Revista IC mayo 2020 by Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo Editorial del CICM Presidente

Luis Rojas Nieto

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sumario PORTADA: WIKIMEDIA COMMONS. CC-BY-SA-3.0

Número 608, mayo de 2020

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MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / TODO PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA DEBE SER SUSTENTABLE / LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO

FINANCIAMIENTO PARA LA INFRAESTRUCTURA / GESTIÓN FINANCIERA DE PROYECTOS CARRETEROS EN EL ENTORNO ACTUAL / JORGE BIERGE SOMERVILLE

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura

INGENIERÍA SÍSMICA / ACTUALIZACIÓN DE LA ZONIFICACIÓN SÍSMI-

CA DE LA CDMX Y ÁREAS ALEDAÑAS / JAVIER FRANCISCO LERMO SAMANIEGO Y COLS.

DE PORTADA: LEGISLACIÓN / HACIA UNA 20 TEMA NUEVA LEY DE OBRAS PÚBLICAS DESDE EL CICM / FRANCISCO ISLAS VÁZQUEZ DEL MERCADO

Vicepresidente

TRÁNSITO Y TRANSPORTE / SISTEMA DE PRIO-

RIZACIÓN SEMAFÓRICA EN EL SISTEMA BRT-METROBÚS / EMILIO RELLO RINCÓN Y FRANCISCO JAVIER GRANADOS VILLAFUERTE

PLANEACIÓN / MARCO PROSPECTIVO / LUIS ENRIQUE MAUMEJEAN

NAVARRETE

EL FUTURO SE DISEÑA HOY / JUAN PABLO MARTÍN DEL CAMPO MARTÍNEZ

ALREDEDOR DEL MUNDO / MEJORA FERROVIARIA TRANSPENNINE

Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXX, número 608, mayo de 2020, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril de 2020, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

CULTURA / LIBRO ¿DE QUÉ TRIBU ERES? /

ALBERTO MORAVIA

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Nuevos paradigmas

l control de la pandemia de Covid-19 llevará muchos meses, pero las consecuencias de su existencia están yendo mucho más allá del ámbito de la salud, lo cual obliga a enfrentar el fenómeno con un enfoque integral. La salud, la economía, la política, la vida en sociedad exigen establecer nuevos paradigmas para la convivencia humana. Las políticas establecidas por las autoridades federales de salud, puestas en práctica con un plan y protocolos puntuales de cumplimiento irrenunciable y que en muchos casos llegaron para quedarse al menos durante un año, nos obligan a estar preparados para el momento en que las autoridades responsables del manejo de la pandemia autoricen el paso a lo que se está denominando “nueva normalidad”. Las tres primeras fases de la pandemia, particularmente la tercera, nos han obligado a recurrir a nuevos hábitos de convivencia que han requerido el uso de nuevas tecnologías de comunicación y trabajo a distancia de manera más intensa que lo habitual. En el Colegio de Ingenieros Civiles de México estamos trabajando con profesionalismo recurriendo a todas las fuentes de conocimiento para ingresar a la nueva normalidad. Nos estamos enfocando en dos líneas de acción principales, una relacionada con el regreso a la actividad regular en las instalaciones de nuestro colegio, con medidas de protección y seguridad, y la otra para contribuir a la forma más confiable de la práctica profesional, tanto en oficinas como en el trabajo en obra. En línea con lo anterior, a los comités técnicos del colegio se han sumado el de Planeación y el de Nuevas Tecnologías; ambos contribuirán de manera especial y específica a la elaboración de los protocolos de conducta que amerita la nueva circunstancia para el desarrollo de la ingeniería civil en la etapa actual de la pandemia de Covid-19 activa y, seguramente, para una nueva normalidad que se impondrá durante un periodo aún incierto. En junio próximo, nuestro colegio abrirá nuevamente sus puertas y funcionará en el marco de estas nuevas condiciones con un enfoque integral, con actividades que se realizarán paralelamente en modo presencial y virtual mediante las nuevas tecnologías de comunicación que permitirán un mayor alcance. Estamos trabajando en ello, estamos trabajando para nuestros miembros, para el gremio de la ingeniería civil y para México.

XXXVIII CONSEJO DIRECTIVO

Presidente Luis Rojas Nieto

Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Salvador Fernández Ayala Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

Primera secretaria suplente Verónica Flores Déleon

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

Segundo secretario suplente Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

Consejeros Renato Berrón Ruiz Francisco de Jesús Chacón García Ana Bertha Haro Sánchez Humberto Marengo Mogollón Alfonso Ramírez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes www.cicm.org.mx

Luis Rojas Nieto XXXVIII Consejo Directivo

DIÁLOGO

Todo proyecto de infraestructura debe ser sustentable Es clave la estructuración de programas de gestión ambiental y social y aplicarlos a lo largo de la vida útil de los proyectos. Es lo que se llama gestión adaptativa de impactos. Sólo así se puede aprender de los aciertos y fallas en la evaluación de impactos ex ante. Regularmente el costo de esta actividad clave, de muy larga duración, no está incorporado en el presupuesto del proyecto y no se lleva a cabo. Es evidente que esta situación debe revertirse para bien de la ingeniería, la sociedad y el medio ambiente. LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO Coordinador del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM.

IC: ¿Cuáles son las tareas del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad en el Colegio de Ingenieros Civiles de México? Luis Montañez Cartaxo (LMC): La misión del comité es difundir y promover la aplicación de las mejores prácticas de la evaluación y la gestión de impactos, oportunidades y riesgos ambientales y sociales en el desarrollo de políticas, planes, programas y proyectos de infraestructura. El comité organiza sesiones regulares a las que invitamos a destacados especialistas en distintos ámbitos para discutir temas de interés del colegio, y en particular del comité, como economía circular, cambio climático y salud, evaluación de impacto social, sustentabilidad de la infraestructura, daño y responsabilidad ambiental, estudios sociales para el proyecto del Tren Maya, y actividades que lleva a cabo el Mecanismo Independiente de Consulta e Investigación del BID. También hemos llevado a cabo sesiones temáticas y cursos de capacitación en los dos últimos congresos nacionales de ingeniería civil. IC: ¿Qué actividades destacadas abordará el comité coordinado por usted en el periodo del Consejo Directivo que está iniciando su gestión? LMC: Nuestro programa de actividades incluye la organización de un foro técnico en 2020, en coordinación con uno o más de los otros comités técnicos del CICM; también la impartición de un curso sobre riesgos socioambientales en proyectos de infraestructura, avalado por la International Association for Impact Assessment, la participación en el 31° Congreso Nacional de Ingeniería

Civil en noviembre de 2021 y el desarrollo de sesiones técnicas regulares en el seno del comité. IC: ¿En qué consiste la evaluación ambiental estratégica? LMC: La evaluación ambiental estratégica (EAE) es una de las herramientas desarrolladas para trasladar el concepto de desarrollo sustentable al terreno práctico. Tiene el propósito de incorporar los asuntos ambientales a las etapas tempranas de decisión en el desarrollo de políticas, planes y programas. Se originó como respuesta a la consideración tardía (reactiva) que de estos asuntos se hace a través de la evaluación de impactos ambientales (EIA), habitualmente aplicada a proyectos, los cuales son diseñados muchas veces tan sólo con base en criterios económicos, de ingeniería, políticos y sociales. La EAE surgió para superar las limitaciones de la EIA y llevar al ámbito de políticas, planes y programas las consideraciones ambientales, pero ha evolucionado significativa y rápidamente para incorporar en muchos casos también consideraciones sociales y económicas, con lo que cubre el espectro completo de la sustentabilidad, aunque guardando el nombre original de EAE. Ésta se plantea tres objetivos: a) asegurar la integración equitativa de consideraciones ambientales, sociales y económicas en las decisiones de planificación, programación y elaboración de políticas; b) detectar oportunidades y riesgos de naturaleza ambiental para políticas, planes y programas, así como evaluar y comparar opciones de desarrollo mientras aún estén en fase de discusión, y c) contribuir al establecimiento de contextos más adecuados para la inserción de nuevas propuestas de desarrollo.

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Todo proyecto de infraestructura debe ser sustentable

• Que los evaluadores por parte de la autoridad ambiental estén mejor capacitados para desarrollar su trabajo y lo hagan en grupos inter, multi y transdisciplinarios. • Que no haya interferencia o falta de voluntad política para llevar a cabo proyectos sólidos desde el punto de vista ambiental. • Que se lleven a cabo las tareas de vigilancia/monitoreo de los impactos durante la construcción y la operación del proyecto. • Para algunos proyectos, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) solicita información adicional o complementaria; ésta debería quedar también disponible para consulta pública, y las MIA de obras asociadas al proyecto (por ejemplo, líneas de transmisión, caminos, gasoductos, etc.) deberían estar referidas y disponibles en el mismo expediente abierto. • Finalmente, debe haber una agencia de gobierno que concentre, clasifique y ordene la información de todas la MIA que revisa la Semarnat y los informes de cumplimiento de condicionantes. IC: Apelando a consideraciones de índole ambiental, ¿se justifica la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) y la construcción del proyecto de Tren Maya? LMC: En ambos proyectos el tema ambiental es sólo uno entre muchos aspectos importantes a considerar en el análisis de la viabilidad de cada uno de ellos, de modo que la cancelación del NAIM y la construcción del Tren Maya no deben ni pueden justificarse abordando sólo el tema ambiental. Puede afirmarse, sin embargo, que el NAIM fue aprobado por la Semarnat con deficiencia o ausencia de información importante en la MIA (en ese momento aún no se contaba con ella), como, por ejemplo, diseño del sistema de control de inundaciones en el área durante la construcción y operación del aeropuerto; análisis del impacto sobre las aves migratorias en la zona; ubicación y aprovechamiento de los bancos de material para la

FLICKR / BRUNOSCHALCH

IC: ¿Qué hace falta para que en nuestro país se garantice el cumplimiento de normas ambientales? LMC: Dejando a un lado el contexto regulatorio, lo más importante es que la persona responsable de decisiones estratégicas (sea del sector privado o del gubernamental) tenga firme y absoluta conciencia de que cualquier iniciativa, proyecto, plan, programa o política que promueva producirá impactos ambientales y, por lo dicho antes, también sociales, tanto negativos como positivos; y que mientras más temprano sean debidamente incorporados los aspectos ambientales y sociales, más barata será la solución adoptada y se reducirá el riesgo de fracaso de la iniciativa. El valor esencial de la evaluación de impactos radica en la estimación acerca de las previsibles repercusiones de carácter ambiental y social que puede provocar un proyecto y que deben ser tomadas en cuenta por la persona responsable o líder de un proyecto antes de que tome las decisiones clave acerca de éste. Pero tal persona no debería tomar una decisión sin conocer los costos totales asociados a cada opción de proyecto o actividad planificada, incluidos los costos de las medidas de mitigación y compensación de los impactos correspondientes a cada una. Existen en México la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento en materia de evaluación del impacto ambiental, y varios otros ordenamientos jurídicos que deben ser cumplimentados para poder llevar a cabo proyectos de muy variada naturaleza. Pero no es suficiente apegarse a este marco legal; se requiere, por lo menos, satisfacer algunas medidas: • Que los promotores de proyectos no busquen recurrir a personas o empresas que no están bien calificadas para realizar los estudios y la manifestación de impacto ambiental (MIA) y que ofrecen hacerlo en tiempos extremadamente cortos y a bajo costo. • Que los estudios sean realizados con suficiente antelación, profundidad y amplitud, y sean utilizados como insumo para la concepción, el análisis de factibilidad, el diseño, la construcción y la operación del proyecto.

Dada la complejidad del proyecto del Tren Maya, éste debería ser estudiado desde una perspectiva integral con base en una evaluación ambiental estratégica.

