Revista IC 653 Junio 2024

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Acerca de la portada. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

Dirección General

Ascensión Medina Nieves

Consejo Editorial del CICM

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

VicePresidente

Alejandro Vázquez López

consejeros

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Enrique Baena Ordaz

Luis Fernando Castrellón Terán

Número 653, junio de 2024 10

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS DE LAS INVERSIONES PRIVADAS EN CARRETERAS / RICARDO ERAZO GARCÍA CANO

INGENIERÍA SÍSMICA / SISMICIDAD EN LA ZONA PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y FALLAS PREEXISTENTES / LEONARDO RAMÍREZ GUZMÁN Y COLS.

HIDRÁULICA / CRISIS Y FUTURO DEL AGUA EN EL ESTADO DE HIDALGO / JAIME GUADALUPE BERNAL JUÁREZ

TEMA DE PORTADA / TRANSPORTE / INNOVACIONES TÉCNICAS EN EL TREN INTERURBANO MÉXICOTOLUCA / MANUEL EDUARDO GÓMEZ PARRA

HIDRÁULICA / EVOLUCIÓN Y ACTUALIDAD DEL DRENAJE PROFUNDO EN LA CIUDAD DE MÉXICO / ILDEFONSO LÓPEZ GONZÁLEZ

DIÁLOGO / LAS PRESAS SON OBRAS DE GRANDES BENEFICIOS SOCIALES / PRÓSPERO RIGOBERTO ANTONIO ORTEGA MORENO

/ LA NUEVA ERA DE LA MOVILIDAD INTELIGENTE / RUBÉN LÓPEZ BARRERA

Esteban Figueroa Palacios

Carlos Herrera Anda

Manuel Jesús Mendoza López

Luis Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Javier Ramírez Otero

Jorge Serra Moreno

Óscar Solís Yépez

Óscar Valle Molina

Alejandro Vázquez Vera

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Dirección ejecutiva

Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial

Alicia Martínez Bravo

Coordinación de contenidos

Ángeles González Guerra

Diseño

Diego Meza Segura

Dirección comercial

Daniel N. Moser da Silva

Comercialización

Laura Torres Cobos

Difusión

Bruno Moser Martínez

Dirección operativa

Alicia Martínez Bravo

Realización

HELIOS comunicación

+52 (55) 29 76 12 22

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IC Ingeniería Civil, año LXXIV, número 653, junio de 2024, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de mayo de 2024, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

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Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

XL CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Mauricio Jessurun Solomou

Actores proactivos en la nueva etapa de México

México vive un momento histórico. Por primera vez una mujer es elegida como presidenta de la nación y ya está formando su gabinete. Los primeros nombramientos han despertado –según los reportes de medios de comunicación– altos índices de aceptación por los más diversos sectores de la sociedad y los actores del poder político y económico.

En el gremio de la ingeniería civil, dos decisiones han producido especial interés y satisfacción: me refiero al nombramiento de un ingeniero civil como futuro titular de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes y a la creación de la Secretaría de Ciencias, Humanidades, Tecnología e Innovación.

Se trata de secretarías estratégicas relacionadas con el desarrollo de la infraestructura y, por ende, del mayor interés para los ingenieros civiles. En ambos casos –esperamos que en el caso de otras secretarías ocurra algo similar– los ingenieros civiles estamos en la mejor disposición para, de manera inmediata, institucional y propositiva, establecer canales de comunicación ejecutivos, eficientes y efectivos en beneficio del desarrollo de nuestro país y de todos los mexicanos.

Se abre una nueva etapa en la vida política, económica y social de México y los ingenieros civiles, más allá de las legítimas posiciones ideológicas y partidistas individuales, tenemos como gremio de profesionales los conocimientos, la experiencia y la predisposición de ser actores proactivos en la nueva etapa de México que se inicia en octubre de este año.

Mauricio Jessurun Solomou Presidente del XL Consejo Directivo

Vicepresidentes

Luis Antonio Attias Bernárdez

J. Jesús Campos López

Carlos Alfonso Herrera Anda

Reyes Juárez del Ángel

Juan José Orozco y Orozco

Walter Iván Paniagua Zavala

Regino del Pozo Calvete

Alejandro Vázquez López

Primer secretario propietario

Mario Olguín Azpeitia

Primer secretario suplente

Carlos Francisco de la Mora Navarrete

Segundo secretario propietario

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente

Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera

Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Consejeros

Sergio Aceves Borbolla

Diana Lisset Cardoso Martínez

David Oswaldo Cruz Velasco

Luciano Roberto Fernández Sola

Esteban Figueroa Palacios

Silvia Raquel García Benítez

Héctor González Reza

José Miguel Hartasánchez Garaña

César Augusto Herrera Toledo

Luis Enrique Maumejean Navarrete

Ernesto René Mendoza Sánchez

Juan Carlos Miranda Hernández

Andrés Mota Solórzano

Lourdes Ortega Alfaro

Rodrigo Romo Orozco

Juan Carlos Santos Fernández

www.cicm.org.mx

RICARDO ERAZO GARCÍA CANO

Coordinador del Comité de Financiamiento de Infraestructura. Miembro del Comité de Infraestructura del Transporte. Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Balance de la situación actual y perspectivas de las inversiones privadas en carreteras

El objetivo de este artículo es presentar un balance de cómo queda el conjunto de carreteras en las que participa el sector privado después de acciones de extensión de concesiones –o “desdoblamientos”, como en algún momento se les conoció–, después de vencimientos y ampliación de plazo de concesión de algunos proyectos, de reequilibrios financieros, nuevas concesiones y ajustes en bases de regulación tarifaria y otros aspectos de las carreteras desarrolladas en coinversión del sector público y privado.

Palabras clave: financiamiento, infraestructura, inversión privada.

Aunque las políticas públicas de inversión en infraestructura carretera en la administración federal próxima a concluir se orientaron principalmente a la inversión pública presupuestal y solo algunas acciones en materia de inversiones privadas y coinversión con el sector público se desarrollaron, destacó en el periodo la presentación de una cartera de 43 proyectos contenidos en tres anuncios de obras concertadas para la reactivación económica, todas basadas en mecanismos de asociaciones de inversión privada con inversión pública, y aunque algunos de estos proyectos fueron eliminados de la cartera de proyectos o transferidos a otros programas, la realidad es que, sobre todo los proyectos carreteros del primer y segundo anuncios, sí se concretaron.

La participación de la inversión privada en el sector carretero ha pasado por diferentes etapas que hoy presentan un total de 75 concesiones, incluido el macrotítulo del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) y el de la red Capufe, los siete proyectos de prestación de servicios (PPS) y los aprovechamientos de activos de los paquetes Centro-Occidente, Pacífico Norte, Pacífico Sur y Michoacán.

El objetivo de este artículo es presentar un balance de cómo queda el conjunto de carreteras en las que participa el sector privado después de acciones de extensión de concesiones –o “desdoblamientos”, como en algún momento se les conoció–, después de vencimientos y ampliación de plazo de concesión de algunos proyectos, de reequilibrios financieros –que los hubo, y son varios–, nuevas concesiones y ajustes en bases de

regulación tarifaria y otros aspectos de las carreteras desarrolladas en coinversión del sector público y privado. Cabe mencionar que ninguna de estas 29 intervenciones consideró la inversión de recursos públicos, incluso en aquellas que derivaron en la construcción de nuevos tramos u obras complementarias, ya que la aportación de la autoridad es a través de los ajustes en plazos y condiciones de los títulos de concesión.

Las 29 actuaciones en concesiones y contratos de prestación de servicios vigentes en el periodo 2018-2024 se pueden resumir en la tabla 1.

Concesiones que extendieron sus alcances (“desdoblamientos”)

Con este programa se buscó ampliar concesiones vigentes agregando nuevos tramos que mejoraran la operación e integración de las autopistas en corredores o sistemas regionales. No en todos los casos, los tramos nuevos que se agregaron a las concesiones vigentes tienen peaje; algunos cumplen funciones de inducción de tráfico (como el caso del viaducto Santa Catarina en conexión con la autopista Saltillo-Monterrey), lo que necesariamente mantuvo el equilibrio financiero de las concesiones a cambio de extensión del plazo. Otros casos, como el libramiento de Ciudad Juárez, no tienen conexión directa con la concesión vigente, pero el título de concesión establece la posibilidad de agregar otra longitud a la concesión original.

En la tabla 2 se muestran los 11 activos carreteros concesionados que tuvieron extensión.

Tabla 1. Desglose de acciones de modificación en concesiones vigentes 2018-2024

Tipo de acción de modificación Número de intervenciones

Extensión de alcances o “desdoblamientos” 11

Reequilibrio financiero 10

Renovación de concesión

Incluye la adición de cargas financieras y constructivas

Otras modificaciones

Desincorporación de tramos, modificación de cargas constructivas o financieras, modificación a reglas de compartición de ingresos

Fuente: Elaboración propia.

Concesiones que se reequilibraron financieramente Los reequilibrios financieros son medidas que permiten a los proyectos carreteros compensar en sus previsiones de flujos las pérdidas de ingreso por causas no atribuibles a los concesionarios; tales son los casos de bloqueos o tomas de casetas en autopistas, retrasos de la autoridad en la autorización de incrementos tarifarios a los que tienen derecho para conservar su valor en términos reales conforme a las bases de regulación, retrasos en la entrega de derechos de vía o permisos que difieren el inicio de la operación, inversiones extraordinarias por casos fortuitos, entre muchos otros factores que ubican las previsiones financieras de los activos carreteros en la necesidad de hacer un reequilibrio. Sin embargo, prácticamente en todos los casos los reequilibrios se resuelven con extensiones de plazo y reconocimiento de las inversiones recuperables; en pocas ocasiones se traducen en nuevas inversiones que generen mayor inversión en infraestructura. En la tabla 3 se enlistan las 10 concesiones que tuvieron reequilibrios financieros.

Concesiones que alcanzaron su vencimiento y se renovaron Algunos proyectos concesionados en las primeras etapas del programa de autopistas alcanzaron la fecha de vigencia de la concesión y, ante la opción de la reversión al Estado o renovación, se optó por extender nuevos plazos de concesión e incorporar ajustes a los términos de estas, consistentes en cargas constructivas, cargas financieras, ajustes en bases de regulación tarifaria y modificación en reglas de compartición de ingresos excedentes y cláusulas de reversión. En la tabla 4 se da cuenta de las cuatro concesiones que tuvieron vencimiento en 2018-2024 y fueron renovadas.

Concesiones que se modificaron por otros aspectos

Un conjunto adicional de cuatro intervenciones en las concesiones vigentes se centró en la modificación de

Tabla 2. Concesiones con extensión de alcances 2018-2024

Concesión Fecha de última modificación

Saltillo-Monterrey 4/11/2019

Maravatío-Zapotlanejo y Guadalajara-León-Aguascalientes 31/01/2020

Arriaga-Ocozocoautla 12/06/2020

Libramiento Oriente de San Luis Potosí 8/01/2021

Armería-Manzanillo 28/05/2021

Macrotítulo 15/07/2022

Golfo Centro 15/07/2022

Durango-Yerbanis 22/08/2023

Cuencamé-Yerbanis 22/08/2023

Libramiento de Matehuala 23/08/2023

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 3. Concesiones con reequilibrio financiero 2018-2024

Concesión Fecha de última modificación

Mitla-Entronque Tehuantepec II 17/04/2020

Libramiento Sur de Guadalajara y Libramiento de Tepic 8/06/2020

Tepic-Villa Unión 12/11/2020

Barranca Larga-Ventanilla 10/06/2021

Atizapán-Atlacomulco 26/01/2022

Nueva Italia-Apatzingán 23/08/2022

Las Varas-Puerto Vallarta (APP) 15/09/2022

Libramiento Sur de Culiacán y Libramiento de Mazatlán 23/12/2022

Autopista Siglo XXI tramo Jantetelco-El Higuerón (Xicatlacotla) 6/06/2023

Nuevo Necaxa-Ávila Camacho-Tihuatlán 27/09/2023

Fuente: Elaboración propia.

aspectos diversos como las bases de regulación tarifaria, desincorporación o modificación de cargas constructivas y financieras, reconocimiento de inversiones adicionales, como ramales o estructuras no incluidas en el proyecto original, etc. En la tabla 5 se detallan las cuatro concesiones que tuvieron este tipo de intervenciones.

Impulso al incremento de la inversión en infraestructura a través de las PNS

Adicionalmente a las acciones en las concesiones vigentes, en el periodo 2018-2024 se presentaron al menos 51 propuestas no solicitadas (PNS) en los términos de los artículos 26 al 37 de la Ley de APP, de las cuales 25 se resolvieron positivamente con manifestaciones de interés afirmativas en los términos del artículo 14 de la ley. Sin embargo, por cuestiones de factibilidad y con base en los estudios detallados, solo se encuentran hoy en proceso de integración o actualización de análisis ocho proyectos, y la fecha de inicio de obra más cercana prevista es 2025.

Balance de la situación actual y perspectivas de las inversiones privadas en carreteras

Estas ocho PNS, así como sus fechas previstas de inicio de obra conforme a información de los promotores, se detallan en la tabla 6.

Se aprecia que, aunque el mecanismo de las PNS en papel puede representar una buena opción para canalizar el interés privado para el desarrollo de infraestructura bajo los mecanismos previstos en la Ley de APP, en la realidad esto no se ha traducido en dinamismo para este tipo de proyectos.

Perspectivas para el desarrollo de inversiones privadas en carreteras

El balance de la situación de las inversiones privadas en carreteras en nuestro país nos muestra que, aunque no hubo mucho apoyo en el periodo 2018-2024 para este tipo de proyectos en coinversión sector público-sector privado, se llevaron a cabo 29 acciones de modificación a las concesiones vigentes, lo que hace concluir que, si bien la política pública que se aplicó fue contraria al desarrollo de nuevas inversiones privadas en carreteras, se aprovecharon las concesiones vigentes para desarrollar infraestructura –no con el dinamismo deseable– y como factor para incentivar la recuperación económica posterior a la pandemia.

Para el periodo 2024-2030 se ha planteado en diversos foros y pronunciamientos gremiales del CICM y otras agrupaciones profesionales la necesidad de impulsar la inversión en infraestructura cubriendo una amplia cartera de proyectos identificados, no solo de carreteras sino de diversos sectores, a fin de aprovechar el momento del nearshoring y el impulso al fortalecimiento de economías regionales, y también para cubrir las necesidades de infraestructura que van emparejadas con la amplia cobertura de los programas sociales que posibilitan el acceso a salud y educación, así como el de jóvenes construyendo el futuro, entre otros. En cada caso se ha identificado la necesidad de la participación del sector privado como complemento de la inversión pública. Sin embargo, las tendencias para el desarrollo de proyectos de infraestructura mediante asociaciones público-privadas nos llevan a que esta figura de coinversión se haya ido transformando; los proyectos deben tener un componente social que los sustente: deben cumplir criterios ESG (criterios internacionales de medio ambiente, social y gobernanza) así como una rentabilidad financiera acotada mediante reglas de compartición de ingresos excedentes respecto a las previsiones del modelo financiero de origen.

La perspectiva es que, de utilizarse el mecanismo de las coinversiones entre el sector público y el privado para el desarrollo de infraestructura, ya no será el mismo tipo de APP ampliamente utilizadas de 2006 a 2018. Se prevén nuevos mecanismos y modelos de financiamiento más equilibrados socialmente, con una mayor participación del Estado y seguramente con vehículos de inversión rediseñados para las condiciones y políticas económicas que habrán de ponerse en vigencia en 2024-2030.

