Revista IC 647 noviembre - diciembre 2023

Mié, 1 p.m.

Mar, 1 p.m.

El huracán Otis y el Colegio de Ingenieros Civiles de México

Jue, 1 p.m.

Jue, 1 a.m.

647 / AÑO LXXIV / NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2023 $60

Espacio del lector

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

sumario

Número 647, noviembre - diciembre de 2023

16

24

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE

4 GREMIO / INFORME DEL 32º CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL / COMITÉ ORGANIZADOR

INGENIERÍA SÍSMICA / TEMBLORES DE TURQUÍA DEL 6 Y EL 7 DE FEBRERO DE 2023 ALGUNAS LECCIONES APRENDIDAS / JORGE AGUIRRE GONZÁLEZ Y COLS.

TEMA DE PORTADA / PREVENCIÓN / EL IMPACTO DEL HURACÁN OTIS Y LOS INGENIEROS CIVILES / JORGE SERRA MORENO Y FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS

30

DIÁLOGO / ASUMIR LA INNOVACIÓN: EL GRAN RETO DE LA INGENIERÍA CIVIL / SERGIO ALCOCER MART Í NEZ DE CASTRO

36

40

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Dirección General Ascensión Medina Nieves

Consejo Editorial del CICM Presidente

Jorge Serra Moreno

VicePresidente

Alejandro Vázquez López

consejeros

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Enrique Baena Ordaz

Luis Fernando Castrellón Terán

Esteban Figueroa Palacios

Carlos Alfonso Herrera Anda

Mauricio Jessurun Solomou

Manuel Jesús Mendoza López

Luis Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Javier Ramírez Otero

Óscar Solís Yépez

Óscar Valle Molina

Alejandro Vázquez Vera

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Dirección ejecutiva

Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial

Alicia Martínez Bravo

Coordinación de contenidos Ángeles González Guerra

Diseño

Diego Meza Segura

Dirección comercial

Daniel N. Moser da Silva

Comercialización

Laura Torres Cobos

Difusión

Bruno Moser Martínez

Dirección operativa

Alicia Martínez Bravo

Realización

HELIOS comunicación

+52 (55) 29 76 12 22

44

INGENIERÍA ESTRUCTURAL / DISEÑO SISMORRESISTENTE. PRESERVACIÓN DEL PATRIMONIO VS. COSTO INICIAL / ARTURO TENA COLUNGA

PLANEACIÓN / EL ECOSISTEMA DE LOS MEGAPROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA: NUEVOS RETOS Y ENFOQUES DE SOLUCIÓN / REYES JUÁREZ DEL ÁNGEL

MATERIALES / FACHADA ACÚSTICA EN LA REMODELACIÓN DEL ESTADIO BERNABÉU / ANDRÉS VILLASEÑOR CORTINA Y JOSÉ MARCELINO GONZÁLEZ CURIEL

48

CULTURA / LIBRO PIONERAS / CARMEN GARCÍA

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Su opinión es importante, escríbanos a helios@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil, año LXXIV, número 647, noviembre - diciembre de 2023, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre de 2023, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a helios@heliosmx.org

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Acerca de la portada. CFE; www.atomosfera.unam.mx/ Helios; Eduardo Botero, II UNAM.

Mensaje del presidente

Resiliencia ante el huracán Otis

Al cierre del año 2023, el acontecimiento más relevante en el ámbito nacional ha sido el ingreso del huracán Otis a territorio mexicano, específicamente a la región de Acapulco y Coyuca de Benítez, en Guerrero; por primera vez toca tierra en las costas del Pacífico un huracán de categoría 5, con vientos superiores a los 300 kilómetros por hora.

Afortunadamente, el paso de este fenómeno meteorológico no se refleja en numerosas pérdidas de vidas humanas, según los reportes oficiales, aunque es lamentable cada una de ellas y somos sensibles al dolor de las familias que se vieron afectadas por ello.

Otis ha dejado a su paso una estela de destrucción en Acapulco y localidades vecinas, afectando gravemente la infraestructura, viviendas, carreteras y servicios básicos. Como profesionales de la ingeniería civil, estamos plenamente conscientes de la importancia de una respuesta rápida y coordinada para ayudar a la población afectada a superar los desafíos que enfrenta y, más allá de eso, trabajar con la filosofía de agregar resiliencia a toda la región.

Por otra parte, culmina el año 2023 y, como es costumbre cada dos años, realizamos nuestro Congreso Nacional de Ingeniería Civil, esta vez la edición trigésima segunda. En este número de nuestra revista ofrecemos un resumen ejecutivo de lo acontecido durante su desarrollo, con las aportaciones de distinguidos expertos en las más diversas especialidades de nuestra profesión y otras afines al desarrollo de infraestructura, tanto del ámbito académico como empresarial y gubernamental.

Aprovecho esta oportunidad para expresar nuestro más ferviente deseo de que cada familia mexicana disfrute en paz y armonía de las fiestas decembrinas, con el mejor ánimo de iniciar el año 2024 con las mayores expectativas y la energía necesaria para hacerlas realidad.

XXXIX CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Jorge Serra Moreno

Vicepresidentes

José Cruz Alférez Ortega

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Verónica Flores Déleon

Juan Guillermo García Zavala

Walter Iván Paniagua Zavala

Luis Francisco Robledo Cabello

Alejandro Vázquez López

José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario

Luis Antonio Attias Bernárdez

Primera secretaria suplente

Ana Bertha Haro Sánchez

Segundo secretario propietario

Carlos Alfonso Herrera Anda

Segunda secretaria suplente

Pisis M. Luna Lira

Tesorero

Mario Olguín Azpeitia

Subtesorero

Regino del Pozo Calvete

Consejeros

Renato Berrón Ruiz

Juan Cuatecontzi Rodríguez

David Oswaldo Cruz Velasco

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Luciano Roberto Fernández Sola

Juan Carlos García Salas

Celina González Jiménez

Mauricio Jessurun Solomou

Reyes Juárez del Ángel

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Juan Carlos Santos Fernández

Óscar Solís Yépez

Guadalupe Monserrat Vázquez Gámez

Jesús Felipe Verdugo López

José Santiago Villanueva Martínez

www.cicm.org.mx

Jorge Serra Moreno Presidente del XXXIX Consejo Directivo

Informe del 32° Congreso Nacional de Ingeniería Civil

La edición 32 del Congreso Nacional de Ingeniería Civil se llevó a cabo en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México del 14 al 16 de noviembre de 2023, más una visita técnica el día 17 de noviembre. En este artículo se presenta una breve síntesis de las conferencias magistrales, las sesiones técnicas y las sesiones especiales.

Este reporte-memoria, preparado por el comité organizador del evento, incluye resúmenes de las cuatro conferencias magistrales dictadas por sendos distinguidos expositores; las sesiones técnicas (en los que se indica únicamente el moderador de cada una de ellas, quienes prepararon los textos de este informe); y las dos sesiones especiales de Diálogo con Ingenieros referentes al huracán Otis. Además, se llevaron a cabo dos actividades muy importantes en el primer día del congreso, que no están incluidas en este reporte: el Encuentro Académico y la Olimpiada del Conocimiento, así como el Encuentro de Mujeres en la Infraestructura.

Agradecemos profundamente a todos los panelistas y conferencistas su muy destacada participación; los nombres de todos ellos, así como de los miembros del comité organizador, están en el micrositio electrónico del congreso en el portal del CICM.

La memoria final estará disponible en el micrositio del congreso en enero de 2024. Será una memoria audiovisual con acceso a todas las actividades y sesiones del congreso.

Plan de infraestructura de transporte terrestre

Conferencista: Jesús Felipe Verdugo López

Se presenta el Plan de Infraestructura de Transporte Terrestre de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, con información sobre las obras realizadas por la actual administración en materia de carreteras federales, caminos rurales, autopistas, caminos de mano de obra y conservación de carreteras; en total suman 550 obras, 8,115 km y 325,270 millones de pesos.

El conferencista destaca las siguientes obras: el distribuidor Aeropuerto Cancún y el puente Nichupté, en Quintana Roo; los puentes vehiculares del cruce fronterizo Mexicali-Río Nuevo, en Baja California; las carreteras Ciudad Valles-Tamazunchale y Ventura-El Peyote, en San Luis Potosí; el libramiento Sayula, en Veracruz; las carreteras Acayucan-La Ventosa, Barranca Larga-Ventanilla y Mitla-Tehuantepec, en Oaxaca; el puente Rizo de Oro en La Concordia y el tercer carril de la autopista Tuxtla

Gutiérrez-San Cristóbal, en Chiapas; el tramo Real del Monte-Huasca, en Hidalgo; un tramo de la autopista Las Varas-Puerto Vallarta, en Nayarit; el libramiento de Ciudad Juárez, Chihuahua; el viaducto Santa Catarina, en Nuevo León; varios caminos rurales en Sonora, Tabasco, Guerrero, Veracruz, Sinaloa, Nayarit, Durango y Oaxaca; y una serie de caminos de mano de obra en diversos estados a lo largo y ancho del país.

Se refirió a varios proyectos ferroviarios concluidos y proyectos en proceso: la línea 3 en Guadalajara; el tren Tlajomulco-Guadalajara (línea 4); el tren interurbano México-Toluca; el ramal suburbano Lechería-AIFA; y el trolebús Chalco-Santa Martha.

Se pretende dejarle a la próxima administración una cartera de proyectos a realizar en el primer año de gobierno. Para ello, se están llevando a cabo las siguientes acciones en orden secuencial: recopilación de proyectos de infraestructura carretera y ferroviaria propuestos por los centros SICT y conciliados con los estados; priorización de los proyectos mediante análisis multicriterio; análisis de disponibilidad de factibilidades por proyecto (permisos, análisis ambientales, etc.); análisis de montos de inversión y periodos de ejecución; elaboración de escenarios con horizontes de ejecución a inmediato, corto, mediano y largo plazos, para llegar finalmente a la definición de una biblioteca de proyectos con visión al 2030.

Experiencia de España en planeación de infraestructura

Conferencista: Rodrigo Moltó Martín

El ingeniero Moltó dio una breve introducción a la Dirección General de Carreteras (DCG) de España, perteneciente al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que actualmente tiene a su cargo el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024. Este tenía como objetivo principal elaborar una red estratégica de servicios con base en infraestructuras lineales que se conectan a través de nodos o puntos de interconexión, pero esa intermodalidad ya no es el objetivo central, sino que es un punto de partida para la planificación. Tocó el

COMITÉ ORGANIZADOR

marco legal y el marco financiero de la DGC resaltando el Mecanismo Conectar Europa, financiado por la Unión Europea.

Presentó el caso de la autovía SE-40, que consiste en un anillo perimetral alrededor del área metropolitana de la ciudad de Sevilla. Hizo notar que inicialmente no se hizo la planificación suficiente (estudios informativos e ingenierías de trazado) para cerrar un tramo de 30 km en el cruce con el río Guadalquivir, derivado de la presión social para cumplir con un plazo de ejecución apretado. La planificación empezó en 2004; cuando inició la obra aparecieron sorpresas geotécnicas que obligaron a suspenderla. Nuevos estudios han conducido a un nuevo anteproyecto que está actualmente en consulta pública.

El ministerio está cambiando de diseñar y construir a gestionar la red vial existente y conservar las infraestructuras, además de convertirse en una entidad que preste servicios al ciudadano. Esto implica un cambio cultural y de mentalidad: la carretera también es paisaje, es digitalización, equidad de género, sostenibilidad, gestión del tráfico, intermodalidad (acceso a otras formas de movilidad); la carretera es conectividad, equidad en el acceso a esta e innovación (incorporación de tecnologías). Esto implica un cambio radical en la concepción de la planificación, lo cual está vertido en la “Estrategia de Movilidad” del ministerio, con horizonte al año 2030.

Se está trabajando en una nueva Ley de Movilidad Sostenible, entre otras actividades de implementación de la estrategia mencionada. Esto implica también una reorientación de la inversión del ministerio, con énfasis en seguridad vial; sostenibilidad, eficiencia energética y acción contra el ruido; digitalización de la red de carreteras del Estado; e implementación de inteligencia del transporte.

Entre otras acciones que plantea la Ley de Movilidad Sostenible está la obligación de hacer análisis de eficiencia en la construcción y explotación de carreteras concesionadas (análisis ex-post).

Son tres las conclusiones del expositor en cuanto a la planificación de carreteras: la carretera significa conectividad; el sistema de movilidad debe ser entendido como un todo en el que la carretera juega un papel clave; y tener en mente las necesidades de la sociedad.

Financiamiento de la infraestructura

Conferencista: Jorge A. Mendoza Sánchez México está viviendo un momento histórico con respecto al panorama económico mundial y por los cambios en la política social y económica implementados en este gobierno; se espera que la economía del país crezca entre 3.2 y 3.5% en este año y hasta 2.5% en 2024. Se logró salir del COVID-19 exitosamente sin poner en riesgo las finanzas del país; debido al corte del outsourcing se ha ido incrementando anualmente el empleo formal; nueve millones de personas han salido de la pobreza en los últimos tres años. La inversión continúa aumentando, principalmente por la construcción no residencial y la

maquinaria y equipo importados. El incremento en la adquisición de bienes de capital da indicios de los efectos del nearshoring, que implica una oportunidad histórica de crecimiento para México, la cual se materializará en los próximos años. Las exportaciones han tenido un incremento muy importante en los últimos años, convirtiendo a México en el principal socio comercial de los EUA.

La inversión en infraestructura es un detonante de desarrollo y bienestar: genera mayor crecimiento económico, mayor productividad, mayor competitividad, aumenta la generación de empleo y redunda en bienestar social. No solo debe haber un plan federal de infraestructura sino también planes estatales. El plan nacional debe impulsar la infraestructura sostenible, que brinde sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional.

La adecuada planeación en infraestructura permite anticipar y mitigar riesgos, optimizar la asignación de recursos y asegurar que la infraestructura cumpla su propósito a largo plazo; también es fundamental para garantizar su sostenibilidad y resiliencia. Por lo tanto, es necesario: mejorar la planeación de infraestructura; establecer un proceso de planeación a partir de criterios de priorización intersectoriales; aplicar una visión intersectorial en el desarrollo de infraestructura; y promover y coordinar la participación de actores públicos, privados y académicos. Los objetivos son: dar certidumbre a los inversionistas; dar continuidad a los programas de las dependencias y entidades; hacer un uso más eficiente de los recursos públicos; establecer la Estrategia Nacional de Infraestructura de largo plazo; e incorporar los objetivos de la Agenda 2030. Para lograrlo se requiere contar con diferentes formas de financiamiento: el Presupuesto de Egresos de la Federación, Banobras, el Fondo Nacional de Infraestructura; la banca comercial, el mercado financiero y vehículos de inversión (incluidas las Afores), así como inversionistas privados (fondos).

En cuanto a Banobras, el banco ha otorgado crédito directo e inducido por 608,000 millones de pesos y otros

Informe del 32° Congreso Nacional de Ingeniería Civil

El auditorio del CICM, al igual que los demás espacios donde se llevaron a cabo las sesiones, tuvieron una permanente y nutrida asistencia.

