Revista IC 632 Julio 2022

632 / AÑO LXXII / JULIO 2022 $60 Construir es una responsabilidad que debe compartirse

¡El nuevo mundo eléctrico ya está aquí! Planea tus instalaciones para la sostenibilidad, resistencia y eficiencia en el nuevo mundo de Electricidad 4.0. La innovación está en el AIRE #SF6Free Conoce el nuevo SM Air SeT El tablero de distribución de Media Tensión libre de SF6.

Su

sumario

Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou Manuel Jesús Mendoza López Luis Montañez Cartaxo Juan José Orozco y Orozco Javier Ramírez Otero Óscar Solís Yépez Óscar Valle Molina Alejandro Vázquez Vera Miguel Ángel Vergara Sánchez

Órgano

Dirección General Ascensión Medina Nieves Consejo Editorial del CICM

9 PREVENCIÓN / NORMATIVA PARA LA SEGURIDAD DE LAS PRESAS DE ALMACENAMIENTO Y DERIVACIÓN / FERNANDO J. GONZÁLEZ VI LLARREAL Y FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS 14 LEGISLACIÓN / PREVENCIÓN Y RESOLUCIÓN DE DISPUTAS EN PROYEC TOS DE CONSTRUCCIÓN / MARCELA RADOVIC CÓRDOVA Y ROBERTO HER NÁNDEZ GARCÍA 20 TEMA DE PORTADA: DIÁLOGO / CONSTRUIR ES UNA RESPONSABILIDAD QUE DEBE COMPARTIRSE / BERNAR DO GÓMEZ GONZÁLEZ 24 LEGISLACIÓN / REFORMAS AL RCDF DE LA CIUDAD DE MÉXICO / RE NATO BERRÓN RUIZ 30 MEDIO AMBIENTE / ECONOMÍA CIRCULAR EN LOS AEROPUERTOS / JOSÉ CRUZ ALFÉREZ ORTEGA 32 OBRAS CENTENARIAS / ALHÓNDIGA DE GRANADITAS 36 ALREDEDOR DEL MUNDO / CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL EN COLOMBIA 40 CULTURA / LIBRO EL ASCENSO DEL HOMBRE / JACOB BRONOWSKIAGENDA/CONGRESOS, CONFERENCIAS… 3 MENSAJE DEL PRESIDENTE 4 ENERGÍA / NACIONALIZACIÓN DEL LITIO MEXICANO: DESAFÍOS, REALIDADES Y OPORTUNIDADES PARA LA INGENIERÍA / VÍCTOR MANUEL LÓPEZ LÓPEZISC-CDMXSCT,PORTADA:

Presidente Jorge Serra Moreno VicePresidente Alejandro Vázquez López consejeros Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán Esteban Figueroa Palacios

Felipe

IC

Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22 opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org oficial del Colegio de deIngenierosCivilesMéxico,A.C. Ingeniería Civil, año LXXII, número 632, julio de 2022, es una publicación mensual edi tada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2022, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcial mente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Go bernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Espacio del lector

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres. Número 632, julio de 2022

Carlos Alfonso Herrera Anda Segunda secretaria suplente

Juan Carlos García Salas Celina González Jiménez Mauricio Jessurun Solomou Reyes Juárez del Ángel Luis Enrique Montañez Cartaxo Juan José Orozco y Orozco

Jesús Felipe Verdugo López José Santiago Villanueva Martínez www.cicm.org.mx

XXXIX CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Juan Cuatecontzi Rodríguez David Oswaldo Cruz Velasco

Segundo secretario propietario

Walter Iván Paniagua Zavala

A comienzos de la década de 1980, los ingenieros civiles fueron desplazados por economistas, abogados, familiares o amigos de algún funcionario en turno. Comenzó a perderse así la experiencia y los cono cimientos de ingeniería, junto con la visión holística, integral, humanista que los ingenieros civiles recibían en las universidades. ¿Cómo revertir el actual estado de cosas? Es cierto que hay en el ac tual gobierno federal ingenieros civiles que son funcionarios en algunos puestos clave, pero no son todos los necesarios. Para modificar esta situación, lo primero es reconocerla; lo segundo, actuar.

Liderazgo

Luis Antonio Attias Bernárdez

Luis Francisco Robledo Cabello Alejandro Vázquez López José Arturo Zárate Martínez

Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega

Ana Bertha Haro Sánchez

Más aún, la mayor parte de los cargos más importantes en todos los niveles de la administración relacionados con la infraestructura eran ocupados por ingenieros civiles. Dentro de dichas dependencias existía el convencimiento –y se actuaba en consecuencia– de la relevancia de que las nuevas generaciones de ingenieros civiles, apenas graduados, se integraran como aprendices para recibir la estafeta cuando los mayores se retiraran, luego de compartir sus conocimientos y experiencia a sus sucesores.Además, el Estado se ocupaba de financiar a grupos de estudiantes para que hicieran visitas técnicas a las obras acompañados de sus maestros. Todo ello, en gran medida, se abandonó.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Verónica Flores Déleon

En el Colegio de Ingenieros Civiles de México estamos haciendo nues tro esfuerzo. Las universidades forman a los ingenieros y en el CICM nos ocupamos de mantenerlos actualizados, no sólo en aspectos técnicos o ingenieriles, mediante el CAPIT y otros espacios como las reuniones de comités técnicos y conferencias.

H ubo una época en que desde la Presidencia de la República y las secretarías de Estado era frecuente convocar a destacados ingenieros civiles para analizar, debatir y resolver los aspectos relevantes no sólo de obras de infraestructura, sino de la planeación del desarrollo nacional.

Pisis M. Luna Lira Tesorero Mario Olguín Azpeitia Subtesorero Regino del Pozo Calvete Consejeros

Primera secretaria suplente

Juan Carlos Santos Fernández Óscar Solís Yépez Guadalupe Monserrat Vázquez Gámez

Mensaje del presidente

Primer secretario propietario

Juan Guillermo García Zavala

Presidente del XXXIX Consejo Directivo

Renato Berrón Ruiz

Jorge Serra Moreno

Con nada de lo anterior se obtendrán los resultados deseados si no asumimos que, para ejercer un liderazgo, hay que estar y actuar en los espacios donde se toman las decisiones: en el académico (desde 1968 no hay rector ingeniero civil en la UNAM), el empresarial y, el más impor tante, el sector público.

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Luciano Roberto Fernández Sola

Jorge Serra Moreno

Esos precios al alza han motivado grandes esperan zas en los países de renta media o baja (como el nuestro) que cuentan con recursos mundiales de litio, pues les representan posibilidades importantes de crecimiento económico. Empero, en esas naciones existen al propio

El impulso del consumo de baterías de litio Este mineral-elemento es muy buscado para la fabrica ción de baterías recargables, dado su peso ligero y su gran potencial electroquímico, que le otorgan capacidad para almacenar enormes cantidades de energía en formaComorápida.resultado de esas características, el litio se ha tornado necesario en el combate al cambio climático, al poseer ventajas para el almacenamiento de las energías renovables intermitentes. Es por ello que el litio se ubica hoy en la transición energética global para migrar pau latinamente de los combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón) a energías más sustentables en las que las baterías recargables adquieren un papel protagónico.

VÍCTOR MANUEL LÓPEZ LÓPEZ Ingeniero civil, doctor en RecursosFundadorsustentable.IngenieríayprimercoordinadordelProgramadeNaturalesyCambioClimáticodelaAcademiadeIngenieríadeMéxico.ProfesorinvestigadorenlaESIA-IPN.

Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería

ENERGÍA

no mayores de 2° C por encima de los niveles preindus triales, y preferiblemente 1.5° C (AP, 2015).

El litio es uno de los minerales que se consideran es tratégicos para la transición energética, por lo que su demanda ha aumentado en los mercados globales y se espera que esta tendencia continúe en los próximos años ante el crecimiento de la electromovilidad y el alma cenamiento de energías renovables. América Latina es una de las regiones con mayores reservas mundiales de litio, ubicadas principalmente en los países del llamado “triángulo del litio” (Argentina, Bolivia y Chile). México cuenta con el 1.9% de las reservas mundiales de litio y, a diferencia de los países de la región, en el nuestro es reciente el interés público por el mineral, a raíz de la reforma a la Ley Minera el 20 de abril de 2022, donde se establece la creación de un organismo público descentralizado que se dará a conocer “dentro de los noventa días posteriores a la entrada en vigor del decre to” (por lo que estamos a unos días de tener noticias al respecto). Este organismo se hará cargo de la “explora ción, explotación, beneficio y aprovechamiento del litio”, y todas esas actividades de la cadena de valor quedarán exclusivamente a cargo del Estado (DOF, 2022). Hoy en día el litio es esencial en automóviles eléc tricos, computadoras, celdas solares, turbinas eólicas y productos electrónicos de consumo, además de aplicaciones médicas y militares. El rápido desarrollo tecnológico de energías renovables y el éxito comercial de los vehículos eléctricos están ayudando a lograr una economía de carbono cero, para cumplir con los obje tivos del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global que produce el cambio climático a temperaturas Ante la nacionalización del litio mexicano, el desarrollo de capital humano, la innovación y la tecnología, la inversión en investigación, así como el trabajo conjunto entre las institucio nes educativas, científicas y gremiales se vuelven factores fundamentales para el desarro llo de las cadenas de valor establecidas en el decreto de reforma de la Ley Minera del 20 de abril de 2022. Al propio tiempo, el asunto conlleva importantes problemas ambientales y de derechos humanos, riesgos sociales, de gobernanza y seguridad nacional.

El interés por la adquisición de vehículos eléctricos en el mundo, así como los altos precios de las gasolinas, están propiciando que la demanda del litio tenga un crecimiento exponencial, a tal grado que en los últimos años el precio de esa materia prima se ha incrementado unas 11 veces, pues de 6,000 dólares por tonelada que costaba en marzo de 2020 se elevó a 70,000 dólares/t por estas fechas de 2022 (véase figura 1).

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Reservas de litio y proyectos de extracción Aunque el litio puede encontrarse en seis o más clases de reservorios, los más comunes son tres tipos de

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La cuarta parte de las comunidades del país con ese mineral se ubican en el estado de Sonora; son 13 localidades con litio en roca y dos con el elemento en arcillas o sedimentos. Bacadéhuachi es un municipio semidesértico de 979 habitantes (censo de 2020), sede del Proyecto Sonora Lithium de la empresa británica Bacanora Lithium, cuyo representante ha manifestado que este yacimiento de litio en arcilla es uno de los más importantes del mundo (Núñez, 2022). Este proyecto podrá durar en operación varios decenios o hasta siglos, con costos operativos bajos y producción de alta calidad para la industria de las baterías para vehículos eléctricos. Actualmente es el proyecto de extracción de litio más avanzado del país y podría iniciar la extracción en 2023. Hasta antes de la nacionalización del litio mexicano, la Dirección General de Desarrollo Minero de la Secre taría de Economía tenía registrados 36 proyectos para la extracción del mineral. Las empresas con proyectos y concesiones, o en trámites para obtenerlos, se mues tran en la tabla 1. Obsérvese que de las 11 compañías enlistadas sólo está registrada una como mexicana y la mayoría son proyectos sin actividad, es decir, no han comenzado la fase de exploración; únicamente tres estaban en activo, y entre ellas destaca Bacanora Lithium, cuyo mayor accionista es la empresa china Ganfeng Lithium considerada la principal beneficiadora y productora mundial de derivados de litio. Según la actual política federal, las empresas que al momento de la nacionalización del litio ya contaban con concesiones y habían iniciado los trabajos de ex ploración serán las únicas que podrán extraer y producir litio. De la tabla 1 se deduce que serán muy pocas las Figura 1. Precios del litio, dólares/tonelada 2014-2022.

(dólares/t)Precio 10,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00002014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Año 21.5%Argentina23.7%Bolivia 3.4%Congo5.8%China8.2%Australia11.1%Chile Estados Unidos 3.3%Canadá10.3% 3.0%Alemania 1.9%México 1.5%ChecaRep. 1.4%Serbia 1.1%Rusia 1.0%Perú 0.8%Mali 1.0%Otros Brasil

Fuente: USGS, 2022. empresas que puedan cumplir la restricción, pues ocho de las 11 estaban “sin actividad” y debido a ello podrían no ser elegibles. Se deduce, entonces, la urgencia de que el organismo público descentralizado defina cuántas empresas cuentan real y legalmente con concesiones. Grandes reservas de litio vs. baja capacidad de explotación

Figura 2. Recursos de litio identificados en el mundo. Fuente: Investing.com

El alza explosiva de los precios del litio ha motivado es peranzas de progreso en los países que poseen grandes recursos de litio, pues les representan posibilidades importantes de crecimiento económico. Empero, en esas naciones existen múltiples dificultades tecnológicas y legales, disputas políticas y resistencias sociales para explotar y beneficiar el mineral.

• Rocas: pegmatitas peralcalinas y peraluminosas (26% de las reservas)

•depósitos:Salmueras y depósitos geotérmicos (representan el 66% de las reservas mundiales)

• Arcillas de hectorita derivadas de depósitos volcánicos (8% de las reservas) Según el Servicio Geológico de Estados Unidos, los recursos de litio identificados hasta hoy en el mundo son de 89 millones de toneladas (USGS, 2022), de los cuales México posee 1.69 millones de toneladas (1.9%), principalmente en depósitos de arcillas (véase figura 2).

Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería tiempo múltiples dificultades tecnológicas, ambientales y legales, disputas políticas y resistencias sociales para explotar los yacimientos del mineral.

Aunque no existe un diagnóstico exhaustivo de la existencia de litio en México, las entidades federativas en donde hasta ahora se sabe con certeza que existe son Baja California, Chiapas, Chihuahua, Coahuila, Oaxaca, Puebla, San Luis Potosí, Sonora y Zacatecas.

Zenith Minerals 10,573 ha (4) Salar Sin actividad México Salar Sin actividad

• Producción de celdas: las celdas se juntan a partir del material activo del cátodo, del ánodo y de otros componentes.

Infinite Lithium Corp. 18,609 ha (1) 20,920 ha (2) 35,529 ha (3) Lodo Sin actividad

3

Fuente:

• Proceso de sinterización del cátodo: los precursores y el litio se sintetizan juntos, a temperatura y presión altas, para crear materiales activos de cátodo.

• Montaje de empaques de baterías: las celdas indivi duales se ensamblan en módulos que posteriormente forman un solo paquete, el cual está listo para el uso en un vehículo eléctrico, teléfono móvil o cualquier otroLasequipo.baterías de litio son de especial interés para el transporte terrestre, pues este sector es la principal cau sa de la contaminación en las ciudades y es responsable de más de la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. La electromovilidad es una de las medidas para apoyar a este sector y aquí el litio y la in

La lección que ofrece esta realidad a esos países es la necesidad de fomentar el desarrollo interno de esta industria emergente, como ya lo intentan algunos de los integrantes del “triángulo del litio”.

Pan American Lithium Corp. Lodo Sin actividad 7,400 ha (2) 7,400 ha (2) Roca Salió del país 94,740 ha (31) 527,633 ha (17) 622,791 ha (48) GeoComunes et al.,

Australia 3

Organimax Nutient Corp. Canadá 15 21,905 ha (5) 303,351 ha (2) 325,256 ha (7) Salar Activo

Canadá 4

• Preparación de precursores: los sulfatos de cobalto, níquel y manganeso se mezclan en cantidades iguales para convertirse en hidróxido.