Considerando que el desarrollo de infraestructura mediante esquemas del tipo APP conceptualmente no se alinea del todo con las políticas públicas que se han esbozado para la administración pública federal que está por iniciar –al menos no las APP como hasta ahora se conocen–, se percibe la necesidad de adecuar los modelos de financiamiento y vehículos de inversión a las políticas públicas y el marco legal que se establecerá para incentivar la participación privada en complemento de la inversión pública.

Se han mencionado las Empresas Mexicanas Estratégicas (EME) como la reinterpretación de las asociaciones público-privadas, y posiblemente esa sea la ruta que se trazará para la participación privada en diferentes sectores y tipos de infraestructura. También la conformación de organismos públicos como el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec –creado por decreto presidencial en 2019, que es descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propios, y no está sectorizado– parecería otra opción para impulsar el desarrollo de infraestructura en alineación directa con los polos de bienestar y desarrollo de 100 parques industriales que se han propuesto, así como los Proyectos de Prosperidad Compartida. Debe tenerse en cuenta que la participación de inversión privada nacional e internacional en el desarrollo de proyectos de infraestructura estará influida por la calificación crediticia nacional que por sectores incidirá en los parámetros del retorno esperado de los inversionistas, es decir, seguramente habrá tipos de infraestructura con proyectos de mayor nivel de riesgo para los inversionistas. La calidad crediticia es un elemento a tomar en cuenta para el fortalecimiento de la inversión en infraestructura.

Tabla 4. Concesiones renovadas 2018-2024

Concesión Fecha de última modificación

Puente San Miguel, Libramiento Los MochisTopolobampo 3/10/2022

Delicias-Camargo 18/08/2023

Libramiento Mexicali 23/08/2023

Puente Solidaridad Internacional Colombia 15/09/2023

Fuente: Elaboración propia

Tabla 5. Concesiones con modificaciones de aspectos diversos 2018-2024

Concesión Fecha de última modificación

Palmillas-Apaseo el Grande 21/11/2019

Tuxpan-Tampico 29/11/2020

Libramiento de Morelia y Pátzcuaro-UruapanLázaro Cárdenas 4/04/2023

Laguna Verde-Gutiérrez Zamora 7/09/2023

Fuente: Elaboración propia

Tabla 6. Propuestas no solicitadas en proceso de instrumentación

Proyecto

Atlacomulco-Palmillas

Libramiento Periférico Orizaba-Ciudad Mendoza

La Piedad-La Barca

Puente Internacional Laredo 45

Autopista Cardel-La Tinaja con ramal al Puerto de Veracruz

Arco Norte de Monterrey

La Pitahaya-Libramiento Noreste de Querétaro

Aeropuerto Silao-Carretera 57D

Fuente: Elaboración propia.

Inversión estimada (mdp) Fecha programada de inicio de obra

5,730 ND. En proceso de reconstrucción de análisis por el promotor

3,700 ND. Fue transferida al Fonadin para su análisis, toda vez que el fondo tiene en concesión la autopista y opera la caseta Fortín de las Flores

3,516 Octubre de 2025

3,000 ND. En proceso de reconstrucción de análisis por el promotor

8,640 Septiembre de 2025

7,368 ND. El promotor presentó desistimiento, para proceder como PNS estatal

17,697 Septiembre de 2025

14,134 Octubre de 2025

Las expectativas de los proyectos de transporte –ferroviarios, carreteros y logísticos– en el contexto del nearshoring y el fortalecimiento de economías regionales conlleva la necesidad de incrementar las inversiones en infraestructura en esquemas de coinversión público-privada, para lo cual habrá que realizar algunos ajustes a los esquemas y vehículos de inversión hasta ahora utilizados. Por ejemplo, si se alienta el uso del mecanismo de las propuestas no solicitadas, institucionalmente se deberá contar con las capacidades para procesar ágilmente el análisis de dichas propuestas y llevarlas a la etapa de licitación y ejecución de obra, ya que, de lo contrario, los plazos para el desarrollo de este tipo de proyectos se extienden por varios años, aun con los avances que los promotores ponen a disposición de la autoridad en aras de participar activamente en el desarrollo de la infraestructura.

La experiencia de los Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC) –que incorporan la participación privada en la conservación–, si bien es exitosa en el sentido de que establece estándares de desempeño que impactan positivamente la calidad de la infraestructura y el servicio que se presta en los activos donde se ha contratado, como política pública establece requerimientos presupuestales que han resultado difíciles de mantener. Será conveniente revisar el efecto disuasivo para la participación privada en la conservación de carreteras que se genera con los ajustes a los contratos y estándares de desempeño que la autoridad se vio en la necesidad de instrumentar para compensar la falta de presupuesto y las disminuidas asignaciones al programa de conservación, de carreteras. Si se plantea replicar en los próximos años este modelo de financiamiento de la conservación deberá tener diversos ajustes orientados a garantizar su sostenibilidad presupuestal. Un ejemplo más es el efecto de pérdida de ingresos que se genera para los concesionarios por los bloqueos, toma de casetas o incluso el diferimiento en las autorizaciones de incrementos tarifarios procedentes conforme a las bases de regulación tarifaria contenidas en los títulos de concesión, pero que se retrasan por temas sociales o incluso políticos, lo que eventualmente lleva a la nece-

Tabla 7. Concesiones que tienen vencimiento de plazo en 2024-2030

Concesión Fecha de vencimiento

Puente de la Unidad 14/03/2025

Irapuato-La Piedad 11/09/2025

Querétaro-Irapuato 20/06/2026

Puente Internacional Nuevo Laredo III 29/07/2026

Puente Colorado 19/09/2026

Tapachula-Talismán con ramal a Ciudad Hidalgo 27/11/2026

Puente José López Portillo 28/02/2028

Libramiento de Nogales 19/04/2028

Puente Internacional Piedras Negras II 8/08/2028

Nueva Italia-Apatzingán 4/10/2029

Fuente: Elaboración propia.

sidad de reequilibrios financieros. Las previsiones para estas contingencias fueron incluidas en algunos títulos, pero deberían considerarse mecanismos de reposición y cobertura.

Para que se desarrolle infraestructura carretera con participación del sector privado deberán tomarse en cuenta todos estos elementos, más la consideración de que son inversiones de largo plazo y requieren certidumbre en las reglas de participación.

Por otro lado, los márgenes de maniobra en cuanto a concesiones existentes y algunas alternativas para incrementar las inversiones en infraestructura serían:

• Las 10 concesiones cuyo plazo vence en el periodo 2024-2030 podrían ser objeto de revisión para adicionarles cargas constructivas o financieras a cambio de la renovación con extensión de plazos.

• La concesión del macrotítulo del Fonadin podría ser objeto, previo análisis de sus flujos y perfil de deuda, de una nueva modificación al título para apoyar –a cambio de plazo adicional– a diversos proyectos que requieren su participación, conforme a las reglas del fondo, para lograr viabilidad financiera.

• Si se reforman los estatutos de Capufe y se le permite retención de utilidades y capacidad de endeudamiento,

el organismo podría tener mayores capacidades para competir en igualdad de circunstancias por contratos MRO (mantenimiento, rehabilitación y operación) o por nuevas concesiones para construir, mantener, rehabilitar y operar activos carreteros, ya que hoy solo recibe los activos que se le entregaron en la llamada “red propia” para su operación y conservación, mismas actividades que realiza en la red concesionada al Fonadin.

• Otras concesiones vigentes que no han sido intervenidas para extensión de sus alcances podrían ser analizadas, ya que regionalmente existen proyectos con los que pueden complementarse.

• La explotación del derecho de vía en la red federal libre de peaje es otro esquema con mucho potencial para la participación privada vía concesión, para el establecimiento de la red troncal de ductos de fibra óptica que interconecten los grandes data centers que se están desarrollando, principalmente en el corredor que une el Bajío con el noreste del país, el cual podría generar recursos complementarios para el programa de conservación de carreteras.

• La definición clara de los criterios de elegibilidad para las propuestas no solicitadas y la manifestación expresa de la dependencia (SICT) sobre la viabilidad de usar este mecanismo de participación privada en la promoción de nuevos proyectos de infraestructura carretera de tipo APP, así como la reestructuración de los procedimientos para recepción, análisis y procesamiento de las PNS, podría dar a la inversión en infraestructura el dinamismo que este mecanismo ofrece. ¿Cómo se verían PNS en el programa de conservación de carreteras?

• La constitución del Fondo Nacional de Infraestructura Fronteriza como un mecanismo adicional o subcuenta del propio Fonadin, a partir de una parte de la contraprestación generada por la aplicación del artículo 16 de la Ley Aduanera, que es ingresada al Fideicomiso Aduanero y que entre más intercambio comercial genere mayores recursos recibe. Este fondo operaría con reglas similares a las del Fonadin para incentivar la inversión privada en un amplio programa de modernización de los cruces fronterizos y desarrollo de infraestructura para aprovechar el creciente potencial del intercambio comercial en el contexto de la revisión al T-MEC, así como los 10 polos de desarrollo industrial que ha propuesto la administración federal que está por iniciar.

• Alentar la participación de fondos más dinámicos, como los ETF (exchange traded funds o fondos cotizados, que tienen la particularidad de que cotizan en la bolsa, al igual que una acción), y fomentar las empresas desarrolladoras y concesionarias públicas (que también cotizan en la bolsa) para obtener recursos en el mercado de valores a fin de incrementar la inversión en infraestructura.

• De manera similar a la tarifa por uso de aeropuertos (TUA), diseñar y analizar bondades de gravar el transporte por carretera con una tarifa de uso de la

infraestructura carretera federal libre (TUIC), lo cual generaría fondos complementarios para el mantenimiento integral de la red federal libre. Este mecanismo está especialmente orientado a la sostenibilidad de los programas y los presupuestos para la conservación de carreteras, y podría alentar la participación privada si se evalúa la pertinencia de bursatilización de flujos futuros de la TUIC.

• Otra opción para incrementar las inversiones en infraestructura podría ser la aplicación de rediseñados esquemas de pago por prestación de servicio, en este caso de mantenimiento (vialidades, plantas de tratamiento y otras infraestructuras) en centros turísticos integralmente planeados. Estos servicios son habitualmente apoyados por presupuestos públicos a través de Fonatur, que al ser insuficientes van generando rezagos importantes de mantenimiento que hoy deben ser remediados, pues ya no generan el beneficio social para el que fueron diseñados. Como en el caso de los propuestos para el sector carretero, hay ajustes, nuevos esquemas de financiamiento y variedad de ideas para complementar los esquemas habituales que se utilizan para este tipo de infraestructura.

Conclusión

Como se aprecia en el balance de las inversiones privadas en carreteras, durante el periodo 2018-2024 hubo intensa actividad en las adecuaciones a títulos de concesiones vigentes, sea por extensión de sus alcances, por reequilibrios o por las diversas intervenciones ya comentadas en párrafos anteriores. Estas acciones permitieron atender solo parcialmente el potencial de desarrollo de infraestructura carretera con participación privada, ya que no se tradujeron en muchos kilómetros de obra, en conservación intensiva de la red, y se quedaron muy lejos de las metas objetivo que se tenían con los anuncios de las carteras de proyectos para la recuperación económica.

Se ha planteado la inversión privada como complementaria de la inversión pública por la necesidad de incrementar los recursos que, de acuerdo con los informes de disponibilidades presupuestales previstas, serán escasos una vez atendidos los requerimientos de los programas sociales.

El trabajo conjunto de los comités de Infraestructura, Planeación y Financiamiento del CICM ha concretado la conformación de una cartera de proyectos carreteros factibles de desarrollarse con esquemas en los que participe el sector privado bajo las nuevas figuras que las políticas públicas definan, por lo que las ideas sobre las perspectivas y el balance de las acciones en el tema de inversiones privadas en este y otros sectores de infraestructura se plantearán en posteriores artículos de esta revista y en otros espacios de análisis

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LEONARDO

RAMÍREZ GUZMÁN

Ingeniero civil, maestro en Estructuras y doctor en Ingeniería Civil. Investigador y coordinador de Ingeniería Sismológica del II UNAM.

MOISÉS G. CONTRERAS

Ingeniero civil y maestro en Ciencias. Académico de la UNAM.

BARUO DANIEL

ALDAMA SÁNCHEZ

Ingeniero civil y maestro en Estructuras. Académico del II UNAM.

MIGUEL ÁNGEL

CARRILLO LUCÍA

Ingeniero geofísico. Académico del II UNAM.

Sismicidad en la zona poniente de la Ciudad de México y fallas preexistentes

En este trabajo se presenta una reseña e interpretación preliminar de la información disponible sobre los sismos de diciembre de 2023 y enero y febrero de 2024 ocurridos en la zona poniente de la Ciudad de México. Se incluye una revisión de las fallas geológicas propuestas y se discute el segmento o falla que se ha denominado Plateros-Mixcoac. Asimismo, se proporciona una posible explicación de los daños observados.

Palabras clave: sismicidad local, falla Plateros-Mixcoac, daños, interferometría.

Entre los meses de diciembre de 2023 y febrero de 2024 se presentaron una serie de sismos de baja magnitud con profundidades menores a 1.4 km en las alcaldías Magdalena Contreras y Álvaro Obregón de la ciudad capital del país. En la figura 1 se ilustran con círculos los epicentros de la secuencia mencionada, de acuerdo con las estimaciones del Servicio Sismológico Nacional (SSN) y los reportes de daños de la Secretaría de Protección Civil (SPC) de la Ciudad de México, que ubican estructuras con afectaciones en una zona distante con un patrón casi lineal, que incluye sitios en las alcaldías Álvaro Obregón y Benito Juárez, en zonas consideradas por el reglamento de construcciones local como de Lomas.

La sismicidad en el Valle de México ha sido documentada y es monitoreada por la UNAM. En un recuento de los sismos en la región y sus alrededores ocurridos en las primeras siete décadas del siglo pasado, el Instituto de Ingeniería (Figueroa, 1971) reportó más de 700 temblores. Las estimaciones de intensidad de Mercalli modificada no excedieron el nivel VI, y fueron asignadas solo en algunos sitios. En el catálogo de Figueroa (1971) se hace referencia específica a tres enjambres sísmicos que son de nuestro interés. Los dos primeros enjambres ocurrieron en julio de 1950 y septiembre de 1956; se atribuyeron a la falla próxima a la presa Mixcoac, situada aproximadamente 3.5 km al poniente de donde se han observado los sismos en diciembre de 2023 y enero 2024. El tercer enjambre ocurrió en agosto de 1959 y los eventos se localizaron 3 km al norte de Santa Cruz Ayotuzco, sobre la falla del mismo nombre, ubicada aproximadamente 20 km al oeste de Mixcoac. Asimismo, en febrero de 1981 y muy cerca de Mixcoac, Havskov (1982) dio cuenta de un

enjambre de cinco sismos cuyas magnitudes estimadas fueron de 2.7 a 3.2. Durante la última década del siglo XX, y desde entonces, la actividad sísmica en el valle ha sido reportada con detalle por el SSN. La frecuencia de los sismos registrados ha variado; inicialmente, la cantidad de eventos sísmicos reportados fue baja hasta 2012. A partir de la segunda década del siglo XXI, se observa un aumento significativo en la cantidad de eventos reportados, que está correlacionado con el incremento de la instrumentación en la capital y su zona conurbada. En la actualidad, es posible detectar sismos de magnitudes cercanas a 0.3 en algunas áreas.

