal responsabilidad. Me dediqué entonces a mi vida profesional, y una vez consolidado económicamente me acerqué de nueva cuenta a la SEFI, ya con más experiencia, y llegué a ser presidente. En ese entonces la SEFI y el CICM tenían el

IC: Existe el concepto de que hay dos enfoques para participar en las organizaciones sociales y gremiales: sumarse para aportar e integrarse para ver qué beneficios se obtienen. ¿Qué opina al respecto? FGO: Es una realidad. No creo que sea exclusivo de México, sino que se da en el mundo. El hecho de tener un cargo como la Presidencia del Colegio de Ingenieros Civiles de México sí abre puertas y permite relacionarse con personas que tienen altas responsabilidades en los sectores público y privado. Nunca he tenido el enfoque de “a ver qué rédito le saco al cargo”. Afortunadamente, las posiciones que he ocupado en mi actividad profesional me han permitido relacionarme sin necesidad de usar a una organización –en este caso el CICM– como trampolín. Definitivamente mi interés es aportar para me-

CICM

FERNANDO GUTIÉRREZ OCHOA Ingeniero civil con estudios de posgrado. Ha liderados proyectos de construcción de carreteras y aeropuertos, de planeación y desarrollo urbano, conservación y mantenimiento de infraestructura, entre otros. Director general y presidente del Consejo de Grupo GIMSA. Presidente del XXXVI Consejo Directivo del CICM.

acuerdo de trabajar conjuntamente y lograr apoyos de la Secretaría de Obras del Distrito Federal; mediante un convenio, los contratistas del gobierno nos entregaban el medio al millar de cada uno de los contratos adjudicados. Me interesé por la actividad gremial del CICM y decidí involucrarme. La primera planilla en la que participé perdió la elección, pero me invitaron a integrarme en la nueva administración. En la siguiente gestión fui invitado a formar parte ya como consejero; después me hice cargo de la Dirección de Finanzas del Congreso Nacional de Ingeniería Civil, luego fui vicepresidente y ahora presidente. Soy de las personas que permanentemente buscan oportunidades. Soy de tomar iniciativas.

Tenemos el gran reto de consolidar el colegio ante los ingenieros civiles y la sociedad en general.

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Recorrimos un camino que puede continuarse

CICM

Cinco años parece poco, pero ese debe ser el camino para llegar a una situación ideal en la que el promedio de edad de cada Consejo Directivo esté entre los 50 y los 55 años, con algunos ingenieros de 70 u 80 años y otros de 30.

Se impulsó la interacción con profesionales de otras disciplinas mediante diversos foros.

jorar las condiciones de nuestro gremio. Veo un gremio desunido; lo que busqué en mi gestión que termina en marzo de 2018 es precisamente unir y promover que todos trabajemos en una misma dirección. IC: Se llega a ocupar la dirección del gremio con ciertas expectativas. Al culminar su periodo como presidente del CICM, ¿cuáles son sus principales conclusiones, el balance de su gestión? FGO: Propusimos cambios importantes, y hay objetivos pendientes. En todos los lugares donde he estado he preferido tener planes ambiciosos, aunque corra el riesgo de no poder cumplir todos los objetivos. Para mí, la renovación ha sido uno de los temas más destacados. Logramos que los jóvenes participaran cada vez más; independientemente de que estuvieran activos los clubes de estudiantes, su participación era limitada a actividades específicas del club, y hoy en día en las instalaciones del CICM se pueden ver muchos jóvenes tomando parte de las actividades del colegio. Además, gracias al apoyo que brindó la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, los colegios que la integran y su presidente Clemente Poon Hung, nuestro alcance se ha extendido a todo el país. IC: Para una organización gremial como ésta, ¿a qué edad se considera jóvenes a los ingenieros? FGO: Para mí hay dos tipos de jóvenes. El primero son los jóvenes recién egresados, que van de los 23 a los 30 años, con muy poca experiencia, a quienes trato de colocarlos y busco impulsarlos, identificar su talento y guiarlos a algún comité o actividad propia del colegio. En mi gestión como presidente del CICM he estado rodeado de jóvenes que han trabajado conmigo día a día. La segunda categoría, a mi juicio, está integrada por aquellos ingenieros que están entre los 30 y los 50 años. Es el joven que puede dar el mayor aporte al colegio. Tiene la experiencia profesional necesaria para ser una generación de recambio, que tome la posta de las generaciones mayores. Cuando asumí la presidencia del CICM hace dos años, el promedio de edad del Consejo Directivo era de 64 años; nosotros lo bajamos a 59.

IC: ¿Cuál resultó un desafío principal durante su gestión? FGO: Un aspecto difícil de modificar es la inercia en la gestión, la dificultad para cambiar la actitud de muchas personas que manejan durante años con cierta dinámica el trabajo por sector, sin la integración necesaria del conjunto. Es importante el papel que desempeña el CICM hacia dentro, en la atención al socio, pero también es muy importante su labor hacia fuera, como representación de los ingenieros frente a la sociedad en general así como frente a las autoridades en especial. En cierto momento, nuestro colegio llegó a tener más de 15 mil socios, y por diversas razones, no todas responsabilidad del CICM, este número se ha ido reduciendo. Hoy contamos con 1,500 socios activos y 3 mil reconocidos. Este órgano no está siendo atractivo para la mayoría de los ingenieros civiles. El gran reto que hoy tenemos es consolidarlo frente a los ingenieros civiles y ante la sociedad en general. IC: ¿Cuál aspecto destacaría de la gestión del Consejo Directivo que usted encabeza? FGO: Considero que hemos logrado hacer más visible al CICM frente a las autoridades y la sociedad. No todos han recibido de buen grado las opiniones del colegio, pero hemos fijado posición en asuntos relevantes que nos incumben como profesionales. Otro aspecto que destaco es el impulso a la interacción con profesionales de otras disciplinas por medio de diversos foros, especialmente el de cada lunes, “Diálogo con ingenieros”, en el cual además de ingenieros han participado abogados y economistas, y esto nos ha permitido generar interacción sobre aspectos de interés común respecto al desarrollo del país. IC: ¿Cuáles son los que considera asuntos pendientes de su gestión? FGO: Hay pendientes en la gestión interna y en la externa. Un reto mayor fue la administración interna del

uuNo hemos logrado que el SPIN se legisle, que se incorpore a la Constitución, pero desarrollamos un análisis de los 10 países que tienen un sistema de planeación que puede ser autónomo o semiautónomo, se tomaron las mejores prácticas de ellos y las aterrizamos a la realidad de México, a las necesidades de nuestro país; buscamos sus marcos de gobernanza, vimos cómo debería operar y hasta dónde debe participar el Ejecutivo.

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Recorrimos un camino que puede continuarse

uuHay pendientes en la gestión interna y en la externa. Un reto mayor fue la administración interna del CICM: hay un exceso de burocracia y falta de sinergia entre distintas áreas. No logré los cambios que pretendía, y aunque sí hicimos algunas modificaciones, nos quedamos lejos de lo que me habría gustado alcanzar: un colegio dinámico, activo…

HELIOS

se hacía en la SCT y en proyectos aislados; necesitábamos una planeación nacional de carácter integral, con una visión de largo plazo que no veíamos que existiera en México.

El SPIN, presentado en el congreso nacional, es una urgente necesidad.

CICM: hay un exceso de burocracia y falta de sinergia entre distintas áreas. No logré los cambios que pretendía, y aunque sí hicimos algunas modificaciones, nos quedamos lejos de lo que me habría gustado alcanzar: un colegio dinámico, activo… Reconozco que hay grandes personas trabajando en el colegio, pero falla el trabajo en equipo. Otro pendiente es terminar la integración de los comités técnicos, que deben ser la fuente de conocimiento, de análisis y propuestas con que el CICM se manifieste ante las autoridades y la sociedad. En la práctica esto no opera con la fluidez requerida. Es necesario replantear la mecánica, el funcionamiento de los comités técnicos. En tal sentido, un aspecto importante en el que hemos trabajado es la integración, la colaboración, la sinergia entre el CICM y las sociedades y asociaciones técnicas por especialidad de la ingeniería civil. Considero que, si bien hay mucho por hacer, hemos avanzado en esa dirección. IC: Recuerdo que un proyecto al que usted le dio gran importancia fue el del Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional (SPIN). ¿En qué estado se encuentra al cierre de su periodo como presidente del CICM? FGO: Me atrevo a decir que es un logro del cual podemos enorgullecernos. Con el SPIN se propone crear una metodología de planeación. Al principio de mi gestión tuve la ocasión de presentarme en el 125 aniversario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), donde me dieron la oportunidad de hablar. Si hubieran sabido lo que iba a decir, probablemente no me habrían pedido que lo hiciera, pero se me ocurrió en ese momento plantear de manera pública que a México le faltaba planeación, que nuestro país tenía un problema importante de planeación, porque no se trataba solamente de la que

IC: Por ley existe desde el año 1930; el tema es saber si se aplica y en qué medida. FGO: Efectivamente. Es parte del estudio que hemos hecho. Analizamos la Ley de Planeación, y se deben reunir 34 distintas instituciones, entre los estados y la federación, que estén de acuerdo en que un plan se pueda ejecutar, lo cual lo hace inviable. Entonces, la planeación en México ha sido sectorial, particular, por proyectos, por gestiones administrativas o de una administración federal o estatal, de manera que los proyectos al final no se interrelacionan ni se coordinan. No encontramos en la SCT el eco que esperábamos, pero sí en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que lleva la planeación en México con base en el presupuesto nacional y decide a dónde lo destina. Planteamos que no se debe planificar por sexenio, que debe ser a 30 años, por lo menos. No hemos logrado que el SPIN se legisle, que se incorpore a la Constitución, pero desarrollamos un análisis de los 10 países que tienen un sistema de planeación que puede ser autónomo o semiautónomo, se tomaron las mejores prácticas de ellos y las aterrizamos en la realidad de México, en las necesidades de nuestro país; buscamos sus marcos de gobernanza, vimos cómo debería operar y hasta dónde debe participar el Ejecutivo. Si se tiene un plan de largo plazo, su implementación ya no depende del partido que gobierna al país; existe una directriz y cada gobierno tendrá cierto rango de discrecionalidad pero dentro de ese marco. Hemos logrado que las autoridades nos atiendan y dejamos un camino recorrido que puede continuarse. Para efectos prácticos, lo que presentamos en el 29° Congreso Nacional de Ingeniería Civil es el Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional: su primera fase, cómo opera, quién participa. Sin duda es una urgente necesidad para México, y el inicio de un nuevo periodo presidencial puede ser la gran oportunidad de hacerlo realidad Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Diseño de intersecciones en la CDMX En la evolución de los proyectos de ingeniería de tránsito se busca crear mejores alternativas para que las personas caminen y utilicen el transporte no motorizado, para brindar mejores condiciones de servicio por parte del transporte público, formar desarrollos compactos, establecer usos de suelo mixto y crear sitios de recreación, como parques y espacios públicos, que permitan la convivencia con todas las personas en condiciones de seguridad. De acuerdo con el índice de tráfico que desarrolla una Tabla 1. Niveles de servicio vehiculares firma de sistemas de navegación, la Ciudad de México es NS Demora por vehículo (s) la metrópoli con mayor congestión vehicular en el mundo, A ≤ 10 de entre 390 ciudades. Según la Encuesta Origen-Destino B > 10-20 2017, en la Zona Metropolitana del Valle de México se reaC > 20-35 lizan 34.56 millones de viajes diariamente, de los cuales D > 35-55 56% interactúan con la CDMX (los que genera la ciudad y E > 55-80 los que atrae), donde la velocidad vehicular máxima que F > 80 se alcanza es de 7 km/h en horas pico (Suárez, 2013); Fuente: HCM, 2000. esto refleja un importante problema de movilidad. En el Programa Pasos Seguros (Gobierno de la Ciudad de México, 2015) se señala que en la capital del país Tabla 2. Niveles de servicio peatonales se registró un promedio de 1,091 muertes anuales por NS Demora peatonal (s) Probabilidad de incumplimiento percances viales en los tres años previos a la publicación A < 10 Bajo del documento; 60% de ellas fueron de peatones. Los B ≥ 10-20 accidentes viales en las intersecciones de la ciudad se C > 20-30 Moderado deben principalmente al gran número de vehículos que D > 30-40 circulan, al inadecuado funcionamiento de semáforos y E > 40-60 Alto a la falta de cultura vial. Para mejorar la seguridad en los F > 60 Muy alto puntos de conexión de la ciudad se busca crear mediFuente: HCM, 2000. das que mejoren la convivencia entre los usuarios de la red urbana: peatones, transporte no motorizado y vehículos. El adecuado A 1 diseño de intersecciones urbanas es clave en este objetivo. Recientes guías sobre el diseño de intersecciones señalan que no contar con cruces adecuados para 4 peatones y transporte no motorizado D incentiva el uso del vehículo y genera mayor congestión. En contraste, un Eje 8, a v. Popo adecuado diseño vial ayuda a precatépetl venir accidentes en los nodos de la red urbana. B La Ciudad de México instauró 2 estrategias encaminadas a ofrecer mayor seguridad a los peatones, 3 C aunque sin alcanzar los resultados propuestos. Esta limitación de los reFigura 1. Intersección de Universidad y Eje 8. Av.

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ALEJANDRA FLORES SALDÍVAR Ingeniera civil con especialización en Vías terrestres. Actualmente trabaja en temas de integración de soluciones tecnológicas para hacer más eficiente la movilidad en el transporte público y privado.

