Revista IC agosto 2022

Reflexiones a cinco años de los sismos de

SERVICIO DE GRÚAS INDUSTRIALES

Equipos con capacidades desde 12 hasta 3,000 toneladas.

EJECUCIÓN DE PROYECTOS

Ingeniería, asesoría, maquinaria y mano de obra especializada para la construcción de proyectos.

ALIANZAS COMERCIALES

Servicios de transporte especializado y proyectos offshore, ejecutados por nuestros socios comerciales: PESADO TRANSPORT y ESEASA OFFSHORE.

IZAJE DE TRABE - TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA - GRÚA TEREX AC500-1

MONTAJE DE ELEMENTOS PREFABRICADOS

TRANSPORTE E IZAJE ESPECIALIZADO

IZAJE DE TRABE - 20 PISO DEL PERIFÉRICO - GRÚA M 21000

sumario

Civiles

Dirección General Ascensión Medina Nieves

Consejo Editorial del CICM Presidente

Jorge Serra Moreno

VicePresidente

Alejandro Vázquez López consejeros

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Enrique Baena Ordaz

Luis Fernando Castrellón Terán Esteban Figueroa Palacios

Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou

Manuel Jesús Mendoza López Luis Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Javier Ramírez Otero

Óscar Solís Yépez

Óscar Valle Molina

Alejandro Vázquez Vera Miguel Ángel Vergara Sánchez

Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial Alicia Martínez Bravo

Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Diseño Diego Meza Segura

Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva

Comercialización

Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez

Dirección operativa Alicia Martínez Bravo

HELIOS comunicación

mensual

Teresa número

Distrito Federal.

Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de julio de 2022, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcial mente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Go bernación.

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Mensaje del presidente

19 de septiembre

Los sismos son un fenómeno que se padece en buena parte del territorio mexicano. Cada mes de septiembre se recuerdan los de 1985, que ocasionaron importantes pérdidas de vidas humanas y materiales, particularmente en la Ciudad de México.

Con el correr de los años se han ido perfeccionando los reglamentos de construcción y las tecnologías que permiten enfrentar con mayores grados de seguridad los movimientos telúricos que seguirán sucediendo.

Aún resulta imposible saber cuándo se presentarán. Solo es posible anticipar la mayor parte de los sismos que afectan al Valle de México y se originan en la costa del Pacífico, específicamente en la Brecha de Guerrero, gracias a la alerta sísmica, aunque sólo con un lapso de entre 20 y 120 segundos.

Ninguna medida de precaución sobra: desde las técnicas ingenieriles que se reflejan en los reglamentos de construcción hasta aquellas orienta das a generar conciencia en la ciudadanía para estar prevenidos y saber cómo actuar durante y después de un sismo, todas cuentan.

En 2017 se dio la particularidad de que un nuevo sismo de gran magnitud ocurrió también el 19 de septiembre. Mucho se ha aprendido desde 1985 y fue por ello que la tragedia no alcanzó las dimensiones de ese entonces.

En ambas ocasiones, el Colegio de Ingenieros Civiles de México tuvo una activa e importante participación. En 2017, en sintonía con las autoridades de la Ciudad de México y otras organizaciones sociales y gremios de profesionales, se organizaron brigadas que se dedicaron a la revisión de las estructuras edilicias y de infraestructura de servicios dañadas. Ello permitió determinar la manera de proceder en cada uno de los casos, desde la atención a través de medidas de reparación hasta la demolición cuando no podía brindarse la seguridad imprescindible.

El gran aporte que ofrecieron los brigadistas, así como la experiencia que se adquirió, determinaron que nuestro colegio instituyera, por medio del CAPIT, un proceso de capacitación y actualización profesional espe cíficamente para brigadistas.

Si bien sigue siendo imposible anticipar la ocurrencia de un sismo, cada día estamos mejor preparados para intentar prevenir sus conse cuencias con el fin de menguarlas y atenderlas una vez que se presenta.

Jorge Serra Moreno

Presidente del XXXIX Consejo Directivo

XXXIX CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Jorge Serra Moreno Vicepresidentes

José Cruz Alférez Ortega

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Verónica Flores Déleon

Juan Guillermo García Zavala

Walter Iván Paniagua Zavala

Luis Francisco Robledo Cabello Alejandro Vázquez López José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Luis Antonio Attias Bernárdez

Primera secretaria suplente Ana Bertha Haro Sánchez

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

Segunda secretaria suplente Pisis M. Luna Lira

Tesorero Mario Olguín Azpeitia

Subtesorero

Regino del Pozo Calvete

Consejeros

Renato Berrón Ruiz Juan Cuatecontzi Rodríguez David Oswaldo Cruz Velasco

Luis Armando Díaz Infante Chapa Luciano Roberto Fernández Sola

Juan Carlos García Salas Celina González Jiménez Mauricio Jessurun Solomou Reyes Juárez del Ángel

Luis Enrique Montañez Cartaxo Juan José Orozco y Orozco Juan Carlos Santos Fernández Óscar Solís Yépez

Guadalupe Monserrat Vázquez Gámez Jesús Felipe Verdugo López José Santiago Villanueva Martínez www.cicm.org.mx

GUILLERMO CALDERÓN

AGUILERA

Licenciado en Ingeniería Química con posgrado en Ingeniería de Procesos. Especialista en gestión de proyectos, procesos y en implementación y operación de sistemas de transporte urbano. Fue director general de Metrobús y es director general del SCT Metro.

Aumentar seguridad y reducir tiempos de recorrido del Metro

Hay una coordinación muy estricta y cercana, colegiada, con los expertos en movilidad, donde participamos todos los organismos del área; me refiero al Metro, que es la colum na vertebral de la movilidad en la ciudad, pero participa también el Metrobús, el Sistema de Transportes Eléctricos con el tren ligero y su red de trolebuses ahora renovada, así como la red de transporte público.

IC: ¿Cómo pasó de la ingeniería química a estar certifi cado y dedicarse a proyectos y procesos de sistemas del transporte urbano?

Guillermo Calderón Aguilera (GCA): Sí, soy de for mación ingeniero químico. Hice algún curso de simula ción de procesos a lo largo de mis años de profesión trabajando en firmas de ingeniería y consultoría. Migré a la administración de proyectos de todo tipo, pues pasé mucho tiempo trabajando para Pemex en proyectos de ingeniería, ambientales o de transferencia tecnológica.

De allí llegué al Gobierno de la Ciudad de México en el año 2000, en la administración del hoy presidente de

la República, invitado por la hoy jefa de Gobierno, que entonces era secretaria de Medio Ambiente.

El proyecto de Metrobús, aunque es de movilidad y transporte, no se gestó en la otrora Secretaría de Trans porte, hoy de Movilidad, sino en el sector ambiental, en el marco de la Agenda del Cambio Climático, durante una revisión importante de emisiones que se hizo con el acompañamiento del Centro Mario Molina –encabezado por el Premio Nobel de Química–. En ese contexto se me invitó desde el primer día de operaciones a participar como director general del Metrobús, y aquí es donde me vinculo a todos estos proyectos de movilidad.

Nos enfocamos en la modernización del material nodal, en los sistemas de control de trenes, en la infraestructura en general.

IC: ¿Cuál ha sido su experiencia con el proyecto de Metrobús?

GCA: Estuve cerca de 14 años allí. Me tocó hacer la implantación de las siete líneas, poner en operación la Línea 1 y hacer la planeación, construcción y concer tación con transportistas, así como la implantación de los diferentes sistemas para las siete líneas del Metro. Eso me permitió tener una visión global de la movilidad en la ciudad.

IC: Si bien el principal argumento en el plazo corto e in mediato es el costo, ha habido observaciones respecto a si no era más conveniente, en el caso de la Línea 1 del Metrobús, hacer una línea de Metro. ¿Qué puede comentar al respecto?

GCA: El costo, el derecho de vía y los tiempos de eje cución fueron los argumentos principales; obviamente, el costo fue el más relevante. Con lo que se hace un kilómetro de Metro, se puede hacer un corredor de 20 kilómetros de Metrobús con autobuses para operar lo, por eso se pusieron en boga los sistemas de RTP y Metrobús.

IC: ¿Qué comentarios puede hacer en relación con el involucramiento de la SCT en el Cetram Observatorio, que estaba proyectado para que además de la Línea 1 incluyera la ampliación de la Línea 9 del Metro, así como la 12 y el Tren México-Toluca?

GCA: Este es un punto muy importante de correspon dencia y distribución de viajes, por la llegada del tren interurbano. Se pone de relevancia el contar con insta laciones e infraestructura adecuadas para hacer esos traslados y que Observatorio no se convierta en un cuello de botella para el desalojo de todos los pasajeros que vienen de Toluca.

Efectivamente, hay un proyecto que encabeza la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Trans portes; participa por supuesto el Gobierno de la Ciudad de México, porque –sí es un hecho, y lo veremos el año próximo– ahí arribará la extensión de la Línea 12 del Me tro; ya está la extensión de la Línea 1 de este sistema y en un mediano plazo tendrá que hacerse la extensión de la Línea 9. Observatorio se convertirá en un gran centro de transferencia.

IC: A finales del año 2020 se firmó un contrato para la modernización de la Línea 1 del Metro, con un plazo de 18 meses. ¿Cuál es el estatus de este contrato?

GCA: Es un contrato de licitación pública internacional, de mediano plazo, de obra pública financiada. De los 19 años que contempla, incluye en los dos primeros años la sustitución absoluta y la rehabilitación de los diferentes sistemas –me refiero a sistema de vías, de señalización, de control y seguimiento de trenes, de videovigilancia, te lefonía, radio, todo lo que alberga la estructura interior de túneles–, así como la rehabilitación del túnel propiamente dicho, e incluye la adquisición de 29 trenes.

El contrato incluye la sustitución absoluta y la rehabilitación de los diferen tes sistemas, entre ellos el sistema de vías.

Todo eso hoy está en curso. El contrato se firmó en diciembre de 2020 y lleva un año de planeación, de ela boración de los proyectos de ingeniería básica, proyec tos ejecutivos, especificaciones y procura de materiales; la obra propiamente dicha inició el 11 de julio, es decir, hace poco más de un mes. La primera fase incluye de la terminal Pantitlán a la estación Salto del Agua; son alrededor de 11 kilómetros, donde se está haciendo el retiro de todos los sistemas anteriores, toda vez que han concluido su vida útil, han entrado en obsolescencia riesgosa y los vamos a sustituir por nuevas tecnologías, nuevos materiales y nuevos componentes.

Por otro lado, están en fabricación los 29 trenes; el primer tren, denominado en el argot ferroviario “cabeza de serie”, ya fue concluido y está en tránsito hacia Mé xico; arribará en las primeras semanas de septiembre.

IC: ¿Desde dónde vienen los trenes?

GCA: Los dos primeros se fabrican íntegramente en China; respecto a los restantes, se impuso en el contrato al consorcio responsable la obligación de que tengan entre el 30 y el 35% de componente mexicano, motivo por el que la empresa fabricante ya instaló una planta en Querétaro, donde se va a concluir el ensamblaje de los trenes y la instalación de todos sus componentes. Además, se determinó la transferencia de conocimiento tecnológico hacia los trabajadores del metro y al país.

IC: ¿Tiene alguna participación la ingeniería mexicana, no sólo en los vagones sino en general en el proyecto?

GCA: Sí, hay muchos ingenieros mexicanos partici pando en la parte de la revisión estructural del túnel, las condiciones del túnel de la Línea 1. Se tiene por ello constancia de las buenas prácticas y métodos construc tivos de hace 50 años, pues la estructura está en con diciones excelentes. Claro, hay algunas filtraciones que se corregirán, fisuras naturales, pero nada que ponga

Aumentar

en riesgo la integridad de la estructura, y esto da cuenta de las características de la ingeniería y la construcción en el país desde hace 50 años.

IC: ¿Cuáles son las empresas que forman el consorcio ganador de este proyecto?

GCA: El consorcio ganador lo encabeza la mayor fabri cante de trenes en el mundo, la empresa china CRRC, a través de su filial mexicana MEXIRRC.

IC: ¿Hay empresas mexicanas?

GCA: Hay empresas subcontratistas mexicanas, pero el fabricante de trenes que es el componente principal del contrato es esta empresa china. También para la parte del sistema de control sísmico de trenes está Siemens, que es la mayor y mejor empresa, tecnológicamente hablando, en este tema, en México denominado CBTC, y hay una empresa que encabeza la construcción de la obra civil, que es COMSA, de origen español, pero tam bién con filial en México, todas ellas acompañadas de una serie de proveedores y subcontratistas mexicanos.

IC: ¿Está considerada la modernización de las esta ciones y demás instalaciones para la comodidad de los usuarios?

GCA: Consideramos que toda la obra es en beneficio de los usuarios, pero tiene que ver esencialmente con la operación y el mejoramiento de las condiciones de traslado y control de trenes, lo cual nos permitirá reducir los tiempos de traslado en forma muy importante. Es decir que un recorrido en esta línea de 20 kilómetros de longitud, de Pantitlán a Observatorio, que hoy en día se hace en más de una hora, con los sistemas nuevos de control de trenes, con la vía rehabilitada y toda la nueva señalización que se está implementando podrá hacerse en cerca de media hora.

IC: ¿Las líneas BRT se plantean independientemente, o hay una planeación en complemento con el Metro y otros medios?

GCA: Hay una coordinación muy estricta y cercana, co legiada, con los expertos en movilidad, donde participa mos todos los organismos del área; me refiero al Metro, que es la columna vertebral de la movilidad en la ciudad, con sus 226 kilómetros de red, pero participa también el Metrobús, con sus 180 kilómetros de red, el Sistema de Transportes Eléctricos con el Tren Ligero y su red de trolebuses ahora renovada, así como la red de transporte público, con más de 900 autobuses. La columna central es el Metro, pero lo que se busca con los otros sistemas es la integración, acercar a los usuarios al Metro.

IC: En estándares de cantidad y calidad, ¿cómo se en cuentra el Metro de la Ciudad de México en comparación con otros sistemas en otros países? ¿Existe un análisis de ese tipo?

GCA: Hay una clasificación, sobre todo en cuanto a usuarios transportados. El Metro de la Ciudad de México se encuentra entre los 10 primeros sistemas de transpor te de Metro en el mundo; ese es un indicador muy bueno. En cuanto a otros indicadores, como disponibilidad de material rodante de trenes, estamos en los estándares internacionales de cumplimiento.

IC: ¿Qué experiencias se han tomado o piensan tomarse de desarrollos de movilidad, en particular de Metro, de otros países que sirvan como modelo?

GCA: El Metro de la Ciudad de México se inspiró hace 50 años en el Metro de París a través de su organismo, la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens); hubo en los primeros años una influencia, un apoyo y soporte tecnológico muy importante del Metro de París. En épocas recientes hemos estado comunicándonos

Se está haciendo el retiro de todos los sistemas anteriores, toda vez que han concluido su vida útil.

Aumentar seguridad y reducir tiempos de recorrido del Metro

y compartiendo experiencias con sistemas de Metro de todo el mundo: de París, Toronto, Nueva York… sí hay un intercambio tecnológico de experiencias, de comunicación.

IC: Además de los recursos públicos, ¿se han explorado otras fuentes de financiamiento para construcción de nuevas líneas o modernización de las actuales?