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QUINTOPODER.COM

Todo proyecto de infraestructura debe ser sustentable

El NAIM fue aprobado por la Semarnat con deficiencia o ausencia de información importante en la MIA (en ese momento aún no se contaba con ella).

u Dejando a un lado el contexto regulatorio, lo más importante es que la persona responsable de decisiones estratégicas (sea del sector privado o del gubernamental) tenga firme y absoluta conciencia de que cualquier iniciativa, proyecto, plan, programa o política que promueva producirá impactos ambientales y, por lo dicho antes, también sociales, tanto negativos como positivos. construcción y su impacto en las poblaciones aledañas al sitio de la obra; falta de definición sobre las vialidades a construir, modificar o ampliar, así como sobre las líneas de autobús, metro, tren exprés, etcétera, para la conectividad del aeropuerto; las implicaciones ambientales del uso del terreno del aeropuerto actual cuando éste dejara de operar, y los impactos socioambientales derivados de la aerotrópolis que pretendía desarrollarse al sur del aeropuerto. Por otro lado, el trazo del Tren Maya ha sido muy cuestionado por expertos en medio ambiente, especialmente en el tramo Bacalar-Escárcega, debido a su ubicación al borde de la Reserva de la Biosfera Calakmul. El promotor del proyecto lo ha dividido en siete tramos para efectos constructivos y de control de contratistas, pero mal haría si también desagrega el proyecto en esas siete partes para efectos ambientales, elaborando una MIA para cada una. Dada la complejidad del proyecto, éste debería ser estudiado desde una perspectiva integral con base en una evaluación ambiental estratégica. Quiero resaltar que cualquier proyecto de infraestructura debería ser sustentable, y su viabilidad ser analizada seriamente en esos términos. En el libro Retos y oportunidades de la ingeniería civil, en el capítulo “¿Cómo lograr una infraestructura sustentable? Retos y oportunidades”,

se mencionan diversos sistemas de evaluación. En particular, el del Banco Interamericano de Desarrollo se basa en un marco de referencia cuyo objetivo es incrementar la claridad, reducir los riesgos y mostrar las oportunidades que genera la infraestructura sustentable para el crecimiento inclusivo y la productividad, aumentando la cobertura y la calidad de los servicios consagrados en los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. El marco presenta cuatro grandes principios de sustentabilidad, los cuales cubren las dimensiones económica y financiera, ambiental, social e institucional, y deben ser considerados a lo largo del ciclo de vida del proyecto, incluyendo, de manera fundamental, cómo las capacidades para generar políticas de amplio alcance, legislativas, regulatorias, de planificación y organizacionales contribuyen a generar sustentabilidad. Sería interesante saber si los promotores de los dos proyectos referidos en esta pregunta y otros emblemáticos del gobierno actual y del pasado han sido o fueron analizados de este modo. Francamente lo dudo. IC: ¿Cuáles serían las recomendaciones del Comité Técnico de Medio Ambiente y Sustentabilidad para el proyecto de aeropuerto de Santa Lucía? LMC: No puedo hablar por el comité técnico en su conjunto, sino sólo a título personal. En todos los aeropuertos del mundo, uno de los principales efectos negativos es el ruido producido por los aviones. Será necesario circundar el polígono con protección acústica, pues hay varios poblados cercanos que podrían verse afectados de no tomarse las medidas pertinentes. En particular en Santa Lucía, podría darse un problema de escasez de agua, debido al uso de este recurso no sólo por la terminal aérea, sino también por los hoteles, restaurantes y comercios que se instalarán en las inmediaciones del aeropuerto y el consumo de poblaciones vecinas. Se ha hablado de pozos perforados en el mismo polígono para aprovechamiento del acuífero existente allí, así como de llevar el agua a través de un largo acueducto desde el Valle del Mezquital. Cualquier opción que se adopte –o la combinación de ambas– debió quedar asentada en la manifestación de impacto ambiental del proyecto para poder recibir la aprobación de la Semarnat, pero fue un tema que no quedó resuelto entonces, y todavía, a mi entender, no se ha tomado la decisión final. Otro de los grandes impactos producidos por los aeropuertos es el incremento de tránsito de vehículos en la zona y en las vías de acceso. En este caso no sólo desde la Ciudad de México sino también en la red de conexión entre los tres aeropuertos del sistema metropolitano que habrá de diseñarse para el óptimo desplazamiento de pasajeros entre Toluca, la Ciudad de México y Santa Lucía. En la MIA se habla de un viaducto elevado exclusivo para conectar con la CDMX, pero parece que no será construido. Este es un tema crucial para el buen funcio-

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Todo proyecto de infraestructura debe ser sustentable

namiento y la efectividad del proyecto; las arterias a ser utilizadas y los tipos de transporte masivo deberían estar no sólo definidos, sino ya en construcción, ampliación o adquisición. Uno más de los temas importantes desde el punto de vista ambiental es el manejo de residuos sólidos de todo tipo. Debe procurarse poner en práctica una política de economía circular no sólo en la terminal aérea sino en todas las instalaciones de la zona, nuevas y actuales (hoteles, restaurantes y comercios). El proyecto contempla la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales, así como el diseño y construcción de una red para la captación y manejo de aguas pluviales. Bien diseñado, mantenido y operado, este esquema puede ser suficiente para el aeropuerto.

o integrante de la Junta de Gobierno del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva, además de que al menos otro sea integrante del Consejo Ciudadano. Se ha mencionado también que el CICM sería uno de los principales interesados en participar en consultas ciudadanas sobre regulaciones y programas ambientales de la ciudad, así como en contribuir a su elaboración y a la preparación de planes y programas de desarrollo, inversión y operación de infraestructura hidráulica, agua y saneamiento, movilidad, abasto de energía, telecomunicaciones y equipamiento urbano. El colegio también ha propuesto apoyar al gobierno de la CDMX en los temas de movilidad y accesibilidad (considerando que el sistema de transporte debe fundamentarse principalmente en decisiones de ingeniería e impacto socioambiental), así como en el plan de adaptación al cambio climático que tendrá la ciudad. Y se ha insistido igualmente en que el CICM estaría muy interesado en colaborar con el Consejo de Evaluación de la Ciudad de México en su función de evaluar las políticas, los programas y las acciones que implementen los entes de la administración pública y las alcaldías.

IC: ¿El CICM tiene relación con el gobierno de la CDMX, ya sea con el Poder Ejecutivo o con el Congreso para hacer propuestas, para colaborar en proyectos de ley, por ejemplo? LMC: En particular a la administración actual de la CDMX se le ha propuesto la participación de algunos integrantes del CICM en la estructuración del sistema de planeación de la ciudad; se ha insistido en que al menos un representante del CICM pueda ser consejero

GOB.MX

u Información deficiente o ausente en el NAIM fue, por ejemplo, diseño del sistema de control de inundaciones en el área durante la construcción y operación del aeropuerto; análisis del impacto sobre las aves migratorias de la zona; ubicación y aprovechamineto de los bancos de material para la construcción y su impacto en las poblaciones aledañas al sitio de la obra; falta de definición sobre las vialidades a construir, modificar o ampliar, así como sobre las líneas de autobús, metro, tren exprés para la conectividad del aeropuerto.

Mientras más temprano sean debidamente incorporados los aspectos ambientales y sociales, más barata será la solución adoptada y se reducirá el riesgo de fracaso de la iniciativa.

IC: Año con año las ciudades de México se enfrentan a periodos de contingencia ambiental por contaminación del aire. ¿En los últimos años ha habido cambios, ya sea en la normatividad, en los protocolos o en otros aspectos para mejorar esta situación? LMC: En la última década ha estado vigente el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México 2011-2020 (Proaire 2011-2020). En diciembre del año pasado, el gobierno de la Ciudad de México anunció 14 medidas con las que busca reducir la emisión de contaminantes; por ejemplo, a partir de marzo de 2020, de lunes a viernes de 6 a 10 h no deberían circular vehículos de carga de más de 3.8 toneladas en la Zona Metropolitana del Valle de México. Sin duda, el efecto más importante en la mejora de la calidad del aire en la ciudad ha sido la reducción de plomo en las gasolinas a partir de 1986. La efectividad del programa Hoy No Circula, en cambio, ha sido muy cuestionada con base en su imperceptible influencia en abatir las concentraciones de los contaminantes criterio (CO, NO2, SO2, O3, PM10, PM2.5 Y PST), convertidos en índices metropolitanos de la calidad del aire o imeca. Por ejemplo, se ha reducido en las últimas semanas el tránsito vehicular en la CDMX por la pandemia de Covid-19, pero los contaminantes CO y PM10, ligados directamente a la combustión de vehículos automotores, se mantienen en los mismos niveles que en los dos primeros meses del año y son del mismo orden que en 2019, excepto en la Semana Santa, época en la que anualmente disminuyen. IC: ¿Sabe si se trabaja en la medición y si pronto habrá información respecto a afectaciones a la salud por contaminación de aire y de agua?

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Todo proyecto de infraestructura debe ser sustentable

u Actualmente, el gobierno mexicano está empeñado en impulsar a Petróleos Mexicanos, productora de combustibles fósiles, y no en apoyar los proyectos de energías limpias. El precio internacional del petróleo está en este momento en el nivel más bajo en décadas, y parece que permanecerá barato (aunque no tanto como ahora) en el futuro cercano, lo que saca de la competencia económica a los proyectos verdes. Así que no sería raro ver a México alejarse cada vez más de alcanzar su compromiso en el Acuerdo de París de reducir 22% el total de emisiones de gases de efecto invernadero en 2030.

LMC: Desafortunadamente no hay información sobre ese tema. Uno de los problemas es que quien sería responsable de hacer el análisis epidemiológico es el Instituto Nacional de Salud Pública, pero al ser un órgano del sector salud no tiene la independencia para hacer evaluaciones que se contrapongan a las del gobierno, porque la calidad del aire no ha mejorado en los últimos años y sus efectos no se resienten sólo a corto plazo, sino los más graves son a largo plazo, por exposición crónica. En cuanto a los problemas de salud por el consumo de agua, con base en una plática sobre cambio climático y salud que nos dio en la reunión del comité técnico la doctora Ana Rosa Moreno, de la Facultad de Medicina de la UNAM, puedo decir que no son sólo los de origen bacteriológico, sino también los debidos a contaminación química, que no se mide. El agua es un medio que cambia de características constantemente, pues depende de si es época de lluvia o de estiaje y de muchas otras variables. Hay enfermedades gastrointestinales en México, pero sólo son registradas cuando el paciente ha tenido que acudir al médico. Estas enfermedades son más graves en poblaciones pobres que no tienen servicios de salud, de manera que no es posible conocer con precisión cuál es la cantidad de enfermos ni muertos por esta causa. Los niños de zonas pobres son los más vulnerables, ya que la carga de desnutrición hace que una diarrea pueda causarles la muerte.