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Diseño de intersecciones en la CDMX

Figura 2. Conflictos del acceso A y C en la intersección de Universidad y Eje 8. Actual A Fase

B 2

Propuesta C

A Fase

42 3 1 67 3 1 116 3 1 116 3 1 120

7 Movimiento 5, 11 3, 7 2 8, 2/8 Total (s)

2/8

8 Movimiento 5, 11 3 2 8 Total (s)

B 2

37 3 1 73 3 1 116 3 1 116 3 1 120

Figura 3. Cambios de ciclo semafórico, caso 1.

sultados podría atribuirse a la adopción de herramientas y medidas de seguridad vial exitosas en otras urbes pero que no han sido adaptadas a las necesidades específicas de la capital mexicana y no consideran los factores y las variables de nuestro medio. Las estrategias de seguridad vial deben buscar una mejor integración de los distintos usuarios y el entorno para crear proyecciones a futuro sin perder el objetivo por el cual se decide intervenir en una intersección. Existen herramientas de modelación que permiten evaluar el comportamiento de las intersecciones; por ejemplo, la microsimulación hace posible analizar múltiples escenarios y encontrar las medidas que resultan en un mejor nivel de servicio de la intersección y mejoran la interacción entre los usuarios. El nivel de servicio (NS) es un parámetro utilizado para determinar si una intersección funciona adecuadamente. Para el análisis de las intersecciones sema-

forizadas se consideran los criterios establecidos en el Highway Capacity Manual (HCM), donde se establece el NS vehicular a partir del tiempo de demora total por vehículo (véase tabla 1). Para el cálculo de demora peatonal, el HCM toma en cuenta el tiempo en verde efectivo para peatones y el tiempo del ciclo (véase tabla 2). Algunas investigaciones demostraron que una espera para cruzar mayor a 30 segundos impacienta al peatón y éste asume riesgos innecesarios al intentar cruzar la vialidad y seguir su camino. La modelación de la intersección permite extraer datos para conocer el tiempo de demora de los vehículos y peatones en cada movimiento y asignar el nivel de servicio correspondiente; con lo anterior se pueden comparar diversas alternativas y encontrar la opción que otorgue una mejor interacción entre los usuarios y la red. Para demostrar la importancia del ciclo semafórico y de las adecuaciones geométricas en la red, se realizó la

Figura 4. Solución de conflictos, caso 1.

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Diseño de intersecciones en la CDMX

AC F F C C C C

C D

D C C C C Actual ABD D C

C C C

C C

C C C C D Propuesta

Figura 5. Comparación de niveles de servicio, caso 1.

Av. Canal de Miramontes

4 D Calza

da de

l Hue

B 2 3

Aplicación de medidas en intersecciones de importante conflicto Caso 1: Av. Universidad y Eje 8, Popocatépetl La intersección cuenta con cuatro accesos (A-D) y cuatro salidas (1-4); en ella circulan vehículos privados (96%), transporte público (2%) y transporte de carga (2%). El acceso A tiene cuatro carriles, uno destinado para la vuelta a la izquierda; el acceso B es un carril en contraflujo; el acceso C tiene cuatro carriles; el acceso D, 5 carriles, uno destinado al transporte público. Las salidas 1 y 3 tienen cuatro carriles; la salida 2 cuenta con cinco carriles, y la salida 4 corresponde al carril de contraflujo (véase figura 1). Para cada modelación se utilizaron los aforos vehiculares y peatonales en la hora de máxima demanda. El conflicto de la intersección se debe a la mala interacción entre peatones y vehículos. En el ciclo semafórico actual, los peatones no tienen una fase que les permita cruzar con seguridad entre el giro a la derecha desde el acceso C y la vuelta a la izquierda desde el acceso A. Cuando los vehículos tienen su fase de verde no pueden cruzar ante la presencia de los peatones, lo que genera grandes filas de vehículos y percances entre usuarios (véase figura 2). Para solventar el conflicto en la intersección, se propuso la reestructuración de las fases del ciclo semafórico. En la fase A se conservó el grupo de señales disminuyendo el tiempo de verde de 42 a 37 segundos. Para la fase B se agregó el movimiento 7 y se aumentó el tiempo de verde, lo que permite a los movimientos 2 y 3 desalojar un mayor número de vehículos y estimula el cese de cruce peatonal durante esta fase, por lo que los vehículos, al girar a la derecha o izquierda, no se detienen. En la fase C se dejó sólo el paso de los movimientos 2 y 8, lo que permite que los peatones crucen con seguridad (véase figura 3). Al establecer una fase que permita la vuelta izquierda a los vehículos del acceso A y la vuelta a la derecha a los vehículos del acceso C, se protege a los peatones, al permitirles el paso en otra fase, y se reducen las filas vehiculares de los movimientos antes descritos, al no tener que esperar al paso de peatones (véase figura 4). Al modificar las fases del ciclo semafórico en la intersección de avenida Universidad y Eje 8 se obtuvo un mejor NS para algunos movimientos: en el acceso A, los movimientos A3 y A2 mejoran su tiempo de demora, al pasar de nivel C a B y de F a D, respectivamente. De igual forma, el nivel de servicio peatonal sobre el acceso B y D mejoran, al pasar de D a C y de B a A, respectivamente (véase figura 5).

Figura 6. Intersección de avenida Canal de Miramontes y Calzada del Hueso.

microsimulación de dos intersecciones en la Ciudad de México, se identificaron los conflictos en cada intersección, se propusieron soluciones mediante modelado y se obtuvo el nivel de servicio para cada escenario.

Caso 2: Av. Canal de Miramontes y Calzada del Hueso En la intersección de avenida Canal de Miramontes y Calzada del Hueso se llevaron a cabo modificaciones geométricas con el objetivo de otorgar una mayor área

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Diseño de intersecciones en la CDMX

Figura 7. Conflictos del caso 2.

para la estancia de peatones (aumento del área de banqueta). Actualmente, la intersección cuenta con cuatro accesos (A-D) y cuatro salidas (1-4). Circulan vehículos privados (97%), transporte público (2%) y transporte de carga (1%). El acceso A tiene cinco carriles, uno para vuelta izquierda; el acceso B tiene cuatro carriles a la entrada de la intersección; el acceso C cuenta con cinco carriles, uno de ellos para los vehículos que realizan vuelta izquierda y en U; el acceso D tiene tres carriles, uno destinado a la vuelta izquierda. La salida 1 tiene tres carriles; la salida 2 cuenta con dos carriles, la salida 3 tiene tres carriles y la salida 4 conserva dos carriles (véase figura 6). La problemática de la intersección se debe a que en las horas de máxima demanda se produce un estrangulamiento de la salida de los vehículos: en el acceso D, el uso de medio carril para ampliar la acera provoca que los vehículos tengan menor espacio de maniobra; se dificultaron los giros a la izquierda y en U de los vehículos en todas las salidas de la intersección, por la obstrucción parcial de un carril para ampliar las medianas (véase figura 7). En la figura 8 se muestra el nivel de servicio de la intersección antes de las modificaciones geométricas y después de ampliar las medianas de la intersección. Se observa cómo el nivel de servicio del acceso A pasó de C a D; en el acceso B igualmente dos de los movimientos pasaron de un nivel E a F; en el acceso C se mejoró el nivel de servicio de F a D, y en el acceso D se cambió de nivel D a F. Los movimientos peatonales conservaron su tiempo de demora y por consecuencia no hubo mejora en el nivel de servicio. La microsimulación demuestra que la modificación afectó el NS para los movimientos vehiculares sin mejorar los movimientos peatonales significativamente. La reducción de carriles aumentó el tiempo de demora, y el ciclo semafórico peatonal no se encuentra coordinado para permitir el cruce de los peatones en el momento adecuado. Para mejorar la seguridad de los peatones se deberá diseñar una adecuada coordinación entre las fases vehiculares y peatonales a fin de permitir que los peatones terminen de cruzar la vialidad y no permanezcan en las medianas. Deben recuperarse los carriles en los acce-

C C E E

E D D C

D D B B D D E E

B B

D D

Antes

F F D A F F D E

F F F A

D D B B

D D

D D C B

D D F F

B B

Ahora

Figura 8. Comparación de niveles de servicio, caso 2.

sos y salidas de la intersección para reducir la demora vehicular y mejorar el NS. Toda modificación geométrica debe considerar radios de giro adecuados para que los vehículos giren apropiadamente y su avance sea continuo. En caso de mantener las ampliaciones de las medianas, deben eliminarse los obstáculos (macetas), ya que dificultan la permanencia de los peatones. Conclusiones En el diseño de una intersección participan diversos especialistas que tienen como objetivo crear puntos de conexión funcionales. Desde etapas tempranas, los proyectos deben efectuarse con una metodología clara

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Diseño de intersecciones en la CDMX

de gestión, donde la administración, planificación, coordinación, seguimiento y control de todas las actividades y recursos cumplan con los tiempos establecidos y los costos presupuestados. En la evolución de los proyectos de ingeniería de tránsito se busca crear mejores alternativas para que las personas caminen y utilicen el transporte no motorizado, para brindar mejores condiciones de servicio por parte del transporte público, formar desarrollos compactos, establecer usos de suelo mixto y crear sitios de recreación, como parques y espacios públicos, que permitan la convivencia con todas las personas en condiciones de seguridad. Cada elemento que conforma una intersección debe considerar al tipo de usuario para el que es destinado, sin olvidar que todo forma un conjunto. Las aceras deben ser del ancho suficiente para albergar la demanda existente de peatones y la ubicación adecuada del mobiliario urbano; debe haber radios de giro que permitan a los vehículos virar correctamente y mantener a salvo a los peatones. Las calles deben conservar un ancho acorde con la jerarquía de sus vías, y permitir a su vez el libre tránsito de vehículos y ciclistas. Las medidas de diseño tienen que ser instauradas para contribuir a mejorar la movilidad en la Ciudad de

México y ser parte de la formulación de criterios para la creación de normas locales que eviten fronteras administrativas y políticas que fragmenten a la ciudad. Los proyectos de movilidad deben enfocarse en trasladar a las personas a través de sistemas integrados de transporte público brindando accesibilidad a los servicios, productos y lugares. Las calles deben evaluarse por su velocidad y capacidad, no por su congestionamiento. La meta es establecer una visión global para el diseño de intersecciones y calles urbanas que maximice la seguridad promoviendo el desarrollo de su entorno, incentivar que la gente camine y disminuir su dependencia del automóvil

Referencias Gobierno de la Ciudad de México (2015). Programa Pasos Seguros. Plan de acción 2015. Gobierno del Distrito Federal y del Estado de México, Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Instituto de Ingeniería UNAM (2017). Encuesta Origen-Destino. PTV Group. Software Vissim. Modelación de intersecciones. Suárez, Manuel (2013). Resultados del Programa Integral de Transporte y Movilidad. México: UNAM. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

INGENIERÍA SÍSMICA

Los sismos del 19 de septiembre de 1985 y 2017 Una visión desde el monitoreo acelerométrico Con el sismo del 19 de septiembre de 2017 se mostró por primera vez la dimensión, en medidas de aceleración, de las primeras ondas que arribaron a la ciudad y de las que generaron los daños en decenas de sitios en los diversos tipos de suelo. A diferencia del sismo de 1985, los datos muestran una mayor resolución y no se ha requerido inferir los efectos en muchas zonas del Valle de México. JUAN MANUEL ESPINOSA ARANDA Director general de Centro de Instrumentación y Registro Sísmico, A. C. (Cires) LUCIO CAMARILLO BARRANCO Responsable de la Conservación de la Red Acelerográfica de la Ciudad de México, Cires. ARMANDO CUÉLLAR MARTÍNEZ Coordinador de Investigación y Divulgación, Cires.

En la mañana del 19 de septiembre de 1985, la Ciudad de México sufría uno de los mayores desastres en la historia del país. Un sismo de magnitud 8.1 aconteció a las 7:19 horas, y a pesar de que el epicentro se ubicó en la costa de Michoacán, a 380 km de distancia de la capital del país, las ondas sísmicas tuvieron la fuerza suficiente para mover los suelos de la ciudad capital, principalmente en la Zona del Lago y en la Zona de Transición. Con ello se sacudieron los edificios de una manera extraordinariamente violenta, en mayor medida aquéllos de entre ocho y 12 pisos. Debido a la duración de varios minutos de los fuertes movimientos, muchos de ellos se colapsaron. Se desconoce el número exacto de muertos a causa de este sismo de 1985; las cifras oficiales rondan los 5 mil, y otras más congruentes acordes con los reportes de desaparecidos y el número de edificios dañados (2,830) las fijan alrededor de 30 mil. Pocos meses después de este fenómeno, la comunidad científica se planteó, entre varias líneas de investigación, dos preguntas cruciales: a) ¿por qué fueron tan grandes las intensidades de un sismo tan lejano?, y b) ¿cómo debe prepararse la ciudad para reducir el riesgo sísmico? Una de las medidas tomadas a raíz de esto fue la propuesta de que en la Ciudad de México se dispusiera una red densa de sensores triaxiales de aceleración para medir los efectos de los sismos. Recordemos que los acelerómetros tienen una gran ventaja respecto a los sismómetros convencionales, y es que difícilmente se saturan en su escala de amplitud por sismos grandes; además, desde 1960 se había hecho un esfuerzo paulatino –iniciado en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y seguido por la Comisión Federal de Electricidad y el Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada– por utilizar este tipo de instrumentos para obtener mediciones más completas que permitiesen

comprender mejor las fuerzas de los movimientos del suelo ante sismos fuertes. Antes de 1985 se contaba con 12 acelerógrafos distribuidos en el Valle de México, a cargo del Instituto de Ingeniería de la UNAM (II UNAM). Durante el sismo de 1985, el registro de la estación acelerográfica SCOP, ubicada en el edificio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la esquina de Xola y Eje Central, fue de 168 cm/s2 en uno de sus canales horizontales. Debido a la limitada cobertura de medición en la ciudad, con dicho registro se infirieron los efectos en otros sitios. Luego de los grandes sismos de septiembre de 1985, otras instituciones recientemente constituidas se unieron al esfuerzo de instrumentar diversas regiones del país. En la Ciudad de México, la tarea recayó primordialmente en el Centro de Instrumentación y Registro Sísmico (Cires) y en la Fundación de Ingenieros Civiles Asociados (FICA), aunque ésta, después de cinco años, donó sus instrumentos al gobierno de la Ciudad de México, que a su vez los puso a disposición del Cires para conformar la Red Acelerográfica de la Ciudad de México (RACM). Actualmente, la RACM posee 81 acelerógrafos distribuidos en los tres tipos de suelo que conforman el Valle de México, instalados en superficie, en pozo y en algunas estructuras. La conformación de una red acelerométrica a cargo de una asociación civil sin fines de lucro obedece a las ideas de notables ingenieros sísmicos, civiles y estructurales de esa época, como Emilio Rosenblueth Deutsch y Luis Esteva Maraboto, quienes tuvieron la visión de que los datos generados por la RACM fueran del dominio público, accesibles de manera gratuita para cualquier investigador, estudioso o especialista. Así, el gobierno de la Ciudad de México, en primera instancia a través de la Secretaría de Obras y Servicios, y desde 2013 por medio del Instituto para la Seguridad en las Construcciones del Distrito Federal, ha patrocinado de manera permanente a

