Revista IC noviembre - diciembre 2021

625 / AÑO LXXI / NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2021

$60

Conclusiones del 31 CNIC

14 AÑOS EN MÉXICO

LÍDERES EN GRÚAS TORRE capacidad de hasta 90 T

Tel. [52] 55 3618 1111 www.groke.mx

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo Editorial del CICM Presidente Luis Rojas Nieto

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario Número 625, noviembre-diciembre de 2021

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE / LEGISLACIÓN PARA LA INFRAES4 DIÁLOGO TRUCTURA / HÉCTOR GONZÁLEZ REZA PORTADA: CICM

/ UN ESCENARIO DE AGUA SOS8 HIDRÁULICA TENIBLE PARA EL VALLE DE MÉXICO / CÉSAR HERRERA TOLEDO Y SERGIO MACÍAS NAVA

13 URBANISMO / LAS CIUDADES DE MÉXICO Y SU FUTURO / ENERGÍA ELÉCTRICA Y DESARROLLO NACIONAL: UN 18 PLANEACIÓN TEMA DE PLANEACIÓN INTEGRAL / JOSÉ LUIS FERNÁNDEZ ZAYAS 22

GREMIO / VALIOSAS APORTACIONES DEL 31 CNIC / MAURICIO JESSURUN SOLOMOU

DE PORTADA / GREMIO / INFRAESTRUCTURA PARA UN FUTURO 24 TEMA SOSTENIBLE / REYES JUÁREZ DEL ÁNGEL VIAL / SEGUNDO DECENIO DE ACCIÓN POR LA SEGURI28 INGENIERÍA DAD VIAL 2021-2030 / ALBERTO MENDOZA DÍAZ Y NADIA GÓMEZ GONZÁLEZ

33

36

LEGISLACIÓN / LOS PRINCIPIOS DE ECUADOR. UNA HERRAMIENTA PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA SOSTENIBLE / JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ Y ALONSO GARCÍA ROA INGENIERÍA GEOTÉCNICA / PEDRAPLENES SIN SUELOS, ALTERNATIVA EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS / HÉCTOR ALCÁZAR SUMANO

41 OBRAS CENTENARIAS / LA FERRERÍA DE PIEDRAS AZULES, DURANGO DEL MUNDO / PORCE III, MEGAOBRA HIDROELÉCTRICA 45 ALREDEDOR EN COLOMBIA 47 48

CULTURA / PELÍCULA HORIZONTE PROFUNDO / NETFLIX

LIBRO UN CABALLERO EN MOSCÚ AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Vicepresidente Alejandro Vázquez Vera

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Consejeros Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXXI, número 625, noviembre-diciembre de 2021, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre de 2021, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625.

Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Desafío con resultado positivo

E

nfrentamos un gran reto con el 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil; las condiciones sanitarias impusieron su realización combinando actividades de manera presencial y virtual. Al haberse tratado de una innovación, siempre habrá aspectos que mejorar, pero no tenemos duda de que fue un éxito. Nuestro lema, “Infraestructura para un futuro sostenible”, nos marcó el camino: respetar el medio ambiente y construir con políticas sostenibles y resilientes.

Iniciamos el congreso con los estudiantes; fueron los clubes de estudiantes del CICM los que organizaron sus actividades, con excelentes resultados, una novedad que debe convertirse en una costumbre.

Frente a las políticas aplicadas para enfrentar la pandemia, que generaron una crisis económica global, particularmente en el sector construcción, se abordaron iniciativas para la reactivación económica, para recuperar y mantener fuentes de trabajo.

En el ámbito de la infraestructura, dimos prioridad a la discusión y el debate sobre los muchos sectores estratégicos en esta materia, entre ellos agua, energía y transporte; las conclusiones y propuestas que surgieron habrán de difundirse oportunamente, pero en todos los casos destaca la imperiosa necesidad de aplicar la planificación, el combate a la corrupción, la transparencia y la austeridad.

El país invitado fue Japón, un ejemplo en políticas de sostenibilidad y en el desarrollo de ingeniería sísmica, con el que esperamos consolidar un trabajo conjunto.

Todas las conferencias están a disposición en nuestra página web del 31 CNIC. Finalmente, reitero un enorme agradecimiento a los comités técnicos de nuestro colegio, el comité organizador y a todos los que colaboraron para hacer de nuestro congreso un gran acontecimiento para la ingeniería civil mexicana.

XXXVIII CONSEJO DIRECTIVO

Presidente Luis Rojas Nieto

Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Salvador Fernández Ayala Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

Primera secretaria suplente Verónica Flores Déleon

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

Segundo secretario suplente Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

Consejeros Renato Berrón Ruiz Francisco de Jesús Chacón García Ana Bertha Haro Sánchez Humberto Marengo Mogollón Alfonso Ramírez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes www.cicm.org.mx

Luis Rojas Nieto XXXVIII Consejo Directivo

DIÁLOGO

Legislación para la infraestructura Nos hemos enfocado principalmente en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Ha sido un trabajo muy intenso. Nos faltó tiempo para coordinarnos con el Comité del Agua para las reformas a la Ley de Aguas Nacionales y con el Comité de Energía por la propuesta de Ley de Reforma Eléctrica, que es también un gran pendiente.

HÉCTOR GONZÁLEZ REZA Coordinador del Comité de Normatividad y Enlace Legislativo del CICM.

IC: ¿Cuáles son las atribuciones del Comité de Normatividad y Enlace Legislativo que usted coordina?

Héctor González Reza (HGR): El comité tiene a su cargo analizar los ordenamientos legales relacionados con la profesión, es decir, leyes, reglamentos y normas.

El comité los estudia, los debe conocer, debe hacerlos del conocimiento del CICM cada vez que surge un nuevo ordenamiento, si hay un cambio o cuando en la práctica profesional nos topamos con algunos problemas o limitaciones derivados de alguna disposición jurídica.

Entonces, el comité debe identificarlos y analizarlos, y proponer la consecuente mejora.

IC: ¿Cuál es la evaluación de resultados de la gestión del comité?

HGR: En el último año y medio que estuve a cargo del comité, nos hemos enfocado principalmente en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Ha sido un trabajo muy intenso, dando continuidad la labor bien hecha del coordinador anterior, Francisco Islas Vázquez del Mercado.

El Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) presentó en abril de 2020 una iniciativa completa para una nueva ley de obras públicas. La iniciativa no tuvo el destino que hubiéramos querido, sin embargo algunos artículos, algunas propuestas del CICM, fueron tomadas en cuenta por la Cámara de Diputados que aprobó el primer paquete de reformas. Falta un segundo, falta un tercero, tal vez.

IC: ¿Podría entrar en detalle sobre esas propuestas que sí fueron aprobadas, y las otras que no? Aquellas que considere más importantes y que, estima, sí deberían haber sido aprobadas.

HGR: Entre las que fueron aprobadas está la disposición de contar con los estudios necesarios previos a la iniciación de un proyecto de obra pública. Está también el

4

ampliar el plazo de la fianza y del monto; la instauración de un registro único de contratistas por cada dependencia. Esto ayudará a que se compruebe la experiencia y la especialidad de las empresas que deseen concursar por un estudio, por un proyecto o por la construcción de una obra. Esas podrían ser las principales reformas que fueron aprobadas a propuesta del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Quedan pendientes dos muy importantes: el reconocimiento de la muy necesaria figura de gerencia de proyecto; hemos visto muchas veces obras de infraestructura que han tenido problemas, desfasamiento en el tiempo, deficiencias en la calidad, sobreelevación en el costo. Estamos seguros de que, con la figura de un gerente de proyecto, esto se aminora al haber un profesional que tome decisiones con una visión integral. Otro tema es el de las controversias. Se propone desde el CICM un panel para resolver las controversias que surgen en una obra pública entre contratista y contratante.

Y estas controversias, al ser dirimidas por un comité de expertos, aleja la posibilidad de entrar a un juicio, por el costo y el tiempo que esto implica.

Una reforma más que estaría pendiente es la creación de un consejo consultivo de obras públicas, figura que hace falta para que no estemos realizando obras de infraestructura que no estén articuladas, conectadas, que no logren detonar el desarrollo que el país necesita, que no se concluyan o que sean nada más la prioridad de un sexenio. No deben ser prioridad político-partidista (electoral), sino prioridades nacionales.

IC: En el ámbito del Poder Legislativo, ¿cuál ha sido la repercusión de las iniciativas del colegio, a través del comité a su cargo, en los distintos sectores políticos representados en la cámara? Es evidente que, básicamente, hay dos posiciones muy confrontadas: la del bloque de partidos oficialistas y la del bloque de partidos opositores.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

SINNAPS.COM

Legislación para la infraestructura

La instauración de un registro único de contratistas ayudará a comprobar la experiencia y la especialidad de las empresas que deseen concursar.

HGR: Tuvimos muy buena comunicación y relación con dos diputados del partido en el poder, Morena: Ricardo Exsome y Ricardo Morales. El primero era presidente de la Comisión de Infraestructura de la Cámara de Diputados, y el segundo era integrante de esa comisión. Con ellos fue el contacto inicial, y casi único.

Fue una ventaja tener relación, comunicación y coordinación con el presidente de la comisión, pues él es el que convoca a los demás diputados a sus reuniones.

Afortunadamente, nuestras propuestas en esas reformas tuvieron una acogida casi unánime, es decir, diputados de todos los partidos.

Hay un tercer actor, el Poder Ejecutivo, que participa a través de alguna secretaría. El Ejecutivo siempre cuida el impacto que va a tener una reforma, especialmente su repercusión desde el punto de vista administrativo y presupuestal.

IC: Siendo el oficialismo impulsor de la anticorrupción, de la no impunidad y de la austeridad en el manejo de los recursos públicos, ¿por qué cree que no fue receptivo de una iniciativa como la gerencia de proyecto, que va dirigida a atender estos temas?

HGR: Tal vez se piense que se está cediendo autoridad sobre el proyecto. La de gerente de proyecto es una figura de autoridad para la toma de decisiones. Esa toma de decisiones para nosotros significa mejor calidad, menor tiempo y el costo razonable. Pero el Poder Ejecutivo de todos los gobiernos, no sólo el actual, está acostumbrado a ser autoridad. Este poder se guía por el principio de “el que paga, manda”. Y dice: “Yo quiero

u Se propone desde el CICM un panel para resolver las controversias que surgen en una obra pública entre contratista y contratante. Y estas controversias, al ser dirimidas por un comité de expertos, aleja la posibilidad de entrar a un juicio, por el costo y el tiempo que esto implica. que me responda el contratista, a quien le estoy pagando la obra”. Pienso que no tienen bien comprendido el alcance de la figura de la gerencia de proyecto. Es en esto donde debemos trabajar mucho.

IC: Asumiendo lo razonable de que el Ejecutivo mantenga su autoridad sobre la obra pública y quiera que le responda el contratista, también le puede responder el gerente de proyecto.

HGR: Sí, le puede responder el gerente de proyecto, pero obviamente el monto de los recursos lo ejerce el contratista: la fianza y la garantía por la que el gobierno tiene el aval. No es fácil que reconozca la figura del gerente de proyecto porque dice el gobierno “Yo doy una opinión: quiero que se amplíe o se modifique el proyecto en esta circunstancia, y resulta que el gerente puede decir que no”; perciben las autoridades que el gerente de proyecto puede tomar decisiones contrarias o simplemente resultar incómodo.

IC: Un gerente de proyecto puede tener la responsabilidad de decir que tal acción es o no conveniente, pero eso no implica que imponga condiciones; podría decirse

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

5

Legislación para la infraestructura

QMILLWRIGHT-COM

la importancia de cumplir con las etapas de los proyectos en tiempo y forma. Por ejemplo, no empezar a construir un proyecto sin estudios preliminares y diseño…

HGR: Sí, pero por la misma razón los gobiernos no han aceptado que quede textualmente en la ley el que una obra no se pueda iniciar sin que se cuente con todos los elementos. Tiene ventajas en muchos casos, pero en otros puede significar una desventaja que no se cuente con todo. Las obras podrían demorar muchísimo tiempo. Por ejemplo, en la Un gerente de proyecto haría señalamientos de decisiones que no están bien ley no está escrito que se deba fundadas en cuanto a tiempos, en cuanto a costos. contar con el derecho de vía, que es fundamental en muchos proyectos, pero también difícil de concretar, por el régimen que el gerente de proyecto determina cuál es el camino de propiedad que tenemos en México. correcto, pero el contratista o el gobierno, según sea el caso, toma las decisiones.

IC: ¿Qué relación hay con organizaciones o instituciones HGR: Efectivamente. Pero el gobierno, opino, no quiere de la sociedad que tienen similares inquietudes que el correr el riesgo de tomar una decisión contraria a la colegio? del gerente del proyecto; si después se presenta un HGR: Realizamos un trabajo conjunto en muchos casos problema, queda una constancia de que el gerente del con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcproyecto advirtió cómo deberían ser las cosas, y no se ción (CMIC) y con la Cámara Nacional de Empresas hicieron así. Es un tema complejo. de Consultoría (CNEC). Coincidimos casi en todos los asuntos.

IC:¿Esto se da en escala nacional, o hay excepciones en los ámbitos estatal y municipal?

IC: Hubo una propuesta del colegio que era una nueva HGR: En algunas legislaciones estatales existe una ley de obras, pero el Poder Legislativo propuso modificar figura muy semejante al gerente de proyecto: el coordila actual. nador de supervisores, pero el gerente de proyecto no HGR: La CMIC plantea modificar la actual como un pries un supervisor, no hace supervisión directamente de mer paso. Otro camino que puede ser importante, y en la obra; administra y conduce el proyecto de manera el que no hemos incursionado a fondo, es modificar el integral con todas sus partes, y la supervisión es una, y reglamento, porque la ley dice qué, pero el reglamento muy importante. dice cómo. Yo creo que hay temas muy importantes que Hay otra figura: el director de proyecto. Se dice: “en podrían mejorarse en el reglamento. algunos casos podrá haber un director de proyecto”. Yo veo ahí algún parecido, pero volviendo al punto: ¿qué IC: Por favor, entre en detalle sobre eso. pasaría con un gerente de proyecto en las obras que está HGR: Entre las reformas hubo algunas que no tuvieron realizando ahora el gobierno? Pues haría señalamientos el total consenso de los ingenieros civiles. Por ejemplo, de decisiones que no están bien fundadas en cuanto a ahora compartirán la responsabilidad el residente de tiempos, en cuanto a costos. Vamos a suponer: el trazo obra y el supervisor. Algunos ingenieros civiles conde una carretera. El gobierno dice: “No quiero entrar en sideran que eso es desproporcionado, puesto que el confrontación con la comunidad; si la comunidad dijo monto de los servicios contratados a la consultora es que no quiere que pase por ahí, pues no se hace por ahí”. Pero el gerente de proyecto indica que ése es el u Propone el CICM la creación de un consejo concamino más viable, que vale la pena insistir, negociar, hacer un esfuerzo de comunicación, de gestión, y buscar sultivo de obras públicas, que hace falta para que que se haga la carretera por el trazo adecuado… sin no estemos realizando obras de infraestructura que embargo, el Ejecutivo es el que hace, y no desea que le no estén articuladas, conectadas, que no logren digan cómo debe hacer las cosas.

IC: Otro aspecto que seguramente está muy presente es el hecho de que muchos ingenieros civiles comentan

6

detonar el desarrollo que el país necesita, que no se concluyan o que sean nada más la prioridad de un sexenio.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Legislación para la infraestructura

muy diferente del monto de los servicios contratados a la supervisión; ello implicaría complicaciones al elaborar una fianza. La reforma dice: “la supervisión será corresponsable”. Pues debemos empezar por ir a fondo, y precisarlo en el reglamento: ¿qué alcance tiene esa corresponsabilidad?

u Otro camino que puede ser importante, y en el que no hemos incursionado a fondo, es modificar el reglamento, porque la ley dice qué, pero el reglamento dice cómo. Yo creo que hay temas muy importantes que podrían mejorarse en el reglamento.

IC: ¿Cuáles otros puntos del reglamento le parecen relevantes?

HGR: El registro de contratistas. También había quien estaba a favor y quien estaba en contra. Decían: “Yo puedo concursar una obra aunque no esté registrado como contratista. ¿Por qué me están poniendo ese impedimento?” Nosotros respondemos: “Para que se vea que cuenta con la especialidad y la experiencia”.

Y replican: “Somos una pequeña empresa apenas en formación, y no tenemos toda la experiencia y toda la especialidad, pero eso no es prueba de que no pueda hacerlo”. En el fondo tienen razón. A nadie se le puede demostrar que no sabe o que no puede hasta que se le ponga a prueba. Lo ven como una falta de oportunidad para los medianos y los pequeños. También el reglamento podría precisar lo relativo a la evaluación por puntos y por porcentajes.

tanto a la Ley de Aguas Nacionales como a la Ley de Servicios de Energía Eléctrica; en otros comités, como el de Resiliencia, también hay temas legales: está la Ley de Protección Civil y otros ordenamientos que debemos estudiar. Primero estudiarlos, conocerlos, entenderlos y ver qué proponemos. Es labor del colegio, de acuerdo con su mandato constitucional y con la Ley de Profesiones, asesorar al gobierno y ser órgano de consulta; eso, en sentido amplio, es estar estudiando y analizando las leyes que impactan en la práctica profesional y proponer las adecuaciones, no sólo cuando el gobierno nos llame, sino nosotros estar atentos, no especular con que se presente un problema derivado de la aplicación de una ley Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC: También las empresas con mucha experiencia, conocimiento y especialidad podrían decir: “Tengo 24 años de experiencia comprobada y me ponen a competir con alguien que no ha hecho nada como lo que se está licitando”.

HGR: Exacto. No parece justo tampoco. Por eso también nosotros planteamos un consejo consultivo, un comité de expertos que determine quién tiene la capacidad.

IC: ¿Cuál es el balance que se hace del funcionamiento del Comité de Normatividad y Enlace Legislativo?

HGR: Considero que hemos cumplido con mucho esfuerzo el cometido de impulsar cambios a la ley de obra pública, pero tenemos muchos pendientes. Es decir, podríamos estar conformes, pero no plenamente satisfechos. Nos faltó tiempo para coordinarnos con el Comité del Agua para las reformas a la Ley de Aguas Nacionales, que es un gran pendiente. Ellos han hecho un trabajo muy importante al que yo he querido que nuestro comité se sume, y nos ha faltado tiempo para un trabajo conjunto también con el Comité de Energía, para estudiar las reformas.

PASOS DE FAUNA

Los pasos de fauna también conocidos como puentes verdes o ecoductos son estructuras que permiten el cruce seguro de los animales logrando una disminución en accidentes vehiculares. www.tierraarmada.com.mx

IC: Finalmente, a reserva de lo que quiera agregar, ¿cuál es la agenda?

