Noticolegio Octubre 2021

ÓRGANO INFORMATIVO INTERNO DEL COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO

OCTUBRE 2021

NÚMERO

548

www.congresoCICM.com

París se está transformando y Francia muestra al mundo cómo construir las ciudades del futuro Infraestructura y Sostenibilidad

Presentación del Seminario FrancoMexicano de Infraestructura Urbana La Experiencia del Grand Paris

CICM Impulsa la Unidad y Colaboración con Escuelas y Facultades

XXXVIII

C ONSEJ O D I R ECT I VO PRESIDENTE

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20,000 Seguidores

Luis Rojas Nieto

VICEPRESIDENTES José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Salvador Fernández Ayala Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

PRIMER SECRETARIO PROPIETARIO Juan Guillermo García Zavala

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SEGUNDO SECRETARIO PROPIETARIO Carlos Alonso Herrera Anda

PRIMER SECRETARIO SUPLENTE Verónica Flores Déleon

SEGUNDO SECRETARIO SUPLENTE Salvador Fernández del Castillo

TESORERA

Los riesgos son probables y cuando llegan debemos afrontarlos

¡ Protégete !

Pisis Marcela Luna Lira

SUBTESORERO Regino del Pozo Calvete

CONSEJEROS Sergio Aguilar Sanders Luis Antonio Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz Juan Carlos García Salas Luis Francisco de Jesús Chacón Ana Bertha Haro Sánchez Moisés Edgar Jiménez Reyes Eduardo Lee Sainz Walter Iván Paniagua Zavala Humberto Marengo Mogollón Juan Paulín Aguirre Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes Alfonso Ramirez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Alejandro Vázquez López

GERENTE GENERAL Ángel Barajas Martínez

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Presentación del Sem de Infraestructura del

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eminario Franco-Mexicano Urbana, La Experiencia Grand Paris

I

ntegrantes del comité organizador presentaron el Seminario Franco-Mexicano de Infraestructura Urbana La Experiencia del Grand Paris encuentro híbrido efectuado del 8 al 10 de septiembre de 2021 conformado por nueve bloques temáticos en el que se presentó el proyecto Grand Paris, obra emblemática y referente internacional.

En sesión de Diálogo con Ingenieros del 6 de septiembre, LUIS ROJAS NIETO, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) explicó que este Seminario se gestó en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil (CICM) organizado en noviembre de 2019 cuando Francia aceptó ser el país invitado en esa edición del encuentro bianual.

JUAN PAULÍN AGUIRRE, integrante del comité organizador señaló que el proyecto es el más emblemático en la reconfiguración urbana y necesaria que integra el proyecto Grand Paris Express, transporte subterráneo de alta tecnología que dará fin al aislamiento de varias zonas de la capital francesa.

París, la sede de los Juegos Olímpicos de 2024 es una fecha de referencia al proyecto que acelera la planificación de las líneas olímpicas con cerca de 300

obras que ya se encuentran en desarrollo. Grand Paris es un elemento de regeneración urbana, desarrollo económico y creación de empleo, subrayó Paulín.

MANUEL SÁEZ PRIETO, integrante del comité organizador comentó que es el proyecto más importante de Europa y “la idea es inspirarnos en el Grand Paris para poder adaptarla en México y en los futuros proyectos de infraestructura y desarrollo urbano”.

El comité organizador presentó el Seminario Franco-Mexicano de Infraestructura Urbana, La Experiencia del Grand Paris conformado por nueve bloques temáticos.

Megaproyecto en cifras Grand Paris Expres

200

kilómetros de líneas automáticas conforman este transporte de alta tecnología.

68 nuevas estaciones conforman este medio de transporte con sendos barrios emergentes.

4

nuevas líneas (15, 16, 17, 18) nacen con esta construcción.

2

millones de viajeros diarios se desplazarán por este medio de transporte

43

millones de toneladas de escombro dejará esta obra, por lo que se utilizan tecnologías como concreto de bajo impacto en huella de carbono.

8y9

metros, es el diámetro de algunos de los túneles del Grand Exprés

30

años es el tiempo estimado que tomará construir este medio de transporte

Otros datos Grand París

250

mil viviendas podrían construirse hasta el 2040

115

mil empleos nuevos serán generados con este gran proyecto considerado como el más grande de Europa

10

polos de investigación ha generado en el que participan organizaciones y sector privado

100

Billones de euros es la inversión estimada

Vincent Gaillard, Director Financiero de la Sociedad del Grand París

París se está transformando y Francia muestra al mundo cómo construir las ciudades del futuro DEUDA DEL GRAND PARÍS SERÁ AMORTIZADA EN 2070

E

l conjunto de obras que integran el Grand Paris, proyecto emblemático europeo que incorpora al Grand Paris Express, un nuevo metro automático, suburbano con 68 líneas será amortizado hacia el año 2070, deuda que se pagará con ingresos fiscales de los contribuyentes de la región parisina.

VINCENT GAILLARD, director financiero de la Sociedad del Grand París precisó en el Seminario Franco Mexicano infraestructura Urbana, la Experiencia del Grand Paris efectuado del 8 al 10 de septiembre de 2021, que este organismo público encargado de la red de transporte diseña, construye y financia, pero no opera la infraestructura.

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“Gran parte de los recursos los obtuvimos de los mercados financieros internacionales, sin intermediarios, lo que permitió optimizar el volumen de recursos y obtener precios competitivos sin depender del crédito bancario”.

En el evento organizado por la Embajada de Francia, la Sociedad del Grand Paris y el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), precisó que la operación estará a cargo de otra entidad que será dada a conocer después de la licitación convocada por la autoridad competente. El mantenimiento estará a cargo de la RATP. “Vamos a terminar la construcción de esta infraestructura en 2030 cuando hayamos abierto el conjunto de líneas del metro. La misión tal como está prevista por ley, es seguir siendo dueños de los activos y mantener las propiedades. Una vez concluidas las obras, estaremos en posibilidades de vender a las inmobiliarias, lo que permitirá pagar la deuda hacía 2070”, reiteró.