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Los sismos del 19 de septiembre de 1985 y 2017

la RACM con la medición sistemática de las aceleraciones del suelo de la ciudad cuando acontece un sismo. La RACM ha logrado hasta la fecha medir las aceleraciones de 204 sismos y dispone de un acervo abierto al público de más de 5,600 registros. En su evolución ha modernizado los instrumentos en diversas ocasiones, y hoy en día cuenta con estaciones a 16 y 24 bits a 100 muestras por segundo; hay alrededor de 18 con tiempo común que transmiten su información en tiempo real a través de internet y las restantes han incorporado el sistema GPS para mejorar sustancialmente la fecha y hora del registro. Finalmente, difunde sus resultados y desempeño a través de internet y redes sociales. Durante el sismo del 19 de septiembre de 2017 se obtuvieron 61 registros de aceleración en la RACM. Este sismo generó las aceleraciones más grandes jamás registradas en la historia de la ciudad. Destaca el registro de CH84, ubicado en Culhuacán, que con 226 cm/s2 superó en 70% lo que se había medido en SCOP durante el sismo de 1985. Estos registros han podido compartirse a la UNAM y las universidades de Tokio y de Stanford, entre otras. El sismo del 19 de septiembre de 1985 De magnitud 8.1, con epicentro en la costa de Michoacán, el sismo del 19 de septiembre de 1985 a 380 km de la Ciudad de México ocasionó daños en más de 2,800 edificios y es el fenómeno natural que derivó en el peor desastre para la ciudad en el siglo XX. El II UNAM pudo obtener 10 registros de aceleración en la Ciudad de México; los sensores estaban distribuidos en los tres tipos de suelos: tres estaban en suelo firme (en Ciudad Universitaria), cuatro en lago y tres en suelo de transición. Destacan los registros en suelo de lago, por las aceleraciones de más de 120 cm/s2 y los efectos de amplificación y periodos largos. El registro de la SCOP de avenida Xola y Eje Central es relevante porque hasta ese entonces no se tenían mediciones de más de 160 cm/s2 en la Ciudad de México. El registro tuvo el inconveniente de no presentar la fase inicial del sismo, y esto sucedió en los 10 registros, ya que en ese entonces los archivos estaban muy limitados en memoria e iniciaban la grabación al rebasar un umbral relativamente grande. Sin embargo, los resultados fueron asombrosos por las amplitudes y condujeron a proponer, pocos meses después, una norma técnica complementaria emergente del Reglamento de Construcción, que al poco tiempo sufrió las adecuaciones técnicas necesarias. El crecimiento de la instrumentación sísmica Los resultados derivados de la instrumentación de los sismos de 1985 mostraron que, si bien fueron valiosos los registros obtenidos, era necesario caracterizar de una manera amplia los suelos del Valle de México. Así, se recomendó la creación del Cires, una asociación civil sin fines de lucro respaldada por la Fundación Javier Barrios Sierra hasta el año 2000. Además, la FICA y en menor

medida el Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred) realizaron esfuerzos para ampliar la cobertura de monitoreo de la ciudad tanto en los suelos como en algunos edificios, y finalmente la UNAM, pionera en instrumentación acelerográfica en el país, fortaleció sus redes y la instrumentación de edificios. En la actualidad se dispone de más de 120 instrumentos en el Valle de México. La FICA, después de cinco años, donó su equipamiento a la Ciudad de México, y las autoridades del gobierno otorgaron este recurso al Cires para conformar la RACM, que actualmente dispone de 81 instrumentos de medición de la aceleración distribuidos en los tres tipos de suelo de la ciudad. Los datos que la RACM genera son del dominio público y se solicitan de manera gratuita, por lo que el gobierno de la ciudad patrocina esta red de manera regular; primero lo hizo a través de la Secretaría de Obras, y desde 2013 lo hace a través del Instituto para la Seguridad de las Construcciones en el DF. Así, los datos contribuyen de manera sustancial a las mejoras del reglamento de construcción y las normas técnicas complementarias desde 1987. También los datos de la RACM, en conjunto con las redes de la UNAM y el Cenapred, han servido para innumerables estudios y trabajos de investigación que han merecido reconocimiento internacional y puesto a la vanguardia a la ingeniería sísmica de nuestro país. A finales del siglo XX se realizó un esfuerzo para reunir los datos de aceleración más relevantes en la historia del país mediante la creación de la Base Mexicana de Sismos Fuertes, con apoyo de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica (SMIS). Este esfuerzo derivó en la conformación de la Red Sísmica Mexicana en la primera década del siglo XXI, cuya primera etapa consistió en la modernización de las redes de la UNAM, el Cenapred y el Cires, patrocinada por el gobierno federal a través del Cenapred. Sin embargo, los esfuerzos para varios proyectos de integración se han visto mermados en la presente administración federal. El sismo de 2017 El movimiento telúrico del 19 de septiembre de 2017, de magnitud 7.1 con epicentro en el límite de Morelos y Puebla, a escasos 130 km de la Ciudad de México, es el sismo que más daños ha generado a la ciudad después del sismo de Michoacán en 1985. Por la profundidad y la cercanía a la ciudad, los mayores daños se presentaron en el suelo de transición. Se tiene un reporte de 305 fallecimientos, 38 edificios colapsados y 331 edificios con daños. La RACM tiene 61 registros, 30% de los cuales rebasaron los 120 cm/s2 de aceleración, la mayoría en suelo intermedio (véase figura 1). Sin embargo, la mayoría de las estaciones registraron las máximas aceleraciones en su historia en cada punto de medición. Los datos se han compartido con universidades e institutos de investigación nacionales e internacionales. Por otro lado, a través de internet y redes sociales se divulgan

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Los sismos del 19 de septiembre de 1985 y 2017

Red Acelerográfica de la Ciudad de México Intensidad

cm/s2

Severa

> 120

Muy fuerte

50-120

Fuerte

10-50

Moderada

5-10

Ligera

2-5

Débil

1-2

Muy débil

El sismo de 1985 con magnitud 8.1 ocurrido en la costa de Michoacán generó aceleraciones de más de 160 cm/s2, con lo cual se cataloga como sismo severo

Sismo M 7.1, 19 de septiembre de 2017

Zona de Lago Zona de Transición Zona de Lomas

Figura 1. Registro de la Red Acelerográfica de la Ciudad de México por el sismo M7.2 con epicentro en Morelos del 19 de septiembre de 2017.

los resultados de la red y se comparten los estudios de ingenieros civiles, estructuristas e investigadores que han empleado datos de la red. La CH84, que registró 226 cm/s2, se convirtió en la estación con las máximas aceleraciones medidas en el Valle de México en la historia. Asimismo, las zonas más afectadas de la ciudad coinciden con los sitios instrumentados que poseen las aceleraciones máximas. Esta información será de gran valor para perfeccionar las normas técnicas de construcción. Observaciones finales El del 19 de septiembre de 2017 es el sismo con las más grandes aceleraciones registradas en la Ciudad de México y con un mayor número de puntos de medición. Gracias a la modernización de los instrumentos, se dispone de la medición de las primeras ondas que arribaron a la ciudad y de las que generaron los daños en decenas de sitios en los diversos tipos de suelo. A diferencia del sismo de 1985, los datos muestran una mayor resolución y no se ha requerido inferir los efectos en muchas zonas del Valle de México. A más de 30 años de registrar sismos en el Valle de México, el acervo de la RACM y de otras instituciones como el Cenapred y la UNAM puede aprovecharse para emprender estudios más cuidadosos de la respuesta y evolución de los suelos de la ciudad afectados, por ejemplo, por la subsidencia del Valle de México. Si bien se ha logrado ampliar y modernizar las redes de monitoreo acelerográfico en la Ciudad de México, el crecimiento de la zona conurbada expone la necesidad de ampliar la cobertura de medición para incluir además al Estado de México y otras entidades aledañas, ya que

es claro que al hacer mediciones sistemáticas se pueden perfeccionar las normas de construcción y desarrollar diversos estudios. Como afirmaba Emilio Rosenblueth (citado por Quaas et al., 1993), el papel toral que desempeñan los registros de aceleración “obedece a lo sumamente complejos que son los procesos sismogénicos, los de transmisión, atenuación y amplificación de las ondas generadas y los de interacción suelo-estructura y respuesta estructural, al grado que todas las teorías que al respecto se han desarrollado necesitan hacer uso de los registros y aún siguen preñadas de enormes incertidumbres”. Por ello debe procurarse, en primera instancia, que los recursos para las actividades de conservación, actualización y modernización sean permanentes y, por otro lado, establecer estrategias y alianzas como lo fue la Base Mexicana de Datos de Sismos Fuertes o la Red Sísmica Mexicana para que se sigan realizando estudios en diversas disciplinas de la ingeniería y la sismología Referencias Quaas W., Roberto, et al. (1993). Catálogo de Estaciones Acelerográficas 1960-1992. Base Nacional de Datos de Sismos Fuertes. México: Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A.C. Agradecimientos Al Instituto de Seguridad de las Construcciones del Gobierno de la Ciudad de México, muy en especial a su director, Renato Berrón Ruiz, por su invaluable apoyo para continuar con la medición de las aceleraciones en la Ciudad de México a través de la RACM. Al grupo integrado por Antonio Tello Loredo, Karla Sumuano Morales, Arturo Ramírez Arias, Jorge Contreras Bazán y Maricarmen Sánchez Pedraza, que colaboran de manera directa en la conservación de la RACM. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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GREMIO

Manifiesto de la AI sobre los desastres naturales de 2017 A finales del año pasado, la Academia de Ingeniería de México publicó un manifiesto en el que analizaba la situación del país después de los terremotos, ciclones y tormentas tropicales ocurridos en el lapso de unos cuantos meses y que afectaron gran parte del territorio nacional, para después establecer brevemente las principales necesidades en el ámbito de la infraestructura y su planeación, y por último proponer una serie de acciones inmediatas. Aquí se reproduce el texto de dicho manifiesto. Academia de Ingeniería de México Comisión de Especialidad de Ingeniería Civil Noviembre de 2017 La Academia de Ingeniería ante los impactos en la población y nuestra infraestructura causados por recientes fenómenos de la naturaleza en el país. En los últimos meses, México ha sido golpeado por fuertes ciclones, tormentas tropicales y sismos. Aun cuando los fenómenos hidrometeorológicos ocurren normalmente en esta época del año, se observa que los más recientes han sido de mayor intensidad y a veces con un comportamiento distinto al de años anteriores; en el caso de los sismos, han sorprendido los graves daños que han provocado. Todos los sectores de la sociedad, en forma loable, han contribuido a mitigar dentro de sus posibilidades el impacto de estos fenómenos naturales en las poblaciones que los sufrieron. El gremio de los ingenieros civiles y las correspondientes sociedades técnicas han desempeñado un papel especial por su conocimiento de estos temas y por su arraigada vocación de servicio. Ante esta situación, un grupo de ingenieros civiles pertenecientes a la Comisión de Especialidad de Ingeniería Civil (CEIC) de la Academia ha hecho una reflexión sobre estos eventos y sobre lo que puede hacerse para ayudar a los compatriotas afectados, sobre lo que debemos hacer para disminuir sensiblemente el impacto de fenómenos futuros y aumentar la resiliencia

de nuestras comunidades y sobre cómo informar responsablemente a la población de lo ocurrido y de los riesgos que los mexicanos vamos a enfrentar en el futuro a este respecto. En primer lugar, se reconoce que el problema es multifactorial e incluye los siguientes aspectos. Fenómenos naturales a. La ubicación geográfica del país expone a la mayor parte de su territorio a efectos tanto sísmicos como hidrológicos de gran magnitud. En estas zonas se ubica más de la mitad de la población y una amplísima y valiosa red de edificaciones, instalaciones industriales y todo tipo de infraestructura. b. Las características contrastantes de las diversas zonas del subsuelo de la Ciudad de México hacen que las ondas sísmicas se amplifiquen en grados muy distintos de una zona a otra de ella, lo que a su vez da lugar a que, ante un mismo sismo, la vulnerabilidad de las edificaciones resulte muy diferente según sea la altura, su edad de construcción y otras características de cada una. Fenómenos generados por la propia sociedad a. La sobreexplotación del agua subterránea está provocando en muchas zonas de nuestro territorio, además de escasez del líquido, grandes hundimientos diferenciales y severos agrietamientos del terreno, principalmente en algunas ciudades del Bajío y en gran parte de la metrópolis de la Ciudad de México y su entorno.

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Manifiesto de la AI sobre los desastres naturales de 2017

b. La excesiva concentración poblacional en el Valle de México actúa directamente contra el propósito declarado de reducir la vulnerabilidad y mejorar la resiliencia de la ciudad y su zona conurbada. Factores técnicos a. México se ha caracterizado como un país avanzado en la investigación y en la práctica de la ingeniería sísmica. Sin menospreciar las desgracias que los sismos recientes han generado, y reconociendo la diferencia entre las características del sismo del 19 de septiembre de 1985 y el de la misma fecha de 2017, se advierte que los daños provocados por el segundo son significativamente menores, en gran parte debido a que los reglamentos de construcción y la práctica profesional han mejorado y, en especial, por la aplicación estricta de los primeros en materia de diseño y construcción. b. No se puede decir lo mismo respecto a los fenómenos hidrometeorológicos. Las inundaciones que éstos provocan, sus secuelas de destrucción y las fallas de algunas obras se repiten cada año, sin que se haya logrado una solución regional o general. Además de los aspectos ingenieriles, inciden en estos problemas tanto la distribución territorial de la población como sus componentes sociales, políticos y económicos. c. Cabe resaltar también la conveniencia de tener más información sobre la seguridad estructural de las grandes obras de infraestructura, sobre todo presas, por la magnitud de los riesgos de todo tipo que una posible falla de ellas implica. Normativa a. Durante los últimos años se ha seguido trabajando en la actualización periódica del Reglamento para las Construcciones del Distrito Federal y sus Normas Técnicas Complementarias; una nueva versión de estos documentos está publicándose en estos días. Sin embargo, ésta sólo es de aplicación obligatoria en la Ciudad de México. En el resto del país la reglamentación de las construcciones en general es insuficiente o, peor aun, no existe. b. Suele usarse en el país el Manual de Obras Civiles de la Comisión Federal de Electricidad, recién actualizado en diseño por sismo, pero como su nombre lo indica, este no es un reglamento. Otro tanto puede decirse de las Normas del Instituto Nacional para la Infraestructura Física Educativa, basadas en buena parte en el Reglamento de la Ciudad de México y en el citado Manual de la CFE, y del Código de Edificación para Vivienda que ha impulsado la Comisión Nacional de Vivienda. Cumplimiento de las normas a. Conforme se va avanzando en los estudios para determinar las causas de las fallas que se presen-