Alien Metals Reino Unido 1,502 ha (5) 1,502 ha (1) Salar Sin actividad

One World Lithium 73,547 ha (3) 73,547 ha (3) Salar Activo Gold Inc. 17,307 ha (3) 29,769 ha (3) 47,076 ha (6) Salar Sin actividad

Radius

Tabla 1. Proyectos de litio en México y superficie concesionada Empresa País proyectosNúm. (concesionesSuperficievigentes) (concesionesSuperficieentrámite) Total (concesiones)superficie Tipo Estado

Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería

Consecuentemente, los países en desarrollo favore cidos por la naturaleza con reservas de litio, como lo es México, deben ser cautos en la gestión de esa riqueza natural, pues la mayor proporción de las ganancias de la industria del litio se deriva de la cadena de valor que producen las baterías de litio, por lo que el desafío de estos países es la efectiva participación en las etapas que integran la cadena. Las naciones que no cuenten con la tecnología para fabricación de derivados de litio y únicamente extraigan y exporten el mineral tendrán ganancias muy limitadas.

Composición y alcance de la cadena de valor de las baterías de litio La historia de las baterías se remonta a más de 100 años atrás, aunque las baterías de litio recargables empezaron a fabricarse durante el decenio de 1990 y los primeros años del presente siglo, principalmente para teléfonos móviles, tabletas, cámaras de video y actualmente en los automóviles eléctricos y en otros vehículos motorizados como drones, scooters y en el almacenamiento de ener gía para fines industriales y residenciales.

Litio Mex

La cadena de valor de la batería de iones de litio está constituida, al menos, por cuatro etapas que van desde la extracción del mineral como materia prima hasta la fabricación de la batería. El diagrama de bloques de la figura 4 muestra la secuencia del proceso productivo, el cual se explica brevemente de la manera siguiente:

1

A manera de ejemplo de ese reto puede citarse el caso híbrido de la República de Corea, donde la rela ción público-academia y privado-academia impulsa el desarrollo tecnológico de la industria de baterías; en esa relación, el participante público o el privado, o ambos, proveen los fondos a las universidades y centros de in vestigación para que generen avances tecnológicos que apoyen el recurso cognitivo y el desarrollo de mercado, lo que ubica en una posición competitiva internacional a ese país (Jones, 2021).

Bacanora Lithium Reino Unido 15,062 ha (16) 87,087 ha (1) 102,150 ha (17) Roca/lodo Activo

Australia 3

2021.

Canadá 1

EUA 1

3

Al respecto, véase la figura 3, donde se representa la dicotomía en los países que poseen recursos de litio y su capacidad de producción, beneficio o exportación del mineral es baja. Puede observarse que Bolivia, con los mayores recursos de litio en el mundo (barra color ocre, 24%), no ha producido comercialmente cantidad alguna (punto azul, 0%); sin embargo, un país desarro llado como Australia, mediano poseedor de litio (8%), ha sido productor de más de la mitad (52%) del litio reportado en 2022. México tiene cerca del 2% de los recursos mundiales de litio, pero hasta la fecha no ha explotado esa riqueza minera (0%).

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Rock Tech Lithium 11,784 ha (1) 11,784 ha (1) Roca Sin actividad

Total 36

Canadá 1

ZEOX Canadá 1

Figura 3. Porcentajes de recursos de litio

El decreto de reforma de la Ley Minera es coincidente con la definición de sustentabilidad, al asentar en su artículo 5 Bis: “En la exploración, explotación, beneficio y aprovechamiento del litio y de sus cadenas de valor (economía) será deber del Estado mexicano proteger y garantizar la salud de los mexicanos, el medio ambiente y los derechos de los pueblos originarios, comunidades indígenas y afromexicanas (sociedad)”. Queda estable cido, entonces, que el organismo público que administre el litio nacionalizado está oficialmente comprometido con la sustentabilidad en los desarrollos que emprenda.

En síntesis, la tecnología consiste en: infraestructura vial (colocada bajo la carretera en el centro del carril de tráfico), sistema DWPT (transferencia de energía inalámbrica dinámica), receptor (ubicado bajo el chasís de vehículo), central eléctrica (sistema subterráneo que transmite la energía a la infraestructura vial) y un sistema de comunicación.

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Fuente:

La gobernanza proporcionaría cierta garantía de las inversiones requeridas y de que las ganancias de la explotación del litio se distribuyan para el mejoramiento social de la nación, con énfasis en las propias comuni dades donde se localizan los yacimientos.

Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería geniería civil desempeñan un papel importante a través de la integración de la tecnología y la comunicación entre vehículos e infraestructura vial. Un hecho destacado al respecto lo constituye el proyecto Smartroad Gotland del gobierno de Suecia, que es parte de la hoja de ruta de carreteras eléctricas nacio nales para reducir las emisiones de CO2 del transporte pesado. Se trata de la construcción de la primera carre tera inalámbrica del mundo, con recarga inductiva para vehículos eléctricos a través del asfalto. Es un proyecto piloto de 1,609 m de longitud (una milla), construido en el municipio ecológico de la isla de Gotland, donde se está experimentando con un camión eléctrico de servicio pesado con baterías de iones de litio (e-truck), así como un autobús eléctrico con batería de supercondensador.

Gobernanza y sustentabilidad en la explotación del litio La industria y la cadena de valor del litio y sus productos, al igual que cualquier gran industria, deben situarse des de el principio en el ámbito de la gobernanza, entendida ésta como la interacción de los recursos y el poder con que cada uno de los participantes se involucra en el desa rrollo de esa cadena de valor, para la toma de decisiones específicas que resuelvan posibles conflictos de interés.

Al respecto, tal como ocurre en los países que produ cen derivados de litio, se espera que los países latinoame ricanos, incluido México, busquen modelos adecuados de gobernanza para desarrollar el negocio del litio, que demanda cuantiosas inversiones financieras, recursos tecnológicos, capacidades y conocimientos estratégicos (patentes, por ejemplo). Sería muy conveniente la colabo ración y negociación con los diferentes actores públicos, privados, la academia y la sociedad civil (Jones, 2021: 69)

Con base en las experiencias de algunos países similares al nuestro, como los integrantes del “triángulo del litio”, se comprueba la existencia de importantes impactos ambientales y sociales en los ecosistemas y comunidades donde se localizan los yacimientos y depó sitos de litio; especial relevancia tiene el alto consumo de agua a expensas de las comunidades semidesérticas. y producción por país. USGS,

2022. 102030405060(%)0 Bolivia Argentina Chile EUA Australia China Canadá Congo Alemania México Brasil ChecaRep. Mali Perú Rusia Serbia Zimbabwe Portugal España 240 216 1125 528100 136 03 03 03 02 11 01 01 01 01 01 11 01 00

El procedimiento productivo, tanto en lo que se refiere a materias primas como en lo concerniente a la fabricación de productos intermedios y las baterías, involucra procesos complejos que requieren desarrollo, investigación y capital humano altamente especializado; por tanto, deben considerarse una prioridad la inversión e incentivos para la especialización y capacitación del equipo humano en habilidades y conocimientos técnicos para toda la cadena de valor del litio.

Carcasa del paquete de monitoreoSistemabateríasdedebateríaOtroscomponentes

OtrosSeparadorElectrolitocomponentesdelacelda dePaquetesbateríasmanganesoSulfatodeSulfatoníquelde dePreparaciónprecursores deSinterizacióncátodos EnsamblajeceldaProducción

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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La explotación del litio en nuestro país deberá hacer frente a ciertas realidades, desafíos y oportunidades.

Aun cuando el litio es altamente prometedor para enfrentar el calentamiento global, su extracción y be neficio también contaminan, y representan otro tipo de riesgos socioambientales: explosiones con dinamita, acumulación de escombros, uso de productos químicos, contaminación de acuíferos y demanda de grandes vo lúmenes de agua; también afectaciones permanentes a la orografía, la biodiversidad y a las comunidades inme diatas (polvo, ruido, iluminación intensa, estrés hídrico, residuos peligrosos por lodos del proceso de refinación, tráfico de vehículos día y noche, etc.) (SUSMAI, 2022).

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Referencias Acuerdo de París, AP (2015). Paris Agreement, artículo 2 a. Diario Oficial de la Federación, DOF (20 de abril de 2022). Decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley Minera. México: Secretaría de Gobernación. Jones, B., et al. (2021). Cadena de valor del litio. Santiago: Comisión Económica para América Latina y el Caribe, GIZ-Cooperación Ale Núñezmana.R.,V. (2022). La batalla por el litio de México. México: Entretejas. Núñez, V., y Ledesma, E. (17 de marzo de 2022). México: Litio al des cubierto. Rompeviento TV. México: UAM-Unidad Xochimilco. Dis ponible en: www.youtube.com/watch?v=n8qU2jdkqv0 Seminario Universitario de Sociedad, Medio Ambiente e Instituciones, SUSMAI (2017). Impactos socioambientales de la megaminería en México. Disponible en: susmai.unam.mx United States Geological Survey, USGS (2022). Mineral commodities 2022. Disponible en: pubs.er.usgs.gov/publication/mcs2022

De acuerdo con lo establecido en el T-MEC (valor de contenido regional), los vehículos fabricados en Norteamérica deben contener al menos 75% de sus componentes producidos en la región para que estén libres de aranceles; las baterías de litio se incluyen en esa proporción, lo cual representaría una gran oportunidad de negocio cautivo para México. El proyecto Sonora Lithium se ubica en el noreste del estado de Sonora, y del otro lado de la frontera, en el estado de Nevada, se halla la fábrica de vehículos eléctricos más grande del mundo, que produce más de 3 mil baterías de litio al día con 13 kg del mineral cada una; esta otra oportunidad de mercado demanda unas 40 t/día de carbonato de litio que en su momento podría ser abastecida por nuestro país. Estados Unidos consume aproximadamente el 25% de la producción mundial de litio, que importa de Austra lia y Sudamérica; al desarrollarse los proyectos de litio en México, le resultaría muy conveniente importarlo de nuestro país por razones de cercanía; esto significa una oportunidad de mercado para México, pero también la posibilidad de recibir presiones por parte del país vecino para imponerle condiciones

Para el caso de la nacionalización del litio mexicano, será de utilidad tomar en cuenta las experiencias no sustentables de esos países, en cuanto a la propiedad de la tierra, contaminación de aguas y terrenos, dere chos humanos vulnerados y la no creación de empleos prometidos a la población comunal y local.

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Figura 4. Cadena de valor de la batería de litio. Fuente: Jones, 2021. RefineríasdeSulfatoquímicascobalto precursoresMaterialesGrafitoactivos Materialesactivosdecátodo CarbonatoHidróxidodelitio/delitio Materialesactivosdeánodo Celdasbateríasde

Las reservas de litio mexicano están mayoritariamente en arcilla, y para esta variedad la tecnología separadora no está probada, aun cuando se afirma que la empresa Bacanora Lithium ha iniciado in situ el desarrollo de un sistema para hacerlo (Núñez y Ledesma, 2022). Coinci dentemente, Estados Unidos también posee yacimientos de litio de esa modalidad, por lo que se especula que la tecnología para la extracción de litio en arcilla ya existe en el país vecino, y la aplicará cuando le convenga.

Conclusiones

Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería

Las presas de almacenamiento y derivación son obras que proporcionan agua a los usos domésticos, indus triales, agrícolas, de generación de energía y recreación, además de proteger a las poblaciones y zonas produc tivas contra inundaciones. El reciente informe del Panel Intergubernamental so bre Cambio Climático (IPCC, sus siglas en inglés), “The physical science basis climate change” (2021), señala que un clima más cálido intensificará los fenómenos meteorológicos extremos y elevará el riesgo de grandes inundaciones y sequías en el mundo, y que las obras que pueden almacenar agua en grandes cantidades y proteger a la sociedad de inundaciones son las presas.

2022 9

Cada una de las grandes obras tiene un potencial de riesgo para la seguridad de la vida, el medio ambiente y las zonas productivas ubicadas aguas abajo, el cual depende de factores como la geología del lugar, la ocu rrencia de sismos, precipitaciones o sequías, además de errores de diseño, construcción y operación; antigüedad de las obras, terrorismo, cambios en la cuenca, o bien la combinación de algunos ellos. El impacto del cambio global (CG), que es cambio climático (CC) más cambio en la cobertura y uso del suelo (CCUS), es uno de esos factores, el cual se aborda en el presente trabajo. La seguridad de las presas es una tarea funda mental que incluye aspectos técnicos, económicos, ambientales y sociales. Involucra también a los actores principales responsables de las obras: propietarios, concesionarios, asignatarios, administradores u opera dores, autoridades y usuarios. Por tanto, es necesario contar con una normativa que sea aplicable y pueda supervisarse, tarea nada fácil por el dinamismo de los factores señalados: cambio climático, uso del suelo, contaminación, envejecimiento de las obras...; por ello se requieren análisis de estos fenómenos, para pro poner medidas de adaptación de las obras, así como criterios de diseño de las presas que se construirán en el futuro. Este proceso empieza por la elaboración de guías, que después se convertirán en normas y en los criterios de diseño necesarios.

PREVENCIÓN

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México Núm. julio de

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En el mundo existen más de 60 mil grandes presas. México tiene alrededor de 800 obras de este tipo y cuenta con un registro de 5,600 que incluyen presas de todas las alturas.

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FERNANDO J. VILLARREALGONZÁLEZ Instituto FELIPEIngeniería.deUNAMI. CORTÉSARREGUÍN Instituto Ingeniería.deUNAM

Cada una de las grandes obras tiene un potencial de riesgo para la seguridad de la vida, el medio ambiente y las zonas productivas ubicadas aguas abajo, el cual depende de factores como la geología del lugar, la ocurrencia de sismos, precipitaciones o sequías, además de errores de diseño, construcción y operación; antigüedad de las obras, terro rismo, cambios en la cuenca, o bien la combinación de algunos de ellos. El impacto del cambio global, que es cambio climático más cambio en la cobertura y uso del suelo, es uno de esos factores, el cual se aborda en el presente trabajo.

De acuerdo con la Comisión Internacional de Gran des Presas (ICOLD), en el mundo existen más de 60 mil grandes presas (algunas de más de 15 m de altura y otras de más de 5 m, y un almacenamiento de 3 hm3). México tiene alrededor de 800 obras de este tipo, y cuenta con un registro de 5,600 que incluyen presas de todas las alturas. En general, se estima que hay unas 8 mil obras, entre presas y bordos, muchas de las cuales no están registradas y todas requieren mantenerse en condiciones de seguridad.

Normativa para la seguridad de las presas de almacenamientoyderivación

En Estados Unidos, cada estado promulga y apli ca sus regulaciones con independencia, y clasifica el peligro potencial de las presas con criterios diferentes considerando sus dimensiones, función o diseño; con base en ello establece los permisos de construcción, re novación y remoción, así como la frecuencia de inspec ción, fundamental en cualquier programa de seguridad de presas. Este concepto es el menos frecuente en la normativa mundial.

La normativa de seguridad de presas en el mundo Cualquier normativa de seguridad de las presas debe es tar basada en dos principios: la salvaguarda de la vida de las personas y sus bienes y la protección del medio am biente aguas abajo y en las proximidades de las obras; y la seguridad de las estructuras que componen la presa.