GCA: La experiencia más reciente es la Línea 1, que es obra pública con financiamiento externo. Es un modelo de rehabilitación total que se dará el próximo año: 14 me ses de intervención y después mantenimiento de todos los sistemas, no nada más de los 29 trenes nuevos sino también los 10 que ya compró el Metro recientemente, que se aplican a la Línea 1, así como el mantenimiento de todos los sistemas de telecomunicaciones, de vigilancia.

IC: ¿Se ha estimado el monto del subsidio otorgado anualmente a través del costo del pasaje?

GCA: Sí, es muy importante y está claramente destinado al beneficio de los más necesitados, de la clase trabaja dora, de los estudiantes. La tarifa comercial del pasaje es de 5 pesos; la tarifa técnica, que es lo que realmente cuesta trasladar a un usuario, está en el orden de los 13 pesos. La diferencia de los 8 pesos es el subsidio que da la ciudad, son recursos no de la nación, no federales, son recursos de la ciudad que otorga en beneficio de los habitantes de la ciudad y de la zona metropolitana, porque hay que recordar que el 25% de los usuarios son habitantes de la zona metropolitana.

IC: ¿Cuál es el monto anual de esos subsidios?

GCA: Es un presupuesto también sin precedentes, porque en esta administración se ha incrementado sustancialmente el recurso para aspectos de moderni zación y mantenimiento. Tenemos un monto de 18 mil millones de pesos.

IC: ¿Se ha calculado el beneficio social que ofrece el Metro en la ciudad, en comparación con los otros medios de transporte?

GCA: El mayor beneficio es la seguridad y reducción de tiempos de recorrido.

IC: ¿Cuántos años se establecieron de vida útil para las primeras líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro? ¿Hay algún plan de modernización para ellas y en qué periodos?

GCA: Esto es muy importante. Ahora en la Línea 1 la intervención tuvo que ser total, absoluta: todos los sistemas se cambiaron a la vez porque no hubo una re novación paulatina de los sistemas. Todos los sistemas concluyeron sus ciclos de vida de 40 o 50 años, y mu chos entraron en obsolescencia por falta de refacciones y otros componentes. La experiencia de la Línea 1 nos llevará a pensar y planificar las renovaciones y actua lizaciones de estructuras de las líneas subsecuentes.

IC: ¿Ya se está trabajando en esa planificación?

GCA: Nosotros lo dejaremos esbozado paras las próximas administraciones. El antecedente estará en la modernización de la Línea 1.

IC: ¿El plan maestro actual tiene más que ver con el mantenimiento de lo que existe que con la posibilidad de ampliar la red?

GCA: Exactamente. Salvo casos muy concretos, co mo la extensión de la Línea 9 a Observatorio, un caso muy estudiado y directo, nuestro punto de vista es que hay que enfocarnos en la modernización del material nodal, en los sistemas de control de trenes, en la in fraestructura en general. Encontramos una infraestructura deteriorada.

IC: ¿Existe una actualización del plan maestro original del STC en función de la experiencia, de que algunas líneas que se esperaba llevaran determinada cantidad de pasajeros llevan menos, y otras que llevan muchos más de los calculados?

GCA: Hay un plan maestro. Nosotros no nos hemos enfocado en pensar en nuevas líneas, salvo la extensión de la Línea 12 que ya está en curso y se concluirá en esta administración. Nos hemos enfocado en mantener, modernizar y reforzar lo que ya existe; es muy importante que funcione adecuadamente

Entrevista de Daniel N. Moser

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El contrato de la Línea 1 firmado a finales de 2020 inclu ye la rehabilitación del túnel propiamente dicho.

Aumentar seguridad y reducir tiempos de recorrido del Metro

JUAN CARLOS MIRANDA

Ingeniero civil con maestría en Ingeniería y en Administración de Negocios.

Experiencia de 33 años en infraestructura, operación y servicio ferroviarios, y en gestión de proyectos. Perito profesional en Gerencia de Proyectos y PMP. Coordinador del Subcomité de Ferrocarriles del CICM.

La gestión de riesgos en proyectos de infraestructura

Cuando se habla de megaproyectos, es decir, aquellos que tienen un costo superior a los mil millones de dólares, no se piensa en los grandes proyectos que son la base de la gran infraestructura de la que hoy dispone México (las grandes presas, el sistema fe rroviario, el metro de la Ciudad de México, la red de generación y distribución eléctrica, la red de autopistas). Más bien se piensa en los megaproyectos que sabemos se han desarrollado en un tiempo muy por arriba de lo originalmente planeado, cuyo costo se ha incrementado de manera significativa, o que se interrumpieron o se cancelaron.

La Auditoría Superior de la Federación ha realizado estudios de la efectividad de la obra pública, y ha con cluido que “los principales proyectos de infraestructura realizados por diferentes entidades fiscalizadas tuvieron modificaciones recurrentes respecto de las previsiones originales, que generaron incrementos importantes en el monto de inversión y prórrogas en el plazo de contra tación, ejecución y puesta en operación, con la conse cuente repercusión social y económica de no contar con las obras y servicios en el plazo y monto contratados”. En una muestra de proyectos llevados a cabo entre 2012 y 2016 concluyó que el 48% de las obras tuvieron un sobrecosto promedio de 89%, y el 54% se excedió en un 90% en su tiempo de ejecución (ASF, 2016).

Dos son los mecanismos con los que se cuenta para corregir esta situación: planeación y gerencia de proyectos. Lamentablemente, el marco legal en México (Ley de Planeación y Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, junto con su reglamento) no establece las bases para una planeación de largo plazo de la infraestructura nacional y tampoco define los procedimientos para la gerencia de proyectos.

Es necesario modificar la legislación para asegurar que los proyectos se lleven a cabo a tiempo, con el presupuesto y con calidad, y que finalmente cumplan los objetivos económicos y sociales que justificaron su instrumentación.

En este artículo se presenta una de las herramientas fundamentales de la gerencia de proyectos para dis minuir la probabilidad de que se incurra en demoras y sobrecostos: la gestión de los riesgos.

El aeropuerto de la Ciudad de México y la gestión de los riesgos

Un caso muy conocido por todos es el tortuoso camino que ha pasado el proyecto de construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México desde el año 2000, cuando se dieron los primeros pasos para construirlo, hasta la actualidad, en que contamos con una red ae roportuaria metropolitana a la que le falta mucho para madurar.

Al menos desde el decenio de 1990 se ha recono cido la urgente necesidad de ampliar la capacidad del aeropuerto de la Ciudad de México. El incremento en la demanda se fue atendiendo mediante ampliaciones a la infraestructura del aeropuerto que se construyó desde sus orígenes en terrenos de Balbuena (en 1994 se remo deló la terminal internacional). El número de pasajeros crecía a una tasa anual compuesta de 6.7% entre 1988 y 2000, y las características técnicas del aeropuerto limitaban la posibilidad de incrementar la capacidad de las operaciones.

En el año 2000, en la entonces administración entran te, se tomó la decisión de construir un nuevo aeropuerto en la zona de Texcoco. El rechazo de las comunidades ejidales de San Salvador Atenco por el bajo monto que el gobierno federal pretendía pagar por el derecho de vía requerido para su construcción derivó en su cance lación en 2002.

Sin embargo, dado que la demanda continuaba cre ciendo (2.1% de tasa de crecimiento anual compuesta entre 2001 y 2012) y que las ampliaciones al aeropuerto no habían sido suficientes para cubrir esa demanda

(en 2004 se amplió la capacidad de los servicios al pasajero y en 2007 se inauguró la Terminal 2), en 2014 el gobierno federal retomó la iniciativa de construir un nuevo aeropuerto en Texcoco. En 2018, al término de esa administración, la obra llevaba un avance del 32%, cuando la administración entrante decidió cancelarlo (véase figura 1), con el argumento de que su cancelación “evitó un desastre ecológico mayor, una severa explo sión demográfica en la zona oriente del Valle de México, la sobreexplotación de recursos escasos como el agua, el dispendio de enormes recursos públicos y la heren cia de altos compromisos financieros a las siguientes administraciones; evitó, además, el desperdicio de la infraestructura aeroportuaria existente y los riesgos del comportamiento de pistas e instalaciones en un terreno inestable y complejo” (SCT, 2019).

Los tres proyectos tienen algo en común: un evento imprevisto y sin estrategias de atención ocasionó que el objetivo no se lograra.

En el primer caso, no se identificó al inicio del pro yecto que hay interesados afectados (expropiación por derecho de vía en San Salvador Atenco) y que se requie re una adecuada gestión. No se identificó el riesgo de ocurrencia y en consecuencia tampoco se contaba con una estrategia estructurada de atención a la contingen cia. Si se hubiesen evaluado los riesgos por la falta de liberación de derecho de vía y por inconformidades so ciales, junto con una adecuada gestión de interesados, podría haberse intervenido certera y oportunamente, y quizá el proyecto habría continuado.

En el segundo caso, el proyecto estaba sujeto a un riesgo por cambio en el ambiente político (nueva admi nistración federal). Ciertamente, es un riesgo difícil de prever, pero es un riesgo.

Finalmente, el tercer caso, actualmente en proceso, está asociado con riesgos técnicos (rediseño del espacio aéreo) y con los denominados riesgos de demanda, que significan que la demanda no se dé como está prevista.

Todos los proyectos están sujetos a riesgos. Los anteriores son ejemplos de una deficiente gestión de éstos; para tener infraestructuras a tiempo, en costo y con calidad, se requiere gestionarlos de manera correcta. Debe además tenerse en cuenta que los riesgos están presentes a todo lo largo del ciclo de vida de un proyecto (planeación, ingeniería conceptual, ingeniera básica, ingeniería de detalle, construcción, operación, incluyen do mantenimiento, y disposición final). Es importante gestionar los riesgos desde el inicio del proyecto, para mitigarlos oportunamente.

A continuación se presenta, de manera resumida, el proceso de gestión de riesgos para proyectos de infraestructura.

Definición de riesgo en la gerencia de proyectos

El Project Management Institute (PMI) define riesgo co mo un “evento o acción que, si ocurre, tendrá un efecto positivo o negativo sobre el proyecto”.

Figura 1. En 2014 el gobierno federal inició la construcción de un nuevo ae ropuerto en Texcoco, y en 2018 la nueva administración decidió cancelarlo.

Esta definición tiene las siguientes particularidades: por un lado, se trata de un evento o condición incierta –no es una condición planeada o esperada–, que puede presentarse o no. Es un evento incierto. Por otro lado, es un evento o condición que, en caso de que se presente, puede tener un efecto. Si es negativo, se denomina “amenaza” y su efecto depende de la vulnerabilidad y la resiliencia de la infraestructura (se denomina resilien cia a la capacidad de reducir la magnitud y los efectos causados por fenómenos perturbadores). Si el efecto es positivo, se denomina “oportunidad”.

La gestión de riesgos consiste en seis fases:

• Identificación de los riesgos

• Análisis cualitativo

• Análisis cuantitativo

• Estrategia de riesgos

• Implantación de la respuesta de riesgos

• Monitoreo

Identificación de riesgos

Lo primero que hay que hacer en el proceso de gestión de riesgos es identificarlos. Para ello, se pueden formu lar las siguientes preguntas, enfocando la atención en la naturaleza del proyecto, en el enfoque de gestión de riesgos que tengan los dueños del proyecto (tolerancia o aversión al riesgo) y en el marco regulatorio que debe cumplirse: ¿qué puede ir mal?, ¿por qué se podría pre sentar ese evento o situación?, y ¿qué pasa si…?

Para la identificación de los riesgos, se recurre a un análisis conocido como risk breakdown structure o RBS. En la tabla 1 se presenta una RBS con los riesgos comunes en proyectos de infraestructura.

Análisis cualitativo

Ya identificados los riesgos, hay que evaluarlos a través de un análisis cualitativo, que consiste en priorizar los riesgos con base en dos variables:

La gestión

riesgos en proyectos de infraestructura

1. Probabilidad de ocurrencia del evento o acción. Re cuérdese que el riesgo está determinado por eventos que tienen una cierta probabilidad de ocurrencia. En esta etapa, a partir de información histórica de pro yectos ya ejecutados o de la opinión de expertos, se asigna una probabilidad numérica a cada uno de los riesgos identificados. La probabilidad de que suba el precio del acero para la construcción de una torre de control de un aeropuerto en un entorno inflacionario es alta, mientras que la probabilidad de un accidente en el espacio aéreo es sumamente baja.

2. Nivel de impacto, en caso de que ocurra el evento. Ahora, para cada uno de los riesgos identificados, cuya probabilidad ya fue determinada, debe definirse el impacto en caso de que ocurra, expresado normal mente en términos económicos o, en su caso, a nivel cualitativo (“alto”, “medio” o “bajo”), nuevamente con información histórica u opinión de expertos. Por ejemplo, el impacto en caso de que se incremente el costo del acero en un proyecto de un nuevo aero puerto genera sobrecostos de obra, mientras que un accidente en el espacio aéreo tendría costos altísimos, probablemente incuantificables: no solo aquellos costos directos (motivados por el accidente), sino

también los indirectos (políticos, regulatorios, sociales, ambientales).

Estos elementos se representan en una matriz de probabilidad e impacto, conocida más genéricamente como “matriz de riesgos”, como la que se presenta en la figura 2. A partir de esta matriz, se priorizan los riesgos: aquellos de alta probabilidad y de alto impacto requerirán una gestión de riesgos mayor para disminuir su probabilidad de ocurrencia o para disminuir su im pacto; los de baja probabilidad y de bajo impacto solo requerirán monitoreo, para reaccionar en caso de que la probabilidad de ocurrencia o impacto se incrementen por alguna razón.

Análisis cuantitativo

Para aquellos riesgos de alta prioridad, según el análisis cualitativo, se debe hacer un análisis cuantitativo con el fin de predecir los resultados probables del proyecto basándose en los efectos de los riesgos. Para ello se utilizan modelos matemáticos o de simulación, tales como simulación de Montecarlo, PERT (project evalua tion and review techniques), valor monetario esperado o árbol de decisiones.

Tabla 1. Estructura de desglose de riesgos típica en proyectos de infraestructura

Nivel 0 de RBS

Nivel 1 de RBS

0. Todas las fuentes de riesgo del proyecto

1. Riesgo técnico

2. Riesgo de gestión

3. Riesgo comercial

4. Riesgo externo

Nivel 2 de RBS

1.1. Definición de alcance incorrecto o insuficiente

1.2. Definición de requisitos incompletos

1.3. Proyectos incompletos o defectuosos

1.4. Falta de liberación de derecho de vía

1.5. Falta de autorizaciones ambientales

1.6. Fallas constructivas

1.7. Tecnología inadecuada o no confiable

1.8. Interfaces técnicas inadecuadas o no exitosas

2.1. Dirección de proyectos inadecuada

2.2. Gestión de las operaciones deficiente

2.3. Inadecuada gestión con interesados

2.4. Organización limitada o incompetente

2.5. Recursos insuficientes

2.6. Falta o fallas de comunicación

3.1. Demanda insuficiente o inexistente

3.2. Competencia comercial adversa al proyecto

3.3. Términos y condiciones contractuales inadecuadas

3.4. Proveedores y contratistas incompetentes

3.5. Condiciones de financiamiento nulas o inadecuadas

4.1. Cambios en la legislación o la normativa

4.2. Tipo de cambio e inflación

4.3. Fenómenos hidrometeorológicos y geológicos

4.4. Cambios en el clima político

4.5. Competencia

4.6. Inconformidades sociales

Muy alto

Alto

Medio

Bajo

Muy

Muy

Figura 2. Ejemplo de matriz de riesgos.