taron con el sismo del 19 de septiembre de 2017, se encuentra que un buen número de edificaciones fueron construidas antes del sismo de 1985. b. Puede decirse que las normas de construcción existentes han cumplido razonablemente bien con su función. Sin embargo, ya es claro que se requiere mejorar sistemáticamente la vigilancia de su cumplimiento y la definición del marco de responsabilidades de las partes que intervienen en el desarrollo inmobiliario. c. Respecto al problema de inundaciones, éstas son producto de los sistemas de prevención de las mismas. Para evitar estas inundaciones, se requieren obras en las que se realicen con rigor los estudios preliminares y los proyectos ejecutivos; cuando producto de ellas hay afectaciones, se tiende a atribuirlas simplemente a que se superaron los precedentes, cuando en realidad existe conocimiento e información para hacer estimaciones más confiables. Ante estas circunstancias, la Academia de Ingeniería de México, a través de su Comisión de Especialidad de Ingeniería Civil, manifiesta: 1. Es urgente determinar, en los casos de edificaciones donde se presentaron fallas graves, si las acciones sísmicas rebasaron los valores recomendados en las actuales normas, si las disposiciones normativas no se cumplieron, o si hubo errores y de qué tipo. 2. En los sismos recientes aparecieron cuestiones que ameritan investigación cuyos resultados amplíen nuestro conocimiento sobre el tema. La ingeniería mexicana tiene el compromiso de seguir estudiando todo lo relacionado con estos fenómenos para reducir la vulnerabilidad de nuestras obras de cualquier tipo, y con ello abatir el impacto en la población, en nuestra economía y en las comunidades. 3. Se deben buscar los mecanismos necesarios para prevenir los desastres generados por la naturaleza y por la sociedad tanto en las grandes urbes como en las pequeñas poblaciones rurales, pues el costo de ellos es altísimo tanto en términos de vidas humanas como monetarios y en pérdida de patrimonio cultural. 4. No se deben descuidar aquellas zonas del país que no han sufrido daños de este tipo en las últimas décadas, pues en algunas la probabilidad de que tales fenómenos las afecten en el futuro no es despreciable. 5. Es urgente que las instancias encargadas de estudiar, atender y reducir estos riesgos en todo el país se fortalezcan y tomen las medidas de prevención pertinentes. El monto de la inversión necesaria para este fin se justifica en comparación con los costos de los daños potenciales. Sociedad y gobierno deben comprometerse en estos propósitos. 6. La Academia de la Ingeniería pone su modesto potencial al servicio de tales fines.

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Manifiesto de la AI sobre los desastres naturales de 2017

Acciones inmediatas 1. Hacer una revisión detallada de los atlas de riesgos del país. 2. Revisar a profundidad las edificaciones que fueron diseñadas y construidas con reglamentos anteriores al vigente, con el fin de tomar decisiones adecuadas para preservarlas de riesgos futuros, especialmente los grandes conjuntos habitacionales, las escuelas, los hospitales y los mercados públicos. 3. Insistir con mayor energía en que cada uno de los que intervienen en la promoción, el diseño, la construcción y la supervisión de las edificaciones de la Ciudad de México cumplan con la intención y la letra de las disposiciones reglamentarias respectivas. Lo mismo es exigible para las obras de infraestructura en la ciudad y en el país. 4. Definir un plan emergente para la revisión estructural y de servicio de toda la infraestructura física del país, a la luz de lo observado durante las calamidades recientes y con base en todo el saber disponible sobre los fenómenos naturales respectivos. Como parte de este plan se debe incluir la formación de más profesionistas especializados en la resiliencia ante desastres. 5. En las regiones que son frecuentemente afectadas por fenómenos naturales extremos, identificar a pro-

fesionistas e instituciones con capacidades e interés en la investigación de estos fenómenos y sus repercusiones, a fin de considerar la posibilidad de que se estimule la creación de nuevos centros regionales con esos fines y se refuercen los existentes. ¡Nunca más debemos lamentar situaciones como las que estamos viviendo, si está en nuestras manos prevenirlas! Dr. Jaime Parada Ávila Presidente de la Academia M. I. Mario Gómez Mejía Presidente de la CEIC

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GREMIO TEMA DE PORTADA

Concluyen los tra El 29° Congreso Nacional de Ingeniería Civil, cuyo lema fue “Planeación, ética e innovación para un desarrollo equitativo y sustentable”, concluyó sus trabajos el pasado 8 de marzo del año en curso. Al cierre de esta edición IC ofrece aquí un resumen de la intervención de su director general durante la ceremonia de clausura, y en ediciones subsecuentes dará a conocer los aspectos más destacados de las presentaciones y publicará artículos relacionados con los temas tratados durante las diversas sesiones de este encuentro referente de la ingeniería civil mexicana.

Civiles de México (CICM) con el Fondo de Cultura Económica. En la Expo Ingeniería Civil 2018 participaron más de 200 empresas en 93 pabellones, donde además se ofreció un total de 18 pláticas comerciales. En el hackatón se seleccionaron tres equipos que desarrollaron soluciones aplicativas para mejorar, por un lado, las redes sociales en el ámbito de la convivencia en nuestras ciudades, y por otro lado la logística ante un desastre. Sergio Alcocer refirió que en la final de la Olimpiada del Conocimiento participaron los 20 mejores equipos de estudiantes de ingeniería civil; el primer lugar lo obtuvo la Facultad de Ingeniería de la UNAM, mientras que el segundo lugar la Universidad La Salle de La Laguna y el tercer lugar la Unitec de Tláhuac. Destacó que uno de los integrantes del equipo ganador proviene de la República de Haití, y saludó la presencia del embajador de ese país en México. Para el concurso de dibujo para niños de primaria, se recibieron 1,500 dibujos en dos categorías: de 6 a 9 años y de 10 a 12 años. El Comité Organizador seleccionó los

CICM

En su calidad de director del congreso, Sergio M. Alcocer Martínez de Castro dio a conocer algunos detalles del desarrollo de este magno encuentro de los ingenieros civiles mexicanos. Hubo un aforo histórico de 3,424 participantes; de ellos, casi 1,800 fueron congresistas, profesionales y estudiantes; 198 fueron ponentes de sesiones técnicas; 239 personas participaron como expositores, asistieron 300 visitantes y 528 invitados de los ponentes, además de todo el equipo que colaboró en la organización del congreso. Refirió que hubo seis sesiones plenarias sobre planeación retrospectiva, ética y transparencia, así como sobre innovación. Durante la ceremonia de inauguración, encabezada por el presidente de la República, se hizo entrega del Premio Nacional de Ingeniería Civil 2017 al ingeniero Andrés Moreno. Como parte de las conclusiones generales, quedó clara la importancia de que nuestro país cuente con un Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional (SPIN), y de que los sectores público y privado se planteen como prioridad el combate directo y contundente a la corrupción y la impunidad, que tanto afectan a nuestro medio y que lamentablemente afectan también la imagen de los ingenieros civiles. El director del congreso se refirió asimismo a la importancia que tiene la innovación, y los estímulos que se deben generar en los planos nacional y local para que los alumnos de ingeniería puedan desarrollar las innovaciones que tanto requiere la industria de la construcción, y muy especialmente la ingeniería civil. Informó que hubo 50 sesiones concurrentes sobre todos los temas del ámbito de desarrollo del ingeniero civil, con 198 ponentes; destacó la presentación de los libros coeditados por el Colegio de Ingenieros

El Comité Organizador seleccionó las mejores participaciones del concurso infantil de dibujo.

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Concluyen los trabajos del 29° CNIC

CICM

bajos del 29° CNIC

En las conclusiones generales quedó clara la importancia de que nuestro país cuente con un Sistema de Planeación de la Infraestructura Nacional.

mejores cinco dibujos de cada categoría, cuyos autores son niños y niñas de Aguascalientes, Baja California, Baja California Sur, la Ciudad de México, Hidalgo, el Estado de México, Michoacán y Sonora. De los diez seleccionados, cuatro son niñas y seis, niños. En el ámbito de las redes sociales, durante el periodo del congreso, del 1 al 8 de marzo, se contabilizaron más de 300 mil contactos, tanto a través de Facebook como a través de Twitter. Conclusiones e informe administrativo El doctor Alcocer anunció que en los próximos días y semanas se entregará al presidente electo del CICM un informe final donde se documentarán todos los aspectos de carácter administrativo del congreso, que obtuvo un superávit económico de 7 millones de pesos los cuales servirán para las actividades del Consejo Directivo que inicia su gestión. En el informe se incluirán igualmente las conclusiones detalladas de todas las sesiones, tanto las plenarias como las concurrentes, a partir tanto de lo expresado en dichas sesiones como de los documentos que fueron elaborados en su momento con propuestas concretas, para que –si así lo dispone el presidente electo–, estas

propuestas y recomendaciones se puedan hacer llegar en su momento a quienes resulten electos a los cargos de elección popular que tendrán lugar próximamente nuestro país. También se entregará un conjunto de recomendaciones a partir de esta experiencia, así como un manual para la organización de congresos, para que lo aprendido durante la organización de esta edición pueda ser de utilidad para llevar a cabo la trigésima. Sergio Alcocer agradeció la confianza del Consejo Directivo, muy especialmente de su presidente, Fernando Gutiérrez Ochoa, por haberlo designado como director general de este congreso, y destacó el incesante trabajo del Comité Organizador. Para dar una idea sobre el trabajo llevado a cabo por este comité, a cada uno de cuyos integrantes mencionó y agradeció, el doctor Alcocer dijo que sostuvieron más de 50 reuniones de dos horas cada una, en promedio. Agradeció también al equipo de trabajo del congreso y a quienes lo encabezaron en sus diferentes ámbitos Elaborado por Helios. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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AEROPUERTOS

El NAIM, una realidad a punto de concretarse El Nuevo Aeropuerto Internacional de México es la obra de infraestructura más ambiciosa de las últimas décadas que permitirá elevar la competitividad del país y detonar el desarrollo en la zona oriente del Valle de México. Se trata del segundo aeropuerto en construcción más grande en escala internacional, que servirá como puerta de México al mundo. Desde finales del decenio de 1990 era clara la necesidad de ampliar y modernizar la capacidad aeroportuaria de México. Esta necesidad se volvió más urgente con el problema de saturación del espacio aéreo de la capital del país. Hoy en día, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera a su máxima capacidad año con año. Su capacidad instalada es de 34 millones de pasajeros anualmente y fue declarado saturado desde 2014. Tan sólo en 2016 se registraron 41.7 millones de pasajeros, y 44.7 millones en 2017. Así, en los últimos cinco años la demanda ha crecido a un ritmo anual de 9%, una cifra por encima del promedio mundial de la industria, que es de aproximadamente 4 por ciento. Es un hecho que el AICM no tiene posibilidad de crecimiento, puesto que está rodeado por zona urbana; esto impide la construcción de pistas o edificios termi-

nales adicionales para atender la creciente demanda de pasajeros y transporte de mercancías. En 2014 se materializó el plan más ambicioso de infraestructura aeroportuaria en la historia de nuestro país: el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM). ¿Por qué Texcoco? Los aeropuertos deben construirse del cielo a la tierra; es decir que si el espacio aéreo no es el adecuado en una zona determinada, deben buscarse otras alternativas. El nuevo aeropuerto es uno de los proyectos de infraestructura más estudiados. Ha sido un proceso largo y complejo que ha requerido muchos años de análisis para determinar el sitio óptimo para su ubicación. Desde la década de 1970, expertos mexicanos han participado en el estudio y análisis de diferentes alternativas en los que se señalaba la idoneidad de los terrenos

NAIM

FEDERICO PATIÑO MÁRQUEZ Ha desempeñado diversos cargos en Nafin, coordinó la colocación de los grupos aeroportuarios en el mercado de valores y fue comisionado para crear el Fonadin. De 2013 a septiembre de 2015 fue director de Finanzas del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, del cual es ahora director general.

Aspecto del sitio del NAIM en marzo de 2018. Hasta febrero había 29 obras en ejecución y más de 229 empresas trabajando.

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El NAIM, una realidad a punto de concretarse

la construcción en ese sitio. También señaló la necesidad de implementar técnicas particulares para adecuarse a las condiciones del terreno. Es así que el II UNAM ha participado como asesor y soporte técnico a fin de dar seguimiento al diseño y ejecución de las obras del nuevo aeropuerto en aspectos de ingeniería geotécnica y estructural.