Los sismos reportados ocurren en diversos lugares dentro del Valle de México y no son pocos los estudios relacionados con la estructura de la zona que proponen e identifican fallas (véase por ejemplo De Cserna et al., 1988; García Palomo et al., 2008; Arce et al., 2015; y referencias allí incluidas). Sin embargo, la sismicidad al poniente ha sido una interrogante, y conciliar las localizaciones epicentrales y la profundidad con las diversas propuestas ha sido, en general, difícil y no concluyente. Este es el caso de la secuencia en cuestión. La ampliación de la figura 1 muestra las fallas que definen De Cserna et al. (1988) en línea continua, acompañadas de las inferidas, en línea discontinua, por el mismo autor. La posición de las fallas no parece ser congruente con la sismicidad.

Campaña de mediciones

Con la finalidad de coadyuvar en la compresión de las características de la sismicidad de la zona, la Coordinación de Ingeniería Sismológica y la Unidad de Instrumentación Sísmica (UIS) del Instituto de Ingeniería

Figura 1. Sismos de baja magnitud registrados entre diciembre de 2023 y febrero de 2024 al poniente de la Ciudad de México. Daños compilados por la SPC de la capital. La línea punteada muestra la tendencia de la ubicación de los daños, que se ubican en la Zona de Lomas. A la derecha, una ampliación de la zona de interés donde se incluyen las fallas y fallas inferidas propuestas por De Cserna et al. (1988).

de la UNAM instalaron estaciones de registro sísmico, que incluyeron acelerógrafos y sismógrafos de banda intermedia. En la figura 2 se muestra la disposición geográfica de los puntos de medición, que registraron de forma continua desde la tercera semana de diciembre de 2023 hasta finales de febrero de 2024. La información recolectada se empleó para recalcular de manera preliminar los epicentros de sismos reportados por el SSN. Los primeros cálculos indicaron que los epicentros reubicados con una red densa estaban más cerca de los daños observados. Para analizar el tipo de daños reportados, se llevó a cabo un recorrido por la zona cercana a los daños y a los epicentros mencionados. Además de constatar la información de las afectaciones proporcionada por la SPC, se encontró una grieta que cruza la zona de Mixcoac (figura 2), la cual se georreferenció empleando sistemas de posicionamiento geográfico manuales. Cada segmento de la grieta fue evaluado individualmente para asegurar que su formación coincidiera con el periodo de la secuencia sísmica en estudio, y se procedió a documentar la amplitud de la apertura en varios puntos. Las características observadas y la información recopilada por los residentes de la zona indicaban que la grieta se había generado como resultado de los movimientos sísmicos ocurridos en diciembre. Los daños, la grieta y la sismicidad relocalizada parecían indicar la presencia de una falla, que desafortunadamente no teníamos presente o al menos no había sido confirmada –como puede verse en la propuesta de De Cserna et al. (1988)–. Así, se decidió agregar una pieza adicional en el rompecabezas que representan los movimientos en la zona. El elemento añadido fue un estudio de movimientos permanentes del terreno con imágenes satelitales, por lo que se re-

Periférico Lomas-Transición Insurgentes

Daños reportados Grieta mapeada Red temporal II

Longitud (º)

Figura 2. Daños reportados por la SPC de la Ciudad de México y el trazo de la grieta en la zona de Plateros y Mixcoac. Además, se muestra con rectángulos azules la ubicación de la red temporal desplegada por el II UNAM.

colectaron datos de varios meses y se hizo un análisis de interferometría satelital conocido como DInSAR. En la figura 3 se muestran los resultados obtenidos, que indican la diferencia de elevaciones entre dos instantes, uno previo y uno posterior al sismo del 12 de diciembre. La escala muestra el desplazamiento vertical del suelo. Al norte de la grieta se presentan desplazamientos negativos o hundimientos, y al sur de esta se observan pequeños desplazamientos positivos. El patrón que se observa en la figura 3 es similar al desplazamiento permanente generado por una falla de tipo normal, o con un componente normal dominante, que esquemáticamente se presenta en la misma figura. En un corte (A-A’) se muestra a la derecha un momento

Sismicidad en la zona poniente de la Ciudad de México y fallas preexistentes

Después A’

Figura 3. Diferencia entre desplazamientos al norte y al sur de la grieta. A la derecha se muestra la interpretación del mecanismo propuesto de fallamiento.

Periférico

Figura 4. Actualizaciones de la localización para sismos de magnitud superior a 1.5 cuyas señales eran suficientemente claras para hacer la selección de fases.

previo a la ocurrencia del sismo, ocasionado por la falla indicada en línea continua gruesa, en el que no hay daños o movimientos. Al ocurrir el sismo, el bloque de techo sur se desplaza hacia abajo, y el de piso hacia arriba, lo que causó tensiones en ciertas regiones de la carpeta asfáltica y las edificaciones. El origen de la grieta se postula como parte de las deformaciones de baja frecuencia propias de la componente normal del fallamiento en la zona. Los tres elementos discutidos, esto es, los desplazamientos verticales o hundimientos cuyo patrón es el

de una falla normal, la ubicación de los daños y la coincidencia con los epicentros –en la figura 4 se muestra un cálculo reciente de los epicentros, incluyendo su incertidumbre– al norte de la grieta llevan a sustentar de manera preliminar que los sismos asociados a la sismicidad del periodo analizado corresponden a una falla, que hemos denominado Plateros-Mixcoac y cuya existencia había sido propuesta en el trabajo de De Cserna et al. (1988), pero no había sido confirmada.

Formalmente no se han sugerido otras explicaciones a la sismicidad y daños en la zona; sin embargo, debe ser evidente que al presentarse sismos en una zona estos deben asociarse a una dislocación o falla si los registros presentan una llegada de onda p seguida de una s, lo cual observamos en los registros de la red temporal y permanente. Así, el análisis de información sismológica y satelital y el patrón de daños soporta la propuesta de la presencia de una falla ubicada en el poniente del Anillo Periférico, que pasa por avenida Revolución y se le ha asociado con la actividad sísmica de los meses de diciembre de 2023 a febrero de 2024.

Los resultados preliminares que se presentan requieren, sin duda, una serie de exploraciones para determinar la estructura geológica y geofísica de la zona, y de ser necesario estimar la magnitud potencial de la falla o segmentos de falla presente en los alrededores. Los niveles de intensidad que pueden presentarse, y que finalmente son los valores que utilizamos en el diseño de edificaciones –cabe destacar que los desplazamientos diferenciales alrededor de la grieta son aparentemente los responsables de algunos de los daños reportados–, serán producto de trabajos posteriores. Sin embargo, a manera de preámbulo se muestran en la figura 5 los espectros de respuesta de todos los registros de los sismos en la Zona de Lomas junto con la media y la mediana, en azul y negro, respectivamente. Salvo en un caso, los registros arrojan valores relativamente bajos de aceleración espectral, cuando se comparan con el

0 1 2 3 0 1 2 3

Periodo, t (s)

Periodo, t (s)

Figura 5. Espectros de respuesta de los registros de aceleración de todas las estaciones disponibles en la Zona de Lomas cercanas a los epicentros de los sismos entre diciembre de 2023 y febrero de 2024.

u La sismicidad en el Valle de México ha sido documentada y es monitoreada por la UNAM. En un recuento de los sismos en la región y sus alrededores ocurridos en las primeras siete décadas del siglo pasado, el Instituto de Ingeniería reportó más de 700 temblores. Las estimaciones de intensidad de Mercalli modificada no excedieron el nivel VI, y fueron asignadas solo en algunos sitios. En el catálogo de Figueroa se hace referencia específica a tres enjambres sísmicos que son de nuestro interés. Los dos primeros enjambres ocurrieron en julio de 1950 y septiembre de 1956; el tercer enjambre ocurrió en agosto de 1959.

espectro de peligro uniforme de la norma por sismo de la Ciudad México, pero fueron percibidos por la población y en uno de los casos fue muy alto para periodos cortos.

Conclusiones y comentarios

Al integrar información sismológica, satelital y de daños en estructuras se ha identificado y confirmado, de manera preliminar, una estructura geológica que hemos denominado la falla o el segmento Plateros-Mixcoac. Este segmento fue sugerido previamente por De Cserna et al. (1988), por lo que los datos que presentamos respaldan esta propuesta.

Existe un gran número de interrogantes sobre la sismicidad en la zona poniente de la Ciudad de México. Debemos entender cuál es o cuáles son los mecanismos que causan la nucleación. También es imprescindible conocer las implicaciones que tiene la presencia de un sistema de fallas o una falla en la zona, en términos de peligro sísmico, y cómo afectan la reglamentación vigente.

Actualmente se realizan diferentes estudios para determinar con baja incertidumbre la estructura de la zona y su comportamiento en términos de desplazamiento de baja frecuencia, así como un programa de monitoreo de movimientos fuertes en la zona por parte del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Se espera que algunos de estos resultados estén disponibles a finales de 2024

Participaron en la elaboración de este artículo Asmit Roy Burman, ingeniero civil con maestría, y Beatriz Contreras Ruiz Esparza, licenciada en Ciencias y doctora en Ciencias Ambientales.

Agradecimientos

Los miembros de la UIS del II UNAM instalaron y facilitaron el procesamiento de la información desplegada. Nueva Walmart de México, la Dirección de la Escuela Nacional Preparatoria y vecinos de la zona permitieron la instalación de equipo en sus instalaciones y viviendas. La Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil proporcionó información y ha sido un apoyo importante para continuar con las investigaciones en la zona. Este trabajo fue realizado en el marco de la autonomía de la UNAM y bajo los principios de libertad de investigación establecidos en su Ley Orgánica. La UNAM se deslinda de cualquier responsabilidad por el uso aplicado de los datos o información presentados en este trabajo, que no representan una postura oficial de la institución.

Referencias

Arce, J. L., et al. (2015). Geología y estratigrafía del pozo profundo San Lorenzo Tezonco y de sus alrededores, sur de la Cuenca de México. Boletín de la Sociedad Geológica Mexicana, 67(2): 123-143. Figueroa, J. (1971). Sismicidad en la cuenca del Valle de México. Serie de Investigación 289. México: Instituto de Ingeniería, UNAM. Havskov, J. (1982). The earthquake swarm of February 1981 in Mexico City. Geofísica Internacional 21(2): 157-175. Servicio Sismológico Nacional, SSN (2024). UNAM. www.ssn.unam.mx De Cserna, Z., et al. (1988). Estructura geológica, gravimetría, sismicidad y relaciones neotectónicas regionales de la Cuenca de México. Vol. 104. México: Instituto de Geología, UNAM. García-Palomo, A., et al. (2008). El arreglo morfoestructural de la Sierra de Las Cruces, México central. Revista Mexicana de Ciencias Geológicas 25(1): 158-178.

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JAIME GUADALUPE

BERNAL JUÁREZ

Ingeniero civil con maestría en Construcción, con 25 años de experiencia en la elaboración de proyectos ejecutivos de agua potable y saneamiento. Ex presidente del sector de energía de la CMIC, delegación Hidalgo, es director responsable de obra, conferencista y consultor.

HIDRÁULICA

Crisis y futuro del agua en el estado de Hidalgo

Viabilidad de abastecer a la ZMVM

El objetivo principal de este documento es demostrar que la zona metropolitana de Pachuca de Soto, Hidalgo, tendrá serios problemas de abasto de agua en los próximos años y recomendar que el acuífero Actopan-Santiago de Anaya no se utilice para beneficiar a la Ciudad de México y la Zona Metropolitana del Valle de México. Primero se predice el crecimiento poblacional y se calcula la cantidad de agua que demandarán en un futuro los municipios de Pachuca de Soto y Mineral de la Reforma, que prácticamente se encuentran conurbados; con los cálculos de predicción se advierte si en los próximos años sufrirán escasez de agua debido a su crecimiento poblacional, y se esboza el escenario que puede presentarse si se abastece de agua a la ZMVM con los acuíferos Actopan-Santiago de Anaya y Valle del Mezquital.

Palabras clave: acuífero, desequilibro, escasez, disponibilidad.

Los acuíferos con mayor disponibilidad de agua en el estado de Hidalgo son Valle del Mezquital, con una disponibilidad media anual de 30.462 Hm3/año (millones de metros cúbicos por año), equivalentes a 0.965 m3/s, y el acuífero Actopan Santiago de Anaya, con una disponibilidad media anual de 53.144 Hm3/año, equivalentes a 1.684 m3/s (figura 1).

Con los datos anteriores queda claro que, sumando el agua de los dos acuíferos con mayor disponibilidad del estado, se tendría un gasto disponible de 2.65 m3/s, situación preocupante para el escenario actual y futuro; el agua subterránea disponible del estado de Hidalgo no es suficiente para satisfacer la demanda de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

En la figura 2 se observan los 21 acuíferos del estado de Hidalgo y el acuífero Cuautitlán-Pachuca, que tiene un déficit de 233.44 Hm3/año equivalentes a 7.40 m3/s, cifra muy por encima del agua disponible de los dos acuíferos antes mencionados.

Crecimiento poblacional y demanda de agua actual y futura

Pachuca y Mineral de la Reforma son las dos ciudades más grandes del estado de Hidalgo y se encuentran conurbadas. Su crecimiento poblacional va en aumento, de acuerdo con los censos de población oficiales del

(m 3 /s)

0.965

Actopan-Santiago de Anaya Valle del Mezquital

Figura 1. Acuíferos con mayor disponibilidad de agua en el estado de Hidalgo.

Inegi; con los cálculos de predicción se estima que para 2041 la población de estos dos municipios conurbados será de 899,584 habitantes, y para 2050 se calcula una población de 1,119,110 habitantes, sin considerar a la zona metropolitana de Tizayuca (figura 3).

Si se analiza la demanda de agua debida al crecimiento poblacional de Pachuca y Mineral de la Reforma, actualmente ambas tienen una población estimada de 579,277 habitantes, que demandan 2.346 m3/s de agua (74.00 Hm3/año). El organismo operador intermunicipal (Comisión de Agua y Alcantarillado de Sistemas Intermunicipales, CAASIM) se encarga de suministrar 1.70 m3/s, y con la construcción de seis nuevos pozos pretende

incrementar el suministro a 2.0 m3/s; sin embargo, aún habría un déficit de 0.346 m3/s.

Para el año 2041 esta zona metropolitana de Pachuca requerirá 1.644 m3/s adicionales a los 2.0 m3/s de agua con que ya cuenta, por lo que prácticamente en el transcurso de 17 años se tendrá la necesidad de ocupar gradualmente el agua disponible del acuífero Actopan-Santiago de Anaya, que tiene una disponibilidad de 1.684 m3/s.

En este escenario de predicción matemática, y suministrando agua a la zona metropolitana de Pachuca, el acuífero Actopan-Santiago de Anaya estará en un punto de equilibrio hidráulico. Para el año 2050 se requerirán 2.53 m3/s adicionales y sucesivamente se incrementará la demanda de agua conforme crezca la población (tabla 1).

Es posible observar gráficamente que en el año 2041 tendremos un punto crucial, debido a que se iniciará un desequilibrio hidráulico del acuífero Actopan-Santiago de Anaya. El desequilibrio será causado por la demanda de agua de Pachuca de Soto y Mineral de la Reforma (figura 4).