Estrategia de riesgos

La estrategia de riesgos consiste en determinar, para cada uno de los riesgos que fueron analizados, la res puesta a los riesgos y la forma en que serán afrontados, previo análisis de alternativas. Recuérdese que hay ries gos negativos (amenazas) y positivos (oportunidades). Las siguientes son las estrategias para las amenazas:

• Evitar. Consiste en llevar a cabo acciones para eliminar la amenaza o proteger el proyecto de su impacto.

• Escalar. El escalamiento es adecuado cuando una amenaza se encuentra fuera del alcance del proyec to o la respuesta propuesta excede la autoridad del director del proyecto.

• Transferir. Es el cambio de titularidad de una amenaza a un tercero para que maneje el riesgo y para que soporte el impacto si se produce la amenaza.

• Mitigar. En la mitigación de amenazas se toman me didas para reducir la probabilidad de ocurrencia y el impacto de una amenaza. Las acciones de mitigación tempranas son a menudo más efectivas que tratar de reparar el daño después de que se ha producido la amenaza.

• Aceptar. La aceptación de amenazas reconoce la existencia de una amenaza, pero no se planifican medidas específicas. La aceptación de un riesgo puede consistir en elaborar un plan de contingencia que se activaría si se produjera el evento; o puede considerar, simplemente, la aceptación pasiva, es decir, no hacer nada.

Implantación de la respuesta de riesgos

Definida la estrategia de respuesta de cada uno de los riesgos identificados y priorizados, deben implementarse las acciones de dicha estrategia, para asegurar que se ejecuten tal como fueron planeadas, a fin de abordar la exposición al riesgo del proyecto y minimizar la pro babilidad y el impacto de cada una de las amenazas. Este proceso debe llevarse a cabo a lo largo de todo el proyecto.

Monitoreo de los riesgos

Al igual que la implantación de la respuesta a los ries gos, el monitoreo es un proceso constante a lo largo del desarrollo del proyecto. Consiste en monitorear la implantación de los planes de respuesta a los riesgos, hacer seguimiento a los riesgos identificados, detectar nuevos riesgos emergentes y evaluar la efectividad del proceso de gestión de riesgos.

Conclusiones

Son muy comunes los proyectos fallidos o que exce dieron su tiempo de ejecución o su costo, como los presentados al inicio de este artículo.

Un proyecto con una adecuada gestión de riesgos permite que la probabilidad de ocurrencia y el eventual impacto de cada una de las amenazas identificadas vayan disminuyendo conforme se desarrolla el proyec to. Por el contrario, si durante el proyecto se presentan eventos inesperados ante los cuales se deba reaccionar mediante acciones no previstas y con afectación en cos to, tiempo de ejecución y calidad, se puede concluir que hubo una deficiente o nula gestión de riesgos.

En el desarrollo de los proyectos de infraestructura, la práctica de la ingeniería civil debe considerar la gerencia de proyectos, y particularmente la gestión de riesgos, como una poderosa herramienta para asegurar el éxito de los proyectos

Referencias

Auditoría Superior de la Federación, ASF (2016). Problemática general en materia de obra pública y servicios relacionados con la misma 2012-2016. Disponible en: https://www.asf.gob.mx/uploads/256_ Informes_Especiales/Informe_Especial_Obra_publica.pdf Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT (2019). Razones para la cancelación del proyecto del Nuevo Aeropuerto en Tex coco. Disponible en: www.gob.mx/sct/articulos/razones-para-lacancelacion-del-proyecto-del-nuevo-aeropuerto-en-texcoco ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

JORGE GALLEGOS CONTRERAS

Profesor investigador en el área de Planeación Territorial de la Maestría en Ingeniería Civil, Sección de Estudios de Posgrado e Investigación de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura, Instituto Politécnico Nacional.

La importancia de la ingeniería civil para el desarrollo regional

El desarrollo regional tiene como objetivo aminorar los desequilibrios territoriales que exis ten por las características geográficas de un país o región; para su consecución es fun damental la construcción de obras de infraestructura, y en la toma de decisiones para proponer esas obras participa un equipo multidisciplinario de especialistas, entre los cuales los ingenieros civiles tienen un papel primordial por su conocimiento técnico.

En el ámbito del desarrollo de un país, todas las profe siones tienen una incidencia directa para lograr los me jores niveles de bienestar de sus habitantes; desde las áreas de las ciencias básicas hasta las aplicadas con tribuyen en algún aspecto para lograr esas condiciones.

Una sociedad sana no sería posible sin la contribu ción de profesionales de la agricultura, responsables de estudiar las técnicas para obtener la mayor produc tividad; sin la participación de médicos, psicólogos y especialistas en la salud y el deporte; economistas, contadores, administradores y expertos en finanzas, todo ello con la relevante acción de los profesionales de las distintas ingenierías, quienes aportan los bienes materiales necesarios para la viabilidad de una sociedad asentada en localidades de diferentes magnitudes, cuyos requerimientos se vuelven cada vez más sofisticados.

Sin dejar de anotar la importancia de cada una de las profesiones en el desarrollo de una nación, los profesionales de la ingeniería civil cumplen una función destacada. Debido a las diversas propiedades naturales del territorio en el que se ubica un país, se hace nece saria la transformación de su espacio geográfico con el fin de generar las mejores condiciones para habitarlo; desde la construcción de viviendas y edificaciones para múltiples usos, pasando por la apertura de caminos con sus particularidades específicas que incluyen la construcción de puentes y túneles, la ejecución de obras para el abastecimiento de agua o para su tratamiento y desecho, las instalaciones indispensables para la gene ración de energía (electricidad, gas, gasolinas) hasta los sistemas de transporte como terminales, aeropuertos, puertos marítimos y otras construcciones de menor complejidad, en todas ellas interviene la ingeniería civil,

Por la naturaleza del territorio, se hace necesario trans formarlo a fin de generar condiciones para habitarlo.

que constituye la base del mundo moderno que hoy conocemos. Todas las obras de ingeniería civil consti tuyen la llamada infraestructura económica, es decir, el soporte en que se sostiene el desarrollo económico de una región o un país.

La ingeniería civil y su vínculo con el desarrollo regional

Desde que surgieron las primeras culturas en el mundo hace más de 5 mil años, más precisamente la griega y la romana, cuyo legado sigue presente en materia de filosofía, ciencias, cultura e ingeniería, el dominio cultural tuvo como condición previa e indispensable la construcción de grandes obras, como caminos y

puentes, puertos y astilleros, obras de irrigación para la producción de alimentos y la creación de ciudades con todos los sistemas necesarios para su funcionamiento, donde se asentaban los poderes y donde florecieron las diversas disciplinas del conocimiento. En suma, fueron las obras de ingeniería el sustento para la creación de las ciudades, donde se dieron las condiciones primigenias para la consolidación de los grandes imperios.

Cada país cuenta en su territorio con una gran di versidad de condiciones naturales: zonas con suelos fértiles o yermos, con abundancia o escasez de agua, con terrenos planos, lomeríos o altas montañas, áreas boscosas, climas con temperaturas cálidas, frías o extremosas. A todo ello debe enfrentarse la ingeniería, que a menudo debe transformar paisajes para hacer posibles los asentamientos humanos. Una región es descrita como “una representación espacial confusa que recubre realidades extremadamente diversas en cuanto a su extensión y a su contenido” (Giménez, 1997) o como “resultado de procesos sociales que vinculan en el tiempo y en el espacio a la sociedad, la cultura, el medio ambiente y la historia” (Fábregas, 1986).

Así pues, las regiones naturales sufren modificacio nes sustanciales a partir de las acciones del ser humano, y la ingeniería civil se erige en este proceso como un actor principal. La Ciudad de México, por ejemplo, era una cuenca endorreica con un gran lago, y hoy en día es una metrópoli de más de 6,000 km2, producto de significativas obras de ingeniería como el llamado tajo de Nochistongo, construido en 1607 por el ingeniero Enrico Martínez con el propósito de sacar las aguas de la cuenca del Valle de México mediante la construcción de

un túnel y una abertura entre los cerros de Huehuetoca. Posteriormente, para la evacuación del enorme caudal de aguas de uso doméstico e industrial, así como de las lluvias, se construiría el Drenaje Profundo.

La ciencia regional Walter Isard fue un economista estadounidense que a mediados del siglo XX propuso la creación de la ciencia regional. En 1985 se creó The Regional Science Asso ciation International, una organización que cobijaría a la ciencia regional como una especialidad transdisci plinaria compuesta por la geografía y la economía, un símil de lo que podría ser la geografía económica o la economía territorial.

El desarrollo regional es una especialidad que hoy se imparte en varios países del globo, México entre ellos, y la ciencia regional propuesta por Isard está adquiriendo cada vez mayor importancia. Geógrafos, economistas, sociólogos, antropólogos, biólogos, abogados, admi nistradores, ingenieros de diferentes campos y profe sionistas de casi todas las ciencias tienen cabida en esta especialidad, puesto que prácticamente todas las áreas del conocimiento se aplican en el ámbito territorial, es decir, en la práctica se da una territorialización de los fenómenos sociales.

Para comprender el mundo en una forma holística se hace necesaria una visión universalista, que abar que todos los aspectos de la existencia, una inter y multidisciplinariedad, un pensamiento complejo, como propone el filósofo Edgar Morin. En esta complejidad de los fenómenos sociales, la ingeniería civil tiene una participación muy relevante.

La

ingeniería civil para el desarrollo

El tajo de Nochistongo fue construido en 1607 para sacar las aguas de la cuenca del Valle de México.

WIKIMEDIA.ORG

Con la construcción de presas y obras de irrigación se puede disponer de agua en forma permanente.

u El desarrollo regional tiene por objetivo atender los desequilibrios que se presentan en una región (macro, media o micro) o un país aprovechando sus recursos en forma racional y sustentable para me jorar las condiciones de bienestar de la población, evitando al máximo la depredación de los recursos naturales y la contaminación del medio ambiente. En la atención de estos desequilibrios destaca la parti cipación de la ingeniería civil, a través de la construc ción de obras de infraestructura.

Objetivo del desarrollo regional

El desarrollo regional tiene por objetivo atender los desequilibrios que se presentan en una región (macro, media o micro) o un país aprovechando sus recursos en forma racional y sustentable para mejorar las condicio nes de bienestar de la población, evitando al máximo la depredación de los recursos naturales y la contamina ción del medio ambiente.

En la atención de estos desequilibrios destaca la participación de la ingeniería civil, a través de la cons trucción de obras de infraestructura. En territorios o regiones donde hay escasez natural de agua, son las obras de ingeniería las que pueden conducir el líquido de zonas donde éste abunda mediante acueductos, canales o redes de tuberías; si hay regiones apartadas de áreas ricas en cultivos, son los caminos (carreteras y ferrocarriles) los que permiten abastecer a regiones con falta de alimentos; con la construcción de presas y obras de irrigación se puede disponer de agua en forma permanente; en lugares aislados por obstáculos natura

les, son los puentes y túneles los que abren la comunicación para las actividades económicas o de cualquier tipo; en poblados con mínimo nivel de desarrollo pueden crearse parques industriales o polos de desarrollo turístico; en entidades con grandes concen traciones poblacionales, la des concentración se favorece con la creación de ciudades alternas con todas las obras de infraestructura en zonas despobladas; así se observa cómo los proyectos de ingeniería contribuyen a disminuir las asimetrías regionales.

Pero la atención de los objeti vos de desarrollo regional median te la acción de la ingeniería civil no es tan simple como aparenta serlo. En el actuar multidisciplina rio pueden sugerirse soluciones que el ingeniero civil debe valorar y pueden resultar inviables. Son innumerables los aspectos que deben considerarse para la realización de un proyecto: una correcta planeación debe considerar las posibles complicaciones técnicas, elección de procedimientos constructivos, tiempos de realización, análisis costo-beneficio…

Un factor destacado de las obras actuales de inge niería es el daño ambiental que puede producirse por su ejecución; hoy en día es inaceptable la realización de una obra sin los estudios de impacto ambiental.

Conclusiones

El desarrollo regional se ha convertido en una disciplina científica en la que participan especialistas de práctica mente todas las profesiones con objeto de disminuir los diferencias y desequilibrios territoriales. Los ingenieros civiles cumplen un papel destacado en ello por sus conocimientos técnicos. Si bien pueden auxiliarse de profesionistas de otras ramas para lograr las mejores obras de infraestructura, en la actualidad se hace indis pensable que los programas curriculares de la carrera de Ingeniería civil incluyan materias orientadas al aná lisis de proyectos de inversión, el estudio de impactos ambientales y la especialidad de la planeación con un enfoque claro en el desarrollo regional

Referencias

Fábregas, A. (1986). Antropología, cultura y región: una reflexión. En: Regiones y fronteras. Una perspectiva antropológica. México: El Colegio de Jalisco.

Giménez, G. (1997). Estudio sobre la cultura y las identidades sociales. En: Territorio, cultura e identidades. México: Alianza Editorial.

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La importancia

ingeniería

para el desarrollo

FRANCISCO JAVIER MORENO FIERROS

Ingeniero civil. Perito profesional en Vías Terrestres. Consultor, conferencista y académico.

Miembro del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Conservación vial mediante estándares de desempeño

La conservación vial es la actividad orientada a preservar el buen estado de los caminos y vialidades con el fin de prestar el servicio para el que fueron concebidos. Una red vial en mal estado trae consigo sobrecostos de operación vehicular que representan del 1 al 3% del producto interno bruto, por lo que se requiere buscar mejores resultados que se tra duzcan en redes viales en buenas condiciones. No basta contar con los recursos técni cos y económicos; se requiere además una adecuada gestión empleando mecanismos que estimulen un mejor desempeño; si se recurre al sector privado, las inversiones y las acciones de conservación pueden efectuarse de manera oportuna y además se transfie ren los riesgos al ejecutor de la conservación.

Históricamente, la conservación de carreteras y vialida des ha sido el talón de Aquiles para las diversas depen dencias u organismos responsables de esta encomienda en los ámbitos federal, estatal y municipal. Es de obser varse, por ejemplo, que algunas ciudades importantes de nuestro país realizan actividades de conservación en sus vialidades cuando ya han aparecido deterioros significativos en el pavimento; carreteras estatales que han llegado al término de su vida de servicio y presentan roderas o agrietamientos en su superficie, o incluso carre teras federales libres o de cuota con diversos deterioros superficiales; en otros casos más extremos, algunas via lidades recientemente rehabilitadas presentan deterioros.

A menudo se aduce que no hay recursos suficientes para atender la conservación, pero la insuficiencia de recursos no es el único problema: en ocasiones éstos no se aplican de manera oportuna y los tratamientos de conservación no se realizan de manera correcta; a veces éstos presentan ciertas deficiencias en sus procesos constructivos y en otros casos los tratamientos no son los adecuados por la afinidad de materiales o por los niveles y tipo de tránsito, por lo que la durabilidad de las reparaciones se ve afectada. En otros casos, como resultado de los trámites de autorización para el ejercicio de los recursos, las acciones de mantenimiento se llevan a cabo en plena temporada de lluvias.