NAIM

El diseño del nuevo aeropuerto El Edificio Terminal será el elemento más icónico del NAIM. Su diseño Una característica del Edificio Terminal será la ausencia de columnas y muros partió del principio de tener la mayor en el interior, que será una sola área continua. eficiencia en cuanto a su operación, así como el de brindar a los de Texcoco. A partir del año 1996, MITRE –brazo técniusuarios una experiencia única no sólo en comodidad co de la Administración Federal de Aviación de Estados sino también en lo visual. La propuesta arquitectónica y Unidos (FAA, por sus siglas en inglés)– participó en la técnica contempla una sola terminal en forma de equis, búsqueda de la mejor alternativa de ubicación del nuevo simbólicamente la “X” del nombre de México. Una caracaeropuerto. Aunque se estudiaron diversas opciones, terística de este edificio será la ausencia de columnas y en todos los casos Texcoco aparecía como la primera muros en el interior, que será una sola área continua. por su cercanía con la Ciudad de México, así como el El Edificio Terminal del NAIM será uno de los más tamaño de los terrenos disponibles para construir un grandes del mundo y el más grande de América Latina. aeropuerto de gran capacidad. Su longitud es de 1.5 kilómetros, lo equivalente a recoComo parte de sus hallazgos, los estudios de MITRE rrer tres glorietas de Reforma en la Ciudad de México, detectaron que cualquier alternativa que considerara desde la Diana Cazadora hasta la Glorieta de la Palma. dos aeropuertos comprometería su operación, pues Otra referencia que ayuda a dimensionar la obra es que estarían compartiendo el espacio aéreo, lo que reduciría el centro de la terminal tiene el tamaño de la plancha de manera importante su capacidad. En efecto, las condel Zócalo de la Ciudad de México, mientras que el diciones orográficas de México obligan a las aeronaves espacio para acceder al edificio es más grande que a seguir ciertas trayectorias, lo que hace necesario el Estadio Azteca. espaciar más los despegues y aterrizajes. Por eso, las El diseño del edificio terminal permitirá aprovechar opciones de dos aeropuertos encontrarían su punto de la luz solar, el agua de lluvia y el viento para la provisión saturación en unos cuantos años. de sus servicios, y buscará además la certificación LEED MITRE recomendó el sitio donde actualmente se Platinum v4; esto lo convertirá en el primer aeropuerto construye el nuevo aeropuerto, y continúa participando fuera de Europa en tener una huella neutral de carbono. junto con expertos mexicanos en la determinación de El NAIM inspirará la nueva generación de aeropuertos procedimientos que permitirán la operación triple simulsustentables con las más avanzadas tecnologías. tánea en el aeropuerto (será el primero fuera de Estados Se construirá por etapas, de acuerdo con la propia Unidos con operación triple simultánea; actualmente demanda de crecimiento de pasajeros. En su primera fasólo hay cinco de este tipo en el mundo). se, programada para finales de 2020, se contará con un El sitio donde se construye la nueva terminal aérea Edificio Terminal, tres pistas paralelas con operaciones supera en más de seis veces los terrenos del actual simultáneas, una Torre de Control de 90 metros de altura, aeropuerto. No existe un terreno similar cerca de la una Terminal de Carga exclusiva para mercancías, un Ciudad de México que cuente con el espacio suficiente Centro Intermodal de Transporte Terrestre (CITT, donde para construir una infraestructura aeroportuaria de estas se ubicará el metro, tren y BRT) y edificios complemencaracterísticas. tarios, lo que permitirá atender hasta 70 millones de No sólo se estudiaron las condiciones aeronáuticas pasajeros al año. En su máximo desarrollo, tendrá dos de Texcoco, sino que también se evaluó la viabilidad edificios terminales y tres satélites con seis pistas, tres de técnica y geotécnica para construir el nuevo aeropuerto ellas con operación simultánea. Esto permitirá atender a en ese sitio. Para ello, el Instituto de Ingeniería de la 135 millones de usuarios anualmente. Universidad Nacional Autónoma de México (II UNAM) llevó a cabo múltiples estudios para conocer las caracLos avances del proyecto del nuevo aeropuerto terísticas del terreno del ex Lago de Texcoco. Luego de La estrategia de ejecución del NAIM se concentró, en su analizar el subsuelo, el instituto determinó que era viable etapa inicial, en el diseño y la planeación del proyecto.

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El NAIM, una realidad a punto de concretarse

Materiales

Pista 2

Pista 3

Tezontle (m3)

6,015,299

5,239,210

Basalto (m3)

5,749,156

5,085,670

33,235,614

27,774,539

Drenes verticales (m) Drenes horizontales (m) Tubería para drenaje pluvial (m) Estructura de pavimentos (m3) Productos asfálticos (kg)

59,887

163,954

1,308,091

1,628,566

60,581,320

38,498,460

Para ello, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) cuenta con un Plan Maestro sólido, en el que se integraron inquietudes y necesidades de los grupos de intereses (aerolíneas, agencias gubernamentales, usuarios, etc.), que guiará todo el proceso de construcción. En julio de 2015 se desglosaron los principales procesos de contratación de obra pública en 21 paquetes, los cuales están integrados por diversas contrataciones. El objetivo de este esquema responde a la necesidad de hacer eficiente su ejecución y seguimiento. Esta lógica de planeación forma parte de las recomendaciones hechas por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), cuyo acompañamiento y asesoría ha permitido al GACM incorporar mejores prácticas y estándares internacionales en temas de contratación pública, gobernanza, transparencia y rendición de cuentas. En el año 2016 se pasó de la fase de planeación a los trabajos preliminares del proyecto. Se realizaron entonces los trabajos de limpieza y nivelación de 1,147 hectáreas, la colocación de geotextil, geomalla y una capa de tezontle en todo el terreno. Como parte de la limpieza del terreno, fue necesario deshacerse de cerca de 4.5 millones de metros cúbicos de escombros que se encontraban dentro del terreno. Se construyeron 48 kilómetros de caminos de acceso dentro del polígono del NAIM, a fin de transportar el material de construcción y mover escombros con seguridad y de manera eficiente. Finalmente, se edificó una barda perimetral de 33 km, se construyeron y rehabilitaron 23 km de drenaje pluvial temporal, y se instaló el campamento del GACM. Durante 2017 se trabajó en las obras subterráneas y a ras de tierra, una tarea crucial para asegurar que el nuevo aeropuerto tenga cimientos sólidos. Así, en las pistas 2 y 3 se comenzó con el sistema de precarga e instrumentación geotécnica para determinar el comportamiento del terreno. Además, se concluyó el hincado de pilotes en las obras clave como son el Edificio Terminal, la Torre de Control Aéreo y el CITT. Asimismo, se inició la construcción de las 865 losas de cimentación de la terminal y de las 260 para el CITT. Es importante destacar que la construcción del nuevo aeropuerto se está haciendo con manos mexicanas y

material nacional. Tan sólo la cimentación de la terminal utilizará 500 mil metros cúbicos de concreto, equivalente a 200 albercas olímpicas, y más de 100 mil toneladas de acero. Cabe resaltar que en todo el proceso constructivo se implementan mecanismos de supervisión de obra robustos y eficaces. Para ello, se cuenta con la participación de más de 10 empresas de alto prestigio nacional e internacional contratadas expresamente para la supervisión. Su objetivo es supervisar y confirmar que los materiales, la mano de obra, la maquinaria y los equipos cumplan con la calidad, el tiempo y el costo especificados en cada contrato de obra. La supervisión por parte de estas empresas es el principal apoyo técnico del grupo aeroportuario para garantizar que el diseño y construcción del nuevo aeropuerto se realicen con los más altos estándares de calidad y seguridad. ¿Dónde estamos? Hasta febrero de 2018 hay 29 obras en ejecución y más de 229 empresas trabajando en el sitio del NAIM, lo que ha creado más de 43,000 empleos; al final de 2018 se habrán generado cerca de 100,000 empleos directos e indirectos. En términos del proceso constructivo, el material de precarga de las dos primeras pistas ha sido colocado en un 100%, esperando la consolidación adecuada del suelo para proceder en su momento a la pavimentación; la pista 6 está en fase de nivelación. En cuanto a la Torre de Control, se concluyó la cimentación y construcción del muro perimetral, y se colocaron los 12 aisladores sísmicos, que permitirán la operación normal de la torre durante y después de un sismo. Con respecto al Edificio Terminal, inició la instalación de los foniles en el centro de la terminal, los cuales soportarán la estructura metálica del edificio. En materia de contratación pública, el nuevo aeropuerto registra importantes avances. Actualmente se han celebrado 321 contratos tanto en trabajos preliminares

NAIM

Tabla 1. Materiales utilizados en la precarga de las pistas 2 y 3

La Torre de Control contará con 12 aisladores sísmicos, que permitirán su operación normal durante y después de un sismo.

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El NAIM, una realidad a punto de concretarse

Hacia el año 2019 se pretende comprometer cerca de 190 mil millones de pesos mediante procedimientos de contratación pública. Por otra parte, a la fecha se han ejercido más de 35 mil millones de pesos y se espera ejercer 70 mil millones de pesos más durante este año.

NAIM

Detonador de desarrollo La inversión del nuevo aeropuerto tendrá un efecto multiplicador en la economía nacional. Será un motor del crecimiento, el desarrollo y la competitividad de México. Los foniles en el centro de la terminal soportarán la estructura metálica del edificio. Esta megaobra de infraestructura generará una importante derrama como en las obras del Edificio Terminal, la Torre de Coneconómica y permitirá potenciar el turismo y el comercio trol y las pistas 2 y 3, entre otras. Destaca la participación exterior hacia los cinco continentes. de más de 1,540 empresas en los procesos de contrataEl NAIM incrementará cuatro veces la capacidad ción, de las cuales 91% son orgullosamente mexicanas. aeroportuaria actual. Con ello, se podrá atender la deEs importante resaltar la transparencia de los procemanda de pasajeros y carga del país para las próximas sos de contratación del NAIM. Es el primer proyecto de décadas. Además, está proyectado para ser el hub que infraestructura pública en México en el que se implanta conecte América del Sur con América del Norte, Europa el Estándar de Datos para las Contrataciones Abiertas. y Asia. Así, se convertirá en el centro de conexión natural Se trata de un hecho sin precedente. A la fecha, se ha de México al concentrar los servicios aéreos de transpublicado la información de los 321 procedimientos de porte de personas y carga, nacionales e internacionales. contrataciones, contratos y convenios relacionados con El impacto del nuevo aeropuerto no será sólo para el la construcción del aeropuerto. De esta forma, la sociepaís. Este proyecto es una oportunidad única para revidad puede conocer los detalles de los montos asignados talizar económica y socialmente la zona oriente del Valle según el procedimiento de contratación, el método y los de México a través de infraestructura vial, comercial y de criterios de la adjudicación, entre otros datos relevantes. servicios. Además de ello, el NAIM es y será un motor de Asimismo, el público puede seguir la transmisión en vivo generación de empleo. Tan sólo su construcción generade los fallos de adjudicación al licitante ganador. rá 160 mil empleos directos e indirectos, y en su máximo pico operativo empleará a 450 mil personas. Cabe destaPropósitos del NAIM para 2018 car que el GACM tiene una política de contratación local Los objetivos que el GACM se ha trazado para finales de para dar oportunidades de trabajo a las personas que 2018 son ambiciosos. En cuanto a avance de obra, se viven en los municipios cercanos al aeropuerto. busca completar el colado de las losas de cimentación De esta forma, el NAIM se configura como un nuevo y el montaje de la mayor parte de los foniles del Edificio polo de desarrollo económico y social para el oriente del Terminal. Además, se tendrán los primeros tres niveles Valle de México, una zona que necesita y merece más y concluidos para iniciar el montaje del cuarto piso. mejores oportunidades de progreso. Las metas planteadas para las obras de la Torre de Control son la conclusión de la estructura en su parte Una obra orgullosamente mexicana exterior, así como tener un buen avance en la fachada Todas las acciones descritas dan cuenta de cómo avandel edificio de servicios. za la construcción del nuevo aeropuerto, una gran obra Otro gran objetivo es asegurar el financiamiento del que está llamada a ser la puerta de México al mundo. nuevo aeropuerto. Para ello, el GACM ha propuesto Como entidad responsable de su ejecución, el Grupo una serie de medidas a fin de disminuir la necesidad Aeroportuario de la Ciudad de México seguirá trabajando de recursos públicos. La propuesta es incrementar la durante 2018 para garantizar los más altos estándares inversión privada de 40 a 70%, lo que disminuirá aun técnicos, de ingeniería aeronáutica y transparencia para más la carga sobre las finanzas públicas. cumplir con los objetivos que han comprometido a los Asimismo, está en proceso la posible emisión de mexicanos instrumentos como los Certificados de Capital de Desarrollo o Fibra E; de esta manera, el proyecto se financiaría ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org con el acceso al mercado de los fondos de pensiones.

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HIDRÁULICA

El abastecimiento de agua potable a las grandes ciudades de México El número de habitantes de las grandes ciudades de México y de las zonas de gran desarrollo económico crecerá en promedio con tasas que incrementarán la población en aproximadamente un 15% cada 10 años. Como consecuencia, la demanda de agua potable crecerá también 15% en esos 10 años, es decir que se cuenta con un plazo muy corto, desde el punto de vista del tiempo necesario para desarrollar la planeación, los estudios y proyectos ejecutivos, obtener los recursos financieros y llevar a cabo la construcción de la infraestructura y para desarrollar otras acciones necesarias con el fin de satisfacer ese incremento de la demanda, ya que no todo es infraestructura, sino también una gran cantidad de acciones para ello. Para evitar improvisaciones por falta de visión de mediano y largo plazo, es indispensable que los responsables de la prestación de los servicios de agua potable en las grandes ciudades y zonas de crecimiento económico acelerado desarrollen la planeación para satisfacer las demandas de un futuro de por lo menos 25 años, programando las acciones y las obras por periodos de entre cinco y 10 años hasta cubrir el horizonte de 25; al no hacerlo, las ciudades correrán graves riesgos relacionados con la prestación de los servicios. Los planes de desarrollo urbano Las grandes ciudades de México han ido creciendo, en términos generales, en forma desordenada, y en muchos casos anárquica. La duración de tres años de los mandatos municipales propicia de alguna manera esa falta de planeación del desarrollo urbano, ya que tal plazo apenas les permite a los nuevos funcionarios el aprendizaje de lo que debería ser un crecimiento ordenado de las urbes, sin que alcancen a generar planes de desarrollo en función de las diversas capacidades y vocaciones que tiene cada una de ellas. Son múltiples los factores que influyen en la conceptualización de un plan de desarrollo urbano: la disponibilidad de suelo, la tenencia de la tierra, la infraestructura vial, los sistemas de transporte público, la disponibilidad de fuentes de agua potable, el alcantarillado sanitario, el drenaje pluvial, la energía eléctrica, el equipamiento ur-

bano, las vialidades interurbanas, la educación, la salud, la cultura y la seguridad, entre muchos otros. Los conocedores definen la competitividad de las ciudades como su capacidad para atraer inversiones productivas y el talento humano. Toda autoridad municipal quisiera que su ciudad fuera altamente competitiva para incrementar el bienestar de sus habitantes, pero su corta permanencia como autoridades no les permite llevar a cabo los estudios y los planes necesarios para implementar las medidas que lleven a aumentar la competitividad. La casi inexistencia de planes de desarrollo para el agua potable, el alcantarillado sanitario y el drenaje pluvial agravará su situación en los próximos años, por una mayor migración del campo hacia las ciudades y por las políticas migratorias de Estados Unidos, ya que al regresar los migrantes es difícil que lo hagan a sus localidades de origen, y en su mayoría se asentarán en las grandes ciudades con la esperanza de encontrar un trabajo digno. El no planear desde el punto de vista del agua la atención de las demandas que estarán presentes en un futuro significa en la mayoría de los casos despreocupación inaceptable de las autoridades locales, al dejarle el problema “al que sigue”, riesgo que no deberían correr sus habitantes. Por otra parte, las grandes ciudades del país están ubicadas mayormente en la parte norte y central del

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LUIS F. ROBLEDO CABELLO Miembro del Comité del Agua del CICM.