Es de suma importancia para los ingenieros proyectistas en la rama de hidráulica –y para la población en general– conocer los escenarios presentes y futuros del crecimiento poblacional y sus correspondientes demandas de agua, ya que a partir del año 2025 el agua disponible del acuífero Actopan-Santiago de Anaya servirá como una reserva para la zona metropolitana de Pachuca; asimismo, el agua del acuífero del Valle del Mezquital será una fuente de reserva para poblaciones como Tula de Allende, Tlaxcoapan, Atitalaquia Tlahuelilpan, parcialmente Mixquiahuala, Progreso de Obregón y Tezontepec, entre otras.

Ahora bien, si el agua de estos acuíferos se conduce a la Zona Metropolitana del Valle de México, el tiempo para llegar el desequilibrio hidráulico de ambos acuíferos se acortará conforme se les vaya extrayendo el vital líquido.

Contaminación de acuíferos subterráneos

Los acuíferos Valle del Mezquital y Actopan-Santiago de Anaya tienen una recarga inducida por aguas negras provenientes de la ZMVM, una situación preocupante porque, al infiltrarse el agua sin ningún tratamiento, los acuíferos se contaminan; se han encontrado estreptococos fecales, coliformes fecales, arsénico, sodio y sólidos totales disueltos en volúmenes superiores a lo establecido en la norma NOM-127-SSA1-2021 “Agua para uso y consumo humano”. Esta agua sin duda tendrá que sujetarse a un tratamiento de potabilización.

El suministro de agua de Hidalgo a la ZMVM

La factibilidad de un proyecto de esta magnitud debe ser analizado desde los puntos de vista técnico, financiero y social. En cuanto a la factibilidad técnica, esta se divide en factibilidad técnica superficial (plantas de bombeo, líneas de conducción, tanques de regulación y líneas de

100

Disponibilidad media anual de agua en los acuíferos de Hidalgo (2023) y comparación con el déficit del acuífero Cuautitlán-Pachuca según datos de Conagua 2023-2024 Mm 3 anuales

50 0 –50 –100 –150 –200 –250

Zimapán Orizatlán Atotonilco-Jaltocan Xochitla-Huejutla Atlapexco-Candelaria Calabozo Huichapan-Tecozautla El Astillero Chapantongo-Alfajayucan Valle del Mezquital Ajacuba Ixmiquilpan

Actopan-Santiago de Anaya Meztitlán Huasca-Zoquital Tepeji del Río Valle de Tulancingo Acaxochitlan Tecocomulco Apan Amaj ac Cuautitlán-Pachuca

Disponibilidad Hm3/año Déficit

Acuíferos subterráneos

Acuíferos del estado de Hidalgo y acuífero Cuautitlán-Pachuca.

3801610

Núm. de habitantes

1988473

Años 579277 899584 1119110

3. Predicción del crecimiento poblacional de Pachuca de Soto y Mineral de Reforma.

distribución) y factibilidad técnica subterránea. La factibilidad técnica superficial existe debido a que en México se cuenta con profesionistas capaces de realizar dicho proyecto. En cuanto a la factibilidad técnica subterránea (acuíferos y pozos profundos), se deben analizar las demandas presentes y futuras de la población, así como la recarga de dichos acuíferos, ya que de acuerdo con lo descrito anteriormente, el agua de los acuíferos con mayor disponibilidad del estado de Hidalgo será utilizada por sus propios municipios y ciudades.

En el presente, llevar agua hacia la ZMVM es una solución precipitada que generará en los próximos años desequilibrio hídrico en los acuíferos y afectará también a los acuíferos colindantes (Ixmiquilpan y Huichapan Tecozautla); esto ocasionará que los niveles de agua

Figura 2.

Figura

Agua adicional requerida en m3/s

Línea de desequilibrio hidráulico del acuífero Actopan-Santiago de Anaya

Año

Demanda de agua de Pachuca de Soto y Mineral de la Reforma (m3/s)

Agua que suministra CAASIM considerando los seis nuevos pozos (m3/s)

subterránea bajen considerablemente y lleven a la desaparición de algunos manantiales.

Cabe mencionar que la explotación de los acuíferos combinada con el crecimiento de las ciudades será catastrófica para la sociedad del estado de Hidalgo.

Financieramente, un proyecto de agua potable es viable porque la inversión tendrá una tasa de retorno, debido al pago de agua por los usuarios.

La factibilidad social presentará problemas de mediana magnitud, pero conforme pasen los años y el agua no alcance para las ciudades del Valle del Mezquital y para la zona metropolitana de Pachuca, podría suscitarse un problema social, además que se limitará el crecimiento económico (industrial, agrícola sustentable y turístico) de las regiones donde se localizan los acuíferos con mayor disponibilidad de agua.

Recomendaciones

El gobierno mexicano debe invertir recursos económicos y realizar políticas de cambio a las reglas de operación de los diferentes programas destinados al rubro del agua, para sustituir y mejorar todas las redes hidráulicas de agua potable de la ZMVM y ciudades grandes a lo

u Es de suma importancia para los ingenieros proyectistas en la rama de hidráulica –y para la población en general– conocer los escenarios presentes y futuros del crecimiento poblacional y sus correspondientes demandas de agua, ya que a partir del año 2025 el agua disponible del acuífero Actopan-Santiago de Anaya servirá como una reserva para la zona metropolitana de Pachuca; asimismo, el agua del acuífero del Valle del Mezquital será una fuente de reserva para poblaciones como Tula de Allende, Tlaxcoapan, Atitalaquia Tlahuelilpan, parcialmente Mixquiahuala, Progreso de Obregón y Tezontepec, entre otras

largo y ancho de la República mexicana, con la finalidad de evitar la pérdida del 40% de fugas.

Es necesaria la planeación urbana y la reforestación en todo el país, considerando áreas verdes en zonas habitacionales, comerciales e industriales, con la finalidad de aumentar la infiltración de agua en el subsuelo.

El gobierno deberá difundir mensajes sobre el ahorro de agua en cadena nacional a través de la televisión, la radio y medios digitales para hacer conciencia del problema que se avecina.

Se recomiendan campañas de planificación familiar en las metrópolis con la finalidad de disminuir el índice de crecimiento poblacional.

Deberá ofrecerse especial apoyo a los agricultores para el ahorro de agua implementado el riego tecnificado en todos los cultivos; también debe instaurarse la captación de agua pluvial para sistemas de riego agrícola. Instaurar la macromedición y la micromedición eficientes para conocer la cantidad de agua que sale de los pozos y llega a los tanques de regularización versus el agua distribuida a la población; de esta manera se tendrá con exactitud el dato del agua desperdiciada y podrá mitigarse este problema.

En las ciudades deberán aplicarse sistemas de infiltración artificial de agua de lluvia para recarga de acuíferos, mediante tanques de tormenta con pozos de absorción y lagunas artificiales; recuperar todos los resumideros naturales, debido a que actualmente se extrae agua de los acuíferos, pero son mínimos o nulos los proyectos de infiltración de agua para su recarga. Lo anterior requiere inversión de recursos económicos por parte del gobierno mexicano.

Reutilizar el agua de lavabos y duchas en excusados, con lo cual pueden obtenerse ahorros considerables en agua potable; el gobierno deberá instrumentar y regular por ley a los nuevos fraccionamientos e inmobiliarias y a todas las construcciones nuevas, sean comerciales, industriales o de vivienda, escuelas públicas y privadas, y hacer conciencia entre la población de México para realizar este importante ahorro. Asimismo, separar los drenajes pluviales del drenaje sanitario, para poder infiltrar el agua pluvial a los acuíferos.

Tabla 1. Demanda adicional de agua requerida

Figura 4. Demanda de agua adicional requerida y desequilibrio hidráulico.

Construcción de plantas potabilizadoras en todos los pozos contaminados del acuífero del estado de Hidalgo.

Una vez analizadas las demandas futuras de agua de la zona metropolitana de Pachuca, se recomienda no enviar agua del acuífero Actopan-Santiago de Anaya hacia la ZMVM, ya que este fungirá como reserva para la zona metropolitana de Pachuca.

Se deberá analizar y garantizar el abasto futuro de agua para las poblaciones del estado de Hidalgo, para que las próximas generaciones puedan tener un desarrollo humano y económico.

Conclusión

Es un gran reto para la ingeniería mexicana abastecer de agua a las metrópolis, así como disminuir el porcentaje estimado del 40% de pérdidas de agua en fugas. Llevar el agua del estado de Hidalgo hacia la ZMVM sin reducir primeramente la pérdidas de agua podría ser una solución precipitada y existe la posibilidad de generar un desequilibrio hidráulico en los acuíferos.

Antes de llevar agua del estado de Hidalgo a la ZMVM es necesario tomar en cuenta el crecimiento poblacional y demandas de agua en el presente y futuro de las ciudades más importantes del estado de Hidalgo,

con la finalidad de no detener su desarrollo humano y económico por falta del vital líquido.

Si bien es cierto que la Constitución mexicana reconoce el derecho humano al agua y se puede hacer uso de otras cuencas para dotar de agua a las metrópolis, debemos trabajar y cuidar que los acuíferos no se exploten de manera irracional, como está sucediendo con el acuífero Cuautitlán-Pachuca, que actualmente presenta un déficit de 233.43 millones de metros cúbicos anuales.

Resulta importante mencionar que la solución de llevar agua del estado de Hidalgo a la ZMVM debería aplicarse de manera racional, calculando gastos posibles de entre 0.1 y 0.3 m3/s, con lo que no se generaría desequilibro inmediato de los acuíferos subterráneos. Sin embargo, si se opta por conducir de manera irracional los 1.68 m3/s disponibles del acuífero Actopan-Santiago de Anaya y los 0.965 m3/s del Valle del Mezquital, se acelerará el plazo del estrés hídrico para ciudades como Pachuca, Mineral de la Reforma, Tizayuca y Tula de Allende, entre otras ciudades circunvecinas

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

MANUEL EDUARDO

GÓMEZ PARRA

Director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

TEMA DE PORTADA

Innovaciones Tren Interurbano

En las dos últimas administraciones, el gobierno de México ha retomado el impulso a los trenes de pasajeros, que prácticamente desaparecieron en la segunda mitad del decenio de 1990, al cambiar el monopolio del Estado en materia de ferrocarriles de carga por “concesiones” a empresas privadas. Al final de este proceso, solamente prevaleció el servicio de pasajeros en el ferrocarril de Chihuahua al Pacífico por su sentido social, al ser el único medio de acceso a muchas comunidades de la Sierra Tarahumara, así como para algunos servicios turísticos cortos en Jalisco y Puebla.

Palabras clave: Tren Interurbano México-Toluca, instrumentación, tecnología, Insurgente, innovaciones, BIM.

En la administración federal 2012-2018 se iniciaron los proyectos de la línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara, que une los centros de los municipios de Tlaquepaque, Guadalajara y Zapopan; el Tren Interurbano MéxicoToluca, que conecta las zonas metropolitanas de México y Toluca, y se realizó un primer intento de tren de alta velocidad entre las ciudades de México y Querétaro, que no logró cristalizarse. Además, se realizaron estudios detallados para un tren de pasajeros entre Mérida y Punta Venado, en los estados de Yucatán y Quintana Roo. En la administración que está por concluir, se ha concretado la línea 3 en Guadalajara y se ha puesto en operación parcial el Tren Interurbano México-Toluca –hoy llamado “El Insurgente”–, así como algunos tramos del Tren Maya en la Península de Yucatán, entre otros. El proyecto del Tren Interurbano México-Toluca ha sufrido innumerables vicisitudes para su implementación, como lamentablemente ocurre en la mayoría de las obras de infraestructura en el país. Su construcción se inició en 2015 y su conclusión está prevista para este 2024. Parece mucho tiempo; sin embargo, para una obra de esta envergadura no lo es. A lo largo de este tiempo, atravesó por un gran número de problemas sociales, algunos de los cuales fueron la razón de la interrupción de tramos por más de dos años, lo que retrasó de manera importante los procesos de liberación del derecho de vía. Por otra parte, muchos cambios en el proyecto original implicaron modificaciones de fondo que significaron mayores volúmenes de obra y mayores tiempos de ejecución. Los retrasos en el suministro de recursos

2 Extensómetros

2 Extensómetros

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2 Extensómetros

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Distribución de instrumentos de monitoreo en túnel.

también afectaron grandemente su programa original, y los conflictos sociales han representado un obstáculo constante durante todo el proceso de ejecución de la obra, solo por mencionar los principales factores que han afectado el plazo de ejecución.

El Tren Interurbano México-Toluca es un proyecto de transporte de pasajeros por ferrocarril del tipo interurbano y de media velocidad que conecta las zonas metropolitanas del valle de Toluca con la del Valle de México. Su objetivo es comunicar estas ciudades y a los municipios y alcaldías de su área de influencia para permitir mayor interacción social e incentivar la actividad

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técnicas en el

México-Toluca

comercial entre estas localidades de manera rápida, segura, cómoda y a un costo competitivo en comparación con las opciones disponibles de autotransporte por las carreteras libres y de cuota existentes.

El proyecto del Tren Interurbano será el primero en su tipo en América Latina, no solo por su infraestructura construida sobre grandes e imponentes viaductos –algunos como muy pocos en el mundo– y por sus túneles de gran longitud y excelencia, sino por los avances tecnológicos con los que ha sido proyectado y construido, así como por su amplio sistema de instrumentación y monitoreo en tiempo real, que permitirá vigilar las estructuras permanentemente desde el Centro de Control, especialmente después de algún sismo. La línea tendrá siete estaciones, dos terminales (Zinacantepec y Observatorio) y cinco intermedias (Toluca Centro, Metepec y Lerma, en el Estado de México, y Santa Fe y Vasco de Quiroga, en la Ciudad de México), que cubren una ruta total de 57.8 km.

De la longitud total del trayecto, 46.6 km han sido construidos sobre viaductos elevados: 4.7 km corresponden al doble túnel que atraviesa la Sierra de las Cruces y el resto del tramo son terracerías. Las tipologías estructurales utilizadas en los viaductos son variadas; destacan los viaductos con trabes prefabricadas de concreto, con 34.4 km; 4 km de viaductos con dovelas prefabricadas en dos tramos distintos; 4 km construidos mediante autocimbras; tres viaductos construidos en doble voladizo y un viaducto atirantado de 520 m de longitud total, con un claro central de 210 m para salvar el manantial de Santa Fe. Se han empleado más de 5,800 t de acero para construir varias estructuras metálicas: un puente arco metálico de 100 m de claro, tres viaductos mixtos con 95 m de claro máximo y dos celosías metálicas con 75 m de claro máximo.

Sobre esta infraestructura circularán trenes eléctricos automáticos de 100 m de longitud cada uno (cinco coches por tren) con tracción en todos los ejes, que permitirá operar con seguridad en las pendientes máximas (5%) que se hallan en el trazado de la línea. La capacidad por tren es de 720 pasajeros, pero en horas pico podrá operar en configuración doble y duplicar su capacidad de transporte a 1,440 pasajeros. Los trenes

cubren el trayecto completo en 39 minutos a una velocidad comercial de 90 km/h, llegando a alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.

Principales innovaciones implementadas

El Tren Interurbano México-Toluca incorpora tecnologías de última generación en numerosos campos de la ingeniería, desde la obra civil hasta la señalización y telecomunicaciones. Entre ellas se destacan las que se enumeran en los siguientes apartados.