Todo lo anterior hace pensar que algo no se está haciendo bien. Se habla de derroche de los recursos públicos o de la ausencia de una cultura de ingeniería de pavimentos que sirva de base para que la conser

vación de carreteras y vialidades se haga de manera oportuna y adecuada. Y es precisamente esta cultura la que debería determinar que la conservación se enfo que primordialmente en acciones preventivas, es decir, antes de que ocurra el deterioro, y no, como en muchos casos se hace, de manera correctiva, cuando ya se han presentado los deterioros.

De acuerdo con datos de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC), durante la vida útil de las carreteras las inversiones anuales en conservación deberían ser del orden del 2 al 3% del costo de inversión inicial o del valor actual del patrimonio.

Gestión de activos carreteros

Uno de los principales efectos de no realizar la conser vación de manera oportuna es que el costo de las actua ciones correctivas puede triplicar el de las preventivas. Dado que las redes carreteras constituyen una importante inversión, no podemos darnos el lujo de no conservar nuestro patrimonio, ya que una degradación de este representaría además mayores costos económicos para la sociedad. De ahí la importancia del concepto inicial de gestión de pavimentos, que después derivó en gestión por control de estándares de desempeño, cuyo objetivo es mantener la seguridad y funcionalidad de los activos carreteros.

Tradicionalmente, en México los contratos de con servación de carreteras o vialidades se han ejecutado en la modalidad de precios unitarios por unidad de obra terminada, y deben cumplir con ciertas especificaciones

técnicas o, cuando así lo invoca el proyecto, con la normativa de la Secretaría de Infraestructura, Comuni caciones y Transportes (SICT, antes SCT).

En la última década del siglo XX, ciertos países iniciaron la implementación de indicadores de calidad relacionados con el desempeño de los pavimentos, y realizaban la contratación de la conservación bajo el cumplimiento de dichos estándares. En forma paralela, comenzaron a instrumentarse los denominados “siste mas de administración de pavimentos” (o sistemas de gestión de pavimentos). En 1995, el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial) publicó la versión 3 del programa administrador Highway Develop ment Management Tool (HDM3) como una herramienta de apoyo para los países emergentes que solicitaban créditos bancarios para la conservación de carreteras, y estaba enfocado en el manejo del modelo de normas de conservación y diseño de carreteras. Este programa fue desarrollado en ambiente Windows y fue concebido para analizar los costos totales del transporte de distin tas estrategias de mejora y conservación de carreteras mediante la evaluación económica durante su vida útil. También modelaba de manera detallada el deterioro de las carreteras y los efectos de los trabajos de manteni miento, de los costos anuales de construcción, mante nimiento, operación de vehículos y tiempos de recorrido. Igualmente calculaba el deterioro de las carreteras con respecto a cada estrategia evaluada, los flujos de costos (de la administración, del usuario y costos totales de la sociedad) y los indicadores de rentabilidad económica (valor presente neto de los beneficios netos y tasa interna de retorno) que sirven para comparar las estrategias; asimismo, permitía identificar aquella que rindiera los mayores beneficios a la sociedad y, en caso de existir un techo presupuestario, establecer la estrategia óptima en función de éste.

Para carreteras pavimentadas, el HDM3 requería cierta información de entrada del estado superficial y estructural de las carreteras a evaluar, entre otros, el tipo de pavimento, sus espesores, características de las capas inferiores, capacidad estructural –que se obtenía mediante deflexiones con viga Benkelman– y la condición superficial, para lo cual ya se había definido el índice internacional de rugosidad o regularidad (IRI), como una medida de referencia que expresa en metros sobre kilómetro la irregularidad superficial en forma de valor estadístico adimensional del perfil longitudinal.

Para entonces, la evaluación de los deterioros se realizaba en México mediante un panel de cuatro per sonas a bordo de un vehículo, que calificaban, según su percepción, entre 0 y 5, siendo 5 el máximo “confort” y 0, el mínimo. El promedio aritmético de los cuatro daba la calificación subjetiva denominada índice de servicio actual, y existían muy pocos equipos para evaluar el IRI, por lo que se realizaba la medición del índice de perfil y el valor obtenido se correlacionaba con el valor del IRI. A finales de los noventa, Capufe fue el primer organismo

Tasa de deterioro

Capacidad de servicio

Nivel mínimo aceptable

Periodo de análisis

Tiempo

Figura 1. Estándar de desempeño.

operador de carreteras que llevó a cabo, mediante la contratación con terceros, la medición de IRI y profundi dad de roderas en la red carretera a su cargo.

Modelos de contratación de la conservación vial Para la primera década del presente siglo, los únicos contratos de largo plazo en materia de infraestructura ca rretera en nuestro país eran las concesiones otorgadas en términos de la Ley de Caminos, Puentes y Autotrans porte Federal. Entonces las autoridades empezaron a explorar la contratación de la conservación de carreteras mediante estándares de desempeño con contratos de largo plazo. Estos primeros contratos se denominaron proyectos de prestación de servicios y estuvieron re gidos por la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público. A la fecha aún continúan vigentes siete de estos contratos.

La principal diferencia conceptual entre un contrato tradicional con modalidad de pago a precios unitarios por unidad de obra terminada y la modalidad de pago bajo un estándar de desempeño es que, en el primer caso, el pago se realiza al concluir el concepto de obra bajo ciertas especificaciones técnicas de cumplimiento, como podría ser un grado de compactación determina do, el cumplimiento de ciertas calidades en los materia les utilizados, la proporción adecuada de los materiales aglutinantes o un determinado procedimiento de cons trucción. Sin embargo, en los trabajos efectuados no siempre se logra cumplir con la calidad solicitada en las especificaciones; en algunos casos, el proceso cons tructivo no se lleva a cabo adecuadamente y, por ende, llegan a presentarse deterioros al poco tiempo de haber se realizado las reparaciones. En el segundo caso, en un contrato cuya modalidad de pago es el cumplimiento de estándares de desempeño, una vez realizados los trabajos de rehabilitación se llevan a cabo evaluaciones periódicas, a efecto de medir el cumplimiento de los es tándares solicitados en el contrato: por ejemplo, que no existan baches y, en caso de que los hubiera, que éstos sean reparados en un mínimo plazo por cuenta del con tratista que ejecutó los trabajos; también se establecen niveles aceptables para ciertos indicadores como el IRI, profundidad de roderas o coeficiente de fricción, entre

Contratos tradicionales vs. contratos basados en el desempeño

Contrato tradicional

• Los términos de referencia especifican procedimientos constructivos, tecnologías, materiales y dosificaciones, junto con los plazos en los que los trabajos deben ejecutarse

El pago se hace de acuerdo con la cantidad de unidades de obra o servicio especificadas en el contrato

Contrato por desempeño

• El cliente no especifica materiales ni procedimientos (se asume la observancia de las normas aplicables)

• Se especifican estándares de desempeño que el camino debe cumplir durante la vigencia del contrato

• El pago se hace contra la verificación del cumplimiento de los estándares

puede gestionar con base en atributos apropiados para evaluar el desempeño de estructuras (puentes), obras de drenaje, cortes, terraplenes y señalamiento, entre otros. Para este propósito, se ha dispuesto que los estánda res de desempeño que se establezcan en los contratos deben cumplir con el enfoque SMART (por las siglas en inglés de specific, measurable, achievable, realistic, timely): que las medidas de desempeño sean específicas y tengan resultados esperados; que se puedan medir; que sean alcanzables, esto es, que el nivel de desempe ño se pueda lograr; que sean realistas, con un objetivo factible de cumplir, y oportunas, es decir, sujetas a un plazo de cumplimiento y con efecto preventivo.

Modalidad combinada: el pago por unidad de obra terminada se realiza previo cumplimiento de los estándares

Figura 2. Diferentes esquemas de contratación de la conservación.

otros, y de esta forma el contratista asume no solamente la responsabilidad de los trabajos que fueron ejecutados por él mismo, sino los riesgos de no haberlos ejecutado con la calidad requerida.

Gestión por estándares de desempeño

En términos generales, la gestión por estándares de des empeño involucra mantener la seguridad y funcionalidad de la carretera transfiriendo los riesgos al ejecutor de la conservación. El contratista de obra se debe respon sabilizar de los materiales utilizados, de los diseños de mezclas para carpetas o capas de rodadura, entre otros, así como de seguir correctamente los procedimientos constructivos y cumplir con los límites establecidos en el contrato, ya que, de no hacerlo, sería sujeto a penaliza ciones. El ejecutor de la conservación se responsabiliza y asume los riesgos de los trabajos efectuados, incluso de las innovaciones en materia tecnológica en cues tión de materiales y procedimientos constructivos.

Todos los elementos inherentes a la carretera, también llamados activos carreteros, experimentan una evolución en su capacidad de servicio. A esto se refiere el término desempeño. Las acciones de conservación son las acciones necesarias para mantener dichos ele mentos en un estado tan cercano como sea posible a su estado original (véase figura 1).

Como se observa en la figura 1, se debe determinar un periodo de análisis, por ejemplo 10 años, durante el cual los activos carreteros sufrirán un deterioro paulati no (tasa de deterioro) y existe un límite aceptable (nivel mínimo o máximo según el caso), antes del cual deben llevarse a cabo acciones preventivas para continuar con el cumplimiento del estándar de desempeño de que se trate. De ahí la importancia de contar con un sistema de gestión para que, a través de los indicadores, proporcio ne criterios objetivos para la toma de decisiones respecto al momento más oportuno de actuar en un tramo deter minado. Este enfoque evolucionó a otros activos carre teros, además de los pavimentos, y de esta manera se

Contratación por estándares de desempeño

Se puede mejorar la calidad de la conservación basando la contratación en estándares de desempeño para medir la eficacia y eficiencia de las inversiones en esta materia y de alguna manera innovar para que los contra tos de conservación se paguen mediante el cumplimiento de dichos estándares. De esta forma, los contratos serían diseñados para llevar los pavimentos y los demás activos carreteros a un estado funcional bueno o satisfactorio y mantenerlos en ese nivel durante todo el periodo de análisis, con lo que se lograría mejorar el nivel de servi cio y, en consecuencia, reducir los costos de operación vehicular enfocándose en el mantenimiento preventivo. En la figura 2 se muestran las diferencias entre contratos tradicionales y contratos basados en el desempeño. Incluso se podría presentar una modalidad híbrida. El artículo 2 del Reglamento de la Ley de Obras Públi cas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM) define el término “estándar de desempeño", por lo que abre la posibilidad de la contratación de obras públicas bajo el cumplimiento de éste, y es posible incorporar en las bases de pago de los contratos el cumplimiento de ciertos estándares, por ejemplo, cumplimiento de un IRI máximo en un contrato que considere el fresado y reposición de carpeta asfáltica; sin embargo, para que los beneficios de un contrato bajo el cumplimiento de estándares de desempeño sean mayores, los plazos de los contratos también deberían ser mayores, para

Indicadores comunes en los contratos con estándares de desempeño

• Condiciones de pavimento y capa de rodadura (IRI, roderas, coeficiente de fricción, macrotextura)

• Medidas de estabilidad de cortes y terraplenes

• Condición de estructuras y otras de drenaje

• Condición de señalamiento horizontal y vertical

• Limpieza de la corona

• Condición del derecho de vía (cercado, limpieza y vegetación)

• Iluminación vial

• Barreras y dispositivos de seguridad vial

poder evaluar el desempeño en un periodo mayor de análisis. Una posibilidad sería la contratación bajo la modalidad de precio alzado en términos de la propia LOPSRM en plazos de 18 o 24 meses, y sujetar el pago proporcional al cumplimiento de los estándares solicitados en el contrato; sin embargo, esta posibilidad presenta dificultades de operación cuando los recursos presupuestales deben ceñirse a un solo ejercicio anual o cuando los efectos de un fenómeno inflacionario im pactan en el monto del precio alzado.

En enero de 2012 se promulgó la Ley de Asociaciones Público-Privadas, mediante la cual se permite establecer una relación contractual de largo plazo entre instancias del sector público y del sector privado para la prestación de servicios al sector público. Con base en esta ley se ha llevado a cabo la contratación de la conservación de carreteras libres y de peaje sujeta al cumplimiento de estándares de desempeño, incluyendo el financiamiento por parte del sector privado. En la actualidad se cuenta con diferentes contratos de conservación, tanto por parte de la SICT como de Banobras, en carreteras federales y concesionadas al Fondo Nacional de Infraestructura, respectivamente. Los plazos de contratación han sido di versos, pero van desde los siete hasta los 15 o 20 años, en algunos casos. Los principales estándares de desempe ño que se han determinado en estos contratos se mues tran en el recuadro de la página anterior. Las principales ventajas de un contrato de asociación público-privada se relacionan con el financiamiento privado para obras públicas y con la calidad de la ejecución de las obras y del servicio prestado durante el horizonte de análisis.

Herramientas de gestión

Ha habido una evolución y se ha adquirido una cultura de conservación enfocada en la gestión de los activos carreteros; para ello ha sido fundamental el impulso del Instituto Mexicano del Transporte. Por su parte, la Direc ción General de Servicios Técnicos de la SICT realiza de manera periódica la auscultación de las carreteras federales libres y de peaje mediante equipos de alto rendimiento. Entre los indicadores medidos destacan los deterioros superficiales, el IRI, profundidad de roderas, el coeficiente de fricción, la macrotextura, deflexiones con deflectómetro de impacto y espesores de capa mediante georradar. Los equipos de última generación utilizados en la actualidad permiten evaluar la capacidad funcional mediante sistemas de medición láser sin ma yores afectaciones al tránsito usuario y, asimismo, con el empleo de cámaras y de dispositivos emisores láser es posible obtener inventarios de señalamiento, derecho de vía, obras de drenaje, estructuras, cortes y terraplenes, así como dispositivos de seguridad.

En lo que se refiere a sistemas de cómputo para analizar la evolución de las vialidades y el impacto so bre ellas de las acciones de conservación, se utiliza el sistema HDM4 (versión 4 del sistema desarrollado por PIARC y el Banco Mundial) y otros sistemas que se han

Características técnicas: regularidad, roderas, textura, resistencia al deslizamiento…

Características operativas: velocidad media, congestión, seguridad, ruido, emisiones…

Percepción de los usuarios: ¿la red es segura, cómoda, eficiente, confiable, sustentable?

Figura 3. Indicadores de gestión de alto nivel.

perfeccionado para el manejo de los millones de datos e imágenes que resultan del uso de los equipos de auscultación, así como para programar la conservación mediante diferentes estrategias.

Los indicadores de gestión de alto nivel se refieren no solamente a las características técnicas, sino que involu cran además cuestiones relacionadas con la operación y con la percepción de los usuarios (véase figura 3).

Conclusiones

La gestión de la conservación mediante estándares de desempeño determina y dispone a mediano y largo plazo las acciones que deben efectuarse, con la finalidad de alcanzar un estado satisfactorio y mantener las vías terrestres siempre mejor o igual que los límites admi sibles de deterioro que se hayan establecido. Por ello hoy en día existen diversas herramientas que ayudan a este propósito, tales como equipos de auscultación de última generación, accesibilidad a software especializa do en gestión de pavimentos como el HDM4, nuevas técnicas eficientes y sostenibles para la conservación de carreteras y vialidades y disposiciones normativas que permiten contratar la conservación con empresas privadas sujetas a estándares de desempeño, con lo que se transfiere la responsabilidad y el riesgo de mantener en mejor o igual estado las condiciones de los activos carreteros al ejecutor de la conservación, de acuerdo con lo estipulado en el contrato.