En el mundo, incluido México, existe una serie de guías, normas, estatutos y leyes de muy variada natu raleza, relacionada con la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación; la mayoría tienen un de nominador común: consideran el análisis, la evaluación y la gestión del riesgo. Incluso países como Brasil han promulgado una Ley de Seguridad de Presas.

El Banco Mundial, después de analizar la normativa de 22 países en materia de seguridad de presas, propuso tres grupos de recomendaciones para elaborar normas: esenciales, deseables y emergentes (véase figura 1).

Recomendaciones esenciales Se refieren a los aspectos que necesariamente debe incluir cualquier normativa: la responsabilidad de los “propietarios” sobre la operación, mantenimiento y se guridad de las obras, y la de los reguladores, que deben elaborar la normativa correspondiente y hacerla cumplir para proteger a la sociedad y al medio ambiente.

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Recomendaciones deseables Son adicionales a las esenciales; proponen que haya una autoridad regulatoria dedicada exclusivamente a la seguridad de las presas, con capacidad de coordinar a los operadores de los ámbitos local, regional o nacional, ade más de hacer las inspecciones o cualquier otra actividad que se considere necesaria en las presas con alto riesgo de falla; estas acciones se suman a las establecidas para los propietarios u operadores. También es importante considerar los aspectos estructura les, ambientales, sociales, de salud y económicos que atenten contra la seguridad de la presa.

Cada estado también define los planes de atención de emergencias, que incluyen los criterios de diseño, aprobación, revisión, prueba, implantación y nivel de involucramiento de los responsables de las presas ante una emergencia. Un tema importante en la normativa de seguridad de presas es el de las penalidades e infraccio nes en caso de incumplimiento; puede ser aplicado por una agencia o departamento del gobierno federal, una autoridad estatal o una organización no gubernamental habilitada para ello. En años recientes se ha observado un cambio de los criterios tradicionales de análisis de fallas a uno basado en el riesgo, el cual considera la probabilidad de los peligros a los que están expuestas este tipo de obras; este cambio se ha reflejado en la legislación relacionada con la seguridad de presas en varios países.

Por otro lado, el impacto del cambio climático modi fica las solicitaciones estructurales y funcionales de las presas; poco se ha hecho en materia de normativa. Dos guías que atienden este reto son las elaboradas por At kins (2013) y González y Arreguín (2021), que proponen medidas de adaptación para las presas en operación y las que se construyan a futuro, con el fin de alcanzar un mejor funcionamiento bajo las nuevas condiciones. Marco institucional en México

El artículo 4 de la Ley de Aguas Nacionales (LAN) establece que corresponde al Ejecutivo federal la autoridad y administración en materia de aguas nacionales y sus bienes públicos inherentes, y éste las ejercerá directamente o a través de la Comisión Nacio nal del Agua (Conagua). En su artículo 7, fracción IX, se declara de utilidad pública la preven ción y atención de los efectos de fenómenos meteorológicos extraordinarios que pongan en peligro a las personas, las áreas productivas o sus instalaciones. Una de las principales obras que se utilizan para administrar el agua y prevenir los impactos de dichos fenómenos son las presas de almacenamiento y derivación (véase figura 2).

Figura 1. Marcos regulatorios para la se guridad de presas. Banco Mundial.

Recomendaciones emergentes La seguridad de las presas es un concepto dinámico que cambia conforme lo hace el conocimiento científico, económico, social y ambiental. Implica que el concepto de seguridad se modifique con el tiempo y que las normas corres pondientes deban ajustarse. Por ejemplo, el impacto del cambio global, el desarrollo de la tecno logía, el crecimiento poblacional o la contaminación pueden ser tendencias que obliguen a modi ficar las normas de seguridad de las presas.

Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación

Cambio global y cambio climático Rubinato M. et al. (2020) señalan que la urbanización y la indus trialización han causado daños graves al relieve montañoso, fluvial y costero, y han incrementado los riesgos para las personas que viven en esas áreas. Las activida des humanas han cambiado los ecosistemas; si a ello se suman los impactos de eventos extremos atribuidos al cambio climático, la situación para el medio ambiente y la seguridad de los habitantes de las cuencas está cada vez más comprometida y se hace necesario revertir esta situación para permitir su preservación y restauración.Elcambio global se define como el conjunto de acciones y transformaciones producidas por el ser humano que originan modi ficaciones a gran escala en la tierra, como el cambio del uso del suelo, el cambio climático, el crecimiento pobla cional, la contaminación o la deforestación. Los criterios que se emplean actualmente para calcular la avenida de diseño de las obras hidráulicas se basan en series climatológicas históricas que, en caso de ser completas y suficientes, deben revisarse por dos razones del cambio global: los procesos de deforestación, urbanización, minería y modificación de las cuencas, aguas arriba y abajo de la cortina; y el cambio climático. Es decir, las proyecciones a futuro serán cada vez menos confiables si sólo se utilizan los datos climatológicos históricos. Impacto del cambio global sobre las presas El riesgo de afectación a una presa –incluida la falla–sometida a los impactos del cambio global obedece a efectos directos, como el incremento o disminución del caudal de las avenidas que ingresan al vaso, las temperaturas que pueden afectar a las estructuras de la obra o el comportamiento y demanda de agua de los usuarios. Pero también está relacionado con la forma de enfrentar estos impactos; por ejemplo, el nivel del agua en el vaso ante el pronóstico de una avenida, o la operación de las compuertas en la estrategia de manejo de esos ingresos para que se disminuya la probabilidad de descargas del vertedor que puedan afectar a poblacio nes ubicadas aguas abajo. Las principales variables del ciclo hidrológico que afectan a las estructuras de la presa y a sus usuarios son el incremento o disminución de las precipitaciones, el aumento de la temperatura y, eventualmente, el viento, cuando se revisan problemas de oleaje en el vaso. Es Figura 2. Ley de Aguas Nacionales y su reglamento.

• Norma mexicana. Operación segura de presas. Está divi dida en tres partes: antetercerapeccionespresas,dela175/2/3-SCFI-2015/2016/2017;NMX-AAprimeraserefierealanálisisriesgoyclasificacióndelasegundaalasinsdeseguridadylaalosplanesdeacciónemergencias.

Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación Además, existen otras leyes e instrumentos fundamentales para el desarrollo e implementación de una política pública que garantice la seguridad hídrica a la sociedad; entre ellos destaca la Ley General de Cambio Climático, donde se establecen las disposiciones para enfrentar los efectos adversos de este fenómeno. Dentro de la ley queda definida la vulnerabilidad como el nivel en que un sistema es susceptible de soportar los efectos del cambio climático y readaptarse a las condiciones iniciales.

• Programa Nacional Contra la Sequía. El Pronaco se tiene como objetivo elaborar los Programas de Medidas Preventivas y de Mitigación de la Sequía (PMPMS) a nivel de cuenca o grupos de cuencas, desarrollar capacidad institucional local, y coordinar y ejecutar acciones para mitigar sequías existentes. Cada consejo de cuenca cuenta con su PMPMS, el cual debe ser evaluado y actualizado periódicamente. En México se cuenta con un instrumento de coordina ción interinstitucional que previene y da seguimiento a las contingencias. Se establecen seis principios que deben guiar los esfuerzos de esta política pública: enfoque preventivo, descentralización, gobernanza, capacitación e investigación, gradualidad y evalua ción, y coordinación institucional.

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• Programa Nacional contra Contingencias Hidráulicas. El Pronacch tiene como objetivo mitigar las inundacio nes y sus efectos en México. Considera los seis princi pios establecidos por la Organización Meteorológica Mundial en la gestión integral de avenidas: manejo del ciclo hidrológico en su conjunto, administración integrada de la tierra y recursos hídricos, gestión de riesgos e incertidumbres, selección de la mejor com binación de estrategias, garantía de un enfoque parti cipativo y adopción de la gestión integrada de riesgos.

• Acuerdo mediante el cual se identifica a los responsa bles de las presas en operación. Este acuerdo señala que los propietarios, concesionarios, asignatarios, administradores u operadores de las presas son responsables de su mantenimiento, vigilancia y se guridad estructural y funcional, de conformidad con las disposiciones jurídicas aplicables.

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• Elaborar criterios para sobreelevar cortinas de presas; existe experiencia mundial documentada de casos específicos (ver boletines del ICOLD).

• Establecer normativa para el empleo de recubrimien tos de cortinas y para la fabricación y protección de geotextiles para esa función.

• Proponer políticas de operación, sobre todo cuando las presas almacenan aguas residuales.

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• Plantear periodos de retorno de diseño de las obras hidráulicas ante el cambio global.

• En las cuencas donde hay presas construidas, estu diar nuevas tendencias de análisis hidrológico (análisis de riesgo integrado).

Medidas de adaptación de las presas Existen pocos criterios para establecer medidas de adaptación ante los impactos del cambio global (Atkins, 2013 y González y Arreguín, 2021). Uno de ellos es dividirlas en acciones de adaptación estructurales, que son aquellas que responden a los impactos del cambio global sobre la cuenca y la presa: cortina, vertedor, obra de toma y desagüe de fondo; y medidas de adaptación de las presas según su función, que están orientadas a los cambios que habría que hacer a la cuenca y a las distintas obras de la presa para cumplir con su objetivo ante las demandas de los usuarios afectados por el cam bio global. Estas medidas deben normarse para presas existentes y para las que se diseñarán y construirán en

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México Núm. 632 julio

• Desarrollar productos químico-biológicos que reduz can la evaporación del agua en el vaso.

Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación necesario normar estos impac tos, lo cual puede hacerse desde el punto de vista estructural, es decir, ver cómo afectan al vaso de almacenamiento, a la cortina, al vertedor, al desagüe y a la obra de toma. El otro enfoque considera la función de la presa; por ejemplo, si se usa para abastecimiento de agua, control de inundaciones o generación de energía eléctrica. En ambos casos la regulación debe hacerse para las presas que ya operan y para las que se construirán en el futuro.

Figura 3. Guía para evaluar el impacto del cambio global sobre las presas de almacenamiento y derivación.

• Evaluar la factibilidad de so breelevar la cresta del vertedor o la cortina, y eventualmente desazolvar en forma parcial el vaso de almacenamiento, para manejar mayores ingresos.

• Elaborar políticas de operación de las presas ante los efectos del cambio global.

u En Estados Unidos, cada estado promulga y apli ca sus regulaciones con independencia, y clasifica el peligro potencial de las presas con criterios dife rentes considerando sus dimensiones, función o diseño; con base en ello establece los permisos de construcción, renovación y remoción, así como la frecuencia de inspección, fundamental en cualquier programa de seguridad de presas. Este concepto es el menos frecuente en la normativa mundial. el futuro. A continuación se pre sentan algunas propuestas para establecer medidas de adapta ción de las presas desde el punto de vista estructural, que podrían incluirse en las políticas, normas, procedimientos, criterios de di seño o líneas de investigación de seguridad de presas.

•

• Desarrollar modelos que combinen los procesos de cambio de cobertura y uso del suelo con cambio climático para el cálculo de los gastos de diseño de las presas futuras.

Generar procesos combinados de control de la con taminación puntual y difusa.

• Desarrollar políticas para dotar de seguridad hídrica y resilien cia a las presas y a las pobla ciones ubicadas aguas abajo, para afrontar las condiciones de cambio global.

Uno de los principales im pactos en las presas puede ser el incremento de las avenidas que ingresan al vaso, lo cual se reflejará en el funcionamiento de los vertedores, obras de toma y desagües de fondo; el mayor riesgo es que estas obras sean insuficientes para manejar las avenidas y que se provoquen derrames sobre la cortina, situación muy grave para las estructuras de las presas y los usuarios del agua, en particular para los habitantes en las márgenes del vaso de almacenamiento y aguas abajo de la presa. En el otro extremo, un riesgo para los núcleos imper meables de arcilla es el de los periodos prolongados de sequía, que pueden afectar su grado de humedad y, ante la presencia de llenados y vaciados rápidos, sufrir proce sos de tubificación y erosión; y desde luego el problema de la satisfacción de la demanda de los usuarios en tales condiciones. La variación rápida del nivel del agua en los vasos también afectaría a la vegetación ribereña, las actividades recreativas y otros usos. Además, el aumento de la temperatura, combinado con menores ingresos al vaso, puede provocar cambios en la calidad del agua y concentraciones de nutrientes, la floración de algas (cianobacterias) y cambio del pH y del oxígeno disuelto.

• Instalar sistemas de alerta temprana para inunda ciones con información en tiempo real y mapeo de peligros de inundación aguas abajo.

• Priorizar usos y restringir ciertas actividades durante los periodos de baja precipitación.

• Generar políticas de gestión de la demanda.

• Elaborar aranceles estacionales para reducir las de mandas y equilibrarlas con la oferta, considerando el uso ambiental.

• Administrar los objetivos de calidad del agua en fun ción de los cambios estacionales.

Proponer criterios que tomen en cuenta las necesi dades recreativas al diseñar embalses; por ejemplo, profundidad del agua o pendiente de los accesos; criterios que incluyan actividades recreativas no acuá ticas durante periodos en los que haya restricciones en el uso del agua.

Desde el punto de vista funcional, también se hacen algunas propuestas para elaborar las políticas, normas, procedimientos o métodos para establecer medidas de adaptación de seguridad de presas:

• Restringir las actividades recreativas durante las flo raciones de algas.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022 Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación

• Establecer protocolos para el empleo de tecnologías geoespaciales, internet de las cosas, manejo y proce samiento de grandes cantidades de datos (big data), ciencia de datos, cómputo en la nube, tecnologías de datos abiertos, desarrollo de algoritmos inteligentes, robótica y equipos para la adquisición remota de datos hídricos, meteorológicos, hidrológicos y agrológicos.

Conclusiones Los efectos del cambio global (cambio climático más cambio en la cobertura y uso del suelo) impactan a las cuencas, y en particular a las presas de almacenamiento y derivación. La normativa de seguridad de presas que tome en cuenta estos efectos en el mundo, y en particu lar en México, es limitada. Es urgente establecer o ajustar esas normas y apli carlas, para tener un mejor funcionamiento estructural y funcional de las presas de almacenamiento y derivación, y sobre todo para garantizar su seguridad. En González y Arreguín (2021) se ofrece una guía (véase figura 3) para iniciar estos trabajos Referencias Atkins (2013). FD2628 Impact of climate change on dams & reservoirs. Final guidance report. González V., F. y F. Arreguín (2021). Impacto del cambio global sobre las presas de almacenamiento y derivación. Una guía para fortale cer la normatividad de seguridad de presas. México: Instituto de Ingeniería. UNAM. IPCC (2021). The physical science basis climate change. Rubinato, M., M. Luo, X. Zheng, J. H. Pu y S. Shao (2020). Advances in modelling and prediction on the impact of human activities and extreme events on environments. Water 12(6). ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org Freyssinet de México Canal FreyMex freymex C.H. MALPASO. Actualización de la seguridad de la presa por medio de reforzamiento, protección y monitoreo en tiempo real.

•

• Desarrollar políticas para gestionar la demanda de energía eléctrica, planes de contingencia para cubrir posibles interrupciones en verano, acuerdos con altos consumidores para reducir las cargas, y priorizar los usos del agua.

• Instrumentar las presas con objeto de medir deforma ciones, asentamientos, desplazamientos, verticalidad o fracturas en la cortina.

• Desarrollar criterios de operación estacional y en tiempo real con licencias de extracción más flexibles que consideren compromisos de gasto ecológico ajustados al cambio global.