HGR: Identificar un segundo paquete de reformas para la ley de obra pública, lo que se quedó pendiente, entre ello la figura del gerente de proyecto, el consejo consultivo y la obra pública; apoyar al comité de planeación también en lo relativo a la creación del Instituto de Planeación de Infraestructura; coordinarnos con el Comité del Agua y con el Comité de Energía para las reformas, IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

TierraArmada de México

Canal TierraArmadaMex

@tierraarmadamex

HIDRÁULICA

Un escenario de agua sostenible para el Valle de México En este artículo se hace un balance actual de los recursos hídricos en el Valle de México, como punto de partida para plantear escenarios futuros con diversas hipótesis que tienen por objetivo satisfacer las demandas futuras mediante la aplicación de medidas que actúen del lado de la reducción de la demanda y del incremento de la oferta, con énfasis en la recuperación de los acuíferos sobreexplotados sin demérito de la calidad del servicio de agua y saneamiento que debe conservarse y mejorar en las zonas que presentan deficiencias.

CÉSAR HERRERA TOLEDO Responsable técnico de 2050 El equilibrio hidrológico cuenta, A.C. SERGIO MACÍAS NAVA Gerente de Consultoría y Estudios, S. C.

8

En el Valle de México1 se concentra una población superior a 20 millones de habitantes que demandan agua principalmente para usos doméstico, agrícola e industrial. Las fuentes de abastecimiento son: aguas superficiales y subterráneas de valle y transferencias de las cuencas de Lerma y de Cutzamala. A pesar de contar con esos recursos hídricos, la distribución del agua para la población es inequitativa; hay zonas con altas dotaciones y otras donde el suministro se hace por tandeos, a veces semanales. La región se ha visto sometida a fenómenos hidrometeorológicos extremos, sequías y lluvias intensas que ponen en riesgo la seguridad hídrica para sus habitantes.

En el Valle de México se genera el 25% del PIB nacional y es el centro cultural, político y económico del país.

Su importancia es evidente, y mantener esa capacidad representa un gran reto, donde el agua es un factor determinante para su sostenibilidad. De ahí la necesidad de plantear una estrategia que asegure los recursos hídricos para el futuro, con visión de largo plazo, que establezca medidas para utilizar eficientemente los recursos en una acción conjunta de autoridades y sociedad.

La línea de base para conocer las condiciones actuales de los recursos hídricos en el valle y para hacer las proyecciones de demanda y de abasto se plantea a partir de un balance hídrico que se sustenta en la información disponible, algunas veces insuficiente e inconsistente. El balance sintetiza un diagnóstico de la situación presente al contrastar la aportación de las fuentes con los usos, e identificar componentes como la infiltración, las fugas o el agua para la agricultura, que constituyen nichos de oportunidad para hacer un uso más eficiente del agua.

Balance hídrico Área de estudio El Valle de México tiene una superficie de casi 10,000 km2; ahí se ubica la Ciudad de México con sus 16 alcaldías en una superficie de 1,494.5 km2, 50 municipios del Estado de México con una superficie de 5,111 km2 y 15 municipios del estado de Hidalgo que ocupan 2,651 km2.

La zona metropolitana que se ha formado con el paso de los años ha sido el resultado de la conurbación de la Ciudad de México con municipios del Estado de México y del estado de Hidalgo.

Una característica del Valle de México que lo hace muy singular son los suelos de las zonas donde antes hubo lagos. Son suelos constituidos por arcillas con altos contenidos de agua que se compactan cuando se extrae agua del subsuelo y en consecuencia afectan las zonas urbanas que les sobreyacen, además de generar un hundimiento regional. Se ha visto que la subsidencia se favorece con la sobreexplotación de los acuíferos, por lo que se busca aminorar los daños mediante acciones que contribuyan en lo posible a la recuperación del equilibrio de los acuíferos.

La sobreexplotación se inició a mediados del siglo pasado; actualmente se estima en 24 m3/s, y los hundimientos que ha generado a lo largo del tiempo alcanzan en algunos casos hasta 15 m; en algunas zonas se han producido agrietamientos. Los daños por hundimientos afectan edificaciones, vialidades, el metro de la CDMX y muy especialmente las redes de agua potable y el sistema de drenaje pluvial, al grado de haber tenido que construir un sistema de drenaje profundo con túneles.

Las interacciones que guarda el Valle de México con otras cuencas para el suministro de agua y las descargas

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Un escenario de agua sostenible para el Valle de México

Evaporación 166.08 Precipitación 197.13

Fuentes externas (Lerma y Cutzamala) 20.34 Superficial (manantiales y ríos) 5.00

Evotranspiración 4.08

Suministro 87.69

52.61 35.08

Pozos 62.35

Escurrimiento superficial 21.49

4.62 40.12 7.87

Sobreexplotación Sustentable 38.15 24.20 Extracción 62.35

Fugas

4.04

Recarga por agricultura 1.18

47.35

15.44

Recarga por lluvia 9.56

PTAR Drenaje

5.93

Flujo horizontal 11.97 Acuífero (recarga, 38.15) 6.93

Salida del Valle 58.32

Figura 1. Balance de agua en la cuenca del Valle de México.

de aguas pluviales y residuales hacen necesario incluirlas en el balance, ya que cambios en una se reflejan en las otras. El balance que aquí se presenta los incorpora a través de los volúmenes de entradas y salidas, sin detallar el cálculo preciso para cada cuenca.

La cuenca Lerma-Chapala forma parte de la Región Hidrológica No. 12 y se ubica en el centro-occidente del país. A principios de la década de 1940, como resultado del proceso de desecación de los lagos del Valle de México y por los impactos de la extracción de sus aguas subterráneas, se planteó la posibilidad de efectuar un trasvase de agua subterránea de la cuenca de Lerma.

Inaugurado en 1951, aportó en su inicio un caudal de 4 m3/s; la extracción llegó casi hasta los 15 m3/s en 1974. Posteriormente, a partir de 1978, los volúmenes extraídos disminuyeron paulatinamente, lo que se acentuó después de 1982, cuando comenzó a funcionar el Sistema Cutzamala. Finalmente, el gasto se estabilizó en la década de 1990 en alrededor de 4 m3/s para la Ciudad de México.

La cuenca del Río Cutzamala drena una superficie de 10 619.14 km2, y se encuentra delimitada al norte por la Región Hidrológica No. 12 Lerma-Santiago. El Sistema Cutzamala2 es el conjunto de subcuencas, presas, canales, tramos de río, acueductos, plantas de bombeo, planta potabilizadora y tanques que, en conjunto, captan, tratan y conducen agua para el abastecimiento de la zona metropolitana de Toluca (ZMT) y la ZMVM. Está integrada por siete presas derivadoras y de almacenamiento, seis estaciones de bombeo y una planta potabilizadora. El sistema bombea agua desde una altura de 1,600 msnm en su punto ínfimo y llega hasta 2,702 msnm en su punto más alto. De la cuenca del

Cutzamala se envían 19.97 m3/s para el abastecimiento de la Zona Metropolitana del Valle de México.

La cuenca del Río Tula, perteneciente a la Región Hidrológica No. 26, se ubica en la parte occidental del Valle del Mezquital, en la parte sur del estado de Hidalgo y norte del Estado de México. Recibe las aguas residuales y pluviales que se generan en la ZMCM, de manera que las disminuciones en las descargas pueden afectar a las zonas de riego que se alimentan con estas aguas.

El balance En la figura 1 se representa el balance de agua en la cuenca del Valle de México, desde la precipitación y las fuentes externas hasta el aprovechamiento de las fuentes internas y las descargas. Es una imagen de las condiciones de 2019 con información complementada por estudios de años anteriores, al no existir datos más consistentes.

Se precipitan sobre el Valle de México 197.13 m3/s, de los cuales 166.08 se evaporan y los restantes 21.49 se distribuyen en: recarga del acuífero (9.06 m3/s), ríos y arroyos (5.00 m3/s) y descarga al drenaje (6.93 m3/s).

El volumen para abastecer los diversos usos proviene de aguas superficiales (5 m3/s), de aportaciones de las importaciones de Lerma (4.37 m3/s) y Cutzamala (20.34 m 3/s); la mayor aportación proviene de los pozos ubicados en el Valle de México (62.35%). Así se integran los 87.69 m3/s, de los cuales sólo llegan a los usos industrial (4.42 m3/s), doméstico (40.12 m3/s) y riego agrícola (7.87 m3/s). La diferencia respecto a los 87.69 m3/s se pierde por fugas (35.08 m3/s). Los tres usos principales evapotranspiran 4.08 m3/s, infiltran 1.18 y descargan 47.35 m3/s que salen del valle. Al acuífero llegan 9.56 m3/s por recarga de lluvia, 11.97 m3/s por

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

9

Un escenario de agua sostenible para el Valle de México

recarga horizontal, 15.44 m3/s por la infiltración generada por las fugas, así como 1.18 m3/s proveniente de drenaje agrícola. La recarga suma 38.15 m3/s, pero la extracción es de 62.35, es decir, se sobreexplotan 24.2 m3/s.

Destaca del balance que la sobreexplotación supera el caudal que se importa de otras cuencas, y las fugas se estima que son aún mayores; es decir, el agua importada con costos muy elevados y parte de la sobreexplotación sirven para alimentar las fugas, si bien parte de las fugas recarga el acuífero. Pero el daño que produce la sobreexplotación por los hundimientos tiene costos muy elevados y su recuperación puede tomar muchos años.

La información utilizada en el balance proviene de diversas publicaciones y en algunos casos se trata de estimaciones, porque no se miden sistemáticamente los volúmenes de las diversas fuentes. Por ejemplo, la fuente de abastecimiento principal, que son los acuíferos del Valle de México, no cuenta con integradores de volumen para conocer bien la extracción de agua; tampoco hay suficiente medición de las descargas, y las fugas y recarga son estimaciones. Pero el balance deja ver áreas de oportunidad para reducir la sobreexplotación, como la reducción de fugas, el reúso de agua en la industria y en la agricultura, la reducción en el consumo y nuevas fuentes de abastecimiento, entre otros.

m3/s

Escenarios La implementación de estrategias de manejo del agua que incidan en la reducción de la demanda y el incremento de la oferta puede contribuir a reducir la sobreexplotación del acuífero.

En el caso de la demanda, significará impulsar proyectos para reducir el uso del agua subterránea con medidas para hacer más eficiente su consumo, o con el intercambio de aguas residuales por el agua que se extrae del acuífero; también, la aplicación de tarifas que reflejen el valor del agua. Las soluciones del lado de la oferta significan transferir agua desde otras cuencas o mejorar las fuentes existentes, en general con una 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Flujo horizontal Infiltración por lluvia Infiltración de fugas de red Infiltración agrícola Recarga artificial Acuífero (oferta no sustentable) Fuentes superficiales locales Transferencias

Figura 2. Oferta hídrica en el Valle de México. Escenario tendencial.

10

creciente oposición de las poblaciones locales en las zonas de exportación.

Las soluciones son cada vez más complejas, costosas y de largos periodos de preparación, concertación, ejecución y puesta en marcha, por lo que son necesarios extensos plazos de planeación, programación, ejecución, seguimiento y evaluación, reforzados por instancias institucionales y de la sociedad capaces de lograr estos procesos. De ahí la relevancia de estudiar escenarios futuros de oferta y demanda de agua, donde se pueda analizar la interacción entre las cuencas y los acuíferos allí incluidos, a fin de estar en condiciones de tomar decisiones concertadas sobre las acciones a emprender.

Para tal efecto, se ha aplicado un modelo de dinámica de sistemas donde, mediante la representación de un sistema complejo como el que constituye el sistema hidrológico del valle de México, con gran cantidad de información y de interacciones entre aguas superficiales y subterráneas, demanda y oferta de agua, adopción de políticas, costos y análisis de riesgos, entre otros componentes, es posible presentar los resultados en forma clara y sencilla, lo que propicia su análisis por parte de usuarios y autoridades.

Por medio del modelo, se han planteado diversos escenarios que han permitido adquirir visiones de los efectos de la intervención de proyectos o de la toma de decisiones en torno a la operación de los sistemas de abastecimiento. El interés principal de los análisis es ver el comportamiento de los acuíferos, porque en última instancia lo que se busca es contribuir a la restauración paulatina de su equilibrio. Los escenarios que se han planteado son los siguientes: A. Tendencial, sin nuevas fuentes de abastecimiento B. Acciones locales, sin fuentes externas adicionales C. Acciones locales y aportaciones del proyecto del Mezquital D. Acciones locales y aportaciones del proyecto Tecolutla, primera etapa E. Acciones locales y aportaciones del Acueducto Poniente En el escenario tendencial, que sirve como referencia para identificar los atributos de otros escenarios, se aprecia el aumento que observará la sobreexplotación del acuífero a lo largo del periodo de análisis prospectivo, hacia 2050. En la figura 2 se representan las fuentes de abastecimiento con las que, de acuerdo con el modelo, habrá de satisfacerse la demanda; con este escenario tendencial, la sobreexplotación del acuífero se incrementará de 24 m3/s, que se estima actualmente, hasta alcanzar 32 m3/s hacia 2050. También se han estimado con el modelo los costos que representa el abasto de agua para los diferentes fines, incluyendo los costos de mantenimiento y operación, energía y, muy particularmente, los costos que implica la sobreexplotación del acuífero, debido principalmente a los hundimientos que provoca, estimados a razón de $52/m3 de sobreex-

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Un escenario de agua sostenible para el Valle de México

90 80 70 m3/s

60 50 40 30 20 10 0 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Flujo horizontal Infiltración de fugas de red Recarga artificial Fuentes superficiales locales

Infiltración por lluvia Infiltración agrícola Acuífero (oferta no sustentable) Transferencias

Figura 3. Oferta hídrica en el Valle de México. Escenario de acciones locales.

plotación, a precios de 2019. Se estima que los costos anuales de abasto de agua representan actualmente 45 mil millones de pesos, y hacia el 2050 ascenderán a 59 mil millones de pesos, a precios de 2019. El valor presente de estos flujos de costos, a la tasa del 10%, asciende a 483 mil millones de pesos. De este monto, el costo de la sobreexplotación significa cerca del 90%.

Con cualquiera de los otros escenarios planteados, se logra reducir sustancialmente la sobreexplotación del acuífero, hasta prácticamente lograr el equilibrio entre la recarga y la extracción. A guisa de ejemplo, en la gráfica de la figura 3 se muestra la forma en que se satisfará la demanda en el escenario de acciones locales. En este escenario se plantea la mejora de eficiencia de distribución de agua, disminución y mejor distribución gradual del consumo de uso público urbano, ampliación de la capacidad de la presa Madín en 0.5 m3/s, durante la época de lluvias, ejecución del proyecto de la presa Guadalupe con un caudal de 1.8 m3/s, optimización del Sistema Cutzamala para incrementar el abasto en 2.3 m3/s, disminución total de la extracción de agua subterránea en el sistema PAI, infiltración de agua residual tratada en los acuíferos con un caudal de 4 m3/s, disminución de la extracción y uso eficiente de agua en la industria mediante sustitución con agua residual tratada, en 2.5 m3/s, y disminución gradual total, en 30 años, de la extracción de agua para uso agrícola. En este escenario, los costos de abasto se reducirían drásticamente, al pasar de 45 mil millones de pesos actuales, a 13 mil millones de pesos hacia 2050. En valor presente, estos costos ascienden a 230 mil millones de pesos. Es decir, el llevar a cabo las acciones planteadas en este escenario representan un ahorro económico de 253 mil millones de pesos.

Los costos de abasto que implican el resto de los escenarios son muy similares entre sí y también a los del escenario de acciones locales, por lo que la definición del escenario a seguir habrá de tomarse considerando los riesgos que implica cada alternativa y las posibilidades de superar esos riesgos. Es importante señalar que los

12

efectos que tienen las decisiones para el manejo del agua en la cuenca pueden afectar a las descargas de aguas residuales que están comprometidas para el valle de Tula, por lo que debe tomarse en cuenta esta condición a fin de plantear proyectos viables. Mediante la aplicación del modelo, se ha estimado que el llevar a cabo las acciones en los escenarios planteados implica una disminución del orden del 30% en el volumen suministrado para riego en ese valle. Tal disminución en el suministro puede paliarse mediante la modernización y rehabilitación de los sistemas de riego en el valle de Tula, así como cambios en los patrones de producción agrícola hacia cultivos menos demandantes de agua.

Conclusiones La situación de los recursos hídricos en el Valle de México es insostenible: se sobreexplotan cuatro de los siete acuíferos. Es necesario emprender acciones para equilibrar el balance hídrico por lo que representa el Valle de México para la economía nacional.

El manejo del agua en el Valle de México tiene interacciones directas con el agua de las cuencas de Lerma y Cutzamala como aportadoras de agua.

También interactúa con la cuenca de Tula que recibe las descargas de aguas residuales que se destinan al riego; además reciben agua de lluvias como las recientes que superaron la capacidad del río Tula y produjeron graves inundaciones. Las posibles reducciones en el volumen de aguas residuales para reúso en el valle de México deben considerar los efectos en el riego; por otra parte, la capacidad actual del río Tula obliga a plantear escenarios de regulación del agua de lluvia en la medida posible en el valle de México con soluciones basadas en la naturaleza y la rectificación de cauces para soportar las descargas.

La reducción de la sobreexplotación requiere acciones para reducir la demanda de agua y para incrementar la oferta. Es posible reducir sensiblemente la demanda y proteger los acuíferos sobreexplotados con un programa sostenido de acciones dirigidas a ese fin.

La implementación de las soluciones planteadas tomará tiempo y requerirá una acción concertada entre las autoridades del agua en el valle y la sociedad Notas 1. La correcta denominación de esta depresión debe ser la de cuenca y no la de valle, como continuamente se le ha llamado. Cuenca y valle denotan depresiones topográficas de génesis diferentes: la cuenca es un hundimiento de orden tectónico (endógeno), en tanto que el valle corresponde a la depresión formada por la acción de un río (exógeno). En este artículo se usará la denominación Valle de México.

2. El antecedente del Sistema Cutzamala fue el Sistema Hidroeléctrico Miguel Alemán (antes llamado Ixtapantongo), ubicado al sur del Estado de México, que se desarrolló en 1930 para satisfacer los requerimientos de energía eléctrica de la población y de la industria de la Ciudad de México y de Toluca. Integrado por seis plantas escalonadas, el sistema tenía una capacidad instalada total de 370 675 kW y aprovechaba las corrientes de los ríos Malacatepec, Valle de Bravo, Ixtapan del Oro, Tuxpan y Zitácuaro. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

URBANISMO

Las ciudades de México y su futuro El desarrollo de las ciudades mexicanas ha sufrido cambios notables en los últimos 75 años, y las ingenierías tienen una gran responsabilidad en la solución de los grandes retos que enfrentan éstas en su desarrollo.

Probablemente no hay otro momento en la historia de la humanidad en el que se hayan producido cambios tan importantes como los que se registran hoy en las ciudades del mundo, que han desembocado en un proceso de urbanización creciente.