Al exponer la forma en que se financió el Grand Paris Express, una red de 200 kilómetros, aclaró que en la primera fase de construcción se recibieron 700 millones de euros de ingresos fiscales, y para acelerar el desarrollo de infraestructura se utilizaron otros modelos para financiarse con recursos a largo plazo.

La primera opción fue recaudar 5,000 millones de euros, lo que fue posible gracias a que la Sociedad Grand Paris tiene una calidad crediticia similar a la del Estado francés.

“Gran parte de los recursos los obtuvimos de los mercados financieros internacionales, sin intermediarios, lo que permitió optimizar el volumen de recursos y obtener precios competitivos sin depender del crédito bancario”.

Explicó que en 2018, la decisión fue vincular el financiamiento con la calidad de los activos con emisiones 100% verdes. El proyecto es de carácter ambiental y social, al ser infraestructura de transporte que permitirá usar menos el auto, reducir la contaminación y vincular a los barrios de la periferia.

“Pero más allá de los bonos verdes impulsamos una política integral de sostenibilidad con altos estándares de construcción, lo que dio lugar al diseño de indicadores para medir el impacto de carbono, (carbón óptimo) que permite tomar en cuenta los estudios que se integran en la construcción y la operación”.

Con esta metodología demostramos un impacto positivo de carbono entre 27 y 50 mil millones de toneladas menos, gracias al Grand Paris Express de aquí hacia el año 2070, el horizonte de rentabilidad previsto para el último euro que habremos pedido prestado, comentó.

La segunda etapa fue en los mercados 100% verdes con una operación de 30 millones de euros con lo que se aseguraron obligaciones a largo plazo, “aunque también tenemos acceso a financiamientos con bancos de desarrollo europeo de inversiones”, aclaró.

El fondeo siguió su curso con éxito en una tercera ronda de financiamiento hacia el 2020 al conseguir 11 mil millones de euros, “lo que nos convirtió en el mayor emisor de bonos verdes a nivel mundial”, resaltó Gaillard.

“Y cuando uno alcanza este nivel, se tiene la “obligación” de estar en el más alto nivel de los estándares, por lo que más allá de lo verde, en la Sociedad del Grand Paris, estamos desarrollando un enfoque de responsabilidad social”, agregó.

De esta forma, expuso el ponente, la mayor parte de la inversión está validada, pero en la organización se hizo una prefinanciación de necesidades futuras para prevenir los riesgos internos y externos de las tasas de interés al tratarse de un proyecto a largo plazo.

Asimismo dijo que en una primera etapa, el objetivo fue asegurar las necesidades de corto plazo, lo que implicó trabajar con otros emisores y gestionar “nuestra tesorería a corto plazo con papel comercial.” Vale señalar que la mayoría de las inversiones son a tasa fija y los tenedores son de Asia y Europa.

Hasta 2016, la Sociedad de Grand Paris fue una organización de estudio cuyo propósito era tener una visión de todas las líneas, pero en 2017, tuvo una transformación institucional con esta obra emblemática de Europa.

Cambio permanente JEAN – FRANÇOIS MONTEILS, presidente de la Sociedad de Grand Paris resaltó la dimensión social de este megaproyecto, un hito por su visión humanista, estrategia financiera, innovaciones técnicas y ambientales.

El proyecto Grand Paris abrió en 2017 con la primera obra. Ya se han perforado 60 Km de túneles del metro y varias nuevas estaciones. A la fecha se han pagado 11 mil millones de euros.

El costo para terminar el Grand Paris Express es de 36 mil millones de euros, precisó Monteils.

“Grand Paris Express conecta a la periferia sin pasar por Paris, una filosofía circular que llega después de una filosofía radial. No podemos pensar en construir con los conocimientos intelectuales que hoy tenemos.”

“Los diseños son creativos, los cambios son constantes e incluyen modelos de contratos a las empresas participantes que dan lugar a mejores resultados. Ninguna herramienta corresponde a lo que necesita una obra de este tamaño”.

Jean – François Monteils, presidente de la Sociedad de Grand París

Judith BeuveTeichert, directora adjunta del departamento de Dirección de la Sociedad del Grand París.

Gestión de megaproyectos JUDITH BEUVE-TEICHERT, directora adjunta del departamento de Dirección de la Sociedad del Grand Paris señaló que el pilotaje del Grand Paris está descompuesto por tramos y líneas que corresponden a unidades de operación y atienden a fechas para su puesta en operación.

Tenemos la tradicional dificultad de entregar un proyecto global aunque hayamos definido fases, puesto que es el mismo sistema de transporte que es válido para todo el conjunto de proyectos que integran el Grand Paris se integra a una red existente de 200 kilómetros.

Por lo tanto, uno de los desafíos en el control de riesgos es coordinar los puntos geográficos que corresponden a un tramo y las actividades transversas que se van a realizar a lo largo de toda la línea de la futura red.

John Tanguy, Director de Estrategia e Innovación de la Sociedad del Grand París

Retos e innovaciones EL VECTOR DEL GRAND PARÍS es la innovación y la mejora continua, pero la base del conocimiento está en el subsuelo. La región parisina tiene un contexto geológico complejo que no es homogéneo, señaló JOHN TANGUY, director de estrategia e innovación de la Sociedad del Grand Paris.

Precisó que antes se realizaron 7,325 estudios geológicos y 2,500 ambientales del subsuelo en la región de París y las áreas del Grand Paris, base del proceso constructivo para la línea subterránea.