Informe del 32° Congreso Nacional de Ingeniería Civil

u Las ciudades conforman en sí mismas un sistema de sistemas. Estos sistemas van desde los más tangibles, como lo es la provisión de infraestructura que permite el abastecimiento de agua o el aprovisionamiento de medios de transporte para atender la movilidad de las personas; además, las ciudades encuadran sistemas menos visibles, como lo son los entramados normativos, los cuales rigen las acciones públicas y privadas que permiten impulsar o restringir los niveles de accesibilidad de la ciudad, y por tanto favorecen o disminuyen el acceso de la población a sus satisfactores.

104,000 millones de apoyos desembolsados por Fonadin en este sexenio y se ha atendido a 1,440 municipios con asistencia técnica. El otorgamiento de crédito se ha distribuido del siguiente modo: 31% a la región sur-sureste, 41% a la región centro y 28% a la región norte.

Desarrollo de infraestructura en el siglo XXI

Conferencista: Guadalupe Phillips Margain Habla del proceso de reestructura en ICA que los obligó a ver muy de cerca cómo hacían las cosas; ha sido un proceso transformador para la empresa y para todos los profesionistas que laboran en ella. Existe una nueva dinámica y aprendizajes importantes varios.

La obra púbica tiene una cierta capacidad de hacer proyectos grandes y la capacidad de recursos para financiarlos, que depende del ciclo político. En cambio, las empresas de la construcción han tenido que adaptarse de acuerdo con los ciclos de negocio para desarrollar soluciones integrales con alta capacidad de organización para complementar las necesidades del Estado.

ICA ha hecho una reestructura operativa e institucional muy importante para ajustarse a las condiciones prevalecientes en sus principales clientes: el gobierno federal y los gobiernos estatales. Se han concentrado en asegurar la fortaleza financiera de la empresa para garantizar su viabilidad a largo plazo. El negocio es de márgenes muy bajos. La constante evolución de la industria requiere cada vez mayor optimización de recursos. Debido a ello se hizo un ejercicio de integración vertical con énfasis en la industrialización de procesos y eficiencia administrativa. Se han enfocado en la especialización de sus ingenieros, en la incorporación cada vez más intensa de tecnología en sus procesos, en aprendizaje continuo.

Comentó en particular sobre la presa Santa Lucía, en el sur de Sinaloa, próxima a inaugurarse. Es una presa de enrocamiento con cara de concreto y plinto flotante en la que han participado ingenieros con gran experiencia en este tipo de obras.

ICA está enfocada en el tema de la sostenibilidad de las obras. En este sentido, hizo hincapié en el ángulo de beneficio social de las obras y se refirió en particular al Macrolibramiento Mexiquense, donde se embovedó el

Río de los Remedios y se mejoró así la calidad de vida de los habitantes de la zona.

Uno de los grandes retos y pendientes que tiene en general la industria de la construcción es crear un plan de mantenimiento y de operación de las infraestructuras que el país ya tiene.

Un punto destacable es la estructuración financiera de los proyectos, para lo cual se requieren esquemas multidisciplinarios, análisis de gestión de riesgo y diversificación de las fuentes de financiamiento.

Es preciso entusiasmar a más jóvenes a estudiar ingeniería civil.

Proyectos cada vez más complejos

¿están los ingenieros preparados?

Moderador: Esteban Figueroa Palacios

La complejidad de un proyecto de infraestructura puede atribuirse a la necesidad de una nueva tecnología, a dificultades del sitio de construcción, a la interferencia con las actividades de la comunidad conviviente con el proyecto o a obstáculos normativos y legales. En el caso de un proyecto de infraestructura en un ambiente como el de la Ciudad de México, es posible que converjan todos estos obstáculos.

Las obras de infraestructura se deben ejecutar inmersas en una actividad humana frenética, dinámica y concentrada en cada vez más compactos espacios, que no es posible suspender para los trabajos de construcción. El planificador, proyectista y constructor deben, con gran creatividad, resolver los complejos problemas que todo ello supone. La tecnología más adecuada, que tome en cuenta la dificultad de trabajar en un suelo poco apto para desplantar estructuras o introducir redes subterráneas, en una región sísmica; la comunicación con la comunidad y las medidas para mitigar los impactos temporales de la construcción, primero, y los permanentes, en muchos casos, después, son fundamentales para la aceptación del proyecto por los habitantes de la ciudad; además, los proyectos estarán siempre sujetos a la aplicación de restricciones legales y a riesgos de daños a terceros que el constructor debe prever en su plan de construcción.

La complejidad surge también de la diversidad de actores que intervienen en un proyecto y de la dificultad de coordinar sus objetivos. Otros retos se refieren a las limitaciones en la fase de estudios de los proyectos, generalmente ejecutados con poco tiempo, lo que deriva en problemas que vuelven complejo un proyecto que se pudo planear mejor; tal es el caso de los problemas geológicos que no se estudian con profundidad, y los estudios se limitan a los problemas del suelo. Otra dimensión de la complejidad es la magnitud del proyecto, tanto en términos de inversión como de su impacto espacial.

Además de los estudios previos, los proyectos crecen en complejidad por la dificultad y la poca antelación en la liberación del sitio del proyecto y por la atención tardía de

inconformidades sociales. El impacto ambiental es otra variable que se debe manejar simultáneamente y agrega un parámetro más a la complejidad.

Si se acepta que un proyecto en general constituye un sistema complejo, cuyo comportamiento no se puede nunca pronosticar con exactitud, la aplicación de modelos para anticipar los problemas, que permiten simulaciones con el empleo de datos previos, puede constituir una ayuda preventiva para administrar su complejidad.

Para encarar las dificultades de un proyecto de gran magnitud o dificultad, debe, con creatividad, dotársele en su concepción de cierto grado de resiliencia; para ello es muy importante que proyectistas y constructores conozcan el sitio en el que se desplantará la obra y apliquen una aguda capacidad de observación, como fase previa de la creatividad necesaria para manejar el proyecto posteriormente.

La interdependencia de los múltiples componentes de un proyecto, en medio de entornos inciertos y con financiamientos limitados, requiere un cambio en la visión de los ejecutores, que pasa de gestionar un producto a gestionar una solución. Ello supone cambiar el paradigma de orientarse no a construir una obra de infraestructura sino a dotar un servicio a la sociedad.

La formación de los ingenieros parece carecer de ciertas habilidades para aplicar el enfoque de interdisciplinariedad, complejidad, creatividad y enfoque sistémico. Se requieren habilidades complementarias como la capacidad de trabajo en equipo, creatividad y conocimiento de técnicas de negociación.

Se considera indispensable aplicar el enfoque de sistemas al desarrollo de proyectos de infraestructura, para orientarse al servicio y no al medio para alcanzarlo. El criterio SAID (system approach to infrastructure delivery) ofrece un método pragmático para aplicar este enfoque en el desarrollo de la infraestructura. El SAID se orienta a las necesidades del usuario y al interés del propietario del proyecto para trasladar estas necesidades a componentes del proyecto con los que se diseñan, construyen y operan los sistemas resultantes.

Se puede concluir que para administrar proyectos complejos hace falta un cambio sustancial de mentalidad, actitud y enfoque en los ingenieros, pues la interacción con sistemas externos es cada vez más intensa y complicada, por lo que se debe partir desde el análisis teórico de sistemas complejos hasta la atención de los retos que impone el sitio de construcción, las demandas sociales y la necesidad de mitigar los impactos ambientales, incluido el refuerzo en la formación de los ingenieros con enfoques que van más allá de considerar como producto final las obras de infraestructura y no el servicio que de ellas se espera.

Infraestructura sostenible

Moderador: Juan Carlos Tejeda González

Participaron como ponentes Luis Bojórquez, Cristina Contreras y Óscar Cortés. El panel tuvo como propósito

resaltar los elementos más importantes en la planeación, diseño, desarrollo, operación, mantenimiento y cierre de las infraestructuras, que permitieran abordar el desarrollo de la infraestructura desde un punto de vista holístico considerando aspectos sociales, culturales, políticos, legalesinstitucionales, económicos y biofísicos para asegurar su sostenibilidad en el corto, mediano y largo plazos.

En la primera intervención de los panelistas, cada uno de ellos dio su punto de vista sobre lo que debe considerarse una infraestructura sostenible: Contreras mencionó que el concepto de infraestructura debe incluir las soluciones basadas en la naturaleza en los ciclos de vida completos de los proyectos. Por su parte, Bojórquez mencionó que dentro de esta intención de ver la infraestructura desde un punto de vista holístico, todo lo que sucede es por diseño, y se requiere tener conciencia de que existe una gran incertidumbre ante los futuros cambiantes, por lo que se desprende la pregunta ¿cómo insertamos el desarrollo de la infraestructura en toda la complejidad que existe? Por último, Cortés comentó que desde 1987 en que se acuñó el término de desarrollo sostenible en el Informe Brundtland, es necesario que las etapas de planeación y diseño las realicemos en serio, ya que lo que no se puede medir no se puede administrar, y puso como ejemplo que normalmente el 48% de las obras presentan un sobrecosto y el 75% demoras. Señaló que es necesario ajustarse a la Ley de Disciplina Financiera para enfocar el desarrollo de infraestructura y que hay que ver las cosas con oportunidad.

En la segunda participación, Cortés habló sobre la importancia de la rendición de cuentas, y que “no se regale la ingeniería”, que hemos aprendido a hacer más con menos, pero que no sabemos documentar los proyectos bajo una gerencia de proyectos efectiva y no hay transparencia. Por su parte, Bojórquez puntualizó que la sostenibilidad es justicia, y que requerimos un desarrollo equitativo y un cambio de mentalidad para lograr las transformaciones necesarias para tener buena comunicación e integración, además de una alta capacidad adaptativa. Finalmente, Contreras cerró el segundo bloque señalando que en América Latina no existe la infraestructura que se requiere, y que los distintos stakeholders de un proyecto tienen distintos objetivos y que es necesaria la búsqueda de una justicia intrageneracional.

Por último, en el cierre de este panel, los tres distinguidos participantes, después de una interesante discusión con el público, llegaron a la conclusión de que el desarrollo de la infraestructura no debe ser un tema político, ya que hay infraestructuras que trascienden los tiempos políticos y su desarrollo no puede llevarse a cabo en menos de tres o seis años.

Dilemas en la aplicación del Código de Ética

Moderador: Fernando González Villarreal

El Consejo de Ética del CICM hizo una breve explicación de la ética, así como de lo que constituye un código de ética y para qué sirve. Se presentaron cuatro dilemas

Informe del 32° Congreso Nacional de Ingeniería Civil

éticos a los que se enfrentan los ingenieros civiles en la práctica de su profesión.

En la primera sesión se tuvieron panelistas con diferentes puntos de vista y experiencia, como un estudiante, un académico, un representante del sector público y otro de la sociedad en general. Se presentó un dilema y después cada uno de los participantes comentó sobre la parte de este que le pareció más importante; posteriormente se permitió la intervención de la audiencia; unos participantes felicitaron al congreso por incluir temas de ética, y se comentó que el Código de Ética facilita las tomas de decisiones de los ingenieros civiles; otros participantes hicieron preguntas respecto al dilema presentado, las cuales fueron respondidas por el expositor y los panelistas.

En la segunda sesión, tres panelistas explicaron sendos dilemas éticos: el primero estuvo relacionado con el apoyo que brinda el Código de Ética para tomar decisiones, aun cuando el entorno laboral ejerce presión para hacer algo que no se estima conveniente; el segundo trató sobre las normas, si se observan o no, tomando en cuenta sus respectivas repercusiones; el tercero fue referido a una plataforma petrolera, de su seguridad, sus debilidades, así como que debe darse mayor importancia a la seguridad que al costo.

Se hizo énfasis en que para tomar las mejores decisiones es muy útil contar con un buen código de ética, y que debe ser prioritario salvaguardar la vida, la seguridad y la salud de las personas; asimismo, que siempre ha de hacerse un uso eficiente del presupuesto y que se debe contar con suficientes conocimientos técnicos de lo que se hace, y realizar todos los estudios necesarios para tomar las mejores decisiones.

Se comentó que es muy necesario desarrollar más acciones en las escuelas de educación superior y en el CICM para inculcar la ética a los estudiantes y a los profesionistas. El Consejo de Ética hizo la propuesta de que, al titularse, cada alumno haga una protesta de respetar el Código de Ética en el ejercicio de su profesión; también se recomendó que cada ingeniero civil tenga

en su lugar de trabajo, en un lugar visible, el Código de Ética Profesional.

Megaproyectos: casos de falla y exitosos

Moderador: Reyes Juárez del Ángel

Se abordó la metodología general sugerida para el manejo de este tipo especial de proyectos, a través de la ilustración de casos emblemáticos de proyectos reales, sus causas de falla y elementos de éxito. Se examinaron factores como la planeación, preparación, financiamiento, gobernanza y el proceso de toma de decisiones; la naturaleza del megaproyecto; la influencia de los grupos de interés, la importancia de los procesos de comunicación, transparencia y rendición de cuentas; de la gestión temprana de riesgos y los procesos de cambio; la presencia de múltiples interfaces y la existencia o no de un project champion, entre otros aspectos clave.

Se presentaron de manera amplia tres megaproyectos de suma importancia para México, y en particular para la Zona Metropolitana del Valle de México: el Sistema Cutzamala de abastecimiento de agua a la Ciudad de México; el Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán, y su extensión mediante el ramal al AIFA (en construcción), así como el Tren México-Toluca; y la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de Atotonilco.

Sistema Cutzamala (década de 1970). Amplio conocimiento de la problemática prevaleciente. Contó con preparación de estudios. Análisis y evaluación de alternativas. Negociaciones políticas con comunidades para los acuerdos de uso del agua. Consecución del financiamiento con organismos multilaterales. Negociaciones e interferencia política de gobernadores. Tiempos muy apretados de ejecución, por compromisos políticos. Gran capacidad técnica de ejecución, pero presiones de tiempo para terminar en menores plazos. Muchos elementos más allá de solo los aspectos técnicos. Se anticipaba desde entonces que había que identificar nuevas fuentes de abastecimiento para el futuro.

Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán (mediados del año 2000). Primera solución de APP para transporte

Exposición de la directora de la empresa ICA, Guadalupe Philips.

Informe del 32° Congreso Nacional de Ingeniería Civil

masivo con participación privada. Optimismo en estudios de demanda que implicaron el uso de fondos contingentes de deuda, que fueron capitalizados posteriormente para abrir participación a Fonadin en el proyecto. Reestructura financiera y saneamiento posterior. Cuando se habían alcanzado las metas previstas inició la pandemia y requirió nuevamente apoyo financiero. El sistema es uno de los que presenta mayores índices de productividad y aceptación por parte de los usuarios. Gran colaboración de todas las fuerzas políticas para su puesta en marcha.