En el año 2000, el porcentaje de población urbana en el planeta era de 50%. Para el 2025, cerca del 70% de los habitantes en el mundo será urbana, y para finales de siglo será del 90 por ciento.

Se estima que para el año 2025 habrá más de 30 megaciudades con más de ocho millones de habitantes, y más de 500 ciudades con más de un millón de habitantes, lo que constituye un enorme desafío social y ambiental para la construcción de la infraestructura.

El desarrollo urbano en México Las ciudades son entes en continua transformación y pueden tener un vocación muy diversa: la agricultura, el acceso al agua, las comunicaciones, la defensa, la explotación de los recursos naturales, el turismo, entre otras. El motor del crecimiento de las ciudades es la expectativa de mejor empleo y mejores oportunidades.

Desde largo tiempo atrás, los ingenieros mexicanos han sido factor definitivo en la construcción de la infraestructura del país y en su desarrollo económico y social. No obstante, es necesario contar con una visión de futuro que incluya las características particulares de cada localidad, su vocación y potencial, a fin de encontrar la mejor respuesta integral minimizando los riesgos.

Las nuevas herramientas tecnológicas aportan a los ingenieros valiosos medios para mejorar el funcionamiento de las ciudades y para propiciar mayor productividad y calidad de vida a sus habitantes. Las ciudades son el motor del país: concentran el 87% del PIB, el 57% de habitantes y el 89% de las inversiones.

Hombres 100+ 95-99 90-94 85-89 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4

Mujeres 0.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 0.9 1.2 1.4 1.8 2.0 2.2 2.4 2.5 2.7 2.9 2.9 3.2 3.2 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.3 3.4 3.3 3.4 3.2 3.3 3.2 3.2 3.1 3.1 2.9 3.0 2.8 2.9 2.7 2.7 2.8

10% 8% 6% 4% 2% 0 2% 4% 6% 8% 10% México 2050 Población: 163,753,800

Figura 1. Perspectivas de México.

Grandes “transformadores” de México Son retos permanentes de México el comportamiento demográfico, la necesidad de más infraestructura y la mejora en la educación. También lo son construir un Estado de derecho que respete la propiedad pública y privada y las libertades individuales; lograr que el lugar de origen no sea destino inamovible para los mexicanos y romper las inercias para lograr una mayor movilidad social.

La demografía y su distribución regional Existe una tendencia a la concentración de la población mexicana en pocas grandes ciudades, ubicadas en el centro y el norte del país. La densidad en las urbes se dio aceleradamente en algunas épocas con la intensa inmigración y asentamientos desordenados que rebasaron la capacidad, de la autoridad para regularlos. Las personas más desprotegidas se asentaron en la periferia de la ciudad; en terrenos inadecuados, sin servicios; en barrancas, zonas de interés ambiental y zonas inundables o de riesgo.

La gran metrópoli que es la Ciudad de México es profundamente desigual, como resultado de su geo-

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

13

Las ciudades de México y su futuro

Tabla 1. Variación porcentual en el número de habitantes, 2010-2015 Municipios/país

Variación (%)

Nacional

6.4

Atenco

10.9

Chimalhuacán

10.6

Estado de México

6.7

Texcoco

2.4

Ecatepec de Morelos

1.3

Ciudad de México

1.8

Nezahualcóyotl

–6.8

grafía y de la historia de su desarrollo; no se ha logrado un desarrollo equilibrado y una adecuada integración de sus distintas zonas, y los servicios y oportunidades que la distinguen no se comparan con los que tienen algunos municipios conurbados. Esta gran mancha comprende 59 municipios y se extiende por tres entidades federativas; un número importante de sus habitantes, debido a su lugar de trabajo, se desplaza diariamente entre los municipios conurbados y la capital del país; se ha producido un alejamiento cada vez más pronunciado entre las viviendas, las fuentes de trabajo y los servicios urbanos, lo cual ha complicado seriamente la movilidad de la población y, por tanto, su bienestar.

ciudad que cuenten con los servicios básicos, cercanos a las fuentes de trabajo y a la vivienda.

El desarrollo económico de la metrópoli ha de ser equilibrado, descentralizando los grandes desarrollos inmobiliarios, los servicios, las fuentes de trabajo, las universidades y los centros de educación superior.

Movilidad e infraestructura vial La movilidad en la Ciudad de México se complica cada vez más. La velocidad de desplazamiento vehicular se vuelve más lenta: ha bajado el promedio de 30 km/h a 12 km/h en unos pocos años.

El número de automóviles en circulación se incrementa año con año y el parque vehicular se duplica cada 10 años. La Ciudad de México tiene más automóviles por habitante que Nueva York; es la urbe con mayor número de taxis del mundo; es la cuarta ciudad con más tráfico. Todo ello repercute en la calidad de vida de sus habitantes: en este rubro, México ocupa el lugar 129 entre las naciones.

Las soluciones a la problemática de la Ciudad de México han sido generalmente reactivas, no preventivas.

Las vías rápidas construidas para aminorar el tráfico se saturan a los pocos años de entrar en operación, y la contaminación aumenta a pesar de las medidas de mitigación. La red de movilidad de la metrópoli está muy poco integrada. Cada sistema de transporte funciona casi de manera independiente, no son complementarios.

No existe una planeación integral total entre los municipios conurbados y la ciudad capital.

El metro es un sistema eficiente, con gran capacidad para transportar gran número de personas, pero algunas líneas en horas pico están completamente saturadas.

1910 Revolución

1951

1880

1810 Independencia 1859 Reforma

1792

1579 1604 Inundaciones

1936

1626 1637

1498

1446

1325

Habitantes

1521 Conquista

Políticas públicas orientadas al desarrollo urbano Los cambios de administración ocasionan discontinuidad en programas y proyectos, con un consecuente enorme desperdicio de esfuerzos y talento. Para evitarlo se requiere una planeación integral metropolitana transexenal. Por otra parte, el gasto público no se ha ajustado a lo prioritario, y ello 15000000 exige planeación participativa.

Las reglas y planes de las alcaldías de la Ciudad de México deben ser congruentes con el 10000000 Plan General de Desarrollo, y los planes de gobierno tienen que estar ligados al presupuesto. De5000000 be diseñarse un Plan General de Desarrollo de al menos 20 años.

1000000 Las ciudades concentran la cultura, la educación superior y el acceso a más y mejores servicios, pero debe darse una den500000 sificación distinta, ciudades más concentradas, no más dispersas, y desarrollarse la capacidad de integración de la comunidad.

1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 Para encauzar el crecimiento Años de la ciudad, deberá alentarse la formación de nuevos centros de Figura 2. Crecimiento demográfico en la ciudad.

14

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Las ciudades de México y su futuro

El metro posee múltiples ventajas ambientales, pero no puede ser la solución única.

El metrobús es un buen complemento del metro y su costo para el gobierno es considerablemente menor, aunque tiene algunos inconvenientes: ocupa gran espacio vial, no puede subir grandes pendientes, no puede circular por todas las calles, su vida útil es menor y contamina más.

El 60% de la población se transporta en autobuses, microbuses y otros medios de transporte, generalmente desorganizados, sin horarios fijos y con equipos a menudo obsoletos. Es preciso reorganizar esos medios de transporte eliminando el hombre-camión para sustituirlo por organizaciones formales y eficientes que cuenten con mejores equipos, modernos y cómodos.

Vivienda La Ciudad de México enfrenta el grave problema de la demanda de vivienda social, la cual supera con creces a la oferta existente. La oferta anual de vivienda en la metrópoli es de cerca de un millón de acciones, de las cuales sólo la mitad es de vivienda nueva. El crecimiento de la demanda anual es de casi 2 millones. A lo anterior se agrega que existe un rezago habitacional superior a los 11 millones de viviendas.

Se requieren viviendas adecuadas para las nuevas generaciones: parejas jóvenes que con frecuencia trabajan fuera de casa, cuyos ingresos son mayores y que generalmente tienen menos hijos.

Por otra parte, la comercialización de vivienda luego de la pandemia de COVID-19 verá una desaceleración en los precios y la necesidad de incorporar nuevos esquemas de venta y financiamiento.

La autoconstrucción La autoconstrucción se produce en las familias cuyo ingreso es irregular: la casa se va edificando por etapas, en la medida en que van disponiendo de recursos destinados para ese fin. Son familias que no tienen acceso a la vivienda social mediante el Infonavit o el ISSSTE. En la metrópoli se genera más vivienda en autoconstrucción que la construida por medio de las promotoras inmobiliarias. El costo final de la vivienda autoconstruida, generalmente, es mayor que la edificada formalmente –se calcula que hasta un 50% más–. Sin embargo, la población de bajos recursos no tiene otra opción que construir su vivienda poco a poco, en zonas de riesgo o invadiendo zonas de interés ambiental.

La autoridad no debe ser omisa ante la autoconstrucción. Es necesario establecer barreras legales y

www.cimesa.net

Cimentaciones y obra civil

Estructuras subterráneas

Obras hidráulicas e industriales

Estructuras portuarias

Las ciudades de México y su futuro

16

ad a

im po rt

Ag ua

Hudimientos en metros

Año físicas para frenar el crecimiento 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 desordenado. El gobierno ha 0 Inicial Aceleración Frenado Reactivación tenido responsabilidad, al no C tomar las medidas necesarias 80 1 Nabor Carrillo oportunamente para evitar los Cutzamala 70 B 2 asentamientos irregulares y al no Veda Periféfico Hundimiento dela 3 Nuevos proporcionar terrenos aptos para Los Reyes (9.5 m /s) 60 3 referencia TICA proyectos el asentamiento de comunidades Xochimilco 50 4 de bajos ingresos. +50 pozos 3 (2.5 m /s) Por otro lado, al no respetarse 5 Ahorro 40 Chiconautla + las normas de diseño, se corren 3 Peñón (4 m /s) 30 riesgos de daños y colapso en ca6 Sobreexplotación Reciclado Acueducto Lerma so de sismo; así se demostró dudel acuífero Riego 20 7 rante los terremotos ocurridos el Demanda de agua agrícola 19 de septiembre de 1985 y de 10 8 D A Recarga del acuífero 2017. Si México quiere mitigar 0 los riesgos ante los desastres naturales, tendrá que evaluar el Figura 3. La demanda creciente de agua y su relación con el hundimiento de estado del 64.1% de las viviendas la ciudad. del país, que se construyeron con base en la improvisación y la autoconstrucción, sin • Proteger e incrementar las zonas boscosas para ayusupervisión. Los riesgos no se pueden evitar, pero sí dar a la recarga natural de los acuíferos. Reinyectar disminuir los costos y los efectos. México es uno de los agua a los acuíferos.

10 países con mayores pérdidas por desastres naturales, • Aprovechar la energía solar en las plantas de tratacon costos que han ascendido a 40,000 millones de miento; existe mucho potencial. dólares entre 2000 y 2018.

Se requieren ciudades resilientes para resistir y recuLa sustentabilidad de las ciudades perar su estado anterior al desastre. Se trata de anticipar Estamos creando más basura cada día. En la Ciudad de el orden urbano, no solamente de resolver el desorden.

México se produce un kilogramo de basura por habitante por día, lo que da por resultado 13,000 toneladas diarias Agua para la ciudad y enormes problemas para su disposición final.

Nuestro país enfrenta una gran disparidad en la disponiEn nuestro país sólo se recicla cerca del 15% de los bilidad de agua para el consumo humano. Importantes residuos sólidos, a diferencia de algunos países euroacuíferos están sobreexplotados y se ha provocado un peos, como Dinamarca, que recicla hasta 95 por ciento. grave hundimiento en diversas zonas de la Ciudad de El grave problema que enfrentan las autoridades de México que han generado fallas en la infraestructura, la Ciudad de México es que los desechos se depositan daños en inmuebles y rupturas en las redes de agua en lugares cada vez más alejados de la metrópoli, a un potable y alcantarillado, con lo que se producen fugas costo cada vez mayor. en un porcentaje cercano al 40%. También se registra Se requiere mejorar los sistemas de recolección de nulo incremento en el volumen de agua que ingresa al basura, su clasificación para el reciclaje y disposición Valle de México desde hace varios años, situación que final. Es necesario crear en la población el hábito de se agrava en los municipios al norte de la metrópoli, en separar los residuos desde su origen, fomentar la genelos estados de México e Hidalgo. ración de menores cantidades de desechos no degraEl crecimiento de la ciudad demanda cada vez madables, alentar el consumo de alimentos naturales para yores volúmenes de agua potable, y ello ha ocasionado disminuir la generación de productos plásticos y crear un incremento en la extracción de agua de pozos, que organismos operadores de los sistemas de recolección, es superior a la recarga. separación y disposición de los desechos sólidos con Para enfrentar la problemática citada, se hace neceindependencia económica sario emprender las siguientes acciones: • Disminuir las fugas de la red de agua potable.

Ciudades inteligentes • Sectorizar la red de agua potable para un mejor equiLa inteligencia urbana involucra experiencia y, sobre librio entre distintas zonas y un mayor control. todo, observación. Es preciso invocar nuevos modelos • Desarrollar campañas de sensibilización para propide ciudades donde el bienestar de las personas sea el ciar un uso más racional del agua. punto de partida, modelos que no representan necesa• Concretar proyectos para la importación de agua de riamente más computación sino más sentido común. otras fuentes externas y cancelar paulatinamente los La ciudad debería verse como un ecosistema, con la pozos en el Valle de México. participación de todos.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Las ciudades de México y su futuro

Temas como movilidad, infraestructura tecnológica, transporte, planificación urbana, energía, uso eficiente de recursos y edificios inteligentes son asuntos de las autoridades de la ciudad y de quienes la habitan.

Centros urbanos como la Ciudad de México, Veracruz, Querétaro, Puebla, Ciudad Juárez, Juárez en Quintana Roo, Torreón, Guanajuato, San Luis Potosí y Aguascalientes están dando pasos sólidos para ser en un futuro ciudades inteligentes.

En cuanto a la adopción y generación de nuevas tecnologías, no podemos rezagarnos, porque eso nos hace dependientes. Otros países nos superan porque tienen datos sólidos y los sistemas para obtenerlos oportuna y eficientemente. En Europa se enfocan en nuevas iniciativas piloto de comunidades rurales inteligentes, un nuevo concepto que llaman smart village. Utilizan soluciones innovadoras para mejorar su resiliencia, aprovechando las fortalezas y oportunidades locales.

Perspectivas Con miras al desarrollo urbano sustentable, deben imponerse algunos objetivos mínimos para los próximos años: • Romper las inercias y conseguir una mayor movilidad social.

• Apostar más por la innovación y el emprendedurismo.

• Reactivar la economía, impulsar sectores estratégicos y fomentar la inclusión laboral con la participación activa de toda la sociedad.

• Construir finanzas públicas sanas y sostenibles.

• Que la inversión pública, especialmente en la construcción de infraestructura, otorgue más beneficios a la sociedad que costos.

• Que los programas sociales cumplan los objetivos de desarrollo social y disminución de las desigualdades, y que no sean aplicados con fines electorales.

• Construir un Estado de derecho que respete la propiedad pública y privada y las libertades individuales.

• Instaurar un Estado abierto, con transparencia plena y rendición de cuentas accesible a la sociedad.

• Construir una democracia que funcione, que respete la autonomía de los órganos autosuficientes, que premie y castigue el desempeño de los funcionarios y legisladores que se pretendan reelegir

Elaborado por el Comité de Desarrollo Urbano Sustentable del CICM. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

CREAMOS SOLUCIONES INTEGRALES CON PILOTES DE ACERO PARA CIMENTACIONES PROFUNDAS Calidad desde su fabricación Fabricación y ejecución sustentable Simplificación logística Idóneo para trabajar en espacios reducidos Facilidad y rapidez en el hincado Optimización de la mano de obra

CONTACTO

55.4601.4700 pilotes@gerdau.com gerdaucorsa.com.mx

PLANEACIÓN

Energía eléctrica y desarrollo nacional: un tema de planeación integral Varias consideraciones de carácter ético, técnico y económico obligan a reflexionar sobre el futuro de la energía, particularmente la eléctrica, y su relevancia en el proceso de desarrollo nacional. Las explicaciones de nuestra incapacidad para diseñar ese futuro son inútiles. Hay que someter las predilecciones técnicas y económicas a las decisiones integrales que determinan nuestro futuro como sociedad, en el contexto integral de la globalidad.

JOSÉ LUIS FERNÁNDEZ ZAYAS Ingeniero civil con doctorado.

Ha sido empresario privado, funcionario público y miembro de organizaciones de la sociedad civil. Profesor de la Facultad de Ingeniería e investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM.

18

Para empezar, debe aceptarse que el futuro de la energía está en la electricidad. Más allá de la certeza de que las presiones ambientales y económicas hacen cada día más atractiva la generación eléctrica con fuentes limpias, el mercado internacional impone gradualmente un respeto mayor a la sostenibilidad, como lo hacen algunos jóvenes, de manera cada día más enfática.

Así, no es difícil imaginar el entorno urbano futuro: la movilidad debe hacerse eléctrica de manera progresiva; el desplazamiento de las personas será cada día menor si se aprovechan los nuevos recursos tecnológicos de la comunicación; las unidades habitacionales estarán dotadas de jardines productores de frutas y yerbas comestibles, y los sitios de estar, como centros de trabajo, diversión y ocio, estarán muy bien ventilados, gracias primordialmente a la ventilación natural.

Un temor que bloquea el diseño de este futuro se debe a la inequidad. La gran desigualdad entre grupos sociales, en escala global, hace rechazar la visión sustentable del futuro, a pesar de los objetivos de desarrollo de la ONU, por temor a que el cambio de paradigma en el desarrollo conduzca a mayores inequidades. Es difícil que el desarrollo ocurra por accidente, y se puede generalizar la idea de que la construcción de futuros sostenibles sólo ocurrirá tras sesudas reflexiones de planeación estratégica. Es casi obligado concluir, por ello, que la planeación es una tarea reservada a unos pocos, y no es distribuible de manera generalizada. Así, en tanto no sea posible poner en orden al grillete de la equidad, seguirá siendo cuesta arriba la tarea de planear.

El atractivo de la planeación Por otro lado, la visión del futuro deseable está poblada de artilugios tecnológicos de gran belleza, como la economía circular, el respeto al ambiente, las fuentes limpias de energía y la seguridad social. Vistas de manera aislada, estas joyas son hermosas. Lamentablemente, no suelen materializarse de manera aislada, sino como resultado de un largo, complejo y costoso periodo de construcción de futuro, producto de una planeación continua que permite remover obstáculos en el momento en que se presentan, y no cuando ya se adueñaron del sentimiento general.

Se puede afirmar entonces que la nueva planeación es más compleja que la convencional, más interdisciplinaria, más difícil de compartir, y que por tanto requiere más esfuerzo, mayor deseo generalizado de colaborar, mayor solidaridad de la que se ha visto en la historia.