Actualmente, el gobierno está empeñado en impulsar a Petróleos Mexicanos, productora de combustibles fósiles, y no en apoyar los proyectos de energías limpias. El precio internacional del petróleo está en este momento en el nivel más bajo en décadas, y parece que permanecerá barato (aunque no tanto como ahora) en el futuro cercano, lo que saca de la competencia económica a los proyectos verdes. Así que no sería raro ver a México alejarse cada vez más de alcanzar su compromiso en el Acuerdo de París de reducir 22% el total de emisiones de gases de efecto invernadero en 2030. IC: ¿Hay algún otro asunto o tema que le parezca relevante para la ingeniería civil y quiera abordar? LMC: Los ingenieros debemos tener en mente que la evaluación de impactos es un instrumento de planeación de un proyecto, programa o plan y, por lo tanto, sujeto a incertidumbre. A pesar de usar el término evaluación, éste se refiere al pronóstico de lo que puede ocurrir en un contexto y tiempo determinados aplicando las medidas de mitigación y compensación que se juzguen pertinentes. Pero es igualmente o más importante la evaluación ex post, es decir, el seguimiento o monitoreo de los impactos una vez que entra en operación un proyecto, sobre todo si es de infraestructura, que tendrá una vida útil de 30, 50 años o más; de modo que es clave la estructuración de programas de gestión ambiental y social y aplicarlos a lo largo de la vida útil de los proyectos. Es lo que se llama gestión adaptativa de impactos. Sólo así se puede aprender de los aciertos y fallas en la evaluación de impactos ex ante. Regularmente el costo de esta actividad clave, de muy larga duración, no está incorporado en el presupuesto del proyecto y no se lleva a cabo. Es evidente que esta situación debe revertirse para bien de la ingeniería, la sociedad y el medio ambiente

GOB.MX

IC: ¿Considera que el Acuerdo de París se está traduciendo en acciones concretas en México y en el ámbito internacional? LMC: En el portal https://www.climate-change-perfor mance-index.org/ hay un observatorio del cumplimiento del Acuerdo de París por 61 de los países firmantes; México está ahora en la posición 32, con calificación de 47.01 puntos frente a los 75.77 de Suecia, que encabeza la lista. La clasificación de cada país se define por el desempeño agregado de 14 indicadores en cuatro categorías: emisiones de gases de efecto invernadero, energía renovable, uso de energía y política climática. La primera categoría tiene un peso específico de 40%, y cada una de las demás, 20 por ciento.

El tramo Bacalar-Escárcega del Tren Maya ha sido muy cuestionado por su ubicación al borde de la Reserva de la Biosfera Calakmul.

Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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FINANCIAMIENTO PARA LA INFRAESTRUCTURA

Gestión financiera de proyectos carreteros en el entorno actual Este artículo tiene como propósito evaluar el impacto de las principales variables de monitoreo de riesgo de los proyectos carreteros ante el movimiento de las principales variables de impacto económico en un entorno de gran volatilidad, como lo ha sido el último semestre de 2019 y el primero de 2020. El contexto actual representa una etapa interesante para el análisis del impacto económico en los proyectos carreteros, pues tres de las principales variables (precios del petróleo, tipo de cambio, tasa de interés) han estado presentando un elevado nivel de volatilidad y generando no sólo incertidumbre, sino también pérdidas que se están concretando y sobre cuya evolución no se tiene certeza. Sin embargo, el objetivo es demostrar que, en este contexto, una sana gestión de riesgos financieros permitirá evitar o al menos limitar las pérdidas potenciales y garantizar la disponibilidad de recursos para hacer frente a la situación sin que ello represente pérdidas para el constructor, gracias a la salud financiera del proyecto y las medidas económicas precautorias. Para comenzar, es necesario analizar el comportamiento del producto interno bruto (PIB) durante 2019 (véase tabla 1). Como se puede apreciar, existe una tendencia negativa. Hasta este punto del análisis no se puede determinar si la tendencia será revertida o se mantendrá, ni tampoco la magnitud de su variación futura. No obstante, se tiene claro que uno de los rubros de inversión que tienen un mayor impacto en el crecimiento es la inversión en infraestructura, en particular en carreteras, motivo por el cual el presente análisis se centra en este ramo. Tabla 1. PIB 2019 en México Trimestre

PIB (pesos mexicanos)

18,566,766.49

Variación (%)

18,547,684.05

–0.10

18,532,013.87

–0.08

18,506,692.63

–0.14

Fuente: https://www.inegi.org.mx/app/saladeprensa/noticia.html?id=5588

La importancia del análisis de riesgo financiero para la valuación de proyectos carreteros supone analizar los posibles escenarios económicos que tendrán un impacto en el valor de los proyectos. A continuación se analizará el estado actual de las principales variables de impacto. Precios del petróleo En las figuras 1 y 2 y en la tabla 2 se muestran los precios históricos del barril de petróleo de la OPEP y de la mezcla mexicana. Como se puede apreciar, los precios del petróleo durante 2019 y 2020 siguieron un comportamiento muy volátil, ya que durante el primer trimestre de 2019 se presentó un incremento continuo, para los siguientes dos trimestres una estabilidad con tendencia a la baja y para el último trimestre nuevamente un repunte. Sin embargo, durante el primer trimestre de enero la tendencia a la baja continuó, y en marzo los precios sufrieron un desplome por la política de la OPEP de aumentar la producción diaria de barriles de petróleo con el objetivo de impulsar los precios a la baja y captar así una mayor fracción del mercado internacional. Esta situación provocó un desplome aun mayor en el precio de la mezcla mexicana. Esta disminución tiene como consecuencia una reducción en cadena de los precios de todos los productos derivados del petróleo (combustibles, electricidad, plásticos, carpeta asfáltica) y, por lo tanto, el precio de construcción y mantenimiento de las carreteras disminuye y se abaratan los costos. No obstante, debido a que México es un país productor de petróleo, los ingresos del gobierno se verán afectados de manera negativa, pues los ingresos por concepto del petróleo disminuyen.

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JORGE BIERGE SOMERVILLE Economista con especialidad en el área de riesgo financiero y más de 15 años de experiencia en el sector financiero. Desde 2018 se desempeña como consultor de riesgo financiero para Proyecto Civil Integral, S.A. de C.V.

Gestión financiera de proyectos carreteros en el entorno actual

Precio Precio (dólares) (euros) 60 40 20 2017 M M J S N 2018 M M J S N 2019 M M J S N 2020 M M Fuente: https://datosmacro.expansion.com/materias-primas/opec

Figura 1. Evolución del precio del petróleo OPEP 2020. 3 años 75.0 50.0 25.0 0 –25.0 Sep 2017

Ene 2018

May 2018

Sep 2018

Ene 2019

May 2019

Sep 2019

Ene 2020

May 2020

Mezcla mexicana Fuente: https://www.banxico.org.mx/apps/gc/precios-spot-del-petroleo-gra.html

Figura 2. Precio de la mezcla mexicana de petróleo.

Tipo de cambio Por otro lado, la segunda variable de importancia en este análisis es el tipo de cambio (véase tabla 3). Como se puede apreciar, durante 2019 el tipo de cambio se mantuvo estable, e incluso con una tendencia a la baja; sin embargo, a partir de marzo se presentó una devaluación de 22% respecto al mes anterior, la cual incrementa los costos de las importaciones y por ello el precio de maquinaria y equipo aumentará. El precio de los combustibles será mayor en México que en el extranjero, pues el país importa los productos refinados del petróleo; por tanto, el precio de éstos estará expresado en dólares. Los dos aspectos principales que explican esta devaluación son la caída en los precios del petróleo que se describió en el apartado anterior y la desaceleración de la actividad económica que está teniendo lugar debido a las medidas de control de la pandemia asociada al virus Covid-19, las cuales tendrán un impacto importante en el corto, mediano y largo plazo. Ambos factores, aunados a la tendencia negativa del PIB de 2019, suponen un escenario negativo para la economía del país. A la fecha, se estima que continuarán disminuyendo los precios del petróleo y seguirá devaluándose el peso frente al dólar, por lo que es el principal escenario a tomar en consideración para proyecciones futuras.

Tasa de interés El tercer factor de riesgo es la tasa de interés, la cual, desde enero de 2019 hasta la fecha actual (abril de 2020) ha presentado una estructura de bajas consecutivas, como medida del banco central para disminuir el costo del dinero y así abaratar los créditos e impulsar las inversiones y con ello el crecimiento económico (véase figura 3). La tasa de interés es una herramienta de política monetaria del banco central para regular la cantidad de dinero circulante en la economía, por lo cual una menor tasa representa un menor incentivo para el ahorro y un mayor incentivo para contratar créditos que den financiamiento al crecimiento del país. Con el panorama actual, la crisis petrolera y el Covid-19 están provocando una recesión económica global, ante la cual muchos países están haciendo uso de esta herramienta para reactivar las economías, por lo que se esperaría que la tasa de interés siga disminuyendo. Nuevamente, esta situación favorece al sector carretero, ya que el costo de financiamiento de los proyectos se vuelve más barato y atractivo. El tiempo como variable de rendimiento El cuarto factor de riesgo a considerar es el tiempo. Este factor no representa como tal una variable estadística, por lo que generalmente no se toma en consideración en los análisis financieros, o simplemente se limita a la estimación de los periodos del proyecto; sin embargo, afecta también a las tasas utilizadas para llevar a valor presente dichos análisis. De esta forma, la tasa de corto plazo no será la misma que la del largo plazo, por lo que proyectos con diferente duración serán valuados con distintas tasas, y su rendimiento y costos se verán directamente afectados. Por ejemplo, en un entorno donde se espera que la tasa de interés en el largo plazo continúe disminuyendo, es más rentable financiar proyectos de largo plazo a través de créditos, por lo que un proyecto de mantenimiento de carreteras de largo plazo resulta atractivo. Tasas de interés más bajas también favorecen una mayor rentabilidad del proyecto, pues se estaría obteniendo un retorno de éste mayor a la tasa de interés. Un ejemplo más claro de lo anterior puede analizarse en el caso de Estados Unidos, donde las tasas de interés se acercan nuevamente a niveles de cero, por lo que cualquier proyecto rentable será más atractivo que cualquier inversión bancaria a tasas tan bajas. El tiempo es también una variable fundamental, pues en un análisis de riesgo las demoras en el inicio o desarrollo de los proyectos carreteros hacen patente la necesidad de revalorarlos continuamente con los nuevos precios de los insumos para una correcta estimación de ingresos y costos esperados. Este tipo de análisis generalmente no se realiza, o se realiza a posteriori, es decir, una vez que la situación ya tuvo lugar, por lo que no es posible llevar a cabo ninguna

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Gestión financiera de proyectos carreteros en el entorno actual

Tabla 2. Precios del barril de petróleo OPEP y mezcla mexicana 2019-2020 Mes

OPEP

Mezcla mexicana

(dólares estadounidenses)

Enero

58.74

55.03

Febrero

63.82

58.62

Marzo

66.37

61.28

Abril

70.73

63.62

Mayo

69.97

56.57

Junio

62.92

61.08

Julio

64.71

59.63

Agosto

56.69

49.54

Septiembre

62.36

60.59

Octubre

59.87

48.08

Noviembre

62.94

51.24

Diciembre

66.48

56.14

Enero

58.94

48.15

Febrero

50.16

39.76

Marzo

28.57

14.54

medida de prevención, sino simplemente ajustes, lo cual genera, en la mayoría de los casos, incrementos en el costo final del proyecto y una afectación a la reputación del constructor. Por ello es importante que el proceso de gestión sea realizado en tres etapas; la primera de ellas es al inicio del proyecto, para poder plantear diferentes escenarios posibles para el proyecto y con ello plantear medidas a priori para hacer frente a éstos sin afectar el presupuesto inicial. La segunda etapa es durante la vida del proyecto, para garantizar un monitoreo continuo y que cualquier variación de la estimación inicial pueda ser controlada de manera inmediata y se puedan constituir reservas económicas preventivas para hacer frente a situaciones adversas. La tercera etapa es durante el proceso de gestión de las carreteras, para garantizar no sólo que la obra haya sido entregada en tiempo, forma y con los niveles económicos planteados originalmente, sino también buscando su correcta operación para extender su tiempo de vida, así como un nivel óptimo de sus condiciones para disminuir el costo de mantenimiento anual y con ello ofrecer tiempos adecuados de traslado y un bajo número de accidentes, lo cual necesariamente se traducirá en menores primas de aseguramiento. Otro aspecto que resalta la importancia de considerar el tiempo y su impacto económico en el entorno actual son los costos hundidos en los que se incurre en situaciones de paro de los proyectos, ya sea con motivo de la pandemia actual o por bloqueos, cambios de administración, desastres naturales o cualquier situa-

ción que tenga el mismo efecto. Lo anterior representa pérdidas potenciales asociadas al mantenimiento de pago de salarios, equipo, materiales, intereses de créditos ya contratados, pólizas de seguros y a los pagos ya efectuados. De esta forma, se puede ver que el tiempo afecta no solamente en cuanto a la estructura de costos de los proyectos cotizados sino también en cuanto a los desfases de éstos por cualquier tipo de eventualidad. La manipulación del tiempo: comparación de estrategias a largo plazo Como parte del análisis del tiempo, uno de los grandes vicios ocultos que se generan en el proceso de toma de decisiones de construcción y gestión de carreteras es limitar el análisis de los proyectos a periodos específicos, generalmente los plazos de duración del gobierno en turno, lo cual deja fuera del análisis la situación física y económica de los proyectos en periodos posteriores. Ello, en muchas ocasiones, lleva a la toma de decisiones que en un primer momento parecen ser las más económicas para el periodo analizado, pero las más costosas para el largo plazo, y por tal motivo el análisis financiero de los proyectos debe ser realizado para los mismos plazos. Un ejemplo de lo anterior sería un proyecto de mantenimiento de una carretera en el cual se contemple un periodo de tres años, correspondiente al tiempo restante del gobierno en turno. Supongamos que se plantean las siguientes cotizaciones: • Estrategia 1: mantenimiento mayor. Supone trabajos de mantenimientos mayores en el corto plazo y mantenimientos medios anuales. Esta sería la estrategia con mayor costo pero el mayor tiempo de vida útil. Tabla 3. Tipo de cambio dólar estadounidense-peso mexicano 2019-2020 Mes