•

• Desarrollar políticas de uso de la tierra, gestión de inundaciones y demandas de agua de manera con junta, con el enfoque de cambio global.

Establecer criterios de priorización de los usos del agua.

• Equilibrar el uso de diferentes recursos hídricos du rante las estaciones y entre los usuarios.

• Modificar las políticas de operación de la presa con ni veles de aguas máximas ordinarias más bajos, previos a periodos o temporadas de lluvias altas.

El principal objetivo de estos mecanismos denomi nados “alternativos” no solamente es resolver las dispu tas en forma más rápida y económica que el litigio, sino, sobre todo, prevenir el surgimiento de dichas disputas y preservar las relaciones comerciales existentes.

Prevención y resolución de disputas en proyectos de construcción

La industria de la construcción es uno de los sec tores claves de las economías nacionales, al superar en ocasiones el 10% del producto geográfico bruto; pero, más allá de sus efectos económicos, el sector de la construcción posee un efecto muy relevante en la economía de un país, el cual se ha descrito como un efecto multiplicador que se funda en que gran parte de los insumos que se utilizan en las obras de construcción provienen de otras industrias, e inducen así dinamismo en ellas. La industria de la construcción genera gran cantidad de puestos de trabajo y de recursos para toda la cadena de proveedores que participan en proyectos de construcción, como contratistas y subcontratistas.

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A pesar de ser la construcción un sector clave de la economía, el ámbito de los proyec tos de construcción e infraestructura es altamente conflictivo. Es por ello que la indus tria de la construcción ha sido pionera en la búsqueda de mecanismos alternativos de prevención y resolución de disputas desde hace largo tiempo. En este artículo se in tenta explicar por qué los paneles o juntas de resolución de conflictos (dispute boards) son el único mecanismo capaz de evitar el surgimiento de disputas, si se implementa adecuadamente.

• El mecanismo debe establecerse poco después de que se haya adjudicado el contrato, incluso antes de que comience cualquier trabajo físico en el sitio.

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Dados los altos niveles de conflictividad presentes en todo proyecto de construcción y los nocivos efectos derivados de ello, es claro que la industria de la cons trucción debe centrarse en detectar y gestionar los po sibles conflictos lo antes posible, para evitar que éstos se conviertan en una disputa que desangre a las partes en sus recursos personales y económicos.

• El mecanismo de prevención debe participar acti vamente en todo el proyecto, desde su inicio; rela cionarse con las partes, generalmente asistiendo a reuniones con ellas, para poder estar al tanto y fami liarizarse con las obras y los aspectos contractuales del proyecto.

HERNÁNDEZGARCÍA Socio director de la Derecho,MexicanaCorporacióndeAsesoresenMéxico; dispute board y árbitro en proyectos de registradoconstrucciónenelCAMSantiago. Dispute board certificado por la deInternacionalFederaciónIngenierosConsultores.

• El mecanismo debe ser flexible y fácil de implementar, de manera que su acción sea rápida.

LEGISLACIÓN

No obstante lo anterior, por razones diversas, el ám bito de los proyectos de construcción e infraestructura es altamente conflictivo, por no decir el más conflictivo de los sectores de la industria en general. En el ámbi to internacional, el plazo promedio de resolución de controversias es de 15.4 meses, y su valor asciende a 52.6 millones de dólares (Arcadis, 2022).

Es por ello que la industria de la construcción ha sido pionera en la búsqueda de mecanismos alternativos de prevención y resolución de disputas (alternative dispute resolution, ADR) desde hace largo tiempo.

MARCELA CÓRDOVARADOVIC Abogada con maestría en Árbitra,(Regulación).Ciencias dispute board y consejera del Centro de Arbitraje y Mediación (CAM) de laLatinoamericanoChile.Santiago,MiembrodelDirectoriodeDisputeResolutionBoardFoundation.ROBERTO

En general, los requisitos mínimos para que un me canismo permita la prevención de disputas son:

Qué es la prevención de disputas

Así pues, la principal diferencia entre la resolución de disputas y la prevención de éstas es que, mientras los procedimientos de resolución de disputas operan sólo cuando la disputa ha surgido, los mecanismos preventivos están funcionando antes de que existan disputas, idealmente desde que la relación contractual entre las partes se inicia. La esencia de la prevención de

Las juntas de resolución como mecanismo efectivo en la prevención de conflictos Hasta hoy, el mecanismo más eficaz que existe para la prevención de disputas son los paneles o juntas de resolución de conflictos (JRC). Una JRC es un órgano constituido por una o tres personas (ingenieros y aboga dos expertos en la industria), imparcial e independiente, que da seguimiento al proyecto con el propósito de prevenir o resolver controversias. En términos generales, hay varios tipos de juntas, pero para los efectos de esta contribución aquí se refe rirá la junta preventiva y solucionadora de controversias (dispute avoidance and adjudication board, DAAB). Se trata de órganos constituidos por las partes para que literalmente “convivan” con ellas y con el proyecto para evitar y solucionar controversias.

La prevención de disputas se da en una etapa que podría denominarse pretemprana (aunque el término sea erróneo lingüísticamente), es decir, antes siquiera de que las partes perciban que puede resultar un con flicto o, dicho de otra forma, cuando no han surgido posiciones encontradas entre ellas y, por tanto, existe más posibilidad de que sus intereses puedan converger para encontrar soluciones a los problemas que han surgido o que están por surgir. Por eso, las JRC tienen que sostener reuniones pe riódicas con las partes y realizar visitas al sitio con ellas.

El representante de una de las partes tiene conductas poco colaborativas que impiden el desarrollo adecua do del proyecto.

• El representante del ingeniero supervisor actúa en forma defensiva y poco colaborativa, en perjuicio de los intereses del proyecto y de las partes.

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La industria de la construcción debe centrarse en detectar y gestionar los posibles conflictos lo antes posible.

Durante dichas reuniones y visitas, la JRC tiene que ir percibiendo los enfoques técnicos, de gestión, contrac tuales y personales de los representantes de las partes, y es su obligación identificar tempranamente algunos que puedan afectar el avance normal del proyecto. A modo de ejemplo:

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Prevención y resolución de disputas en proyectos de construcción disputas en contratos de construcción está entonces en que el mecanismo esté actuando plenamente cuando los problemas surjan, lo que normalmente ocurre en obra, esto es, durante la construcción, antes de que las partes se identifiquen con sus posiciones al respecto, que es el mejor momento para que éstas lo aborden y puedan encontrar una solución eficaz y temprana.

• El representante de una de las partes es personal mente hostil con los representantes de la otra parte, y ello genera dificultades en la comunicación técnica y contractual.

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•

Por lo que se refiere a la resolución de controversias, se trata de un procedimiento en el que una parte somete cierta desavenencia a la DAAB, y ésta la resuelve pre vio proceso determinado por la propia DAAB y por las partes. Pero cuando se habla de la prevención es difícil para cualquier persona, incluso dentro de la industria, entender qué trabajo hará alguien para evitar algo, pues resulta difícil entender lo que no se puede ver. La labor de prevención de las JRC es la función más compli cada, proactiva y desafiante de este mecanismo, y en general de los mecanismos alternativos, pero sin duda es la pieza clave y lo que justifica su implementación en proyectos de construcción. La prevención de disputas no se observa ni se puede describir, porque se centra en que algo no ha ocurrido y depende del tipo de problemas que vayan surgiendo, de la relación entre los representantes de las partes, de la interacción entre los miembros de la DAAB y de ellos con las partes, entre otros muchos factores.

• Las partes a menudo presentan rotación en sus equi pos profesionales, lo que puede ser un aporte, pero puede implicar también cambios en las decisiones estratégicas del proyecto.

• Cada proyecto tiene un contexto nacional, territorial y comunitario muy diferente; puede enfrentar a las partes y al proyecto mismo a altos y diferentes niveles deEnestrés.definitiva, cada JRC tiene un reto particular en cuanto a prevención de disputas se refiere, pues a los muchos desafíos técnicos y contractuales propios de la construcción se suman otros elementos intangibles e invisibles que complican más la consecución de los objetivos planteados al inicio. Es por ello que, dentro de un mismo proyecto, los miembros de la JRC deberán saber escoger la herramienta o técnica más adecuada para cada momento y problema.

ARBITRAJECCL.COM.PE

Muchos pensarían que los problemas en los pro yectos se complican por aspectos puramente técnicos o contractuales, pero en la práctica se ha demostrado que muchos problemas contractuales, legales y técnicos tienen su verdadero origen en las personas que deben lidiar con ellos; las disputas a menudo se originan en paradigmas y conductas personales inapropiadas, tales como fallas en la comunicación, falta de coherencia, ren cillas personales, prejuicios y mal manejo emocional de quienes están al mando de los equipos de los proyectos.

La JRC, antes que nada, debe velar por la salud del proyecto y su adecuada terminación, por lo que literalmente lo importante no es tan sólo reorientar las conductas para que las partes tengan una relación ar mónica o de amistad, sino para que tomen conciencia de que la mejor forma de lidiar con los problemas que puedan surgir es hacerlo de manera mancomunada y en el entendido de que, de no modificar sus actuaciones desalineadas de los objetivos del proyecto, éste se verá grave e irreversiblemente dañado. De esta manera, la misión preventiva de una JRC consiste precisamente en “despejar” los obstáculos que surgen entre los representantes de las partes y “desatorar” las trabas que van surgiendo entre ellas para ayudarlas a reconectarse y poner nuevamente sus esfuerzos en colaborar de manera real para el éxito del Unoproyecto.delos mayores desafíos para toda JRC en este importante objetivo de evitar el surgimiento de disputas está dado por la gran complejidad y variabilidad que existe entre un proyecto y otro. No existe un proyecto de construcción igual a otro, incluso aunque se trate de las mismas partes y del mismo tipo de obras. Así, por •ejemplo:Cadaproyecto tiene sus particularidades contractua les, legales y técnicas.

Prevención y resolución de disputas en proyectos de construcción

Es posible que las diferencias deriven de aspectos técnicos o contractuales específicos que requieran asis tencia directa y objetiva, pero también puede ser que existan problemas de tipo relacional o comunicacional que precisen conversaciones o intervenciones de parte de los miembros de la junta y de las partes para seguir avanzando. Los paneles de resolución de conflictos pueden actuar en ambos tipos de situaciones, puesto que son flexibles y disponen de una gran variedad de herramientas, según lo requiera el proyecto en sus distintas fases y situaciones. Es por ello que en estos órganos debe haber una sensibilidad tal que les permita Los paneles o juntas de resolución de conflictos son la herramienta más idónea y efectiva en el mercado para evitar disputas.

Todas las situaciones descritas son habituales en los proyectos de construcción, y por lo mismo se debe estar consciente sobre la necesidad urgente de evitarlas y, en caso de presentarse, su corrección debe hacerse de manera temprana, con objeto de minimizar sus noci vos efectos en las obras y en la relación entre las partes. En efecto, ante este tipo de actitudes “corrosivas”, es necesario que la JRC, de manera proactiva, lleve a cabo acciones, no para “regañar” ni “reprimir” a las partes o al ingeniero, sino para reorientar a las partes mediante el uso de habilidades personales y de su vasta experiencia en proyectos de construcción de alta complejidad, con enfoque en un proceso de autoevalua ción, más que de juicio, que conduzca a ver los errores propios, las debilidades y las oportunidades de mejoras en beneficio del proyecto.

❙

632 julio de 202216 •

Existen retrasos en las definiciones técnicas y con tractuales por falta de diligencia de una de las partes o de cooperación conjunta tanto en la parte técnica como en las actuaciones personales.

• Cada proyecto está conformado por, al menos, dos partes que tienen culturas organizacionales, estructu ras, antecedentes y objetivos muy distintos.

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Las JRC tienen un sinnúmero de herramientas y téc nicas que les permiten adaptarse a una gran diversidad de situaciones durante la ejecución de los contratos de construcción. El papel de las partes en la imple mentación de un panel de resolución de conflictos es fundamental. Ambas partes deben contribuir a trabajar honestamente con él en la prevención de las disputas. Si bien la prevención de controversias no es tan gible, cuando éstas se detectan el ahorro en recursos humanos y materiales es cuantioso y la satisfacción de todos los involucrados impulsa a seguir avanzando hacia el logro de los objetivos del proyecto Referencias Arcadis (2022). Global Construction Disputes Report. Successfully na vigating through turbulent time. Este es un extracto del artículo publicado en el Libro de Conmemoración del Aniversario número 30 del CAM Santiago, 2022. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org u Podrá pensarse que los problemas en los proyec tos se complican por aspectos puramente técnicos o contractuales, pero en la práctica se ha demostra do que muchos problemas contractuales, legales y técnicos tienen su verdadero origen en las personas que deben lidiar con ellos; las disputas a menudo se originan en paradigmas y conductas personales inapropiadas, tales como fallas en la comunicación, falta de coherencia, rencillas personales, prejuicios y mal manejo emocional de quienes están al mando de los equipos de los proyectos. La JRC, antes que nada, debe velar por la salud del proyecto y su ade cuada terminación.

Conclusiones

No existe en un proyecto de construcción nada tan costoso como una disputa. No solamente implica una erogación económica que puede resultar inmensa, sino también una desviación de los recursos materiales y hu manos del proyecto. Los paneles o juntas de resolución de conflictos son la herramienta más idónea y efectiva en el mercado para evitar disputas; no hay otro meca nismo en una obra con las capacidades, la neutralidad y la misión tan clara para este propósito.

ir orientando a las partes hacia elementos efectivos y precisos que hagan posible evitar a toda costa la sumi sión formal de desavenencias.

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Prevención y resolución de disputas en proyectos de construcción

BERNARDO GONZÁLEZGÓMEZ Coordinador del Comité Técnico de IngenierosEstructuralSeguridaddelColegiodeCivilesdeMéxico.

IC: ¿Cómo está planteada la operación del Comité Técni co de Seguridad Estructural (CTSE) en su etapa actual?

El CICM y la SMIE conformaron un grupo que la misma noche del 19 de septiembre de 2017 se reunió para establecer una estrategia de inspec ción postsísmica.

COLMEX.MX TEMA DE PORTADA

BGG: Históricamente, en esta segunda etapa el Co mité Técnico de Seguridad Estructural se reorganizó a partir de la conformación de una coordinación general, con la cual se inició el planteamiento de la estrate

En 2017, por el sismo del 19 de septiembre, el co legio y la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural (SMIE) se dieron a la tarea de conformar un grupo de colegas que la misma noche del 19 de septiembre se reunió en las instalaciones del CICM para establecer una estrategia de inspección postsísmica. Esa fue la primera experiencia del colegio en un evento de tal mag nitud. Ese esfuerzo fue liderado por la SMIE con total apoyo del CICM, y aunque fue un trabajo espontáneo, organizado de emergencia, toda la capacidad y el conocimiento que se tiene en el colegio permitió que la res puesta fuera inmediata. En 24 horas teníamos brigadas de inspección postsísmica en aquellos puntos de la ciudad donde más se requería. Esta tarea se extendió a lo largo de aproximadamente un mes y medio. A partir de esa experiencia, que fue muy enriquecedora y benéfica, tam bién se consolidó una coordinación entre las diferentes instituciones que

DIÁLOGO

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 202220 IC: ¿Cómo surgió la necesidad de crear el Comité Téc nico de Seguridad Estructural? Bernardo Gómez González (BGG): Desde 1985, el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) participó de manera activa en labores de inspección de edificios, tanto dañados como probablemente afectados, después de los sismos de ese año. En aquel momento se confor maron brigadas de inspección postsísmica.