En este escrito se abordan algunos argumentos en favor de una planeación moderna de largo plazo, en la que surgen de manera automática las joyas del párrafo anterior, pero de manera integral. Por ejemplo, se puede argumentar en favor de una mayor y mejor infraestructura urbana, pero antes habrá que acordar qué tipo de espacios urbanos se desean. Un fragmento de este tema es la movilidad, que ya se sabe que será eléctrica. Lo malo es que los autos eléctricos que se empiezan a asomar requieren una potencia varias veces superior a la que se tiene en las viviendas, y reclamar una reconfiguración del abasto eléctrico urbano necesita más que duplicar los esfuerzos mexicanos de los últimos cien años, o reducir las emisiones de gases contaminantes en la producción

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Energía eléctrica y desarrollo nacional: un tema de planeación integral

de alimentos, lo que se puede obtener si todos los habitantes se hacen veganos.

La evidente lentitud con que este país progresa hacia la modernidad está explicada por las falacias anteriores. Una propuesta sencilla, como, por ejemplo, “emigremos hacia las fuentes limpias de energía”, podría ser atractiva para una gran cantidad de individuos desconocedores de los aspectos técnicos de la energía. Se sabe que la totalidad del requerimiento energético nacional El desplazamiento de las personas será cada día menor si se aprovechan los se puede suministrar por paneles nuevos recursos tecnológicos. solares en una pequeña porción del desierto de Chihuahua. El problema es llevarlo desde tas. La solución a su conexión con el metro, el metrobús ahí hasta donde se requiere. Un cálculo sencillo revela y otros medios de transporte masivo eléctrico es sencilla. que México no tiene realmente una red de transmisión La viabilidad económica, normativa y social es elevada. eléctrica, sino algunos “tubos”, como dijo hace pocos Sin embargo, pocos individuos estarían preparados para años un alto funcionario de la CFE, que conectan siabonar al desarrollo urbano con la muerte del automóvil, tios productores en el sureste mexicano con los sitios un obstáculo emocional fenomenal. industrializados del centro y del norte. Las escasas instalaciones de transmisión disponibles en el norte y Experiencias cercanas en el noroeste son totalmente inadecuadas para llevar Antes de empezar a diseñar un futuro sostenible, puede energía eléctrica limpia a ningún lado. Además, se sabe ser útil evaluar nuestra capacidad, como sociedad, para muy poco del estado que guardan esas instalaciones, colaborar, para compartir oportunidades, experiencias de su confiabilidad y disponibilidad. En otras palabras, y y expectativas. Podría ser que la sociedad en su conotra vez a manera de ejemplo, el tema de la generación junto, o sus liderazgos, aborrezcan la idea de construir eléctrica es bien conocido, pero no es el verdadero profuturos, y en vez de ello se empecinen en conservar el blema; el reto en este punto es la transmisión. estado de las cosas. Se sabe que una sociedad, como Se puede hacer una argumentación paralela en otros los individuos que la componen, puede ser extrematemas, como el agua, los alimentos, la educación y la damente conservadora, y por ello deja de observar las salud. Pero la verdadera responsabilidad de analizar “necesidades del desarrollo”. De hecho, el concepto estos retos es, en un país democrático y presidencial, mismo de “necesidades del desarrollo” pertenece a la de una sola persona. Así que es más natural fraccionar idea de cambiar para mejorar, de competir, de procurar la problemática, no en pequeños paquetes que ameriten un mejor futuro, y esta idea no es tan generalizada como solución con los medios al alcance de la sociedad, sino algunos suponen. Esa preocupación se delega en otros. en mensajes breves que preserven la integridad política.

Una vivencia muy mexicana es la institución y opeEn México y en varias otras naciones, la plausibilidad ración de los comités de colonia o manzana, a los que del mensaje garantiza la estabilidad política, independiversos gobiernos locales han ofrecido delegar el ejercidientemente de la verdad que el mensaje encierra, y cio de al menos una fracción del gasto corriente en obras con total indiferencia de la necesaria construcción de de beneficio comunitario, con tal de que los ciudadanos futuros sostenibles. alcancen un acuerdo entre ellos. Así, hay algunas coloSi realmente se desea avanzar en pos de un futuro nias y barrios, en varias ciudades de la diversa geografía sostenible, será necesario atender todas las aristas del nacional, donde se han construido parques, zoológicos problema. Éstas incluyen algunos temas que están bien y centros de esparcimiento con financiamiento parcial, al entendidos, como los técnicos, los sociales y los financiemenos, de este tipo de programas. Algunos municipios y ros, aunque no todos ellos, y no siempre de manera aproalgunas alcaldías han podido aumentar su presupuesto piadamente interdisciplinaria. Un ejemplo útil se obtiene para la seguridad ciudadana por esta vía. Pero segurade aceptar que la movilidad personal será eléctrica, pero mente se puede concluir que la voluntad expresada por la recarga de baterías podrá llevarse a cabo en casa. Esta la población, en términos generales, para gobernarse de premisa es posible sin recurrir al auto eléctrico, pero sí con manera participativa, es muy reducida. La inclinación a vehículos cuya recarga requiera una potencia de 700 W delegar esta tarea en otras personas es predominante. o menos. Los vehículos que cumplen esta expectativa Así, la capacidad social de planear el futuro integral en incluyen una amplia gama de bicicletas, patines y patineel contexto global es muy breve.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

19

Energía eléctrica y desarrollo nacional: un tema de planeación integral

desde luego que funcionan. Poco se sabe de los cocineros ambiciosos de restaurantes de lujo en la Ciudad de México, que producen sus propias hierbas y especias, y una buena porción de sus verduras, en los techos de sus establecimientos. Poco se sabe también de los nuevos mercados que surgen de las nuevas necesidades.

Posiblemente en un futuro cercano apreciemos nuevos negocios mexicanos de movilidad eléctrica urbana, que probablemente sean premonitorios del surgimiento de una nueva planeación integral para el desarrollo sostenible.

Conclusiones De acuerdo con estudios de expertos de diversas nacionalidades, México está ubicado en una posición geográfica esencial para detonar su desarrollo a partir de la generación de electricidad limpia. Seguramente se verá en los próximos pocos años que el vecino del norte requerirá electricidad limpia, la que México le puede vender en condiciones inmejorables. Sin duda, los países más avanzados habrán de incorporar en sus prácticas comerciales diversos estímulos para favorecer el abasto de bienes y servicios de manera sostenible. En ese escenario, hay quienes prevén un crecimiento exponencial en la generación eléctrica limpia mexicana para exportarla en forma de bienes y servicios. Algunos consultores globales esperan que este país se convierta en la primera potencia solar eléctrica en la próxima década. El jalón de este desarrollo seguramente ayudará a la creación de valor para México y Centroamérica, y determinará el rumbo de las inversiones en infraestructura de todos tipos, incluyendo la urbana.

Por otro lado, muchos expertos coinciden en apreciar otros atractivos de potencial desarrollo en el territorio nacional, los que también deben detonar el crecimiento de la infraestructura de manera comprometida con la sostenibilidad. Se podría reconocer la importancia creciente del enorme puerto aéreo o hub del sureste, con centro en Cancún, el atractivo inmejorable del turismo de playa, de montaña y de salud, y el abasto multivariado de servicios educativos en el mundo cabalmente interconectado. El solo clima mexicano hace de estos futuros un gran atractivo, por su sostenibilidad. Sin embargo, no debe ignorarse que estos peldaños hacia el futuro sostenible resultan no sólo de la viabilidad técnica y económica, sino de la plausibilidad social y política. Y probablemente en estos últimos conceptos se encierra el mayor reto para la ingeniería mexicana

Los autos eléctricos que se empiezan a asomar requieren una potencia varias veces superior a la que se tiene en las viviendas.

Pocos pasos, pero hacia adelante En la dificultad de progresar en la multivariada naturaleza de la conceptualización del futuro sostenible, es más recomendable visualizar algunos trozos o porciones, aparentemente relevantes, de la integración de ese futuro deseado. Porciones que seguramente no explican cómo será ese futuro, y que posiblemente se conviertan en obstáculo para su consecución, pero que hagan creer a los ciudadanos que se está avanzando. Con esta característica, es posible que algunos líderes o caudillos se apropien de estas porciones, sin que por ello dejen de poseer el atractivo intrínseco de la procuración de desarrollo. Un buen ejemplo lo ofrece la generación eléctrica distribuida fuera de la red de la CFE. En efecto, la generación de energía eléctrica con fuentes limpias, fuera de la red, es considerada por muchos expertos, desde hace una década, como el primer paso en la configuración de una futura red de transmisión. La condición para que esta idea florezca es que resida exclusivamente en el espacio privado, lo que ya es posible en la mayor parte de las colonias y barrios del Valle de México, desde edificios privados de departamentos u oficinas hasta porciones importantes de alguna alcaldía. Se trata de impedir que estas iniciativas se revuelvan con la transmisión y distribución a cargo del Estado.

Hay algunos ejemplos luminosos del éxito de esta idea en las ciudades más importantes del país. Asimismo, hay notables ejemplos de éxito en el caso del agua, desde la captura y conservación del agua de lluvia para aplicaciones domésticas hasta el tratamiento y reúso de aguas servidas para fines industriales. En las experiencias mexicanas, es común detectar que estas ideas funcionan porque son técnicamente correctas y económicamente viables. Seguramente carecen de la fortaleza de la política pública y se nutren de su propia robustez, no de subsidios ni de la protección legal, pero

20

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

GREMIO

Valiosas aportaciones del 31 CNIC Nuestra gran profesión, la ingeniería civil, colaborando con equipos multidisciplinarios y trabajando junto con especialistas de muchas otras profesiones, tiene mucho que aportar al desarrollo sostenible. Las conclusiones surgidas de nuestro 31 CNIC serán aportaciones exitosas y contribuirán de manera importante a tener presentes las actividades que debemos recordar para heredar un mejor entorno a las siguientes generaciones.

MAURICIO JESSURUN SOLOMOU Director general del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil 2021.

Con el lema “Infraestructura para un futuro sostenible” celebramos el Trigésimo Primer Congreso Nacional de Ingeniería Civil que organiza cada dos años el Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Japón, el país invitado al congreso, ha hecho a lo largo de los años una gran inversión en México y se caracteriza por un impresionante avance científico y tecnológico que aporta conocimiento a la ingeniería civil del mundo. Colegas japoneses participaron en varias de las sesiones, que programamos hacia la tarde-noche de cada día debido a que se desarrollaron en tiempo real y existen 15 horas de diferencia entre México y Japón.

Durante la ceremonia de inauguración del congreso, en un emotivo acto rendimos homenaje a Leandro Rovirosa Wade, destacado ingeniero mexicano; también se entregó el Premio Nacional de Ingeniería Civil que otorga nuestro colegio cada dos años, en esta ocasión a Eugenio Laris Alanís, un gran ingeniero, amigo y expresidente de nuestro colegio.

Por primera vez, la ceremonia de inauguración se llevó a cabo por la noche, con lo cual se permitió el inicio puntual del Programa Técnico el martes 23 de no-

viembre por la mañana. Destacó la presencia de Óscar Coello Huerta, presidente de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (Femcic); del presidente de la Junta de Honor del CICM, Clemente Poon Hung, así como de mis compañeros del Consejo Directivo del colegio, encabezado por Luis Rojas Nieto, los expresidentes de nuestra institución y los integrantes del Comité Organizador del congreso, que con tanto ímpetu y dedicación trabajaron en las diferentes actividades para llevar a buen puerto nuestra tarea.

Más de 100 voluntarios del Club de Estudiantes del CICM se integraron al Comité Organizador y colaboraron activamente durante el desarrollo del congreso.

La organización de este congreso inició hace poco más de un año. La pandemia estaba en una de sus fases más críticas y había que decidir qué hacer y cómo para cumplir a tiempo con todo lo necesario para garantizar la buena marcha de un encuentro de esta magnitud y la salud de los participantes. En aquella época, los recintos de conferencias y exposiciones de la Ciudad de México tenían aforos permitidos sumamente limitados y debíamos actuar con cautela para decidir qué acciones

Luis Rojas Nieto, presidente del Consejo Directivo del CICM.

22

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Valiosas aportaciones del 31 CNIC

nos permitirían reducir la incertidumbre y enfrentar los escenarios sanitarios futuros.

Los ingenieros civiles estamos acostumbrados a la incertidumbre. Tomamos la decisión de llevar adelante el congreso en la Casa de la Ingeniería Civil y recurrir a la tecnología para hacerlo llegar a un público muy amplio y convertirlo en un evento internacional sin precedente, ya que contamos con conferencistas de siete países.

Aunque esta terrible pandemia nos ha alejado físicamente, también nos ha dado oportunidad para la innovación. Eso lo comprobamos con el programa técnico de altísima calidad que preparó Reyes Juárez del Ángel, director técnico del congreso, y que incluyó a personalidades que nos acompañaron en México y desde otros países abordando temas de coyuntura en la época pos-COVID en nueve sesiones plenarias, dos conferencia magistrales y 30 sesiones concurrentes temáticas preparadas por los comités técnicos del colegio.

El 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil del CICM tuvo tres componentes: • Primero. Durante las sesiones plenarias, los congresistas que se registraron en la modalidad presencial estuvieron físicamente en el CICM, con un aforo limitado. La señal se transmitió en tiempo real desde la sede del colegio y tuvo aforo ilimitado para los congresistas que optaron por la modalidad virtual. Agradecemos a todos quienes acudieron a las instalaciones del colegio y trajeron consigo su prueba de COVID o permitieron que se les aplicara en los módulos instalados para tal efecto.

• Segundo. Las sesiones concurrentes temáticas se llevaron a cabo de forma virtual. Los congresistas que asistieron a las instalaciones del colegio observaron las transmisiones mediante la infraestructura tecnológica habilitada en tres salas o a través de sus propios dispositivos.

Un buen ejemplo del alcance de este formato fue la asistencia a los encuentros académicos completamente virtuales, como el que se celebró el día de la inauguración, con una muy nutrida asistencia de estudiantes de varias universidades de todo el país.

Por cierto, en la Olimpiada del Conocimiento celebrada durante el Encuentro Académico obtuvo el primer lugar el equipo de la Universidad Iberoamericana.

• Tercero. La Expo Ingeniería Civil fue totalmente virtual y estará disponible para el público en general durante un año, a diferencia de las expos tradicionales, que duran tres días. Los invitamos a sumar a sus empresas y organizaciones a la Expo Ingeniería Civil 2021-2022 en cualquier momento. Se puede consultar en el sitio congresocicm.com o cicmdigital online.

Este ejercicio se convertirá en el mediano plazo en un gran directorio de empresas y organizaciones con productos y servicios especializados para los ingenieros civiles, con múltiples beneficios de relación de los expositores con los ingenieros civiles de México y el mundo.

Como lo hacemos en cada congreso, el jueves 25 de noviembre se celebró la entrega de premios temáticos al mejor libro, a los mejores artículos, a la docencia, a la práctica profesional y a la investigación. Se incorporó recientemente el premio al mérito tecnológico en la ingeniería civil, y se premió también a los 23 alumnos que obtuvieron los mejores promedios de las universidades de la Ciudad de México donde se estudia nuestra profesión.

Todo el programa técnico, las ceremonias de inauguración y clausura, así como la sesión de entrega de premios se pueden ver en la opción “bajo demanda” que se ubica en los sitios web de nuestro colegio.

El lema que elegimos fue “Infraestructura para un futuro sostenible”. Como parte del largo proceso de organización, celebramos reuniones regionales en Durango, Monterrey, Yucatán, Puebla y Aguascalientes, con sus respectivos encuentros académicos a los que se sumaron 93 instituciones de educación superior. En todas ellas hemos enfatizado que hablar de sostenibilidad es: • Hablar del desarrollo que asegura las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para enfrentarse a sus propias necesidades.

• Satisfacer las necesidades del presente fomentando una actividad económica que suministre los bienes necesarios a toda la población.

• Atender las necesidades del futuro reduciendo al mínimo los efectos negativos de la actividad económica, tanto en el consumo de recursos como en la generación de residuos, de tal forma que sean soportables por las próximas generaciones.

Un desarrollo sostenible busca la manera de que la actividad económica mantenga o mejore el sistema ambiental; asegura que la actividad económica mejore la calidad de vida de todas las personas, no sólo de unos cuantos; usa los recursos eficientemente; promueve al máximo el reciclaje y la reutilización; pone su confianza en el desarrollo e implantación de tecnologías limpias; restaura los ecosistemas dañados; promueve la autosuficiencia regional y reconoce la importancia de la naturaleza para el bienestar humano. En pocas palabras, es una nueva forma de pensar sobre la vida. Es por ello que nuestra gran profesión, la ingeniería civil, colaborando con equipos multidisciplinarios y trabajando junto con especialistas de muchas otras profesiones, tiene mucho que aportar al desarrollo sostenible. Mantengámonos juntos, unidos en este recorrido, con la seguridad de que, si lo hacemos, las conclusiones que han surgido de nuestro 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil serán aportaciones exitosas y contribuirán de manera importante a tener presentes las actividades que debemos recordar para heredar un mejor entorno a las siguientes generaciones: infraestructura para un futuro sostenible ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

23

GREMIO TEMA DE PORTADA

Infraestructura para El CICM llevó al cabo su trigésimo primer Congreso Nacional de Ingeniería Civil, del 22 al 25 de noviembre de 2021, en el marco de su 75 aniversario. Este congreso regresó a la Casa de la Ingeniería Civil en México, después de muchos años; fue planeado y diseñado cuidadosamente en un formato híbrido ante las circunstancias aún prevalecientes por la pandemia de COVID-19.

REYES JUÁREZ DEL ÁNGEL Director técnico del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

Capitalizando todos los avances tecnológicos, se realizaron 10 sesiones plenarias y 30 sesiones técnicas concurrentes con la participación de 215 ponentes nacionales e internacionales de muy alto nivel, a quienes el CICM agradece su valiosa participación.

Se contó con la entusiasta y comprometida participación de los integrantes de los 13 comités técnicos de nuestro colegio y de los consejos Académico y de Ética.

Asimismo, con la coordinación del Comité Organizador, se sumó el personal del colegio, los integrantes del Club de Estudiantes y más de 100 voluntarios, además del apoyo integral de la empresa Turismo & Convenciones, para lograr un evento exitoso. Contamos también con el apoyo de los colegas ingenieros de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, no sólo en el 31 CNIC sino en las cinco reuniones regionales preparatorias que se llevaron a cabo en Durango, Monterrey, Mérida, Puebla y Aguascalientes.

La participación de Japón Como país invitado, Japón aportó valiosas experiencias en materia de estrategias para adaptarse al cambio climático, prevención de desastres con un enfoque holístico, formación de nuevos perfiles en la ingeniería y mecanismos de actualización permanente. En Japón se piensa que en la revolución tecnológica actual, que cambia rápidamente, no son suficientes los conocimientos base de ingeniería ni la capacitación en el trabajo.

Se requiere actualizar regularmente los conocimientos a través de un desarrollo profesional continuo.