Pesos mexicanos por dólar

Enero

19.0388

Febrero

19.2607

Marzo

19.3779

Abril

19.0099

Mayo

19.6426

Junio

19.2087

Julio

18.9929

Agosto

20.0696

Septiembre

19.7345

Octubre

19.1948

Noviembre

19.5352

Diciembre

18.8452

Enero

18.9082

Febrero

19.776

Marzo

24.1113

Fuente: https://www.banxico.org.mx/tipcamb/main.do?page=tip&idioma=sp

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• Estrategia 2: mantenimiento medio. Supone trabajos de mantenimiento medio en todos los periodos. Esta estrategia plantea un costo intermedio pero un periodo de vida útil menor. • Estrategia 3: mantenimiento bajo. Supone trabajos de mantenimiento mínimos, por lo cual no hay una inversión inicial elevada; sin embargo, el deterioro se incrementa y el tiempo de vida útil es el menor. Si los tres proyectos se comparan únicamente en términos de costos dentro de los tres años de gobierno, resulta más atractiva la última estrategia, ya que es la que requiere menores recursos; sin embargo, el mantenimiento mayor se estaría dejando a la siguiente administración. Dependiendo del tipo de carretera, puede haber ingresos asociados; en el caso de carreteras de cuotas es posible calcular una tasa interna de retorno (TIR) de la inversión; de lo contrario, no habría recuperación de la inversión y por lo tanto no se podría utilizar la TIR como criterio de toma de decisiones. Si el análisis se realiza considerando un periodo, por ejemplo de 10 años, y se calcula el valor presente de los ingresos y costos (para carreteras de cuota) o sólo de los costos (para carreteras libres), el resultado puede ser completamente diferente; incluso la estrategia 1, que es aparentemente la de mayor costo, al distribuir sus flujos en un periodo mayor resulta ser la de menor costo distribuido en el tiempo y de mayor vida útil, además de garantizar una mejor calidad, lo cual tendrá como beneficio colateral un menor número de accidentes y por ende menores primas de los seguros. Integración de las variables Como se puede observar, considerar el valor de las variables que tienen un impacto económico sobre el costo de los proyectos en un momento del tiempo limita la capacidad de análisis para cuantificar riesgos y pérDe 1° ene 2019 A 30 abr 2020

6 Ene 19

Mar 19

May 19

2000

Jul 19 2005

Sep 19

Nov 19 2010

Ene 20

Mar 20

2015

Fuente: https://www.banxico.org.mx/SieInternet/consultarDirectorioInternetAction.do? sector=18&accion=consultarCuadro&idCuadro=CF111&locale=es

Figura 3. Tasa de interés interbancaria de equilibrio a 28 días.

2020

didas potenciales, y con ello la definición de estrategias de acción para mitigar este tipo de riesgos. Es importante tener en cuenta no sólo el valor de las variables en un momento específico, sino los posibles escenarios de evolución de éstas y su respectiva interacción en el tiempo. Con el análisis actual, parecería inviable iniciar un proyecto, en particular un proyecto carretero; no obstante, al integrar las tres variables en el análisis se puede observar que una medida contracíclica de los gobiernos (algunos la llamarían “keynesiana”) sería continuar con la construcción de algunas carreteras, ya que éstas pueden ser construidas a un menor costo actual y garantizar así la infraestructura adecuada para impulsar la etapa de recuperación económica futura. Estas medidas, además, pueden ser analizadas con el tipo de financiamiento de las obras, ya que con esquemas de inversión compartida entre gobierno y sector privado, o con el de concesiones, se disminuye el endeudamiento público y se garantiza rentabilidad y crecimiento económico asociado a este tipo de proyectos. La gestión financiera y su metodología En el escenario actual y con la interacción de las variables económicas más relevantes que tienen impacto en la rentabilidad de los proyectos carreteros, resulta fundamental un análisis que brinde certidumbre en el proceso de toma de decisiones por parte de los gobiernos. El proceso de gestión de riesgos es análogo al que se lleva a cabo por regulación internacional en el sector bancario, con el objetivo de garantizar que todas las inversiones puedan ser monitoreadas con un mismo enfoque de manera clara, objetiva y con miras a lograr la transparencia en el proceso de toma de decisiones, brindando certidumbre al gobierno y al constructor. Una adecuada gestión financiera tiene como objetivo estandarizar el proceso de identificación, monitoreo, medición, reportes y establecimiento de planes de mitigación de riesgos. Los tres pilares sobre los que se asienta el proceso de gestión de riesgos son: 1. Requerimientos cuantitativos: medida de activos, pasivos, provisiones, capital, etcétera 2. Proceso de supervisión y revisión cualitativa 3. Transparencia: reporte y publicación La implementación de esta metodología en los proyectos carreteros permite mayores y mejores inversiones en el sector a través de garantizar eficacia en la gestión de recursos para brindar a los constructores y a los gobiernos herramientas claras para identificar su exposición. Una adecuada gestión impulsa al sector como motor continuo del crecimiento económico del país, tanto en periodos de crecimiento como en periodos de crisis, destacando las áreas de oportunidad por el uso eficiente y responsable de los recursos.

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Gestión financiera de proyectos carreteros en el entorno actual

u El proceso de gestión de riesgos es análogo al que se realiza en el sector bancario, a fin de garantizar que todas las inversiones puedan ser monitoreadas con un mismo enfoque para lograr la transparencia en el proceso de toma de decisiones dando certidumbre al gobierno y al constructor. Una adecuada gestión financiera busca estandarizar el proceso de identificación, monitoreo, medición y establecimiento de planes de mitigación de riesgos. Conclusiones El momento actual en el contexto nacional e internacional es crítico por la conjunción de diferentes eventos de gran impacto económico global, como la crisis sanitaria por el Covid-19 y la suspensión de actividades económicas; la recesión económica del país y la crisis económica esperada; la caída en los precios del petróleo; las disputas comerciales entre Estados Unidos y China; la devaluación del tipo de cambio y la política de los bancos centrales de recortar tasas de interés para incentivar la reactivación económica. En este entorno, resulta fundamental tener en cuenta la importancia de la integración del análisis económico y

de riesgos a la evaluación de los proyectos carreteros, sumando las variables que tienen impacto económico sobre ellos, como son los precios de los insumos asociados al petróleo, el tipo de cambio, la tasa de interés y el tiempo. Parte esencial del análisis económico lo constituye la construcción de escenarios de riesgo en los cuales se planteen diferentes expectativas de comportamiento de las variables de impacto y se les asigne una probabilidad de ocurrencia, con el objetivo de estimar pérdidas potenciales y establecer medidas de mitigación, entre ellas el establecimiento de reservas económicas que permitan la salud financiera de los proyectos, su adecuada conclusión, la disponibilidad de recursos para su gestión y finalmente la optimización en el proceso de toma de decisiones para la selección de proyectos en términos de costos, tiempo, transparencia y eficiencia. Destaca así la importancia de la construcción de carreteras y el proceso eficiente de gestión como instrumento de impulso de la actividad económica en tiempos críticos como los que enfrenta nuestro país actualmente

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INGENIERÍA SÍSMICA

Actualización de la zonificación sísmica de la CDMX y áreas aledañas

JAVIER FRANCISCO LERMO SAMANIEGO Ingeniero geofísico con maestría en Ciencias. Se ha dedicado al desarrollo de mapas de zonificación sísmica de ciudades importantes de México y América del Sur. Investigador del Instituto de Ingeniería (II) de la UNAM. ERIK RAMOS PÉREZ Ingeniero geofísico. Estudiante de maestría en el II UNAM. IVÁN ÁLVAREZ MONROY Ingeniero geofísico. Estudiante de maestría en el II UNAM. FRANCISCO JOSÉ SÁNCHEZ SESMA Ingeniero civil con maestría y doctorado. Se ha dedicado al estudio y modelado matemático de ondas sísmicas. Investigador emérito del II UNAM. Miembro del Consejo Consultivo de Ciencias.

En los terremotos del 19 de septiembre de 1985 (Mw 8.1) y de 2017 (Mw 7.1), el periodo de las estructuras colapsadas y gravemente dañadas coincidió con el periodo dominante del suelo, por lo que el efecto de resonancia quedó de manifiesto. Estos hechos justificaron la revisión tanto de la zonificación sísmica como del mapa de periodos dominantes en la Ciudad de México y áreas aledañas; estos son los objetivos de este trabajo. Se generó un mapa actualizado, con un total de 2,464 valores de periodos dominantes del suelo. Este nuevo mapa permite indicar las zonas de daños causadas por los dos terremotos mencionados y señalar las zonas de agrietamiento. En este escrito se recomienda una revisión detallada de estas zonas que contemple de manera integral aspectos geológicos, geotécnicos y sísmicos que coadyuven a lograr un menor comportamiento de las nuevas construcciones en futuros terremotos.

Latitud

La importancia de la zonificación sísmica y del mapa de periodos dominantes del suelo para la prevención radica en el criterio implícito de diseño, que indica que los periodos de las estructuras no deben coincidir con los periodos dominantes del suelo, para evitar así la llamada “doble resonancia” y minimizar los daños de las construcciones.