Construir es una que debe compartirse

El Comité Técnico de Seguridad Estructural ha estado trabajando de manera muy com prometida en la inspección de la línea 12 del metro. En un siguiente ciclo, el principal tema de discusión será el de las responsabilidades en el ámbito de la seguridad estruc tural y la forma en que los diferentes actores debemos asumirlas. Existe una condición de vulnerabilidad para los DRO y los corresponsables en seguridad estructural en la Ciudad de México, y no tienen las herramientas para solventar la gran responsabilidad que se les encarga.

dieron apoyo a la ciudadanía a petición de la autoridad; en esas circunstancias se consideró adecuado que toda la experiencia que ganaron el colegio y la SMIE por el trabajo que se hizo en 2017 se recuperara, se institucionalizara y se documentara de mejor manera y, de ser posible, se sistematizara para que un evento futuro pudiera atenderse con mayor agilidad y eficiencia.

compartirseresponsabilidad

IC: ¿Una fase depende de que se haya ejecutado la an terior, o en ciertos casos se desarrollan paralelamente?

En mayo de 2020 se iniciaron las reuniones con los nuevos integrantes del CTSE y se organizaron los prime ros subcomités o subcoordinaciones con la participación de 32 miembros, entre activos e invitados, con el objetivo de plantear un protocolo del CICM para una actuación postsísmica. Desde entonces, el comité se reúne el primer martes de cada mes a las 8 de la mañana. Los siete subcomités que se organizaron son los siguientes: Subcomité de Protocolo ante la Emergencia, Subcomité de Capacitación, Subcomité de Brigadas, Subcomité de Equipo Consultivo, Subcomité de Banco de Información, Subcomité de Simulacros y Subcomité de Divulgación.

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La estrategia se compone de las siguientes fases: fase de planeación general, fase 0: ocurrencia del evento disruptivo (sismo); fase 1: activación del protocolo de actuación; fase 2: integración de la red de inspección postsísmica; fase 3: inspección de daños; fase 4: dicta minación de la seguridad estructural de edificaciones, y fase 5: rehabilitación.

IC: ¿Cómo se estructuró la estrategia del comité? BGG: La estrategia de actuación postsísmica se estruc turó en torno a un periodo permanente de planeación y cinco fases temporales, las cuales tomaron forma a partir de las experiencias obtenidas en hechos históricos lamentables, durante los cuales se careció de la logística necesaria para, por una parte, aprovechar los recursos humanos y materiales disponibles, y por otra, reducir el tiempo de recuperación de la sociedad en su conjunto.

BGG: Las cinco fases siguen un orden consecutivo; sin embargo, esto no significa que una fase deba haberse concluido para que la siguiente se inicie. En este sentido, las fases se pueden describir brevemente de la manera siguiente: la fase de planeación general se realiza en “tiempos de paz”, con la participación de todos los miembros del Comité Técnico de Seguridad Estructural, y es de índole permanente. La fase 0 se presenta cada ocasión en que ocurre un sismo. En la fase 1 se activa el protocolo en cuanto se recibe la instrucción por parte del coordinador del CTSE; en esta fase participan exclusivamente los miembros del comité. En la fase 2 se establecen los espacios físicos y virtuales de trabajo, se inicia la capacitación, se organi zan las brigadas y se hace la planeación estratégica de las zonas afectadas; en esta fase se amplía el círculo de participantes y apoyos para la inspección postsísmi ca, al integrarse voluntarios con formación en evaluación La fase 5 corresponde a los trabajos de rehabilitación que procedan para recuperar y garantizar la estabilidad y seguridad estructural de edificaciones afectadas.

CDMX.GOB.MX

Construir es una responsabilidad que debe compartirse gia. Posteriormente, se convocó a un mayor número de colaboradores, a quienes se planteó la necesidad de construir dicha estrategia.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 202222 Construir es una responsabilidad que debe compartirse de daños o conocimientos aceptables de ingeniería. En la fase 3 se inicia la inspección postsísmica. Esta fase es la de contacto con el público en general; la participa ción oficial del CICM se representa a través del Comité Técnico de Seguridad Estructural. La fase 4 se imbrica con la fase 3; corresponde a los trabajos de evaluación del estado de seguridad estructural de edificaciones dañadas que sólo pueden realizarse mediante proce dimientos técnicos de ingeniería estructural, y pueden concluir en la emisión de un dictamen de seguridad es tructural. El Comité Técnico de Seguridad Estructural, co mo figura del CICM, se mantiene ajeno a estos trabajos y no tiene ninguna obligación de efectuar dichos estudios, pero se mencionan debido a su potencial requerimiento por parte de autoridades o público en general. Finalmente, la fase 5: con su arranque se da por con cluido este protocolo de actuación, y corresponde a los trabajos de rehabilitación que procedan para recuperar y garantizar la estabilidad y seguridad estructural de edificaciones afectadas.

IC: ¿Cuáles son los temas prioritarios que está abordan do este Comité de Seguridad Estructural?

BGG: Con base en la rica experiencia recogida en la primera etapa del comité, hoy lo ampliamos para que la metodología, toda la información que se rescató en su primera etapa después del sismo de 2017, la pudié ramos llevar al nivel de sistematización de protocolo. Hemos ampliado el comité; somos unos 32 inte grantes, entre activos e invitados; existen cinco sub comités operativos y dos comités, de Organización y Coordinación, y de Divulgación. El principal objetivo que perseguimos en este bienio que terminó fue generar el protocolo de actuación postsísmica del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el cual está terminado. Ya tenemos un documento que en breve presentaremos a todos los miembros del colegio, para que lo conozcan y para que vean los pasos a seguir en la capacitación y futura conformación de brigadas.

IC: En el costo total de una obra, ¿qué porcentaje re presenta el aplicar la seguridad estructural de forma eficiente y eficaz? BGG: Un diseño estructural que resulte en una estructu ra segura… pues no sé, puedo dar una cifra que podría representar el costo de la estructura, asumiendo que es una estructura bien diseñada: puede rondar en el 30% del proyecto global. Varía dependiendo de los acabados, de las instalaciones y de otros factores, pero digamos que un diseño adecuadamente desarrollado va a dar una estructura más o menos con esas características.

IC: ¿Cuál ha sido la participación del Comité de Segu ridad Estructural en el caso de la línea 12 del metro? El apoyo al Gobierno de la Ciudad de México fue nuestra capacidad y conocimientos de ingeniería estructural y de puentes en el viaducto ele vado, exceptuando el tramo colapsado, para identificar si podría haber alguna problemática adicional.

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IC: Supongo que existen niveles de verificación de se guridad estructural. BGG: Sí. Hay tres niveles a considerarse en caso de catástrofe. El 1 es el más básico, el cual por lo regular se hace de manera masiva e implica la participación de muchas personas, en este caso especialistas en inge niería estructural, aunque no necesariamente tienen que ser todos especialistas, pueden ser ingenieros civiles sin especialidad, o bien arquitectos que participan en brigadas y, mediante un formato preestablecido, hacen acopio de información de edificaciones desde la calle, sin ingresar o sin inspeccionar de manera completa un edificio, sino solamente lo que se puede apreciar desde el exterior o desde los patios, por ejemplo. Esa es una primera criba, que da como resultado un grupo de edificios que claramente pueden ser habitables, que no tienen ningún problema y que se catalogan con color verde. Pero también puede haber edificios que se catalo guen como rojos, a los que evidentemente no se pueda ingresar, o bien con amarillo, que están en duda. Esta primera inspección no es monetizable, porque quienes participan lo hacen de forma altruista. Las siguientes dos etapas son de inspección, más detalladas, que sí implican servicios profesionales; ahí ya no participa el colegio, es responsabilidad de los dueños de las edificaciones o de la autoridad. El costo de una ins pección detallada con todos los elementos tecnológicos que se requieren para ello, además de una inspección o evaluación numérica de la ingeniería estructural, puede andar en el orden del 30% de un proyecto ejecutivo nuevo. Es más o menos el porcentaje que se podría considerar para la evaluación de la edificación. Si la edi ficación resulta dañada, el costo de reparación o refuerzo podría equipararse incluso al costo de recuperación de la totalidad del edificio; eso también es muy variable.

El apoyo que aportamos en el marco de los conve nios de colaboración que tenemos entre el colegio y el Gobierno de la Ciudad de México fue nuestra capacidad y conocimientos de ingeniería estructural y de puentes en el viaducto elevado, exceptuando el tramo colapsado, todo para identificar si podría haber alguna problemática adicional al tramo colapsado que tuviera que ser atendi da de inmediato por parte de la autoridad.

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Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

IC: Finalmente, ¿algo que agregar? BGG: Sólo deseo comentar que, una vez terminado este primer ciclo de la segunda etapa del Comité Técnico de Seguridad Estructural, que tuvo que ver con el protocolo de inspección postsísmica –el cual en breve será motivo de conocimiento y reflexión en el tema de la línea 12–, comenzaremos un siguiente ciclo en el que nuestro principal tema de discusión va a ser el de las responsa bilidades y la forma en que podemos asumirlas, en el ámbito de la seguridad estructural, los diferentes actores que participamos en ella, porque hoy por hoy se da una situación que considero de mucha vulnerabilidad para colegas que son corresponsables en seguridad estruc tural o DRO en términos de la seguridad estructural de lo que estamos diseñando y construyendo en la Ciudad de México, y no tienen las herramientas necesarias para solventar la gran responsabilidad que se les encarga. Hay otros factores que intervienen, o que deberían intervenir, en esa responsabilidad: el diseñador mismo, pero también el constructor, el supervisor, la autoridad, la academia, que en muchas ocasiones, haciendo uso de su facultad para la vinculación con industrias, también participa en consultorías, en obras de edificación o de infraestructura.Lareflexión que vamos a hacer en estos meses futuros es cómo debería darse un descargo de res ponsabilidades correspondiente al nivel de las herra mientas que cada uno de los actores tiene, para evitar que las cosas se hagan mal y para dar cierto grado de seguridad y garantía en las edificaciones y construc ciones que estamos haciendo: cómo se debe distribuir de manera más equitativa esa responsabilidad en función de lo que cada quien hace y de los elementos y herramientas que cada quien pudiera tener para que se eviten problemas en el futuro. Una vez que tengamos resultados sobre ello, vamos a buscar no solamente que se den a conocer a la opinión pública, sino que trataremos de influir en temas norma tivos o reglamentarios. Para ello nos vamos a coordinar para trabajar de manera muy cercana con el Comité de Normatividad y Enlace Legislativo y con el Comité de Infraestructura del colegio

IC: Sobre el resumen ejecutivo, ya que habrá de cono cerse pronto in extenso, ¿cuáles fueron las conclusiones de la tarea que hicieron?

IC: ¿Eso qué implicó? BGG: Implicó que el Subcomité de Capacitación orga nizara una capacitación de emergencia en términos de cómo se debe evaluar un puente; el Subcomité de Briga das abrió el registro para aquellas personas que deseen participar en las brigadas; el Comité de Brigadas pasó a los registrados a capacitación, y una vez capacitados, el Subcomité de Brigadas conformó las brigadas como tal. Al mismo tiempo, el Subcomité de Coordinación o de Protocolo montó el centro de mando para la coordina ción de las labores de las brigadas; entonces, mientras estaban capacitando y conformando las brigadas, el Subcomité de Coordinación estableció una zonificación o una segmentación del viaducto elevado de la línea 12 del metro, para que una vez que estuvieran conformadas las brigadas, se les pudiera asignar el tramo que se les iba a pedir que revisaran. Cuando tuvimos a las brigadas conformadas y ca pacitadas, y ya segmentado el viaducto elevado, se les dieron los formatos y los accesos, las identificaciones para que pudieran ir a hacer la inspección. Se hizo la inspección, pero la hicimos sobre el viaducto elevado que no tenía que ver con el tramo colapsado. En paralelo, el Subcomité de Equipo Consultivo conformó el grupo de trabajo cuya tarea fue la de analizar, sintetizar y re dactar el primer borrador del informe, mientras que toda la información la gestionó el Subcomité de Banco de Información, que la mantiene hasta ahora en resguardo.

Construir es una responsabilidad que debe compartirse

BGG: Llegamos a tres conclusiones principales. La primera es que no estábamos identificando ninguna afectación grado A –que estuviera poniendo en evidente riesgo la estabilidad de la estructura, que le impidiera ser utilizada–. La segunda conclusión es que obser vamos afectaciones grado B, que son intermedias, y afectaciones grado C. Sin embargo, a pesar de no haber encontrado afectaciones grado A, sugerimos que la línea 12 del metro no entrara en operación hasta que se conocieran de manera más detallada los resultados de los trabajos de evaluación que se estaban haciendo en el tramo colapsado. La tercera conclusión resultó en sugerir que consi deraran llevar a cabo un proyecto de refuerzo o rehabi litación al viaducto elevado de la línea 12. No por lo que pudimos haber observado, pues –repito– el trabajo que hacemos como inspección nivel 1 tiene sus limi taciones, sino porque, al haber sufrido la estructura un percance, un colapso que implica una reconstrucción de ese tramo, ésta tendría que hacerse con la nueva nor matividad. Las tres sugerencias que dimos, el Gobierno de la Ciudad de México las adoptó al 100%.

BGG: La participación que tuvimos como colegio y como comité fue precisamente el haber adecuado el protocolo que estábamos trabajando de actuación postsísmica para atender la emergencia.

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Las reformas que la presente administración de la Ciudad de México ha hecho al Reglamento de Cons trucciones del Distrito Federal (RCDF) tienen su origen, por una parte, en los daños generados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 en edificios importantes, tales como planteles educativos; por otra, en la necesidad de mejorar las condiciones en las que ejercen su actividad profesional los corresponsables en Seguridad Estructu ral (CSE). Entre dichas reformas destacan las descritas en la tabla 1. Se considera que el estricto cumplimiento de estas reformas va a tener una repercusión positiva en la se guridad estructural de los inmuebles en general. Adicio nalmente, se han publicado durante esta administración cuatro normas técnicas complementarias (NTC) con comentarios: acero, concreto, mampostería y sismo, que no se tratan en el presente artículo pero serán materia de otras publicaciones.

Reformas al RCDF de la Ciudad de México

Las reformas hechas al Reglamento de Construcciones del Distrito Federal obedecen a los daños generados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 en edificios importan tes, tales como planteles educativos, y a la necesidad de mejorar las condiciones en las que ejercen su actividad profesional los corresponsables en Seguridad Estructural. El es tricto cumplimiento de estas reformas va a tener una repercusión positiva en la seguridad estructural de los inmuebles en general.