Se debe tomar en cuenta que las expectativas de los usuarios del sistema vial se orientan a tener confianza en su seguridad, en que la carretera o vialidad sobre la que circularán esté libre de baches o caídos; con ello se puede lograr un mayor nivel de confort y se tendrá una garantía razonable de que el recorrido estará libre de incidentes; con ello también se obtiene una duración predecible.

Por otra parte, las inversiones en proyectos de conser vación, cuando se aplican de manera oportuna, lograrán los mayores beneficios para la sociedad, ya que esto implica el ahorro de importantes costos futuros

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TEMA DE PORTADA

Reflexiones de los sismos

Con motivo del quinto aniversario de los sismos de 2017 en México, la Sociedad Mexi cana de Ingeniería Sísmica invitó a algunos colegas ingenieros a compartir reflexiones sobre los aprendizajes más significativos a raíz de la ocurrencia de los terremotos, con la expectativa de ofrecer un panorama de lo acontecido durante y después de los sismos y contribuir de manera positiva al ejercicio de la ingeniería civil.

Estructuras de mampostería

Héctor Guerrero Bobadilla, II-UNAM

Parecería que no hay mucho que aprender sobre el com portamiento de las estructuras de mampostería después de la ocurrencia de los terremotos de 2017. Desde antes de esos sismos ya se sabía que la mampostería confinada o la reforzada con acero, bien detalladas, tienen un comportamiento apropiado ante eventos sís micos, mientras que la mampostería simple, no. A ma nera de ejemplo, en la figura 1 se muestra una vivienda construida con mampostería simple que sufrió daños muy severos durante el terremoto del 7 de septiembre de 2017. Claramente se puede observar que la estructura no contaba con elementos confinantes o algún tipo de refuerzo que le permitiera “defenderse” de las acciones sísmicas tan severas que impuso el terremoto. Por su parte, las construcciones con mampostería confinada tuvieron un comportamiento satisfactorio, en general.

Después de los sismos de 2017, varias edificacio nes dañadas comenzaron a reforzarse mediante el uso de diversas técnicas. Una de las más populares fue el uso de malla de alambre (también conocida como malla electrosoldada) cubierta con mortero cemento-arena para reforzar muros de mampostería. Aunque algunos estudios, principalmente liderados por Sergio M. Alcocer del II-UNAM, demuestran que la técnica es confiable, después de 2017 se inició una campaña experimental en el marco del proyecto Resiliencia Sísmica, para evaluar la técnica considerando algunas variables de interés.

Las pruebas se realizaron en el Centro Nacional de Pre vención de Desastres. La figura 2 muestra dos curvas carga-distorsión, también conocidas como curvas de histéresis, obtenidas durante el ensayo experimental de uno de los muros estudiados, sujetos a carga cíclica reversible. El muro fue hecho de mampostería confi

nada, a base de tabique rojo macizo. Inicialmente, el muro se ensayó en su estado original para inducir daño inicial. Después fue rehabilitado con malla de alambre 6-6/10-10 y mortero cemento-arena, en proporción 1:3, por ambas caras. Se puede observar que, gracias a la rehabilitación, prácticamente se duplicó la capacidad de carga y de deformación del muro. Incluso el modo de falla cambió de tensión diagonal a deslizamiento en la base, que es un modo de falla más estable. El cambio del modo de falla fue debido a que la rehabilitación del muro fue tan efectiva que no se generó daño en el muro, lo que originó el deslizamiento de la base. Más detalles se pueden encontrar en Lubin (2022). Claramente se puede decir que usar técnicas de rehabilitación, como las estudiadas en el proyecto de Resiliencia Sísmica, puede llevar a las estructuras de mampostería a niveles

Figura 1. Ejemplo de vivienda dañada durante el sismo del 7 de septiembre de 2017.

a cinco años sismos de 2017

Figura 2. Curvas de histéresis de un muro de mampos tería confinada, ensayado en el proyecto de Resiliencia Sísmica, en su estado original (línea negra) y reforma do con malla de alambre y mortero (línea azul).

de comportamiento muy apropiados ante movimientos sísmicos severos y ayudar a mejorar significativamente la resiliencia sísmica de México.

Edificios históricos

Marcos M. Chávez Cano, II-UNAM

Los sismos ocurridos durante septiembre de 2017 ocasionaron daños de diversa magnitud en 2,340 in muebles catalogados como patrimonio arquitectónico (Meli, 2018). De acuerdo con el Instituto Nacional de Antropología e Historia, 43.5% de los edificios exhibió daños moderados, 38% menores y 18.5% severos (figura 3a). Muchos edificios que ya habían sido intervenidos estructuralmente por afectaciones de sismos pasados presentaron un comportamiento muy satisfactorio, con daños nulos o menores, como sucedió en diversos templos de Oaxaca, aunque en muchos casos las téc nicas empleadas no necesariamente se apegaron a los criterios aceptados para la intervención de este tipo de inmuebles; entre estos criterios destaca que cualquier intervención que se haga sea un proceso reversible, com patible y durable, tratando de preservar la originalidad del inmueble (figura 3b). En algunos casos, sin embar go, reaparecieron los daños en los mismos elementos intervenidos, presumiblemente por una mala calidad de ejecución de los trabajos de rehabilitación o por el empleo de técnicas de reforzamiento incompatibles con

Figura 3. a) Daños típicos en bóvedas; b) bóvedas reconstruidas con con creto reforzado; c) apuntalamientos inadecuados y d) apuntalamientos adecuados.

el resto del inmueble. Por ejemplo, algunas cúpulas de mampostería de piedra o ladrillo fueron reconstruidas con elementos de concreto reforzado y ocasionaron un incre mento notable de su rigidez. Sin embargo, en las zonas contiguas de la cúpula, como el tambor o la bóveda, no se realizó ninguna intervención, y ello provocó un cambio drástico de rigidez entre los elementos estructurales y trasladó el daño a los elementos que en sismos previos no lo habían sufrido. Por otra parte, fue muy frecuente observar durante las labores de apuntalamiento de los templos coloniales dañados que se tenía poco o nulo conocimiento para realizar adecuadamente estos traba jos (figura 3c), aunque también se encontraron trabajos adecuadamente ejecutados (figura 3d). Finalmente, para que una intervención estructural en este tipo de inmuebles sea exitosa, es indispensable la coordinación y participación de grupos de trabajo multidisciplinarios en distintas ramas de la arquitectura, ingeniería, ciencia y tecnología de materiales, historia y estética, entre otras, con objeto corregir o mejorar la capacidad estructural

del inmueble apegándose lo más posible a los criterios de intervención vigentes. Además, debe considerarse que es fundamental evaluar el efecto que podría producir la intervención estructural en el comportamiento global del edificio, ya que puede suceder que las afectaciones se trasladen a zonas no intervenidas.

Estructuras de concreto y necesidad de cambios en las normativas de construcción en México Mario E. Rodríguez, II-UNAM

La gran mayoría de edificaciones afectadas en los sismos de 2017 con daños severos o colapsos en la Ciudad de México y en otras zonas fuera de ella tenían soluciones estructurales a base de marcos, en su ma yor parte con muros de mampostería como elementos divisorios. Estos muros fueron severamente dañados, lo que se puede explicar por la alta flexibilidad de un sistema estructural a base de marcos. Ello lleva a que, en sismos fuertes, aun cuando la estructura no llegue al colapso, los referidos elementos divisorios tengan daños severos, después de lo cual los marcos, dependiendo de la intensidad del sismo, también se dañan. Sin embargo, aun cuando estos marcos no se dañen severamente en un sismo, los elementos de mampostería divisorios llegan a niveles de daños que obligan a su reparación y reforzamiento, para lo cual los usuarios deben desalojar estos edificios por meses o años, como ocurrió en 2017.

Como se ha visto en otras regiones sísmicas del mundo, donde no se emplean marcos como solución estructural, las estructuras rígidas tienen un mejor comportamiento en sismos fuertes. Esto ocurre porque las demandas de desplazamiento lateral en estructuras rígidas son mucho menores que las de una edificación a base de marcos. Lo anterior se debe a que las estructuras rígidas limitan los desplazamientos laterales durante terremotos, y así reducen daños, tanto en los elementos no estructurales como en los estructurales; los primeros no se ven afec tados de manera seria, como sí ocurre en los casos de edificaciones a base de marcos. Esta solución a base de marcos es preferida por los arquitectos en México, mayormente con grandes claros –lo que agrava el pro blema–, con el argumento de que los muros estructu rales de concreto reforzado no son una buena solución arquitectónica, y por presiones del arquitecto en muchos casos es aceptada por el ingeniero estructural. Esto de be ser solucionado por las normativas de construcción en zonas sísmicas, para lo cual se requieren cambios en ellas, como reducir los límites de desplazamientos late rales permitidos actualmente.

Comportamiento de estructuras prefabricadas de concreto reforzado

Amador Terán Gilmore, UAM Azcapotzalco

Aproximadamente medio año después del sismo de 2017, la Asociación Nacional de Industriales del Pres fuerzo y la Prefabricación, A.C. (ANIPPAC) inició un estudio de campo del desempeño sísmico de sistemas

prefabricados de concreto reforzado ubicados en la Ciudad de México. El estudio consistió en estimar analíticamente, con base en los registros sísmicos disponibles e información contenida en memorias de cálculo, la demanda de distorsión de entrepiso máxima en varios sistemas prefabricados. Con esta distorsión se estableció, con ayuda de información experimental dis ponible, el daño estructural esperado. Además, se hizo un levantamiento en campo, de tal manera que se pu diesen comparar los niveles esperado y real de daño y, con base en ello, determinar el desempeño de los sistemas prefabricados. Aunque el alcance del estudio quedó limitado por la dificultad de reunir información, se analizaron suficientes edificios para concluir que las estructuras prefabricadas tuvieron un buen compor tamiento estructural durante el sismo. La comunidad mexicana de ingeniería estructural, que ha desarrollado un conocimiento propio valioso en cuanto al diseño de sistemas estructurales prefabricados, publicó después del sismo dos trabajos de relevancia. El primero docu menta un estudio experimental en mesa vibradora de una estructura prefabricada rigidizada con contravientos restringidos contra pandeo (Guerrero et al., 2018); en la figura 4 se muestra una fotografía de la estructura estu diada. Más allá de demostrar lo atractivo que resulta un sistema dual como este, el estudio ha sido citado por investigadores de todo el mundo que encuentran esta opción atractiva y viable para aportar seguridad con

Figura 4. Espécimen de modelo prefabricado de cuatro pisos rigidizado con contravientos restringidos contra pandeo.

eficiencia al entorno construido. El segundo (Guerrero et al., 2019) documenta y compara la respuesta cíclica de siete conexiones viga-columna de concreto reforza do, una colada en sitio y las otras seis prefabricadas (húmedas, esto es, que requieren que una porción de ellas sea colada en sitio). Se encontró que, aunque las conexiones prefabricadas exhiben una excelente capacidad de deformación, su comportamiento cíclico muestra mayor degradación de rigidez. Esto ha llevado a iniciar en México nuevos estudios, impulsados principal mente por la ANIPPAC, en cuanto al uso de conexiones prefabricadas innovadoras y de sistemas de control en estructuras prefabricadas. Los resultados obtenidos son muy promisorios en cuanto a la posibilidad de diseñar y construir, con seguridad y eficiencia, un entorno sísmi camente resiliente en beneficio de la sociedad mexicana.

Comportamiento de estructuras de acero

Edgar Tapia Hernández, UAM Azcapotzalco

Las demandas impuestas por el sismo de 2017 resultaron en una dura, pero no excesiva, prueba para las edifica ciones estructuradas con acero. En general, la respuesta estructural fue adecuada: no se reportaron colapsos y solo se identificó daño estructural en las columnas de planta baja en un edificio regular de tres pisos, ubicado en el sur de la Ciudad de México (figura 5). Asimismo, se identificaron daños en columnas conformadas con placas muy delgadas en escuelas de un piso en la zona epicentral, construidas por el Comité Administrativo del Programa Federal de Construcción Escolar.

Fue notorio el daño en elementos no estructurales por la inapropiada separación entre los muros divisorios, cancelería y otros acabados y el sistema estructural prin cipal, conformado por trabes y columnas. Por esta razón, algunos edificios tuvieron que ser sometidos a procesos de rehabilitación, donde se incrementó la rigidez lateral para controlar el daño y promover que en futuros sismos se tuviera ocupación inmediata.

Pese a la respuesta favorable de las estructuras de acero, el evento condujo a cuestionar si el contexto de la práctica local era congruente con los criterios de diseño sísmico establecidos en la normativa. Con este propósito, se han realizado esfuerzos por establecer la vulnerabili dad de las estructuras existentes por medio de pruebas experimentales en escala natural (figura 6) y estudios analíticos que pretenden evaluar la respuesta sísmica en el contexto de la práctica mexicana. Algunos resultados de interés se pueden encontrar en Tapia et al. (2020).

El uso de sistemas de protección sísmica Fernando Cueto Jiménez, Dampo Systems Héctor Guerrero Bobadilla, II-UNAM

En México, el uso de sistemas de protección sísmica hasta antes de los sismos de 2017 era muy escaso. De alguna manera, la ocurrencia de los terremotos motivó a los profesionales del diseño de construcciones a consi derar los sistemas de protección sísmica como una alter

Figura 6. Prueba experimental de conexión de acero (Tapia et al. 2020).

nativa real para proteger las estructuras. Quizás algunas razones por las cuales no se había logrado implementar el uso de sistemas de protección sísmica eran: 1) cos tos altos de suministro, al ser dispositivos patentados y fabricados generalmente en otros países; 2) tiempos de importación prolongados; 3) poco conocimiento técnico

Figura 5. Daño en el extremo superior de una columna de sección cajón.

por parte de profesionales del diseño; 4) poca experien cia sobre la instalación; 5) falta de normativa. Aunque en otros países de sismicidad alta, como Japón, Chile y Estados Unidos, el uso de sistemas de protección está ya incluido en su reglamentación, con requisitos mínimos para procesos de diseño, supervisión, inspección y prue bas de laboratorio, en México la norma vigente aborda el tema de manera escasa. Es por ello que la siguiente versión de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño por Sismo de la Ciudad de México contará con especificaciones mucho más detalladas de disipación pasiva y aislamiento sísmico.

Por otro lado, en los últimos años, en México se han propuesto y estudiado, numérica y experimentalmente, diferentes dispositivos de protección sísmica que logran mejorar de manera significativa el comportamiento sísmi co de las estructuras. La figura 7 muestra un dispositivo propuesto que fue estudiado en laboratorio e instalado en un proyecto de reforzamiento. Gracias a desarrollos como ese, el número de proyectos con sistemas de pro tección en México ha ido incrementándose de manera significativa en los últimos años, especialmente después de los sismos de 2017.

Además del desarrollo tecnológico de dispositivos de protección sísmica, es necesario capacitar a los profesionales del diseño para que cuenten con los conceptos técnicos necesarios para diseñar estructuras con este tipo de sistemas. Por ello, entidades como la SMIS, el CICM y la AMDROC han organizado cursos diversos para concienciar y capacitar al gremio sobre los requerimientos, necesidades y ventajas que conlleva implementar este tipo de dispositivos.