PTAR de Atotonilco (2010-2015). Muy buen nivel de planeación, preparación y estructuración. Contó con apoyo de Fonadin y fue manejado como un contrato de prestación de servicios. Tecnología moderna y tiempos récord de ejecución. Mínima desviación de costos previstos, gracias al esquema de incentivos del apoyo Fonadin y pago del servicio atado a la producción del primer metro cúbico de agua tratada. Se destaca interferencia política municipal, que obligó a posponer la entrada en operación por seis meses, argumentando violación e incumplimiento de normativas municipales. Posible intento de soborno al inversionista para la liberación última de permisos. Adecuada gestión social. Al final, se propusieron 10 recomendaciones aplicables al caso de megaproyectos de infraestructura por parte del moderador, que se enumeran a continuación:

1. Establecer objetivos claros del megaproyecto, con base en resultados esperados.

2. Estipular el uso de la gerencia de proyecto en forma obligatoria. Introducir el enfoque de sistemas.

3. Listar todos los stakeholders involucrados en el proyecto.

4. Introducir mecanismos explícitos de gobernanza acordes con el proyecto.

5. Definir el checklist de riesgos ex ante del megaproyecto y gestionarlos con este enfoque.

6. Asegurar diseños maduros que permitan la ejecución del proyecto.

7. Asegurar que se cuente con los permisos necesarios y los derechos de vía.

8. Asegurar el plan financiero, incluyendo opciones de participación de iniciativa privada.

9. Asegurar el consenso político y social del megaproyecto.

10. Uso obligatorio de plataformas informáticas de seguimiento y control. Uso de BIM y modelos digitales.

Sequía, inundaciones y abastecimiento de agua potable: asunto de seguridad nacional

Moderador: César Herrera Toledo

Las frecuentes noticias acerca de sequías e inundaciones, y la magnitud de los sucesos que han afectado a nuestro país, como la sequía severa generalizada de 2010 o el huracán Otis que azotó Acapulco y Coyuca de Benítez, son indicadores de que el cambio climático está manifestándose con eventos más extremos. Se han dado pasos para anticiparse a estos fenómenos hidro-

meteorológicos, a través de programas oficiales como el Pronacose o Pronacch, pero hace falta consolidar los procesos que conllevan, como son: coordinación entre instancias de gobierno, presupuestos adecuados y participación de la sociedad.

Los efectos de sequías e inundaciones no son privativos de las ciudades; también en el campo los daños pueden ser muy significativos por el estrés que causa la sequía en las plantas o por el exceso de agua que impide su desarrollo.

Para poder actuar con anticipación ante los fenómenos mencionados, hace falta contar con más medición sistemática, con equipos especializados como radares meteorológicos y eventualmente aviones para cazar huracanes. También se requiere contar con planes de largo plazo que permitan desarrollar ciudades más resilientes y más personal técnico experto en esos temas para llevar a cabo estudios y proyectos.

Especial interés revistió la discusión acerca de los bajos niveles del agua en las presas del Sistema Cutzamala que abastece a la Ciudad de México, situación que ha prevalecido por dos años consecutivos. Una amplia zona de la ciudad se abastece con agua proveniente de ese sistema y existe un gran riesgo de que no se pueda contar con el volumen de agua requerido. Afortunadamente, la Ciudad de México se abastece también con aguas subterráneas, aunque no cuenta con infraestructura suficiente para llevar el agua a todas las zonas que se alimentan con el Cutzamala. Se han tomado medidas para reducir la extracción de agua de las presas, pero no se complementan hasta ahora con otras para reducir la extracción de agua del acuífero sobreexplotado. Es necesario instrumentar acciones en el marco de un plan de largo plazo que permita asegurar el abasto sustentable a la población.

Ante las inundaciones, es necesario almacenar agua a través de soluciones basadas en la naturaleza, es decir, con áreas de conservación que permitan la regulación y la recarga. En esa perspectiva se puede inundar zonas agrícolas para proteger ciudades, mediante acuerdos que compensen las pérdidas que les acarrea el desbordamiento. También es necesario aumentar la capacidad de almacenamiento en presas con nueva infraestructura que conviva con la regulación ambiental. La opción de considerar al almacenamiento como un servicio abre posibilidades para que intervengan en la construcción de infraestructura no solo las instituciones gubernamentales, también las privadas que estén dispuestas a rentarla para evitar los daños de inundaciones.

Los panelistas coinciden en que los temas deben ser tratados al más alto nivel en la agenda nacional: son temas de seguridad nacional.

Ciudades sostenibles para el futuro

Moderador: Carlos Jesús Orozco y Orozco Las ciudades conforman en sí mismas un sistema de sistemas. Estos sistemas van desde los más tangibles,

como lo es la provisión de infraestructura que permite el abastecimiento de agua o el aprovisionamiento de medios de transporte para atender la movilidad de las personas; además, las ciudades encuadran sistemas menos visibles, como lo son los entramados normativos, los cuales rigen las acciones públicas y privadas que permiten impulsar o restringir los niveles de accesibilidad de la ciudad, y por tanto favorecen o disminuyen el acceso de la población a sus satisfactores.

En este contexto, Blas Brando compartió interesantes puntos de vista sobre las redes de transporte y cómo estas deben adaptarse para impulsar la multimodalidad. Enfatizó la premisa de que todos los modos se complementan entre sí, y que cada tipología tiene características que la convierten en más o menos adecuada, dependiendo de las distintas circunstancias territoriales y de demanda. En ese sentido, los modos por cable pueden ayudar a complementar y formar redes de transporte multimodal. Destacó que su operación es confiable, ya que no cuentan con obstáculos que interfieran con su funcionamiento ni invaden las vialidades existentes, con lo que proveen un uso eficiente del espacio. Los teleféricos son un modo de transporte eléctrico amigable con el medio ambiente.

Por su parte, Romy Rojas Garrido, presidenta de Conared, destacó que los temas en los que hay un área de oportunidad para el desarrollo urbano son la seguridad, la salud y la economía. Sobre la seguridad indicó que desde el diseño de una ciudad planeada se puede prevenir y ofrecer alternativas a esta problemática. La economía y el desarrollo urbano van de la mano porque al contarse con un espacio diseñado es posible desarrollar y preservar la calidad de vida de sus habitantes. Finalmente, sobre el tema de salud precisó que las personas buscan lugares sanos donde vivir y desarrollarse. Rojas cerró su intervención resaltando que, desde el desarrollo urbano, la planeación y la creación de espacios seguros para la población se pueden diseñar las ciudades del futuro donde los habitantes desarrollen y fortalezcan una calidad de vida.

Como cierre de las presentaciones, Alma Huerta Vergara presentó las problemáticas que enfrentan las ciudades, relacionadas con el abastecimiento y consumo del agua. Planteó seis propuestas para abordar este tema: uso eficiente del agua; protección de los sistemas acuáticos; innovación tecnológica; gobernanza; gestión sostenible; y adaptación al cambio climático. Señaló que el elemento que tienen en común estos ejes radica en la imperante necesidad de incluir la participación y coordinación entre distintos actores: sociedad en general, academia, iniciativa privada y gobierno. Resaltó que Monterrey y la Ciudad de México ejemplifican la alta demanda y la escasez de agua, y enfatizó que la circularidad del agua debe contemplarse como marco de adaptación ante este déficit hídrico.

Los ODS: foco de la planificación de proyectos de infraestructura

Moderador: Marco Tulio Mendoza Rosas

En el marco de las Naciones Unidas, los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) son el plan maestro para conseguir un futuro sostenible para el mundo. Se relacionan entre sí e incorporan los desafíos globales que la humanidad enfrenta.

Sin duda, la ingeniería civil sigue siendo estratégica e indispensable para satisfacer las necesidades básicas de las poblaciones y garantizar las condiciones de seguridad y de desarrollo. Sin infraestructura no hay posibilidad de alcanzar el desarrollo sostenible. Por lo anterior, en este panel se dio respuesta a tres preguntas clave: ¿Qué son y cómo debemos entender los ODS? ¿Cuál es la implicación de los ODS en la planeación de infraestructura en México? ¿Cómo se debería llevar a cabo la planeación de infraestructura en México bajo el marco de los ODS?

En las respuestas se exploraron los antecedentes, así como las interacciones entre los ODS: dilemas y sinergias; se estableció la agenda 2030 como una hoja de ruta para la consecución del desarrollo sostenible con una visión de futuro compartida, inclusiva, resiliente, segura y equitativa.

Se presentó el estatus en el que se encuentra México en la consecución de los objetivos, se identificaron áreas de oportunidad, la necesidad de formular políticas públicas y la adopción de nuevos enfoques para la gestión de proyectos.

Asimismo se abordó el tema alusivo a la actualización de los actores de la ingeniería y a la formación de recursos humanos (docencia) con un nuevo perfil capaz de responder y superar los retos que imponen los proyectos cada vez más complejos y el contexto a nivel global.

Es necesario tomar medidas tanto técnicas como en materia de políticas públicas para llevar a cabo el uso adecuado de los recursos, así como cambiar nuestra manera de concebir, planear, diseñar, construir y operar los proyectos de infraestructura.

Una planificación a corto, mediano y largo plazo, así como el uso de nuevas tecnologías, contribuirán a

Entrega del Premio Nacional de Ingeniería Civil a Sergio Alcocer Martínez de Castro.

garantizar la solvencia de recursos naturales para las generaciones futuras.

La relevancia que los ODS han cobrado a nivel internacional significa hoy el foco de la planificación de proyectos de infraestructura, y la ingeniería civil mexicana no puede sustraerse de este compromiso.

Pensar rápido y actuar despacio vs. pensar rápido y actuar rápido

Moderador: Carlos Santillán Doherty La ingeniería civil requiere pensamiento rápido cuando se está en la producción de obra, pero lento para planificar infraestructura.

Se discutió la importancia de la planeación en los proyectos de infraestructura y se presentaron ejemplos de cómo el pensar lento o el pensar rápido pueden afectar el éxito de estos proyectos.

Pensar lento se refiere a tomar el tiempo suficiente para analizar todos los factores involucrados en un proyecto, considerar todas las alternativas posibles y tomar una decisión informada. Pensar rápido se refiere a tomar decisiones rápidamente, sin tener en cuenta todos los factores involucrados.

En el contexto de la ingeniería civil, pensar lento es esencial para proyectos complejos, como la construcción de infraestructura. Esto se debe a que los proyectos de infraestructura tienen un gran impacto en la sociedad, y es importante asegurarse de que sean seguros, eficientes y sostenibles.

Por ejemplo, la construcción del Metro de la Ciudad de México requirió 15 años de planeación. Durante este tiempo, se consideraron factores como las necesidades de la población, las condiciones del subsuelo y los recursos financieros disponibles. Como resultado, el Metro de la Ciudad de México ha sido un éxito, y ha sido una parte esencial del desarrollo de la ciudad.

En contraste, un ejemplo de infraestructura que no funcionó por pensar rápido es el puente de Tacoma Narrows, en Washington, Estados Unidos. El puente se inauguró en 1940, y solo cuatro meses después colapsó por efecto del viento. Los ingenieros que diseñaron el puente habían ignorado el fenómeno de la resonancia.

El colapso del puente de Tacoma Narrows fue un recordatorio de la importancia de la planeación en los proyectos de infraestructura. Los ingenieros deben considerar todos los factores posibles, incluso aquellos que parecen poco probables, para asegurarse de que sus proyectos sean seguros y sostenibles.

El panel concluyó que la planeación es un aspecto fundamental en el éxito de cualquier proyecto de infraestructura. Pensar lento es siempre la mejor opción para proyectos complejos, pero en casos de emergencia, pensar rápido puede ser una opción viable.

El CICM puede promover el pensar lento en la ingeniería civil a través de las siguientes acciones:

• Difundir información sobre la importancia de la planeación en los proyectos de infraestructura.

• Apoyar la formación de profesionales que tengan las habilidades necesarias para realizar una adecuada planeación de proyectos.

• Promover cambios en las leyes y políticas públicas para que esto ocurra.

Como conclusión, la planificación de infraestructura es un proceso complejo que requiere pensamiento lento. Pensar rápido puede ser útil para responder a emergencias, pero no es suficiente para garantizar el éxito de un proyecto a largo plazo.

El ingeniero civil debe colaborar con otros actores, como los políticos, para promover el pensamiento lento en la planificación de infraestructura. Esto requiere un entorno sistémico y un marco jurídico que promuevan este enfoque.

Gestión de riesgos socioambientales

Moderador: Francisco Javier Díaz Perea Esta sesión trató sobre riesgos socioambientales y su gestión en proyectos de infraestructura. La premisa de esta sesión es el reconocimiento de que la realización de cualquier obra de infraestructura produce impactos en el medio biofísico y en el entorno social durante las diferentes etapas de su vida: construcción, operación/ mantenimiento y abandono. Al realizar las obras sin atender sus efectos socioambientales negativos a través de acciones de prevención, mitigación o compensación, pueden surgir reclamos por parte de grupos de afectados o interesados, los cuales pueden ser la fuente de conflictos que generalmente provocan retrasos y sobrecostos de las obras. Por ello, este tema ha ganado importancia y se ha posicionado como un asunto de gran interés para inversionistas, desarrolladores, agencias internacionales, gobiernos, sociedad civil, medios financieros y grupos académicos, ya que tiene un papel clave en la creación de infraestructura sostenible.

En la sesión participaron Evelina Marín Alarcón, Francisco Bedolla Cancino y Alfonso Caso Aguilar, todos ellos con gran experiencia en esta materia. La sesión se desarrolló en tres rondas, en las que cada panelista expuso sus ideas respondiendo a preguntas hechas por el moderador. Los temas tratados fueron: marco conceptual, marco regulatorio y recomendaciones y desafíos para la gestión socioambiental. Las principales ideas que se expusieron fueron las siguientes:

La gestión de los asuntos socioambientales debe realizarse a lo largo de la vida de las obras de infraestructura. Es crucial que este tema se incorpore como parte de la planificación de los proyectos.

Actualmente, muchos de los reclamos que los afectados e interesados hacen por la ejecución de obras se plantean desde la perspectiva de los derechos humanos. Esta situación otorga una ventaja a los demandantes, ya que en esta materia no hay jerarquía para la aplicación del marco jurídico, por lo que las personas afectadas e interesadas pueden reclamar un

Informe del 32° Congreso Nacional de Ingeniería Civil

derecho que esté estipulado en cualquier disposición jurídica, sin importar su nivel jerárquico, y los reclamos tienen que atenderse. Por ello, deben realizar gestiones socioambientales robustas para disminuir el riesgo de que surjan reclamos de algunos afectados y con ello el surgimiento de conflictos.

Para obtener los recursos económicos necesarios para muchos de los proyectos de infraestructura debe cumplirse con los requisitos que imponen los grupos financieros privados y la banca de desarrollo. Los requisitos de estas entidades son mayores que los que se exigen en el marco jurídico nacional. Los principales instrumentos que deben seguirse son los Principios de Ecuador y las guías de la Corporación Financiera Internacional.

La transparencia y una constante comunicación con las comunidades donde se pretende establecer cualquier proyecto de infraestructura son clave para una sólida gestión socioambiental de los proyectos.