Juntas de largo recorrido

Son elementos cuya función principal es absorber movimientos relativos en los viaductos continuos de gran longitud; pueden absorber movimientos diferenciales en las tres direcciones, garantizan así la permanencia y funcionalidad de la vía por la que circula el tren y mantienen segura su operación después de solicitaciones externas. La conveniencia de uso se justifica principalmente en las dilataciones térmicas y los efectos de sismos sufridos por los viaductos continuos y el viaducto atirantado. Estos dispositivos, por primera vez usados en América, son capaces de absorber movimientos en cualquier dirección para mantener la vía en condición óptima por medio de un sistema de elementos móviles y fijaciones

Apoyos tipo delta instalados en cada uno de los tres viaductos construidos mediante la técnica de autocimbra.

especiales, y pueden dispar los movimientos longitudinales, transversales y diferenciales ante solicitaciones externas, como los frecuentes sismos en esta región. Se han instalado ya seis de las ocho juntas de este tipo a lo largo de toda la línea en los cuatro tramos de viaducto que responden a las características mencionadas.

Apoyos de tipo delta con amortiguadores

Estos apoyos han sido instalados en algunos puntos del proyecto en los viaductos largos continuos, para constituir un punto fijo tipo estribo en sentido longitudinal del viaducto; desde el punto de vista del diseño se establece un mayor control para las dilataciones térmicas que el viaducto pueda sufrir, de forma que esta dilatación sea menor en ambos lados del delta. Asimismo, la rigidez longitudinal del apoyo de tipo delta permite aumentar la esbeltez del resto de las columnas del viaducto y se consigue un ahorro considerable en los costos de cimentación. La colocación de amortiguadores en el sentido longitudinal contribuye a disipar la energía que un evento sísmico podría transmitir al viaducto, con lo cual se contribuye de forma importante a la seguridad y funcionalidad de la estructura. Se han instalado tres apoyos de tipo delta, uno en cada uno de los tres viaductos construidos mediante la técnica de autocimbra, con gran longitud y altura.

Instrumentación de viaductos, estaciones y túneles

Las infraestructuras construidas para esta la línea, como los viaductos, las estaciones y los túneles, están siendo instrumentadas mediante dispositivos de medición, de transmisión y procesamiento de señales de última generación, con el objetivo de registrar y almacenar en tiempo real datos relevantes que sirvan para elaborar sistemas predictivos orientados a programar y realizar mantenimientos preventivos oportunos en la infraestructura, así como monitorear continuamente su funcionamiento, con el fin de garantizar la integridad de la obra en su conjunto, prevenir daños y posibles accidentes.

Se instalarán un total de 1,700 instrumentos, entre ellos acelerómetros biaxiales y triaxiales, extensómetros y transductores de desplazamiento, clinómetros, inclinómetros, celdas de presión y celdas para anclajes tanto activos como pasivos.

Instrumentación del viaducto atirantado

En el viaducto atirantado, por su condición especial de estar en curva horizontal y pendiente, la instrumentación se está instalando en dos fases: la primera, en la que los instrumentos proporcionan información durante la etapa de construcción, esencial para realizar el correcto control geométrico de cada uno de los elementos constructivos principales, como son las dos torres y el tablero; en este punto destacan los clavos de nivelación, termómetros interiores, dianas, instrumentos meteorológicos (anemómetro, termómetro) y clinómetro. En una segunda fase la instrumentación se complementa con dispositivos para el monitoreo de la operación; se instalarán los acelerómetros, transductores de desplazamiento, fibra óptica e instrumentación en cada uno de los tirantes, entre otros.

Sistema de automatización y comunicación

El sistema de señalización ferroviaria implementado para esta línea es de tipo ERTMS-2 (European Rail Traffic Management System, level 2: sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario de nivel 2). Es utilizado generalmente para trenes que operan en intervalos reducidos y a velocidades de hasta 350 km/h. En este sistema, la señalización vertical es opcional y se utiliza únicamente la señalización en cabina establecida de forma continua mediante tecnología GSM-R (Global System for Mobile Communications Railway). El sistema se apoya en dispositivos fijos denominados “balizas”, instaladas a lo largo de la vía, que confirman la posición y velocidad del tren durante su recorrido. El sistema incluye un RBC (Radio Block Center) que se encarga de obtener la información de los “enclavamientos”, al mismo tiempo que, por el otro lado, hay una comunicación con el equipo

Viaducto prefabricado de concreto, Av. Vasco de Quiroga.

del tren para poder establecer las automatizaciones de movimiento. Lo anterior permite la operación de los trenes mediante un sistema de conducción por completo automático. Adicionalmente, se ha equipado la línea con sistemas de videovigilancia en estaciones y trenes, comunicación directa entre estaciones y trenes con el centro de control, sistema de detección de caída de objetos sobre la vía, así como sistema de frenado automático triple redundante y con generación de energía.

Centro de Control Operacional

El Centro de Control Operacional (CCO) está instalado en el complejo denominado Talleres y Cocheras, integrado por todos los elementos que permiten la operación, centralización y gestión de la línea ferroviaria. Sus principales funciones comprenden el control de las instalaciones electromecánicas, las comunicaciones y seguridad de la línea, el control de la energía eléctrica y el control del tráfico ferroviario.

Cuenta además con las siguientes características: sistema de conducción automática y de protección automática de trenes, que evita los errores humanos mediante el ERTMS-2, que mejora y optimiza la capacidad de la línea, la puntualidad y la eficiencia energética. La operación se basa en información georreferenciada, que facilita la supervisión global del estado del tráfico por medio de una representación gráfica de la infraestructura y el material rodante sobre la línea. El CCO opera con la unión e interacción de todos los sistemas y telemandos para el intercambio de información entre todos los sistemas de la línea y los operadores. Cuenta con sistemas redundantes y confiables, que incluyen los sistemas de cómputo y almacenamiento de datos duplicados para poder atender el servicio ferroviario con total garantía desde los puestos de mando locales, ubicados en las estaciones de la línea, así como desde el puesto de control zonal, ubicado en Santa Fe, para un control seguro de los trenes y las instalaciones de la línea. Se cuenta también con sistemas de ciberseguridad a través de la instalación de sistemas de cortafuegos y otras protecciones contra ciberataques, como son redes protegidas, bastionado de los sistemas, antivirus, análisis de riesgos existentes y políticas de copias de seguridad automáticas.

Implementación de metodología BIM

El proyecto del Tren Interurbano México-Toluca, llamado “El Insurgente”, ha sido pionero en la implementación de la metodología BIM (Building Information Modeling) en obra lineal; destaca su empleo en viaductos y estaciones. El uso de este sistema desde la fase de concepción del proyecto hasta finalizar su construcción permite una integración completa de todas las disciplinas participantes. Se cuenta con una base de datos común de todas las especialidades, en la que la totalidad de los elementos del proyecto se encuentran ubicados e integrados. Esto permite anticipar los problemas que

podrían aparecer en proyecto y construcción, y tener bajo control las eventuales interferencias entre sistemas, a la vez que se puede realizar una planificación realista y actualizada en cada momento. La base de datos del BIM empleado en el proyecto puede además alimentarse con sistemas de captura de la realidad física una vez que son construidos los elementos del proyecto; permite realizar una comparación con el proyecto original y a su vez construir la documentación as-built del proyecto en forma prácticamente automatizada.

Con este breve repaso de las diversas tecnologías incorporadas a este prototipo, es claro que el Tren Interurbano México-Toluca “El Insurgente” será único en su tipo y, sin lugar a dudas, será punta de lanza y referencia para los sistemas de transporte ferroviario de pasajeros del nuevo milenio, en México y en el mundo.

Conclusión

El ferrocarril será sin duda el sistema de transporte del futuro, tanto para las personas como para las mercancías; es menos invasivo y más amigable con el medio ambiente, es más eficiente en cuanto a consumo de combustible por tonelada transportada, contribuye al menor deterioro y accidentabilidad en las carreteras y representa la mejor opción para disminuir el uso del automóvil particular y optar por transportes masivos de calidad con seguridad, rapidez y confort. Apoyar con políticas públicas el desarrollo de los ferrocarriles es urgente, así como fortalecer decididamente estas estrategias de transporte ferroviario, de carga y pasajeros, para impulsar el desarrollo económico y el bienestar social de México

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Estación 4, Lerma.

ILDEFONSO

LÓPEZ

GONZÁLEZ

Maestro en Ingeniería. Docente en la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle. Se desarrolló en el sector privado en la empresa CIEPS elaborando estudios y proyectos hidráulicos. Trabajó en la Conagua y fue director de Proyectos de Drenaje del Sacmex.

HIDRÁULICA

Evolución y actualidad del Drenaje Profundo de la Ciudad de México

El drenaje de la Ciudad de México se ha transformado en función de diferentes decisiones históricas y técnicas, lo que hace fascinante su estudio: una ciudad fundada en 1325 y asentada en un gran lago en una cuenca cerrada representó a todas luces un gran reto para los especialistas y particularmente los ingenieros. Desde entonces, la convivencia con el agua ha dado lugar a obras de gran magnitud, como el Drenaje Profundo, para el control de inundaciones.

Palabras clave: Drenaje Profundo, Ciudad de México.

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es la más grande de nuestro país. Está integrada por las 16 alcaldías de la Ciudad de México, 59 municipios del Estado de México y uno del estado de Hidalgo. En ella viven 22 millones de habitantes, que representan el 17% del total nacional; por su número de habitantes ocupa el séptimo lugar mundial (figura 1). La Ciudad de México tiene más de 9 millones de habitantes, que representan el 42% del total de la ZMVM y el 7.3% del país.

Con este orden de magnitud, el manejo y desalojo de las aguas residuales y pluviales de la ciudad se ha transformado; a lo largo del tiempo, las necesidades de brindar los servicios adecuados de sanidad dieron como resultado decisiones trascendentes. Originalmente, las aguas se drenaron por gravedad hacia fuera de la cuenca a través de canales superficiales, para posteriormente construirse grandes conductos subterráneos.

Evolución del drenaje para la CDMX

A partir de la fundación de la ciudad en 1325 empezó un largo camino de decisiones encaminadas al aprovechamiento, control y disposición del agua en la cuenca de México. Una serie de cinco lagunas unidas entre sí, formando un gran lago alimentado principalmente por ríos del oriente y poniente de la cuenca endorreica,

acumulaban agua en época de lluvias que daba vida a aves y especies acuáticas; los efectos de la evaporación e infiltración no eran suficientes para que desapareciera en el estiaje.

La evolución del drenaje de la Ciudad de México incluyó la decisión de desecar el gran lago; esto se inició en 1637 con el control del río Cuautitlán en el poniente de la cuenca, y se realizó en forma más activa a partir de 1900 con el Gran Canal de Desagüe (GCD). Para controlar las inundaciones e intentar desecar el gran lago y aprovechar el área en la agricultura –situación que no se

1325 Fundación de Tenochtitlan

1608-1789 Tajo de Nochistongo Enrico Martínez

1896

Reúso Riego agrícola en Tlaxcoapan, Tlahuelilpan y Mixquiahuala

1856-1900

1889 Inicio del reúso Generación de energía eléctrica Centrales Juandhó y La Cañada

Gran Canal del Desagüe (GCD) Túnel de Tequixquiac I

logró por lo salado de las lagunas de Texcoco, Zumpango y Xaltocan respecto a Xochimilco y Chalco con agua dulce– fue necesario determinar el punto de salida o apertura de la cuenca, que era cerrada en forma natural. Por instrucciones del virrey Luis de Velasco, de 1608 a 1789 se construyó el Tajo de Nochistongo –convertido en la primera salida artificial de la cuenca– que llevaba las aguas del río Cuautitlán hacia el norte y evitaba que llegaran al Lago de Texcoco. El agua se condujo hacia el río Tula, afluente del Moctezuma, que se convierte en el río Pánuco para descargar al Golfo de México (figura 2).

1920 Concesión para reúso del agua residual en el riego agrícola al Valle de Tula

1954 Ampliación del GCD Túnel de Tequixquiac II Emisor del Poniente

2018 PTAR Atotonilco

1960 Emisor del Poniente para Q=30 m3/s

1967-1975 Primera etapa del DP Túnel Emisor Central (TEC)

2012-2019 Túnel Emisor Oriente (TEO)

de la capacidad de desalojo

En 1856 se inicia la construcción del GCD para proteger la zona centro-oriente de la cuenca. Fue inaugurado en 1900, conduce las aguas residuales y pluviales a través del túnel de Tequixquiac I (17.5 m3/s) y Tequixquiac II (60 m3/s), terminado en 1954. Descarga al río Salado, afluente del Tula. Con el paso de los años, la sección del GCD no fue suficiente para conducir el agua drenada hasta su cauce; el efecto de los hundimientos por la sobreexplotación del agua subterránea para consumo humano causó la disminución de su pendiente, que pasó de 18.7 cm/km en 1900 hasta ser casi nula en 1990. Consecuentemente, se presentó una reducción de su capacidad. En la actualidad, el GCD puede conducir un volumen de agua en función de la capacidad de las plantas de bombeo existentes: 18+500 (45 m3/s) y 11+600 (21 m3/s), construidas a lo largo de su cauce en 2000 y 2008, respectivamente; con estas y con la planta de bombeo Canal de Sales (10 m3/s), también construida en 2008, se logra una capacidad de conducción del GCD hasta de 45 m3/s.

Por su parte, la zona poniente de la ciudad, bordeada por ríos con un corto desarrollo y gran pendiente, sufría de inundaciones, y gran parte de los escurrimientos llegaban a la zona centro. Para controlar los escurrimientos se construyó el Túnel Interceptor del Poniente

del km 0+000 al Vaso del Cristo, para un gasto de 25 a 30 m3/s (1960). En el año 1964 se construyó el Emisor del Poniente (30 a 80 m3/s) partiendo del Vaso del Cristo hasta su descarga en el Canal Emisor del Poniente (CEP) para conducir el agua a través del Tajo de Nochistongo hacia el río El Salto, también afluente del Tula.

El GCD perdió capacidad de conducción debido a los hundimientos y al crecimiento poblacional. En 1950 se presentó una inundación en la Ciudad de México; por ello, en 1954 el Departamento del Distrito Federal elaboró el “Plan general para resolver los problemas de hundimiento, las inundaciones y el abastecimiento de agua potable de la Ciudad de México” (DDF, 1975), que representó las bases del actual Drenaje Profundo utilizando conductos subterráneos y grandes túneles.

En 1967 se iniciaron las obras del Drenaje Profundo, y en 1975 entró en operación la primera etapa con el Túnel Emisor Central, de 6.5 m de diámetro y 50 km de longitud. Originalmente se planteaba utilizarlo solo en época de lluvias y darle mantenimiento durante el periodo de estiaje; sin embargo, el crecimiento poblacional y la pérdida de capacidad de drenes superficiales hizo que no se le diera mantenimiento hasta el estiaje de 2008, con la consecuente reducción de su capacidad (figura 3). La necesidad de incrementar la capacidad de desalojo del Drenaje Profundo y la urgencia de versatilidad en la

Figura 2. Evolución del drenaje de la Ciudad de México.

Figura 3. Evolución

del drenaje de la CDMX.

Evolución y actualidad del Drenaje Profundo de la Ciudad de México

operación del sistema dieron como resultado la construcción del Túnel Emisor Oriente (TEO), inaugurado en diciembre de 2019: tiene 62 km de longitud y 7 m de diámetro, con una capacidad para conducir 150 m³/s sin entrar en carga.