GOB.MX

El abastecimiento de agua potable a las grandes ciudades de México

La recarga de acuíferos con aguas residuales tratadas es sólo una de las medidas necesarias en los planes de desarrollo hídrico.

territorio nacional, y se abastecen principalmente de aguas subterráneas extraídas de acuíferos que en su totalidad se encuentran sobreexplotados, algunos de ellos con la probabilidad de entrar en una situación crítica en plazos relativamente cortos, por los acelerados abatimientos de los niveles del agua en los pozos, cuya simple sustitución lo único que lograría sería agravar la situación y posponer la crisis por periodos muy cortos. La zona más crítica de la sobreexplotación nacional está en los acuíferos del área metropolitana del Valle de México y en los acuíferos que abastecen a todas las ciudades periféricas, como Toluca, Puebla, Pachuca, Tlaxcala, Cuernavaca, Cuautla y en general todas las poblaciones ubicadas dentro del valle y en el entorno de esas ciudades. Muchas otras ciudades importantes o zonas de gran desarrollo económico del país también se abastecen de acuíferos sobreexplotados que podrían entrar –o que ya entraron– en crisis, como son los casos de Monterrey, Puebla, Guadalajara, Hermosillo, Chihuahua, Aguascalientes, La Paz, Los Cabos, Cancún y la Riviera Maya, entre muchas otras. Estrategias para incrementar la oferta de agua potable a las grandes ciudades Personas muy bien intencionadas, pero con insuficiente conocimiento de los problemas del abastecimiento de agua potable a las grandes ciudades, llegan a conclusiones y recomendaciones de acciones no equivocadas, pero sí insuficientes, para resolver los problemas del agua potable, pensando que un solo tipo de acciones podría resolver los enormes y complejos problemas inherentes a los servicios. Entre dichas acciones se mencionan la eliminación o reducción de las fugas en las redes, la recarga de acuíferos con aguas de lluvia y la recarga de acuíferos con aguas residuales tratadas; generalmente manifiestan su oposición a que se recurra a fuentes de abastecimiento

alejadas de las grandes ciudades y zonas de gran desarrollo económico. Es conveniente tener presente que grandes ciudades del mundo, como Nueva York, Los Ángeles, San Francisco, Washington, Bogotá, Madrid y otras se abastecen mediante la transferencia de aguas lejanas, no utilizables localmente en horizontes de planeación de muy largo plazo. En México las ciudades de León, Guadalajara, Hermosillo, Monterrey, Aguascalientes y muchas otras están construyendo o planeando el desarrollo de importantes acueductos para captar aguas superficiales de fuentes lejanas. El Valle de México y los valles de Toluca, Puebla y Cuernavaca se encuentran en situaciones de sobreexplotación de sus acuíferos que no podrán prolongarse por muchos años más. Es ahora, antes de que entren en crisis dichos acuíferos, cuando se debe contar con planes de abastecimiento, incluyendo el desarrollo de todas las acciones antes mencionadas y, desde luego, la transferencia de agua de fuentes lejanas, no comprometida localmente para un futuro de largo plazo. Como ejemplo del tiempo que toma el desarrollo de las acciones de un plan de abastecimiento puede considerarse la crisis de abastecimiento de agua potable de la Zona Metropolitana del Valle de México que se presentó al inicio de la década de 1970, con manifestaciones públicas de organizaciones de diversas zonas del Distrito Federal y de municipios del Estado de México, lo que condujo a la creación de la Comisión de Aguas del Valle de México, la cual encontró que no existía un plan, ni del Distrito Federal ni del Estado de México, para satisfacer las demandas de agua potable. Eso lleva a la conclusión de que los responsables de atender las demandas de agua potable, de manejo de las aguas pluviales y del saneamiento nunca consideraron el desarrollo de un plan de riesgos para determinar su eliminación, o por lo menos su mitigación. El ignorar la inevitable ocurrencia de los riesgos equivale a ponerse una venda en los ojos. Lo anterior obligó a que se diseñara “sobre la marcha” un Plan de Acción Inmediata, que consistió en perforar más de 300 pozos profundos, algunos al pie de la sierra de Chichinautzin y otros al norte de la sierra de Guadalupe en los valles de Cuautitlán y Tizayuca, con una capacidad total de 13,000 litros por segundo, los cuales se incorporaron a las redes de varios municipios del Estado de México y a diversas colonias del Distrito Federal. La estrategia consistía en que esos pozos estarían en funcionamiento no más de cinco años, mientras se planeaba, estudiaba y proyectaba un gran acueducto para traer agua de fuentes lejanas, y que los pozos se cancelarían al entrar los caudales de las fuentes lejanas. Con el desarrollo del plan, los estudios de ingeniería básica, el proyecto ejecutivo, la tenencia de la tierra, los derechos de vía, la consecución del financiamiento de

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El abastecimiento de agua potable a las grandes ciudades de México

la banca internacional de desarrollo, la construcción y muchos otros aspectos de tipo técnico, económico, financiero, jurídico y social, tomó siete años concluir la construcción e iniciar la operación del Sistema Cutzamala. Se analizaron como posibles fuentes los ríos Cutzamala y Amacuzac, afluentes del río Balsas, y la cuenca alta del río Tecolutla, y se determinó que podrían captarse caudales que no serían requeridos localmente por periodos no menores de 100 años, por lo que no serían necesarios para los habitantes de dichas cuencas; por razones técnicas y económicas se optó por la construcción del acueducto del río Cutzamala, que inició su operación en 1982, hace más de 35 años. Esta experiencia nos lleva a la conclusión de que es necesario planear, con al menos siete años de anticipación, la entrada de una nueva fuente de abastecimiento lejana, conclusión que es válida para la inmensa mayoría de las grandes ciudades y zonas de gran desarrollo económico del país. Consideraciones acerca de la sobreexplotación de los acuíferos La sobreexplotación de los acuíferos tiene, entre otras, las siguientes consecuencias, dependiendo de la morfología de la cuenca:

• Abatimiento acelerado de los niveles del agua en los pozos, lo que obliga a su abandono y reposición, solución que sólo difiere por corto tiempo el problema, pues los nuevos pozos vuelven a reducir su producción en pocos años. • Deterioro de la calidad del agua de los pozos por su contaminación con sales solubles en las capas geológicas subyacentes, como por ejemplo fierro, manganeso, arsénico y azufre. • Hundimientos y agrietamientos del suelo. • Daños a viviendas y edificios. • Deformaciones y daños de las redes hidráulicas subterráneas, como por ejemplo la de alcantarillado sanitario y la de drenaje pluvial, que dejan de funcionar por gravedad y provocan frecuentes inundaciones de las zonas urbanas. • Inundaciones en las zonas topográficamente más bajas, por los asentamientos debidos a la compresibilidad de los suelos derivada de la sobreexplotación. • Importantes costos de mantenimiento de numerosas obras coloniales y subterráneas, como la Catedral Metropolitana y el sistema de interceptores pluviales semiprofundos de la Ciudad de México, y abandono de grandes desarrollos habitacionales dañados por las grietas.

en MÉXICO

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uuLos responsables de atender las demandas de agua potable, de manejo de las aguas pluviales y del saneamiento nunca consideraron el desarrollo de un plan de riesgos para determinar su eliminación, o por lo menos su mitigación. El ignorar la inevitable ocurrencia de los riesgos equivale a ponerse una venda en los ojos.

Estos son riesgos identificables y evaluables en función de su probabilidad de ocurrencia, pero hasta la fecha no existe un plan de riesgos para esta gravísima problemática. Por lo anterior, es indispensable que cada gran ciudad de nuestro país cuente, dentro de su Plan de Desarrollo Urbano, con un plan para satisfacer las demandas de agua potable y para reducir la sobreexplotación de los acuíferos, lo cual sólo será factible en la medida en que se desarrollen una serie de acciones para aumentar la disponibilidad de agua, concretamente sobre reducción de fugas en las redes de distribución, recarga de acuíferos con aguas de lluvia, recarga de acuíferos con aguas residuales tratadas y fuentes de abastecimiento externas para las grandes ciudades.

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Fuentes de abastecimiento lejanas Además de las acciones antes mencionadas, es irremediable e indispensable llevar a cabo la transferencia de aguas superficiales de fuentes de abastecimiento lejanas, las cuales deben ser cuidadosamente estudiadas para determinar el balance local entre la disponibilidad y la demanda futura de agua para todos los usos en la región de origen, en horizontes de planeación por ejemplo no menores de 100 años, con la premisa de que sólo serán transferibles los caudales que se demuestre que no serán necesarios localmente en un futuro del mayor plazo previsible. Por otra parte, la incorporación de fuentes externas lejanas implica la aplicación de importantes inversiones cuya recuperación tiene que ser obligadamente a través de las tarifas del servicio. Por tal razón, una parte importante de la planeación consiste en estudiar y recomendar a los congresos locales una estrategia de incremento gradual, no brusco, de las tarifas, con objeto de que en el mediano y largo plazo los organismos operadores tengan la capacidad financiera para hacer frente a las obligaciones que se deriven de las inversiones y, en su caso, de los créditos indispensables para la construcción de dichas obras; con este propósito es indispensable hacer del conocimiento de la sociedad la magnitud del problema y lograr su anuencia a fin de evitar los riesgos de crisis que parecen inminentes.

Es indispensable la transferencia de agua desde fuentes lejanas.

Esta es una responsabilidad que debe ser asumida por los congresos locales y la sociedad, con fundamento en los planes de desarrollo urbano y en los planes de desarrollo hidráulico que formulemos y en los que participemos en forma muy importante los ingenieros mexicanos dedicados a esta materia. Para llevar a cabo esta estrategia es fundamental tener presente que el gobierno federal no destinará durante muchos años subsidios importantes a las grandes ciudades, por lo que la mayor parte de las inversiones dependerá de la generación de los recursos y de créditos amortizables a través de los ingresos de las tarifas del servicio aprobadas por los congresos locales. A continuación se mencionan posibles fuentes de abastecimiento futuras para algunas grandes ciudades del país y para zonas de gran crecimiento económico turístico e industrial: • Tijuana, Tecate, Ensenada y Mexicali, Baja California: compra de derechos de riego a los agricultores del Valle de Mexicali con tecnificación del riego y desalación de agua de mar. • Corredor turístico San José del Cabo-Cabo San Lucas, Baja California Sur: desalación de agua de mar. • La Paz, Baja California Sur: desalación de agua de mar. • Hermosillo, Sonora: desalación de agua salobre y negociación con los agricultores del río Yaqui para operar el acueducto que se construyó sin su aceptación. • Guaymas y Empalme, Sonora: agua de la presa Álvaro Obregón, con negociaciones y tecnificación del riego con los agricultores. • Chihuahua, Chihuahua: agua de alguna presa sobre el río Conchos, con negociaciones con los agricultores y tecnificación del riego o compra de derechos, cuidando rigurosamente el cumplimiento del Tratado Internacional de Límites y Aguas con Estados Unidos. • Mazatlán, Sinaloa: agua de la presa Picachos sobre el río Presidio, con negociaciones con los agricultores y tecnificación del riego. • Torreón, Coahuila; Gómez Palacio y Lerdo, Durango: agua de la presa Lázaro Cárdenas derivada en la presa Francisco Zarco, con negociaciones con los agricultores y tecnificación del riego, o agua de la parte alta de las cuencas de los ríos que escurren hacia el mar en las vertientes de Sinaloa y Nayarit comprometida en los distritos de riego. • Monterrey, Nuevo León, y Saltillo, Coahuila: agua del río San Fernando, del río Soto la Marina o del río

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El abastecimiento de agua potable a las grandes ciudades de México

Pánuco, haciendo planes para aprovechar la fuente más cercana factible. • Reynosa y Matamoros, Tamaulipas: el proyecto de acueducto de la presa Falcón fue desechado por la Comisión Internacional de Límites y Aguas, por lo que sólo queda la desalación de agua de mar o la negociación y tecnificación o compra de derechos de riego con los agricultores de los distritos de riego del Bajo Río Bravo y del Bajo Río San Juan. • Aguascalientes, Aguascalientes: agua de la presa Pabellón; ya se inició la tecnificación del riego en el distrito negociando con los agricultores. • Guadalajara, Jalisco, y León, Guanajuato: agua de la presa Zapotillo en el río Verde para las dos grandes ciudades, como solución de mediano plazo, incluyendo el proyecto de la presa y acueducto El Purgatorio y la planeación de una fuente futura de más capacidad en alguno de los afluentes del río Santiago para Guadalajara. • Zona Metropolitana del Valle de México, Toluca, Cuernavaca y Puebla: transferencia de agua del río Temascaltepec, última etapa del Sistema Cutzamala; el desarrollo del acueducto del alto río Tecolutla y el acueducto del río Amacuzac. • Cancún y Riviera Maya, Quintana Roo: aguas subterráneas muy alejadas de la costa, por la intrusión salina del mar, y desalación de agua de mar. Conclusiones y recomendaciones Por lo anterior, es necesario: • Gestionar la demanda para reducir los consumos, midiendo el agua, facturándola y cobrándola eficientemente (si no se mide y no se cobra, se desperdicia). • Incrementar gradualmente las tarifas para que, además de cubrir los costos de operación, conservación y mantenimiento, que ahora sólo alcanzan a medias para eso, empiecen a generarse remanentes con los cuales atender las inversiones que se requieren para construir nuevas fuentes de abastecimiento y líneas de conducción, ampliar y sectorizar las redes, reducir fugas, y recargar acuíferos con aguas de lluvia y con aguas residuales tratadas; es éste un proceso tarifario que por razones sociales y económicas puede tomar entre 10 y 20 años. • Reducir gradualmente la sobreexplotación de los acuíferos hasta cancelarla del todo, so pena de continuar con su abatimiento, el deterioro de la calidad del agua, los hundimientos del suelo y las consiguientes inundaciones con aguas pluviales, lo cual implicará la captación de fuentes lejanas no aprovechables localmente cuando menos por 100 años. • Incrementar gradualmente el tratamiento de los efluentes de aguas residuales, en la medida en que sus costos de inversión, operación, conservación y mantenimiento puedan reflejarse en el incremento gradual de las tarifas, proceso que por razones económicas puede requerir de 10 a 20 años. IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 584 marzo de 2018

• Cargar todos los costos del drenaje pluvial a los impuestos prediales y no a las tarifas del agua potable y el saneamiento, porque no existe relación entre ambos servicios. • No privatizar el agua, pero incorporar la eficiencia del sector privado a través de contratos de prestación de servicios, con bonificaciones en función de resultados físicos y económicos. • Para trabajar ordenadamente en lo anterior, estableciendo prioridades y metas programáticas anuales, se requiere formular planes de desarrollo urbano que tomen en cuenta el agua como un factor determinante y planes de desarrollo hídrico para cada gran ciudad, con horizontes de planeación no menores de 10 años, sin que influyan en las decisiones económicas los intereses políticos Esta es una versión parcial aprobada por el autor del artículo original. En la completa, el autor se explaya en torno a la sobreexplotación de los acuíferos, la gestión de la demanda, macro y micromedición, automatización de los sistemas, mediciones en tiempo real, sectorización de las redes de distribución, reducción de fugas en estas redes, recarga de acuíferos con aguas de lluvia y con aguas residuales tratadas, y fuentes de abastecimiento externas para las grandes ciudades. La versión completa se entrega a quien la solicite escribiendo a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

PRESAS

Proyecto del nuevo túnel vertedor de la Central Hidroeléctrica Infiernillo Con el objetivo de salvaguardar la seguridad de la presa Adolfo López Mateos –la cual aloja a la Central Hidroeléctrica Infiernillo– así como la infraestructura y los asentamientos que se ubican aguas abajo de ésta, es necesario incrementar la capacidad de la obra de excedencias, por lo que la Comisión Federal de Electricidad requiere construir un nuevo túnel vertedor que permita incrementar la capacidad de descarga ante avenidas extraordinarias del río Balsas. JAVIER GARCÍA DE LA MERCED Ingeniero civil con más de 25 años de trayectoria en la CFE. De 2014 a 2016 fue subgerente de Anteproyectos. Actualmente es coordinador de Proyectos Hidroeléctricos. CARLOS BARRERA LÓPEZ Ingeniero civil. Jefe de Proyecto del Nuevo Túnel Vertedor de la CH Infiernillo. Labora en la Coordinación de Proyectos Hidroeléctricos de la CFE desde hace siete años. ASTRID JULIANA HOLLANDS TORRES Ingeniera civil. Desde 2010 labora en la CFE, actualmente como auxiliar técnico en la Coordinación de Proyectos Hidroeléctricos.