La participación de Japón incluyó también experiencias en la planeación de nuevas ciudades con principios de cero emisiones de contaminantes al medio ambiente, movilidad sostenible y rescate del espacio público para los ciudadanos, con lo que se rompen los paradigmas tradicionales de otras ciudades que han privilegiado el uso del espacio público para el automóvil.

24

Principales hallazgos y lecciones aprendidas Recuperación económica pos-COVID Es de destacarse la importancia de la infraestructura en la recuperación económica pos-COVID, que se vuelve el medio idóneo no sólo para facilitar la recuperación de los empleos perdidos, sino para coadyuvar a la reducción de desigualdades en países como el nuestro, ya que, al permitir y facilitar el acceso competitivo a bienes y servicios, se logra tener un impacto en la población menos favorecida.

Desarrollo de proyectos de inclusión social Los ponentes destacaron la importancia de desarrollar proyectos de inclusión social en temas como educación, salud, agua potable y saneamiento, así como una mejor distribución regional orientada a disminuir desequilibrios y mejorar la distribución de la riqueza, con mayor énfasis en la inclusión social y el respeto a la diversidad y la igualdad de género.

Infraestructura sostenible y resiliente El desarrollo de infraestructura sostenible y resiliente es una necesidad impostergable. No sólo es importante eliminar las brechas de infraestructura, sino poner énfasis en reducir los impactos al medio ambiente, tanto en la rehabilitación y modernización de la infraestructura existente como en la construcción de nueva infraestructura con estándares actualizados de adecuación al cambio climático. Aunque la infraestructura resiliente cuesta un 5% más que la tradicional, genera ahorros superiores al 35% en el ciclo de vida, lo que justifica ampliamente su adopción.

Foco en los servicios Debe ponerse el foco en la infraestructura como servicio a la sociedad. La cantidad y calidad de los servicios es mucho más importante para los usuarios que la construcción de activos. Al concluir las obras de infraestruc-

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Infraestructura para un futuro sostenible

un futuro sostenible 3 Planeación de largo plazo Perfil futuro de los IC Principales tendencias de cambio en los programas de enseñanza de la IC

Nuevos modelos de rendición de cuentas para la sociedad del futuro Tendencias en la aplicación de herramientas para la transparencia y rendición de cuentas

5 Nuevos perfiles de enseñanza en la IC

Agencias y gobernanza Modelos de planeación, programación y desarrollo de la infraestructura para México 2050 - Regional y ciudades

1b Nuevos 1a modelos de Economía desarrollo de pos-COVID-19 infraestructura

4 Ética, transparencia y rendición de cuentas Diversidad e inclusión Avances y retos en el acceso al mercado laboral sin distinción de raza o género e inclusión efectiva

8 Gobierno y sociedad

2 ODS y la sostenibilidad, resiliencia y cambio climático

7 Diálogo económico de alto nivel México-EUA

ODS País invitado Agenda para el cumplimiento de los ODS y el reto del cambio climático

Tecnologías disruptivas Las relaciones económicas México-EUA-Canadá se beneficiarán con infraestructura y tecnología

6 Diversidad e inclusión: Avances y retos

Sesiones plenarias presenciales y virtuales.

tura y ponerlas en marcha, se ofrece un servicio a la comunidad. A decir de Serebrisky et al. (2020), transitamos del fin de la era de las estructuras a la de los servicios.

La sociedad juzga al gremio de los ingenieros durante todo el ciclo de vida del proyecto, por lo que debemos cuidar no sólo la etapa de la construcción de las obras, sino apoyar y poner mayor atención al ecosistema en su conjunto, con una perspectiva de largo plazo.

Impacto de la era digital La digitalización generará grandes oportunidades para mejorar los servicios. Nuestra región necesita mejorar la conectividad y adaptar los marcos regulatorios para aprovechar los beneficios.

La jefa de Gobierno de la Ciudad de México destacó en su intervención la manera en que en la ciudad capital se adoptó un modelo para, a través de la digitalización de diversos servicios, mantener la comunicación con la sociedad en los tiempos críticos de la pandemia.

Particularmente se utilizaron plataformas para informar y gestionar decisiones sobre los sistemas hospitalarios y sus pacientes durante la pandemia. Hoy la digitalización se ha extendido a numerosos servicios.

Lucha contra la corrupción y la impunidad En los últimos tres años anteriores a la pandemia se supo mediante la prensa de diversas prácticas fraudulentas de empresas, que derivaron en sonados casos de corrupción en el sector de la infraestructura. Es imperioso entablar una lucha decidida e implacable en contra de la corrupción y la impunidad que incluya a los gobiernos, a las empresas y a la sociedad, con mecanismos efectivos para transparentar la ejecución y desempeño de los proyectos específicos. El énfasis se ha puesto en los mecanismos de transparencia y rendición de cuentas.

ODS y cambio climático Un tema fundamental del congreso fueron los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y el cambio climático. En el panel dedicado al tema se puso énfasis en señalar la necesidad impostergable de descarbonizar la economía.

Debemos hacer la transición hacia una lógica mundial donde la economía sirva a la sociedad para que evolucione a hacer del planeta un espacio seguro.

El cambio climático no es el mayor reto mundial del futuro, sino el mayor reto mundial del presente. Debe

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

25

Infraestructura para un futuro sostenible

romperse el paradigma de “usamos al medio ambiente porque tiene valor, pero lo destruimos porque no nos cuesta”.

A este respecto, Japón compartió valiosas enseñanzas, documentadas, de la necesidad de consolidar sistemas de medición y retroalimentación de indicadores.

Sobre todo, es preciso no sólo fomentar una mayor relación entre la comunidad científica y el sector empresarial, sino, de manera necesaria, propiciar una mayor vinculación y apertura con el sector social, sin el cual será muy difícil avanzar en consensos que faciliten la adopción de los proyectos y las medidas.

La experiencia de planeación en Reino Unido La participación de Reino Unido en nuestro 31 CNIC puso de relieve tres recomendaciones importantes en materia de planeación y desarrollo de la infraestructura.

1. Desarrollar un marco institucional sólido y evolutivo, es decir, la parte institucional tiene un papel fundamental para hacer mejor las cosas.

2. Adoptar un enfoque de ciclo de vida de los proyectos (de la planeación y priorización a la ejecución y monitoreo, medición, mejora y transformación del sistema).

El 95% de la infraestructura que necesitamos ya existe, y hay que ponerle una especial atención porque hay que modernizarla y adecuarla, sobre todo ante el cambio climático.

3. Formalizar un sistema de infraestructura coherente a través de estándares para la estructuración, evaluación, aprobación, ejecución y gestión de proyectos.

Detrás de estas recomendaciones hay una estadística devastadora. En una muestra de más de 12,000 proyectos analizados, se concluyó que un número creciente de proyectos representativos son concluidos fuera del tiempo y el costo programados, y fallan en cumplir las expectativas del público.

Del 100% de los proyectos, sólo 48% terminan con el presupuesto previsto; sólo un 8% lo hacen en el tiempo

El congreso fue planeado y diseñado cuidadosamente en un formato híbrido ante las circunstancias aún prevalecientes por la pandemia de COVID-19.

26

y el presupuesto planeados; pero sólo el 0.5% termina a tiempo, con el presupuesto planeado y dando los resultados que la sociedad espera de ellos.

Por tal motivo destaca la importancia de los procesos de maduración, que normalmente están reñidos con los tiempos político-electorales, y más aún cuando se trata de proyectos complejos o megaproyectos.

Ni la calidad, ni la confiabilidad, ni la sostenibilidad de la infraestructura pueden sacrificarse en aras de tiempos político-electorales, ya que ello suele llevar a incrementos considerables en costos, a desfases en tiempo, a rechazo social y, peor aún, a no garantizar los beneficios esperados del proyecto.

Más grave podría ser la opacidad, que no permite la transparencia y la rendición de cuentas. Como decía uno de nuestros ponentes, “hay que hacer las cosas bien, aunque no nos vean”.

Tendencias en la transparencia y rendición de cuentas Una de las instituciones multilaterales de fomento invitadas, a través de su Oficina de Integridad Institucional al Desarrollo, informó de los programas que tienen establecidos en materia de transparencia y rendición de cuentas. En el caso de las multilaterales, se incluyen las relaciones entre el banco y los gobiernos, el banco y los proyectos de desarrollo, entre el banco y las compañías que ejecutan los proyectos (en donde se señala una serie de prácticas prohibidas) y el banco y una serie de iniciativas tecnológicas que facilitan este esquema.

Destacan particularmente las sanciones para las prácticas prohibidas del banco y homologadas en los sistemas de gestión de la integridad. Las prácticas prohibidas comprenden prácticas corruptas, fraudulentas, coercitivas, colusorias y obstructivas, así como apropiación indebida, y eso lleva a consecuencias severas para los involucrados. Ante cualquier práctica prohibida cometida por cualquier firma, entidad o individuo, son aplicables por el banco las siguientes medidas: • No financiar ninguna propuesta de adjudicación de un contrato.

• Suspender los desembolsos de la operación.

• Declarar a una firma, entidad o individuo inelegible, en forma permanente o por determinado periodo, para que: a) se le adjudiquen actividades financiadas por el banco o participe en ellas, y b) sea designado subconsultor, subcontratista o proveedor de bienes o servicios.

• Remitir el tema a las autoridades nacionales pertinentes.

• Imponer sanciones adicionales, complementarias o sustitutas que considere apropiadas (multas, reembolsos, programas de cumplimiento, etc.).

Es decir, no sólo se restringe el acceso a los créditos, sino que entra en juego la reputación, que se puede llegar a perder y es el activo más preciado de las empresas.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Infraestructura para un futuro sostenible

Por ello es importantísimo poner mayor atención a este tipo de esquemas dentro de las organizaciones.

Se presentó también el enfoque que tiene la Federación Mundial de Ingenieros Consultores (FIDIC), organismo que ha desarrollado el FIDIC Integrity Management Systems (FIMS), cuyos pasos incluyen la adopción de código de conducta, el sistema de gestión de la integridad y el sistema de cumplimiento (compliance).

Diversidad e inclusión Se tomó la decisión de incorporar en el programa técnico del congreso los temas de diversidad e inclusión, antes fuera del radar de nuestro colegio. Se destacó especialmente el 25 de noviembre, Día Internacional de la Eliminación de la Violencia contra la Mujer.

Para ello se contó con la participación institucional de la Comisión Económica para América Latina, que aborda entre sus objetivos la inclusión y el combate a la desigualdad, temas que no pueden dejar de ser discutidos en un sector dominado por el género masculino.

Se aprecia en este campo un camino aún largo por recorrer, pero hay visos claros de cambio en favor de la diversidad y la inclusión.

Se destacaron las enormes cualidades del sector femenino y su capacidad de aportar a la economía como una condición sine qua non para una sociedad más justa, incluyente y diversa.

Ya es mayoritaria la participación de mujeres en los sistemas universitarios; casi una tercera parte de mujeres estudian alguna carrera de ingeniería, y es creciente el número de estudiantes mujeres en carreras de ingeniería civil (una de cada cinco estudiantes).

Se destacó también el notable avance en la legislación que promueve la defensa y protección de las mujeres y la existencia de políticas de diversidad e inclusión, abarca también a grupos vulnerables con capacidades diferentes.

Diálogo económico de alto nivel Atendimos una magnífica conferencia sobre lo que se ha denominado el diálogo económico de alto nivel, a cargo del embajador de México en Estados Unidos. Fue muy positivo escuchar las prioridades que los líderes de América del Norte establecieron en los temas de interés trilateral: • Trabajar juntos para poner fin a la pandemia • Reconstruir juntos los efectos de la disrupción de las cadenas de suministro • Buscar un futuro sustentable y enfrentar el cambio climático • Abordar las causas fundamentales de la migración La reactivación de este diálogo económico de alto nivel marca la renovación de la relación bilateral y la aspiración de hacer de América del Norte la región más competitiva del mundo, como lo señalaba el presidente de México, pero también la más humanista del planeta.

El 31 CNIC fue el marco para la entrega de reconocimientos.

Con ello se establecieron varias prioridades: • Contar con un mecanismo de coordinación para futuras emergencias sanitarias • Fortalecer la región fronteriza • Abordar las causas de la migración • Asegurar el desarrollo tecnológico con seguridad • Buscar que el comercio eleve el nivel de vida a las personas de la región • Crear una fuerza laboral regional competitiva Es deseo de todos que exista una cierta movilidad tolerada para efectos de las corrientes de empleo en los tres países. Fue solicitado integrar un grupo de trabajo que apoye estas iniciativas, particularmente en materia de construcción, modernización tecnológica y mantenimiento de la infraestructura e impulsar una frontera más inteligente, sostenible y resiliente; nuestro colegio se comprometió a hacerlo.

Biblioteca del conocimiento Finalmente, como producto de todas las participaciones de los comités y los ponentes, se ha generado un gran acervo de conocimiento que –mediante las plataformas que el colegio ha usado para este congreso– se pondrán a disposición del público y se integrarán a la biblioteca del colegio (BiblioTec), que fue anunciada durante el evento.

La ingeniería está inmersa en un ecosistema cada vez más complejo y en el que resulta fundamental el trabajo colaborativo en un ambiente de innovación abierta.

Esto contribuirá a dotar al colegio de conocimientos actualizados en beneficio de más y mejores proyectos de infraestructura con calidad, en favor de la sociedad, su razón de ser.

Estos conocimientos serán aprovechados por los comités técnicos del CICM para rediseñar sus programas de trabajo en beneficio de la sociedad Referencias T. Serebrisky, T., E. Cavallo y A. Powell (2020). De estructuras a servicios: El camino a una mejor infraestructura en América Latina y el Caribe. Banco Interamericano de Desarrollo. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

27

INGENIERÍA VIAL

Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030 Atendiendo la resolución aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas respecto al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, en la que se proclama el periodo 2021-2030 Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial, cuyo objetivo general es reducir las muertes y lesiones causadas por los accidentes de tránsito por lo menos en un 50% de 2021 a 2030, México seguirá adoptando medidas para cumplir con este objetivo y con las metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible relacionados con la seguridad vial.

ALBERTO MENDOZA DÍAZ Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte.

NADIA GÓMEZ GONZÁLEZ Investigadora de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte.

28

Haciendo el balance del Primer Decenio de Acción por la Seguridad Vial, se observa que en México no se logró cumplir el objetivo de reducción de muertes planteado; sin embargo, se pudo estabilizar la tendencia de fallecidos a causa de los accidentes de tránsito, y se presenta una reducción a partir del año 2016; se establece así la pauta para continuar con la labor de mejorar la seguridad vial de los mexicanos.

En este trabajo se proponen algunas directrices para el nuevo decenio, cuyo paradigma se basa tanto en aplicar las herramientas proporcionadas por los pilares de la seguridad vial como en adoptar la metodología del Enfoque de Sistema Seguro, con la meta de lograr un cambio generalizado y sostenible.

Un aspecto importante a considerar es establecer un nuevo mecanismo de trabajo, reorganizándose el orden de atención de las acciones e implementando un sistema de seguimiento de tal forma que se logre instituir un ciclo de mejora continua para la seguridad vial. Otro aspecto importante a considerar de manera individual es el incremento de la seguridad vial de los niños, mediante programas específicos para reducir la mortandad de estos usuarios en su camino a la escuela y en todos sus papeles como usuarios del sistema vial.

Para asegurar el éxito y cumplimento de las metas de este Segundo Decenio, será necesaria la participación de todos los niveles de gobierno, así como de todos los actores que tienen incumbencia en la seguridad vial.

Introducción La Declaración de Estocolmo, acordada en la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial de la ONU en febrero de 2020 (OMS, 2020), estableció un nuevo objetivo de seguridad vial para los próximos 10 años y proclamó el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial. El objetivo establecido para el Segundo Decenio es reducir en un 50% las muertes y lesiones por siniestros viales entre 2021 y 2030.

En la figura 1 se ilustra, con barras de color marrón, la evolución del número de muertes en México por siniestros viales entre 2011 y 2020. En 2011 hubo 16,615 muertes; la meta de reducir en 50% el número anual de muertes llevaba a una cifra de entre 8 mil y 9 mil decesos para 2020, y fue del orden de 13,398. Se observa una reducción en relación con 2019, pero esto se debió básicamente a la reducción de la movilidad por las medidas de confinamiento tomadas para controlar la pandemia de COVID-19. Se podría decir que el logro principal que se tuvo en el decenio anterior fue la estabilización del número de muertes anuales por siniestros viales, lo cual no fue un logro menor tomando en cuenta que en ese periodo hubo un incremento significativo en la movilidad del tránsito automotor (del orden de 4% anual). Con barras de color verde, en la figura se ilustra la evolución de las muertes por siniestros viales en la red carretera federal (Inegi-Ssa, 2020; IMT, 2020).

Un resultado similar se obtuvo en casi todos los países que se adhirieron a la convocatoria de la ONU para

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030

14,000

13,398

14,673

15,574

15,866

16,185

16,039

15,886

16,000

15,853

17,102

18,000

16,615

Muertes

12,000

3,784

3,899

4,548

8,000

4,398

10,000 Nacional RFC

organismos no gubernamentales, privados y de la sociedad en general. En otras palabras, se requerirá un gran esfuerzo de gestión interinstitucional y multidisciplinaria, con actores de todos los niveles y todas las disciplinas involucradas (ciencias médicas, ingeniería, etcétera.

2,722

3,044

2,994

2,921

3,376

4,000

3,547

Paradigma para el nuevo decenio Para el nuevo decenio será necesario 2,000 conjuntar los esfuerzos en una sola 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 dirección con miras a obtener mejoAños res resultados, dado que se busca ya Figura 1. Evolución de las muertes por siniestros viales en escala nacional no sólo estabilizar el número de muery en la red carretera federal entre 2011 y 2020. tes, sino lograr la reducción de las muertes y lesiones severas en 50%. el Decenio 2011-2020, y se generaron, a partir de las Como ya se mencionó, una buena gobernanza deenseñanzas adquiridas, las siguientes recomendaciones berá permitir generar estrategias y planes nacionales, para el nuevo decenio: con acciones en los pilares de la seguridad vial. Para • Para obtener resultados más contundentes y efectivos el nuevo decenio, se han propuesto los cinco pilares en el nuevo decenio será fundamental implementar establecidos desde el decenio anterior (gestión, infraesuna buena gobernanza para la seguridad vial, batructura, vehículos, usuarios viales y servicios médicos sada en principios y valores clave relacionados con de emergencia), más un pilar para atender la seguridad la rendición de cuentas, el liderazgo responsable, la de las personas que realizan su movilidad en formas equidad, la transparencia, así como en acciones clave individuales y otro dirigido a la reducción y control de las vinculadas a la planificación, la ejecución, la evaluavelocidades operativas en los sistemas viales. ción y el aprendizaje.