Innovación tecnológica para la gestión y conservación de infraestructura

Moderador: Mauricio Jessurun Solomou La innovación tecnológica no termina con la generación de la idea; es necesaria la capacidad para instrumentarla. En el caso de la conservación de la infraestructura, se debe considerar que se trata de una organización de largo plazo, por lo que la estructura se parece más a la de una empresa productiva que a la de un proyecto de construcción. Rezagar la inversión en mantenimiento tiene serias consecuencias. La resistencia a la inversión en tecnología por los tomadores de decisiones resulta de que cualquier desarrollo tecnológico supone el riesgo de no dar resultados. Probablemente un camino perentorio para vencer este dilema sea adquirir, en una primera fase, tecnología existente y, en un segundo paso, modificarla, adaptarla o mejorarla.

La transición energética ha impulsado grandes innovaciones. Se hizo énfasis en que se está haciendo una práctica común el anexar a cada planta solar y eólica un banco de baterías con inversores inteligentes.

Poco se menciona la geotermia, en donde la energía limpia y renovable que se genera es continua día y noche y sin fluctuaciones, lo que la hace muy atractiva. Al hablar de tecnología para el mantenimiento se mencionó que hay cada vez más sensores que alimentan enormes bases de datos con todos los parámetros de operación de las centrales eléctricas, los cuales, mediante inteligencia artificial, se examinan para detectar fallas o anomalías que requieren reparación.

En materia de vías terrestres, los desafíos que debemos afrontar para evitar el deterioro acelerado de nuestras carreteras e implementar una estructura para el mantenimiento de infraestructura son: cambiar la mentalidad reactiva ante el deterioro de nuestros pavimentos; dar repuesta oportuna al aumento de la capacidad de nuestra infraestructura que conlleva el crecimiento económico de nuestro país; actualizar el marco legal de manera que no sea una limitación a la hora de implementar soluciones económicas y sostenibles; y lograr un intercambio eficaz de tecnología desde la academia hasta las iniciativas privadas y públicas. Esto va de la mano con mayor inversión para la investigación.

Un ejemplo es el uso de nuevas tecnologías en materiales como los geosintéticos y polímeros como alternativas para incrementar la vida útil de la estructura de pavimento.

Los materiales geosintéticos en aplicaciones como reforzamiento, estabilización y repavimentación son alternativas sustentables que pueden alargar el periodo de diseño de nuestras carreteras. De igual forma las soluciones a base de polímeros son una alternativa económica y disponible que permite reparar pavimentos con soluciones duraderas y de alta resistencia.

La Olimpiada del Conocimiento se desarrolló con una nutrida participación de estudiantes de ingeniería civil.

En el ámbito académico, nos falta tener asignaturas de diseño a nivel de licenciatura. Las juventudes tienen un papel muy importante en la transformación en términos de la innovación tecnológica. Necesitamos jóvenes preparados, con rigor técnico, que tengan un amplio entendimiento de las etapas que involucran sistemas de gestión de infraestructura, del comportamiento de los distintos materiales usados en carreteras y de todas las metodologías de auscultación; necesitamos jóvenes que formen buenos criterios de ingeniería. En su preparación está la clave para el futuro de nuestra infraestructura carretera.

Visión interdisciplinaria del cambio climático y los servicios ecosistémicos

Moderador: Felipe Arreguín Cortés

El cambio climático ha emergido como uno de los mayores desafíos de la humanidad en el siglo XXI. Este fenómeno, derivado de la actividad humana, impacta no solo la dinámica climática global, sino que altera de manera significativa la estabilidad de los ecosistemas, e incide en la provisión de servicios vitales para la humanidad.

En esta era definida por el desafío climático, la comprensión y abordaje de este problema demandan una visión holística, una que trascienda las barreras disciplinarias para explorar las interconexiones entre el cambio climático y los servicios ecosistémicos.

Estudios detallados sobre el aumento de la temperatura global, la acidificación de los océanos y la pérdida de biodiversidad ofrecen una visión científica crucial para comprender las complejidades del cambio climático. Sin embargo, la comprensión completa de este fenómeno global requiere la incorporación de perspectivas económicas, políticas, sociales y culturales.

La visión interdisciplinaria revela cómo la degradación del medio ambiente afecta a comunidades enteras y exacerba la desigualdad y la injusticia. Las poblaciones más vulnerables son las más afectadas, y entender este aspecto social y humano del cambio climático es esencial para diseñar soluciones efectivas y equitativas.

Abordar este desafío colosal exige colaboración y entendimiento mutuo entre estas diferentes áreas del saber. La creación de políticas efectivas, la promoción de la sostenibilidad, la inversión en energías renovables y la sensibilización pública son tareas que requieren una perspectiva interdisciplinaria. La colaboración entre científicos, economistas, políticos y la sociedad en su conjunto es crucial para lograr soluciones integrales.

El abordaje interdisciplinario de estos desafíos no solo es una oportunidad, sino una necesidad urgente.

La creación de políticas sensatas, la promoción de la sostenibilidad, la inversión en tecnologías limpias y la sensibilización pública son pilares fundamentales que requieren un entendimiento global y colaborativo.

En resumen: la visión interdisciplinaria del cambio climático y los servicios ecosistémicos es vital para

comprender y abordar la complejidad de estos desafíos. Esta perspectiva ofrece un enfoque holístico para la investigación, la política y la acción, mostrando que solo a través de la unión de diferentes disciplinas podemos aspirar a un futuro sostenible y resiliente para nuestro planeta y las generaciones venideras. La integración de conocimientos es la clave para abordar estos desafíos interconectados y trazar un camino hacia la sostenibilidad global.

Mantenimiento preventivo vs. correctivo

Moderador: Sergio Aguilar Sanders

Se inició comentando el ciclo de vida de la infraestructura carretera, de energía y de agua en el tiempo; en un inicio tienen una capacidad o robustez que con el paso del tiempo se va perdiendo y se mantiene precisamente utilizando el mantenimiento preventivo (MP).

Las diferencias básicas entre el MP y mantenimiento correctivo (MC) son el costo y que las acciones a realizar no son programadas.

Un ponente explicó con una gráfica cómo algunos códigos extranjeros consideran el diferencial entre el MP y el MC, lo cual en general les permite dar explicaciones claras a los tomadores de decisiones de por qué este debe llevarse a cabo en tiempo y forma. Sin embargo, también se reconoció que en ocasiones por falta de recursos se ha dejado de ejecutar el MP sabiendo que este es necesario, lo cual los ha llevado a realizar MC, que implica erogaciones mayores.

Al preguntar si podían decir de qué tamaño pueden ser los diferenciales de costos entre el MP y el MC, se vio de manera general que el impacto del correctivo llega a ser de dos a tres veces más que el preventivo y que además se debe sumar el factor de la detención parcial o total del servicio por un mayor periodo y los impactos directos a los usuarios por esas interrupciones.

Se hizo la aclaración de que este no es un problema reciente y que lamentablemente lleva muchos años, por lo cual el atraso y los recursos necesarios son cada vez mayores.

Algunas conclusiones:

• Hacer lo posible por asignar más recursos al MP, ya que es más eficiente en el tiempo (menores costos e interrupciones).

• Dar la importancia al MP de la obra civil como se hace de manera más consistente con las obras electromecánicas.

• Buscar fuentes alternas de financiamiento, ya que los recursos públicos no son suficientes para dar el mantenimiento preventivo requerido a la infraestructura.

• Usar tecnologías de la información para evaluar condiciones de infraestructura y usar mejor los recursos

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

Informe del 32° Congreso Nacional de Ingeniería Civil

JORGE AGUIRRE GONZÁLEZ

Coordinación de Sismología, II UNAM.

SERGIO ALCOCER MARTÍNEZ DE CASTRO

Coordinación de Estructuras, II UNAM.

JORGE ARTURO

ÁVILA RODRÍGUEZ

Coordinación de Estructuras, II UNAM.

EDUARDO BOTERO JARAMILLO

Coordinación de Geotecnia, II UNAM.

MARCOS MAURICIO

CHÁVEZ CANO

Coordinación de Estructuras, II UNAM

EFRAÍN

OVANDO SHELLEY

Coordinación de Geotecnia, II UNAM

Temblores de Turquía del 6 y el 7 de febrero de 2023

Algunas lecciones aprendidas

Los dos temblores que sacudieron a Turquía a principios de febrero de 2023 causaron gran destrucción en varias ciudades de ese país, algunas densamente pobladas. La magnitud de los sismos, así como los daños materiales y las muertes provocadas, llamaron la atención de amplios y muy diversos sectores sociales, pero destacadamente de los especialistas en temas relacionados con la sismología y la ingeniería sísmica.

Catástrofes como la ocurrida en Turquía “encierran lecciones para todos, no solo para los especialistas. La obligación de desentrañarlas, asimilarlas y comunicarlas a los diversos grupos interesados es responsabilidad de los ingenieros” (Reséndiz, 2005). Fue con ese afán que algunas semanas después de los sismos de Turquía, del 12 al 25 de abril de 2023, el Instituto de Ingeniería de la UNAM envió a un grupo de especialistas para observar lo ocurrido y para extraer lecciones útiles para los especialistas mexicanos y extranjeros en sismología, estructuras y geotecnia. Específicamente, se perseguía la intención de aprender de esta experiencia y, en la medida de lo posible, aplicar lo aprendido para mejorar la práctica de

la ingeniería en nuestro país. En este artículo se presenta un breve resumen de sus observaciones y se hace un recuento de las principales lecciones aprendidas durante su visita de estudio.

Consideraciones y datos generales

De acuerdo con varias agencias noticiosas, cerca de 60,000 personas fallecieron a causa de los daños provocados por los temblores; poco menos de 51,000 en Turquía y poco más de 8,400 en Siria. Según algunos reportes (France Press, 2023), 4 millones de estructuras resultaron afectadas, y de ellas 345,000 quedaron completamente destruidas. Además de eso, la actividad eco-

Figura 1 Distribución de estaciones acelerográficas de la red TNSMN operada por AFAD (Gülerce et al., 2023, METU/ EERC, 2023).

nómica se paralizó por varias semanas después de los temblores y, en general, se estima que las afectaciones al producto interno bruto serán muy severas. En Turquía los movimientos sísmicos fuertes son monitoreados por una numerosa red de acelerógrafos distribuida en todo el país y operada por el Ministerio del Interior a través de una dependencia cuyas siglas son AFAD (figura 1). Turquía cuenta con más de 850 acelerógrafos. En comparación, en México únicamente tenemos 165 estaciones acelerográficas, 81 de ellas en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.

El 6 de febrero a las 4:17 h tiempo local de Turquía ocurrió el sismo conocido como Pazarcik-Kahramanmaras, de magnitud Mw 7.7 con profundidad focal de 8.6 km. La falla corresponde a un movimiento lateral izquierdo que rompió alrededor de 350 km de longitud total a partir de la ciudad de Pazarcik sobre las direcciones SSW y ENE. Fue una falla superficial que afloró en varios puntos. Ese mismo día, a las 13:24 h tiempo local, ocurrió otro sismo, llamado Ebistan-Kahramanmaras, de magnitud Mw 7.6 con profundidad focal de 7 km. También se trató de una falla superficial lateral que rompió 150 km aproximadamente, en dirección EW. Estos dos eventos ocurrieron en un área sísmicamente activa sobre la falla este de Anatolia que está en el límite entre el Bloque de Anatolia y la Placa Arábiga. La máxima aceleración del terreno registrada por esta red fue de 1,367 gal en la ciudad de Hatay (Gülerce et al., 2023; Çetin et al., 2023). Los temblores del 6 de febrero son los de mayor magnitud desde 1939, y tal vez solo por abajo del temblor histórico de 1668 ocurrido en la porción norte de la Falla de Anatolia (Ambraseys, 2009).

Los espectros de respuesta de los registros de este evento en algunas estaciones sobrepasaron los previstos en el reglamento de 2018, que es el más reciente. En cuanto a las estimaciones de peligro s ísmico, de acuerdo con las observaciones instrumentales resultó claro que la magnitud máxima que se había previsto para estas fallas fue menor a la magnitud que se presentó Otro aspecto que seguramente influyó es la manera en la que consideran los detalles de amplificación local con base en el parámetro VS30, lo cual ha probado ser insuficiente. VS30 es una medida del velocidad de ondas promedio entre la superficie y los 30 m de profundidad. De lo anterior resulta evidente la necesidad de realizar más estudios y con ellos revisar las estimaciones de peligro sísmico.

Turquía cuenta con un reglamento de construcciones de muy buena calidad, aplicable a todo su territorio, lo cual resulta muy positivo. Sin embargo, su cumplimiento no es uniforme en el país. Para el caso de México, deberíamos tener un reglamento de construcciones moderno y de cobertura nacional. Ese reglamento y las estimaciones de peligro sísmico deberían revisarse periódicamente para incorporar los últimos hallazgos de las investigaciones en estos campos.

2.

totalmente fallado y demolido, con estructuració n principal a base de marcos esbeltos de concreto reforzado, ubicado en la zona de Kahramanmaras (aparente excesiva flexibilidad lateral; sin holguras adecuadas; malos diseños de los refuerzos en los extremos de columnas de planta baja, etc.).

Aspectos estructurales

Una gran cantidad de los edificios dañados estaban estructurados mediante marcos esbeltos de concreto reforzado, muchos de ellos con losas planas apoyadas en columnas. En general, las columnas eran rectangulares orientadas para dejar los mayores claros hacia las fachadas, la mayoría de ellos con entrepisos flexibles o débiles en la planta baja destinada a comercio o a estacionamiento. Contaban con muros divisorios de mampostería pobre conectados a la estructura, los cuales exhibieron daños de consideración. Las piezas de mampostería eran, en muchos casos, de arcilla multiperforada con los huecos en la dirección horizontal. En la figura 2 se presenta la imagen de un edificio colapsado con estructuras flexibles de concreto.

Los edificios dañados y colapsados adolecían de una configuración estructural poco apta para resistir sismos (exceso de flexibilidad lateral) y deficiente detallado. El detallado deficiente consistía, en general, en paquetes de barras en contacto unas con otras, o casi pegadas, lo que provoca la ausencia de concreto alrededor de ellas; bajas cuantías de refuerzo transversal y elevadas separaciones a lo largo del elemento; ausencia de estribos y grapas interiores o sobrepuestos; insuficiente o nula cuantía de refuerzo transversal en la unión viga-columna; traslapes cortos, entre otros. En las figuras 3 y 4 se ejemplifica lo anterior. Fue común observar barras de refuerzo lisas en edificios, presumiblemente similar a lo detectado durante los daños del sismo de Kocaeli de 1999.

La calidad de la construcción lucía claramente deficiente (figura 4). Durante la inspección se detectaron barras lisas, piezas de mampostería con huecos perpendiculares a la carga vertical, así como concretos de baja resistencia, porosos y mal compactados; deficiente colocación del acero de refuerzo; estructuración inadecuada que generaba concentración excesiva de esfuerzos en las uniones viga-columna; congestionamiento de barras

Figura

Edificio

Los detalles de los aceros expuestos en la viga y columna mostradas describen que sus diseños estructurales no eran adecuados (principalmente, falta de refuerzo transversal, concreto poroso, etc.), aunado a la falla principal observada, relacionada con el colapso de la columna de esquina de apoyo de un tablero de losa de concreto reforzado del segundo entrepiso.