Grand Paris es una red subterránea en 90% y correrá una velocidad entre 55 y 65 km a diferencia de la red tradicional que tiene recorridos de hasta 22 km.

El proyecto es una red de movilidad y desarrollo urbano con gran accesibilidad que cuenta con programas inmobiliarios en torno a las estaciones cuya estimación es de un millón de m2 de oficinas, comercios, viviendas alrededor de las estaciones.

Asimismo se crearán entre 200 mil y 400 mil viviendas con la visión de diseñarlas con programas de energéticos eficientes e inmobiliario austero en términos ecológicos.

Entre los desafíos en la ingeniería del Grand Paris destacan: • Construir una red de transporte que interconecta con la red parisina, una de las más antiguas del mundo, su construcción subterránea tiene una profundidad que oscila entre 50 y 70 metros.

• La construcción en un medio urbano denso que plantea métodos constructivos, materiales innovadores y máquinas nuevas; otro desafío ingenieril es de seguridad ecológica al evitar la emisión de gases efecto invernadero.

• Dado que la obra genera 45 millones de toneladas de tierra (arcilla y arena entre otros) se intenta valorar los residuos en operaciones o acondicionamiento urbano haciendo parques o creando nuevos materiales como cementos, ladrillos o se evalúa su empleo para relleno.

A la fecha, ya se han excavado 11 millones de toneladas de tierra.

• Preservar los medios naturales donde se instala la red y cuidar el ruido y la expansión del polvo que generan las obras, por lo que se trabaja con un experto y estudiantes en el diseño de start up.

• Los criterios de compra van dirigidos a la innovación y a la búsqueda de ahorros. Las licitaciones se establecen en condiciones contractuales que dan lugar a la transformación permanente.

• Al momento, el Grand Paris tiene en operación 22 tuneladoras, récord mundial al lado de China que da cuenta de la magnitud de las obras. También se registran 400 obras por lo que se consideran soluciones para disminuir o prevenir el ruido, incluso se desarrolló una solución que pronostica información preventiva y en tiempo real.

• A diferencia de la otra línea que corre a 25 km/h, Gand Paris Express plantea un problema de acústica y vibración por lo que usa un nuevo motor de tracción para reducir vibraciones, así como ruedas anti-ruidos y rodamientos de hierro.

• El diseño del metro pone atención en el acceso de personas con capacidad reducida y al lado de ellos se buscan soluciones ergonómicas que facilitan la movilidad.

• Aunque en general, el Grand Paris Express tiene círculos virtuosos en su construcción, la obra utiliza hormigón, lo que afecta al ambiente, 55% de las emisiones están vinculadas con el uso de este material. la exigencia es utilizar hormigón de bajas emisiones, por lo que empresas desarrollan mejores opciones, explicó.

“Nosotros cofinanciamos estos estudios y experimentamos con nuevos tipos de hormigón.

Estamos por firmar un convenio con una empresa para utilizar hormigón con 80% menos de emisiones con respecto al tradicional; también estamos por experimentar la calcinación de arcilla.”

Asimismo, señaló, que ya se utilizó hormigón afibrado para los túneles subterráneos en la línea 16 y parte de la 18. Es económico y más sobrio desde el punto de vista ambiental y como hay una ganancia en la estructura metálica se usa menos hierro y reduce los gases de efecto invernadero.

Socializar obras ANNE-LOUISE MESADIEU, delegada especial y encargada del desarrollo solidario de Île-de-France, región metropolitana de París, comentó que el Grand Paris conjuga las necesidades de transporte colectivo sin perder de vista el ordenamiento territorial.

Una de las prioridades es aumentar las condiciones de vida entre los habitantes de esta gran urbe.

Si bien añadió se trata de la infraestructura urbana del siglo XXI esto no impide que haya problemas para quienes viven al lado de las obras, por lo que se debe tomar en consideración la concertación y capacitación de los ciudadanos.

Realmente, subrayó, “es necesario involucrar a la población. No creo en una ecología que viene de arriba sin tomar a las personas que habitan en un lugar”.

París ya es una de las ciudades más densas del mundo, tiene 20 mil habitantes por m2, por lo que no es una buena idea densificarla más, y allí radica una de las inquietudes del Grand Paris donde el uso de la superficie es un tema relevante.

La verdadera emergencia está en una región policéntrica con menos convergencias con el centro, y el comité de pilotaje trabaja para desarrollar los barrios en torno a las estaciones porque cada año tenemos que recibir a 50 mil nuevos parisinos, precisó.

Este fenómeno urbano es una complejidad que es necesario atender, así que la estrategia de intervención es facilitar la construcción, evitar una densificación y el fenómeno de ghetto, sin dejar a un lado una visión sostenible; lo contrario ya no es opción.

El interés de Île-de-France es crear una política de vivienda y trabajarla con presidentes municipales y tomar en cuenta a las colectividades de París para desarrollar barrios ecológicos y los contratos de ordenamiento regional para el Grand Paris, señaló Anne-Louise Mesadieu

Anne-Louise Mesadieu, Delegada Especial y Encargada del Desarrollo solidario de Île-de-France

“Es necesario involucrar a la población. No creo en una ecología que viene de arriba sin tomar a las personas que habitan en un lugar”.

Elodie Hanen, directora general adjunta de Île-de-France-Mobilités comparte ideas de cómo podrían ser las ciudades del futuro.

Think Tank ELODIE HANEN, directora general adjunta de Île-de-France-Mobilités mostró la experiencia de La Fabrique de la Cité un laboratorio de ideas (think tank) dedicado a la prospectiva urbana fundado en 2010 por iniciativa del Grupo VINCI. Los agentes urbanos franceses e internacionales trabajan juntos para desarrollar nuevas formas de construir y reconstruir las ciudades y es un grupo de innovación que participa de manera gratuita y presenta los proyectos en su página web en inglés y francés.