Sin embargo, es importante destacar que es nece sario tener en cuenta diferentes aspectos relevantes al momento de implementar sistemas de protección sís mica, entre ellos: 1) diseño estructural apropiado: debe conceptualizarse y especificarse de manera correcta un proyecto con sistemas de protección; 2) proveedores certificados: al hacer uso de dispositivos importantes

para la integridad estructural, es necesario seleccionar proveedores que tengan procesos de fabricación certifi cados y productos que hayan sido ampliamente estudia dos y ensayados en laboratorio; 3) supervisión de obra apropiada: cada uno de los interesados en el proyecto (dueños, proyectistas, DRO, CSE, etc.) deben estar com prometidos con realizar una correcta supervisión de obra para verificar que el diseño propuesto se ejecute bien; 4) capacitación continua de los profesionales del diseño para que cuenten con las herramientas necesarias para especificar correctamente los sistemas de protección sísmica; y 5) se requiere hacer uso de normativa actua lizada que considere los sistemas de protección sísmica dentro de sus alcances para definir los requerimientos mínimos necesarios para que el diseño estructural, la instalación y el funcionamiento sean correctos.

Las estructuras que contaban con algún sistema de protección sísmica presentaron un comportamiento muy satisfactorio durante los movimientos sísmicos de 2017. Tales son los caso de edificios como la Torre Ejecutiva de la Secretaría de Economía (disipadores viscosos), el Edificio G de la Universidad Autónoma Metropolita na (dispositivos histeréticos) y la Plaza Comercial Vía Vallejo (aislamiento sísmico), entre otros. Actualmente existen varios proyectos importantes en México que hacen uso de sistemas de protección sísmica, como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, con más de 1,300 aisladores sísmicos instalados en la terminal de pasajeros.

Normativa Edgar Tapia Hernández, UAM Azcapotzalco

El sismo del 19 de septiembre de 2017 también tuvo influencia en el contexto de la normativa local. Por ejem plo, se incentivó la publicación de la nueva versión de las Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones de la Ciudad de México, que no se actualizaban desde el 6 de octubre del 2004, el 15 de diciembre de 2017, casi tres meses después del sismo, en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México. Esto no debe entenderse como que la normatividad se desarro lló de emergencia. Los subcomités con la encomienda de desarrollar las normas estaban conformados desde varios meses antes, de forma que el sismo sólo sirvió como recordatorio e incentivó la publicación. De hecho, el movimiento sísmico de intraplaca, registrado en varias estaciones de la red acelerográfica, sirvió para verificar que los criterios normativos que estaban por publicarse eran apropiados.

Desde las Normas Técnicas de 1976, la Ciudad de México estaba subdivida en tres zonas geotécnicas, lo que se entiende como una zonificación sísmica. Des pués, la versión de 2004 mostraba una subdivisión de la Zona del Lago en cuatro zonas, lo que se entendía como una subzonificación sísmica. La nueva versión de 2017 establecía la demanda sísmica en una “nanozoni ficación”, puesto que ahora la definición de la demanda

Figura 7. Ejemplo de un dispositivo de protección desarrollado en México.

a) Dispositivo propuesto b) Implementación del dispositivo

sísmica dependía del periodo dominante del suelo y no de una región geográfica.

Una versión más reciente, vigente en este momento, se publicó el 9 de junio de 2020 e incluye comentarios que pretenden facilitar la interpretación e implementa ción de los criterios normativos. Los sismos de 2017 también han incentivado otros esfuerzos para desarrollar criterios sísmicos de diseño, como el Código Modelo Mexicano para el Diseño Sísmico de Edificaciones, que está desarrollando un conjunto amplio de expertos de todo el país y responde a la necesidad de contar con recomendaciones y criterios mínimos para el diseño sísmico de edificios en todo México.

Comentarios finales

Al igual que otros terremotos en el mundo, los sismos de 2017 nos recordaron el poder destructivo de la natu raleza. El contar con prácticas de diseño y construcción apropiadas resulta importante para evitar las pérdidas observadas durante estos sismos. Las reflexiones ver tidas en este documento permiten comprender que, actualmente, los profesionales del diseño contamos con herramientas, procedimientos, metodologías, técnicas y tecnologías apropiadas para mejorar el desempeño sísmico de las construcciones. Algunas de estas he

rramientas son simples y otras son más complejas. Sin embargo, los profesionales debemos capacitarnos continuamente y empujar hacia la mejora continua para avanzar hacia la resiliencia sísmica de México

Referencias

Guerrero, H., T. Ji, J. A. Escobar y Terán, A. (2018). Effects of bucklingrestrained braces on reinforced concrete precast models subjected to shaking table excitation. Engineering Structures 163: 294-310.

Guerrero H., V. Rodríguez, J. A. Escobar, S. M. Alcocer, F. Bennetts y M. Suárez (2019). Experimental tests of precast reinforced concrete beam-column connections. Soil Dynamics and Earthquake Enginee ring 125: 105743.

Lubin, C. (2022). Comportamiento experimental de muros de mamposte ría ante carga cíclica reversible rehabilitados con diferentes técnicas. Tesis de maestría. México: Programa de Maestría y Doctorado en In geniería, UNAM.

Meli, R. (2018). La ingeniería civil ante los efectos de los sismos de 2017 en los edificios patrimoniales (el equilibrio entre la autenticidad y la se guridad). En: Sismos y patrimonio cultural. Testimonios, enseñanza y desafíos, 2017 y 2018: 62-8. México: Secretaría de Cultura.

Tapia H., E., A. Santiago, H. Guerrero y M. M. Chávez (2020). Comporta miento experimental de conexiones de marcos de acero ante deman das sísmicas. Revista de Ingeniería Sísmica 103: 37-55.

Tapia H., E., y J. S. García (2019). Comportamiento de estructuras de acero durante los sismos de septiembre de 2017. Revista de Ingeniería Sís mica 101: 36-52.

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FEDERICO GUTIÉRREZ SORIA

Licenciado y maestro en Economía con diplomado en Finanzas. Con experiencia en el sector financiero: fue director general adjunto de Proyectos en Banobras y subdirector de Carreteras en el Fonadin. En Nafinsa fue director de Crédito y de Planeación Estratégica, entre otros.

El papel de la banca de desarrollo

El 1º de diciembre de 2018 comenzó en México un proceso de transformación económi ca y política que ha modificado también los esquemas y modelos para impulsar la cons trucción de la infraestructura que el país necesita para su desarrollo.

La redefinición de estrategias impulsada por el go bierno actual ha conllevado un cambio sustancial al esquema con el que se habían impulsado los proyectos de infraestructura en los últimos 35 años: la privatización de activos y las asociaciones público-privadas (APP). En el caso de la infraestructura carretera, su desarrollo en las administraciones recientes se caracterizó por lo siguiente con los montos en inversión que se ilustran en la figura 1):

• 1988-1994. Fuerte expansión de la red carretera basada en el otorgamiento de concesiones al sector privado, que terminó en una severa crisis financiera del sector debida a varios factores: a) un problema de diseño de las licitaciones, que se asignaban “al menor plazo solicitado” por los licitantes, cuando se trataba de inversiones con recuperaciones a muy largo plazo; b) no se contó con estudios de tráfico bien sustenta dos; c) deficiencia de metodologías para determinar “tarifas óptimas”, y d) no existía una red de operadores de carreteras con vocación y experiencia; las construc toras se enfocaron en la utilidad de corto plazo que les significaban las obras de construcción y desde ñaron la rentabilidad a largo plazo que significaba la explotación de los títulos de concesión (por ejemplo, el título de concesión de la carretera ConstituyentesLa Venta (julio de 1989) se asignó a un plazo de tan sólo 28 meses).

• 1994-2000. Esta administración se concentró en el diseño de una solución a la crisis en el sector carretero; creó el Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC) y se emitieron los pagarés de indemnización carretera (PIC) para liquidar a los inversionistas privados de las concesiones carreteras y sus acreedores. Se transfirieron al FARAC (emisor de los PIC) las concesiones de las carreteras rescatadas, como fuente de pago de dichos pagarés.

• 2000-2006. Surge el esquema de aprovechamiento de activos y se lanzan las licitaciones de los llamados paquetes carreteros, esquema que consistió en mo

de millones de pesos

1989-1994 1995-2000 2001-2006 2007-2011

Fuente: Principales estadísticas 2010, Subsecretaría de Infraestructura. Quinto Informe de Gobierno.

Figura 1. Inversión público-privada sexenal acumulada 1989-2012.

netizar los flujos de efectivo de paquetes de carreteras maduras para obtener recursos que financiarían la construcción de nuevas carreteras. Se diseñó el lla mado FARAC 1, paquete integrado por cuatro tramos carreteros en el occidente del país, cuya licitación generó una contraprestación para el gobierno por un monto de 44,051 mdp, que permitirían financiar la construcción de la carretera Durango-Mazatlán y generar un excedente para fortalecer el patrimonio del FARAC (a la postre, el Fonadin).

• 2006-2012. En esta administración se creó el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin, abril de 2008) como resultado de la fusión del FARAC y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Finfra, con un patrimonio integrado con recursos líquidos por 76,000 mdp y activos concesionados (35 carreteras + cuatro puen tes). Con el nacimiento del Fonadin se instrumentó un Programa de Desarrollo Carretero para completar los ejes longitudinales y transversales de carreteras, soportado con subvenciones, deuda subordinada y deuda mezzanine, que hizo posible la licitación de ca

Tabla 1. Paquete de proyectos de transporte. Acuerdo para la Reactivación Económica y otros, 2018-2024

Sector 1er anuncio (10/2020) Inversión (mdp) 2º anuncio (11/2020) Inversión (mdp)

Otros proyectos (op y concesiones) Inversión (mdp) Total

Carreteras 9 36,379 13 88,022 6 28,909

Desdoblamientos carreteras 10 32,931 2 3,286 Mantenimiento, reparación y revisión 5 8,024 1 426 4 12,442

Energía 5 98,980 9 104,766 1 256,000

Conexiones AIFA 2 13,473 1 1,500 1 1,769 Puertos y aeropuertos 2 4,511 1 3,960 1 74,000

Ferrocarriles 3 83,676 4 370,000

Totales 277,974 201,960 743,120 1,223,054

rreteras cuyo nivel de tráfico era insuficiente para atraer la inversión privada. Las subvenciones constituyen una especie de capital subordinado cuyas características se describen más adelante. • 2012-2018. Hubo una desaceleración notable de la inversión en infraestructura carretera, particularmente en carreteras concesionadas. El 83% de las carrete ras ejecutadas fueron obra pública financiada con el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF); sólo se licitaron cuatro nuevas concesiones, de las cuales se concluyeron dos.

Proyectos actuales y desarrollo Hoy, la apuesta del gobierno federal es impulsar el de sarrollo económico del país con una mejor distribución del ingreso a través no sólo de la instrumentación de pro gramas sociales, sino de la implementación de grandes proyectos prioritarios que detonen el nivel de actividad económica y la generación de empleo de las regiones más atrasadas (Sur-Sureste), así como atendiendo otras prioridades estratégicas como lo es lograr la soberanía energética, todo ello con finanzas públicas sanas, con un superávit primario, a través del fortalecimiento de la recaudación de impuestos y un gasto austero del gobierno, a fin de generar excedentes para financiar los programas y proyectos prioritarios.

Así, están en proceso de ejecución o en inicio de operaciones proyectos emblemáticos como el Aeropuer to Internacional Felipe Ángeles, la Refinería Olmeca, el Tren Maya y el Corredor Transístmico, que están siendo desarrollados como obra pública financiada (PEF); ade más, se están terminando otros no menos importantes, como el tren México-Toluca y la autopista Barranca Larga-Ventanilla en Oaxaca. Este último proyecto, que llevaba 15 años sin poder terminarse y cuya conclusión se espera a mediados de 2023, será muy importante para impulsar el desarrollo económico de Oaxaca.

Una de las críticas a los proyectos emblemáticos de la actual administración es que se trata de proyectos no financieramente viables (como tampoco lo eran en sí mismas las carreteras Durango-Mazatlán o la Oaxaca-

Puerto Escondido), pero se soslaya el impacto y los efectos multiplicadores que este tipo de proyectos tienen en el nivel de actividad económica y en la generación de empleo en las regiones donde se llevan a cabo (véase versión pública del análisis costo-beneficio, ACB, del Tren Maya en www.trenmaya.gob.mx). Efectivamente, la tasa interna de rendimiento financiero (TIR) del Tren Maya seguramente será muy baja, incluso negativa, si se considera sólo el flujo de efectivo que per se generará el tren; sin embargo, de acuerdo con el ACB realizado por la Unidad de Inversiones de la SHCP, el beneficio social del proyecto generará una elevada tasa interna de rendimiento socioeconómico (19.6%). Esta metodología es la que los organismos multilaterales también emplean para justificar el financiamiento a los proyectos; con un criterio de estricta rentabilidad financiera, la gran mayoría de los trenes en Europa nunca habrían sido financiados por el Banco Europeo de Inversiones, ni construidos. Una condición indispensable para lograr mayores niveles de desarrollo económico y social en México es una redistribución progresiva del ingreso, para lo cual se requieren más y mejores empleos bien remunerados, más y mejores servicios públicos, en particular en aque llas áreas y sectores que más inciden en la distribución del ingreso, como la salud, la educación, el transporte público, las telecomunicaciones, caminos y carreteras, en lo cual el gobierno federal está enfocando sus ma yores esfuerzos. El reto es formidable, las inversiones cuantiosas y los recursos finitos. Por ello, es aconsejable que el gobierno se plantee una estrategia para segmen tar los proyectos de infraestructura por tipo y sector y se identifiquen las fuentes de financiamiento más ad hoc para cada uno de ellos en función de su naturaleza. La salud, la educación y la seguridad pública, entre otras, son de responsabilidad exclusiva del Estado y deben ser financiadas con recursos presupuestales; otros rubros, como la construcción de carreteras, transporte público y telecomunicaciones cuentan con ingresos propios (cobro de tarifas), y podrían ser financiados mediante esquemas de APP con la participación de la banca de desarrollo (BD), lo cual evitaría presiones en las finan

zas públicas y distracción de recursos presupuestales destinados a los programas sociales y otras prioridades.

Un tema central es el papel que tiene y ha desem peñado la BD, en particular Banobras y el Fonadin, en el financiamiento a la infraestructura y su perspectiva en el marco de la política económica de la presente administración.