El paradigma para el nuevo decenio se basa en • Será también fundamental el compromiso de los aplicar tanto las herramientas de los pilares como la diferentes actores para abordar las interrelaciones, la metodología del Enfoque de Sistema Seguro (ESS), en descentralización adecuada de la autoridad y la gesla búsqueda de un cambio generalizado y sostenible. El tión ante los rápidos cambios en la movilidad.

ESS alienta una visión de cero muertes y lesiones seve• En últimos tiempos han aparecido y proliferado nuevas ras (OCDE, 2017). Se basa en los siguientes principios formas individuales de movilidad, como la motocicleta fundamentales: y alternativas de movilidad no motorizada y micromo• Los seres humanos pueden cometer errores que vilidad como patines, patinetas y monopatines; deben pueden conducir a siniestros viales. tomarse en cuenta esas nuevas formas de movilidad • El cuerpo humano por naturaleza tiene una capacien el ámbito de la seguridad vial para que su uso no dad limitada para resistir las fuerzas derivadas de las se traduzca en muertes y lesiones severas. colisiones.

• De manera similar a como la pandemia de COVID-19 • Tanto los usuarios de las vías como los proveedores ha afectado a la economía, el problema de siniestralide los distintos componentes del sistema (diseñadodad vial, las muertes, lesiones, discapacidades y otras res de las vías, gerentes viales y responsables de las secuelas que genera afectan de manera significativa la regulaciones, su seguimiento y atención; la policía, los salud, la pobreza, la equidad, el medio ambiente, el emorganismos de justicia, los fabricantes de vehículos, pleo, la educación, la igualdad de género, la economía las empresas de transporte, los servicios de salud, y la sostenibilidad de las comunidades. En argumentos etc.) comparten la responsabilidad de adoptar mecomo éste se sustenta la importancia de obtener resuldidas para que los siniestros viales no conduzcan a tados más contundentes en el nuevo decenio. lesiones mortales o graves.

• La experiencia del decenio anterior demostró la • Todas las partes del sistema deben reforzarse (caimportancia de la acción de las autoridades subminos, zonas laterales, velocidades, vehículos y uso nacionales. Esto implica que, para poder obtener vial), de tal manera que, si una falla, otras partes aún mejores resultados en el nuevo decenio, aunque la sigan protegiendo a todas las personas involucradas. gestión más proactiva se realice desde el ámbito federal, tendrá que haber un esfuerzo coordinado Los principios del ESS buscan: de los actores de todos los niveles (federal, estatal, • Lograr en el largo plazo la visión de cero muertes y municipal, autoridades de las ciudades), así como de lesiones severas.

6,000

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

29

Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030

Meta 1 2020 Meta 1: Para 2020, todos los países tendrán establecido un plan de acción nacional integral y multisectorial sobre seguridad vial, con metas sujetas a plazos

Meta 5 2030

100%

Meta 5: Para 2030, el 100% de los vehículos nuevos y usados cumplirán con los estándares de seguridad estrictos, como los reglamentos de las Naciones Unidas o los reglamentos técnicos recomendados como prioritarios, o prescripciones nacionales de desempeño reconocidas como equivalentes.

Meta 9 2030

Meta 3 2030

Meta 2 2030 Meta 2: Para 2030 todos los países se habrán adherido a uno o más de los instrumentos jurídicos básicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial.

Meta 6 2030

50%

Meta 6: Para 2030, reducir a la mitad la proporción de vehículos que circulan a una velocidad superior a la máxima fijada y lograr reducir los traumatismos y las muertes por exceso de velocidad.

Meta 10 2030

50%

Meta 9: Para 2030, reducir a la mitad el número de traumatismos y muertes por accidentes de tránsito debidos a la conducción bajo los efectos del alcohol, y lograr una reducción en los debidos a otras sustancias psicoactivas.

Meta 10: Para 2030, todos los países contarán con leyes nacionales que restrinjan o prohíban el uso de teléfonos móviles mientras se conduce.

Pilar 1: Gestión de la seguridad vial Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras Pilar 3: Vehículos más seguros

Meta 4 2030

Meta 3: Para 2030, todas las carreteras nuevas cumplirán normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial, o tienen una calificación de tres o más estrellas.

Meta 7 2030

100%

Meta 7: Para 2030, aumentar a cerca del 100% la proporción de motociclistas que utilizan correctamente cascos estandarizados.

Meta 11 2030 Meta 11: Para 2030, todos los países habrán promulgado reglamentación sobre el tiempo de conducción y los periodos de descanso de los conductores profesionales, o se habrán adherido a reglamentos internacionales o nacionales en este ámbito.

75%

Meta 4: Para 2030, más de 75% de los desplazamientos por las carreteras existentes serán por carreteras que cumplan normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial.

Meta 8 2030

100%

Meta 8: Para 2030, incrementar a cerca del 100% la proporción de ocupantes de vehículos de motor que utilizan los cinturones de seguridad o sistemas estandarizados de retención infantil.

Meta 12 2030 Meta 12: Para 2030, todos los países habrán establecido y alcanzado metas nacionales con objeto de reducir al mínimo el intervalo de tiempo transcurrido entre un accidente de tránsito y la prestación de atención de emergencia por parte de profesionales.

Pilar 4: Usuarios de las vías de tránsito más seguros Pilar 5: Respuesta tras los accidentes

Figura 2. Metas de Desempeño Voluntarias Globales en Seguridad Vial.

• Tratar de controlar las velocidades en las carreteras, reconociendo que la capacidad del cuerpo humano para resistir fuerzas es limitada.

• Aplicar medidas efectivas resultantes de la investigación de accidentes que estén dirigidas a los proveedores de los distintos componentes, atendiendo las causas en la cadena de eventos que conducen a una colisión.

• Perdonar el error humano, reforzando las partes del sistema a través de medidas redundantes.

El paradigma para el nuevo Decenio incorpora la seguridad vial en las siguientes metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible:

30

3. Salud y Bienestar 3.6. Reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo 11. Ciudades y Comunidades Sostenibles 11.2. De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de mayor edad.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030

También requiere trabajar en el logro de las Metas de Desempeño Voluntarias Globales en Seguridad Vial (véase figura 2), publicadas por la ONU en 2107 (OMS, 2017). Éstas básicamente tienen que ver con mejorar los diferentes componentes del sistema vial en materia de los cinco pilares tradicionales (gestión, infraestructura, vehículos, usuarios y respuesta tras los accidentes). Hay 12 metas globales de desempeño.

Mecanismo de trabajo El ciclo consta de cinco etapas: 1) evaluación y establecimiento de una base de evidencias para las decisiones; 2) desarrollo del Plan de Seguridad Vial para un determinado periodo (corto plazo) considerando acciones en los cinco pilares tradicionales, más un sexto pilar que tiene que ver con cambio modal y las formas individuales de movilidad, y otro pilar adicional relacionado con la reducción y control de las velocidades; 3) implementación del plan; 4) monitoreo y evaluación para darle seguimiento a la realización de acciones y al logro de objetivos; y 5) regreso a la etapa 1 y repetición del ciclo. A partir de la etapa de evaluación, debe venir una serie de ajustes al plan para tratar de ir cumpliendo las metas de cada periodo (corto plazo) y, eventualmente, a través de una serie de ciclos sucesivos, llegar a la meta del nuevo decenio (reducir las muertes y lesiones severas en 50%) y a la visión final (cero muertes y lesiones severas). Éste es un ciclo de mejora continua.

Otros aspectos importantes A la problemática de la seguridad vial se le considera una pandemia, al ser una epidemia que trasciende las fronteras de los países. El elemento tóxico en este caso es la velocidad, por lo cual una parte fundamental para obtener resultados contundentes es controlarla. Se reconoce que hay muchas resistencias para ello, principalmente de carácter político, entre los diferentes grupos de la sociedad.

La razón es que cada persona desea desarrollar su movilidad a su manera; sin embargo, esto se debe controlar si realmente se quieren obtener resultados contundentes.

También se debe actuar de manera categórica en el caso de los niños, dado que los siniestros viales son la primera causa de muerte en las edades de 5 a 29 años.

En el mundo hay gran preocupación por proteger a los más pequeños; una de las medidas a tomar en este caso es que, como pasajeros, vayan bien sujetados, con dispositivos de retención infantil adecuados. También es importante mejorar la seguridad vial de los infantes en el camino a las escuelas, porque muchos acceden caminando o en bicicleta, y en ese sentido su riesgo es mayor, no sólo por ser niños sino también por ser usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, etc.). Habría que adoptar la experiencia de éxito de algunos países como Japón y Argentina, que tienen programas de atención de la seguridad vial de los niños camino a la escuela.

Otro aspecto importante será trabajar con perspectiva de género, dado que la infraestructura, y sobre todo

32

u Una buena gobernanza deberá permitir generar estrategias y planes nacionales, con acciones en los pilares de la seguridad vial. Para el nuevo decenio, se han propuesto los cinco pilares establecidos desde el decenio anterior (gestión, infraestructura, vehículos, usuarios viales y servicios médicos de emergencia), más un pilar para atender la seguridad de las personas que realizan su movilidad en formas individuales y otro dirigido a la reducción y control de las velocidades operativas en los sistemas viales. los vehículos, frecuentemente están diseñados para hombres. Las medidas ergonómicas corresponden a varones, y algunos dispositivos de protección no son totalmente adecuados para las mujeres. Hay algunos tipos de accidentes y lesiones, como los choques por alcance, que producen el latigazo y las lesiones cervicales, que en las mujeres suelen ser más serias ya que los vehículos no tienen un diseño que considere completamente su ergonomía.

Conclusiones Será fundamental que los gobiernos aumenten sus esfuerzos tanto para brindar respuesta directa a los problemas de seguridad vial en sus jurisdicciones como para conseguir el apoyo activo de sus socios para el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y las Metas Globales de Desempeño. A través de los esfuerzos combinados de los gobiernos y de todos los que participan en el movimiento de la seguridad vial será posible alcanzar la meta de reducir a la mitad las muertes y lesiones severas por colisiones viales para el año 2030. Para muchos países, incluyendo México, hace falta generar la Estrategia de Seguridad Vial para el nuevo Decenio y los planes de acción cíclicos requeridos para éste Referencias Instituto Mexicano de Transporte, IMT (2020). Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales 2000-2019. Documentos técnicos 25, 27, 29, 32, 34, 36, 38, 41, 43, 46, 51, 56, 57, 61, 63, 66, 69, 74, 77 y 80.

Instituto Nacional de Estadística y Geografía y Secretaría de Salud, Inegi-Ssa (2020). Base de datos de mortalidad general 2000-2019.

Inegi, Ssa. https://www.inegi.org.mx/programas/mortalidad/ Organización de las Naciones Unidas, ONU (2015). Objetivos de Desarrollo Sostenible. www.un.org/sustainabledevelopment/es/objetivos-de-desarrollo-sostenible/ Organización Mundial de la Salud, OMS (2017). Metas de Desempeño Voluntarias Globales en Seguridad Vial. www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/12GlobalRoadSafetyTargets.pdf.

OMS (2020). Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial. www.paho.org/es/noticias/3-3-2020-3a-conferencia-ministerial-mundial-sobre-seguridad-vial.

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, OCDE (2017). Cero Muertes y Lesiones de Gravedad por Accidentes de Tránsito. www.oecd.org/publications/cero-muertes-y-lesiones-degravedad-por-accidentes-de-transito-9789282108253-es.htm ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

LEGISLACIÓN

Los Principios de Ecuador Una herramienta para proyectos de infraestructura sostenibles En el presente artículo se ofrece un resumen de los Principios de Ecuador, una lista de criterios voluntarios que buscan ser un estándar mínimo orientado a la toma de decisiones para el financiamiento de proyectos, y se aborda su relevancia para la planificación y construcción de proyectos de infraestructura sostenible.

Los Principios de Ecuador (PE) están destinados a servir como una línea base y un marco de referencia para que las instituciones financieras identifiquen, evalúen y gestionen los riesgos ambientales y sociales al financiar proyectos.

Los PE son una lista de criterios voluntarios que buscan ser un estándar mínimo orientado a la toma de decisiones para el financiamiento de proyectos, con un enfoque holístico que incluye la determinación, evaluación y gestión de los riesgos sociales y ambientales en los proyectos de todos los sectores industriales.

Los PE son aplicados principalmente por las instituciones financieras, las cuales los adoptan con objeto de asegurar que los proyectos que financian sean desarrollados en una forma socialmente responsable y reflejen buenas prácticas para la gestión ambiental.

Antecedentes Los Principios de Ecuador fueron publicados por primera vez en el año 2003; se derivaron de una iniciativa de la Corporación Financiera Internacional (CFI), una agencia del Banco Mundial para el fomento de las inversiones sostenibles del sector privado.

Para el año 2006, los PE fueron actualizados mediante el ajuste de al menos 10 millones de dólares en el costo de capital del proyecto.

En 2013 se publicó la tercera versión de estos principios (EPIII, por su nombre en inglés), y en ella se aumenta el monto de compromiso de responsabilidad de los bancos en temas como derechos humanos, cambio climático y transparencia. En esta versión se ofrecen cuatro productos bancarios para financiar un proyecto nuevo.

El año pasado, en 2020, entró en vigor la cuarta versión de los Principios de Ecuador (EP4), la cual incorpora, en materia de derechos humanos, los Principios Guía de las Naciones Unidas sobre Negocios y Derechos Humanos (UNGP, por su nombre en inglés);

en materia de cambio climático, incluye los objetivos del Acuerdo de París 2015 y la mejora de la disponibilidad de información relacionada con el clima. Esta última versión reconoce que la aplicación de los Principios de Ecuador puede contribuir a cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (ODS).

Los 10 Principios de Ecuador Los EP4 son un conjunto de estándares de gestión de riesgos adoptado por 126 instituciones financieras originarias de 38 países. Su participación corresponde a un 80% de las operaciones de financiamiento de proyectos en mercados emergentes (Garza et al., 2020).

En lo que sigue se enumeran y describen los 10 Principios de Ecuador.

JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ Jefe del Grupo de Investigación en Medio Ambiente.

Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

ALONSO GARCÍA ROA Investigador del IMT.

Principio 1: Revisión y categorización Como parte de la revisión para su financiamiento, todo proyecto se clasificará en función de la magnitud de los posibles riesgos e impactos ambientales y sociales, incluidos los relacionados con los derechos humanos, el cambio climático y la biodiversidad. Dicha clasificación se basa en el proceso de categorización ambiental y social de la CFI: Categoría A. Proyectos con posibles riesgos o impactos ambientales y sociales adversos significativos que son diversos, irreversibles o sin precedentes.

Categoría B. Proyectos con potenciales riesgos o impactos ambientales y sociales adversos limitados que son pocos en cantidad, generalmente específicos del sitio, en gran medida reversibles y fácilmente abordables a través de medidas de mitigación.

Categoría C. Proyectos con riesgos o impactos ambientales y sociales adversos mínimos o no adversos.

Principio 2: Evaluación ambiental y social Se requiere que el cliente realice un proceso de evaluación apropiado para abordar los riesgos ambientales

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

33

Los Principios de Ecuador

y sociales relevantes, y la escala de impactos del proyecto propuesto. La documentación del proceso de evaluación del proyecto debe proponer medidas para minimizar, mitigar y, donde existan impactos residuales, compensar/neutralizar/remediar los riesgos e impactos para los trabajadores, las comunidades afectadas y el medio ambiente, de manera relevante y apropiada para la naturaleza.

El cliente debe consultar los Principios Guía de las Naciones Unidas (UNGP, por United Nations Guiding Principles) al evaluar los riesgos e impactos para los derechos humanos; la evaluación de riesgos por el cambio climático debe estar alineada con las categorías de riesgo físico climático y riesgo de transición climática del Grupo de Trabajo sobre Divulgaciones Financieras relacionadas con el Clima (TCFD, por su nombre en inglés).

Para los proyectos de categoría A y, según corresponda, de categoría B, la documentación del proceso de evaluación debe incluir una evaluación del impacto ambiental y social (ESIA).

Principio 3: Normas ambientales y sociales aplicables El proceso de evaluación debe abordar el cumplimiento de las leyes, regulaciones y permisos pertinentes del país que corresponda, relacionados con los aspectos ambientales y sociales.

Principio 4: Sistema de gestión ambiental y social y Plan de acción de Principios de Ecuador Para todos los proyectos de categorías A y B se requiere que el cliente desarrolle o mantenga un Sistema de Gestión Ambiental y Social (ESMS, por su nombre en inglés).

El cliente preparará un Plan de Gestión Ambiental y Social (ESMP, por su nombre en inglés) para abordar los problemas planteados en el proceso de evaluación e incorporar las acciones necesarias para cumplir con los estándares aplicables.

Principio 5: Compromiso de las partes interesadas Para todos los proyectos de categorías A y B se requiere que el cliente demuestre la participación efectiva de las partes interesadas, como un proceso continuo, estructurado y culturalmente apropiado, que incluya a las comunidades afectadas, a los trabajadores y, cuando corresponda, a otros interesados.

Para proyectos con impactos adversos potencialmente significativos en las comunidades afectadas, el cliente llevará a cabo un proceso de consulta y participación informada. El cliente, de acuerdo con los riesgos e impactos del proyecto, pondrá a disposición de las comunidades afectadas la documentación de evaluación adecuada, cuando corresponda, en el idioma local.

Todos los proyectos que afecten a los pueblos indígenas estarán sujetos a un proceso de consulta y participación informada, y deberán cumplir con los derechos

34

y protecciones para los pueblos indígenas contenidos en la legislación nacional pertinente.

Principio 6: Mecanismo de quejas Para todos los proyectos de categoría A y, según corresponda, de categoría B, se requiere que el cliente, como parte del ESMS, establezca mecanismos efectivos para la atención de quejas, diseñados para el uso de las comunidades afectadas y los trabajadores, que permitan recibir las inquietudes y quejas sobre el desempeño ambiental y social del proyecto y facilitar su resolución.

Principio 7: Revisión independiente Para todos los proyectos de categoría A y, según corresponda, de categoría B, un consultor ambiental y social independiente llevará a cabo una revisión del proceso de evaluación, que incluirá los ESMP, el ESMS y la documentación del proceso de participación de las partes interesadas, para contribuir a las labores de análisis de la institución bancaria y evaluar el cumplimiento de los Principios de Ecuador.

Principio 8: Compromisos contractuales Una fortaleza importante de los Principios de Ecuador es la incorporación de compromisos contractuales asociados al cumplimiento.

Principio 9: Monitoreo e informes independientes El monitoreo y la presentación de informes deben estar a cargo de un consultor ambiental y social independiente, el cual debe evaluar el cumplimiento del proyecto con los Principios de Ecuador después del cierre financiero y durante la vida del préstamo.

Principio 10: Informes y transparencia El cliente se asegurará de que, como mínimo, un resumen del ESIA sea accesible y esté disponible en línea, y que incluya un resumen de los riesgos e impactos para los derechos humanos y el cambio climático cuando sea relevante.

El cliente informará públicamente, de forma anual, los niveles de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y, si corresponde, el índice de eficiencia de GEI, durante la fase operativa.