Detalles de la exposición del acero de refuerzo longitudinal y transversal de una columna y una viga rectangular, con pandeo del acero de refuerzo longitudinal a compresión (falta de refuerzo transversal interior), afectadas por la deformada del tablero de losa, a raíz de la falla de una de las cuatro columnas

celente comportamiento. Se registraron algunos daños no estructurales, tal vez atribuibles a consideraciones inadecuadas sobre la capacidad de algunos elementos para resistir deslizamientos.

No obstante que en la mayoría de las zonas visitadas el suelo de desplante de los edificios es semejante al tipo Lomas de la Ciudad de México, no se detectaron estructuraciones con elementos que contribuyeran a mejorar la resistencia de la estructura ante la demanda sísmica, como muros de cortante de concreto reforzado, colocados de forma estratégica para evitar torsiones o concentraciones de esfuerzos en zonas pequeñas. Asimismo, no se observaron edificios de estructura metálica ni problemas por efectos de torsión en planta.

Estructuras de mampostería

de pequeños diámetros (número 4 o 5), entre otros. La ejecución fue notoriamente deficiente; ello se evidenció en colados inadecuados, junteo incompleto de piezas de mampostería, dobleces de barras con longitudes y ubicaciones incorrectos, todo lo cual sugiere pobreza en la supervisión y autorización de la construcción. También se observaron muchos daños en estructuras por efectos del impacto de edificios colindantes colapsados.

Por otro lado, los hospitales modernos, de más de 100 camas y aislados sísmicamente, exhibieron un ex-

Los daños observados en estructuras de mampostería simple son similares a los que ocurren en México ante la ocurrencia de un sismo fuerte. La mayoría de los daños se presentan en estructuras que fueron producto de la autoconstrucción, típicas de la arquitectura vernácula de la región, donde es común la combinación de distintos materiales de construcción no necesariamente compatibles, como bloques multiperforados, el adobe y el concreto, además de que se aprecia la falta de una asesoría técnica. Fue frecuente encontrar viviendas cuya planta baja estaba construida con mampostería de adobe o piedra y la planta alta con mampostería de bloque y elementos de concreto reforzado, lo que ocasiona un cambio brusco de la rigidez y resistencia entre ambas plantas y, también, una incompatibilidad entre los materiales empleados. En las mezquitas, la mayor parte de los daños se concentraron en los minaretes, elementos muy esbeltos y sin un adecuado diseño para resistir fuerzas sísmicas, lo que ocasionó muchos colapsos. Una situación similar ocurre en las iglesias mexicanas,

Figura 3. Ejemplos de detalles de armado deficiente en un edificio dañado: pandeo del refuerzo longitudinal, escaso refuerzo transversal en una columna de esquina.

Figura 4. Ejemplo adicional de armado deficiente en elemento fabricado con concreto poroso de mala calidad.

Temblores

cuyos elementos más vulnerables son los campanarios que, al ser muy altos y esbeltos, ante un fuerte sismo tienden a sufrir severos daños e incluso suelen colapsar.

Durante la visita se pudo constatar el daño a estructuras patrimoniales, como el Castillo de Gaziantep, cuyas murallas perimetrales sufrieron colapsos parciales y donde los taludes perimetrales también sufrieron deslizamientos. En esa misma ciudad, la mezquita Sirvani, construida en el año 677 de nuestra era también sufrió el colapso de su minarete. En la figura 5 se presenta el estado de la mezquita Divanlı de la ciudad de Kahramanmaras, como ejemplo de la arquitectura vernácula patrimonial afectada por los sismos.

Los daños ocasionados por la acción de un sismo en estructuras de mampostería son muy recurrentes y demuestran que, a pesar de existir un vasto conocimiento acerca de su comportamiento y modos de falla, no se implementan acciones que ayuden a incrementar su resistencia sísmica. En México, la mayoría de estructuras de este tipo difícilmente son evaluadas de forma anticipada para determinar su seguridad sísmica, y solo en algunos casos llegan a ser atendidas, cuando ya han sido afectadas por un sismo, con propósito de rehabilitarlas y reforzarlas. Por tanto, es indispensable emprender campañas de evaluación estructural que permitan determinar el grado de vulnerabilidad de estas y cualquier tipo de estructuras, para poder implementar medidas

Antes

Después

que ayuden a incrementar la resistencia sísmica y así evitar daños tanto a los edificios como a sus ocupantes. Por otra parte, es inevitable la autoconstrucción, ya sea porque es una costumbre o porque no se tienen los recursos para hacer proyectos formales. Sin embargo, deben buscarse medidas que permitan la capacitación técnica de quienes se dedican a esta actividad y así construir viviendas más seguras.

Aspectos geotécnicos

Los daños asociados a la licuación de arenas fueron los más ostensibles en lo que se refiere a los aspectos geotécnicos en Turquía. La licuación de arenas se manifestó en muchos sitios, principalmente de las regiones de Hatay-Paşaköy, Hatay-İskenderun, Adıyaman-Gölbaşı y Adıyaman-Türkoğlu. En el campo libre, se manifestó a través de emisiones de material granular, hundimientos del terreno y desplazamientos laterales en sitios con pendientes ligeras, principalmente cerca de las costas, como se ilustra en la figura 6, la cual muestra evidencia de desplazamientos laterales en una zona costera con la aparición de grietas de superficie en pavimentos.

La licuación total de una arena implica su incapacidad absoluta de resistir esfuerzos cortantes y, aunque eso ocurra temporalmente, por segundos o decenas de segundos, el fenómeno da lugar a fallas catastróficas de decenas de edificios. En muchos casos no se desarrolló la licuación total sino solamente excesos de presión de poro, los cuales, al reducir los esfuerzos efectivos actuantes, redujeron asimismo la capacidad de carga del terreno, lo cual se tradujo en que muchos edificios se inclinaran peligrosamente o se hundieran y provocaran daños en la superestructura. En la figura 7 se presenta una fotografía que muestra daños en ban-

Figura 5. Vistas del antes y después de la mezquita Divanlı, en Kahramanmaras, donde el sismo ocasionó el colapso de los muros de al menos tres esquinas, sin la presencia aparente de algún tipo de refuerzo.

Figura 6. Desplazamiento lateral a lo largo de un malecón con agrietamiento en el pavimento.

Temblores de Turquía del 6 y el 7 de febrero de 2023

quetas provocados por la licuación de arenas, así como asentamientos en un edificio contiguo. Al parecer, la esbeltez de muchos edificios pudo haber influido en la aparición de inclinaciones permanentes, o eventualmente, en casos extremos, en el volcamiento total de los edificios, ante una reducción aun parcial de la capacidad de carga del terreno granular y saturado. Este interesante aspecto merece estudios posteriores, pues en la visita de esta delegación fue posible constatar muchos de los daños referidos, principalmente en la región de Hatay-İskenderun, aunque también quedó claro que la evidencia de la licuación en el caso de muchos edificios demolidos quedó borrada y que también muchos de los sitios costeros que la experimentaron fueron reparados prontamente.

La bondad de las cimentaciones profundas con pilas o pilotes para evitar o mitigar considerablemente los efectos nocivos de la licuación de arenas fue evidente, al igual que el uso de aisladores sísmicos, como se pudo confirmar en al menos dos importantes hospitales. En Turquía es común cimentar los edificios de vivienda con zapatas aisladas desplantadas a poca profundidad, de lo cual se infiere que se diseñan considerando que los terrenos arenosos de desplante son capaces de proveer la capacidad de carga necesaria. Sin embargo, esta práctica los deja expuestos a sufrir los efectos nocivos de la licuación de arenas.

El temblor de Turquía tambi é n produjo fallas en taludes carreteros, tanto en cortes como en rellenos, algunos de consideración. Es altamente destacable la rapidez y la eficiencia con la que actuaron las autoridades turcas para restablecer la circulación en las vías de comunicación. Tambi é n se identificaron algunos taludes de aproximación a puentes o pasos elevados, que se resolvieron con la técnica de tierra armada. En ninguno de estos se pudieron apreciar daños o signos

de mal comportamiento; al parecer, no sufrieron daños, ni siquiera aquellos localizados cerca de la zona epicentral. Es importante revisar los métodos y procedimientos de diseño de estas estructuras empleados en Turquía para aprender de ellos. Algunas estructuras de retención, muros de gravedad de poca altura, sufrieron desplazamientos pero no indujeron inconvenientes de consideración para la operación de las vías de comunicación. A este respecto, también conviene revisar los aspectos organizativos que ejercieron las autoridades turcas para restablecer con tanta prontitud la operación de las vialidades.

Conclusiones

Durante la visita se hizo evidente la similitud en sistemas constructivos y retos en la implantación y observancia de normas y reglamentos de construcción entre nuestro país y Turquía. Como ya se mencionó, muchas de las fallas se debieron a los mismos factores que han conducido a situaciones iguales o parecidas en México, es decir, al no cumplimiento de normas, a errores de diseño y a deficiencias constructivas.

Sería conveniente establecer convenios de cooperación con las entidades académicas y gubernamentales turcas para revisar los aspectos normativos y las prácticas de diseño y construcción, a fin de establecer, por ejemplo, cuáles son las condiciones sismorresistentes de los edificios que no fallaron en Turquía en 2023, y en México en 1985 y 2017 para, a partir de esos estudios, derivar recomendaciones para mejorar la práctica.

Al igual que en Turquía, Japón, Chile, Nueva Zelanda y otros países, los efectos inducidos por la licuación de arenas han sido en ocasiones catastróficos, han costado centenas de vidas y han tenido enormes costos económicos. Urge emprender un esfuerzo de escala nacional, primero para detectar los sitios más expuestos a sufrir por este fenómeno y luego dedicar recursos para identificar y, en su caso, desarrollar métodos prácticos para prevenirlo o al menos para reducir sus efectos

Referencias

Ambraseys, N. (2009). Earthquakes in the Mediterranean and Middle East: A multidisciplinary study of seismicity up to 1900. Cambridge University Press.

France Press (2023). Earthquake hit one-fifth of Turkey's food production: UN. Al Arabiya. France Press.

Gülerce, Z., et al. (2023). Preliminary analysis of strong ground motion characteristics, complementary material of Chapter 4 of METU/ EERC Report.

Çetin, K. Ö., et al., Eds. (2023). Preliminary reconnaissance report on February 6, 2023, Pazarcık Mw=7.7 and Elbistan Mw=7.6, Kahramanmaraş-Türkiye Earthquakes. Report No. METU/EERC 2023-01. Earthquake Engineering Research Center. Middle East Technical University.

Reséndiz, D. (2005). El sismo de 1985: de lo aprendido a su puesta en práctica. Memorias del Coloquio Conmemorativo “La ingeniería geotécnica a 20 años del sismo”. México: Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

Figura 7. Efectos extensivos de licuación intensa que dieron lugar a fallas parciales de cimentaciones de algunos edificios, ademá s de asentamientos de las estructuras y levantamiento en banquetas.

Soluciones con Geosintéticos para el

sector de infraestructura carretera

CASO ÉXITO

RETO:

Repavimentación con Geomalla Fibra de vidrio Autopista Maravatío - Zapotlanejo

La concesionaria Red Carreteras de occidente (RCO an Abertis Company) opera la autopista Maravatío-Zapotlanejo. Dentro de los trabajos de conservación de la vía, contempla el bacheo aislado, bacheo profundo y reencarpetamiento de pavimento flexible, para lo cual busca alternativas de materiales que le incrementen la vida útil

de la carpeta asfáltica.

S olución

El consorcio creado para la ejecución de los trabajos denominada RCO, con el apoyo de Amanco Wavin, presentaron la alternativa de incluir Geomalla fibra de vidrio R120, como parte integral del proceso de repavimentación para brindar los beneficios de control de agrietamientos, y de deformaciones permanentes que en consecuencia incrementan la vida remanente

R e sulta d o

La Geomalla fibra de vidrio R120 Amanco Wavin, resulto ser una solución técnica, económica y constructivamente efectiva para los propósitos que se buscan en la vialidad, aportando un refuerzo a la tensión a la carpeta asfáltica, incrementando su resistencia al fenómeno de fatiga y deformación permanente. del pavimento.

Beneficios obtenidos en el proyecto con el uso de Geosintéticos

Tecnología tradicional vs Tecnología Amanco Wavin

Tiempo de construcción

Camiones para transporte de materiales (emisiones de CO2)

Somos líderes en la fabricación de Geosintéticos en Latinoamérica

Contamos con 5 plantas de producción localizadas en 4 países de Latinoamérica, incluido México, y 7 centros de distribución en Hermosillo, Monterrey, Guadalajara, León, Cuautitlán, Oaxaca y Mérida.

Estos centros productivos cuentan con tecnología de última generación (industria 4.0), lo cual permite fabricar productos con los más altos estándares de calidad, mayor disponibilidad de materiales y desarrollo de soluciones a la medida

JORGE SERRA MORENO Presidente del CICM.

FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS Vicepresidente del CICM.

TEMA DE PORTADA

El impacto del y los ingenieros

El 25 de octubre de 2023, el huracán Otis impactó cerca de Acapulco, Guerrero, habiendo alcanzado la categoría 5. Este fenómeno, el decimoquinto ciclón tropical del océano Pacífico en la temporada 2023, tuvo dimensiones compactas y gran capacidad destructiva. Este ha sido el más fuerte huracán en tocar tierra en el estado de Guerrero; superó en magnitud al ciclón Patricia, que ostentaba ese récord. El Colegio de Ingenieros Civiles de México hace un primer análisis y ofrece algunas recomendaciones.

La amenaza constante y creciente de huracanes (debida al cambio climático) representa un desafío significativo para las ciudades costeras, como es el caso de Acapulco, Coyuca de Benítez y algunos municipios vecinos de Guerrero, donde la combinación de fuerzas naturales y la poca resiliencia crea un escenario propenso a impactos devastadores. En este contexto, es imperativo comprender los efectos que los ciclones tropicales pueden tener sobre estas regiones vulnerables, considerando las repercusiones inmediatas y las consecuencias a mediano y largo plazo.

Desde la destrucción de la infraestructura y la alteración de ecosistemas costeros y la organización social, ante la intensidad de los huracanes nacen interrogantes cruciales sobre la resiliencia urbana, la gestión del riesgo y la necesidad imperante de medidas de adaptación efectivas. En este artículo se analizan algunos impactos que los huracanes –como Otis– pueden tener sobre las ciudades costeras, en particular la región de Acapulco y Coyuca de Benítez, y se hacen algunas recomendaciones para mitigar los daños y construir comunidades cada vez más resilientes frente a la incesante amenaza climática.

El fenómeno

Otis surgió como una zona de baja presión al sur del Golfo de Tehuantepec. Los pronósticos iniciales consideraban que su desarrollo sería el de una tormenta tropical de me-

nor grado; sin embargo, su intensificación fue explosiva: alcanzó velocidades máximas de viento de 182.88 km/h y rachas de 329.76 km/h al tocar tierra (SMN, 2023; figura 1).

El Centro Nacional de Huracanes de Estados Unidos (CNH, 2023) anunció el 15 de octubre de 2023 la probabilidad de formación de un área de baja presión al sur de Guatemala y El Salvador hacia mediados de esa semana. El 18 de octubre se extendió a un sistema de baja presión al sur del Golfo de Tehuantepec y generó perturbaciones eléctricas desorganizadas. Este sistema se convirtió en una depresión tropical el 22 de octubre. Seis horas después, la depresión se fortaleció y se convirtió en la tormenta tropical Otis, mostrando mejoras en su estructura.