Reactivación de artículos suspendidos en 2016 El 2 de abril de 2019, a cuatro meses de haber entrado en funciones la actual administración de la Ciudad de México, se reactivaron en la Gaceta Oficial los artículos del RCDF que habían sido suspendidos en el año 2016, entre ellos los siguientes: Artículo 2: relativo a la definición de arancel, es decir, la cuota de los honorarios que cobrarán los auxiliares de la administración.Artículos32y 36: referentes al control de los direc tores responsables de obra (DRO) y de los CSE ahora a cargo del Instituto para la Seguridad de las Construc cionesArtículos(ISC).35 fracción VII y 39 fracción IV: reactivación de la actualización profesional obligatoria de los auxilia res de la administración, expedida por instituciones de educación superior, colegios o sociedades técnicas. Artículos 35 fracción XII y 39 fracción V: en relación con el contrato obligatorio de prestación de servicios profesionales entre el propietario y el auxiliar de la administración, en donde se establezca el arancel co rrespondiente.Artículo42: se reactivan las sanciones a los auxiliares de la administración, ya sea por la Secretaría de Desa rrollo Urbano y Vivienda (Seduvi) o por el ISC, según corresponda.Artículo46 Bis: en lo relativo a las obligaciones del propietario; por ejemplo, celebrar el contrato con el auxi liar de la administración a fin de evitar remover o sustituir al DRO, solicitar por escrito cambios al proyecto, contra tar el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros para la obra, etc. Con la aparición de este artículo, los propietarios asumen responsabilidades (véase figura 1). Artículo 46 Ter: se refiere a las obligaciones del cons tructor, como por ejemplo ejecutar la obra conforme al proyecto ejecutivo, atender las instrucciones del DRO, contratar un laboratorio certificado, colocar el letrero en Tabla 1. Reformas al RCDF 2019-2021 Fecha Publicación 02/04/2019 Decreto relativo a la reactivación de los artículos suspendidos en 2016 26/07/2019 Decreto relativo a la adición del artículo 177 Bis 18/09/2019 Lineamientos para la acreditación de las actividades de actualización profesional de los corresponsables en Seguridad Estructural 18/09/2019 Acuerdo relativo a las bases generales para la contratación de los CSE de la CDMX y sus aranceles 18/09/2019 Lineamientos técnicos para la revisión de la seguridad estructural de planteles educativos en la CDMX 19/04/2021 Decreto relativo a la reforma del artículo 71 11/08/2021 Reglas de operación y funcionamiento de la Comisión para el Estudio y Propuestas de Reformas al RCDF

RENATO BERRÓN RUIZ Ingeniero Estructurasmaestrocivil,enydoctorenIngeniería.CSEdesde1999conmásde20añosdeexperienciaenelcampodeldiseñoestructural.DirectorgeneraldelInstitutoparalaSeguridaddelasConstruccionesdelaCiudaddeMéxico.

LEGISLACIÓN

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Figura 1. Actores con responsabilidad en las obras. Propietario o poseedor Constructor DRO Corresponsables

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Reformas al RCDF de la Ciudad de México

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IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022 25 la obra, etc. Con este artículo, los constructores asumen responsabilidades (véase figura 1). Artículos 53, fracción I, inciso j, y 58 fracción I, inciso m: contratar obligatoriamente para la obra el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros para los edi ficios clasificados dentro del Grupo A y el Subgrupo B1. Artículos 53, fracción I, inciso g, y 58, fracción I, inciso i: se reactiva el trámite en el ISC de la constancia de registro de la revisión del proyecto estructural por parte del CSE para las edificaciones del Grupo A y del Subgrupo B1. En el diagrama de la figura 2 se observa la secuencia a seguir dentro del ISC para obtener la constancia de registro. Reforma al artículo 177 Bis Se publicó en la Gaceta Oficial del 26 de julio de 2019 la adición del artículo 177 Bis en el RCDF, que se refiere a la revisión cuantitativa de la seguridad estructural de los planteles escolares de educación inicial, preescolar, primaria, secundaria, media, media superior y superior, de conformidad con los Lineamientos para la Revisión Estructural de los Planteles Educativos. Lo novedoso de este artículo es la mención del nivel de aceleración registrada en la Estación Acelerométrica SCT de la Ciudad de México después de un sismo y, en función de su magnitud, se determinan las acciones a seguir (véase figura 3). Asimismo, se señala la Zona de Actuación Prioritaria (véase figura 3), en donde se han registrado los mayores daños generados por los sismos considerados más destructivos que se han presentado en la Ciudad de México (1957, 1979, 1985 y 2017). Lineamientos para la acreditación de la actualización profesional de los CSE

El 18 de septiembre de 2019 se publicaron en la Gaceta Oficial los Lineamientos para la Acreditación de la Ac tualización Profesional de los CSE, que busca actualizar los conocimientos de los CSE en materia de normativa y nuevas tecnologías a través de cursos, talleres, semina rios, diplomados, etc., llevados a cabo por instituciones de educación superior, colegios o sociedades técnicas.

Figura 2. Diagrama de flujo para obtener la Constancia de Registro del Proyecto Estructural. Recepción de documentación del proyecto estructural Asignación de un ingeniero Revisión general del proyecto Se emite una primera lista de observaciones Se envían las dos listas de observaciones al especialista para solventarlas Se recibe nuevamente el proyecto con las observaciones solventadas

El proyecto se envía a la Mesa Técnica Geoestructural integrada por CSE y geotecnistas, buscando: Que los proyectos se apeguen al RCDF » Mejorar la solución estructural establecida con el fin de optimizarla, simplificarla y disminuir su costo Se emite una segunda lista de observaciones

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Los temas de los cursos deberán versar sobre diseño estructural, ingeniería sísmica, construcción, normativa, tecnología de materiales, ética e integridad, entre otros.

Las bases generales para la contratación de los CSE de la Ciudad de México y sus aranceles fueron publicadas el 18 de septiembre de 2019; en ellas se presentan tres •conceptos:Contrato de prestación de servicios. Se presenta un formato de contrato entre el CSE y el propietario estableciendo un acuerdo de voluntades y las condi ciones contractuales por los servicios profesionales prestados, de conformidad con el RCDF, sus NTC y demás normas aplicables. En dicho contrato se debe rán especificar los honorarios que devengará el CSE.

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deProyectistaestructura,arquitectura,instalaciones Nuevos actores con conActoresresponsabilidadexistentesresponsabilidad

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DEDECONSTANCIAISCREGISTROPROYECTO

Bases generales para la contratación de los CSE

Los cursos deberán registrarse y ser aprobados por la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México a través del ISC. La asistencia al curso no tendrá que ser menor del 80%, y debe haber una evaluación final. Habrán de acreditarse al año 30 horas de actualización profesional. Las instituciones, colegios y sociedades técnicas deben expedir la Constancia de Actualización Profesional.

• Aranceles. Se presentan los aranceles mínimos de aplicación obligatoria para los servicios profesionales del CSE, que consideran la revisión del proyecto es tructural y la supervisión de obra, buscando que el CSE reciba una retribución justa, equitativa y proporcional a sus responsabilidades. Se cuenta con 72 tablas de aranceles para la revisión del proyecto estructural por parte del CSE (véase tabla 2). Para poder aplicarlas se debe conocer: los metros cuadrados del área total del proyecto (ATP); la zona geotécnica (zonas I, II o III), con lo que se define el factor de zonificación (FZ); el nivel de irregularidad (regular, irregular o muy irregular) para determinar el factor de dificultad (Fd) y, finalmente, el tipo de uso (escuela, oficina, vivienda, estacionamiento, etcétera).

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Se expide la Constancia de Registro de Proyecto, necesaria para tramitar la Manifestación de Construcción

Lineamientos técnicos para la revisión de la seguridad estructural Los lineamientos técnicos para la revisión de la segu ridad estructural de planteles educativos en la CDMX después de un sismo (lineamientos técnicos) también se publicaron el 18 de septiembre de 2019 y se reformaron el 3 de febrero de 2021. En ellos se especifica el procedimiento a seguir entre el gobierno y los planteles educativos privados y públi cos (véase figura 4); el objetivo es llevar a cabo la revisión estructural de cada uno de los cuerpos que conforman el plantel educativo. Para una mejor comprensión del procedimiento se presenta el diagrama de la figura 4. Lo que se busca con esta acción gubernamental es que todos los planteles educativos de la CDMX cuenten con una Constancia de Seguridad Estructural sustentada, ya sea por una revisión cuantitativa que demuestre que la estructura cumple con los estados límite de servicio y de falla, o por una intervención basada en un proyecto de rehabilitación que lleve al plantel al cumplimiento del RCDF. Reforma al artículo 71 El 19 de abril de 2021 se publicó en la Gaceta Oficial la reforma al artículo 71 del RCDF, el cual fue seccionado en cuatro artículos: 71, 71 Bis, 71 Ter y 71 Quáter: Artículo 71. En este artículo se especifica que las constancias de seguridad estructural deben contar con Tabla 2. Aranceles por la revisión del proyecto estructural de escuelas por parte del CSE Área (ATP) Caso

1 Regular Caso 2 Irregular Caso 3 Muy irregular Zona I Zona I Zona I Fd = 1 Fd = 1.1 Fd = 1.25 Fz = 1 Fz = 1 Fz = 1 (m2) Tarifa unitaria Total Tarifa unitaria Total Tarifa unitaria Total $/m2 $ $/m2 $ $/m2 $ ≤ 500 28.97 14,484.69 31.87 15,933.16 36.21 18,105.86 5,000 19.14 95,699.38 21.05 105,269.32 23.92 119,624.23 10,000 16.89 168,948.27 18.58 185,843.09 21.12 211,185.33 20,000 14.91 298,262.28 16.40 328,088.51 18.64 372,827.85 30,000 13.86 415,904.07 15.25 457,494.48 17.33 519,880.09 40,000 13.16 526,554.02 14.48 579,209.42 16.45 658,192.53 50,000 12.65 632,279.56 13.91 695,507.52 15.81 790,349.45 60,000 12.24 734,239.54 13.46 807,663.49 15.30 917,799.42 Figura 3. Aceleraciones registradas y Zona de Actua ción Prioritaria. Según aceleración (a) se debe revisar: • 30 <a <60 cm/s2 Escuelas con daño • 61 <a <90 cm/s2 Escuelas con daño y dentro de la Zona de Actuación Prioritaria • a >90 cm/s2 Todas las escuelas Artículo 177 Bis Zona de PrioritariaActuaciónPerímetro SurInsurgentesAvenidaRevoluciónEje4Poniente Eje3Norte Avenida602 Oriente16 Eje4Oriente Eje3Oriente AnilloPeriférico deEstadoMéxico CDMXEjeCentralLázaroCárdenas Viaducto CircuitoNortedelInteriorDivisión

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 202226 Reformas al RCDF de la Ciudad de México • Bitácora de obra. Se define una guía para la interven ción del CSE en la obra. Da constancia de los trabajos realizados, cambios y hallazgos en el desarrollo de la construcción; también se considera una herramienta jurídico-legal en los casos de controversia, que ayuda a deslindar responsabilidades para el CSE.

Reformas al RCDF de la Ciudad de México un sustento numérico del cumplimiento de los estados límite especificados en el RCDF, y no sólo como resul tado de una inspección ocular. Artículo 71 Bis. En él se define cuándo se debe reno var la Constancia de Seguridad Estructural, ya sea cada cinco años, después de un sismo con aceleración mayor a 90 cm/s2 registrado en la Estación Acelerométrica SCT o cuando así lo determine la administración a través de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil mediante publicación en la Gaceta Oficial.

El propietario elige entre el Método Simplificado y el Levantamiento Físico. Una vez realizado da aviso a la AEFCM y al ISC, indicando el nombre del CSE, número de carnet, el año de construcción de cada edificio y domicilio del plantel

El propietario recibe la Notificación de Acciones Prioritarias emitida por el ISC, indicando los tiempos límite para realizar la revisión numérica, el proyecto de rehabilitación y la ejecución de la obra El ISC notifica la acción procedente: Si la revisión numérica señala que el edificio no cumple con el RCDF, se procede con el proyecto de rehabilitación. En caso contrario se podrá registrar la Constancia de Seguridad Estructural ante la alcaldía correspondiente

El propietario interviene la escuela según el proyecto de rehabilitación en el plazo establecido, el cual deberá en todo momento estar bajo la supervisión del CSE

El propietario registra la Constancia de Seguridad Estructural ante la alcaldía correspondiente DECONSTANCIASEGURIDADESTRUCTURAL cumpleNoRCDF cumpleSíRCDF * Autoridad educativa federal de la CDMX.

La AEFCM* notifica a los propietarios de los planteles educativos de dar inicio del proceso de la revisión

El propietario contrata los servicios del CSE para realizar, en el plazo establecido, el proyecto de rehabilitación, con base en la Guía Técnica para Rehabilitación de Edificios Escolares. Una vez concluido, se registra en el ISC para obtener la Constancia de Registro

Figura 4. Diagrama de flujo de la revisión de la seguridad estructural de los planteles educativos.

El propietario da aviso al ISC del resultado de su revisión numérica avalada por el CSE y realizada dentro del tiempo límite establecido

Figura 5. Proceso de verificación de los estados límite de las edificaciones para el registro de la Constancia de Seguridad Estructural.

• Inspección ocular • Investigación y documentación

• Determinación del nivel de cumplimiento del RCDF Sección 2.3.3.2 (código verde) Edificación sin daño estructural y daño no estructural nulo o ligero Rehabilitación en 12 meses avalada por el CSE Ocupación parcial Rehabilitación avalada por el DesocupaciónCSE total Registro de la Constancia de Seguridad Estructural Sección 2.3.3.3 (código amarillo) Edificación sin daño estructural o daño ligero y daño no estructural intermedio o grave Sección 2.3.3.4 (código rojo) Edificación con daño estructural intermedio o grave sin importar el daño no estructural

Clasificación y efectos del daño (sección 2.3 de las Normas de Rehabilitación) Comisión para el Estudio y Propuesta de Reformas al RCDF Comité Asesor en EstructuralSeguridad 13 subcomités de Revisiones de las Normas ComplementariasTécnicas Comité Coordinador 11 subcomités de Revisiones de los Títulos del RCDF al RCDF de la Ciudad de México

Conclusiones Con estas publicaciones y reformas se demuestra el interés por la seguridad estructural de los edificios y por el mejoramiento de las condiciones en las que ejercen su actividad profesional los CSE. Así lo demuestra también el hecho de haber publicado, durante los años 2020 y 2021, cuatro normas técnicas complementarias con comentarios: acero, concreto, mampostería y sismo. El reto ahora es para los proyectistas, CSE, DRO, construc tores y propietarios, que deberán aplicar la normativa en beneficio de esta Ciudad de México.

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Reformas

Figura 6. Estructura para la operación y funcionamiento de la Comisión para el Estudio y Propuestas de Reforma al RCDF. Construcción del Grupo A y Subgrupo B1 (no educativos)planteles El CSE inicia el Proceso de Evaluación (secciones 2.1 y 2.2 de las Normas de Rehabilitación)

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

Artículo 71 Ter. Aquí se especifica el proceso de verificación de los estados límite de las estructuras del Grupo A y el Subgrupo B1, con base en lo planteado en las Normas de Rehabilitación Sísmica para Edificios Dañados por Sismo (véase figura 5). Dicho proceso considera varios aspectos del edificio: información bá sica, inspección ocular, propiedades de los materiales, identificación del sistema estructural, determinación del nivel de cumplimiento de los requisitos de la seguridad estructural del RCDF y la clasificación y efectos del daño. Artículo 71 Quáter. Este artículo se refiere exclusiva mente a los planteles educativos de cualquier nivel de enseñanza, desde inicial hasta superior. Hace referen cia al artículo 177 Bis relativo a la revisión de la seguri dad estructural, de conformidad con los lineamientos técnicos. Comisión para el estudio y propuestas de reforma al RCDF Las Reglas de Operación y Funcionamiento de la Comi sión para el Estudio y Propuestas de Reforma al RCDF fueron publicadas el 11 de agosto de 2021 en la Gaceta Oficial, buscando reformar el RCDF periódicamente con base en una metodología que considere lo siguiente: resultado de proyectos de investigación en materia de seguridad estructural, experiencias en la práctica profesional del diseño estructural, opinión de construc tores, académicos, proyectistas, sociedades técnicas y colegios, entre otros. Para lo anterior, se propuso la creación de subco mités revisores, uno para cada NTC y uno para cada título del RCDF, así como de un comité coordinador que identifique y armonice las propuestas de reforma entre los subcomités revisores, a fin de evitar contradicciones y duplicidades (véase figura 6).