Entre sus prioridades destacan: analizar tendencias y efectos, hacer benchamarking para revisar cómo podrían ser las ciudades del mañana y difundir prácticas pioneras a través de publicaciones.

Fabrique de la Cité no es un organismo que dependa de alguna universidad, razón por la que tienen temporalidades de investigación más cortas de semanas o meses y algunos programas se extienden hasta dos años, por lo que se apoyan en asociaciones, universidades francesas y extranjeras o con otros think tank.

En este 2021, el tema es la movilidad y las desigualdades; otro asunto: ¿todavía es posible construir sobre todo si pensamos en la transición ecológica? En Francia hay un gran debate en torno al suelo y nos preguntamos ¿es posible seguir construyendo o debemos reestructurar con lo que ya existe? .

Sostenibilidad LA VISIÓN FRANCESA de las smart cities va más allá de la tecnología y del uso de herramientas

de informática en particular, comentó BERNARD VIDEAU, director adjunto de Estrategia, Asociaciones y Asuntos Corporativos de la Dirección de Asuntos Europeos Internacionales del Ministerio de Transición Ecológica Francesa.

Es decir, debe ser en efecto inteligente, pero también sostenible, resiliente e inclusiva y por lo tanto debe adaptarse a las condiciones particulares de cada región, lo que no hace factible replicar los modelos.

Agregó que por esta razón, el Estado francés lanzó convocatorias para diseñar modelos propios y hubo proyectos de ecobarrios que están frente a un territorio existente y otro que está por construirse.

Hoy en día, agregó, tenemos 570 operaciones ecobarrios que tienen acompañamiento de diferentes actores públicos, en particular del Estado. El método se encuentra en fase de experimentación en varios países como Japón y Colombia.

En otros, añadió, se están haciendo demostradores de ciudades sostenibles. En concreto, hoy se trabaja en un barrio del Grand Paris que va a recibir a los Juegos Olímpicos y en donde las áreas de las competencias está muy fragmentada porque se encuentra en una colectividad de nueve gobiernos locales..

Bernard Videau, Director Adjunto de Estrategia, Asociaciones y Asuntos Corporativos de la Dirección de Asuntos Europeos Internacionales del Ministerio de Transición Ecológica Francesa

Sin apariencias EL DESAFÍO para los operadores económicos es que las ciudades sean sostenibles y no es

para que se vean bonitas, es una exigencia de accionistas, alcaldes, ciudadanos y autoridades, comentó GÉRARD WOLF. El generador de ciudades sostenibles a nivel internacional en el Ministerio de Asuntos Exteriores francés y presidente de la Task Force de ciudades sostenibles, añadió que los elementos que dan lugar a la sostenibilidad son: buen diseño, calidad, factores técnicos como iluminación, procesamiento de los desechos, integración de innovaciones, y predictibilidad del mantenimiento.

Pero el éxito de todas estas exigencias, enfatizó, radica en manejar los gastos de operación y mantenimiento. La mejor manera de disminuirlos es a través de personal capacitado.

Gerard Wolf, generador de ciudades sostenibles a nivel internacional en el ministerio de Asuntos Exteriores francés.

Participantes del panel, ingeniero del futuro y su formación.

Jaques Gelás, Conferencia de Directores de Escuelas de Ingeniería de Francia.

Ingeniero del futuro EL AMBIENTE YA es un tema transversal en los ingenieros del futuro por lo que en cada una de

las acciones del quehacer profesional habrá que ir precedida por la palabra eco construcción, eco diseño, eco planificación, señaló ALFRED RODRÍGUEZ, presidente de la Comisión de Innovación e Industria 4.0 de la CONCAMIN. La plataforma digital, señaló Rodríguez, derribó muros. Es un gran cambio cultural profundo de trabajo colaborativo, ya no es cada quien en su cajón, en su servicio o en su departamento trabajando en lo suyo.

El ingeniero del futuro debe ser un excelente comunicador y explicar con precisión lo que hace.

No es alguien encerrado en su mundo técnico y científico.

JACQUES GELÁS de la Conferencia de Directores de Escuelas de Ingeniería de Francia (CDEFI por sus siglas en francés) comentó que es una batalla perdida, pensar en formar ingenieros que son especialistas de todo. Las dos palabras clave son: adaptabilidad y equipo.

GUILLAME BOCCARA, representante de la Embajada de Francia coincidió con Gelás en que hablar de un ingeniero total es buscar una utopía. El reto es intercultural, lo que no solo es aprender idiomas, hay un tema de conceptualización de lo que son las ciudades, el desarrollo, el bienestar y el bien común. La adaptabilidad se va construyendo Por su parte, ROSA MARÍA RAMÍREZ, directora del Instituto de Ingeniería de la UNAM comentó que cada vez es más necesaria la interacción entre las ingenierías y especialistas de otras áreas.

La mirada interdisciplinaria es vital.

Hacen falta indicadores y estandarizar criterios para llegar a un entendimiento en la búsqueda de mejores soluciones a nivel internacional.

Sobre la participación de la mujer en ingeniería, los panelistas señalaron que es un tema de equilibrio, el machismo ya es una cultura obsoleta y anticuada, sin embargo, reconocieron la necesidad de abrir espacios desde la primaria para impulsar el interés de niñas y adolescentes en ciencias abstractas.

María Ramírez destacó que en pleno siglo XXI, a las niñas se les dice que estudiar carreras como ingeniería es para hombres, esto aunado a las brechas salariales demuestra que la educación debe evolucionar en temas de género.

Por su parte, FRANK JUNG, director de La Escuela de Ingeniería de la Ciudad de París, señaló que parte de la riqueza de esta institución radica en su diversidad. La formación de los estudiantes incluye dos años de preparatoria y ocho años de carrera.