En la época de estiaje, el Drenaje Profundo conduce solo agua residual con un gasto base estimado de unos 41 m3/s, lo cual es menor a la capacidad de desalojo existente. Sin embargo, en época de lluvias los volúmenes de agua por desalojar a través del Drenaje Profundo se incrementan y ponen a prueba el sistema.

Inventario de los conductos que conforman el Drenaje Profundo

A la fecha, el Drenaje Profundo consta de 287 km de conductos con diámetros que van desde 3.10 m hasta 7 m, con profundidades de 10 a 217 m, que totalmente llenos representan 7.06 hm3. El sistema de conductos está constituido por tres túneles emisores principales: el Túnel Emisor Central (TEC), de 6.5 m de diámetro; el Túnel Emisor del Poniente (TEP I), de 4.5 a 6.3 m de diámetro, y el Túnel Emisor Oriente, de 7 m de diámetro. Otros túneles importantes son el Túnel Interceptor Río de los Remedios (TIRR) y el Túnel Río de la Compañía (TRC), ambos de 5 m de diámetro. Para conducir

el agua del drenaje a estos emisores se cuenta con 12 interceptores de 3.1, 4 y hasta 5 m de diámetro. Destaca también el entubamiento del Río de los Remedios, con 3.05 m de diámetro. El TEC y el TEO representan el 78% de la capacidad total para el desalojo de las aguas del Valle de México, incluidos los drenes superficiales como el Gran Canal de Desagüe (figura 4).

Comparativamente, el sistema de alcantarillado pluvial de la ciudad de Heijo-kyo, cercana a Tokio, Japón, fue creado para evitar inundaciones provocadas por lluvias torrenciales. Tiene una profundidad de 50 m, 6.3 km de túneles y un tanque de almacenamiento subterráneo de 25.4 × 177 × 78 m. El proyecto se inició en 1992 con el nombre de “Canal de descarga del área metropolitana” (Cardozo, 2008, figura 5).

Este sistema funciona cuando el nivel de la precipitación sobrepasa el límite que puede generar inundaciones; el agua pluvial llega al túnel D=10 m y es transportada más de 6 km para luego bombearla a la superficie con descarga al río Edogawa. Si se consideran los volúmenes de la cisterna y el túnel, ambos llenos, el sistema tiene una capacidad de 1 hm3, cantidad muy por debajo de los 7.06 hm3 que tiene el sistema de Drenaje Profundo de la ZMVM, suponiendo los conductos totalmente llenos.

Otra de las obras dignas de mencionarse para compararlas con el DP de la Ciudad de México es el Plan de Túneles y Embalses (TARP, sus siglas en inglés) para la captación del exceso de aguas pluviales de la ciudad de Chicago. El túnel principal tiene 9.85 m de diámetro y 14 km de longitud, con una profundidad promedio de 70 m. El sistema incluye 20 estructuras de captación para la descarga de los colectores a lo largo del trazo. Fue necesario construir más de 80 lumbreras, 20 túneles de conexión y varios drenajes superficiales.

Funcionamiento y distribución del drenaje de la ZMVM

El drenaje de la ZMVM se puede separar en cuatro zonas bien definidas; su funcionamiento y operación no pueden estudiarse incluyendo solamente los grandes conductos, es necesario considerar la interacción entre estos y las estructuras complementarias en cada uno de dichos sectores:

• Zona poniente: incluye la infraestructura de las presas del poniente, el Interceptor del Poniente, el Vaso del Cristo y el Emisor del Poniente; en este último se contempla el TEP II a partir del río San Javier. La zona incluye 30 cauces naturales localizados en la parte alta del poniente de la Ciudad de México; el sistema de 29 interpresas en la ciudad capital y el Estado de México, construidas hace más de 75 años, que regulan y retienen azolves; el Interceptor del Poniente, que inició su operación hace más de 50 años y que descarga al río Hondo llegando al Vaso del Cristo (2.7 hm 3).

A partir de aquí se conduce el agua al norte con un tramo de túnel que continúa a cielo abierto mediante

Figura 4. Principales conductos del Sistema de Drenaje Profundo.

una sección trapecial. Esta zona incluye las presas de Guadalupe y La Concepción, el río Cuautitlán y el Tajo de Nochistongo.

• Zona central: su columna vertebral es el Sistema de Drenaje Profundo, conformado principalmente por los interceptores Centro-Poniente, Central y Oriente, así como el TEC, ríos entubados como el Churubusco, La Piedad, Mixcoac, Consulado y Río de los Remedios; todos ellos originalmente descargaban en el Lago de Texcoco y el TIRR. El río Churubusco, con 21.1 km de longitud y 2.44 m de diámetro inicial, cambia aguas abajo a una sección de 3.63 × 5.74 m y 5.10 × 3.33 m progresivamente; es el principal conducto para el drenaje de la zona central, también tributario de la zona oriente, va sensiblemente de poniente a oriente y termina en la planta de bombeo Churubusco-Lago (Q=30 m3/s) donde descarga en las proximidades del Lago de Texcoco hacia las lagunas de regulación de la zona oriente: Fusible (0.80 hm3), Churubusco (7 hm3) y Regulación Horaria (3 hm3). De aquí se deriva el agua al Dren General del Valle (DGV) o al TIRR, para salir por el GCD o el TEC.

• Zona oriente: considera al GCD, el DGV, el Río de la Compañía, los drenes Chimalhuacán I y II, así como el Canal General en el Valle de Chalco, entre los principa-

les. A estas estructuras se suma el TEO, que ya opera con la posibilidad de subir el agua en la lumbrera L-5 al GCD con ayuda de la planta de bombeo El Caracol (Q=40 m3/s), precisamente donde el GCD tiene capacidad adecuada para desalojarla; también se suma el mismo TIRR, asociado al sistema de la zona centro y oriente, y el TRC que opera hasta la planta de bombeo La Caldera (Q=40 m3/s), así como el Túnel Canal General (TCG).

• Río Tula: conduce las aguas residuales y pluviales que descargan el TEC, el TEO y el río El Salto, hasta la presa Endhó. Aguas abajo de dicha presa recibe las aguas del río Salado, que conduce las aguas del GCD.

La operación del Drenaje Profundo

La Ciudad de México tiene un drenaje combinado: conduce tanto aguas de lluvia como residuales a través de una red primaria y una secundaria, con plantas de bombeo, zonas de amortiguamiento y regulación, cauces abiertos, ríos entubados, presas, lagunas y el Drenaje Profundo, que se diseñó para ser utilizado solamente en época de lluvias, pero con el paso del tiempo fue necesario utilizarlo durante todo el año.

Después de estudiar su funcionamiento hidráulico a lo largo de los años, se detectó que en la lumbrera L-0

del TEC el nivel se incrementaba y el conducto entraba en carga cuando en las 29 estaciones pluviográficas del Sistema de Aguas de la Ciudad de México (Sacmex) se registraban lluvias acumuladas en la ZMVM mayores o iguales a los 8 mm/h, para tiempos de duración de 6 h. Por tal motivo, en el año 2000 la Conagua, a través del Organismo de Cuenca de Aguas del Valle de México (OCAVM) y la extinta Dirección General de Construcción y Operación Hidráulica (hoy Sacmex), junto con autoridades del Estado de México, decidieron establecer un Protocolo de Operación Conjunta (POC) del sistema principal de drenaje de la Ciudad de México. Así, cuando se presentan estas lluvias, se deben detener las aportaciones al TEC y al TEO para enviar los escurrimientos hacia las lagunas de regulación Churubusco y Regulación Horaria hasta que la lluvia cese, para luego enviarla al GCD. En el POC se identifican un total de 22 estructuras de control principales.

El POC se revisa y actualiza para la toma de decisiones en el manejo del sistema hidrológico, no solo del Drenaje Profundo. La operación de este se basa en diferentes condiciones de precipitación, zona donde se presente y condiciones previas a su ocurrencia.

Implicaciones legales del agua del río Tula para riego

En el Registro Público de Derechos de Agua (Repda) se registran los volúmenes concesionados o asignados a los usuarios de aguas nacionales. Al mes de diciembre del 2012, se tenían inscritos en el Repda del OCAVM 6,582 títulos. El mayor porcentaje de estas concesiones está destinado al uso agrícola (32%), seguido del uso público urbano y de servicios (28%).

En el total de concesiones para el uso agrícola destaca la región del río Alfajayucan (DR-100), del Tula (DR-003) y del Ajacuba (DR-112) en el estado de Hidalgo, así como La Concepción (DR-073) y Chiconautla (DR-088) en el Estado de México. Es en estas zonas

donde se aprovecha el agua residual de la Ciudad de México para el riego agrícola desde finales del siglo XIX, con el posterior respaldo de la concesión de 1920 para el reúso del agua residual en el riego agrícola del Valle de Tula. Es decir, el manejo del agua a través del Drenaje Profundo tiene como componente legal las concesiones y compromisos de entrega de agua a las distintas zonas de riego, sobre todo en el Valle de Mezquital. Por otra parte, la planta de tratamiento de aguas residuales Atotonilco, localizada en la margen derecha del río Tula y aguas abajo de las descargas del TEC, el TEO y el mismo río El Salto, tiene capacidad para tratar 35 m3/s. El efluente cumple con la NOM-001-SEMAR NAT-2021, que brinda las especificaciones del agua para ser descargada en cuerpos receptores propiedad de la nación así como para su reúso en el riego. Por ello, resulta necesario cumplir con el suministro del caudal requerido en dicha planta, lo cual es condicionante para llevar gran parte de las aguas residuales de la Ciudad de México hasta este sitio.

Conclusiones y

recomendaciones

El Drenaje Profundo se considera robusto en cuanto a capacidad; se debe complementar con un POC manejado adecuadamente en caso de escenarios de lluvias torrenciales, que normalmente se pueden monitorear con cierta antelación a través de aparatos modernos, lo que permite actuar previamente y no después de la ocurrencia de dichos fenómenos. Una buena operación del Sistema de Drenaje Profundo privilegia la protección del TEC y el TEO para atenuar su funcionamiento a presión. La conclusión del TEO proporciona una mayor flexibilidad al mantenimiento y operación del TEC. El enfoque a futuro no debe basarse solo en el incremento de obras de infraestructura de drenaje; resulta necesario revisar y coordinar las medidas encaminadas a una adecuada operación aprovechando al máximo los conductos, canales, ríos, presas y zonas de regulación existentes. Existen obras con más de 50 años en operación, lo cual puede dar lugar a un mal funcionamiento por el desgaste de los materiales. Por tal motivo se deben revisar y darles el mantenimiento correspondiente a las presas del poniente, las presas Endhó y Requena, los interceptores y en general a todas las estructuras de control, en especial las 22 consideradas por el POC. Finalmente, debe cuidarse la capacidad del río Tula, sobre todo a su paso por Ciudad Cooperativa Cruz Azul y Tula

Referencias

Departamento del Distrito Federal, DDF (1975). Memoria de las obras del Sistema de Drenaje Profundo del D.F. México. Cardozo, A (2008). Sistema de alcantarillado pluvial en Japón (megaconstrucción G-Cans). drenajeunefm.blogspot.com/2008/07/ sistema-de-alcantarillado-pluvial-en.html

Metcalf, L., y P. Eddy (2007). Water reuse. McGraw Hill

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Figura 5. Instalaciones subterráneas del drenaje de Tokio.

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PRÓSPERO RIGOBERTO ANTONIO

ORTEGA MORENO

Ingeniero Civil con maestría en Valuación de Bienes Muebles e Inmuebles. Se ha desempeñado mayormente en el sector público: CFE, Conagua, Gobierno del Estado de México y Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Actualmente es consultor independiente.

Las presas son obras de grandes beneficios sociales

Siempre con la condicionante de que se desarrolle una seria y responsable planeación por expertos calificados y certificados en materia de impactos ambientales y sociales, con la participación de ingenieros competentes en el diseño y construcción de este tipo de infraestructura, es necesario reconocer que las presas constituyen proyectos de usos múltiples, además de su ventajosa característica de operación ante fenómenos naturales adversos como los sismos, pues su velocidad de respuesta es casi inmediata.

Ingeniería Civil (IC): ¿Considera usted necesarios los proyectos hidroeléctricos en el país? ¿Se justifica que ya no se desarrollen? ¿Se agotaron los sitios donde se pueden desarrollar proyectos de este tipo en México, o a qué lo atribuye?

Próspero Rigoberto Antonio Ortega Moreno (PRAOM): Estos proyectos sí son necesarios y convenientes porque sus características permiten múltiples propósitos, además de la generación de energía eléctrica. Sobre todo porque la mayoría incluyen una presa para regulación y almacenamiento de agua, y son fundamentales para el control de ríos, el aprovechamiento del agua para agricultura y el uso público urbano, para piscicultura y también para diversos desarrollos socioeconómicos. Un claro ejemplo de proyectos de propósitos múltiples lo tenemos con La Parota sobre el río Papagayo en Guerrero. Igualmente, en la cuenca Grijalva-Usumacinta están localizados varios sitios muy atractivos pero que demandan la actualización de su factibilidad.

Un beneficio de muy alto impacto es la ventajosa característica de operación de las centrales hidroeléctricas ante fenómenos naturales adversos como los sismos, que afectan la operación de las centrales termoeléctricas principalmente debido a que su reintegración al sistema es muy lenta por sus propias características. En cambio, en las hidroeléctricas la velocidad de respuesta es casi inmediata y favorecen el restablecimiento del servicio en plazos muy reducidos. Y finalmente, la calidad de la energía en beneficio de los grandes consumidores, por la generación de reactivos al sistema. Todos estos beneficios deberían considerarse mediante un porcentaje del costo de inversión, que se puede obtener con base en la experiencia de los casos ya conocidos en un historial de más de 50 años.

IC: Cuando se habla de presas en general se piensa en grandes presas, pero hace años se escucha hablar de proyectos de pequeñas presas a lo largo de algunos ríos. ¿Qué opina al respecto?

PRAOM: En el país existe una importante cartera de sitios identificados en el grupo de las minihidroeléctricas con potencia instalada menor a 30 MW, la gran mayoría sin presas, y es recomendable reactivarlas. Sin embargo, para ello se debe partir también de una elemental planeación en la que se consideren los aspectos socioambientales mediante estudios desarrollados por expertos certificados y elementalmente confiables.

IC: En el ámbito mundial hay una corriente de movimientos antipresas por su impacto en relación con el medio ambiente. ¿Qué posición debería tener nuestro país con respecto a eso?

PRAOM: Es cierto, existen corrientes de opinión que señalan que las hidroeléctricas son de alto impacto ambiental inconveniente. Pero también es necesario reconocer que constituyen proyectos de usos múltiples. Claro que deben considerar, mediante una planeación de larga proyección, acciones de mitigación y adaptación en forma consciente y responsable, compatible con las condiciones ambientales del momento y a largo plazo incluyendo los efectos del cambio climático. Y si privilegiamos la atención a los aspectos sociales y ambientales a través de expertos calificados y certificados para determinar los resolutivos convenientes y adecuados, siempre con la participación de los grupos afectados y los de interés, no tengo duda de que se alcanzarán consensos favorables para la continuidad en la construcción de presas.

IC: ¿Cuál de las presas en las que ha participado ha representado para usted mayores retos técnicos, ingenieriles?