CERTIFICACIÓN PROFESIONAL www.cicm.org.mx/convocatorias Informes: Lic. Fabiola Nateras Tel: 56062323 ext. 122 Correo: certificacion@cicm.org.mx Pone a su disposición las convocatorias vigentes 2022 EL ÁREA DE DELCERTIFICACIÓNCICM

PERITO PROFESIONAL EN GEOTECNIA Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 12 de septiembre de 2022 PERITO PROFESIONAL EN AUDITORÍA TÉCNICA EN OBRA Y DE RELACIONADOSSERVICIOSCONOBRA Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 7 de noviembre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN TÚNELES Y SUBTERRÁNEASOBRAS Fecha límite de entrega de carpeta digital: Viernes, 7 de octubre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN VALUACIÓN DE INMUEBLES Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 12 de septiembre de 2022 INGENIEROSPROFESIONALCERTIFICACIÓNDECIVILES Fecha límite de entrega de carpeta digital: Martes, 30 de agosto de 2022

PERITO PROFESIONAL EN VÍAS TERRESTRES Fecha límite de entrega de carpeta digital: Jueves, 29 de septiembre de 2022

Ingeniero Vicepresidentecivil.ymiembrodelSubcomitédeAeropuertosdelComitédeInfraestructura del Transporte del CICM. EstudiosCorporativogeneralDirectordedeTécnicosdeIngenieríaCivil,S.A.deC.V.

MEDIO AMBIENTE

Economía circular en los aeropuertos

Los aeropuertos cuentan con dos tipos de infraes tructura para su correcto funcionamiento: lado aire y lado tierra. En el primero se integran los servicios a las aeronaves durante las operaciones aeronáuticas, como movimiento terrestre, pernocta, abastecimiento de alimentos, recarga de combustible, mantenimiento, aterrizaje y despegue. Su infraestructura consta de la torre de control (donde se realiza el control de tráfico aéreo de la zona del aeropuerto); plataformas; esta cionamiento de aviones donde se realiza la pernocta, el embarque y desembarque de pasajeros; calles de rodaje, que sirven de enlace entre las pistas y las plata formas; pistas, donde se realizan los aterrizajes y des pegues; hangares, donde se llevan a cabo los manteni mientos periódicos a las aeronaves; cuerpo de rescate y extinción de incendios (CREI), el cual es responsable de asistir a las aeronaves y áreas operativas en los acci dentes que pudieran presentarse (algunos aeropuertos cuentan con salidas rápidas para hacer más eficiente su desempeño); sistemas de comunicación, así como instalaciones eléctricas necesarias para las operaciones aeroportuarias.Elladotierra está integrado por los servicios y zonas de transición para los pasajeros y la carga. En el edificio terminal se integran los servicios de oficinas administra tivas, seguridad, zonas comerciales, restaurantes, mos tradores de líneas aéreas, manejo de equipaje, control migratorio y filtros de entrada y salida para pasajeros, personal operativo y personal de las aerolíneas.

Por su seguridad, rapidez y eficacia, los aeropuertos son un sistema de transporte de pasajeros y de carga indispensable en un mundo globalizado. Los avances tecnológicos en la aviación y las comunicaciones, la actualización en los sistemas de operación, así como los materiales usados en la conservación y el mantenimiento de los aeródromos definirán la planeación y construcción de la infraestructura aeroportuaria del futuro.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 202230

Para que un aeropuerto opere de manera adecuada, debe apegarse a normativas tanto nacionales como internacionales, y debe cumplir con los estándares de calidad en todos sus sistemas operativos; existen diferentes organizaciones que avalan la normativa que se aplica en los aeropuertos, como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y la Administración Federal de Aviación (FAA, sus siglas en inglés).

JOSÉ CRUZ ALFÉREZORTEGA

En cuanto a la conservación y mantenimiento de los aeropuertos, se debe tener una visión de conjunto que involucre aerolíneas, autoridades y técnicos, para apli car lo mejor del conocimiento de las ingenierías y lograr que el aeropuerto funcione de manera integral. La in fraestructura aeroportuaria debe estar en conservación y mantenimiento continuo para operar durante las 24 horas de los 365 días del año. Por ejemplo, las áreas operativas, para la conservación y mantenimiento de sus instalaciones de obra civil, como plataformas, rodajes y pistas, utilizan en gran medida concretos hidráulicos y asfálticos, materiales usados de manera periódica y que se fabrican externamente o en sitio.

Economía circular en un aeropuerto Una economía circular hace referencia a la búsqueda de elementos o sistemas que ayuden a reutilizar recursos, lo cual deriva en una menor inversión y mayor sostenibi lidad ambiental. De acuerdo con su definición técnica, la economía circular plantea un modelo económico y pro Para la conservación y mantenimiento de las instalacio nes de obra civil, se utilizan concretos hidráulicos y as fálticos.

VEOCI.COM

Figura 1. El Aeropuerto Internacional de Cochin, ubicado en Nedumbassery, Kerala, India, utiliza sistemas de pa neles solares para la generación de energía.

Pero ¿cómo aplicar la economía circular en el fun cionamiento de un aeropuerto? Como se ha descrito, existen distintas áreas de operación en un aeropuerto en las cuales es posible aplicar la economía circular. En cuanto a la construcción y mantenimiento, los ma teriales con los que están construidas las plataformas, rodajes y pistas podrían reciclarse y alcanzar así ahorros en tiempo y dinero, al evitar que volúmenes importan tes de material sean desechados. En México, algunas plantas recicladoras de materiales de construcción están trabajando con nuevas tecnologías en sus sistemas de producción y obtienen materiales de alta calidad con productos de reciclaje para utilizarse en pavimentos. En este caso, los responsables técnicos de los aeropuertos podrían tener acercamiento con las plantas para expe rimentar con estos nuevos materiales; el material de remoción de las carpetas, por ejemplo, puede hacerse llegar a dichas plantas para su reutilización. También se deben buscar actualizaciones y adecuaciones a las normas y especificaciones existentes en la materia para la aplicación de estos materiales. En relación con los sistemas eléctricos, electrome cánicos y de monitoreo, los equipos tienden a ser más compactos y se emplean nuevos materiales con mayor durabilidad y menor impacto climático cuyos compo nentes son reutilizables; en tal sentido, los aeropuertos pueden realizar convenios de colaboración conjunta con empresas fabricantes expertas.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022 31 Economía circular en los aeropuertos

La economía circular debe ser adoptada por la inge niería, y en este caso particular, en la planeación y ac tualización de aeropuertos en un futuro. En los diseños de proyectos aeroportuarios se debe contemplar una arquitectura e ingeniería autosustentables, en las que se conozca desde un inicio el tiempo de vida útil de su infraestructura, y realizar planes de reutilización de los materiales que la componen, así como la aplicación de tecnologías de vanguardia en la conservación y mantenimiento, todo con el objetivo final de desperdicio cero, lo que se traducirá en un ahorro significativo en la economía y un mayor impacto positivo para el medio ambiente

ductivo caracterizado por la sostenibilidad y el ahorro de recursos y fuentes de energía. Los bienes se producen, se consumen, se reciclan, se producen y se vuelven a consumir, entrando en un ciclo de vida circular. Es un concepto reciente y cada vez más extendido basado en los principios económicos y otros aspectos como el cuidado del medio ambiente.

En cuanto a los desechos producidos por el servicio de un aeropuerto, sería adecuado colocar zonas de reciclaje para la disposición de éstos y se podría pensar en que las instalaciones aeroportuarias contaran con sus propias plantas recicladoras, sistemas de paneles solares para la generación de energía –como lo hace ya el aeropuerto internacional de Cochin, en India, así como plantas de tratamiento de agua para el abastecimiento de sus instalaciones.

Conclusiones

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org u Una economía circular alude a la búsqueda de elementos o sistemas que ayuden a reutilizar recur sos, lo cual deriva en una menor inversión y mayor sostenibilidad ambiental. Según su definición técni ca, la economía circular plantea un modelo econó mico y productivo caracterizado por la sostenibilidad y el ahorro de recursos y fuentes de energía. Los bienes se producen, se consumen, se reciclan, se producen y se vuelven a consumir, entrando en un ciclo de vida circular. Es un concepto reciente y cada vez más extendido basado en los principios econó micos y otros aspectos como el cuidado del medio ambiente.

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OBRAS CENTENARIAS

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La Alhóndiga de Granaditas es un edificio construido en la ciudad de Guanajuato a finales del siglo XVIII, en tiempos del virreinato. Su construcción se inició en 1796 por orden del virrey Miguel de la Grúa Talamanca de Carini y Branciforte; fue proyectada por el maestro mayor de arquitectura José del Mazo y Avilés y los encargados de los trabajos fueron Juan de Dios Trinidad Pérez y Francisco Ortiz de Castro. Se concluyó su construcción el 7 de noviembre de 1809. Su fin principal era el almacenaje de granos, pero esa función duró poco, ya que a los pocos meses, en septiem bre de 1810, la ciudad fue tomada por los insurgentes.

En la ciudad de Guanajuato se erige la Alhóndiga de Granaditas, una obra de arquitectura neoclásica con diseño sencillo pero de técnica impecable. Por su monumentalidad refleja la bonanza guanajuatense de finales del siglo XVIII. La Alhóndiga de Granaditas es un sím bolo de la Independencia de México debido a la batalla que allí se libró el 28 de septiem bre de 1810. Esta significación histórica quedó plasmada en los murales que pintó José Chávez Morado en 1955 y 1966.

Alhóndiga de Granaditas

En 1793 se hicieron las primeras gestiones para la construcción de la Alhóndiga de Granaditas; fue el in tendente Juan Antonio de Riaño quien el 19 de febrero Figura 1. Vista del patio central. MEXICORUTAMAGICA.MX

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México Núm. julio

Antecedentes y construcción En la organización económica de las ciudades novohis panas, la función de una alhóndiga era de gran impor tancia. Hubo varios antecedentes de almacén de granos en la ciudad: edificios improvisados, algunos de ellos casas habitación, que sufrían riesgos de inundaciones, dificultades para el tránsito de mulas que surtían los insumos a la ciudad y su industria, pérdida de granos por inundaciones o putrefacción, etc.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022 33 Figura 2. Plantas arquitectónicas de la Alhóndiga de Granaditas. de 1793 comenzó la gestión para la construcción de una alhóndiga en las afueras de la ciudad. Descripción del edificio El edificio mide 75 m de largo por 68 de ancho, con una altura de 23 m; ocupa un área de 5,100 m2. Está construido sobre una loma, y dos de sus lados están flanqueados por sendos cerros, producto de la geo grafía accidentada de la ciudad. En el exterior no tiene adornos, con excepción de las ventanas ubicadas a lo alto de cada troje; además tiene una cornisa de estilo dórico, construida con las dos clases de piedra de la región, verde y rojiza. En el interior hay un pórtico de doble altura que da a un patio central amplio y espacio so (véase figura 1); el pórtico inferior tiene columnas y adornos de estilo toscano, mientras que el superior es de estilo dórico, con balaustres de piedra ubicados en los intercolumnios.Susplantasarquitectónicas contienen crujías sub divididas por diferentes trojes de forma rectangular, ventilados e iluminados por ventanas rectangulares colocadas en sentido horizontal. Estos espacios rodean a un patio rectangular, con corredores cubiertos, que comunican directamente con las trojes; los corredores tienen como apoyo una serie de columnas dóricas en las plantas principal y alta; la posición de los accesos marca un eje de simetría con respecto al ritmo de las ventanas y puertas (véase figura 2).

Fuente: Secretaría del Patrimonio Nacional, Municipio de Guanajuato, catálogo de Bienes Inmuebles de Propiedad Federal, México, 1976. u La función de una alhóndiga era de gran im portancia. Hubo varios antecedentes de almacén de granos en la ciudad: edificios improvisados, al gunos de ellos casas habitación, que sufrían ries gos de inundaciones, dificultades para el tránsito de mulas que surtían los insumos a la ciudad y su industria, pérdida de granos por inundaciones o putrefacción, etcétera. En 1793, el intendente Juan Antonio de Riaño hizo las primeras gestiones para la construcción de la Alhóndiga de Granaditas en las afueras de la ciudad de Guanajuato.

Alhóndiga de Granaditas

Las crujías, trojes y corredores se corresponden directamente en la planta principal y la planta alta. Los cerramientos están logrados a base de dovelas; el ma terial utilizado es fundamentalmente piedra. En corte se evidencia la simetría, las columnas dóri cas, la balaustrada de cantería rosa, los intercolumnios y la correspondencia de las dos plantas superiores. Desde el patio principal se identifica el friso que se apoya en las columnas de los corredores donde se encuentran triglifos (véase figura 3).

Como en la mayoría de los espacios importantes, existía un aljibe en el patio central, con nivel subterráneo respecto de la planta de principal. Las escalinatas que comunican las plantas altas del edificio se hallan a la derecha e izquierda de los dos vestíbulos de acceso.

Fuente: Secretaría del Patrimonio Nacional, Municipio de Guanajuato, catálogo de Bienes Inmuebles de Propiedad Federal, México, 1976.

INAH.GOB.MX

Figura 3. Cortes arquitectónicos longitudinal y transversal.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 202234 Figura 4. Uno de los accesos a la alhóndiga.

Figura 5. Abolición de la esclavitud, uno de los murales de Chávez Morado INAH.GOB.MX

Desde 1990 inició en el seno de este edificio el Archivo Histórico Lucio Marmolejo, que custodia di versos materiales tales como documentos históricos, periódicos, planos y mapas, folletería, libros y revistas pertenecientes a los siglos XIX, XX y, en menor medida, al sigloTambiénXVIII. se constituyó formalmente, en 1993, la Fototeca Romualdo García, testimonio del trabajo de uno de los guanajuatenses más destacados en las artes visuales. El museo cuenta con 14 salas de exposición ElaboradopermanentesporHelios Comunicación con información de las siguientes inah.gob.mx,fuentes: sic.gob.mx, researchgate.net, festivalcervantino.gob.mx

Considerando las fachadas que se orientan hacia el noroeste y suroeste, el edificio consta de tres cuerpos, resuelto así por la pendiente natural del terreno; cada cuerpo está remetido respecto del inferior. En la fachada noreste está el acceso principal al edificio, sobre la calle 28 de Septiembre, por donde, según los relatos históricos, fue tomado el edificio por los insurgentes. Por la calle Mendizábal, fachada sureste, destaca la escalera que conduce al acceso secundario al inmueble. Ambos accesos es tán enmarcados por una portada de columnas dóricas, entabla mento completo, frontón circular y balaustrada, sobre la que se encuentran sendos relieves como parte central del segundo cuerpo (véase figura 4). Silo, cuartel, prisión y museo La Alhóndiga de Granaditas, uno de los primeros edificios neo clásicos de México y de los más singulares por su sobriedad y elegancia, tuvo diversos usos a lo largo de su historia. Muy breve fue el periodo en que fue utilizada para la compra y venta de trigo, maíz y otros granos; luego de la Independencia fue almacén de trabajo, cuartel militar y prisión. En 1958 el gobierno de Guanajuato, apoyado por el Instituto Nacional de Antropo logía e Historia, le dio el uso de museo: el Museo Regional de Guanajuato Alhóndiga de Granaditas. En sus escalinatas destacan tres murales de José Chávez Morado: Abolición de la esclavitud (véase figura 5), Canto a Guanajuato y Aportaciones de Guanajuato a la integración de la nación.