La escuela que trabaja en torno a temática específicas, otorga doble diploma de ingenieroarquitecto y tiene especialidades de preparatoria de dos años más otros tres como asistente de arquitectura o jefe de proyecto y trabaja en torno a temáticas de investigación específicos.

El índice de inserción de los egresados al ámbito profesional es de 97% en seis meses, aunque 2/3 partes encuentran empleo antes de salir de la escuela. “Prácticamente hay una paridad entre hombres y mujeres desde hace 15 años y la mayoría de los egresados son responsables de la gestión de proyectos.”

Su visibilidad internacional es relevante, se ubica en el top de las mejores en el mundo. La clasificación de Shangai la ubica como la primera en ingeniería civil y transporte; y la séptima de 150 universidades que trabajan en torno al agua.

Jean-Pierre Asvazadourian, Embajador de Francia en México.

Visión humanista GRAND PARIS NOS INVITA a pensar en la ciudad del futuro que coloca al ser humano en el centro y toma en cuenta factores como la calidad del aire, movilidad, eficiencia energética de los servicios, economía circular, gestión del agua y los residuos, infraestructura verde y biodiversidad, señaló el embajador de México en Francia, JEAN-PIERRE ASVAZADOURIAN. Añadió que empresas francesas participantes en el Grand Paris han creado en México un comité de smart cities para apoyar el desarrollo de proyectos innovadores.

Por su parte, JORGE ARGANIS DÍAZ LEAL, secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT) señaló que hablar de infraestructura es recorrer los retos del bienestar humano en las ciudades y las comunidades. Este seminario es un espacio para reflexionar en novedosos temas de ingeniería.

En su intervención, BLANCA JIMÉNEZ CISNEROS, embajadora extraordinaria y plenipotenciaria de México en Francia destacó la importancia de impulsar la internacionalización de los estudiantes de México como lo hacen la Embajada de Francia y Fundación CICM a través de becas de especialidad en Francia.

Planeación y voluntad CLAUDIA SHEINBAUM, jefa de Gobierno de la Ciudad de México señaló que esta administración está invirtiendo con la visión de disminuir las grandes desigualdades a partir de tres ejes: ambiental (agua y movilidad), infraestructura verde y social.

En su intervención, argumentó la necesidad de invertir en infraestructura social de calidad y en donde históricamente no se ha invertido para dar lugar a que la gente de la periferia tenga acceso a zonas donde hay más derechos e infraestructura.

Por esta razón, advirtió, necesitamos plantear el desarrollo de infraestructura social. En la CDMX estamos en la distinción importante de ordenamiento territorial a través de un proyecto participativo en donde es necesario involucrar a la zona metropolitana del Valle de México.

Los retos son muy grandes, pero la voluntad política y la planeación, la técnica y ciencia la estamos poniendo al servicio del que menos tiene y para la sobrevivencia n el largo plazo.

Jorge Arganis Díaz Leal, secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Funcionarios y expertos mexicanos compartiendo e interactuando con los oradores franceses sobre el Grand París.

En la inauguración: Luis Rojas Nieto, presidente del XXXVIII Consejo Directivo del CICM; Jean-Pierre Asvazadourian, embajador de Francia en México; Blanca Jiménez Cisneros, embajadora de México en Francia.

Infraestructura con inversión pública y privada CLIC PARA VER VIDEO

Las necesidades de infraestructura son crecientes en el país por el desproporcionado crecimiento de las ciudades: Carlos Mier y Terán Ordiales, director general adjunto de Banca de inversión en Banobras y director del Fonadin.

L

as grandes ciudades viven un proceso de urbanización acelerado, lo que genera demandas crecientes en infraestructura que podrían ser financiada con inversión privada, señaló CARLOS MIER Y TERÁN ORDIALES, director general adjunto de Banca de inversión en Banobras y director del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin).

En sesión de Diálogo con Ingenieros del 20 de septiembre de 2021 añadió que los recursos del Fonadin se concentran en la Zona metropolitana del valle de México con 22 millones de habitantes; en Guadalajara, Valle de Toluca, Monterrey, Tijuana y Puebla con una población que oscila entre uno y dos millones, más otras 11 entidades que tienen entre uno y dos millones de habitantes.

Con datos de la Sedesol precisó que de 1980-2010, las ciudades con más de un millón de habitantes reportaron un crecimiento de la población de 1.7 veces, en tanto que la mancha urbana se expandió cinco veces, fenómeno que emporó en ciudades con 500 mil habitantes, en donde la población aumentó 2.4 y la mancha urbana en siete veces.

Esta situación, dijo, hace que las necesidades de infraestructura vayan en aumentos, pero que, a su vez, sean menos rentables y eficientes, otro punto que nos lleva a la necesidad de generar no solo proyectos rentables.

Hace falta una estrategia integral para el desarrollo urbano que no esté orientada hacia el uso intensivo del automóvil que ya es inmanejable por el congestionamiento de las ciudades y también porque la infraestructura de agua potable y alcantarillado es mucho mayor y demanda más recursos.

Sobre la construcción del Tren Maya y el transístmico comentó que, si bien estos se financian con recursos públicos, ambos están vinculados a inversión privada, el primero para las estaciones de los alrededores; el segundo para parques industriales.

En el caso del tren transístmico ya se tienen tres terrenos (Salina Cruz y dos en Coatzacoalcos), y se están identificado otros siete para lo que será una plataforma logística, un factor de competitividad para el país.

Fonadin está apoyando la reconfiguración de Tula y es probable que participe en la compra de la refinería Deer Park de Shell en Houston, comentó Mier y Terán.