PRAOM: Todas han tenido un impacto muy importante para un servidor.

IC: ¿Podría destacar algunas y las razones?

PRAOM: Más que por el orden de complejidad, mencionaré cronológicamente algunas que se mantienen en mi memoria.

En 1962, casi dos años después de concluir mi carrera profesional, llegué al proyecto hidroeléctrico Santa Rosa, que es la actual CH Manuel M. Diéguez, sobre el río Santiago en el municipio de Amatitán, Jalisco. Ingresé a la Comisión Federal de Electricidad a lista de raya, como ayudante de uno de los auxiliares del residente general. Ya para iniciar el proceso de llenado del embalse, terminada la construcción de la presa de concreto de doble arco, se planeó el cierre del túnel de desvío del río, con una compuerta de sección rectangular de 5.0 m de ancho por 7.0 m. de altura, un espesor de 0.30 m y un peso de 25 toneladas, aproximadamente, diseñada solo para uso temporal en tanto se construía un tapón de concreto como cierre definitivo y permanente. El reto consistió en que el residente me asignó la responsabilidad de las maniobras de cierre de la compuerta y debía calcular el tiempo en que el nivel del embalse fuera suficiente para que la compuerta fallara, pero garantizando que en el mismo plazo estuviera terminado el tapón referido. Para ello fue necesario disponer de la información hidrológica –por los caudales del río Santiago en la época decidida para el cierre, que fue cercana a la terminación del estiaje– y tomar previsiones con un generoso factor de seguridad. Felizmente, todo se desarrolló de manera favorable. Después está el proyecto Ampliación Infiernillo, unidades 5 y 6. Pero para comprender lo que voy a relatar, debo decir que en el diseño del proyecto hidroeléctrico El

Infiernillo sobre el río Balsas, en los límites de Guerrero y Michoacán, con la casa de máquinas en caverna, desde el origen se contempló la incorporación posterior de dos unidades más como una segunda etapa. Con este criterio, se consideró en esta primera etapa la construcción de las obras civiles de tres bocatomas, una para cada par de unidades, con la instalación de una bifurcación antes de la tubería de distribución de cada turbina, pero controlando el flujo de cada unidad mediante grandes válvulas de mariposa instaladas en una bifurcación para la operación independiente de una y otra unidad; quedaba pendiente construir el resto de las obras civiles desde la excavación correspondiente, no solamente para la extensión de la caverna sino también para el túnel inclinado para alojar la tubería de presión. En 1970 la CFE decidió llevar a cabo la segunda etapa, denominada Ampliación Infiernillo, con dos grupos de turbogeneradores para 180 MW cada uno. Después de transitar ocho años en la construcción de líneas de transmisión de 115 kV, 230 kV y 400 kV, primero como auxiliar de residente y luego como residente de construcción, en 1973 regresé a los proyectos hidroeléctricos cuando el Departamento de Obras Civiles de la CFE me nombró residente de construcción para las obras de esta ampliación.

El reto –que también lo fue para los diseñadores de subsecuentes proyectos de características similares– consistió en mantener el nivel de seguridad en los procedimientos de excavación para extender la caverna estando en operación cuatro unidades generadoras, con el alto riesgo de que la vibración producida por los equipos de construcción, la emisión de gases contaminantes y los altos decibeles por el ruido emitido durante el proceso pudieran perjudicar, e incluso provocar la salida de operación de las unidades, lo cual afectaría al sistema eléctrico nacional justamente en las horas de demanda máxima. Lo anterior obligó a mantener, y mejorar incluso, las estrategias constructivas con el

En la construcción de La Yesca se enfrentaron retos que se tradujeron en estimular el ingenio, la creatividad y el sentido innovador.

Las presas son obras de grandes beneficios sociales

diseño de los patrones de barrenación, la cantidad de explosivos por barreno y los tiempos de activación de los accesorios de detonación para que las voladuras fueran controladas. Por supuesto que esta circunstancia afectaba también el proceso de excavación para las galerías de drenaje y de cables, así como del túnel inclinado construido a contrapozo para alojar la tubería de presión, para posteriormente montar por segmentos pero de arriba abajo, es decir, colgando prácticamente cada sección de la tubería. Todo esto fue capitalizado para las siguientes ampliaciones en proyectos similares, como Malpaso y Chicoasén, en las que desde la primera etapa fueron consideradas las excavaciones de las respectivas ampliaciones y, en el caso de las tuberías a presión, incluyendo su montaje.

Finalmente tuvimos todos los participantes una experiencia un tanto dramática durante las pruebas preoperativas de la primera de las dos unidades de esta ampliación: una circunstancia derivada de una falla en la operación del sistema de apertura y cierre de las válvulas de mariposa. La falla consistió en que durante el proceso de las pruebas de rechazo de carga, la lenteja de la válvula, que tiene un eje excéntrico para favorecer maniobras automáticas de cierre, giró en sentido inverso y provocó una fuga de agua con una carga hidráulica de 120 metros, que era el desnivel entre el embalse de la presa y el eje de la turbina; esto originó el inicio de inundación de la central y afectó las unidades en operación. Quienes participábamos en las pruebas cerramos de inmediato de compuertas de la obra de toma y desfogue para confinar el espacio y permitir la operación adecuada de los equipos de bombeo. La emergencia se superó en un corto plazo, y se procedió a revisar el sistema de accionamiento de la válvula, rehabilitar la brida y hacer las correcciones necesarias para la continuación de las pruebas preoperativas.

En el proyecto hidroeléctrico Peñitas, en Chiapas, el mayor reto fue el hecho de haber coincidido la época de erupciones del volcán Chichonal ocurridas en marzo y abril de 1982 con la construcción de la cortina y la casa de máquinas a cielo abierto por administración directa, además de la construcción del canal de desvío y posterior obra de excedencias por contrato con una compañía constructora. La distancia entre el volcán y el sitio de las obras es de unos 50 km, y las erupciones tuvieron sus efectos por el importante volumen precipitado y por el arrastre de ceniza a través del río Sayula, aportador del Mezcalapa (Grijalva); esto dio lugar a trabajos adicionales no contemplados en la planeación original de las obras. En Aguamilpa, Nayarit, como coordinador de Proyectos Hidroeléctricos, pero habiendo participado directamente en la construcción de las obras, uno de los retos técnicos que destaco fue el efecto del evento ciclónico ocurrido en 1992 cuando el caudal del río Santiago alcanzó los 10,000 m3/s, con lo que se rebasó la corona de la ataguía y se inundó el recinto entre esta estructura y la cortina con cara de concreto que estaba en proceso de construcción. Gracias a la decisión de

nuestro residente de construcción se logró abrir un tajo en un lado de la ataguía para controlar el paso del agua y mitigar los daños a la superficie de la cortina donde posteriormente se alojó la cara de concreto. Pero mayor fue el beneficio hacia las poblaciones ubicadas aguas debajo de Aguamilpa, pues la magnitud de la avenida se redujo en casi un 50%, ya que la diferencia fue regulada con el embalse creado con la ataguía, cuya estructura resistió el embate de la creciente.

IC: En el caso concreto de La Yesca, ¿cómo afectó el deslizamiento geológico en el presupuesto, el programa de construcción y en la seguridad de la obra?

PRAOM: Por supuesto que el evento que se manifestó en abril de 2008 nos ocasionó grandes efectos que representaron múltiples retos en el diseño y la construcción de las obras, fundamentalmente por el impacto en el tiempo y en el costo estimado de la construcción de las obras civiles. Privilegiando la calidad en el proceso constructivo, el efecto mayor fue en la reubicación del eje de la cortina de cara de concreto, la cual, gracias al talento de los diseñadores, fue resuelto en un plazo muy reducido, toda vez que se mantuvo el mismo apoyo de la margen derecha y sirvió de punto de giro para desplazar aguas abajo el apoyo de la margen izquierda y salir del área de influencia del potencial deslizamiento. Esto obligó a ajustar el diseño del eje del canal vertedor desde la estructura de control y propició tener que enfrentar taludes en la margen izquierda del canal de descarga, con alturas cercanas a los 50 metros y con taludes casi verticales. Pero después se enfrentaron otros retos en la construcción que se tradujeron en estimular el ingenio, la creatividad y el sentido innovador, de manera que en 2009 se logró realizar el desvío del río y tres años después, en 2012, estar en la etapa de pruebas preoperativas de las dos unidades de 350 MW cada una, que integran la actual central hidroeléctrica.

Sin duda que un aspecto fundamental con el ajuste de las obras fue garantizar la seguridad física y patrimonial durante la construcción, pero también, y con mayor rigurosidad, la seguridad de las estructuras que son parte integral de la actual central hidroeléctrica. Si bien es cierto que el costo final fue relativamente mayor al presupuestado originalmente, el tiempo de duración de la construcción fue muy ligeramente afectado, y la calidad se mantuvo en los niveles de confiabilidad establecidos por la normativa internacional aplicable. Por último, con los resultados logrados se confirmó el orden de privilegio de los principios básicos en la construcción de infraestructura: calidad y oportunidad con el menor costo posible.

IC: En cuanto a lo ambiental y lo social, ¿cómo se ha manejado y cómo debería manejarse la contradicción inherente a las hidroeléctricas: por un lado la generación de energía limpia y otros beneficios que otorga, y por otro la posibilidad de ocasionar grandes alteraciones ambientales, sobre todo con los embalses?

u Un beneficio de muy alto impacto es la ventajosa característica de operación de las centrales hidroeléctricas ante fenómenos naturales adversos como los sismos, que afectan la operación de las centrales termoeléctricas principalmente debido a que su reintegración al sistema es muy lenta por sus propias características. En cambio, en las hidroeléctricas la velocidad de respuesta es casi inmediata y favorecen el restablecimiento del servicio en plazos muy reducidos. Y finalmente, la calidad de la energía en beneficio de los grandes consumidores, por la generación de reactivos al sistema. Todos estos beneficios deberían considerarse mediante un porcentaje del costo de inversión.

PRAOM: Considero que siempre con la condicionante de que invariablemente se desarrolle una seria y responsable planeación por expertos calificados y certificados en materia de impactos ambientales y sociales, por una parte, y por la otra con la participación de ingenieros expertos y competentes en el diseño y construcción de este tipo de infraestructura.

Además, es de la mayor importancia el desarrollo de las plantas de rebombeo como una solución sustentable para la generación hidroeléctrica integrada a centrales actualmente en operación, o bien a los proyectos que sea posible desarrollar en el futuro. Obviamente, habrá que ajustarse a las condiciones actuales.

IC: Todas las obras de infraestructura generan algún impacto en la naturaleza y en la vida de las personas que están relacionadas con esa obra, directa o indirectamente. El punto, entiendo, es que cada obra tenga el menor impacto negativo.

PRAOM: Por supuesto. Además, sería necesario idear –como parte de la adaptación del análisis económico, financiero, social y ambiental– cómo participan los grupos y las comunidades impactadas con el desarrollo de un proyecto hidroeléctrico en las vecindades del sitio de aprovechamiento. Esa es una sugerencia para ser considerada en futuros proyectos.

IC: A propósito de esto, es frecuente que se inunden comunidades enteras con el embalse de una presa. Considerando que el mayor impacto social de una obra es desplazar a poblaciones enteras de su hábitat, ¿cómo se ha manejado este tema en México, cómo se convence a la población? Además, es frecuente que se inunden tierras agropecuarias. ¿Cómo se restablece la actividad productiva de este sector afectado?

PRAOM: Con base en mi experiencia, en todos los casos es favorable el balance. Siempre se ha tenido una atención importante hacia la solución de las condiciones de vida de los poblados afectados y sus habitantes, incluyendo sus bienes. Ejemplos recientes entre muchos

otros, son Aguamilpa, El Cajón y La Yesca en Nayarit, La Angostura en Chiapas, cuyo embalse es uno de los más grandes del país tanto en volumen como en área de afectación y donde fueron reubicadas comunidades completas. Por supuesto que en todos los casos han participado, y lo continúan haciendo, las dependencias y entidades involucradas, así como autoridades de los tres niveles de gobierno.

IC: En el caso de vasos de presas de poca capacidad, ¿se han considerado obras de suministro de agua desde otras cuencas?

PRAOM: Aunque sea factible físicamente, la Ley de Aguas Nacionales no lo permite por elementales motivos sociales y ambientales.

IC: Usted tuvo una participación importante al inicio del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en Texcoco, que se canceló. Técnicamente, ¿se estaba pudiendo construir esa gran obra en un terreno tan difícil?

PRAOM: Por supuesto que sí.

IC: Y la relación costo-beneficio, tanto en lo económico como en el impacto ambiental, ¿cuál era, según su juicio?

PRAOM: Más que a mi juicio, para emitir una opinión sobre el costo-beneficio de cualquier proyecto de infraestructura para servicio público es indispensable considerar el costo de inversión, pero también lo que significa como beneficio-costo la operación durante la vida útil de la infraestructura, con todas las variables que intervienen, lo cual exige, para este caso, una opinión responsable de expertos en operación aeroportuaria.

IC: ¿Los ingenieros mexicanos estaban a la altura del enorme desafío técnico que implicaba esa construcción?

PRAOM: Afirmativo. Sin duda alguna.

IC: En los últimos 100 años, por poner un plazo, ¿cuáles han sido a su juicio los grandes cambios tecnológicos para el diseño de grandes presas en sus diferentes modalidades?

PRAOM: En todos los tipos de estructuras de contención para control y regulación de los escurrimientos de aguas superficiales existen claros elementos que muestran la evolución de tecnologías en el diseño y construcción de presas, con todo lo que esto significa en materia de diseño y fabricación de equipos y maquinaria de construcción. La combinación de estos factores se traduce en optimizar tiempo y costo para lograr una mejor rentabilidad de los proyectos, partiendo –como reiteradamente lo he señalado– de una planeación seria y responsable

Entrevista de Daniel N. Moser.

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RUBÉN

LÓPEZ BARRERA

Más de 30 años de experiencia en los sectores de infraestructura y energía. CEO de Aleatica en México.

La nueva era de la movilidad inteligente

La incorporación de nuevas tecnologías en el sector de la infraestructura de transporte está transformando la movilidad carretera en el país. Hoy, la innovación cumple un papel fundamental en la creación de alternativas para construir caminos más seguros y eficientes. Los proyectos que automatizan procesos con tecnología a distancia pueden reproducirse en diversas carreteras del país, lo que impactará positivamente a los usuarios de las vías.

Palabras clave: tecnología, infraestructura vial, seguridad, innovación, movilidad.

Las soluciones de movilidad deben responder a las necesidades de desplazamiento del futuro y a la evolución de las economías. Dado que el 67% del transporte de carga en México se realiza a través de carreteras y que el 90% de los pasajeros utiliza este medio para desplazarse (Canacar, 2021), la operación de la infraestructura carretera es un componente esencial para impulsar la conectividad entre regiones, siempre con el usuario en el centro de las decisiones y aprovechando los beneficios de la innovación tecnológica.

Un estudio (McKinsey, 2024) reveló que 20% de las empresas ya están trabajando en productos o servicios relacionados con las tendencias tecnológicas que están configurando el sector de la movilidad. La innovación digital es crucial para mantener la excelencia en la operación de las vías. Las empresas que han adoptado tecnologías de gestión y análisis de datos experimentaron un aumento

en la satisfacción del cliente. Este es hoy uno de los pilares fundamentales para crear interacciones exitosas, ya que este enfoque permite tomar decisiones estratégicas sobre los tramos carreteros y caminos clave para los desplazamientos. Además, el 60% ha logrado mejoras notables en eficiencia y productividad, con ahorros de hasta 321,000 millones de pesos en costos operativos no relacionados con el personal (PR Newswire, 2022).