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Alhóndiga de Granaditas

La obra ha comprendido la construcción de una segunda calzada y del mayor túnel carretero de América (8.65 km de longitud y 12.5 m de ancho, construido 900 metros por debajo del punto más elevado de la cordillera), como parte de un conjunto más amplio de túneles concebi dos para mejorar el diseño geométrico de la nueva vía. El objetivo fue transformar una carretera bidireccional (una única calzada, con un carril por sentido) en una vía de montaña de altas especificaciones (dos calzadas, con dos carriles por sentido). Para ello fue necesario construir 30 km de segunda calzada, 25 túneles (con una longitud total de 22 km), 31 viaductos (longitud total de 5 km) y tres intercambiadores viales. Con este proyecto, los vehículos que circulan de Calarcá a Cajamarca se ahorran 12 km de subida al alto de La Línea al atravesar el túnel, situado a una al titud menor (2,400 m) que el puerto, y disponen ahora de una calzada unidireccional de dos carriles (véanse figuras 1 y 2); los que circulan en sentido Calarcá siguen pasando por el puerto, pero por la vía existente, ahora unidireccional con dos carriles. Con el nuevo esquema de dobles calzadas, las colas de camiones en el puerto han desaparecido y la velocidad media en esta zona ha pasado de 15 a 60 km/h. Esto se traduce en ahorros en los tiempos de viaje que, según el tipo de vehículo, oscilan entre 30 y 50 minutos, cuando antes llegaba hasta 3 horas en este trayecto. Además, se ha elevado la operatividad del corredor (cerrado 850 horas al año, principalmente por deslizamientos del terreno) y se pre vé reducir en un 95% la accidentalidad (cifrada en una media de 198 siniestros al año, en gran parte camiones parados que interrumpían el tráfico por el sobreesfuerzo de sus motores al subir al puerto).

El Cruce de la Cordillera Central forma parte del Corredor Bogotá-Buenaventura (Ruta 40), que comunica la capital del país con el principal puerto colombiano del Pacífico. Este gran eje transversal, de 510 kilómetros, tiene carácter estratégico ya que por su calzada circulan más del 60% de las exportaciones e importaciones del país. Desde la pasada década, el gobierno colombiano está incrementando la capacidad de este corredor logístico, que data del decenio de 1950, mediante dos tipos de proyectos: el programa concesional Vías 4G de la Agencia Nacional de Infraestructuras para extender la doble calzada a todo el corredor, y por otro, los contratos de obra pública del Instituto Nacional de Vías, organis mo encargado de la ejecución de proyectos de carreteras no concesionadas, para ejecu tar la parte más compleja: el cruce por el puerto de La Línea.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022

Retos y decisiones El primer gran reto estuvo relacionado con los aspec tos técnicos del proyecto. Se trataba de atravesar una montaña de características topográficas y geológicas complejas, como la Cordillera Central, para enclavar allí la obra más emblemática de todas: el túnel de La Línea. Es una zona situada sobre depósitos de cenizas volcánicas

El proyecto Cruce de la Cordillera Central abarca un tramo de 30 km entre Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima), en un entorno de topografía montañosa cuyo punto más elevado es el alto de La Línea (3,250 msnm).

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Cruce de la Cordillera Central en Colombia ALREDEDOR DEL MUNDO

El corredor es concebido también como ruta estra tégica para dinamizar el comercio internacional a través del puerto más importante de Colombia sobre el océano Pacífico –Buenaventura–. Desde 2018, el Cruce de la Cordillera se convirtió también en un motor para lograr la reactivación económica del Eje Cafetero, orientado a potenciar el turismo de la zona por la que transcurre el proyecto. Sin embargo, la materialización del proyecto requirió superar grandes retos.

En esta gran red de obras trabajaron cerca de 7 mil personas, en su mayoría oriundos del Eje Cafetero, quienes a pesar de condiciones adversas, como las generadas por la pandemia de COVID-19 o el paro na cional, hicieron posible la materialización de un proyecto que hoy genera conectividad en esa extensa región.

deTopografíaColombia 01002005001000200030004000 Altimetría(msnm)

El tercer gran reto consistió en la estabilización de sitios críticos y la construcción de taludes para reducir los deslizamientos que se presentan en el corredor Calarcá-Cajamarca y facilitar la movilidad de los usuarios en condiciones seguras (véase figura 3). En el km 39, sector de Bellavista, el Invias debió enfrentar un situación compleja producto de un deslave de grandes propor ciones que requirió en varias oportunidades maniobras controladas y programadas por la magnitud del riesgo, para las cuales fue preciso el cierre temporal del corredor al tráfico vehicular.

Figura 1. Topografía de Colombia, ubicación del puerto de Buenaventura y localización geográfica del proyecto Cruce de la Cordillera.

Ubicación aproximada del proyecto BuenaventuraPuerto

Los tramos adjudicados fueron: Quindío, donde se culminaron cinco túneles, siete puentes y 6.5 km de segunda calzada y se atendieron cuatro puntos críticos; Tolima 1, donde se terminaron seis túneles, seis puentes, 3.3 km de segunda calzada y se atendieron dos puntos críticos; Tolima 2, donde se finalizaron 12 puentes, nueve túneles, 5.7 km de segunda calzada, se atendieron tres puntos críticos y se construyó un túnel.

El Instituto Nacional de Vías (Invias), la agencia co lombiana a cargo de la asignación, regulación y supervi sión de los contratos para la construcción de autopistas y carreteras y el mantenimiento de las vías, emprendió la creación de una gerencia técnica especializada que determinó reconstruir, repotenciar, reparar y construir las estructuras de puentes y túneles para garantizar las condiciones técnicas y de seguridad que requerían estas obras. También llevó a cabo tres licitaciones públicas para terminar las obras complementarias que permitie ron habilitar en su totalidad la segunda calzada entre Cajamarca y Calarcá en una longitud de 30 kilómetros (véase figura 2).

El proyecto se llevó cabo en medio de olas inverna les, deslaves, protestas y críticas por las molestias que provocaron el polvo, el ruido y todo el movimiento que implicaron los trabajos para sacar adelante las obras.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022 37 Cruce de la Cordillera Central en Colombia de gran espesor por la que fluyen aguas subterráneas, y que está afectada por ocho fallas geológicas –entre ellas la de La Soledad, catalogada por expertos internacionales como la segunda falla de mayor complejidad técnica en el mundo para la construcción de túneles–, que fueron supe radas por la ingeniería colombiana y permitieron la puesta en servicio de este elemento el 4 de septiembre de 2020. Otro ejemplo fue la necesidad de aislamiento sísmico de los puentes Yarumo Blanco, Las Macanas, Nogal Cafetero y Robles, que se construyeron en una zona de amenaza sísmica alta y donde también había grandes diferencias de longitudes (y rigideces) entre las pilas de cada puente. En el puente Yarumo Blanco, una es tructura con forma de herradura y el más extenso de los 31 puentes que forman parte del proyecto (643 m), fue necesario instalar 20 aisladores sísmicos en cinco de las 10 pilas de la estructura mediante una técnica pionera de cortes en la base del puente. Desde el punto de vista de la seguridad vial, por primera vez en Colombia se optó por la instalación de la barrera de contención vehicular PMH-38 en los puen tes Yarumo Blanco y Nogal Cafetero. Gracias a ello, se garantiza el máximo nivel de contención que exige el proyecto dadas sus características de alta pendiente y el porcentaje de vehículos pesados que transitan por el corredor vial. El segundo reto se relacionó con la falta de financia miento y el abandono de las obras. Las estructuras de puentes y túneles que conformaban el proyecto y que se habían realizado en las calzadas Tolima y Quindío no tenían responsables desde noviembre de 2016 y presentaban problemas técnicos, constructivos y de calidad. El gobierno no disponía de los recursos para su terminación, y su ejecución alcanzaba sólo el 56%.

Túnel de La Línea Los 8.65 km que conforman el túnel principal, al que se conoce como el Túnel de La Línea, discurren entre el municipio de Calarcá (departamento de Quindío) y el municipio de Cajamarca (departamento de Tolima), “la despensa agrícola de Colombia”. Estos dos municipios son los más beneficiados con el proyecto, pues gracias a él la distancia de viaje entre ambos pasa de 42.7 a 29.7 km, y los tiempos se viaje se reducen en 90 minutos para vehículos de carga, y en 30 minutos para vehículos livianos.Hacia Cajamarca, el túnel principal corre de manera unidireccional en sentido Buenaventura-Bogotá y consta de tres carriles, dos para operación normal y uno para Figura 3. Vista aérea de un tramo carretero.

Cruce de la Cordillera Central en Colombia

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IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México Núm. 632 julio de

Bermellón

Versalles Intercambiador Américas

202238

Figura 2. Trazo de las obras que componen el proyecto.

Intercambiador Versalles Tramo Quindío Inercambiador Américas anexasObras Túnel de La Línea Intercambiador Bermellón TolimaTramo 1 TolimaTramo 2 8.35 km 8.6 km 1.58 km 7.04 km SN EO VALORAANALITIK.COM

QuindíoCalarcá Intercambiador TúnelTúnelprincipalpiloto Intercambiador CajamarcaTolima

TúnelCajamarca-SimbologíaVíanuevaCalarcáVíaantiguaCalarcá-CajamarcapilotoPuenteTúnelDeprimido

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México atención de contingencias; este túnel empalma con 15 túneles y 13 puentes.

❙ Núm. 632 julio de 2022 39 Cruce de la Cordillera Central en Colombia

El entronque da paso al Túnel de La Línea a través de las obras anexas, conformadas por tres túneles cortos (ubicados entre el portal Quindío y el Túnel de La Línea: túnel 6, de 343 metros; túnel 7, de 904 metros, y túnel 8, de 627 metros) y cinco puentes que anteceden el ingreso al gran túnel.

El megaproyecto Cruce de la Cordille ra Central está integrado por 31 puen tes, 25 túneles (véase figura 5), tres entronques y 18 km de doble calzada en 30 kilómetros de vía, todas obras interconectadas mediante una moder na red de equipos electromecánicos que tienen como propósito fundamen tal prevenir y atender emergencias.

La red está conformada por 5 mil componentes en cuatro sistemas: a) eléctrico y de iluminación, b) ventila ción, c) telemática y contra incendio y d) el Sistema Inteligente de Trans porte, dotado con cámaras y un gran centro de control. En su instalación trabajaron mil profesionales colom bianos junto con expertos de Bélgi ca, Brasil, Chile, España y Holanda, quienes llegaron al país para aportar su conocimiento.

El túnel principal se adentra en la montaña (véase figura 4); dentro, cada 500 metros se construyó una gale ría (17 en total) que cumple la doble función de alojar los equipos electromecánicos y comunicar al túnel principal con el túnel piloto. El túnel piloto fue el punto de partida del megapro yecto del Cruce de la Cordillera Central. Corre parale lamente al túnel principal por el costado derecho; fue construido en principio como túnel exploratorio y su función hoy es servir como vía de escape o de atención de emergencias ante cualquier contingencia que se pre sente en el interior del túnel principal. Tiene la misma lon gitud que el túnel principal, con un ancho de 4.5 metros.

Si bien la filosofía del proyecto en primera instancia estaba centrada en la construcción de obras de in fraestructura durables, que promuevan la conectividad del país, el enfoque también se ha concentrado en la rentabilidad social, que tiene su manifestación en los cerca de 7 mil empleos generados durante la etapa de construcción, la mayor parte de ellos entre los habitantes de Cajamarca y Calarcá.

Con el megaproyecto Cruce de la Cordillera Central se disminuyen los costos de operación y los tiempos de viaje de transportistas de carga y de pasajeros, así como de viajeros que se desplazan entre poblaciones vecinas; se eliminan las interrupciones en la vía y los retrasos en las cargas, lo que se traducen en mayor flujo para el comercio exterior y la consecuente dinamización de la economía; disminuye el índice de accidentalidad y se da impulso al turismo, la valorización y el desarrollo económi co regional. El proyecto se inauguró a finales de 2021

Elaborado por Helios Comunicación con base en las siguientes fuentes: ani.gov.co, ohla-group.comcarreteras-pa.cominvias.gov.cocamara.gov.co ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org Figura 5. Trabajos en el último túnel construido.

Figura 4. Trabajos en uno de los portales del Túnel de La Línea.

INVIAS.GOV.COINVIAS.GOV.CO

Hacia Calarcá, bajando en doble calzada, una de las obras más impor tantes es el Intercambiador Versalles, un viaducto helicoidal de 300 metros con dos pasos a desnivel que per mitieron descongestionar el tráfico que se concentraba en la Glorieta de Versalles, a la entrada del municipio.

Resumen del proyecto

Por otro lado, desde Calarcá hasta la entrada del tú nel principal se construyeron 11 puentes y cinco túneles que se conectan con el Intercambiador Américas, un pa so a desnivel que a su vez servirá de retorno conectando la calzada actual y la nueva.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022 2022 Septiembre 8 y 9 Primer Seminario Académico del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Evento Septiembrewww.amaac.org.mxPuebla,híbridoMéxico12al14

Seminario Internacional del Asfalto “Conservación en la infraestructura vial” Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. León, Noviembreseminariosamaac.orgMéxico7al11

El ascenso del hombre

Bronowski traza el desarrollo de la sociedad humana a través de nuestra com prensión de la ciencia. Publicado en 1973 junto con una innovadora serie de televisión de la BBC, es considerado una de las primeras obras de divulgación científica que iluminan el contexto histórico y social del desarrollo cien tífico para una generación de lectores. Bronowski analiza la invención humana, desde la herramienta de pedernal hasta la geometría, de la agricultura a la genética y de la alquimia a la teoría de la relatividad, mostrando cómo todas ellas son expresiones de nuestra capacidad de comprender y controlar la naturaleza. Un viaje a través de la historia intelectual con el fin de encontrar “los grandes monumentos de la invención humana”: la isla de Pascua, Machu Picchu, la biblioteca de Newton y el observatorio de Gauss, la Alhambra y las cuevas de Altamira. En cada lugar, Bronowski considera las cua lidades del pensamiento y la imaginación que hicieron que el hombre, primero, analizara el mundo físico para, a continuación, explorar las leyes y estructuras invisibles por encima y por debajo de su superficie. El ser humano asciende al descubrir la plenitud de sus propios dones, y lo que va creando en el camino son “monumentos” en las etapas de su comprensión de la naturaleza y de sí mismo

XXIII Congreso Nacional de Ingeniería Estructural “Tecnología en la ingeniería estructural” Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Zacatecas, Noviembrewww.smie.org.mxMéxico16al19

XXXI Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica y XXII Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Guadalajara, www.smig.org.mxMéxico

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