Composición del financiamiento de infraestructura

Un dato de la mayor relevancia para la ingeniería civil y la industria de la construcción es el monto de inversión en infraestructura que se está aplicando en esta admi nistración. Los proyectos anunciados por el gobierno federal y el Consejo Coordinador Empresarial en octubre y noviembre de 2020 (Acuerdo para la Reactivación Eco nómica), así como otros no listados en dicho acuerdo pero que están en proceso de ejecución, o incluso ya se han terminado, suman 80, con una inversión de 1 billón 223 mil millones de pesos (véase tabla 1), que repre senta el 5.6% del PIB (considerando el PIB promedio del periodo 2018-2021), el más alto en los últimos 20 años. La mayoría de estos proyectos cuentan con los recursos necesarios para su ejecución, ya sea PEF (obra pública) o el capital y el financiamiento requeridos (concesiones al sector privado), provenientes de la banca de desarrollo y de la banca comercial (BC), lo cual asegura su ejecu ción. Contar en México con fuentes de financiamiento endógenas, a diferencia de lo que sucede en muchos países de América Latina, que carecen de bancas de desarrollo locales para financiar infraestructura y depen den de organismos multilaterales, ha evitado retrasos en la ejecución de los proyectos en nuestro país, al menos por carecer de financiamiento. La existencia de la BD (en particular Banobras) y otras entidades públicas como el Fonadin ha sido clave para asegurar el financiamiento de largo plazo a la inversión en infraestructura. No obstante, las necesidades de financiamiento del sector son de tal tamaño que la BD, por sí sola, no tendría el balance ni el capital suficiente para atenderlas; forzosamente se

Riesgos asociados a los proyectos de infraestructura

ETAPAS

Construcción

RIESGOS

• Retrasos

• Sobrecostos

•

proyecto

u Una condición indispensable para lograr mayores niveles de desarrollo económico y social en México es una redistribución progresiva del ingreso, para lo cual se requieren más y mejores empleos bien remunera dos, más y mejores servicios públicos, en particular en aquellas áreas y sectores que más inciden en la dis tribución del ingreso, como la salud, la educación, el transporte público, las telecomunicaciones, caminos y carreteras, en lo cual el gobierno federal está enfocan do sus mayores esfuerzos. El reto es formidable, las inversiones cuantiosas y los recursos finitos.

requiere el concurso de otras fuentes (BC, mercado de valores), pero los riesgos inherentes a cada fase de este tipo de proyectos inhibe y aminora las posibilidades de participación de las fuentes privadas en el financiamiento a los proyectos de infraestructura (véase figura 2).

Los riesgos asociados a la construcción y madu ración (ramp up) del proyecto no son tomados por las Afores ni los fondos de pensiones; estas entidades invierten en emisiones a muy largo plazo, respaldadas por proyectos maduros ya estabilizados asociados a las etapas de crecimiento y consolidación de los proyectos (contingencias del entorno, cambios tecnológicos y la propia evolución de los sectores en el largo plazo).

Un caso muy diferente es el de la BC, que desarrolló esquemas de mitigación de los riesgos de la fase de construcción (desempeño del constructor, sobrecostos, liberación del derecho de vía, retrasos y otros riesgos).

Sin embargo, en esta banca (principalmente de capital extranjero) se han venido acentuando en los últimos años algunas aversiones a ciertos riesgos inherentes a los proyectos de infraestructura, y ha mostrado indispo nibilidad para correr “riesgos de demanda” vinculados a la etapa de maduración de los proyectos, o el que conllevan los créditos de muy largo plazo (carreteras), y ha buscado resolverlo con esquemas de financiamiento

Crecimiento y consolidación

desarrollo

Figura 3. Ciclo de los proyectos de infraestructura y papel de las entidades financieras.

u Contar en México con fuentes de financiamiento endógenas, a diferencia de lo que sucede en mu chos países de América Latina, que carecen de bancas de desarrollo locales para financiar infraes tructura y dependen de organismos multilaterales, ha evitado retrasos en la ejecución de los proyectos en nuestro país, al menos por carecer de financia miento. La existencia de la BD (en particular Bano bras) y otras entidades públicas como el Fonadin ha sido clave para asegurar el financiamiento de largo plazo a la inversión en infraestructura.

conocidos como “miniperms” (créditos de cinco a siete años con algún pago bullet en el último año y con la idea de refinanciarlo a largo plazo en el mercado de valores, una vez superado el ramp up del proyecto). También ha habido carencia de fondeo de largo plazo en moneda local de algunos bancos extranjeros.

Si bien estas muy diferentes vocaciones de financia miento entre las Afores y la BC terminaron complemen tándose en varios proyectos en el pasado reciente, en los últimos años se ha observado un retiro paulatino de la BC del financiamiento a largo plazo de los proyectos de infraestructura; son contados los bancos que se mantienen activos en el financiamiento a este sector, y predominan los bancos nacionales. Debe reconocerse también que en esta caída de la participación de la BC ha influido el reducido número de licitaciones realizadas, no solo en la presente administración sino también en la inmediata anterior, especialmente de carreteras.

En un entorno como este, la BD ha venido desempe ñando un rol “anticíclico” cubriendo el vacío dejado por la

BC; sin embargo, una de las funciones más importantes de aquella es inducir el financiamiento tanto de la BC como del mercado de valores a los proyectos. En esta tesitura, Banobras ha venido operando como banco mixto, ya sea financiando de manera directa (primer piso) los proyectos u otorgando fondeo y garantías a los intermediarios financieros (segundo piso), además de las garantías bursátiles que puede otorgar para facilitar la salida al mercado de los proyectos maduros, estando con ello en capacidad de cubrir todo el ciclo de financia miento de los proyectos de infraestructura.

Por su parte, el Fonadin y Banobras han formado la dupla financiera de la infraestructura por antono masia, la cual ha llamado la atención de otros países; sin embargo, su réplica en otras latitudes difícilmente sería factible, ya que el Fonadin es producto tanto de la casualidad como de la causalidad. Sus antecedentes son: a) el Finfra, fideicomiso creado en 1996 en Ba nobras que aportaba recursos casi a fondo perdido o cuasicapital, con esquemas de retorno o rentabilidad compartida sujeta a que la de TIR de los concesiona rios de las carreteras superara ciertos umbrales; este apoyo posteriormente se tipificó como subvenciones en las Reglas de Operación del Fonadin, que hace las veces de un capital subordinado con posibilidad de ser recuperado si el tráfico-ingresos de la carretera supera cierto nivel, o bien cuando concluya el plazo de la con cesión y la carretera revierta al gobierno; y b) el FARAC, creado en agosto de 1997 como parte del Programa de Rescate Carretero que implementó el gobierno de ese sexenio. Como se mencionó, el FARAC emitió los PIC para indemnizar a los concesionarios privados y recibió la concesión de las carreteras rescatadas para (con sus flujos) liquidar a muy largo plazo dichos pagarés. Por

Ciclo proyectos carreteros Bancos comerciales Mercado valores

ETAPAS Licitación Construcción

Curva de maduración Crecimiento y consolidación

APOYOS

recuperables Subvenciones

Recuperables

Créditos subordinados

Líneas contingentes o garantías

u La banca de desarrollo ha desempeñado un rol “anticíclico” cubriendo el vacío dejado por la banca comercial; sin embargo, una de las funciones más im portantes de aquella es inducir el financiamiento tanto de la banca comercial como del mercado de valores a los proyectos. En esta tesitura, Banobras ha venido operando como banco mixto, ya sea financiando de manera directa los proyectos u otorgando fondeo y garantías a los intermediarios financieros, además de las garantías bursátiles que puede otorgar para faci litar la salida al mercado de los proyectos maduros.

causas y azares, en el tiempo, el tráfico y los ingresos de las autopistas rescatadas se incrementaron de manera muy importante, al grado de que el valor presente neto (VPN) de las carreteras del FARAC alcanzó a una cifra que superaba con creces el valor de los PIC.

Lo dicho, en abril de 2008 se creó el Fonadin con un patrimonio muy importante integrado por recursos líqui dos y activos muy valiosos, lo cual le permitió al gobierno instrumentar un agresivo programa de subvenciones, cré ditos subordinados y deuda mezzanine para financiar su Programa de Desarrollo Carretero. A partir de entonces, Banobras y el Fonadin conformaron una mancuerna muy poderosa, que por varios años y bajo los esquemas de APP financiaron (con participación de la BC) un número muy importante proyectos (véase figura 3).

Sin duda, el apoyo más relevante del Fonadin son las subvenciones, las cuales, como capital subordinado, po sibilitan la realización de proyectos con alta rentabilidad social y baja rentabilidad financiera. La participación de la inversión privada en cualquier proyecto está sujeta a la obtención una tasa de rendimiento mínima que permita absorber los riesgos inherentes al proyecto y obtener una rentabilidad razonable. Sin embargo, la generación de ingresos propios de los proyectos, en muchos casos, no es suficiente para brindar al inversionista la TIR míni ma esperada; en ese caso, los proyectos sólo podrían desarrollarse con presupuesto del gobierno o diferirse.

Por ejemplo, la construcción de una carretera de 195 km de extensión, con una inversión de 7,500 mdp, un tráfico de 3,500 vehículos/día y una tarifa de 2.5 pesos/km tendría ingresos anuales por 620 mdp y un flujo libre (después de gastos de operación y mantenimiento) de 540 mdp; el VPN de ese flujo por el plazo de concesión a 30 años, descontado con una TIR real del 10%, permitiría sustentar una inversión de 5,000 mdp, insuficientes para cubrir la inversión total del proyecto; sin embargo, si el faltante (2,500 mdp) fuera cubierto por el Fonadin como subvención, el proyecto sí podría llevarse a cabo. Si adi cionalmente se considera la posibilidad de apalancar el proyecto, y dado que, por definición, la tasa de interés es menor a la TIR, ello permitiría reducir el costo pon derado del capital para el proyecto (CPCP o weighted average cost of capital WACC), esto es, con un costo

del financiamiento del 6.5% real y un apalancamiento de 70:30 (deuda:capital) podría bajar el CPCP a 7.5% incrementando el VPN del flujo del proyecto a 6,400 mdp y reduciendo la necesidad de subvención a 1,100 mdp. El siguiente eslabón del ciclo de los proyectos (una vez superada su etapa de maduración) es su salida al mercado (take out), ya sea para refinanciar deuda o para recuperar capital, con lo cual se permite la revolvencia de los recursos para nuevos proyectos. Banobras dis pone de garantías bursátiles para facilitar esa salida y mejorar sus condiciones (en su Ley Orgánica cuenta con la garantía expresa del gobierno federal), pero han sido poco utilizadas.

Conclusiones

A manera de conclusiones puede señalarse lo siguiente:

• Hoy México cuenta con una serie de proyectos de infraestructura en desarrollo por un monto de inversión muy importante que habrán de impulsar el desarrollo económico del país. Mucha de esta inversión está siendo financiada con recursos del PEF, lo cual podría afectar los recursos disponibles para los programas sociales y otros rubros de alta prioridad, o bien retrasar los proyectos de infraestructura, pero ambos objetivos son conciliables.

• A fin de no frenar la inversión en proyectos de infraes tructura y el impacto que pueden tener para el desa rrollo, sería conveniente identificar aquellos sectores y proyectos que cuentan con una fuente de pago propia (cobro de tarifas), o bien asignar presupues tos plurianuales que harían factible su financiamiento con inversión privada con esquemas bien regulados y supervisados.

• En principio, serían susceptibles de estos esquemas los sectores de carreteras, transporte masivo, aero puertos y telecomunicaciones, que cuentan con fuente de pago propia.

• Por otra parte, en los proyectos del sector salud y edu cación (construcción, modernización y equipamiento de hospitales y escuelas) podría atraerse la inversión y el financiamiento de las bancas de desarrollo y co mercial a través de la autorización de presupuestos plurianuales como fuente de pago.

• México cuenta con una banca de desarrollo sólida, bien capitalizada, que genera importantes utilidades que pueden emplearse para fortalecer sus propios programas a través de la creación de fondos de contingencia con las utilidades generadas por los propios bancos.

• Finalmente, se considera muy conveniente analizar opciones para que el Fonadin pueda retomar de ma nera más amplia el otorgamiento de subvenciones. El valor y la calidad de sus activos constituyen un área de oportunidad

El acueducto de Querétaro

La ciudad de Querétaro, fundada desde la primera mitad del siglo XVI, era una población de buenas casas y magníficas iglesias. Las casas de españoles gozaban del agua de los pozos o de la que se les abastecía por canales, pero llegó el momento en que se hizo necesario conducir agua a la ciudad desde La Cañada.

Juan Antonio de Urrutia y Arana, segundo marqués del Villar del Águila, fue un vasco que llegó a tierras novo hispanas alrededor de 1687. Heredó el marquesado de su tío, ya avecindado en la Ciudad de México. Luego de desempeñar cargos diversos en la metrópoli, llegó a la ciudad de Santiago de Querétaro en 1721.

En seguida se percató del problema de abasteci miento de agua, que desde hacía años se hacía con la Acequia Madre, la cual captaba las aguas del manantial cercano a La Cañada, pero el crecimiento poblacional, los numerosos obrajes de lana, moliendas de caña y las fábricas textiles contaminaron esas aguas a tal grado que perdieron su pureza y se tornaron inadecuadas para el consumo humano.

En 1724, el virrey Juan de Acuña le confirió al mar qués del Villar del Águila “comisión y facultad amplia

y bastante, toda la que se requiera y sea necesaria” para llevar a cabo las labores de conducción del agua. Concretadas las condiciones económicas, y realizado el proyecto, Juan Antonio de Urrutia inició la obra en 1726.

A través de una inspección ocular se eligieron apro ximadamente cinco surcos del llamado Ojo de Agua del Capulín, en el poblado de La Cañada, cantidad equiva lente más o menos a 30 litros por segundo.

Luego de estudiar el terreno se detectaron no me nos de 18 veneros, entre grandes y pequeños, por lo que el marqués decidió construir una gran alberca o poza para captar el agua que producían, y de allí con ducirla por canal hasta la ciudad. Tenía forma de un oc tágono irregular, cuyas medidas totales fueron: 4.40 m. de profundidad y 1,116 m2 de planta, de lo que resul taba un volumen de 3,946.40 m 3 ; se comunicaba con ésta otra más pequeña, de 5.50 m de profundidad. El muro de calicanto que la circun daba tenía 167.20 m de perímetro y 2.50 m. de altura. Una boca en el rin cón del poniente daba paso al agua hacia la atarjea, y había otra puerta para desaguar y limpiar.

Del punto de la toma arranca el canal de calicanto, de dos leguas de extensión, hasta llegar adonde empieza el acueducto propiamente dicho, que domina la ciudad, puesto que salva la extensa hondonada entre la loma occidental de La Cañada y la del Convento de La Cruz. Fue pre cisamente para este convento que se hizo la arquería, para que el agua pudiera llegar por gravedad (véase figura 1).

Figura 1. Interior del Convento de la Cruz.

Descripción del acueducto

El conducto tiene dirección oriente-poniente, y en su trayectoria se identifican tres partes originales y una agregada. La primera de ellas es una acequia de 5 km de longitud; posteriormente está la arquería, que se extiende por 1,259 m y cuenta con 74 arcos; en su parte final ésta se transforma en un canal sobre un muro a lo

largo de casi 430 m y llega al Convento de la Cruz (el punto más alto de Querétaro en la loma de Sangremal).

El acueducto es de calicanto, tiene siete alcantari llas y mide 4,932.40 m de longitud hasta la caja donde comienzan los arcos, de los cuales 4,180 m están bajo tierra. Los arcos tienen un claro de 13 m en promedio, y la altura media entre el canal y la clave de los arcos es de

Figura 2. El conducto tiene dirección oriente-poniente.

1.6 m (véase figura 2); sus pilastras son rectangulares, con 3.36 m de frente y 3.38 m de fondo; su ancho en la parte alta se reduce en escalones a ambos lados, hasta coincidir con el ancho del acueducto de 1.10 metros.

La altura máxima de la arcada es de 28.4 m entre las actuales calles del Indio Triste y Puente de Alvarado, mien tras que, en el tramo donde cruza el Boulevard Bernardo Quintana, los arcos tienen una altura media de 16.4 m.