19.55

19.40 19.35 19.30

Cerro Huatepec

Cerro Zacatenco Cerro Tepeyac

19.50 19.45

Cerro Tepetzingo

Sierra de Guadalupe Sierra de Calacoaya

Cerro Chapultepec

Peñón de los Baños Cerro Chimalhuacán Peñón del Marqués

Sierra de las Cruces Cerro de la Estrella

Cerro El Pino Sierra de Santa Catarina

Volcán Yuhualixqui

19.25 19.20 19.15

Cerro Tlapacoya Volcán Xico Cerro Cocotitlán

Sierra de Chichinautzin

–99.25 –99.20 –99.15 –99.10 –99.05 –99.00 –98.95 –98.90 –98.85 Derrame Xitle Longitud Ciudad de México Escala gráfica Calles y avenidas 0 5 10 15 20 km Cerros

Introducción La cuenca del Valle de México es considerada una cuenca endorreica debido a que está rodeada por sierras Figura 1. Morfología de la cuenca del Valle de México que muestra las sierras, y volcanes, de los cuales fluye el agua cerros y volcanes característicos. de los ríos hacia la extensa planicie. Esto permitió la formación de cinco lagos someros: Dentro de la cuenca se ubican otras sierras de menor Chalco, Xochimilco, Texcoco, San Cristóbal-Xaltocan dimensión, siendo la más destacable la de Santa Catay Zumpango. Actualmente sólo quedan algunos remarina, además de pequeños cerros como el Peñón de los nentes de los lagos en Zumpango y Texcoco, y la zona Baños. El rasgo morfológico más reciente de la cuenca lacustre de canales y chinampas de Xochimilco-Chalco. es el derrame basáltico, ubicado al suroeste, producto

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Actualización de la zonificación sísmica de la CDMX y áreas aledañas

Zonificación sísmica y mapa de periodo dominante del suelo La zonificación sísmica consiste en mapas de distintos parámetros útiles para la estimación del movimiento del suelo durante un sismo (tales como periodo dominante del suelo, espesor efectivo de los suelos blandos y los valores de las velocidades de propagación de las ondas, ordenadas espectrales esperadas, distancias a los afloramientos, etc.). Esta estimación incluye idealmente la influencia de la geología y topografía locales. A menudo, al referirse a las condiciones locales se entiende

19.60

Latitud

19.55 19.50 19.45 19.40 19.35 19.30

19.25

Zona I Zona II Zona III

–98.85

–98.90

–98.95

–99.00

–99.05

–99.10

–99.15

–99.20

19.15

–99.25

19.20 –99.30

de la erupción del volcán Xitle hace aproximadamente 2,000 años (véase figura 1). En este contexto geomorfológico se estableció la actual Ciudad de México (CDMX), primero sobre la antigua ciudad de México-Tenochtitlan, en la parte occidental del lago de Texcoco, y después se extendió sobre la planicie que forman los lagos de Texcoco, Xochimilco y Chalco conforme éstos se fueron quedando sin agua. Desde la época prehispánica, la Ciudad de México ha sufrido severos daños por los terremotos. Esto se debe a los suelos lacustres de la cuenca del Valle de México, formados de arcillas altamente compresibles cuyo espesor es mayor a los 100 m en la zona del antiguo lago de Chalco. Debido a estos suelos, tanto la amplitud del movimiento sísmico como su duración se amplifican, lo que aumenta la probabilidad de que las construcciones sufran daños severos por la acción de los terremotos. Este fenómeno se denomina “efecto de sitio” y es de gran importancia evaluarlo correctamente. Los sismos que históricamente han afectado a la ciudad son de dos tipos: sismos de subducción generados en las costas del Pacífico y los intraplaca generados dentro de la Placa Norteamericana, y son un recordatorio constante de la exposición al peligro sísmico. Durante el terremoto del 19 de septiembre de 1985 (Mw 8.1), considerado de subducción, una enorme fuente de energía con efectos especiales en la zona de ruptura y una eficiencia excepcional en la propagación hasta el Valle de México se conjuntaron para hacer que las ondas sísmicas incidentes tuviesen un contenido excepcionalmente alto de energía en un intervalo de periodo (1.0-10 s) que abarca precisamente aquellas que más amplifican las formaciones arcillosas del valle (Campillo et al., 1989). A su vez, las construcciones en este intervalo de periodo (asociado a edificios de 7 a 15 pisos), al experimentar grandes oscilaciones, sufrieron los máximos daños (Rosenblueth et al., 1992). El 19 de septiembre de 2017, 32 años después del gran terremoto de 1985, la ciudad sufrió nuevamente los estragos de un movimiento sísmico de magnitud Mw 7.1 originado a 120 km de la Ciudad de México, en Axochiapan, Morelos. El contenido de energía del sismo se concentró principalmente entre 0.15 y 1.0 s, y provocó el colapso de estructuras de entre cinco y ocho pisos (periodos entre 0.8 y 1.6 s) y graves daños a otras tantas (Mayoral et al., 2019).

Longitud Esta zona se considerará como II (transición) para fines de las NTC para Diseño de Cimentaciones Estas regiones no están suficientemente investigadas, por lo que la zonificación es solamente indicativa

En la Zona I se tomará Ts = 0.5 s En la Zona II se interpolará considerando que en la frontera entre las Zonas I y II Ts = 0.5 s, y en la frontera entre las zonas II y III, Ts = 1 s

Escala gráfica 0 2.5 10 1

20 km 15

Figura 2. Mapa de isoperiodos de las NTCDS para la Ciudad de México: a) NTCDS 1987; b) NTCDS 2004, y c) NTCDS 2017.

la estratigrafía del suelo en el sitio de interés, así como las características geológicas y topográficas en la vecindad del sitio. Dependiendo de la escala, la zonificación (centenas de metros) puede ser microzonificación (decenas de metros) e incluso nanozonificación (metros). La zonificación sísmica de un sitio requiere los aportes de otras disciplinas tales como la geología, la geofísica, la geotecnia, la sismología y, sin duda, la ingeniería civil. Así se garantiza la consideración de diversos fenómenos físicos tales como la amplificación del suelo, los deslizamientos y derrumbes, la licuefacción, el agrietamiento y el hundimiento regional y diferencial. Esta información debe analizarse e integrarse para generar mapas que muestren la zonificación a diferentes escalas. La zonificación sísmica de la Ciudad de México se ha realizado tomando en consideración las divisiones esta-

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Latitud

Actualización de la zonificación sísmica de la CDMX y áreas aledañas

19.55 19.50 19.45 19.40 19.35 19.30 19.25 19.20 19.15 –99.30 –99.25 –99.20 –99.15 –99.10 –99.05 –99.00 –98.95 –98.90 –98.85 Longitud Escala gráfica Lomas Mediciones nuevas 0 5 10 15 20 km Derrame basáltico Mediciones antiguas Figura 3. Distribución espacial de 2,464 puntos de periodos dominantes en la CDMX y zonas aledañas. Café: sitios recopilados previamente; morado: sitios medidos en este trabajo.

blecidas por Marsal y Mazari (2016) para la zonificación geotécnica (zonas de Lomas, de Transición y de Lago), además de establecer los límites con base en los periodos dominantes del suelo. A raíz del terremoto de 1985, se elaboraron “normas de emergencia”, se modificaron las normas técnicas con base en diversas investigaciones y se publicaron en 1987. Para incluir los efectos de la interacción suelo-estructura en el diseño estructural de ciertas edificaciones (Avilés y Pérez-Rocha, 2002), en las Normas Técnicas Complementarias para el Diseño Sísmico (NTCDS) del reglamento de 1987 se incluyeron las curvas de isoperiodos de los depósitos de arcillas para la Ciudad de México (véase figura 2). Ese mapa incluyó datos de periodo en la parte central de la Ciudad de México, pero carecía de información en la parte sur, en la denominada subcuenca de Xochimilco-Chalco. En las NTCDS del año 2004 se actualizó el mapa de periodos usando registros de movimientos fuertes y microtremores (Lermo et al., 1988; Lermo y Chávez-García, 1993; Lermo y ChávezGarcía, 1994a y 1994b), incluyendo más información de la subcuenca de Xochimilco-Chalco. También la CDMX se dividió en tres zonas geosísmicas: la primera (denominada Zona I) presenta periodos dominantes menores a 0.5 s; la segunda (denominada Zona II) se encuentra entre los periodos de 0.5 a 1.0 s, y la tercera (denominada

Zona III) corresponde a periodos mayores a 1.0 s (véase figura 2). La Zona de Lago está dividida en otras cuatro subzonas (IIIa, IIIb, IIIc, IIId). En el Apéndice A de estas normas se establece la construcción de espectros de sitio en función del periodo del suelo (Ts). En las nuevas NTCDS (2017) para la CDMX, la determinación de los espectros de diseño cambió de manera radical, pues 1) se eliminó la caracterización geosísmica y 2) la determinación del espectro de diseño se realiza utilizando el programa de cómputo SASID (Sistema de Acciones Sísmicas de Diseño); este programa es de hecho un sistema que integra un mapa de la CDMX en el cual se indican las coordenadas del sitio de interés y el sistema genera los parámetros de los espectros elástico y de diseño, así como el periodo dominante del suelo Ts en ese sitio (figura 2). Ante estas consideraciones de las NTCDS (2017), cobra gran relevancia el periodo dominante del suelo. Sin embargo, hay algunas zonas en las que los valores generados por el programa SASID difieren hasta en 25% de los obtenidos con registros de sismos o de microtremores. Esto se ha documentado para zonas cercanas a estructuras volcánicas y para la Zona de Lomas (FloresLópez y González Ramírez, 2019; Huerta, 2019). Por ello, parece conveniente recurrir a alguna técnica de campo como lo es el registro de microtremores (vibración ambiental, ruido sísmico, etc.) o al uso de los registros sísmicos que se tienen disponibles en las estaciones sismológicas de la CDMX. Base de datos del periodo dominante Para construir el mapa de periodos dominantes del suelo se tomaron en cuenta varios aspectos. Primero, se definió una curva alrededor de todo el Valle de México y de los cerros ubicados dentro de la ciudad en la que se acepta que no existe efecto de sitio. Para esto se consideraron la geología de la cuenca establecida por Mooser (2018) y Arce et al. (2019) y la topografía. En las zonas donde terminan los depósitos aluviales y comienzan los cerros, y en donde la topografía cambia drásticamente, se definió la curva sin efecto de sitio (0.0 s). En 2012, a solicitud de la Coordinación Técnica de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal, se desarrolló una actualización del mapa de isoperiodos (Lermo et al., 2012). En ese trabajo se estimaron las variaciones de los periodos predominantes del suelo en diferentes sitios de la CDMX durante un lapso de 20 años. Estos cambios parecen estar fuertemente correlacionados con la subsidencia regional. Por lo tanto, se propuso una actualización del mapa de zonificación correspondiente a las NTCDS (2004) y se estudiaron los registros de aceleración en 85 estaciones de la Red Acelerométrica de la CDMX (RACM) para una variedad de terremotos recientes; además, se llevaron a cabo 810 nuevas mediciones de microtremores en varios lugares dentro de la cuenca. Del análisis de estos datos se obtuvo una relación que describe la variación