Se alentará al cliente a compartir datos específicos de biodiversidad del proyecto, no sensibles desde el punto de vista comercial, con la Oficina Global de Información sobre Biodiversidad.

Beneficios de la aplicación de los Principios de Ecuador Para los proyectos de infraestructura, la aplicación de los PE significa que: • La institución financiera analiza el nivel de riesgo ambiental y social de un nuevo proyecto y asigna una categoría de riesgo; esto le permite dar certidumbre financiera a la inversión.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Los Principios de Ecuador

• El dueño del proyecto se compromete a realizar una evaluación ambiental para identificar los impactos que el proyecto va a ocasionar al medio ambiente, y se asegura la implementación de medidas de mitigación, control y monitoreo.

• Se informa a las partes interesadas sobre las afectaciones y beneficios del proyecto, incluyendo los impactos ambientales.

El objetivo de los Principios de Ecuador es garantizar que los proyectos financiados puedan cumplir con los requisitos sociales y medioambientales.

Las instituciones financieras de los Principios de Ecuador (EPFI, por su nombre en inglés) consideran que la adopción de tales principios y su cumplimiento ofrece beneficios significativos para ellos, sus prestatarios y las partes interesadas locales, a través del compromiso de sus prestatarios con las comunidades afectadas localmente. Los adoptantes deben poder evaluar, mitigar, documentar y monitorear mejor el riesgo crediticio y de reputación asociado a la financiación de proyectos de desarrollo.

Conclusiones La adopción de los Principios de Ecuador está abierta a las instituciones financieras que realizan transacciones dentro del alcance de los principios mismos.

La principal ventaja de los PE es promover una gestión ambiental responsable y un desarrollo socialmente responsable, lo cual requiere el compromiso de todas las partes interesadas.

Los PE abordan los principales problemas de la sostenibilidad, tales como medio ambiente, impactos en la sociedad y las comunidades, procesos para garantizar la inclusión de las partes interesadas y el cambio climático.

Los PE permiten impulsar a las empresas en una dirección de mayor sostenibilidad aumentando la transparencia y ofreciendo lineamientos para que puedan cumplir con ese objetivo.

De acuerdo con un estudio realizado por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, es necesario conformar la Asociación de los Principios de Ecuador como un organismo independiente que audite, asegure el desempeño de las EPFI y reporte tanto su cumplimiento como su incumplimiento.

Por último, los PE se centran únicamente en productos, servicios y procesos relacionados con la financiación de proyectos, por lo que las instituciones financieras pueden continuar incurriendo en acciones poco sostenibles en otros servicios Referencias Garza, H. A., C. Rosales y E. Anaya (2020). Actualización de los Principios de Ecuador: Cuarta versión. www.linkedin.com/pulse/actualización -de-los-principios-ecuador-cuarta-rosales-fuentes/?original Subdomain=es ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

VALOR Y SERVICIO EN EL SUMINISTRO DE EQUIPOS DE ARRASTRE

IMPORTANTE PRESENCIA EN LAS PRINCIPALES LÍNEAS DE CONDUCCIÓN Y ACUEDUCTOS DE MÉXICO

LA MAYOR CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE DURMIENTES DE CONCRETO EN AMÉRICA LATINA

INGENIERÍA GEOTÉCNICA

Pedraplenes sin suelos, alternativa en la construcción de carreteras Los pedraplenes sin suelos son estructuras que constituyen una alternativa de solución constructiva en sitios definidos donde se ostenten condiciones propicias. El presente artículo se justifica por la participación del autor en la construcción de este tipo de estructuras en el estado de Oaxaca, así como por referencias bibliográficas técnicas de estructuras similares.

HÉCTOR ALCÁZAR SUMANO Ingeniero civil con maestría en Ingeniería de la construcción.

Perito profesional en Vías TerrestresConstrucción acreditado por el CICM. Actualmente participa en la construcción del tramo Barranca Larga-Ventanilla, en el estado de Oaxaca.

Trabajos como la construcción de pedraplenes y enrocamientos contaminados con suelos no se incluyen en la normativa para la infraestructura del transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por lo que no se tienen determinados los requisitos de calidad ni los aspectos a considerar en su construcción.* Ante la frecuencia de ejecución de este tipo de estructuras en el movimiento de tierras, estos trabajos son susceptibles de presentar fallas graves.

En la construcción de terraplenes, es común que la geometría de sus taludes se ejecute en una proporción

de 1.5:1, siendo ésta una relación de la práctica recomendada de forma general; se da por entendido que la estructura es estable y erróneamente se omite su análisis. La construcción de carreteras en el estado de Oaxaca se desarrolla en una orografía muy accidentada; por la forma y el relieve del terreno natural en el que se sitúan, los terraplenes que salvan la mayoría de las depresiones son susceptibles de fallar. En algunos otros sitios, la línea de ceros del terraplén no llega al terreno natural, y resulta indispensable construir muros de retención o aumentar la pendiente del talud del terraplén

Figura 1. Pedraplén sin suelo.

36

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Pedraplenes sin suelos, alternativa en la construcción de carreteras

para que sea desplantado sobre el terreno; es entonces cuando la construcción de pedraplenes sin suelo se erige como alternativa de solución: como una estructura de sección en relleno de las terracerías con taludes de mayor pendiente en estado de equilibrio.

Justificación La proyección de carreteras en terreno montañoso, por su configuración topográfica, incluye en su mayoría rellenos de gran magnitud desplantados en zonas de apoyos muy limitadas y predispuestas al deslizamiento ante la influencia de la fuerza de la gravedad, debido a que en la zona de contacto del material de la estructura de relleno y la superficie del terreno natural se sitúan los mayores esfuerzos. Si a esto se asocia que la mayor parte de los sitios en este tipo de terrenos se localiza geográficamente en zonas sísmicas y con largos periodos de precipitaciones pluviales, sus efectos generan un incremento considerable de fuerzas que derivan en un posible desequilibrio ante las fuerzas resistentes del terreno natural en el cual son desplantados, lo que cual representa un estado límite de falla y compromete considerablemente la estabilidad de la estructura que conforma el relleno.

Ante estos efectos, es indispensable considerar las alternativas económicamente posibles de aplicarse en estos sitios, como los trabajos de pedraplenes sin suelos. Para declararse que se tienen las condiciones propicias para su elección, es indispensable que los materiales seleccionados cumplan con ciertas características y que se encuentren disponibles, esto es, los materiales que integren la estructura deben ser analizados para predecir en lo posible sus parámetros de resistencia y compresibilidad, con objeto de determinar el modelo geomecánico de la estructura propuesta para su análisis de estabilidad y de asentamientos, de manera que se garantice en su diseño una estructura satisfactoria y funcional.

Selección de los materiales Los pedraplenes sin suelos deben estar conformados específicamente de fragmentos de roca seleccionados, producto de los cortes, fragmentos medianos mezclados con fragmentos grandes, predominando los medianos y con menos de 10% de fragmentos chicos sin suelo.

En la selección de los materiales resulta propicia la consideración de pedraplenes sin suelos como una opción económica, por el hecho de que, en el acarreo de los materiales producto de las excavaciones, previo a la carga se excluyen precisamente los fragmentos de roca de esta clasificación, una condición de los propios transportistas para la protección de sus cajas receptoras de material (véase figura 1); por ello no se requiere la ejecución de trabajos específicos para la selección de los fragmentos de rocas que conformarán los pedraplenes sin suelos. Aunado a esto, el material seleccionado debe someterse a un lavado directo para el retiro del

Figura 2. Retiro de despalme en sitio de construcción, condiciones de operación a 45°.

suelo adherido. Para definir que el material seleccionado constituirá la estructura, es indispensable determinar sus condiciones y características, debiéndose identificar principalmente lo siguiente: • El material debe corresponder estrictamente a la clasificación previamente descrita y determinarse que no hay presencia de suelos.

• Los fragmentos de roca han de predominar en más del 60% de su selección, en su forma prismática, con aristas angulares, y prevalecer los fragmentos producto de la explotación y excavación de macizos rocosos sanos.

En el cumplimiento de estas condiciones a partir de muestras deben extraerse los especímenes que representen el material seleccionado y determinarse por lo menos los siguientes parámetros: • Peso volumétrico seco • Resistencia a la compresión simple • Intemperismo acelerado Además de estas pruebas, debe realizarse una revisión detallada de la muestra, para definir la calidad aparente del material, la presencia de fisuras o grietas, la textura, porosidad, etcétera.

Cabe mencionar que las investigaciones realizadas en México y en otras partes del mundo relacionadas con este tipo de estructuras en su mayoría coinciden en que existe incertidumbre en la representatividad de los materiales a ensayar en el laboratorio, comparados con materiales reales de construcción para este tipo de estructuras; sin embargo, también es importante destacar que con estas investigaciones es posible predecir los parámetros de resistencia de los materiales que conforman la estructura en mención y su posible comportamiento ante las diferentes condiciones. Es el caso de las investigaciones realizadas por Raúl J. Marsal; como resultado de los ensayos a diferentes tipos de materia-

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

37

Pedraplenes sin suelos, alternativa en la construcción de carreteras

tigaciones, se considera necesario que los pedraplenes no incluyan suelo, por el efecto que el agua ocasiona en éste; además, antes de su construcción tiene que garantizarse un correcto sistema de drenaje, por la evidente presencia de agua superficial y subsuperficial, sin olvidar que debe determinarse la capacidad de carga del sitio donde se desplante la estructura propuesta.

Figura 3. Vaciado de fragmentos de roca seleccionados sin suelos.

les, determinó que los materiales mejor graduados son menos susceptibles de rotura y menos compresibles, y por consiguiente representan mayor resistencia al corte, más aún si las muestras fueron sometidas a mayores esfuerzos.

Análisis de la propuesta Por la estimación de los parámetros de resistencia y compresibilidad de los materiales seleccionados, es posible determinar el modelo de análisis. Para el caso de la estabilidad de la estructura, pueden emplearse métodos de cálculo de equilibrio límite para diferentes condiciones, además de que debe analizarse el posible asentamiento de la estructura. Sin embargo, ante la dificultad de que en los ensayos de laboratorio se pueda predecir el comportamiento –deformabilidad–, y tomando en cuenta los resultados de las diversas inves-

Ejecución En la conformación del pedraplén debe asegurarse que los fragmentos de roca adquieran la mayor trabazón posible entre sí. Los fragmentos que se localicen en la zona de contacto con el terreno natural deben quedar incrustados en lo posible; debe haber el menor volumen de huecos y asegurarse la configuración geométrica de la sección del pedraplén sin suelo propuesto en el diseño. Para que esto sea posible, es indispensable dar cumplimiento cabal a las precisiones que se hacen en las siguientes líneas.

Se debe emplear maquinaria pesada, con peso superior a las 38 toneladas (tractor o excavadora de orugas) para su conformación.

Previamente al inicio de la construcción del pedraplén, se debe acondicionar el acceso al sitio de desplante, con el menor impacto posible en el terreno natural, aprovechando al máximo la eficiencia de operación de los equipos para esta actividad, con capacidad de operar en pendientes pronunciadas de hasta 45° grados de inclinación (véase figura 2), y en lo posible considerar el acceso en una sola ocasión. Estas acciones permiten prevenir que se contamine la zona de desplante por efecto del material de suelo que pueda generarse en el acondicionamiento del acceso, y contar con las condiciones para que únicamente se realicen las actividades de despalme a partir del retiro de la capa de materia orgánica y se efectúe el acondicionamiento de la superficie para su desplante.

Figura 4. Acomodo de material en cumplimiento de su alineación e inclinación de diseño.

38

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Pedraplenes sin suelos, alternativa en la construcción de carreteras

u Para declararse que se tienen las condiciones propicias para la elección de pedraplenes sin suelo, es indispensable que los materiales seleccionados cumplan con ciertas características y que se encuentren disponibles, esto es, los materiales que integren la estructura deben ser analizados para predecir en lo posible sus parámetros de resistencia y compresibilidad, con objeto de determinar el modelo geomecánico de la estructura propuesta para su análisis de estabilidad y de asentamientos, de manera que se garantice en su diseño una estructura satisfactoria y funcional. posible con elementos de menor tamaño, y deberá darse seguimiento topográfico para confirmar su alineamiento e inclinación definidos en el diseño.

Al finalizar la construcción del pedraplén, es indispensable realizar el monitoreo topográfico recomendado con la periodicidad necesaria, en puntos bien referenciados que permitan corroborar la estabilidad de la estructura y se haga registro de los posibles asentamientos previstos en el diseño.

Figura 5. Colocación de geotextil para evitar migración de finos al pedraplén.

En el suministro del material seleccionado para la conformación del pedraplén, previamente se deben generar las condiciones del sitio de vertido, de forma que sea posible asegurar que tan sólo se suministren los fragmentos de roca sin suelo (véase figura 3). En su conformación se debe incorporar una proporción de agua, con la finalidad de que las aristas de los fragmentos pierdan resistencia y cedan a una mayor trabazón.

En la conformación del pedraplén, deben colocarse los fragmentos de roca en toda la superficie, ya sea la correspondiente a la del nivel de desplante o la de la capa previa en una posición en contrainclinación respecto a la horizontal, en un espesor del tamaño máximo de los fragmentos de roca colocados, y estrictamente debe ser bandeada la capa con la maquinaria pesada en más de 10 pasadas en toda la superficie.

Se debe garantizar la configuración geométrica del pedraplén, para lo cual resulta indispensable precisar las actividades que deberá desarrollar el operador del equipo, y éste deberá ser asistido por una persona que le indique la colocación del material, con la finalidad de que los fragmentos de roca de mayor tamaño entre capa y capa no coincidan (véase figura 4), es decir, el fragmento superior debe estar apoyado por lo menos sobre dos fragmentos, y viceversa; deben identificarse los espacios entre los fragmentos, que deberán ser reducidos en lo

40

Otras aplicaciones Los pedraplenes sin suelos con estas consideraciones pueden ser aplicables en otros requerimientos, como es el caso del mejoramiento de terreno natural para la construcción de obras de drenaje, apoyo de estabilización al pie de taludes de corte inestables, capas drenantes, etc. Esto por efecto de que, ante las condiciones geomecánicas de los materiales que lo integran y el proceso estricto de construcción, permite aportar mayor resistencia del terreno natural, además de ser una estructura que permite el drenaje de escurrimientos superficiales o subsuperficiales y aporta un peso considerable en sitios que se requieran, además de que hace posible proteger materiales de relleno o terreno natural contra las acciones ambientales. Es preciso mencionar que en la alternativa de pedraplenes sin suelo, y cualquiera de sus aplicaciones, es indispensable el análisis correspondiente para garantizar una estructura segura y estable * La normativa para carreteras considera únicamente la construcción de terraplenes, estructuras que pueden estar conformadas con material compactable o no compactable; este último es un material cuya compactación no puede verificarse, está conformado por fragmentos de roca y suelos con tamaño máximo de 75 cm y debe colocarse en capas de un espesor mínimo tal que permita el máximo tamaño del material empleado; se debe aplicar un riego de agua a razón de 150 l/m3 y debe bandearse al menos con tres pasadas con un tractor de 36.7 t. Puede decirse que existe cierta similitud, pero su exigencia en cuanto a calidad no se compara con el material al que se hace referencia en este artículo. En el caso de los puertos, está normada la construcción de estructuras denominadas enrocamientos, formadas con material pétreo para resistir la acción del oleaje o de las corrientes marinas. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

OBRAS CENTENARIAS

La ferrería de Piedras Azules, Durango Los orígenes de la industria del hierro en México se remontan a 1805 con la finalidad de atender los reclamos de abasto de hierro de las empresas mineras novohispanas.

Antes, todo el hierro empleado en la Nueva España provenía de Europa, en especial de Inglaterra, Alemania y España.

El hierro constituye uno de los materiales más utilizados en la industria de la construcción. Es un mineral abundante en la corteza terrestre (aproximadamente 4.5%), la mayor parte en forma de óxido. Aun así, se sabe que el hierro se aprovechó en la prehistoria, aunque en una muy reducida escala y, ciertamente, no en la construcción. Los primeros utensilios de hierro fundido datan del siglo V antes de nuestra era (a.n.e.), y los descubrieron arqueólogos en la región conocida hoy como Jiangsu, en China. Es resistente a la compresión, pero no a la tensión. El hierro fundido se inventó en China en el siglo V a.n.e. Entonces se vertía en moldes para fabricar arados y vasijas, así como armas y pagodas. Se introdujo en Inglaterra alrededor de 1500. En América, los primeros talleres de fundición se establecieron sobre el río James, en Virginia, hacia 1619. A finales del siglo XVIII el hierro fundido comenzó a utilizarse extensamente en

Inglaterra en la construcción de puentes y otras estructuras. El primer puente metálico de Europa se construyó en Ironbridge, sobre el río Severn, en 1799; se utilizaron 400 toneladas de hierro fundido (véase figura 1).

Los orígenes de la industria del hierro en México se remontan al establecimiento de la ferrería de Coalcomán, Michoacán, en 1805 por acuerdo del Real Tribunal de Minería. La finalidad era atender los reclamos de abasto de hierro de las empresas mineras novohispanas. El hierro ha sido un elemento indispensable para la ejecución de diversas actividades productivas, agrícolas, industriales y de la propia explotación minera. Antes de la creación de la ferrería de Coalcomán, todo el hierro empleado en la Nueva España provenía de Europa, en especial de Inglaterra, Alemania y España. Ese flujo lo interrumpió el conflicto bélico, ocurrido durante el reinado de Carlos IV, entre Inglaterra y España. La principal razón se relacionó

Figura 1. Vista del puente Ironbridge.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

41

La ferrería de Piedras Azules, Durango

AL TUN RÍO

ALTO HORNO

ESTRUCTURA HIDRÁULICA

PRESA DERIVADORA LA FERRERÍA

CARBONERA

Figura 2. Plano del conjunto de la ferrería de Piedras Azules.

Figura 3. Cortina de la presa derivadora.

Figura 4. Vista exterior de los restos del alto horno.

con que casi siempre las fundidoras se ubicaron en sitios cercanos a los yacimientos ferrosos, y que además dispusieran de agua y recursos forestales suficientes para el abasto de materiales y combustible indispensables para su funcionamiento. Hoy, las fundiciones se distribuyen por los estados del norte, occidente y centro del país.

42

Además de la ferrería de Coalcomán, funcionaron otras cinco fundiciones instaladas entre 1825 y 1850 en los actuales estados de Michoacán, Jalisco y Durango.

Tales establecimientos constituían empresas pequeñas, unidades productivas relativamente frágiles, puesto que para el trabajo del fierro dependían del abastecimiento de mineral de hierro o chatarra ajenos; además, dependían de los productores de carbón vegetal para alimentar los hornos de fundición y no poseían transportes propios; por lo tanto, estaban obligados a pagar fletes caros debido a la falta de caminos adecuados.