El 24 de octubre Otis aumentó su actividad convectiva y por la noche ya había adquirido la categoría 3. Ese mismo día, el CNH clasificó a Otis como un hura-

Figura 1. Vientos máximos sostenibles y velocidades de ráfaga del huracán Otis.

huracán Otis ingenieros civiles

cán de categoría 5, tras un aumento significativo en su intensidad en las últimas 24 horas. A las 00:25 h del 25 de octubre impactó cerca de Acapulco como el primer huracán del Pacífico en tocar tierra con categoría 5.

Los pronósticos

La explosividad del fenómeno fue inesperada; las proyecciones del CNH 24 horas antes del impacto sugerían una intensidad máxima de 110 km/h, pero 9:35 horas antes de su incidencia sobre Acapulco se pronosticaba como categoría 4 (figura 2), y 6:35 h antes de tocar tierra ya se indicaba que podía alcanzar la categoría 5 (figura 3).

La trayectoria prevista inicialmente no indicaba que Otis impactaría en el sur de México; las proyecciones del CNH subestimaron la intensidad y el momento del impacto. Este error se atribuyó a varios factores: falta de datos; no se cuenta en esa región con un radar con tecnología Doppler que permita dar seguimiento a un fenómeno de estas dimensiones; las simulaciones de los modelos matemáticos fallaron, y la intensificación explosiva de ciclones es poco conocida.

El impacto del huracán Otis

Después de su ingreso a tierra, la fuerza del huracán disminuyó rápidamente y desapareció al día siguiente.

Sin embargo, los impactos sobre la región de Acapulco y municipios vecinos fueron de gran magnitud. En las figuras 4 y 5 se muestran imágenes de satélites de la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA, sus siglas en inglés) antes y después del impacto del ciclón; allí pueden notarse, en la ampliación del área café, los efectos de Otis.

A la fecha de la elaboración de esta nota no se cuenta con datos concretos de los daños provocados por el huracán. El 2 de noviembre se emitió la Declaratoria de Desastre en 47 municipios de Guerrero, que parecería consistente con lo mostrado en la figura 5, pero un día después se ajustó a solo dos: Acapulco y Coyuca de Benítez.

El impacto de Otis al ingresar cerca de Acapulco afectó a viviendas, negocios y hoteles (figura 6); a la infraestructura eléctrica, de abastecimiento de agua potable, de telecomunicaciones, carreteras y vialidades, algunas de estas últimas debido a los deslizamientos de tierra (figura 7). El Aeropuerto Internacional de Acapulco también fue afectado; la torre de control y el edificio terminal presentaron daños que fueron reparados oportunamente, lo que permitió la operación de este a los pocos días; un número indeterminado de embarcaciones también sufrió el impacto del huracán.

El

Figura 3. Aviso del Centro Nacional de Huracanes 6:35 h antes de la incidencia.

Figura 2. Aviso del Centro Nacional de Huracanes 9:35 h antes de la incidencia.

El impacto del huracán Otis y los ingenieros civiles

La industria hotelera, fundamental para la población de Acapulco por ser la principal fuente de ingresos y de generación de empleos, reporta que cerca del 80% de los poco más de 250 hoteles existentes también sufrió algún grado de afectación (figura 8).

La información oficial al 23 de noviembre de 2023 es de 50 muertos y un número indeterminado de desaparecidos; la afectación de 274,000 viviendas, 47,627 negocios y 1,224 escuelas, 202 de ellas con daño menor, 420 con deterioro moderado y 363 con impacto severo; ocho unidades médicas con daño fuerte, ocho con destrozos moderados y 110 con deterioros menores. Se ha informado que fueron recuperadas 325 embarcaciones en Acapulco y 21 en Puerto Marqués.

Costo de los daños

A la fecha no es posible hablar del monto de los daños ocasionados por el ciclón, y menos del tiempo de la reconstrucción. Existen varias estimaciones sobre ello: en el periódico El Financiero se estima el costo de los daños en 270,000 millones de pesos; el modelador de desastres de Enki Research los considera entre 10,000 y 15,000 millones de dólares; y el Consejo Coordinador Empresarial los calcula en 16,000 millones de dólares. Por su parte, el Comité de Convenios de la Asociación Mexicana de Agentes de Seguros y Fianzas estima que dicha cantidad será inferior a 2,675 millones de dólares, y la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros estimó que el costo de indemnizaciones rondará los 1,172 millones de dólares. Es importante señalar que estas dos últimas cantidades se refieren únicamente a la infraestructura asegurada, dato poco representativo pues el aseguramiento es costumbre poco arraigada en México. Existen varias estimaciones más en este sentido. Sin embargo, para tener un cálculo más o menos

Figura 7. Daño de una vía de comunicaci ó n por efectos de un deslizamiento.

Figura 6. Afectación del huracán a viviendas y negocios.

Figura 5. Imagen de satélite de la NASA después del impacto del huracán Otis.

Figura 4. Imagen de satélite de la NASA antes del impacto del huracán Otis.

certero es necesario realizar una evaluación detallada de lo sucedido.

Los recursos para atender la reconstrucción provienen de diversas fuentes: apoyos gubernamentales, recursos presupuestales y bono catastrófico para infraestructura de agua potable, alcantarillado y saneamiento; carreteras y vialidades urbanas; energía eléctrica; suministro de gasolina; hospitales, escuelas, oficinas de gobierno, mercados, albergues y vivienda de interés social. De seguros, créditos y participación privada para hoteles, restaurantes, naves industriales, locales comerciales y vivienda de interés medio y de lujo.

La reconstrucción y la resiliencia ante un futuro amenazante por el cambio climático Los esfuerzos para reconstruir Acapulco y Coyuca de Benítez por parte del Gobierno Federal, la población de esa región, la iniciativa privada y diversas organizaciones son indudables; se notan los avances. Sin embargo, en todo este proceso debería privar la filosofía de agregar resiliencia a toda la región.

De acuerdo con los informes del Panel Intergubernamental del Cambio Climático, es probable que estos fenómenos sean cada vez más frecuentes e intensos, y el riesgo es que se reconstruya la infraestructura en las condiciones en que estaba, es decir, sin agregar resistencia adicional para enfrentar esos posibles fenómenos –esto es la resiliencia.

Basten algunas preguntas: ¿deberán reconstruirse los edificios altos como estaban, con las mismas fachadas, con los mismos materiales de los muros interiores, con los mismos cristales? ¿Los negocios pequeños deberán tener el mismo tipo de techumbres, los mismos soportes de sus anuncios? ¿Las viviendas deberán ser reconstruidas en las zonas de inundación o dentro de los cauces, si es que así estaban construidas? ¿Se revisarán los reglamentos de construcción y las velocidades del viento permitidas, los planes de ordenamiento territorial, municipal o de desarrollo? ¿Deberá mejorarse la preparación de la sociedad para enfrentar estas situaciones?

En este sentido, el Colegio de Ingenieros Civiles de México considera que es necesario revisar de inmediato las estructuras afectadas para determinar si requieren refuerzo estructural, adecuaciones o remodelaciones –de acuerdo con la normativa actual de la Ciudad de México– y revisar las memorias, planos, bitácoras y la construcción de la infraestructura dañada, por parte de profesionales certificados, y determinar edificaciones que requerirían análisis en un túnel de viento, por su forma geométrica o su ubicación.

Elaborar o mejorar los programas de mantenimiento de la infraestructura considerando las características propias de las regiones costeras, como la corrosión.

Además, se estima necesario analizar los reglamentos de construcción de las zonas afectadas, examinar las normas de diseño, cálculo y construcción de fachadas; analizar si es conveniente equiparar las Normas Técnicas

Complementarias con las de la Ciudad de México; y corregir la ley y reglamento de desarrollo urbano vigente para que ya no se permita la construcción en zonas de alto riesgo, como son los cauces de ríos, zonas de deslizamientos o susceptibles de inundaciones.

Conjuntar en un documento único todos los aspectos relevantes del impacto del fenómeno, que sirva de memoria para preparar a la sociedad, a los ingenieros, a los estudiantes, a los responsables de elaborar normas y reglamentos y a las autoridades, para que en el futuro las ciudades puedan resistir mejor los impactos de estos fenómenos.

Ese expediente debería incluir, por ejemplo: evaluaciones de daños a infraestructura turística, habitacional y de servicios; revisión de sistemas eléctricos, de agua potable y alcantarillado, telecomunicaciones, servicios esenciales afectados por el huracán y de la calidad de los materiales de construcción; análisis de patrones climáticos, de la información meteorológica, pronósticos y comunicaciones de emergencia; revisión de vulnerabilidades preexistentes; estudio de las regulaciones actuales; análisis de posibles impactos ambientales del huracán, por ejemplo el riesgo de que los árboles caídos, materiales de construcción y basura se conviertan en obstáculos para el flujo de los cauces naturales;

El

también existe el riesgo de que se presenten incendios forestales por la vegetación afectada por los vientos, que se secará y será material sumamente inflamable, y en el mediano y largo plazo puede ponerse en riesgo la biodiversidad de los ecosistemas locales. Con toda esta información, se deberán proponer medidas de mitigación para fortalecer la resiliencia de la infraestructura, el medio ambiente y la sociedad ante futuros eventos climáticos similares, basadas en los hallazgos del estudio, así como propuestas para elaborar planes de ordenamiento territorial, de desarrollo municipal y de prevención, reglamentos y normas técnicas, y el atlas de riesgo correspondiente.

Finalmente, se considera que es necesario crear grupos de trabajo que analicen la rápida intensidad de huracanes y el empleo de tecnología de la cuarta revolución industrial.

Conclusiones y recomendaciones

El proceso de reconstrucción de Acapulco y Coyuca de Benítez avanza y es importante considerar las siguientes recomendaciones:

• Elaborar un reglamento emergente de reconstrucción.

• Revisar de inmediato las estructuras afectadas para determinar si requieren refuerzo estructural, adecuaciones o remodelaciones, de acuerdo con la normativa actual de la Ciudad de México, a cargo de profesionales certificados.

• Implementar un plan de desecho ecológico de basura y desperdicios producto de la catástrofe –estimados en un volumen de 400,000 toneladas– que incluya la

disposición de árboles caídos, materiales de construcción y basura en lugares donde no se conviertan en obstáculos para el flujo natural del agua en la región, obstruyan el paso de personas o afecten su salud.

• Establecer medidas preventivas para el control de posibles incendios forestales en los próximos meses, y en el mediano y largo plazo establecer medidas de remediación de los ecosistemas afectados.

• Analizar el reglamento de construcción al menos por los efectos de la velocidad del viento.

• Examinar, y en su caso mejorar, los programas de ordenamiento territorial, de desarrollo estatal y municipal, y de protección civil de la región.

• Revisar o establecer programas de mantenimiento en la infraestructura costera, considerando la corrosión, resultado directo de la exposición constante a la humedad, de puentes, edificios, infraestructura urbana y otros elementos críticos de la infraestructura costera.

• Crear una memoria de este desastre para aprender de él hacia eventos futuros.

• Proveer resiliencia a la infraestructura y a la sociedad de Acapulco mediante una planificación urbana sostenible, el establecimiento de sistemas de alerta temprana, el mejoramiento de la infraestructura para resistir fenómenos similares o mayores a Otis, la elaboración de planes de evacuación eficaces, el fomento a la participación comunitaria y la promoción de prácticas sostenibles que ayuden a preservar a los ecosistemas naturales que sirvan como barreras naturales contra ciclones.

• Llevar a cabo una significativa mejora en el Servicio Meteorológico Nacional, centrando sus esfuerzos en la ampliación y modernización de la red de radares, especialmente aquellos ubicados en las costas mexicanas. Este fortalecimiento debe estar alineado con las Guías generales para la predicción inmediata, de la Organización Meteorológica Mundial (Schmid et al., 2019).

• Aplicar los programas de monitoreo de las redes hidrológicas, hidrométricas, meteorológicas y de toda la infraestructura de la región.

• Crear grupos de trabajo especializados con el objetivo de mejorar los pronósticos y la gestión de emergencias en el contexto de huracanes de rápida intensificación, y el empleo de tecnologías como los drones para el seguimiento de los ciclones tropicales

Referencias

Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio, NASA (noviembre, 2023). ciencia.nasa.gov/ciencias-terrestres/acapulco-despues-delhuracan-otis

Centro Nacional de Huracanes, CNH (noviembre 2023). https://www. nhc.noaa.gov

Servicio Mareográfico Nacional, SMN (noviembre, 2023). mareografico @igeofisica.unam.mx

Schmid, F., Y. Wang y A. Harou (2019). Guías generales para la predicción inmediata. Resumen. Boletín de la Organización Meteorológica Mundial 68(2).

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a helios@heliosmx.org

Figura 8. Daños a hoteles y edificios altos provocados por Otis.

El impacto del huracán Otis y los ingenieros civiles

SERGIO ALCOCER MARTÍNEZ DE CASTRO

Doctor en Ingeniería. Investigador del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México.

Asumir la innovación: el gran reto de la ingeniería civil

Los conceptos básicos de la ingeniería civil no van a cambiar significativamente. Lo que sí va a cambiar son los enfoques para lograr un diseño más resiliente y sustentable, y seguramente a partir de nuevos materiales. El gran desafío de la ingeniería civil es cómo echar mano de las tecnologías emergentes para lograr mayor productividad y eficiencia, asumir la innovación para que empiece a asimilarse desde las preparatorias, en las universidades y, muy particularmente, conseguir que nuestras profesoras y profesores estén suficientemente informados sobre lo que se está desarrollando para que puedan transmitirlo.

Ingeniería Civil (IC): ¿Qué significado tiene para usted haber recibido el Premio Nacional de Ingeniería Civil?

Sergio Alcocer Martínez de Castro (SAMC): Fue una sorpresa muy agradable. Lo tomo como un enorme honor, con gran orgullo y entusiasmo; también como un reconocimiento al trabajo de grupos con los cuales me ha tocado colaborar, al trabajo de colegas, de maestras y maestros y, sobre todo, de mis alumnas y alumnos.

IC: En diferentes etapas actuó en la función pública, en la academia, también en la iniciativa privada. ¿Cómo resume la experiencia en esos ámbitos?

SAMC: Durante 32 años de ejercicio profesional, cuatro he trabajado en el gobierno; el resto de ese tiempo, en la academia, en el Instituto de Ingeniería de la UNAM. He tenido el privilegio de trabajar en el sector público, y digo privilegio porque ello permite diseñar políticas públicas que pueden impactar positivamente a decenas de millones de personas.

Entre otras tareas, en la Secretaría de Relaciones Exteriores administré el sistema de consulados mexicanos, que repercute en decenas de miles de mexicanos que viajan a Estados Unidos y en decenas de millones que allá viven. Me sentí muy cómodo, porque mi formación como ingeniero civil me permitió identificar los problemas, diseñar políticas públicas y evaluar su implantación.