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Actualización de la zonificación sísmica de la CDMX y áreas aledañas

en 20 años. Esto reveló cambios de hasta 0.9 s en una zona tradicionalmente considerada como Zona de Lago (Martínez-González et al., 2012; Arroyo et al., 2013). El estudio llevó a la actualización de la información disponible, y se alcanzaron 1,400 puntos de datos que permitieron la generación de una nueva zonificación sísmica. Sin embargo, no fue hasta después del terremoto de 2017 que dichos estudios se incorporaron a las nuevas NTCDS publicadas el 15 de diciembre de ese año. Con la información de Martínez-González et al. (2015), los datos de 42 sitios obtenidos mediante mediciones de microtremores en los terrenos donde se iba a construir el Aeropuerto Internacional en Texcoco, Estado de México (Rodríguez, 2017) y los periodos medidos para este trabajo (1,064) se actualizó el mapa de isoperiodos para la Ciudad de México y áreas aledañas, que contiene información de prácticamente toda la cuenca. Nuevas mediciones de ruido sísmico A partir de la última actualización del mapa de periodo dominante (Martínez-González et al., 2015) se realizaron nuevas mediciones de microtremores, con especial énfasis en el sur de la ciudad, en la subcuenca de XochimilcoChalco y en las alcaldías Coyoacán y Álvaro Obregón. Las mediciones de microtremores se realizaron con un sismógrafo Guralp modelo CMG-6TD triaxial, de banda ancha y alta resolución, ideal para este tipo de mediciones por su practicidad, peso y dimensiones. Este sismógrafo tiene un periodo natural de 30 s y una respuesta en frecuencia de 0.03 a 100 Hz, que abarca el rango de interés de un estudio de ingeniería sísmica (generalmente de 0.1 a 10 Hz). Los microtremores se registraron por un tiempo mínimo de 60 minutos y la frecuencia de muestreo utilizada fue de 100 Hz. Se realizaron 1,064 mediciones de microtremores en la Ciudad de México y áreas aledañas. Para el procesado de los datos se utilizó el método de los cocientes espectrales H/V (Nakamura, 1989; Lermo y Chávez-García, 1993), por su sencillez de operación, su bajo costo y la rapidez con que permite obtener periodos dominantes del suelo. En la figura 3 se presenta la distribución espacial de 2,464 puntos de medición de periodos dominantes en la CDMX y zonas aledañas. Se señalan los puntos medidos previamente y las determinaciones de este trabajo. Resultados Con base en los datos de periodos dominantes, se construyó el mapa de la figura 4, en el que los errores de la interpolación son menores de 0.05 s. Este nuevo mapa de isoperiodos permite examinar dentro de la región de estudio la pertinencia de las zonas tradicionales: • La Zona de Lomas: se consideran todas las sierras, cerros y volcanes que se ubican en la cuenca del Valle de México hasta la curva de 0.0 s, que define dónde comienzan los depósitos aluviales y lacustres de la cuenca. Esta zona tradicionalmente se ha considerado como suelo firme en donde no hay efecto IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 608 mayo de 2020

u Para construir el mapa de periodos dominantes del suelo se tomaron en cuenta varios aspectos. Primero, se definió una curva alrededor de todo el Valle de México y de los cerros ubicados dentro de la ciudad en la que se acepta que no existe efecto de sitio. Para esto se consideraron la geología de la cuenca establecida por Mooser (2018) y Arce et al. (2019) y la topografía. En las zonas donde terminan los depósitos aluviales y comienzan los cerros, y en donde la topografía cambia drásticamente, se definió la curva sin efecto de sitio (0.0 s). de sitio, pero en las investigaciones de ruido sísmico llevadas a cabo en el derrame basáltico del volcán Xitle se registraron periodos de hasta 2.0 s en la zona de Ciudad Universitaria y sus alrededores. Además, por la revisión bibliográfica llevada a cabo en este trabajo, se encontraron sondeos geotécnicos con espesores de suelos blandos mayores de 10 m en diferentes puntos, como la zona de Santa Fe en la alcaldía Cuajimalpa. Por lo tanto, se recomienda realizar estudios de microzonificación sísmica en toda esta zona, sobre todo en los sitios altamente poblados y lugares de barrancas.

Latitud

Actualización de la zonificación sísmica de la CDMX y áreas aledañas

19.55 19.50 19.45 19.40 19.35 19.30 19.25 19.20 19.15 –99.30 –99.25 –99.20 –99.15 –99.10 –99.05 –99.00 –98.95 –98.90 –98.85 Longitud Lago Agrietamientos Escala gráfica Lomas Daños 1985 0 5 10 15 20 km Derrame basáltico Daños 2017 Fuente: Dora Carreón Freyre y Carlos Valdés González, octubre de 2017, http://atlasnacionalderiesgos.gob.mx/apps/Geociencias/

Figura 4. Mapa actualizado de isoperiodos dominantes para la cuenca. Daños del sismo del 19/09/1985 Mw8.1 (puntos verdes); daños del sismo del 19/09/2017 Mw7.1 (puntos morados), y agrietamientos de la cuenca (líneas anaranjadas).

• La Zona de Lago, caracterizada por las curvas de igual periodo dominante, cuyos límites abarcan las curvas de 0.1 s hasta valores mayores a los 5.0 s, localizados en la subcuenca de Texcoco y en la subcuenca de Xochimilco-Chalco; aquí han ocurrido la gran mayoría de los daños por los dos terremotos del 19 de septiembre (de 1985 y 2017). La distribución de éstos muestra concentraciones al poniente y al sur en la zona de Tláhuac y Xochimilco, entre las curvas de igual periodo de 1.0 s y hasta los 3.0 s al poniente del Peñón de los Baños. Sin duda se requieren más mediciones de microtremores en los límites noroeste, noreste y sureste de la zona de estudio, además de realizar mediciones periódicamente en las zonas ya estudiadas para evaluar las variaciones temporales. Con respecto a las grietas, la mayoría se ubica en sitios con periodos de entre 0.1 y 2.0 s, salvo algunas excepciones, como aquellas ubicadas en el centro de la cuenca y al noroeste del Peñón del Marqués. Su análisis detallado será motivo de otros trabajos. Conclusiones Este nuevo mapa actualizado de isoperiodos con información de más de 2,464 puntos medidos presenta las

siguientes mejoras al compararse con los publicados en las NTCDS 2004 y 2017: a. Se consideran periodos dominantes de hasta 0.1 s, a partir de los cuales se establece que hay efecto de sitio. b. El rango entre periodos de 0.1 a 0.5 s se amplía, sobre todo en las zonas noroeste y noreste del Valle de México. c. En la sierra de Santa Catarina se modificaron los límites con los cerros aledaños: al oeste, en los límites con el volcán Yuhualixqui, se obtuvieron periodos mayores a 0.5 s, y además se define una estructura que parte del volcán en dirección sur que se considera como un derrame basáltico antiguo; al este, entre la sierra y el cerro El Pino, se obtuvieron periodos mayores a 0.5 s. d. La zona que se ubica en Texcoco, cerca del lago Nabor Carrillo y hasta El Caracol, se define mejor debido a la información recabada en el sitio; allí se reportan periodos de hasta 4 s. e. Los valores de periodo más grandes registrados en el Valle de México coinciden con las zonas más profundas de los antiguos lagos de Texcoco, Xochimilco y Chalco. En el lago de Texcoco se encontraron periodos de hasta 5 s en el relleno sanitario (bordo). En el lago de Xochimilco se registraron periodos mayores a 5 s, y en el lago de Chalco se registró el periodo más grande de toda la cuenca, que tiene un valor de 5.9 s cerca del volcán Xico. f. La transición de periodos de la Sierra de las Cruces hacia el lago de Texcoco es suave, comparada con la transición entre la sierra de Chichinautzin y los lagos de Xochimilco y Chalco, y entre la sierra de Santa Catarina y el lago de Texcoco, en donde la transición es abrupta Agradecimientos Se agradecen los comentarios y sugerencias de G. Auvinet y E. Ovando-Shelley. Ha sido invaluable el apoyo del Instituto para la Seguridad de las Construcciones de la CDMX. Se agradece apoyo parcial de la DGAPA-UNAM con los proyectos IN100917 e IN107720. Referencias Arce, J. L., P. W. Layer, J. L. Macías, E. Morales-Casique, A. García-Palomo, F. J. Jiménez-Domínguez, J. Benowitz y A. Vásquez-Serrano (2019). Geology and stratigraphy of the Mexico Basin (Mexico City), central Trans-Mexican Volcanic Belt. Journal of Maps 15: 320-332. Lermo, J., J. Martínez, J. Angulo y L. A. Espinosa (2012). Actualización de las curvas de periodo 0.5 y 1.0 segundo del mapa de periodos dominantes del suelo de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño por Sismo del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal. Gobierno del Distrito Federal, Secretaría de Obras y Servicios, Coordinación Técnica. Marsal, R. J., y M. Mazari (2016). The subsoil of México City. Vols. I y II. Reedición del Instituto de Ingeniería, UNAM. Mooser, F. (2018). Geología del Valle de México y otras regiones del país. Vol. I. México: CICM. Nakamura, Y. (1989). A method for dynamic characteritics estimation of subsurface using microtremors on the ground surface. Quartely Report of Railway Technical Research Institute 30: 25-30. Quien desee conocer las referencias completas de este artículo, puede solicitarlas a: ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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LEGISLACIÓN TEMA DE PORTADA

Hacia u Ley de Obras Públi El Comité de Normatividad y Enlace Legislativo es uno de los comités técnicos del CICM que analiza los aspectos legales de la ingeniería civil. En él participan también abogados especializados en el sector de la construcción. Desde hace varios años, este comité ha planteado al Congreso de la Unión un conjunto de propuestas para promover cambios en la Ley de Obras Públicas vigente. FRANCISCO ISLAS VÁZQUEZ DEL MERCADO Coordinador del Comité de Normatividad y Enlace Legislativo del CICM.

La Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM) data del año 2000, y desde entonces ha sufrido diversas modificaciones. La normatividad precedente, la Ley de Adquisiciones y Obras Públicas del 1˚ de enero de 1994 –que unía las adquisiciones con la obra pública, lo cual consideramos un grave error–, y la abrogación de la LOP publicada el 30 de diciembre de 1980 –considerada como un óptimo avance en la materia–, fueron cambios que cubrían aspectos que no debían ser valorados de la misma manera. La ley vigente, aun con mejoras en ciertos artículos, sigue siendo restrictiva y punitiva en algunos aspectos; tanto así que promueve la ineficiencia. De esta valoración se desprende la necesidad de llevar adelante acciones de obra pública que impulsen la inversión y busquen la eficiencia a partir de la agilidad institucional de cara a los tiempos venideros. Diagnóstico Al interior del Comité de Normatividad y Enlace Legislativo (CNEL) del CICM se comentó la posibilidad de proponer una nueva Ley de Obras Públicas que contemplara un apartado de los Servicios Relacionados con las Mismas, y se destacó la importancia de retomar lo positivo de la ley vigente y caminar hacia tres objetivos fundamentales: calidad, tiempo y costo, con el fin de utilizar los recursos públicos de manera eficiente. En la actualidad se habla de diseñar infraestructura para 20 años, periodo que sigue resultando muy corto y presenta problemas de origen, lo cual lleva a pensar en extender el tiempo a 50 años por lo que significa la planea-

ción de un proyecto, que consiste en fijar objetivos para las obras públicas, además de la promoción y la presupuestación en todos sus alcances. La propuesta del CICM es crear un órgano independiente cuya misión sea planear la infraestructura de largo plazo con una visión transexenal, y en el CNEL se optó por trabajar en la redacción de una nueva ley desde el colegio, junto con el gremio. El comité definió el siguiente marco de propuestas para una nueva LOP que integre un apartado referente a los servicios relacionados con las obras públicas. Propuestas para la obra pública • Ejercer una planeación de cuando menos 50 años en materia de obra pública. • Crear un organismo de planeación de la infraestructura autónomo. • Hacer obligatoria la aplicación de la gerencia de proyecto. • Resolver los derechos de vía y demandas sociales en una etapa previa a la construcción, además de contemplar el mantenimiento. • Integrar un glosario de términos completo. • Hacer un listado completo de las acciones que dieron lugar a la conclusión de obras exitosas, con el fin de reproducir buenas prácticas. • Generar un registro general de contratistas clasificados con base en sus capacidades técnicas y financieras. • Agilizar los procedimientos en las contrataciones y ejecuciones de obra pública. • Regular aspectos mínimos que deben ser obligatorios en todos los procedimientos de contratación del país. • Dejar al licitante la libertad para presentar la propuesta que considere conveniente, una vez ganada la licitación y debidamente conciliada. • Ampliar el alcance de sistemas como CompraNet u otro similar y generar los incentivos para que cualquier ciudadano pueda estar al tanto de la construcción de las obras. • Crear soluciones eficientes de controversia. • Hacer que los contratos se adecuen a las realidades del proyecto. • Revisar los procedimientos de excepción de licitación pública. • Revisar el mecanismo de la adjudicación directa para evitar desviaciones en su aplicación.