Julio César Siu Sem, director regional adjunto de OACI

La AOCI y su Asistencia a los Estados en el Desarrollo de la Aviación

L

a Organización Internacional de Aviación Civil (OACI por sus siglas en inglés) confirmó que está prevista una auditoria para México en el 2022, por lo que en este momento se otorga el apoyo necesario como parte de la asistencia solicitada, declaró JULIO CÉSAR SIU SEM, director regional adjunto de este organismo.

En sesión de Diálogo con Ingenieros del 13 de septiembre de 2021, explicó que el objetivo de las auditorias es evaluar la capacidad que tiene Estado de cumplir con la normativa internacional, si tiene personal adecuado y actualizado para realizar inspecciones a los operadores y proveedores de servicios.

Por otra parte, comentó que OACI trabaja con grupos regionales en la búsqueda de soluciones aplicables. En este caso, tenemos el programa de optimización aéreo, que incluye a México, donde OACI trabaja con cada uno de los estados tanto en el espacio medio superior e inferior para reducir separaciones laterales, verticales, disminuir tiempos y con impacto ambiental.

En el caso de la aviación del Valle de México, la OACI está dispuesta en apoyar cuando así lo requieran, y “hemos participado en una que otra reunión, pero no estamos directamente involucrados. En el caso del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, es la autoridad mexicana la que está haciendo la evaluación, y una vez que esté lista, tiene la responsabilidad de comprobar que cumple con las normas y los niveles de seguridad”.

En relación con la pandemia, Siu Sem expresó que la vacuna ha dado lugar a una recuperación de confianza entre los viajeros. Hay regiones como Cancún y República Dominicana que el porcentaje de turistas va en aumento; en el caso de Norteamérica, el volumen de pasajeros ha llegado a niveles similares a los registrados en 2019, lo que tiene un enorme beneficio para México.

“Claro que es necesario revisar si esta tendencia se mantendrá, pero por lo menos estos tres meses han sido alentadores. Vemos que la región se va recuperando más rápido de los previsto. Evidentemente, la pérdida de ingresos implicó un ajuste de prioridades para centrarse en la recuperación, en cuidar al personal, y a mantener la seguridad operacional”.

La OACI es una agencia especializada de la ONU creada por los Estados en 1944 para ejercer la administración y velar por la aplicación del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago).

CICM invita a OACI a impartir curso en CAPIT

Infraestructura y sostenibilidad

L

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a planificación tradicional de infraestructura enfrenta muchos retos ante el cambio climático y el enfoque social y las metodologías facilitan un entendimiento común, señaló ERNESTO MONTER, integrante de la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

En la conferencia Infraestructura y sostenibilidad agregó que el BID tiene un marco para infraestructura sostenible y la competitividad del crecimiento económico que incluye indicadores, resultados, aunque en paralelo en muchos países se están desarrollando otros indicadores para medir la sostenibilidad.

Durante la sesión de Diálogo con Ingenieros del 27 de septiembre de 2021, precisó que las tres metodologías más comunes que pueden evaluar proyectos de infraestructura son: The Envision Rating System (desarrollada en Estados Unidos con apoyo de la Universidad de Harvard), CEEQUAL delivered by bre (Reino Unido) e ISCA (Australia) que van desde puertos, carreteras, telecomunicaciones, plantas de tratamiento, etcétera.

Una debilidad de las metodologías genéricas es que pueden no ser aplicables a un sector en particular, por lo que ya se desarrollan metodologías por sector. No obstante, todas consideran tres dimensiones en los proyectos de infraestructura: medio ambiente, aspectos sociales y económicos-financieros.

Añadió que un cuarto factor que después se considera en cada sector es la institucionalidad y el riesgo. Pero lo más importante es definir los objetivos y las metas que son diferentes para un banco de desarrollo a las de una agencia de construcción o un banco comercial, pero la mayoría está considerado todo el ciclo del proyecto.

Un elemento en común de todas estas metodologías, es que van más allá del cumplimiento de la ley local y lo que se busca es dar un paso más y cumplir con los objetivos; otra característica es que son voluntarias, resaltó Ernesto Monter.

El BID ha otorgado apoyo a los bancos mexicanos para medir la sostenibilidad como parte de la plataforma de proyectos México, que tiene la Secretaria de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y Banobras.

La idea es hacer una evaluación sistemática de cuál es el grado de sostenibilidad de los proyectos para que posibles inversionistas tengan una clara idea y sea un factor de participación Banobras está utilizando hoy en día 30 criterios para la metodología de transporte y las preguntas son un poco más sofisticadas. Anteriormente utilizaba 18 criterios El esquema está basado en una metodología que desarrolló el BID. Banobras evalúa proyectos y determina cuál es su rating de

sostenibilidad e incluye los tres atributos de Banobras, pero también institucionales (como transparencia y gobernabilidad).

Al final, se genera una ficha por proyecto y queda a disponibilidad de los inversionistas, el nivel de cumplimiento.

Otra metodología voluntaria de la Agencia de Carreteras Estados Unidos es INVEST para uso del sector privado, es gratuita, y abierta para todo el público. A diferencia de otras metodologías está estructurada por ciclo del proyecto, planeación, desarrollo, operación y mantenimiento.

INVEST analiza más de 50 parámetros y esto es solo para carreteras, pero tiene herramientas en línea y una serie de documentos, mejores prácticas.

El ponente resaltó que las metodologías son diferentes, pero la sostenibilidad es un buen negocio.

Los inversionistas buscan cada vez más proyectos que respetan la naturaleza.

Ambiente y finanzas

BRITZIA SILVA ENCISO, subdirectora de sustentabilidad del Grupo Financiero Banorte comentó que hace más de 10 años, el sector financiero es considerado un actor clave en el logro de la economía global sostenible.

“En particular los bancos están considerados como los responsables de consolidar el financiamiento, así como la prevención de riesgos y por esta razón han surgido marcos e iniciativas que pretenden orientar a la banca en la incorporación de una visión sostenible en las decisiones de financiamiento”, comentó

Luis Montañez Cartaxo, coordinador del Comité de Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM.