En el ámbito de la iniciativa privada, en realidad nunca he tenido una participación formal, salvo proporcionando asesorías. Sin embargo, ser miembro de un consejo de administración, como lo fui en las empresas ICA, me permitió entender cómo funciona una empresa constructora y

cómo podemos apoyar su crecimiento desde la academia o el sector público.

IC: ¿Cómo califica la evolución de la ingeniería civil en los últimos años?

SAMC: En el ámbito internacional se ha visto afectada por el surgimiento de otras ingenierías que se apoyan en nuevas tecnologías: la electrónica, la robótica y ahora, más recientemente, la inteligencia artificial.

La ingeniería civil es una disciplina más conservadora que otras, de manera tal que ha avanzado más lentamente. Pienso que se encuentra en una encrucijada sobre cómo adaptarse para utilizar estas nuevas tecnologías y generar nuevas oportunidades. Un ejemplo interesante se puede encontrar en Canadá, donde en algún momento pretendieron cambiar la carrera de Ingeniería Civil para llamarle “civiónica” (la combinación de distintas disciplinas dentro del mundo ingenieril, que mezcla la ingeniería civil con la ingeniería electrónica, la ingeniería mecatrónica, la ingeniería física, la ingeniería en sistemas, entre otras, y engloba distintas actividades relacionadas con temas de la construcción). Esto es para hacer ver la importancia de lograr una simbiosis entre las tecnologías electrónica y robótica y la ingeniería civil.

Creo que un desafío que tiene la ingeniería civil en el ámbito internacional es cómo echar mano de las tecnologías emergentes para lograr mayor productividad y eficiencia.

Finalmente, los conceptos básicos de la ingeniería civil sobre cómo se comporta el agua, sobre el comportamiento de la mecánica de suelos o de una estructura

Asumir la innovación: el gran reto de la ingeniería civil

metálica no van a cambiar significativamente. Pero lo que sí va a cambiar son los enfoques para lograr un diseño más resiliente y sustentable, y seguramente a partir de nuevos materiales.

El gran reto que tiene la ingeniería civil es ese: cómo asumir la innovación y, sobre todo, cómo lograr que empiece a asimilarse en las escuelas, desde las preparatorias (cuando hablamos de orientación vocacional), en las universidades y, muy particularmente, cómo conseguir que nuestras profesoras y profesores estén suficientemente informados sobre lo que se está desarrollando, para que puedan transmitirlo o, mejor aun, lograr que lo conozcan sus alumnas y alumnos.

IC: ¿En qué medida los programas de estudio están atendiendo este fenómeno que está planteando?

SAMC: Creo que existe una deficiencia, por la rigidez en las universidades mexicanas –aunque no solo de las mexicanas–: los planes de estudios tienen una serie de asignaturas con un orden indicativo obligatorio dentro del cual las y los alumnos tienen pocas posibilidades de tomar asignaturas en las áreas de su interés.

Uno de los grandes retos del sistema universitario mexicano es, justamente, lograr una mayor flexibilidad de los planes de estudio. En esto la ingeniería civil podría dar pasos importantes. Por ejemplo, si a un alumno o alumna le interesa la robótica en la construcción, debería poder tomar una asignatura de principios básicos de la robótica para que, al salir al mercado laboral, tenga posibilidades de insertarse más favorablemente en una empresa o formar su propia empresa con intereses en la robótica.

Lo anterior requeriría que las universidades tengan acuerdos, para que los estudiantes puedan obtener créditos y se validen en la universidad de origen. Implica modificar el sistema de créditos académicos del país.

El otro gran reto que tiene la ingeniería civil en México es vincular la docencia con la investigación. El éxito de los países más desarrollados es que tienen un sistema universitario vinculado a la investigación; a menudo no se distingue si es una universidad de investigación o de docencia. Existe en ello la ventaja de que lo que se está estudiando se está aplicando en la investigación y los resultados de ella alimentan la docencia. En México el sistema está totalmente desvinculado: por un lado están las universidades que imparten docencia, y por otro lado está el sistema de la investigación científica. Tenemos una Ley General de Educación Superior y la Ley General en materia de Humanidades, Ciencias, Tecnologías e Innovación por separado, cuando deberían ser parte de un mismo sistema.

IC: ¿Con qué periodicidad, con qué criterios y enfoque considera que deben actualizarse los planes de estudio?

SAMC: Por el tipo de carrera que es la ingeniería civil –y que durante los próximos años seguirá siendo–, hay una serie de asignaturas básicas que deben permanecer, que son los conceptos fundamentales tanto de las ciencias

u Uno de los grandes retos del sistema universitario mexicano es, justamente, lograr una mayor flexibilidad de los planes de estudio. En esto la ingeniería civil podría dar pasos importantes. Por ejemplo, si a un alumno o alumna le interesa la robótica en la construcción, debería poder tomar una asignatura de principios básicos de la robótica para que, al salir al mercado laboral, tenga posibilidades de insertarse más favorablemente en una empresa o formar su propia empresa con intereses en la robótica.

básicas como de las ciencias de la ingeniería: son los principios básicos de la hidráulica, de la estática, de las estructuras, entre otros. Yo dejaría la posibilidad de que en los últimos dos semestres las y los alumnos tuvieran la posibilidad de cursar, de manera flexible, asignaturas que los lleven a una mayor especialización o hacia nuevos horizontes para poder hacer un estudio posterior, una especialización o la maestría.

Es posible que en los próximos años, con la emergencia de nuevas tecnologías, sea necesario crear nuevas carreras que se desprendan de la propia ingeniería civil. Entonces quizá terminemos con una carrera específicamente sobre, por ejemplo, Mantenimiento de la Infraestructura, que podrá tener algunas asignaturas básicas del programa de Ingeniería Civil, y otras más relacionadas con temas financieros, de nuevos materiales, de gestión, entre otras. Vamos a contar con una licenciatura en Ingeniería y Mantenimiento de la Infraestructura. No lo descarto.

Por ello, considero que los planes de estudio deben ser lo suficientemente flexibles y que deben revisarse de cuando en cuando; ese es un tema que se ha discutido mucho. Hay instituciones de educación superior que los revisan periódicamente para analizar si se cumplen o no los perfiles de egreso. Considero adecuado que las revisiones se hagan cada cinco años.

IC: ¿No debería considerarse una revisión permanente y cada tantos años una modificación?

SAMC: De acuerdo. Lo correcto sería, efectivamente, un proceso de revisión continua de los planes de estudio, que culminaría cada cuatro o cinco años con la actualización, como estamos tratando de hacerlo en los reglamentos de construcción. De este modo los cambios son más fácilmente asimilables por las y los docentes, tanto en el contenido curricular como en las estrategias de enseñanza.

IC: ¿Se justifica modificarlos antes de cumplirse el periodo cuando ocurren situaciones como la reciente en Acapulco y Coyuca de Benítez?

SAMC: Sí, sin lugar a dudas.

IC: Definir el perfil de los egresados de ingeniería civil implica considerar, al menos, dos factores: los programas

Asumir la innovación: el gran reto de la ingeniería civil

de estudio y el perfil de la universidad, porque no todas tienen la misma vocación o enfoque. ¿Cómo ve está disyuntiva para terminar definiendo, según usted, el perfil de egresado?

SAMC: Es válido que cada universidad tenga una vocación distinta. Lo que no podemos sacrificar es el rigor con que deben ofrecerse las asignaturas básicas de la ingeniería. No concibo que se le pueda dar el título a un alumno o alumna que no cursó prácticas de hidráulica, de mecánica de suelos, de construcción o de estructuras. Es decir, no es aceptable un título de ingeniero/a civil si no se ha tenido la experiencia de ver un ensayo de un cilindro de concreto en una máquina universal o no ha visto el salto hidráulico.

Por eso es importante la acreditación de los programas de estudio para mejorar la calidad de la docencia e invertir los recursos para tener mejores laboratorios, mejores capacidades de experiencias de aprendizaje, estancias en la industria, visitas a obras, en fin, para que realmente el ingeniero civil tenga una visión y una formación rigurosa.

En esas partes tienen que coincidir –en orientación y enfoque– los planes de estudio de las distintas universidades. En México tenemos diferencias importantes y, por ende, calidades distintas.

IC: ¿Cuáles son las principales diferencias que deberían examinarse?

SAMC: Un sistema educativo está integrado por planes de estudio, docentes, infraestructura y estrategias de aprendizaje. De ellos, son las y los docentes la parte más importante. Lograr que el profesorado cuente con una formación rigurosa en su campo, se encuentren actualizados, conozcan y sepan aplicar las nuevas estrategias y enfoques didácticos, y que sepan conducir el proceso de aprendizaje del alumnado mediante una motivación permanente es crucial para el éxito académico.

IC: En algunos países, además de haber cursado materias, el ingeniero civil debe tener cierto tiempo de prácticas profesionales para certificarse. ¿Debería imponerse en México?

SAMC: En México, los ingenieros civiles de las décadas de 1950 y 1960 tenían la experiencia de una práctica profesional porque durante los últimos semestres de sus estudios eran contratados por diversas entidades gubernamentales, que necesitaban ingenieros para trabajar en gabinete o en obra. Eso les daba doble experiencia: por un lado, la práctica profesional, que les permitía ser eventualmente contratados, y por otro tenían un tema para su tesis.

Cada vez se habla más de un proceso de aprendizaje menos intensivo en el aula. Actualmente se han abierto muchas actividades de alto impacto en el aprendizaje con oportunidades mucho más interesantes comparadas con las que se realizaban anteriormente. Creo que la ingeniería civil no puede renunciar a ellas. Ejemplos son

el aprendizaje a través de proyectos, de estancias en la industria, de intercambios ya sea virtuales o personales con otras universidades.

En mi época de estudiante, en la década de 1980, lo más cercano que teníamos a una experiencia profesional eran las visitas a construcciones que hacíamos cada dos o tres semanas; era para nosotros fascinante constatar que lo que nos habían dicho en el aula se estaba materializando en una construcción.

IC: La salida laboral para los recién egresados no es fácil. SAMC: Hay un tema importante en esto: ¿cuál es el papel que tienen los empleadores en la formación? Creo que eso ha cambiado. Lo que ahora demandan los empleadores es que el ingeniero civil, la ingeniera civil, egrese con una formación suficiente para empezar a trabajar desde el primer día en la generación de proyectos. Resulta difícil cambiar esa tendencia. El reto para las universidades es cómo formamos a nuestros ingenieros e ingenieras de manera suficientemente robusta para que, sin perder el rigor, tengan conocimientos y las habilidades necesarias para poder insertarse en el mundo laboral.

En general en el sistema universitario mexicano, pero en particular en la carrera de Ingeniería Civil, me preocupa mucho cuando veo ingenieros y estudiantes que no tienen la capacidad de comunicarse, de expresarse de manera oral o escrita con propiedad en términos ingenieriles, para poder eventualmente seguir una carrera profesional adecuada. No es una deficiencia de las facultades de ingeniería, de las carreras de Ingeniería Civil: es una deficiencia que se viene arrastrando de mucho antes.

IC: Ha dado algunas pistas, pero le pido una definición sobre cuál considera que debería ser el perfil de un egresado de ingeniería civil.

SAMC: Considero que es aquel profesional que tiene un dominio de las ciencias básicas, particularmente las matemáticas, la física –cada vez más la química– y las ciencias de la ingeniería, y que a su vez tiene la capacidad de planear un proyecto e identificar los rasgos más importantes de un problema para que, a partir de ellos, sea capaz de plantear soluciones que mejoren las condiciones de la sociedad.

u Es posible que en los próximos años, con la emergencia de nuevas tecnologías, sea necesario crear nuevas carreras que se desprendan de la propia ingeniería civil. Entonces quizá terminemos con una carrera específicamente sobre, por ejemplo, Mantenimiento de la Infraestructura, que podrá tener algunas asignaturas básicas del programa de Ingeniería Civil, y otras más relacionadas con temas financieros, de nuevos materiales, de gestión, entre otras. Vamos a contar con una licenciatura en Ingeniería y Mantenimiento de la Infraestructura.

Asumir la innovación: el gran reto de la ingeniería civil

IC: Hablamos de los programas de estudios; más allá de las ciencias duras, les dio importancia a otros aspectos, pero me gustaría que puntualizara qué lugar deben ocupar los aspectos sociales, y hoy en día en particular los tecnológicos.

SAMC: No hay que perder de vista que la ingeniería es una disciplina que tiene un enfoque social, pero no la rigen los principios de la investigación en las ciencias sociales. Cuando digo que es social, me refiero a que está enfocada en la solución de los problemas de la sociedad, en unir dos comunidades mediante un camino, por ejemplo.

En ese sentido, el ingeniero no puede ser ajeno a la comprensión de la realidad de su sociedad. Los planteamientos que haga en sus proyectos han de atender una realidad que debe ser, por tanto, bien conocida. Por eso es tan importante el papel de los ingenieros en el sector público: porque allí pueden tener un entendimiento mucho más amplio y completo de la realidad social, para poder utilizar la ingeniería civil como un instrumento para resolver problemas mediante políticas públicas de amplia aplicación.

IC: Además, para que las propuestas sean atendidas, no es lo mismo para un ingeniero civil discutir con un legislador ingeniero civil que con un médico, abogado o economista.

SAMC: Efectivamente. Por ello, es importante que los ingenieros civiles participen en la política, desde un partido o de manera independiente, y en la función pública, que es esencialmente una función política.

IC: ¿Cuáles son las tendencias tecnológicas que los ingenieros civiles deberían tomar en cuenta para el fortalecimiento de su profesión y de su educación?

SAMC: Hay una tendencia cada vez más marcada en el ámbito internacional que creo que no hemos adoptado del todo en México: atender la sostenibilidad. La construcción tendrá que ser verde y sostenible, y esto implica que los materiales que utilicemos tengan una menor huella de carbono. Aquí hay un gran debate sobre qué es lo que implica la huella de carbono de manera intrínseca de los materiales e implícita en la propia fabricación de este material y la colocación en obras, más la otra: la huella de carbono que implica su operación, mantenimiento y eventualmente su rehabilitación. Demanda un análisis de la sostenibilidad a lo largo de la vida útil del proyecto. Otro tema por conocer son los nuevos materiales, en especial los emergentes y sostenibles. El conocimiento de los materiales y de su uso me parece que es un rasgo importante de un nuevo ingeniero. Un tercer rasgo es el uso de las nuevas tecnologías del conocimiento, de

Asumir la innovación: el gran reto de la ingeniería civil

las ciencias cognitivas, particularmente la inteligencia artificial.

IC: La planeación también es un área de interés y ocupación de los ingenieros civiles.

SAMC: En nuestro país ha sido relegada desde hace décadas. Creo que el ingeniero debe tener mayores conocimientos de los fundamentos de la planeación. Hay que recuperar la capacidad de planear con flexibilidad y dinamismo, pero con el rigor necesario.

IC: ¿La ética?

SAMC: Sin duda hay que fomentarla intensamente. La ética no es una conducta o un apartado dentro de la conducta que debemos cumplir como un atributo más; debe ser una característica intrínseca del ingeniero civil en su ejercicio profesional. Para ello el Colegio de Ingenieros Civiles de México, a través de su Consejo de Ética, ha hecho un esfuerzo importante para simplificar su código de ética en busca de que sea más fácilmente entendible y que todos, de manera permanente, estemos al tanto de lo que implica para la sociedad y el gremio actuar de manera íntegra.