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Hacia una nueva Ley de Obras Públicas desde el CICM

na nueva cas desde el CICM • Ajustar el tema relacionado con la celebración de contratos modificatorios para su correcta interpretación. • Diferenciar los modelos de contratos dependiendo del tipo de obra y monto de aplicación. • Generar posibilidades para transitar de la LOPSRM hacia una Ley para las Asociaciones Público-Privadas, en caso de encontrar beneficio para la población, conservando la calidad y resultados requeridos. Propuestas para servicios • Contar con proyectos ejecutivos previos a la ejecución de obras y que puedan ser contratados de manera directa como servicios, así como otros estudios que se requieran para las obras públicas. • Contar con servicios para la liberación de derechos de vía para las obras públicas. • Contar con estudios de verificación de la viabilidad y factibilidad de las obras públicas. • Considerar los servicios que se requieren luego de terminar las obras públicas, como son la vigilancia y conservación. La importancia de una planeación de 50 a 100 años En el CICM se considera que la planeación, incluida en la Carta Magna, en la Ley de Planeación y en los programas sectoriales, regionales y otros más de aplicación operativa, se debe reforzar como un punto fundamental en nuestro ámbito de estudio. En el Comité de Normatividad y Enlace Legislativo se ha planteado crear un organismo de planeación de la infraestructura que no esté sometido a compromisos particulares o locales fuera de un contexto nacional, y en ese tenor se propone una nueva Ley de Obras Públicas que contemple un apartado de los Servicios Relacionados con las Mismas; este apartado integraría una visión para el diseño, construcción, mantenimiento y vigilancia de la infraestructura a largo plazo, a la par de incorporar la obligatoriedad de las dependencias y entidades del gobierno federal, y en un segundo momento a los gobiernos estatales, para aplicar la gerencia de proyecto cuyo punto de partida sea la planeación como instrumento fundamental para lograr los objetivos fijados, de conformidad con lo que dicta el artículo 134 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Todas esas funciones pueden ser reforzadas para una mejora en el control de avances físicos y presupuestales en lo que se conoce como modelado de información de la construcción (MIC o BIM) y otros con características similares. En este sentido, ejecutar obras con proyectos ejecutivos definidos y un esquema de pagos oportunos puede garantizar el éxito esperado tanto en obra pública como en los servicios relacionados que se enlistan a continuación, desde la óptica de la ingeniería civil. Importancia de la planeación en lo referente a las obras públicas Gerencia de proyecto La gerencia de proyecto (GP) iniciará sus funciones cuando la entidad promotora conciba la idea de llevar a cabo una obra pública, y deberá contener una serie de lineamientos con el propósito de que, mediante la aplicación de la GP, se asegure la calidad, el tiempo de ejecución y el costo de los proyectos. Esta GP podría no ser la misma durante las diferentes etapas del proyecto, siempre y cuando queden bien establecidos los alcances que deben cumplirse. El área de licitaciones debe revisar y emitir opinión sobre el contenido de los documentos derivados de la licitación, incluidas las memorias descriptivas, planos, especificaciones generales, especificaciones particulares, procedimientos de construcción y los catálogos de conceptos desde la contratación; asimismo, sobre la evaluación de las proposiciones de los licitantes y los fallos para la adjudicación de los contratos de construcción correspondientes. Planeación de obras Una nueva Ley de Obras Públicas que contemple un apartado de los servicios relacionados con éstas debe considerar la planeación de obras, ya que es la forma adecuada para determinar cómo se van a desarrollar las obras públicas y los servicios, base de nuestro quehacer. Es necesario coadyuvar institucionalmente para que los nuevos proyectos de infraestructura pública se desarrollen con los estándares más altos de calidad y eficiencia, optimización de recursos económicos y se desenvuelvan en un marco de transparencia. El cuál y el porqué ya no deben ser tarea de una nueva LOP que contemple un apartado de los servicios

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Hacia una nueva Ley de Obras Públicas desde el CICM

u En la actualidad se habla de diseñar infraestructura para 20 años, periodo que sigue resultando muy corto y presenta problemas de origen, lo cual lleva a pensar en extender el tiempo a 50 años por lo que significa la planeación de un proyecto, que consiste en fijar objetivos para las obras públicas, además de ir de la mano con la promoción y la presupuestación en todos sus alcances. La propuesta del CICM es crear un órgano independiente cuya misión sea planear la infraestructura de largo plazo con una visión transexenal. relacionados con las obras públicas. Se debe pensar en obras que previamente fueron analizadas de manera adecuada, con los estudios completos y que han llegado al nivel de proyecto ejecutivo. Para esto se debe tomar por un hecho que los poderes Ejecutivo y Legislativo ya estuvieron de acuerdo y cuentan con el recurso necesario para dar el salto con una nueva ley, a fin de materializar las expectativas del sector, considerando los términos y alcances de la GP. En esta nueva LOP con un apartado de servicios relacionados con las mismas se considera que para lograr los objetivos de calidad, tiempo y costo establecidos en los contratos de obras públicas deberá contarse con la participación de una GP ad hoc para cada obra. Asimismo, se debe establecer la obligatoriedad de las dependencias y entidades del gobierno federal de aplicar la GP. Programar y presupuestar son procesos inseparables y obligatorios dentro de la gerencia de proyecto. La GP deberá apoyar a la residencia del proyecto durante el proceso de desarrollo de la ingeniería básica y de los proyectos ejecutivos, llevando el control y emitiendo sus opiniones por escrito desde su inicio, incluidas la planeación, su ejecución, la coordinación y comunicación entre las partes involucradas. Desarrollo de la ingeniería básica y los proyectos ejecutivos El área de licitaciones debe revisar y emitir opinión sobre el contenido de los términos de referencia y los alcances para la contratación de los estudios de ingeniería básica, así como de los proyectos ejecutivos, incluso sobre los requisitos de capacidad, experiencia y conocimientos que deben cumplir los licitantes en función del tipo y la magnitud de cada proyecto. En una nueva LOP como la propuesta deben quedar establecidos con claridad aspectos fundamentales para ser controlados, como los avances físicos y financieros, costos, control de los tiempos de ejecución y su calidad hasta la terminación, las actas de entrega-recepción, las actas de finiquito, el documento de extinción de derechos y obligaciones de las partes, así como la constitución de las diversas garantías establecidas.

Sobre programas y presupuestos, cuando los aspectos propios de las obras son fijados en el tiempo, estamos programando; cuando los aspectos propios de las obras son fijados en el costo, estamos presupuestando. En el ámbito del derecho de vía, las obras de infraestructura deben disponer oportunamente de los terrenos para que sean construidas, no sólo en cuanto a derecho de vía, sino también para prevenir y evitar problemas sociales, los cuales se convierten en problemas políticos si no se atienden oportunamente, y generan retrasos importantes en la obra. Se debe asegurar que los derechos de vía y demandas sociales sean resueltos en una etapa previa a la construcción (en la etapa de planeación); de esta manera se puede garantizar que las obras públicas no se conviertan en problemas políticos. Por su parte, con respecto al terreno, es conveniente que el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, revise los mecanismos vigentes a partir de avalúos comerciales. Supervisión y residencia en los proyectos y obras La LOPSRM vigente habla de supervisión y residencia. En esta propuesta se parte de gerencia de proyecto, por contar con una mayor amplitud en su enfoque. Desarrollo y ejecución de obras La LOPSRM vigente establece que de no pagarse estimaciones, “a solicitud del contratista” se pagarán gastos financieros; nuestra propuesta es eliminar la frase “a solicitud del contratista” porque no es práctico, no se utiliza, inhibe al contratista y no abona a la eficiencia deseada. Es conveniente retomar la idea de pagos oportunos para no caer en exceso de control, que va contra la eficiencia deseada. Igualmente, es necesario contar con un listado, lo más completo posible, de las actividades positivas que se están llevando a cabo en las grandes obras actuales. Estímulos y penas a los contratistas Se requiere garantizar aspectos como la planeación y los proyectos ejecutivos, el pago oportuno a constructores, el control de calidad, la simplificación administrativa sin pérdida de controles efectivos, a fin de facilitar la terminación de las obras en tiempo y costo; generar un registro general de contratistas clasificados con base en sus capacidades; generar estímulos a los contratistas cumplidos, y no sólo sanciones a los incumplidos, e impulsar la inversión en infraestructura con un enfoque de eficiencia. Aun cuando se cuente con una vasta experiencia en la profesión, debe tomarse en cuenta la perspectiva de los jóvenes. Una nueva LOP como la propuesta debe contar con diferentes contratos para distintos tipos de obras, los cuales puedan aplicarse en obras nuevas o en la continuación de obras, rehabilitación y reinicio de obras inconclusas, ya que cada una tiene aspectos diferentes;

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también porque no se puede manejar un solo modelo para todos, además de que abonaría al principio básico de acuerdo de voluntades. En materia de términos de conciliación, se propone que las conclusiones de un tercero sean vinculantes, además de poder fungir como árbitro. Está en análisis reforzar en la nueva ley un mayor seguimiento a través de un instrumento en línea, similar a CompraNet, para llevar a cabo los procedimientos de contratación a fin de impulsar los controles para que los contratos se cumplan en tiempo y forma, así como la transparencia adecuada. Contratación Se impulsa una nueva ley que abra la puerta a una ley general que regule los aspectos mínimos obligatorios en todos los procedimientos de contratación del país, así como la adopción de diversas propuestas establecidas en el arbitraje comercial internacional, con disposiciones básicas y generales en toda contratación pública, la posibilidad de utilizar contratos modelo internacionales que atiendan las diferentes necesidades de balance de contrato. Se propone además: • Impulsar los incentivos para los proveedores cumplidos.

• Mejorar el proceso de valuación de proposiciones solventes. • Impulsar el concepto de “contratos balanceados” mediante herramientas efectivas cuyo objetivo sea la prevención de disputas y solución de controversias en tiempo real; establecer parámetros de contenido para que los contratos se apeguen a la realidad de los proyectos. • Contar con medios de solución de controversias en tiempo real que tengan por objeto la realización exitosa del proyecto. • Impulsar que los contratos sean adecuados a la realidad del proyecto con respecto a sus necesidades técnicas y fácticas, con el conocimiento de que la ejecución del proyecto requiere un mejor contrato y, en su caso, afinar lo referente a la procedencia de celebrar convenios modificatorios, reconociendo ajustes de costos solicitados avalados por el responsable de la contratación y con la intervención de la GP. • Revisar los procedimientos de excepción a la licitación pública dependiendo del tipo de obra y del monto de aplicación. • Agilizar los procedimientos en las contrataciones y ejecuciones de obra pública porque en la mayoría de los casos el contratista es constructor, no financista.