La estrategia de Banorte está basada en cuatro pilares: ambiental, social, gobernanza y finanzas sostenibles en donde se le da prioridad al cambio climático, los derechos humanos, ética y la gestión de riesgos sociales y ambientales.

En línea con el criterio de sostenibilidad, desde 2009 a la fecha se han adherido a iniciativas a nivel global y local, que define el marco de referencia, actividades, desempeño y abordan temas ASG (enfoque financiero para avanzar en temas de sostenibilidad).

Banorte se unión recietemente al Task Force on Climate-Related Financial Disclosures (TDF) enfocado a la estimación y divulgación de riesgos de cambio climático y al Net Zero Baking Alliance para acelerar la transición de cero emisiones hacia 2050 y al Task Force Nature Financial Disclosure (TNFD).

En materia de crédito Banorte cuenta con un sistema de gestión de riesgos ambientales, eje esencial en la estrategia de finanzas sostenibles. El objetivo es promover que los proyectos que desarrollan tengan el menor impacto, sean socialmente responsables y apliquen prácticas ambientales rigurosas y posibiliten minimizar riesgos ambientales y sociales transferibles para el banco.

Vale destacar que en la categorización de los proyectos se basan en los Principios de Ecuador, estándar más importante para la gestión de riesgos ambientales y sociales en las operaciones de financiamiento a nivel global.

Estos son un marco voluntario y su objetivo es otorgar financiamiento, sólo en los casos en que los clientes demuestren que ejecutan los proyectos con responsabilidad ambiental y social.

En 2019 se lanzaron los Principios de Ecuador que es una nueva versión más exigente que prioriza temas como el cambio climático, de transición, los derechos humanos y la biodiversidad en donde se empiecen a concentrar datos con disponibilidad global para concentrar información útil y sirva como base en el mundo.

Los ingenieros hemos

construido un puente solo para comunicar

o una estructura para proteger o para dar

Cambio de filosofía

RODOLFO SILVA CASARÍN, investigador del Instituto de Ingeniería UNAM agregó que una primera necesidad es que los ingenieros deben trabajar de manera multidisciplinaria con profesionales de las ciencias sociales, políticas, biológicas, exactas y demás “y es parte de lo que hemos venido cambiando”.

“La infraestructura urbana ha tenido muchos nombres y cuando fui educado en la década de los ochenta, se nos enseñaba que parte del destino de un ingeniero era controlar las fuerzas de la naturaleza en favor de lo que era el beneficio o capricho del ser humano, algo que ha ido cambiando,” comentó.

Lo que preocupa son los efectos antrópicos y el cambio climático en las costas, es decir, la reducción del espacio en las zonas costeras asociado al cambio del nivel del mar, del patrón de oleaje, viento, erosiones e inundaciones, esto aunado a que cada vez ocupamos los espacios del nivel del mar.

A la hora de la verdad, es que la ingeniería tradicional va por un lado y las regulaciones ambientales mandatorias, por otro lado. La realidad es que los ingenieros nos preguntamos qué tanto saben los ambientalistas cuando nos califican o éstos se preguntan qué tanto saben los ingenieros que están trabajando en esta zona.

Estamos en el camino de encontrar el punto medio y parte de lo que debemos hacer es estudiar estos factores, “y hemos encontrado es que la ingeniería puede ser

un servicio, lo que

debemos considerar es que puede ser multifuncional

compatible con la sostenibilidad y tener en cuenta que cuando construimos no podemos alterar la conectividad de los ecosistemas, lo que nos obliga a la integración y a trabajar con enfoques multiescala y multifuncionales.”

Los ingenieros hemos construido un puente solo para comunicar o una estructura para proteger o para dar un servicio, lo que debemos considerar es que puede ser multifuncional, pero lo que nos debe obligar la infraestructura verde es a la conservación, restauración de la diversidad ecológica y la mejora de los servicios ecosistémicos.

Debemos ir con los flujos naturales y cambiar la filosofía de que estamos para controlar la naturaleza. Y algo que poco se hace aún en países desarrollados, es no partir de un diagnóstico y el otro error es el tema del monitoreo. México ha dejado de monitorear todo lo que puede, lo que impide tener la información adecuada para ir corrigiendo y ofrecer soluciones adaptativas La infraestructura verde ofrece una posibilidad de mitigar los riesgos (sociales, económicos) y genera las bases para tener una mejor legislación para que las soluciones sean adaptables en el tiempo y en el espacio- y es mucho más económico de manera sustancial cuando se valora en un lapso de 20 años. “Estoy hablando de una relación de 1/10 a 1/20, una gran diferencia entre la ingeniería tradicional y la que está basada en ecosistemas o en la naturaleza”.

En su intervención, LUIS MONTAÑEZ CARTAXO, coordinador del Comité de Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM, señaló que al analizar el tema Infraestructura y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), México va muy atrás.

“Curioso que la economía 15 del mundo, se ubica en la posición 80 en relación con el mundo en cuanto al cumplimiento de los ODS”.

Instrumentos de planeación socioambiental forma parte de la serie de conferencias organizada por el Comité de Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM expuestas a partir del 26 de julio.

Los temas expuestos y que forman parte de este ciclo son: Evaluación de Impacto Ambiental (26 de julio); Evaluación del Impacto Social (9 de agosto); Evaluación Ambiental Estratégica (16 de agosto) y ésta última: Infraestructura y sostenibilidad.