En México se han diseñado proyectos que digitalizan y automatizan procesos con tecnología a distancia para mejorar la seguridad y ofrecer un servicio de excelencia a los usuarios (Customer Experience, CX). Por ejemplo, en el caso de la autopista con mayor tráfico interurbano del país –más 320,000 cruces diarios: 78% ligeros y 22% pesados–, existen varios desarrollos tecnológicos implementados que han resultado muy exitosos y que, sin lugar a duda, sirven como inspiración para replicarse en otras vías del país y permitir a los usuarios viajes cómodos, ágiles y sobre todo seguros.

En la amplia red de carreteras del país se aplican estos mismos estándares: en vías como el distribuidor elevado que forma parte del eje carretero nacional México-Chiapas y en otra más extensa que conecta la capital de Puebla con el Puerto de Veracruz y utiliza señalización inteligente para informar sobre las condiciones de la vía, el flujo vehicular y la seguridad vial. Las autopistas urbanas no son la excepción en el uso de herramientas tecnológicas. Con una de ellas se reducen en 50% los tiempos de traslado desde la Ciudad de México para unir el sur con el poniente y enlazar con las autopistas a Querétaro, Toluca y Cuernavaca.

Datos e inteligencia para una movilidad segura Para contribuir a mejorar la movilidad de los usuarios mientras circulan por las distintas autopistas, hay herra-

Figura 1. Panel con información recopilada de velocidades y tipos de incidentes.

mientas tecnológicas que han demostrado su eficiencia para incrementar la seguridad y agilizar los tiempos de respuesta. Algunos de ellos se enumeran en seguida.

Gestor de incidencias

El GIN es un software que optimiza los protocolos de asistencia y que mide el tiempo que toma notificar a los servicios de emergencia y, posteriormente, su tiempo de arribo para atender cualquier incidente vial.

Esta herramienta consta de dos elementos complementarios: un programa para uso de escritorio, que incluye una aplicación web que centraliza el acceso y la difusión de toda la información relativa a incidencias, y una aplicación para dispositivos móviles, dirigida a los responsables de las patrullas y equipo operativo de las concesiones. Este permite visualizar la geolocalización y dinamiza la comunicación de las incidencias y la actualización de la información en tiempo real.

Accediendo al GIN, los operadores eligen la categoría que atenderán, ya sea de auxilio vial o atención de incidencias en el panel principal de atención y gestión de incidencias. Este muestra un panel con las siguientes categorías:

• Sección de preincidencias, en la cual el oficial de auxilio vial levanta el reporte desde su dispositivo, colocando: tramo, kilómetro, sentido y recursos necesarios, como ambulancias, grúas, policía, ajustador de seguros, etc.

• Sección de incidencias: en esta, el centro de control activa el protocolo correspondiente (accidente, incidente o informativo) para dar inicio a la acción adecuada.

• Sección de ubicación y detalle (que incluye fecha y hora, origen y descripción).

Una vez iniciado el protocolo, la incidencia pasa a la etapa de publicación, donde los operadores del centro de control notifican a los servicios de emergencia que acudirán a brindar el auxilio vial. Luego del arribo de los servicios de emergencia, se comienza la etapa de monitoreo, en la cual el oficial de auxilio vial registra la llegada de los servicios y sus datos generales. En la tercera etapa, el oficial de auxilio vial completa los datos de la incidencia. Finalmente, el operador de centro de control debe validar que toda la información se encuentre registrada correctamente para poder cerrar la incidencia en el sistema. Además, a través de este software se analiza la información recabada, con objeto de mejorar los protocolos y tiempos de respuesta, y de esta manera ofrecer una mejor experiencia al usuario.

Sistema de monitoreo vial automatizado

El Simova es una plataforma (figura 1) que tiene como objetivo prevenir accidentes a través del monitoreo de la velocidad de los vehículos que transitan por las vías.

Esta solución combina el uso de datos y tecnología disponible (Google Cloud Platform, librerías de Python, librerías de Microsoft Teams y Azure) y se orienta al monitoreo automático de tramos de la autopista con acumulación de aforo vehicular, verificando cada 10 minutos la velocidad de circulación en segmentos de 4 km.

Se emplea un mapa que emite alertas diferenciadas por colores para identificar desplazamientos por encima (80-110 km/h) o por debajo del rango habitual de velocidad (60 km/h). Con esto se activan protocolos para verificar el motivo de los cambios de velocidad y mitigar el riesgo de que suceda un accidente a lo largo de las autopistas.

Figura 2. Centro de control.

Videovigilancia y monitoreo

Las actividades de vigilancia y monitoreo (figura 2) se realizan en centros de control, los cuales cuentan con tecnología y personal altamente capacitado para la prevención y reacción ante las incidencias viales. Debe recordarse que el centro de control de una autopista es el centro neurálgico de sus operaciones, ya que desde ahí se vela por la seguridad vial de los usuarios y se protege al personal en casetas. Además, se operan la apertura y cierre de carriles en diferentes sentidos, se controlan las tareas de mantenimiento y se hace el monitoreo de las vías en tiempo real.

El monitoreo constante a través de la red de cámaras ayuda a identificar las emergencias rápidamente y, de manera simultánea, dicha información es recibida por las autoridades para atender a los usuarios que requieran auxilio.

Las cámaras tipo PTZ, caracterizadas por su movimiento y vista panorámica, permiten una rotación de 360º, esto es, se inclinan, se acercan o se alejan del objetivo, lo cual permite monitorear las autopistas en tiempo real de día y de noche.

Existen estaciones meteorológicas porque esta información es importante en casos de fenómenos como la neblina. Cuando esto ocurre, se activan protocolos operativos de carrusel para reducir la velocidad: se ubica a agentes policiales en ambos carriles, de baja y de alta velocidad, para que se logre reducir la velocidad de acuerdo con la necesidad.

Los radares de velocidad tienen la función de aumentar la conciencia del usuario, limitar la velocidad y aumentar la seguridad de todos. Estos indican la

velocidad a la que circula el usuario y permite capturar una imagen de las placas del vehículo para implementar campañas de reducción de velocidad, para atender cuestiones relacionadas con el seguro del usuario y para activar el operativo carrusel.

Experiencia de los usuarios más allá de un desplazamiento

Los operadores de infraestructura de transporte deben comprender las necesidades de automovilistas y transportistas y empatizar con ellos para ajustar sus ofertas de servicios a las necesidades de los usuarios. En este sentido, existen distintos mecanismos y sistemas que favorecen la eficiencia durante el viaje de los usuarios y que se enumeran en los apartados siguientes.

Proyecto JAW

Este es un aditamento (figura 3) para recoger basura y desechos en las vías de manera ágil y segura, y así evitar accidentes. Este aditamento, similar a una pala cargadora como las utilizadas en la industria de la construcción, se coloca al frente del vehículo y funciona como un recogedor. El sistema tiene controles manuales y una pantalla instalada en el estéreo del vehículo que permite visualizar los desechos que se están recogiendo de la carretera y que posteriormente se colocan en los acotamientos para no obstaculizar el tránsito. Esta herramienta ha mostrado una funcionalidad del 87% (en términos de la proporción de objetos retirados respecto de los objetos encontrados).

Este equipo, desarrollado por ingenieros mexicanos, es acoplado al chasis de cualquier vehículo y añade un peso de 120 kg, por lo que se tiene que reforzar la base del chasis para no afectar la manejabilidad del vehículo. La estructura es de metal galvanizado con un sistema hidráulico.

Barrera móvil

Este aditamento automatizado de seguridad (figura 4) de 30 m puede ser desplazado con facilidad y sin necesidad de que los operadores se sitúen sobre la vía. Su objetivo es incrementar la capacidad de las plazas de peaje y agilizar el cobro en momentos de mayor demanda. Este tipo de mecanismos permite a) operar carriles reversibles, hacer un cambio de sentido y ampliar hasta tres carriles en cada caseta; b) instalar retornos de emergencia, pues permite la apertura de una ventana con protección para vehículos en emergencia que requieran retornar antes de cruzar la caseta; c) desvío de circulación, al permitir una modalidad de cierre de la circulación ante contingencias que no permitan el tránsito sobre la autopista.

La barrera es fabricada con materiales férreos de alta resistencia para intemperie, con acabado galvanizado y sistema de activación local y automática vía remota; cámaras en sistema para visualización de la correcta activación, valla antideslumbrante, torreta superior

Figura 3. Estructura de metal galvanizado instalada en la parte frontal de la unidad JAW.

L í d e r e s e n i z a j e

S E R V I C I O D E G R Ú A S I N D U S T R I A L E S

E q u i p o s c o n c a p a c i d a d e s d e s d e 1 2 h a s t a 3 , 0 0 0 t o n e l a d a s

E J E C U C I Ó N D E P R O Y E C T O S

I n g e n i e r í a , a s e s o r í a , m a q u i n a r i a y m a n o d e o b r a

e s p e c i a l i z a d a p a r a l a c o n s t r u c c i ó n d e p r o y e c t o s

A L I A N Z A S C O M E R C I A L E S

S e r v i c i o s d e t r a n s p o r t e e s p e c i a l i z a d o y p r o y e c t o s o f f s h o r e e j e c u t a d o s p o r n u e s t r o s s o c i o s c o m e r c i a l e s : P E S A D O

T R A N S P O R T y E S E A S A O F F S H O R E .

w w w e s e a s a c s c o m w w w p e s a d o t r a n s p o r t c o m w w w e s m

ámbar en cada sección (cada 6 m), módulo de leds en ambos lados de cada sección (separación 1.5 m) y de leds azul/blanco (opción ámbar/blanco) a lo largo de toda la longitud de la barrera. Adicionalmente, cuenta con módulos laterales que encienden automáticamente al oscurecer o cuando hay baja luminosidad, y al momento de activar la barrera se encienden con alta luminosidad en estrobo junto con las torretas.

Sistema antievasión de peajes

Se trata de una barrera colocada a 11 metros de una caseta de cobro que se activa de manera automática para disuadir a los conductores de incurrir en una conducta ilegal. Con ello, no solo se protege la seguridad de los usuarios, sino también a los operadores de casetas que están expuestos a accidentes cuando los evasores conducen a exceso de velocidad. Este sistema ha reducido los casos de evasión en un 99%, por lo que es considerado un caso de éxito que replican en varias carreteras del país. El sistema cuenta con medidas de protección compuestas por elementos físicos, controles electromecánicos y oleodinámicos y sistemas electrónicos de gestión para impedir el cruce no autorizado de vehículos en la caseta de peaje. Estos elementos se desglosan en un sistema oleodinámico más una unidad de control y el sistema de circuito cerrado de televisión de auditoría conectado al videowall de 55" LCD en las casetas de cobro y auxiliares. Adicionalmente, el drenaje del equipo confluye a la línea principal de desagüe del sistema antievasión y de esta se conecta al sistema de recolección pluvial existente en cada caseta, que puede ser colector pluvial, boca de tormenta o un cárcamo calculado equipado con una bomba de inmersión para cubrir las necesidades de flujo.

Conclusión

El avance tecnológico obliga a todas las industrias a acelerar el ritmo de la innovación y brinda la oportunidad de adoptar herramientas más avanzadas para mejorar la productividad de las operaciones.

Utilizar tecnología de vanguardia representa una inversión rentable para las empresas que aspiran a desarrollar soluciones de movilidad y moldear así las ciudades del futuro: sostenibles, inteligentes y accesibles para todos.

La experiencia de algunas empresas del sector de la infraestructura demuestra que es fundamental aplicar constantemente nuevas ideas para resolver problemas antiguos. Implementar proyectos innovadores contribuye a enriquecer las buenas prácticas del sector y aportar a una industria más competitiva.

La integración de automatización y herramientas tecnológicas avanzadas, el procesamiento inteligente de datos y una atención meticulosa a las necesidades de los usuarios no solo mejora su experiencia y promueve una transformación positiva en la creación de viajes de primer nivel, sino que también fortalece la conectividad regional y facilita un desarrollo más seguro y eficiente de la infraestructura vial en México

Referencias

Cámara Nacional de Autotransporte de Carga, Canacar (2021). Boletín económico. canacar.com.mx/app/uploads/2021/06/ Boleti%CC%81n-Econo%CC%81mico.pdf

McKinsey & Company (2024). ¿Qué tendencias tecnológicas están configurando el sector de la movilidad? www.mckinsey.com/featured-insights/destacados/que-tendencias-tecnologicas-estanconfigurando-el-sector-de-la-movilidad/es

PR Newswire (2022). Real-time, real value: 80% of businesses see revenue increases thanks to real-time data. www.prnewswire.com/ de/pressemitteilungen/real-time-real-value-80-of-businesses-seerevenue-increases-thanks-to-real-time-data-870705221.html

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Figura 4. Barrera móvil diseñada para tener una articulación en ambos sentidos.

La torre maldita

Roger Crowley Ático de los Libros, 2023

En 1244 los cruzados perdieron Jerusalén, pero ello no significó la vuelta a casa, sino un cambio de objetivo: debían defender Acre, que era el bastión de los cristianos en la zona. Todas las tropas y recursos del momento se destinaron a ello. Acre fue un lugar seguro y fuerte hasta 1291, cuando a sus puertas se concentró un ejército musulmán al que debieron hacer frente. La ciudad cayó y solo resistió un punto: la torre. Fue esta una de las más interesantes batallas de las Cruzadas: la toma de Acre y la defensa de su bastión principal por parte de los cruzados.

Pese a no ser una obra de ficción, el estilo del autor atrapa al narrar los acontecimientos con pasión. Aporta datos cronológicos y va más allá: da visibilidad a las tácticas de guerra, a la planificación de la defensa de la torre, al sentir de los principales actores...

La edición también incluye un pequeño dosier a color, así como una selección bibliográfica y mapas ilustrativos

AGENDA CULTURA

2024

Septiembre 3 al 5

Aquatech México

RAI Ámsterdam

Ciudad de México www.aquatechtrade.com/es/mexico

Septiembre 3 al 7

XXXII Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica

XXIII Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Ciudad de México www.smig.org.mx

Septiembre 4 al 6

V Conferencia Internacional de Ingeniería Vial Department of Highways y Road Association of Thailand Bangkok, Tailandia www.iche2024.com

Septiembre 9 al 13

IENE 2024 “Biodiversity in the headlight of future transport” Nature Conservation Agency of the Czech Republic y otros Praga, República Checa www.iene2024.info

Septiembre 16 al 20

30 Congreso Mundial de ITS ERTICO-ITS Europe Dubái, Emiratos Árabes Unidos itsworldcongress.com

Septiembre 17-20

XII Congreso Argentino y XVI Congreso Latinoamericano de Hidrogeología

Asociación Latinoamericana de Hidrología

Subterránea para el Desarrollo y otros

Santa Rosa, Argentina congresohidrogeologia.unlpam.edu.ar

Septiembre 18-20

European Transport Conference 2024 Association for European Transport Amberes, Bélgica aetransport.org/etc

Octubre 1 al 4

XXXI Congreso Latinoamericano de Hidráulica Universidad de Medellín y otros

Medellín, Colombia xxxicongresolatinoamericanohidraulicamedellin.com