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• Aplicar nuevos mecanismos para la evaluación y gestión de proyectos. • Implementar medidas para incrementar la eficiencia, eficacia y transparencia en la contratación y ejecución de obras públicas, a partir de la figura de la GP. • Impulsar la infraestructura para sectores como la construcción y el turismo, fundamentales para la generación de empleo en el país. • Crear un organismo de planeación de la infraestructura. • Reforzar un registro general de contratistas con una clasificación basada en sus capacidades. • Respetar los plazos establecidos para la óptima conclusión de las obras. • Impulsar el uso del MIC en las dimensiones de propietario, constructores, instalaciones, estructuras y arquitectos, así como el uso de tecnologías con apoyo de drones. • Impulsar los contratos a precio alzado con cláusulas especiales, así como los contratos por administración, sólo en caso de complemento en obras donde se haya complicado llegar a un precio unitario y se requiera avanzar o terminar. • Delimitar con precisión las posibilidades y fronteras entre las APP y lo estipulado para las obras públicas y los servicios relacionados con ellas. • Impulsar un acotamiento preciso de las órdenes de cambio. • Impulsar la figura de testigos sociales, que aportarán a la transparencia deseada. Subcontratación Las grandes empresas constructoras no siempre ejecutan las obras directamente sino a través de subcontratistas con empresas de menor tamaño o especializadas; así, las grandes constructoras actúan sólo como financieras y gerentes de proyecto. Por ello es conveniente que en los concursos de grandes obras de infraestructura se exija la experiencia de la empresa contratista y de sus subcontratistas. Las propuestas son: • Impulsar medidas desde el ámbito legal y administrativo para que la empresa contratista pague a las subcontratistas de manera oportuna, conforme avancen en la solución integral de la obra. • Reforzar los supuestos y circunstancias que justifican la adjudicación directa de una obra o la invitación a por lo menos tres empresas, derivados de caso fortuito o fuerza mayor. Estas “obras de emergencia” así deben ser consideradas en la ley y en su reglamento. • Destacar el aspecto técnico, el contratista (y sus subcontratistas, en su caso) y el equipo de la GP en el cuerpo de la nueva ley propuesta, para llevar a buena conclusión la obra. Necesidad de implementar el MIC En esta materia, lo que se propone es almacenar un historial de proyectos que se apoyará en las nuevas tecnologías para llevar un óptimo registro; otorgar al contratista la gestión y adquisición de bienes inmue-

bles; determinar mecanismos para revisar los costos indirectos, y difundir el papel del derecho comparado para tomar en cuenta las mejores prácticas. Importancia de la planeación en lo referente a los servicios relacionados con las obras públicas Se requiere contar con proyectos ejecutivos previos a la ejecución de obras y que puedan ser contratados de manera directa como servicios, así como otros estudios que se requieran, servicios para la liberación de derechos de vía y estudios de verificación de la viabilidad y factibilidad, además de considerar los servicios que se requieren luego de terminar las obras públicas, como vigilancia y conservación. Propuestas de los comités técnicos El Comité de Normatividad y Enlace Legislativo mantiene un contacto permanente con los demás comités técnicos a efecto de que cada uno, a partir de la experiencia acumulada de sus integrantes, aporte lo que considera debe modificarse para contar con una nueva Ley de Obras Públicas que contemple un apartado de los Servicios Relacionados con las Mismas, y comprenda los beneficios y avances para cada área de especialidad. Conclusiones En el CNEL hemos navegado por temas como planeación, gerencia de proyecto, derecho de vía, proyecto ejecutivo, licitaciones, invitación a tres, adjudicación directa, contratos adecuados al tipo de obra, pagos oportunos, pago de gastos financieros, testigos sociales y solución de controversias en tiempo real, entre otros. Esto nos acerca a nuestro objetivo principal, que es la aplicación eficiente de los recursos en obra pública para lograr terminar obras con calidad, dentro del tiempo y costo programados, ofrecer a la sociedad mejoras en la infraestructura y así colaborar con el crecimiento y desarrollo para el bienestar de la población. Cuando iniciamos nuestro camino en la elaboración de un proyecto de iniciativa de Ley de Obras Públicas, vimos con entusiasmo pero, al mismo tiempo, nada fácil la posibilidad de aportar nuestra experiencia y capacidades en beneficio de la sociedad mexicana. Ahora, con gusto podemos asegurar que llegamos a puerto con un documento que contiene lo que nos propusimos y abre un nuevo camino, que será el de un adecuado cabildeo con todas las partes que, también con entusiasmo y desde sus diversos puntos de vista, buscan un objetivo similar. Sabemos que todo es perfectible, pero confiamos en que nuestro documento tiene las bases suficientes para plantearse como cimiento seguro para edificar lo que viene. En el documento que se entregará al Poder Legislativo van cientos o miles de horas hombre que hemos puesto, con entusiasmo, a disposición del pueblo de México ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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El Colegio de Ingenieros Civiles de México presenta: Retos y oportunidades de la ingeniería civil El CICM, fiel a su vocación de difundir el quehacer de la ingeniería civil, ha editado este libro como un homenaje y reconocimiento a los comités técnicos que lo conforman y le dan vida mediante sus valiosos aportes. Retos y oportunidades de la ingeniería civil es fruto de un esfuerzo delineado por la disciplina que caracteriza al gremio; un material de consulta, referente para las nuevas generaciones de ingenieros civiles y de utilidad para los sectores público, privado y académico.

Foros en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Agua, energía, gerencia de proyectos y transporte fueron los temas centrales de los foros realizados como preparación para la más reciente edición de nuestro congreso. Además de las sustantivas presentaciones de los ponentes en cada foro, se incluyen las enriquecedoras aportaciones de los asistentes hechas mediante acotaciones, preguntas y debates.

TRÁNSITO Y TRANSPORTE

Sistema de priorización semafórica en el sistema BRT-Metrobús Uno de los factores principales por los que el sistema de transporte público de la Ciudad de México no es eficiente es el excesivo tiempo de viaje. Diariamente, éste provoca estrés, cansancio y una pérdida económica importante. Para mitigar el problema y contribuir al Plan Estratégico de Movilidad 2019, esta investigación se enfoca en disminuir los tiempos de viaje del Sistema BRT-Metrobús con el uso del sistema de priorización semafórica, el cual da preeminencia al movimiento de vehículos de transporte público con estrategias operativas y a través de la señalización controlada por semáforos en las intersecciones. EMILIO RELLO RINCÓN Ingeniero civil con experiencia de investigación en temas de priorización del transporte público, en específico en el sistema BRT. FRANCISCO JAVIER GRANADOS VILLAFUERTE Ingeniero civil con maestría en Transporte. Labora en el Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística del II UNAM, en diferentes proyectos. Profesor en la Facultad de Ingeniería de la UNAM.

Entre los objetivos principales del sistema de priorización semafórica (transit signal priority, TSP) está la disminución de los tiempos de viaje del transporte público sin afectar de manera importante el tránsito en general. Para analizar el tramo de estudio se utilizó un software de microsimulación. Los tres escenarios analizados arrojaron resultados positivos. El tercer escenario en la hora pico matutina presentó los mejores resultados con un ahorro máximo de 5.28% del total del viaje. Los beneficios sociales, ambientales y económicos fueron igualmente importantes, por lo que se acepta como una posible solución a los elevados tiempos de viaje. Introducción Desde hace algunos años, en América Latina se han implementado con mayor frecuencia los autobuses de tránsito rápido o BRT con la meta de aumentar las velocidades de viaje, ya que éstos cuentan con carriles exclusivos para su circulación. A pesar de esto, el elevado número de detenciones debidas a la luz roja en intersecciones semaforizadas ha provocado un importante aumento en sus tiempos totales de viaje. El tramo de estudio de este artículo (véase figura 1) se localiza en el corredor Insurgentes entre las estaciones Doctor Gálvez e Insurgentes de la línea 1 del Sistema Metrobús de la Ciudad de México y cuenta con una longitud de casi 10 km. En promedio, cada unidad se detiene en aproximadamente 45% de las intersecciones. Ese tiempo de espera, como se muestra en la figura 2, representa entre el 26 y el 29% del tiempo total de viaje, poco más de lo que la bibliografía establece como promedio (20-25%). Como lo define el Departamento de Transporte de Estados Unidos en su Manual de Planeación e Implementación de TSP 2005, este sistema es una estrategia ope-

Figura 1. Tramo de estudio sobre el corredor Insurgentes.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 608 mayo de 2020

146 111 96

Recorrido 1 pm (total = 11:34)

Recorrido 4 am (total = 11:22)

Recorrido 7 am (total = 11:55)

La Bombilla-Dr. Gálvez

Altavista-La Bombilla

Francia-Olivo

Olivo-Altavista

Cd. de los DeportesParque Hundido Parque HundidoFélix Cuevas Félix Cuevas-Río Churubusco Río ChurubuscoTeatro Insurgentes Teatro InsurgentesJosé Ma. Velasco

Col. del Valle-Cd. de los Deportes

Nápoles-Col. del Valle

Polifórum-Nápoles

La Piedad-Polifórum

Nuevo León-La Piedad

Chilpancingo-Nuevo León

Campeche-Chilpancingo

Sonora-Campeche

Álvaro Obregón-Sonora

José Ma. Velasco-Francia

Durango-Álvaro Obregón

160 140 120 100 80 60 40 20 0

Glorieta InsurgentesDurango

Tiempo muerto (s)

Sistema de priorización semafórica en el sistema BRT-Metrobús

Recorrido 8 am (total = 11:39)

Figura 2. Tiempo de permanencia en intersección debido a luz roja de cuatro recorridos en dirección Doctor Gálvez.

rativa que facilita y prioriza el movimiento de vehículos de transporte público, generalmente autobuses, trolebuses y trenes ligeros, a través de la señalización controlada por semáforos en las intersecciones. A partir de la reducción de los tiempos de espera en intersecciones debido a la luz roja, entre sus objetivos principales está la disminución de los tiempos de viaje del transporte público y de la demora del usuario. Eso conduce al mejoramiento de su puntualidad, a su confiabilidad y calidad de servicio. Durante la implementación del sistema TSP en el metrobús de la Ciudad de México se analizaron las diferentes estrategias de prioridad y se optó por las dos más simples de implementar pero que, al mismo tiempo y combinadas, han mostrado los mejores resultados. Éstas son Early Green (Luz Verde Adelantada) y Green Extension (Extensión de Verde). La primera acorta el tiempo de luz verde de la fase actual para acelerar el retorno a verde de la vía que lo solicita; es decir, trunca el tiempo de luz roja de la vía transversal cuando un vehículo equipado con el sistema TSP es detectado. En cambio la segunda, como su nombre lo indica, extiende el tiempo de luz verde cuando un vehículo equipado con TSP se aproxima. Estudios en campo Para conocer la operación del metrobús en un día promedio en las horas pico matutina (7 a 9 h) y vespertina (18 a 20 h) en ambas direcciones (Doctor Gálvez e Insurgentes), se realizó trabajo de campo y se obtuvo toda la información referente a su composición y funcionamiento: se trata de un tramo de 9.75 km de largo con 44 intersecciones semaforizadas y 22 estaciones. Todos los ciclos de los semáforos a lo largo del tramo son iguales (120 segundos), lo único que cambia es la duración de luz verde y roja. La frecuencia de salida de la flota es de aproximadamente 40 autobuses por hora; sus capacidades, de 160 pasajeros para las unidades articuladas y 240 para las biarticuladas. Adicionalmente, se realizaron ocho recorridos por hora pico y por dirección para obtener la información referente a los tiempos totales de viaje, número de paradas

en intersecciones y tiempo de espera en ellas así como las velocidades alcanzadas y los aforos vehiculares. En la tabla 1 se muestra que en el horario matutino, en dirección Insurgentes, los tiempos de viaje rondaron los 39-40 minutos, mientras que en el horario vespertino fueron del rango de 46 a 49 minutos. Cuando se analizó la dirección Doctor Gálvez, los tiempos se mantuvieron en el rango de 41 a 42 minutos y ascendieron al rango de 43 a 45 minutos, respectivamente. En general, la hora pico vespertina presenta mayores tiempos de viaje que la matutina. Microsimulación Posteriormente, se elaboró el modelo en un software de microsimulación; con el primer escenario se buscó reproducir lo mejor posible las condiciones de operación estudiadas. Este primer escenario se utilizó como punto de comparación para los siguientes dos escenarios, que contaron con la implementación de ambas estrategias de prioridad dentro del sistema. Los segundos destinaTabla 1. Promedios calculados de los tiempos de viaje y velocidades de viaje para ambas horas pico y direcciones Dirección Insurgentes Doctor Gálvez Dirección

Insurgentes

Doctor Gálvez

Intervalo de horario(hora)

Promedio de tiempo total de viaje (h:min:s)

Promedio de velocidad máxima (km/h)

Promedio de velocidad media (km/h)

7:00-7:45

00:39:37

55.8

18.7

7:45-8:45

00:40:48

64.7

17.3

7:00-7:45

00:41:17

49.0

16.5

7:45-8:45

00:42:37

53.5

15.8

Intervalo de horario(hora)

Promedio de tiempo total de viaje (h:min:s)

Promedio de velocidad máxima (km/h)

Promedio de velocidad media (km/h)

18:00-18:45