La Comisión Federal de Electricidad (CFE) construyó entre 1960 y 1964 la presa Adolfo López Mateos (CH Infiernillo). Durante la construcción se operó la obra de excedencias debido al aumento del nivel del embalse originado por la ocurrencia de intensas lluvias, lo cual ocasionó daños en la estructura de los túneles. Posteriormente, en repetidas ocasiones se han presentado sobrepresiones dentro de los túneles cuando éstos operan, lo que causa desprendimiento del concreto y de la roca (véase figura 1). Debido a los daños causados en los túneles, su capacidad de descarga se ha limitado y está por debajo de la requerida para garantizar la seguridad de la presa y de la central hidroeléctrica.

Figura 1. Presa Adolfo López Mateos, Central Hidroeléctrica Infiernillo.

Durante la operación de los túneles en 2013 se presentaron daños ante el enorme caudal ocasionado por los huracanes Ingrid y Manuel: se destruyó el concreto y se desprendió la roca aguas abajo de la curva vertical de los tres túneles, con una zona afectada aproximada de entre 60 y 70 m de longitud, 8 a 15 m de ancho, y una profundidad que alcanzó los 8 metros (véase figura 2). Los túneles han sido reparados en varias ocasiones de forma tal que puedan seguir operando. La CFE ha realizado estudios que indican que es necesario incrementar la capacidad de descarga, por lo que se ha conceptualizado la construcción de un nuevo túnel vertedor, así como de aireadores en los túneles existentes para mejorar su funcionamiento hidráulico y garantizar la seguridad de la presa. Diseño del proyecto Actualmente la presa cuenta con tres túneles vertedores, los cuales fueron construidos adaptando los túneles de desvío empleados para la construcción de la presa; son de sección circular con un diámetro de 13 m y una longitud promedio de 630 m. Los túneles están controlados por tres compuertas radiales de 7.4 m de ancho por 15 m de alto; después de la sección de control se localiza una transición de sección portal de 22 × 18 m a la sección circular que baja con una inclinación de 41 grados respecto a la vertical. Luego del codo, la sección se mantiene circular y descarga en una cubeta deflectora donde el flujo realiza un salto con trayectoria parabólica, para así lograr la disipación de la energía del fluido. La capacidad original de cada túnel vertedor

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Proyecto del nuevo túnel vertedor de la Central Hidroeléctrica Infiernillo

un túnel de sección portal de 16 × 18 m de diámetro, con una longitud de 284 m. El túnel se excavará en roca y será recubierto con concreto reforzado de 1 m de espesor en toda su sección; se conectará a un canal a cielo abierto de sección rectangular con ancho de plantilla que se incrementa de 16 a 30 m en una longitud de 250 m y muros de altura variable de entre 10 y 19 m; el canal de descarga contará con una estructura aireadora, y en su parte final se construirá una cubeta deflectora de 50 m de longitud, con una plantilla circular de 45 m de radio y 30º de ángulo de salida con respecto a la horizontal (véase figura 4).

Figura 2. Daños ocurridos en el túnel vertedor número 3 en el año 2013.

era de 3,450 m³/s, para un total de 10,350 m³/s; sin embargo, debido al efecto de cavitación que se presenta en los túneles cuando éstos operan, su capacidad de operación se ha limitado significativamente. Después de los eventos meteorológicos de 2013, la CFE y el Instituto de Ingeniería de la UNAM llevaron a cabo la revisión hidrológica de las avenidas de diseño en el sitio de la presa, y resultó que para un periodo de retorno de 10,000 años el río Balsas aportará un gasto de 37,245 m3/s, que al regularse en el embalse de la presa requiere que la obra de excedencias tenga una capacidad de descarga de 13,200 m³/s; esta nueva avenida de diseño fue aprobada por la Comisión Nacional del Agua en abril de 2015. El proyecto integral que se desarrollará para garantizar la capacidad requerida para una avenida de 10,000 años comprende la construcción de un cuarto túnel vertedor con una capacidad de 7,100 m³/s y la construcción de dos aireadores en cada uno de los túneles existentes para mejorar su funcionamiento hidráulico, evitar que se presente cavitación en ellos y garantizar que se descargue un gasto de poco más de 2,033 m³/s por cada túnel vertedor existente (véase figura 3). El nuevo túnel vertedor está conformado por un canal de llamada de sección trapezoidal que conducirá el agua a la obra de control, conformada por dos bocatomas rectangulares de 9.5 m × 14.0 m que se unen mediante una bifurcación para conectar con el túnel sección portal; la operación del vertedor se controlará mediante dos compuertas planas de 9.5 × 14.0 m, operadas mediante servomotores. Aguas abajo de la transición se construirá

uuEl proyecto integral que se desarrollará para garantizar la capacidad requerida para una avenida de 10,000 años comprende la construcción de un cuarto túnel vertedor con una capacidad de 7,100 m³/s y la construcción de dos aireadores en cada uno de los túneles existentes para mejorar su funcionamiento hidráulico, evitar que se presente cavitación en ellos y garantizar que se descargue un gasto de poco más de 2,033 m³/s por cada túnel vertedor existente. La modificación de los túneles vertedores existentes consiste en la construcción de dos aireadores por cada túnel, los cuales están compuestos por un escalón de 1 m de profundidad y 1 m de ancho en el concreto; posteriormente existe una transición gradual hasta llegar al nivel de plantilla del túnel. Cuenta con una rampa de despegue de altura variable que tiene 20 cm en la base de la sección del túnel y disminuye gradualmente hasta desaparecer a tres cuartas partes de la sección. Como parte de los estudios realizados por la CFE con objeto de conceptualizar el proyecto, se construyeron tres modelos físicos para simular el funcionamiento de los túneles: 1) un modelo de los túneles existentes con la inclusión de los aireadores, de tal forma que se verificó

Figura. 3. Descarga de los túneles vertedores.

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Lumbrera y depósito de obturadores

NAME el. 183.20

Zona de transición Túnel de conducción

Canal de descarga

Cubeta deflectora y estructura terminal

Lumbrera y depósito de obturadores Bocatoma y sección rectangular

Zona de transición

Túnel de conducción

Canal de descarga

Cubeta deflectora y estructura terminal

Portal de entrada Figura 4. Planta y perfil del nuevo túnel vertedor.

uuEl proceso constructivo considera que la excavación de túnel se lleve a cabo por etapas, realizando en dos fases la excavación de la sección superior (bóveda) y posteriormente la sección inferior. La excavación del túnel se realizará del portal de salida hacia aguas arriba. La excavación del canal de descarga se iniciará desde la zona del portal de salida del túnel en forma descendente hacia la zona rápida, para finalizar en la zona de la cubeta. que el flujo se mantuviera suficientemente aireado para no generar presiones negativas que provoquen cavitación; 2) un modelo del nuevo túnel vertedor, con el cual se analizó el funcionamiento hidráulico de la estructura para los gastos y niveles de diseño; y 3) un modelo seccional donde se corroboró el funcionamiento de los aireadores del nuevo túnel. Estos modelos permiten simular diferentes escenarios de funcionamiento para medir presiones y velocidades en el túnel y elevaciones en el vaso; asimismo, brindan certidumbre del diseño de las estructuras y permiten simular el funcionamiento de éstas para distintos escenarios (véase figura 5). La CFE, además de realizar el diseño del nuevo túnel, ha elaborado la Manifestación de Impacto Ambiental y el Estudio Técnico Justificativo para cambio de uso de suelo en terrenos forestales, los cuales están siendo evaluados por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, de tal forma que se cuente con las autorizaciones correspondientes para la construcción de la obra. Adicionalmente, ha desarrollado una estrategia de comunicación y difusión en las poblaciones aledañas a la presa, con el objetivo de asegurar que la población sea informada de manera adecuada sobre

los trabajos que se requieren y los empleos temporales que se pueden derivar. Aspectos constructivos La construcción del nuevo túnel vertedor se realizará en 22 meses. Para la ejecución de la obra se requerirá la habilitación en sitio de una planta de trituración, un almacén de agregados, una planta de concreto, bancos de desperdicio, campamentos y oficinas. La obra considera la excavación de 800,000 m³ de roca y la colocación de 80,000 m³ de concreto. Será necesario habilitar 2.65 km de vialidades. El proceso constructivo de la obra considera que la excavación de túnel se lleve a cabo por etapas, realizando en dos fases la excavación de la sección superior (bóveda) y posteriormente la sección inferior. La excavación del túnel se realizará del portal de salida hacia aguas arriba. La excavación del canal de descarga se iniciará desde la zona del portal de salida del túnel en forma descendente hacia la zona rápida, para finalizar en la zona de la cubeta. Los trabajos de excavación y colocación de concreto en el portal de entrada del túnel representan uno de los desafíos más grandes de esta obra, por tratarse de una presa en operación. El nivel del embalse estará por arriba de nivel del portal de entrada del túnel, y por tal motivo el proceso constructivo deberá garantizar la seguridad y continuidad de la obra y de la operación de la central. Para construir los aireadores en los túneles vertedores existentes es necesario retirar el concreto en la zona donde se ubicarán los dos aireadores. Durante la construcción del nuevo túnel vertedor, se tiene considerado que al menos dos de los tres túneles vertedores existentes puedan operar ante una eventual emergencia para evitar con ello el incremento en el nivel del embalse.

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Operación El funcionamiento hidráulico del túnel vertedor será a tubo lleno en la sección de control y a superficie libre en el túnel. Las compuertas planas ubicadas en el portal de entrada serán el mecanismo de control para la operación del túnel, y su función es contener el agua del embalse y mantener el túnel vacío mientras no sea operado. La CH Infiernillo cuenta con una curva guía que rige la elevación máxima que debe tener el embalse según la fecha del año; ello brinda a la central mayor seguridad, debido a que en los meses de mayores escurrimientos el embalse tiene mayor capacidad de almacenamiento hasta llegar al final de la época de lluvias, lo que permite un mejor aprovechamiento del embalse para generación y minimiza el uso de los túneles vertedores, empleados únicamente para descargar el agua que ya no puede almacenarse.

uuLa construcción del nuevo túnel vertedor y de los aireadores en los túneles existentes permitirá descargar de manera segura el agua que no pueda almacenarse en la presa, y garantizará la integridad de la estructura y del suministro de energía eléctrica de la CH Infiernillo, así como de la central hidroeléctrica La Villita y de la central termoeléctrica Petacalco, que se ubican aguas abajo de Infiernillo. Conclusiones La Comisión Federal de Electricidad tiene el compromiso de garantizar la operatividad y seguridad de su infraestructura. La obra de excedencias es la válvula de seguridad de una presa, por lo que es de vital importancia asegurar su buen funcionamiento y que cuente con la capacidad necesaria para transitar la avenida máxima de diseño garantizando al mismo tiempo la seguridad de la infraestructura aguas abajo y de los habitantes ubicados en las márgenes del río y las zonas urbanas.

Figura 5. Modelo físico del nuevo túnel vertedor.

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Ante el riesgo hidrológico existente en la presa, se han analizado diversas alternativas con el principal objetivo de optimizar costos y dotar a la presa de la capacidad de descarga necesaria ante la presencia de un fenómeno meteorológico extraordinario. La construcción del nuevo túnel vertedor y de los aireadores en los túneles existentes permitirá descargar de manera segura el agua que no pueda almacenarse en la presa, y garantizará la integridad de la estructura y del suministro de energía eléctrica de la CH Infiernillo, así como de la central hidroeléctrica La Villita y de la central termoeléctrica Petacalco, que se ubican aguas abajo de Infiernillo. Este proyecto ha representado un desafío desde su conceptualización, debido a la capacidad hidráulica que debe tener la obra de excedencias –se cuenta con un espacio reducido para su ubicación–, así como por su construcción, debido a la complejidad que representa el manejo del embalse manteniendo a la central en operación

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Túnel Tideway del Támesis Las aguas residuales no tratadas que se vierten en el cauce del Támesis aportan decenas de millones de toneladas de contaminantes cada año, los cuales pueden permanecer hasta tres meses en el río antes de que la marea los expulse hacia el mar; con la construcción de un nuevo túnel y obras complementarias, esos flujos de desecho serán interceptados y reducidos en 90% antes de ir directamente al río.