Al principio, las ferrerías funcionaban con tradicional tecnología de las forjas catalanas. Éstas, como es bien sabido, cuentan con una larga historia, sobre todo en la industria siderúrgica española, de donde pasó a México.

Modesto Bargalló considera que “un taller de forja o forja catalana constaba de uno, a veces de dos y en casos excepcionales hasta de tres hornos; trampa de agua para el soplo de aire; un martillo o martinete movido por rueda hidráulica. Podía tener otros martillos más pequeños para un segundo o ulterior forjado del hierro obtenido en el horno. Grabados de horno, e incluso del horno con su trampa, eran corrientes en las obras de metalurgia, en los textos de Química y hasta en diccionarios enciclopédicos” (Sánchez Díaz, 2009, p. 15).

Según el mismo autor, las llamadas ferrerías menores –como las que funcionaron en México en la primera mitad del siglo XIX– “eran unos edificios muy similares a las ferrerías mayores: utilizaban energía hidráulica para mover los mazos y fuelles y su combustible era el carbón vegetal. Su función era transformar y reducir los tochos de fierro (materia prima base) procedentes de las mayores barras, es decir, en piezas semielaboradas, en hierros comerciales de forma y tamaño diversos, según la demanda del mercado; bien para los herreros que las empleaban para fabricarlos en las fraguas” (Sánchez Díaz, 2009, p. 16).

Respecto de la tecnología siderúrgica del alto horno, se tiene noticia de que algunos experimentos practicados al finalizar la primera mitad del siglo XIX resultaron fallidos. Debe quedar claro que “la tecnología utilizada por las ferrerías en la primera mitad del siglo fue básicamente el método catalán para producir fierro. Las forjas catalanas tenían entre uno y tres hornos, los cuales eran alimentados con carbón vegetal. Se contaba además con una o dos trampas de aire y algunos martillos de gran peso movidos por ruedas hidráulicas. Uno de los grandes problemas que se tenían que vencer era el poco poder calorífico del carbón vegetal, ya que en las forjas no se alcanzaba a fundir el hierro por la insuficiente temperatura (Sánchez Díaz, 2009, p. 16).

La ferrería de Piedras Azules, situada en Durango, fue la primera instalada en México después de consumarse la independencia. Perteneció a la Compañía Unida de Minas Mexicanas y contó con el apoyo de Lucas Alamán. Construida en 1826, entre sus fundadores figura Santiago Baca Ortiz, entonces gobernador de Durango,

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

La ferrería de Piedras Azules, Durango

quien invitó a los inversionistas ingleses a participar en los trabajos de la naciente negociación siderúrgica. Ya en el último tercio del siglo XIX, la ferrería de Piedras Azules y los yacimientos del Cerro del Marcado pasaron a manos de la empresa estadounidense The Iron Mountain Company, que instaló en el lugar un nuevo alto horno con la meta de incrementar el volumen de producción de fierro, pero dejó de operar en la última década del siglo XIX debido a su incosteabilidad.

Las instalaciones del complejo siderúrgico se establecieron en las márgenes del río Tunal, a 7 kilómetros hacia el sur de la ciudad de Durango, y ocupan una superficie cercana a una hectárea (véase figura 2).

La fuerza motriz del agua se aprovechó mediante una presa y también se construyó el alto horno, el segundo más antiguo de América Latina. Este tipo de ferrería hidráulica consistió, al principio, en una instalación que utilizaba la fuerza de un salto de agua para accionar el mazo y el sistema de alimentación de aire. En estas estructuras se aprovechaba la energía del agua de un río, producida mediante una diferencia de niveles artificial para accionar unos motores o dispositivos hidráulicos.

Normalmente, éstos eran unas ruedas de palas adosadas a sus respectivos ejes, aunque también había un procedimiento diferente para generar aire. El desnivel

Figura 5. Vista interior del alto horno.

o salto de agua se conseguía derivando el agua de un río que tuviese cierta pendiente a un canal horizontal. Al final del canal, el agua se guiaba para que cayera sobre las ruedas hidráulicas. Éstas aprovechaban la energía

La ferrería de Piedras Azules, Durango

u Además de la ferrería de Coalcomán, funcionaron otras cinco fundiciones instaladas entre 1825 y 1850 en los actuales estados de Michoacán, Jalisco y Durango. Tales establecimientos constituían empresas pequeñas, unidades productivas relativamente frágiles, puesto que para el trabajo del fierro dependían del abastecimiento de mineral de hierro o chatarra ajenos; además, dependían de los productores de carbón vegetal para alimentar los hornos de fundición y no poseían transportes propios; por lo tanto, estaban obligados a pagar fletes caros.

Figura 6. Restos de la estructura de la ferrería.

Figura 7. Aspecto externo de la carbonera.

cinética del agua para accionar los mecanismos de la ferrería, los cuales debían presentar una pendiente de 2% o mayor. Hoy no existe ningún rastro del sistema hidráulico; en su lugar se observa la presa derivadora de La Ferrería, la cual forma parte del Distrito de Riego número 52, cuyo embalse mayor lo representa la presa Guadalupe Victoria, construida durante 1968 (véase figura 3).

En 1834, el empresario francés Emmanuel Bras de Fer y varios socios adquirieron la ferrería de Piedras Azules. El nuevo propietario recibió las instalaciones con un alto grado de deterioro y durante un tiempo se limitó a reconstruirlas y producir una escasa cantidad de fierro.

Más adelante, centró su atención en trabajos de restauración más amplios, reformó por completo las oficinas, reconstruyó las forjas catalanas, una máquina de soplo de tinas –movida por una rueda hidráulica grande–, dos martinetes y un mortero –movidos igualmente por ruedas hidráulicas–, cilindros, fraguas, tornos y demás aparatos necesarios.

44

En el sitio hoy es posible observar vestigios del alto horno, el cual tuvo como propósito la transformación del mineral de hierro en metal de hierro. En esta instalación se alternaban capas de mineral, material fundente y un combustible, normalmente carbón vegetal. Esta masa era calentada mediante la inyección de aire proveniente de fuelles (véase figura 4). La masa alcanzaba una temperatura de entre 800 y 1200 ºC y se mantenía en esas condiciones durante varios días. Pasado este lapso se sacaba y mediante golpes se la despojaba de la escoria y se integraba el hierro. Esta función la ejecuta un gran martillo o mazo que suele moverse hidráulicamente; una vez conseguido el metal de hierro, se le daba una forma determinada para luego trabajarlo en la herrería o en la forja (véase figura 5).

La ferrería contó con un martillo para forjar accionado con paletas de madera; sin embargo, no queda ningún vestigio de él. Funcionaba de la siguiente manera: los operarios abrían las compuertas del embalse para que el agua cayera sobre las ruedas hidráulicas, que al girar levantan y dejan caer el mazo sobre el yunque, además de abrir y cerrar los fuelles de soplado. Según la cantidad de agua que cayera sobre la rueda, ésta giraba más o menos rápido, lo que modificaba la frecuencia de golpeteo del mazo o la cantidad de aire que se inyectaba al horno bajo o a la fragua (véase figura 6).

La última de las estructuras con que contaban las instalaciones de la ferrería sería la carbonera (véase figura 7); consiste en un edificio cuya función era albergar el carbón vegetal, tan necesario para el proceso de fabricación del acero. La estructura de este almacén se ubica alejada, a un costado del horno, con el propósito de evitar incendios Elaborado por Rubén Durazo Álvarez con base en las siguientes fuentes: Sánchez Díaz, G. (2009). Los orígenes de la industria siderúrgica mexicana. Continuidades y cambios tecnológicos en el siglo XIX. Morelia: Instituto de Investigaciones Históricas de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo. www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0188-287220 09000200001 ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

ALREDEDOR DEL MUNDO

Porce III, megaobra hidroeléctrica en Colombia

En Colombia, la producción de energía primaria proviene de la hidroelectricidad, debido a la abundancia de agua en la mayor parte de su territorio; en un segundo lugar, de los combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón).

Uno de los objetivos de la política nacional colombiana es maximizar la contribución del sector energético al desarrollo sostenible del país, con el objetivo de consolidar a Colombia como clúster regional energético. Como parte de esa política, se han construido varias centrales hidroeléctricas.

El río Porce, ubicado en el departamento de Antioquia, se ha convertido en una de las fuentes más importantes del país en la generación de energía eléctrica. En 2001 entró en funcionamiento la hidroeléctrica Porce II, para generar más de 1,600 GW/h al año. A pesar de su capacidad, pocos años pasaron para que se evidenciara la insuficiencia de esta central para satisfacer la demanda energética de Antioquia y de gran parte del territorio nacional. En 2004 se emprendió el proyecto para complementar a Porce II y se comenzó a hablar de Porce III, que es hoy la central hidroeléctrica más grande del sistema de generación de Empresas Públicas de Medellín (EPM), empresa industrial y comercial propiedad del municipio de Medellín, encargada de proveer más del 5% de la energía eléctrica que demanda el país anualmente.

Se presentó la propuesta de proyecto para embalsar las aguas del río Porce mediante la construcción de una presa. Esta estructura estaría complementada con la descarga de fondo, las obras de desvío necesarias y las obras de generación.

Definido el diseño, la construcción y el desarrollo de esta megaobra quedó a cargo de un consorcio integrado por tres compañías constructoras.

CONCONCRETO.COM

La Central Hidroeléctrica Porce III es la más grande del sistema de generación de Empresas Públicas de Medellín, Colombia, y tiene una capacidad instalada de 660 MW de energía, que aporta alrededor de 3,106 GW/h al año al sistema interconectado nacional.

Caverna de montaje.

Por el impacto del proyecto en la zona, para facilitar la adaptación de la población se decidió garantizar la reubicación de los habitantes de los terrenos necesarios para construir la central hidroeléctrica y vincular la mano de obra local en distintas áreas del proyecto. Así, desde el año 2006 se reubicaron 2,700 personas (entre las que se contaban 375 mineros), integradas en aproximadamente 582 familias. Durante todo el transcurso de las obras se generaron 5 mil empleos directos, 1,800 de los cuales fueron ocupados por habitantes de la región, y se desarrolló un programa socioambiental.

La obra El proyecto está localizado en el departamento colombiano de Antioquia, en jurisdicción de los municipios de Amalfi, Guadalupe, Anorí y Gómez Plata, 147 km al noreste de la ciudad de Medellín.

La presa, de enrocamiento con cara de concreto, tiene una altura de 151 m, una longitud de cresta de 400 m y un volumen de 4.2 millones de metros cúbicos de roca en rellenos, un vertedor tipo canal abierto localizado en la margen izquierda, con capacidad de 11,350 m3/s controlado por cuatro compuertas radiales y con un deflector para la disipación de energía.

Complementan el esquema las obras de desvío y la descarga de fondo, las obras de generación, con-

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

45

Porce III, megaobra hidroeléctrica en Colombia

CONCONCRETO.COM

Alberga cuatro turbinas tipo Francis importadas de Argentina y dotadas con rotores japoneses cuyo peso superó las 280 t, cada una con 165 MW de potencia a una velocidad de 360 revoluciones por minuto, que se encargan de recibir 80 m3/s de agua a través de un túnel de 12.5 km de longitud que las conecta al embalse. El túnel de desvío mide 667 m de longitud.

Para garantizar el perfecto funcionamiento de todo el equipo se blindó la zona de distribuidores de la central y la zona de aducción inferior. Dichos blindajes tienen 6 m de diámetro y 3 m de profundidad.

Desvío y ataguía.

Vialidades Por otra parte, la conectividad de Porce III con la región se convirtió en obra prioritaria. En consecuencia, se construyeron 68 kilómetros de vías, incluyendo 12 puentes cortos, siete portales, 21 zonas de depósito y el mantenimiento de 56 kilómetros de vías existentes; dos puentes principales (Acacias y La Unión), de 275 y 160 m de longitud, respectivamente; dos campamentos; las líneas y la subestación de 44 kV para construcción; las instalaciones de seguridad para la vigilancia del proyecto; los sistemas de comunicaciones y otras obras de infraestructura, como puestos de salud, bodegas y oficinas.

El proyecto de la hidroeléctrica incluyó además el desarrollo de proyectos de inversión social, como la construcción de equipamiento de salud y educación.

CONCONCRETO.COM

sistentes en un pozo y túneles, una central subterránea conformada por dos cavernas (máquinas y transformadores), las galerías de cables y ventilación, la galería de compuertas y un túnel de descarga que restituye las aguas al río mediante un canal de disipación.

El embalse cuenta con un volumen total de 170 millones de metros cúbicos de agua, de los cuales 127 millones corresponden a la capacidad útil. Inunda un área de 575 hectáreas.

La distancia entre la cola del embalse, que comienza en el sitio conocido como Puente Acacias (Guadalupe) y la presa situada en El Limón (Anorí) es de 14 kilómetros.

La casa de máquinas se ubica a 249 m de profundidad y tiene 121 m de longitud, 18 m de ancho y 42 de altura, dividida en cinco niveles. Está compuesta por dos cavernas en paralelo y una galería de compuertas, con lo cual se constituye como una de las centrales subterráneas de mayores dimensiones diseñada y construida en rocas metamórficas en el país.

Materiales Para la construcción de Porce III se utilizaron aproximadamente 425,000 m3 de concreto convencional y 103,000 m3 de concreto lanzado. Durante la construcción de obras principales, presa y casa de máquinas, se excavaron aproximadamente 5.7 millones de metros cúbicos de suelos y roca a cielo abierto, y alrededor de 1.7 millones de metros cúbicos subterráneos.

Se excavaron a cielo abierto 5.7 millones de metros cúbicos de suelos y rocas.

46

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

Porce III, megaobra hidroeléctrica en Colombia

CONCONCRETO.COM

Tragedia en altamar El embalse cuenta con un volumen total de 170 millones de metros cúbicos de agua.

Gestión social EPM cumplió con todas las actividades ambientales y sociales contempladas en el plan de gestión del proyecto. Entre ellas se destacan la restitución integral de las condiciones de vida de la población impactada, es decir, la reposición del hábitat (la vivienda), la actividad económica y las redes sociales y culturales. Se concertó con 372 mineros y 582 familias, de las cuales 170 desarrollan proyectos económicos de ganadería, comercio y servicios. Las demás concertaron con la medida de compra directa.

En el municipio de Guadalupe se restituyó la infraestructura comunitaria afectada por el proyecto en la vereda Bramadora (institución educativa, centro de salud y escenarios deportivos, entre otros).

En Amalfi se concluyeron los proyectos contemplados en el convenio municipio-EPM para mitigar los impactos por presión migratoria (salud, educación, organización comunitaria, vivienda, infraestructura vial). En Anorí se acordaron los proyectos que serán ejecutados para mitigar los impactos por presión migratoria.

El resultado En diciembre de 2010 Porce III entró en funcionamiento.

Durante su primer año, la central operó con 165 MW de energía. Desde entonces, contribuye al sistema de interconectado nacional con algo más de 3,106 GW/h al año, con una capacidad instalada de 660 MW de energía, suficiente para abastecer a más de 250 mil hogares.

El proyecto permite el ahorro de 8 millones de barriles equivalentes de petróleo por año y evita la emisión de gases de efecto invernadero; colabora así a la mitigación del calentamiento global y la disminución de la contaminación ambiental Elaborado por Helios Comunicación con información de las siguientes fuentes: www.epm.com.co/, bibliotecadeobras.argos.com.co, ingetec.com.co ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

Horizonte profundo Netflix En el Golfo de México, la plataforma marina de explotación petrolera Deepwater Horizon se incendió el 20 de abril de 2010, y más de cinco millones de barriles de crudo se derramaron en el mar, lo que convirtió este acontecimiento en un desastre ecológico de gran magnitud.

Horizonte profundo recoge en 107 minutos una historia donde la tragedia es la principal protagonista. El film toca las causas del accidente –producto de investigaciones posteriores– con las dudas del capitán del proyecto sobre la presión del gas y la irresponsable confianza del jefe técnico.

Centrada en el artículo de The New York Times “Las últimas horas de Deepwater Horizon”, la película nos sumerge de manera paulatina en la cadena de acciones que llevarán a que todo termine mal; la cinta cierra con una lista y las fotografías de las 11 víctimas de la catástrofe

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

47

Febrero 2 al 5 XXIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Querétaro, México smis.org.mx/cnis2022

Marzo 3 y 4 5º Simposio Internacional de Cimentaciones Profundas Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Ciudad de México www.smig.org.mx Marzo 29 y 31 Abril 5 y 7 6º Simposio Internacional de Túneles y Lumbreras en Suelos y Rocas Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C., y Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Ciudad de México www.amitos.org y www.smig.org.mx Abril 22 al 28 World Tunnel Congress 2022 ITA-AITES Dinamarca, Copenague wtc2022.dk

Amor Towles Salamandra, 2018 Condenado a muerte por los bolcheviques en 1922, el conde Aleksandr Ilich Rostov elude su trágico final por un inusitado giro del destino. Gracias a un poema subversivo escrito por él diez años antes, el comité revolucionario conmuta la pena máxima por un arresto domiciliario insólito: el aristócrata deberá pasar el resto de sus días en el hotel Metropol, microcosmos de la sociedad rusa y conspicuo exponente del lujo y la decadencia que el nuevo régimen se ha propuesto erradicar.

En esta nueva y forzada tesitura, el conde irá construyendo una apariencia de normalidad a través de los lazos afectivos con algunos de los variopintos personajes del hotel, lo que le permitirá descubrir los jugosos secretos que guardan sus aposentos. Así, a lo largo de más de tres décadas, el conde verá pasar la vida confinado tras los inmensos ventanales del Metropol mientras en el exterior se desarrolla uno de los periodos más turbulentos de Rusia

48

2022

AGENDA

ULTUR

Un caballero en Moscú

Junio 22 al 24 3er simposio Internacional de Ingeniería Geotécnica para la Preservación de Monumentos y Sitios Históricos Sociedad Intenacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica Nápoles, Italia tc301-napoli.org Agosto 16 al 18 Expo Edificare Puebla 14ª edición Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Puebla, México www.expoedificarepuebla.com

Septiembre 12 al 14 9º Simposio sobre Características Superficiales de los Pavimentos, SURF 2022 Asociación Mundial de Carreteras Milán, Italia www.piarc.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 625 noviembre-diciembre de 2021

• Grúas industriales desde 12 hasta 3,000 toneladas • Izaje e ingeniería • Ejecución de proyectos www.eseasaconstrucciones.com @eseasaconstrucciones CDMX (55) 90002630 Altamira (833) 2603030 Villahermosa (933) 3136104

• Terminal de usos múltiples • 50 Hectáreas • Construcción • Almacenamiento • Carga y descarga www.eseasaoffshore.com @eseasaoffshore Anáhuac / Veracruz (833) 2290850

• Líderes en transporte especializado con carga sobredimensionada • Ingeniería, estudio y resolución de desafíos y rutas www.pesadotransport.com @pesadotransport Altamira (833) 2603030 Villahermosa (933) 3136104