PROGRAMA DE CURSOS

OCTUBRE 2021

PASAR E L C URSOR PO R CADA CO LU MNA PARA AMPLI AR Nombre del Curso

Coordinador y/o Instructor

Admón. de proyectos aplicada a la infraestructura

Por asignar

Ética Profesional en la Admón. de Proyectos

Horario (s)

No. Hrs. Clase

7, 8, 14 y 15 de octubre

Viernes de 17:00 a 20 hrs sábado de 9:00 a 12:00 hrs

12

Maestro Fernando Rico Moreno

4, 6, 11 y 13 de Octubre

Lunes y miércoles de 17:00 a 20:00 hrs

12

Modelos BIM con Revit Architecture

Por asignar

18 al 22 de Octubre

Lunes a Viernes de 17:00 a 21:00 hrs

20

Mayor y mejor uso, herramienta para la toma de decisiones (SICIV)

Ing. Gracia Martinelli

5 y 6 de Octubre

Martes y miércoles de 16:00 a 21:00 hrs

10

Metodología en Excel para la elaboración profesional de la memoria técnica que da origen a un condominio en la CDMX (SICIV)

Ing. Alejandro Rico

19 y 20 de Octubre

Martes y miércoles de 16:00 a 21:00 hrs

10

Fundamentos de Geotecnia (Aspirantes a Peritos Profesionales en Vías Terrestres e interesados)

Ing. Javier Enríquez Brito

12, 14, 19, 21 y 26 de Octubre

Martes y jueves de 17:00 a 21:00 hrs

20

Planeación, Supervisión y Control de Obra

Ing. Xavier Guerrero Castorena

11, 12, 13 y 14 de Octubre

Lunes a jueves de 17:00 a 20:00

12

Actualización de Corresponsable en Desarrollo Urbano y Arquitectónico (CDUYAS)

Ing. Francisco Javier Zamarripa Hernández

11, 12, 13, 14, 15 y 16 de Octubre

Lunes a viernes de 16:00 a 21:00 hrs Sábado de 9:00 a 14:00 hrs

30

Pavimentos Asfalticos (Para aspirantes a certificarse en Peritos Profesionales en vías Terrestres)

Ing. Manuel Zárate Aquino

26, 27 y 28 de Octubre

Martes, miércoles y jueves de 17:00 a 21:00 hrs

12

Programa interno de Protección Civil, demolición, excavación y construcción de conformidad con ley y reglamento de la CDMX

Dr. Delfino Hernández Lázcares

20, 21, 22, 27, 28 y 29 de Octubre

Miércoles, jueves y viernes de 16:00 a 20:00 hrs

24

Normativa y Legislación en Vías Terrestres (Para aspirantes a certificarse en Peritos Profesionales en vías Terrestres)

Lic. Melody Juanche Todd

5, 6, 7 y 8 de Octubre

Martes, miércoles, jueves y viernes de 17:00 a 20:00 hrs

12

Actualización de Corresponsables en Seguridad Estructural (Nivel 1) y Aspirantes a Nivel 2

Ing. Marco Antonio Méndez Cuevas

18 al 23 de Octubre

Lunes a viernes de 16:00 a 21:00 hrs Sábado de 9:00 a 14:00 hrs

30

OCTUBRE

WWW.CAPIT.ORG.MX IR A INICIO

Fecha (s)

CLIC INSCRIPCIONES EN:

Camino Santa Teresa No. 187, Parques del Pedregal, Tlalpan, C.P. 14010

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TEL: 5606 2323 EXT: 121 s.gerencia@capit.edu.mx

CICM impulsa la unidad y colaboración con Escuelas y Facultades a través de Cátedras de los Grandes Maestros

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sociaciones profesionales como el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco (CICEJ) y/o cámaras impulsan la formación integral de los estudiantes porque es un primer acercamiento con su campo laboral y la oportunidad de desarrollar habilidades y competencias, señaló MIGUEL ZAMORA PALACIOS, profesor de la Universidad de Guadalajara.

En la presentación La Interacción entre la universidad y las asociaciones profesionales, precisó que esta relación no es un sustituto del plan de estudios, pero sí es un recurso que ayuda a establecer objetivos educacionales y la oportunidad de participar en el análisis de resultados y planteamiento de un plan de mejora continua.

“Estamos hablando de trabajo en equipo, liderazgo, responsabilidad social, sostenibilidad, emprendimiento, de la posibilidad de establecer vínculos con profesionales en activo, participar en bolsas de trabajo, obtener becas y reforzar competencias duras, en áreas complejas de capacitación dentro del aula”.

El catedrático añadió que también son espacios que permiten clarificar su orientación vocacional en alguna área de especialidad y le da un sentido de realidad a la necesidad de la preparación permanente.

Durante su intervención el Dr. Luciano Fernández Sola destacó que al involucrar a los grandes maestros de la Ingeniería Civil de la República el Colegio de Ingenieros Civiles de México está emitiendo un mensaje de unidad.

“Celebro la iniciativa del CAPIT de abrir las Cátedras de los Grandes Maestros de la Ingeniería Civil para reconocer a los maestros que están en las instituciones de educación superior de toda la república mexicana.”

La Universidad de Guadalajara mantiene vínculos estrechos con la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles (FEMCIC), la Unión Jalisciense de Agrupaciones de Ingenieros (UJAI) Asociación de Colegios Mexicanos de Ingenieros Topógrafos (ACOMITAC) y el CICEJ. Agradecemos la participación del catedrático MIGUEL ZAMORA PALACIOS y de BERNARDO SAEZ BARBA, presidente del (CICEJ).

Cátedras de los Grandes Maestros de la Ingeniería Civil Mexicana es una iniciativa del CICM y del Centro de Actualización Profesional e Innovación Tecnológica (CAPIT) que nació con el objetivo de reconocer a notables catedráticos y escuchar sus puntos de vista en torno a la evolución de nuestra profesión.

Participantes en la séptima sesión de Cátedras de los Grandes Maestros de la Ingeniería Civil.

Miguel Zamora Palacios, profesor de la Universidad de Guadalajara.

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