El primer reto para la cons trucción de esta obra fue precisar el desnivel entre el manantial y el sitio de descarga, para lo cual debió realizarse una nivelación topográfica.

Procedimiento de construcción

La mampostería del acueducto es de rocas volcánicas sin des bastar. Para conformar los arcos se sabe que se recurrió a cimbras de madera y, ya que las pilastras no conservan piezas de apoyo, se puede suponer que éstas se descansaron en la superficie del terreno (véase figura 3).

La pendiente del acueducto tiene una inclinación de 0.5%, de conformidad con la antigua regla romana de Vitrubio. El caño que conduce el agua mide 24 cm de ancho y 27 de altura, por lo que el área hidráulica es de 0.0648 m2 (Loyola et al., 2007, cit. en Santoyo); el radio hidráulico es de 8.31 cm y el coeficiente de rugosidad de 0.033, considerando que el canal es una mampostería con un aplanado tosco. El acueducto suministraba un caudal de 2,240 m 3/día (equivalentes a 26 l/s), suficiente para atender a los 27,000 habitantes que tenía la ciudad en el siglo XVIII (López Morales et al., 2007), proporcionando un abastecimiento de unos 83 litros diarios por persona.

Finalización de la obra

El 22 de octubre de 1735 llegó por fin el caudal a la caja de agua en la Plazuela de La Cruz, de donde habría de distribuirse, tres años más tarde, a las fuentes públicas por diferentes rumbos de la ciudad. Esta caja es el fin y remate del acueducto; consiste en una plataforma que sirve de base a una pila, adosada a un muro de piedra de color rojizo sobre la que resalta la figura de un león de piedra de cuyas fauces brotaba el chorro de agua (véase figura 4).

El 23 de octubre de 1736 Antonio Alonso de Herrera, maestro alfarero, se comprometió con el marqués para hacer 1,800 caños grandes, 2,210 más chicos y 1,800 aún más pequeños, todos de 3/4” de diámetro. Se dio por terminada la obra el 17 de octubre de 1738

Elaborado por Helios Comunicación con base en las siguientes fuentes: E. Santoyo Villa, El acueducto de la ciudad de Querétaro. Descripción de las intervenciones a esta obra del siglo XVIII, IC 521, septiem bre 2012.

M. Ramírez Montes, El acueducto. Patrocinio y construcción. Cuader nos de Arquitectura y Nuevo Urbanismo 8, noviembre 2010.

Figura 3. Aspecto actual del acueducto.

Figura 4. Caja de agua al final del acueducto.

PERITO PROFESIONAL EN VÍAS TERRESTRES

Fecha límite de entrega de carpeta digital: Jueves, 29 de septiembre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN GEOTECNIA

Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 12 de septiembre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS

Fecha límite de entrega de carpeta digital: Viernes, 7 de octubre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN VALUACIÓN DE INMUEBLES

Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 12 de septiembre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN AUDITORÍA TÉCNICA EN OBRA Y DE SERVICIOS RELACIONADOS CON OBRA

Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 7 de noviembre de 2022

Algunas carreteras impresionantes

La construcción de caminos a lo largo de la historia de la humanidad ha obedecido a in tereses comerciales, políticos y militares, entre otros. Desde las calzadas romanas hasta las enormes autopistas actuales que cruzan largas distancias, el deseo de acceder a los rincones más recónditos del planeta se ha materializado en la construcción de carreteras de todo tipo. Aquí se reseñan algunas de las carreteras construidas en impresionantes geografías.

Carretera del Atlántico, Noruega

La Carretera del Atlántico o Atlanterhavsveien es una vía de dos carriles, con longitud total de 8.274 km, ancho de 6.5 m y pendiente máxima de 8%. Conecta pequeñas islas en el océano Atlántico, entre los asen tamientos de Molde y Kristiansund, en el condado de Møre og Romsdal. Forma parte de la carretera turística nacional núm. 64, de 36 km (Bud-Korvog) y tiene en su trayecto ocho puentes para comunicar varias islas (véase figura 1).

La planificación de la carretera se inició en 1970, pero no fue hasta el 1 de agosto de 1983 que se iniciaron las obras. La construcción no fue fácil; durante el proce

so de seis años el sitio estuvo expuesto a 12 poderosos huracanes. Otro desafío fueron los puentes; la principal dificultad era que uno de ellos tenía que elevarse lo suficiente sobre la superficie del mar para que pudieran pasar grandes transbordadores y goletas de pesca.

Se construyó entonces el puente de Storseisundet (Storseisundetbrua), el mayor de los ocho puentes que conforman la ruta (véase figura 2); es un puente en mén sula que mide 260 m y tiene un gálibo de navegación de 23 m con respecto al mar.

Los otros puentes son: Vevang Stream, con 119 m de largo y 10 m de alto; los tres puentes Hulvågen, de 293 m de largo y 4 m de alto; Storseisundet, 260 m de

Figura 1. Vista aérea de la Atlanterhavsveien.

largo y 23 m de alto; Geitøysundet, 52 m de largo, 6 de alto; Store Lauvøysund, 52 m de largo y 3 m de alto; Little Lauvøysund, 115 m de largo, 7 m de alto. La vía fue inaugurada el 7 de julio de 1989.

Túnel Guoliang

Al noroeste de la provincia de Henan, en la cima de las mon tañas Taihang en China, se halla el túnel de Guoliang. Sin apenas comunicación con el exterior, al pueblo de Guoliang sólo se podía acceder caminando por un valle rodeado de montañas y subiendo una serie de escalones de piedra casi verticales.

A pesar de que el gobierno chino decidió que no merecía la pena construir una carretera de varios millones de yuanes para una población inferior a 300 habi tantes, en 1972 los campesinos locales decidieron horadar la ladera de la montaña y hacer un túnel que diese acceso al poblado (véase figura 3).

Se pusieron manos a la obra y entre 13 lugareños comenzaron a cavar. Se sabe que tardaron cinco años en terminar el túnel, que tiene unos 1,200 m de largo, 5 m de alto y 4 de ancho, y es lo sufi cientemente amplio para que dos vehículos pasen simultáneamen te. Luego de los arduos trabajos que implicaron la utilización de explosivos para derrumbar tierra en acantilados verticales con caídas de más de 100 metros, el túnel se abrió al tráfico en mayo de 1977 (véase figura 4).

Las ventanas naturales que se ven a lo largo del túnel se hicieron para arrojar al vacío la tierra que iban sacando. Cuando China abrió sus fronteras al turismo internacional en el año 2000, el túnel de Guoliang se convirtió en una atracción turística que acoge desde entonces a miles de visitantes.

Puente de las Siete Millas

El Puente de las Siete Millas o Seven Mile Bridge está ubicado en Los Cayos, Florida, EUA. Conecta Knight’s Key, parte de la ciudad de Marathon, en los Cayos Me dios (Middle Keys), con Little Duck Key, en los Cayos Bajos (Lower Keys). Tiene 10,887 m de longitud y fue construido en 1982 (véase figura 5).

El nuevo Seven Mile Bridge se construyó empleando elementos prefabricados y está compuesto por un total de 440 tramos. La construcción de esta obra de inge niería comenzó en 1978. Es llamado así porque existe un viejo puente paralelo, Old Seven Mile Bridge, que es utilizado por peatones y ciclistas, aunque no pueden realizar todo el recorrido porque faltan algunos de sus

Algunas

Figura 2. Puente Storseisundet.

Figura 3. La construcción se realizó en acantilados con caídas de hasta 100 metros.

Figura 4. Vista del interior del túnel Guoliang.

tramos. Este viejo puente fue construido entre 1909 y 1912 y ha sido sometido a numerosas rehabilitaciones como consecuencia de la erosión marina y de las tor mentas, que lo están desgastando de forma rápida.

En el momento de su construcción, el viejo puente era uno de los más largos del mundo.

Carretera de la Gran Puerta

La Avenida hacia el Cielo, también conocida como la Carretera de la Gran Puerta, en la montaña Tian men, provincia de Hunan, China, es considerada la ruta más peli grosa de ese país. La carretera, de 11 km de longitud, arranca a 200 metros bajo el nivel del mar, y la serpenteante ruta alcanza los 1,300 metros sobre el nivel del mar. Es especialmente estrecha y está en perfecto estado, ya que fue construida con fines turísticos. El trayecto es de unos 20 minutos.

En la cultura china el número 9 se considera especial, ya que el cielo tiene nueve lugares; al tener 99 vueltas, este camino simboliza el cielo, de ahí su nombre (véase figura 6). La obra se inició en año 1998 y se terminó en 2006.

Existe una alternativa a esta ruta: un teleférico que va desde de la ciudad de Zhangjiajie a la cima de la montaña Tianmen. El teleférico tiene 7,455 metros de longitud, lo que lo hace el más largo del mundo.

Paso de Stelvio, Italia

A principios del siglo XIX, el empe rador Francisco II de Habsburgo quiso construir una carretera que conectara directa mente el valle de Venosta con Milán (entonces territorio austriaco) a través de la Valtellina.

La tarea fue confiada al ingeniero jefe de la provincia de Sondrio, Carlo Donegani, experto en ingeniería vial de alta montaña que ya había diseñado la carretera del

Colegio de Ingenieros Civiles de México

agosto

Algunas carreteras impresionantes

Figura 6. La Avenida hacia el Cielo tiene 99 curvas.

Figura 5. Localización y vista del Puente de las Siete Millas en Florida.

Golfo de México

Puente de las Siete Millas

paso Spluga. Donegani proyectó las 88 horquillas o curvas, 48 de las cuales están numeradas con mojones en la parte de Tirol del Sur (para un desnivel de 1,870 m), y las otras 40 en la parte lombarda (para un desnivel de 1,530 m) (véase figura 7).

Las obras comenzaron en 1822 con participación de gran número de trabajadores, inge nieros y geólogos, y finalizaron en 1825. Desde entonces, la ruta ha cambiado muy poco.

Situado a 2,757 metros de alti tud, es el paso pavimentado más elevado de los Alpes orientales y el segundo más alto de todos los Alpes. Debe su fama a 48 curvas cerradas en un tramo de tan solo 24 km y con una pendiente media del 7.6%.

En la vertiente noreste, la carretera tiene una longitud de 24.3 km y una pendiente de 7.4%. Se encuentra al pie de una cumbre denominada Piz da las Trais Linguas, Cúspide de las Tres Lenguas, en relación con las fron teras lingüísticas entre el italiano (Valtellina), el alemán (Vinschgau) y el romanche (Val Müstair, Cantón de los Grisones).

Poco después de su inauguración, la carretera, particularmente expuesta a avalanchas, requirió la construcción de túneles de madera como protección contra estos fenómenos, con una longitud total apro ximada de 3,500 m. Durante la revolución de 1848, algunos insurgentes lombardos hicieron intransitable el camino del paso y prendieron fuego a los túneles de madera sobre el pueblo de Stelvio. La facilidad con la que se podía bloquear la carretera llevó a introducir las carreteras Passo del Tonale y Aprica como rutas alter nativas. Como resultado, la carretera Stelvio Pass perdió rápidamente su importancia militar, a la que se debía unos años antes. Durante las Guerras de Independencia de Italia de 1859 y 1866, el paso desempeño solo un papel secundario.

Transfăgărăşan

La vía DN7C o Transfa˘ga˘ra˘şan es la segunda carretera pavimentada de mayor altitud de Rumania. Construida como ruta militar estratégica, los 90 kilómetros de cur vas recorren de norte a sur las secciones más altas del sur de los Cárpatos, entre el pico más alto del país, el Moldoveanu, y el segundo más alto, el Negoiu. La ca rretera conecta las regiones históricas de Transilvania y Valaquia, y las ciudades de Sibiu y Piteşti.

El trayecto alcanza una altura de 2,042 metros e incluye varios túneles, viaductos, centenares de pano rámicas zigzagueantes, laderas, valles, colinas, arroyos,

cascadas y atraviesa los montes Fagaras, de ahí el nombre de la carretera (véase figura 8).

Las obras comenzaron en 1970; hicieron falta toneladas de dinamita, miles de soldados y varias muertes –oficialmente unas 40–, para acabarla cuatro años más tarde.

Esta carretera tiene más túneles (un total de 51) y puentes que ninguna otra carretera en Rumania. Cerca del punto de mayor altitud, en el lago Bâlea, la carretera atraviesa el túnel de mayor longitud del país, de 884 m, que no cuenta con iluminación artificial

Elaborado por Helios Comunicación con base en las siguientes fuentes: btet.ru, carreteraspeligrosas.com, cloudinary.com, copro.com.ar, en.wikipedia.org, fiordosnoruegos.org, ingegeek.site, larumania.es, me gaconstrucciones.net, rove.me, ruta-33.blogspot.com, theatlanticroad. com, transportecarretero.com, vise.com.mx

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a ic@heliosmx.org

Algunas carreteras

Figura 7. Vista del Paso de Stelvio.

Figura 8. Vía DN7C en Rumania.

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LARUMANIA.ES

El mercader respetable

2022

Septiembre 12 al 14 9º Simposio sobre Características Superficiales de los Pavimentos, SURF 2022 Asociación Mundial de Carreteras Milán, Italia www.piarc.org

Septiembre 19 y 20 Simposio México a través de los sismos CICM, II-UNAM, SMIG, SMIS, SMIE y otros Ciudad de México www.smig.org.mx

Septiembre 21 al 23 Seminario Internacional del Asfalto “Conservación en la infraestructura vial” Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. León, México seminariosamaac.org

Octubre 20 y 21 3er Simposio Internacional de Suelos no Saturados Universidad Autónoma de Querétaro y Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. En línea www.smig.org.mx

Jeffrey Archer Saga Egmont, 2022

Charlie Trumper ha crecido en los suburbios de la parte este de Londres, pero sueña con poseer algún día el carromato de hortalizas y frutas de su abuelo. El día llega cuando su abuelo muere y le deja en herencia un negocio con más problemas que alegrías. No le fue fácil a Charlie alcanzar el objetivo de amasar una fortuna, pero con la ayuda de Becky Salmon, una joven emprendedora, además de su capacidad de trabajo, astucia, coraje, ganas de aprender y un maravilloso abuelo que lo guio con su ejemplo en sus primeros tiempos, lo consigue.

El brutal estallido de la Gran Guerra lo alejará de casa hasta cruzarse en el camino de un peligroso enemigo cuyo legado maligno sigue a Charlie y a su familia desde hace generaciones.

Desde las primeras páginas la historia se convierte en una trepidante aventura sobre el mundo de los negocios, en una ascensión ilusionada desde la humilde situación de vendedor de verduras callejero hasta la realización de un gran proyecto empresarial: es la historia de un tendero que, metido a negociante, termina creando una impor tante red de establecimientos comerciales mientras van desfilando los grandes acontecimientos del siglo XX.

Noviembre 7 al 11 XXX Congreso Latinoamericano de Hidráulica Asociación Internacional de Ingeniería e Investigación Hidro-ambiental (IAHR) Foz de Iguazú, Brasil www.xxx-congreso-latinoamericanode-hidraulica.com/es/

Noviembre 9 al 12 XXIII Congreso Nacional de Ingeniería Estructural “Tecnología en la ingeniería estructural” Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Zacatecas, México www.smie.org.mx

Noviembre 16 al 19 XXXI Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica y XXII Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Guadalajara, México www.smig.org.mx