Explicación del problema Como en muchas otras ciudades de larga historia en el mundo, la mayor parte de Londres cuenta con un sistema de drenaje combinado que colecta los desechos sanitarios domésticos junto con las escorrentías. El sistema principal en vigor fue construido bajo la dirección de Joseph Bazalgette luego de la gran inundación de 1858; es una red de alcantarillado construida con 318 millones de ladrillos colocados a mano, y se estima que a través de ella se descargan en el río Támesis suficientes desechos como para llenar 450 veces el emblemático teatro Royal Albert Hall cada año. El sistema de drenaje de Londres consiste en una red de estaciones combinadas para la derivación del sobreflujo (CSO, siglas en inglés de combined sewer overflows). En la época en que se construyó esta red, se planteó utilizar el sistema de drenaje natural constituido por antiguos ríos como el Fleet y el Tyburn, que habían sido sellados desde antes de la época victoriana iniciada en 1837. La red fue construida en un momento en que Londres tenía apenas 2 millones de habitantes, y con la expectativa de poder servir para hasta 4 millones, cifra que se estimaba alcanzar en 1920. Hoy la población de la capital británica ronda los 8 millones de personas y no deja de crecer. Además, a mediados del siglo XIX se

TIDEWAY.LONDON

El túnel Tideway del Támesis (TTT) será un drenaje nuevo y de gran calado cuya construcción ya es urgente para proteger a dicho cuerpo hídrico de la contaminación a la que está sujeto actualmente. El sistema de saneamiento existente en Londres ya no basta para desechar los millones de toneladas de aguas negras que se vierten en el canal de marea (tideway) del río. Con el nuevo proyecto se pretende resolver el problema de flujo excesivo desde las tuberías de la ciudad –que datan de la época victoriana– durante los próximos 100 años por lo menos, a la vez que la capital del Reino Unido podrá alcanzar los estándares europeos en materia ambiental relacionados con el saneamiento.

En 2001 comenzó a investigarse el impacto de las descargas de aguas residuales en el Támesis.

consumía menos agua per cápita y había considerablemente más superficies de recarga en la ciudad. De acuerdo con el diseño de Bazalgette, las aguas residuales fluían hacia los CSO interceptores que a su vez las transportaban a tanques estabilizadores en el oriente de la ciudad. Sin embargo, los CSO también se diseñaron para realizar descargas en varios puntos a lo largo del río durante tormentas intensas con tal de que no se inundaran calles y viviendas. Originalmente esto solamente sucedía una o dos veces al año, pero ahora ocurre una vez a la semana en promedio y ya no es condición necesaria una tormenta para detonar las descargas por sobreflujo. El alcantarillado interceptor tiene poca profundidad, por lo cual hoy en día a pesar de hallarse en excelentes condiciones estructuralmente hablando es insuficiente para garantizar el correcto saneamiento y el buen estado del río. Los excesos fluyen directamente hacia el Támesis al concentrarse grandes volúmenes de aguas residuales. Las aguas residuales no tratadas que se vierten en el cauce aportan decenas de millones de toneladas de

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Túnel Tideway del Támesis

contaminantes cada año, los cuales pueden permanecer hasta tres meses en el río antes de que la marea los expulse hacia el mar. Con la construcción del nuevo túnel, esos flujos de desecho serán interceptados antes de ir directamente al río. En la figura 1 puede verse una comparación de los volúmenes típicos anuales de descarga de CSO al cuerpo hídrico con la estructura actual y con las mejoras que representarán los túneles TTT y Lee. Para el año 2023, el volumen de aguas residuales que lleguen directamente al río se reducirá en aproximadamente 90% con respecto al actual.

Volumen típico anual en las CSO (Mm3) 5

Sistema existente

Norte Abbey Mills

15 Mm3

3 2 1 0 EB Hammersmith EB Occidental

Abbey Mills (véase acotación) CSO Tideway

EB Greenwhich

Volumen típico anual en las CSO (Mm3) 5

Mejoras en las obras de drenaje, túnel Lee y TTT

No está a escala

Norte

66 m

30 m

Línea de tiempo Abbey Mills En 2001 se estableció el Grupo para 4 el Estudio Estratégico del Canal de 3 Marea del Támesis con el objetivo 2 de investigar el impacto de las des1 cargas hacia ese cuerpo de agua. Abbey Mills A partir de este trabajo comenzaron 0 (véase acotación) CSO Tideway a barajarse opciones para afrontar No habrá el problema de insuficiencia del derrames drenaje y la descarga de decenas EB Hammersmith No está EB Occidental de millones de toneladas de desea escala chos no tratados al cauce año con EB Greenwhich año. La construcción de un túnel fue seleccionada por el gobierno EB: estación de bombeo Fuente: tideway.london como la más oportuna y viable económicamente. Figura 1. Comparación de volúmenes de desechos vertidos en el Támesis. En 2004 la Comisión Europea comenzó el procedimiento para inTanques de Ribera de Estación fraccionar al Reino Unido con hasta tormenta Carnwath Calle Muelle de Bombeo 700 euros diarios puesto que en Londe Acton Road Kirtling Chambers Abbey Mills dres no se respetaba el estándar de la Unión Europea sobre tratamiento urbano de aguas residuales. En 2006, el gobierno nacional briArcilla tánico solicitó al organismo Thames Water (Aguas del Támesis) reconsideArena rar la opción propuesta a comienzos Caliza de esa década, y al año siguiente el Oeste Central Este Ministerio de Medio Ambiente confirmó su apoyo al proyecto. Fuente: tideway.london El plan fue presentado oficialmente en 2014. En ese mismo año se coFigura 2. Profundidades requeridas para el túnel y tipos de suelo. menzaron los estudios de campo. En 2015 se otorgaron los contratos de construcción y finanLa línea de tiempo de la ingeniería establece seis ciamiento, y en 2016 arrancaron los trabajos preliminares. años de trabajo, los cuales varían ligeramente de un La excavación comenzó en el presente 2018, miensitio a otro. En el primer año se preparan el terreno y tras que en 2019 se iniciará la excavación de las líneas las instalaciones para el montaje de barcazas transsecundarias. Los trabajos de tunelación concluirán en portadoras, además de oficinas para el manejo de las 2021, y la totalidad de la obra, en 2023. obras. Después, hacia el final de ese primer año, se

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Túnel Tideway del Támesis

23 Tower Hamlets 21 22 Ciudad de Westminster

Ealing

Ciudad de Londres 15

1 Hounslow Richmond sobre el Támesis 3

Hammersmith y Fulham 9 7

o eh

e ed

Lim

Túnel Le

11 12

16 Túnel de conexión Greenwich

18 19

20 Greenwich

8 4 Wandsworth

6 Simbología Sitio de arranque de tunelación Sitio de término de tunelación Sitio de CSO Inicio de tunelación de conexión corta Inicio de tunelación de conexión larga Modificaciones al sistema

EB: estación de bombeo Fuente: tideway.london

Túnel de conexión Frogmore

Kensington y Chelsea 10

Newham

Lambeth

Southwark Lewisham

Túnel principal Túnel de conexión larga Túnel Lee (en construcción) Dirección de excavación propuesta Sitio de trabajo oriente Sitios de trabajo centrales Sitio de trabajo poniente

1 Tanques de tormenta Acton 2 EB Hammersmith 3 Barn Elms 4 Terraplenes de Putney 5 Calle Dormay 6 Parque Rey Jorge 7 Ribera de Carnwath Road 8 EB Falconbrook

9 Depósito en muelle Cremorne 10 Terraplenes de Chelsea 11 Calle Kirtling 12 EB Heathwall 13 Terraplenes de Albert 14 Terraplenes de Victoria 15 Terraplenes del puente Blackfriars 16 EB Shad Thames

17 Muelle Chambers 18 EB Earl 19 Calle Deptford Church 20 EB Greenwich 21 Parque Conmemorativo del Rey Eduardo 22 Calle Bekesbourne 23 EB Abbey Mills 24 Obras de tratamiento de Beckton

Figura 3. Trazo del túnel.

uuLa red fue construida en un momento en que Londres tenía apenas 2 millones de habitantes, y con la expectativa de poder servir para hasta 4 millones, cifra que se estimaba alcanzar en 1920. Hoy la población de la capital británica ronda los 8 millones de personas y no deja de crecer. Además, a mediados del siglo XIX había considerablemente más superficies de recarga en la ciudad. construyen las lumbreras desde las cuales se ejecutará la excavación del túnel principal. El método constructivo de éstas dependerá del tipo de suelo y de la profundidad requerida en cada sitio (véase figura 2). Aproximadamente a la mitad de ese segundo año se concluyen las lumbreras y se da comienzo a la excavación horizontal, para lo cual en el piso de aquéllas se ensamblan máquinas TBM; en esta labor se trabajará las 24 horas del día, y para llevarla a cabo se instalan hangares en la entrada de las lumbreras con los cuales se reduce el ruido ambiental al mínimo, algo particularmente necesario para desarrollar el trabajo nocturno. Esos mismos cobertizos servirán como almacenes a los que en el día se meten segmentos prefabricados del túnel y otros materiales, a fin de minimizar el movimiento

de vehículos alrededor de los sitios durante las noches. Así, la mayor parte del trabajo nocturno se realizará bajo tierra o bien dentro del hangar. El material extraído con el avance de la TBM se retirará usando cintas transportadoras en los casos en que el suelo sea sólido, mientras que al tratarse de lodos se recurrirá a su bombeo. Estos materiales serán cargados en barcazas para su transporte lejos de la obra. Hacia el final del cuarto año de trabajo las TBM llegarán a su punto final en otra lumbrera, donde serán desarmadas y retiradas. Al comienzo del quinto año se instalará un revestimiento de concreto en las paredes del túnel, lo cual se llevará alrededor de un año más. Por último, ya en el sexto año y con las obras de tunelación concluidas, se levantarán las estructuras en superficie y se acondicionará el paisaje circundante. En muchos sitios de trabajo lo que se requiere es conectar los CSO existentes con el nuevo túnel. En ellos se construirán otras lumbreras cuyo propósito es llevar el flujo desde el CSO hasta la profundidad del nuevo drenaje; una vez más, el método constructivo dependerá del tipo de suelo y del nivel subterráneo por alcanzar. Una vez terminada la lumbrera de derivación, se hará un túnel secundario de conexión con el principal.

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Túnel Tideway del Támesis

Trazo El TTT está diseñado con una longitud de 25 kilómetros para la intercepción, almacenamiento y transferencia de desechos; correrá a una profundidad máxima de 66 metros por debajo del río y tendrá 7 m de diámetro. El trazo comienza en el oeste de Londres, donde el túnel principal sigue por debajo el cauce del Támesis (véase figura 3) hasta llegar al vecindario Limehouse; desde allí se desvía de la ruta fluvial para continuar hacia el noreste hasta la estación de bombeo Abbey Mills. En ese punto se conectará con el túnel Lee –también en construcción–, que transferirá las aguas de desecho hasta las instalaciones de tratamiento de Beckton. Las obras de excavación arrancaron en 2016 en tres sitios de trabajo principales: Fullham, Battersea y Southwark, y se estima un total de siete años para poder concluir el enorme túnel con un costo aproximado de 5.8 mil millones de dólares. Posteriormente se establecieron 24 sitios de trabajo, 11 de los cuales se ubican a lo largo de la ribera. El TTT será el más grande proyecto de infraestructura que hayan realizado las industrias hídrica e hidráulica en Londres. Tendrá que pasar por debajo de todas las demás infraestructuras de esa ciudad y a través de condiciones variables del subsuelo.

uuEl material extraído con el avance de la TBM se retirará usando cintas transportadoras en los casos en que el suelo sea sólido, mientras que al tratarse de lodos se recurrirá a su bombeo. Estos materiales serán cargados en barcazas para su transporte lejos de la obra. Hacia el final del cuarto año de trabajo las TBM llegarán a su punto final en otra lumbrera, donde serán desarmadas y retiradas. Mediante un diseño eficiente se pudo reducir el trazo definitivo del túnel de 32 km propuestos inicialmente a 25, y se optimizó el número de sitios de construcción requeridos al reducirlos de 45 a 24. La idea era disminuir lo más posible la afectación a la vida cotidiana, pues atraviesa vecindarios muy poblados, comercios, sitios de recreación, etc. Se asegura que con la nueva infraestructura está garantizado el saneamiento de calidad para Londres hasta el siglo XXII Elaborado por Helios con información de https://tideway.london/ ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

Marzo 21 al 23 29 Congreso Mexicano de la Industrial de la Construcción Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Guadalajara, México 29cmic.org.mx Abril 19 al 21 5° Seminario Internacional de Puentes Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Campeche, México www.amivtac.org/vsip/

Mayo 25 al 26 5° Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Ciudad de México www.smig.org.mx Junio 18 al 21 16 Congreso Europeo de Ingeniería Sísmica European Association for Earthquake Engineering Tesalónica, Grecia www.16ecee.org

Una novela criminal Jorge Volpi México, Alfaguara, 2018

Todo lo que se narra en esta novela ocurrió así, todos sus personajes son personas de carne y hueso, y la historia, desentrañada con maestría e iluminada hasta sus últimos recovecos por una ingente tarea de documentación, es real. El 8 de diciembre de 2005, al sur de Ciudad de México, la policía federal detiene a Israel Vallarta y a Florence Cassez y los acusa de secuestro e integración en banda criminal. Al día siguiente, a las 06:47 de la mañana, los canales de televisión Televisa y TV Azteca emiten en directo la entrada de los agentes federales en el rancho Las Chinitas, la liberación de tres rehenes y la detención de Israel y Florence. En los días siguientes, los detenidos sufrirán torturas, se les negarán sus derechos y la lista de acusaciones irá en aumento. Pero cuando los abogados defensores captan la inconsistencia entre los partes de detención, los videos de la emisión televisiva y la versión de sus defendidos, comienza una carrera contra el tiempo para sacar a la luz uno de los mayores montajes policiales de la historia de México, cuyo desarrollo hizo que se tambalearan los cimientos del gobierno de Felipe Calderón y culminó con un incidente diplomático entre México y Francia. Narración despiadada a la hora de mostrar los entresijos del poder, las raíces más hondas de la corrupción y su alcance, así como los embotados mecanismos de la justicia, Una novela criminal es también una valiente denuncia del costo social de las políticas que declaran la guerra al crimen sin poner freno a sus causas. Premio Alfaguara de novela 2018

2018

AGENDA

ULTURA

Historia de un montaje

Agosto 22 al 25 XXII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Chihuahua, México www.amivtac.org

Octubre 4 y 5 Seminario Internacional del Asfalto: Retos en la preservación de pavimentos asfálticos Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Tijuana, México www.amaac.org.mx

Noviembre 14 al 17 XXI Congreso Nacional de Ingeniería Estructural “Del modelo a la estructura y viceversa” Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Campeche, México www.smie.org.mx

Noviembre 21 al 24 XXIX Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica y XX Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. León, México www.smig.org.mx

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