Si bien históricamente la interacción entre el sector público y el empresarial en el ámbito de la construcción se desarrolla en un entorno de corrupción –sin generalizar, obviamente–, los ingenieros civiles tenemos el gran reto de demostrar que podemos modificar nuestras conductas a unas éticas e íntegras sin desatender nuestras responsabilidades.

IC: ¿Cómo ubica en el ámbito mundial a la ingeniería civil mexicana?

SAMC: Tenemos que reconocer que los avances de la ingeniería civil en otros países son mayores que los que tenemos en México. Hay, por supuesto, casos puntuales y excepciones. En términos generales, los avances que hay en Europa, en Estados Unidos y en algunos países asiáticos son mucho mayores que los que tenemos aquí.

Pienso que esto también implica asumir que México tiene que ser mucho más abierto a conocer lo que está pasando en otras partes del mundo, de una manera crítica evaluar si conviene asimilar estos avances, modificarlos o adaptarlos a la práctica mexicana, y analizar cómo podemos compartir con otros los avances que hemos logrado.

IC: Para terminar, a reserva de lo que quiera agregar, ¿qué puede comentar respecto a las afectaciones que causó el huracán Otis en la costa de Guerrero?

SAMC: Este huracán nos recuerda que la cultura de la prevención debe ser permanente, que debemos evaluarla con el fin de irla perfeccionando. En el caso de Acapulco, queda claro que es una población que tiene una mayor cultura sobre los sismos que sobre los huracanes; no estaba preparada para enfrentar un huracán de la categoría que se presentó.

u Lo que ahora demandan los empleadores es que el ingeniero civil, la ingeniera civil, egrese con una formación suficiente para empezar a trabajar desde el primer día en la generación de proyectos. Resulta difícil cambiar esa tendencia. El reto para las universidades es cómo formamos a nuestros ingenieros e ingenieras de manera suficientemente robusta para que, sin perder el rigor, tengan conocimientos y las habilidades necesarias para poder insertarse en el mundo laboral.

A ello hay que sumarle una serie de deficiencias que se han venido acumulando a lo largo de décadas: de ser un puerto de pescadores se convirtió en una ciudad de un millón de personas con un crecimiento urbano que no ha sido adecuadamente planeado, menos aun en términos de la calidad de su ejecución, y donde han abundado asentamientos informales, con construcciones no ingenieriles, sin una visión integral.

IC: ¿Qué hacer ahora con Acapulco?

SAMC: Desde el punto de vista de las estructuras, la solución es muy sencilla: hay que reconocer que la velocidad del viento alcanzó más de 300 kilómetros por hora y, en consecuencia, hay que diseñar los edificios (estructura y acabados) para velocidades de ese orden. Esto va a implicar modificaciones en los criterios de diseño, ejecución y supervisión. Lo que sí es inaceptable para la ingeniería civil mexicana es reconstruir con base en los criterios de diseño y construcción vigentes al momento de Otis.

Por supuesto que implicará mayor costo pero, en términos de la integración del costo en la vida útil de la estructura, va a costar menos invertir ahora en un material que esté adecuadamente sujeto y fijo a la estructura, que no hacerlo. Esto va a representar que en las construcciones informales se intervenga para eliminar los techos ligeros y cambiarlos por losas de concreto o similares, por ejemplo. Es, también, la oportunidad de hacer de Acapulco un ejemplo de una población ordenada y sostenible, capaz de recuperarse de eventos naturales de diversa índole. Los ingenieros civiles debemos participar.

IC: ¿Algún comentario final?

SAMC: Recibir el Premio Nacional de Ingeniería Civil es, para cualquier ingeniero civil, el máximo reconocimiento de los colegas. Me siento muy halagado y muy contento al mismo tiempo, al ver que muchos de quienes han recibido este premio han sido mis mentores y ejemplos de vida profesional y personal. Estoy muy agradecido con el colegio. Me deja un renovado compromiso para seguir contribuyendo a mejorar la calidad, el rigor, la originalidad y la pertinencia de la ingeniería civil mexicana

Entrevista de Daniel N. Moser

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

PROFESIONAL DEL CICM CERTIFICACIÓN

Contáctanos ahora: www.cicm.org.mx

Geotecnia

Ingeniería Marítima y Portuaria

Tú puedes ser un Ingeniero Civil certificado como perito profesional en las siguientes especialidades:

Auditoría Técnica de Obra y de Servicios Relacionados con Obra

Gerencia de Proyectos de Infraestructura

Medio Ambiente

Ingeniería Hidráulica

Ingeniería de Costos

Túneles y Obras Subterráneas

Valuación de Inmuebles

Seguridad Estructural

Valuación de Negocios en Marcha

Vías Terrestres

ARTURO

TENA COLUNGA Profesor en el Departamento de Materiales, Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco.

Diseño sismorresistente, preservación del patrimonio vs. costo inicial

La seguridad de las obras civiles y su pronta recuperación o habitabilidad deben ser las máximas prioridades en zonas sísmicas, y no los costos iniciales de las superestructuras y las cimentaciones. En este artículo se reflexiona por qué, en el diseño sismorresistente tradicional, se ha privilegiado de más el tema de los costos iniciales, lo que ha redundado en un desempeño sísmico inaceptable de un enorme inventario de estructuras que no permite su pronta recuperación o utilización, lo que afecta severamente el anhelo de la sociedad de contar con ciudades razonablemente resilientes después de un sismo de gran magnitud.

En el diseño sismorresistente de obras civiles en zonas de alto peligro sísmico, las prioridades de la ingeniería civil deberían ser asegurar las vidas de las personas que las habitan o usan (por ejemplo, en edificios), o de quienes se encuentran cerca de ellas (por ejemplo, en presas), y preservar el patrimonio de la gente (sobre todo en vivienda), controlando el daño por sismo a uno que sea fácilmente reparable.

Un tema que toca las fibras sensibles de muchos ingenieros civiles es la relación entre los daños y los costos iniciales de las estructuras en zonas sísmicas. Para abordarlo, se hace aquí un ejercicio de retrospectiva, construyendo una narrativa a través del tiempo, que permite tener una visión autocrítica gremial del tema.

Desde hace tiempo, en los cursos de la carrera de Ingeniería Civil, además de la seguridad de las estructuras, se enfatizaba mucho el costo inicial en las siguientes áreas: 1) construcción, 2) estructuras (particularmente, diseño y concreto reforzado), 3) sistemas y transporte, 4) ingeniería ambiental y sanitaria, 5) geotecnia y 6) hidráulica. La importancia de los costos iniciales ya rivalizaba con la seguridad de las estructuras.

El sismo del 19 de septiembre de 1985

Durante el sismo de subducción del 19 de septiembre de 1985 (Mw = 8.1) ocurrió un enorme número de pérdidas de vidas humanas y de daños al ambiente construido. En las cifras oficiales se reportó que murieron alrededor de 10,000 personas, pero en las estimaciones de organizaciones sociales se calculan más de 20,000. Los daños en el inventario construido fueron enormes, pues se

estimó que más de 50,000 construcciones sufrieron daños. Aunque en estos casos ningún censo es totalmente preciso, existen tres fuentes cuyos datos son razonablemente confiables. Quizás el más completo es el informe final del Departamento del Distrito Federal (SGO-DDF 1988), donde se reporta que 1,778 edificios sufrieron daño muy grave o se colapsaron, y al menos 4,826 edificios sufrieron daño intermedio. De acuerdo con un inventario representativo de estructuras en los sectores de mayores daños (Fundación ICA, 1988), 787 casas y edificios experimentaron daño muy grave o colapso. Es en este censo donde se hace una clasificación clara por su uso (figura 1), y de él se puede obtener que, en esa zona, el 55% de los inmuebles con daño grave o colapso tenían uso de vivienda. En el informe preliminar del Instituto de Ingeniería de la UNAM (II UNAM 1985) se contaba con un inventario más reducido de edificios (331), pero es el único que tenía información sobre el año de construcción con respecto a los reglamentos de diseño sísmico (figura 2); de ese inventario se obtiene que el 17% de los edificios con daño grave o muy grave se diseñaron conforme al Reglamento de 1976, que fue donde se introdujo el factor de reducción por ductilidad, Q

Diseño sismorresistente en México de 1986 a 2017

A casi todos los ingenieros civiles se les enseña que lo más importante en el diseño sismorresistente es garantizar la seguridad de las estructuras ante sismos muy intensos. En el diseño sismorresistente, la mayoría de los ingenieros entienden que usar un factor de ductilidad Q alto es adecuado porque la estructura es dúctil;

sin embargo, no lo relacionan con el gran daño que se debe tolerar. Además, tampoco racionalizan que reducir ordenadas espectrales mediante el factor Q no es gratis, y que para poder desarrollar ese valor de Q es importante que el detallado estructural sea sobresaliente y bien ejecutado. A ciencia cierta, la mayoría de los ingenieros no sabe de dónde sale Q (y menos Q’): en qué estudios se basa para cada sistema estructural (si existen) y cuál es la verdadera apuesta cuando se alcanza el Q supuesto en el diseño. Es tanto el énfasis en los costos iniciales, que muchos ingenieros civiles (estructuras y construcción), inconscientemente, cambian las prioridades y privilegian el costo inicial por encima de todo. Así, el resultado final es que se diseñan y construyen, de manera inconsciente (no necesariamente a propósito), estructuras muy vulnerables ante sismos, con tal de reducir costos iniciales.

El sismo del 19 de septiembre de 2017

El sismo de falla normal del 19 de septiembre de 2017 (Ms = 7.1) nuevamente sorprendió a la Ciudad de México ocasionando una enorme cantidad de daños en las edificaciones. Se logró compilar un inventario de 2,458 inmuebles que experimentaron daño medio a colapso (Tena Colunga et al. , 2020), de los cuales 1,626 son edificios. En la figura 3 se muestra la relación entre el daño observado y el uso principal del inmueble; se aprecia que en esa ocasión el 79% de los inmuebles estaban destinados a vivienda, 71.3% si solo se considera al inventario de edificios. Se aprecia un incremento notable con respecto al 55% que se observó para el sismo de 1985 (figura 1).

Con respecto al año de construcción y su relación con los reglamentos de construcción, las estadísticas se presentan en la figura 4 solo para el inventario de edificios (Tena Colunga et al., 2020); allí se aprecia que el 18.7% de los edificios afectados fueron diseñados y construidos después del sismo de 1985 conforme a una filosofía de diseño de prevención de colapso, pero en los espectros de diseño sísmico ya se había actualizado el peligro sísmico para tomar en cuenta sismos de subducción de magnitudes similares o mayores al de 1985, así como sismos de falla normal, continentales y locales (Rosenblueth et al., 1989).

Con excepción de la zona sur de la ciudad que ocupa el antiguo lago de Xochimilco, donde las ordenadas espectrales fueron cercanas a las de los espectros elásticos de diseño del cuerpo principal de las normas de 1987 (NTCS-87*Ω) y del Apéndice A de las normas de 2004 (NTCS-04 AA) (figura 5), o incluso las rebasaron, el daño presentado en las otras dos zonas mostradas –lagos de Texcoco y Chalco– debe ser considerado excesivo para este grupo de edificios, dado que en la zona que ocupa el antiguo gran lago de Texcoco las máximas ordenadas espectrales observadas son menores al 60% de las correspondientes al espectro elástico de diseño de las normas de 2004 (NTCS-04 AA) (figura 5).

Casas Condominios Oficinas Hospitales Escuelas Comercios Fábricas Hoteles Fundación ICA, 1988.

Figura 1. Estadísticas de inmuebles que experimentaron daño grave o colapso durante el sismo del 19 de septiembre de 1985. Clasificación por su uso.

Colapso Muy grave

II UNAM,1985.

Figura 2. Estadísticas de inmuebles que experimentaron daño grave o colapso durante el sismo del 19 de septiembre de 1985. Clasificaci ó n por fecha de construcción.

El daño observado para los edificios construidos conforme a las NTCS-04 –el reglamento más moderno de ese entonces– fue excesivo, dado que 86 edificios experimentaron daño medio a mayor, dos de ellos colapsaron y cuatro más tuvieron que ser demolidos (figura 4).

Diseño sismorresistente y costos iniciales

La magnitud del daño observado durante el sismo del 19 de septiembre de 2017, sobre todo en el inventario de edificios diseñados conforme a los reglamentos más modernos, se explica en gran medida de la siguiente manera. Desde hace mucho tiempo se abusa del concepto de comportamiento inelástico (en México, en términos de los factores Q y Q’), además de que las distorsiones últimas de diseño de los reglamentos vigentes son muy grandes y toleran un daño muy severo. Este abuso está estrechamente ligado con el objetivo de reducir los costos iniciales de construcción.

De hecho, los diseñadores se preocupan tanto por los costos iniciales, que frecuentemente no protegen lo suficiente a las estructuras con irregularidades estructurales, con comportamiento sísmico más incierto. Muchos ingenieros omiten la revisión formal de las condiciones de regularidad estructural que se establecen en nuestros reglamentos desde las NTCS-87 y diseñan las

Diseño sismorresistente, preservación del patrimonio vs. costo inicial

Casa Vecindad Condo Oficina Comercio Escuela Médico Tienda-bod. Otro

Colapso

Demolición

Daño grave

Daño medio

3. Estadísticas de inmuebles que experimentaron de daño medio a colapso durante el sismo del 19 de septiembre de 2017. Clasificaci ó n por su uso.

Colapso

Demolición

Daño grave

Daño medio

Figura 4. Estadísticas de inmuebles que experimentaron de daño medio a colapso durante el sismo del 19 de septiembre de 2017. Clasificación por año de construcción y su relación con los reglamentos de diseño por sismo de CDMX.

estructuras como regulares, usando espectros y fuerzas más reducidos que los que deberían tomar en cuenta mediante las normas. Cabe señalar que, del inventario de estructuras dañadas en 2017, el 90.3% no cumple con al menos una condición de regularidad estructural (Tena Colunga et al., 2020).

De igual manera, los ingenieros se preocupan tanto por el costo inicial y la velocidad de construcción, que a menudo se compromete la seguridad de las estructuras al utilizar, sin modificación alguna en zonas sísmicas, sistemas de piso desarrollados exclusivamente para ser eficientes ante cargas verticales, como son las losas planas (en todas sus variantes), en particular las losas planas reticulares aligeradas con grandes bloques de espuma de poliestireno (EPS), así como la vigueta con bovedilla de EPS. Ante cargas sísmicas, los sistemas de piso deben ser suficientemente resistentes como diafragmas para transmitir las cargas laterales entre los elementos verticales resistentes. Además, en muchas ocasiones estos sistemas de piso deberán apoyarse sobre vigas que sean capaces de resistir propiamente los momentos por sismo. Lamentablemente, muchos ingenieros ni revisan si los sistemas de piso tienen suficiente resistencia para comportarse como diafragmas elásticos, y menos para valorar si se comportan como diafragmas rígidos, semirrígidos, semiflexibles o flexibles.

Y, por supuesto, a la hora de diseñar y construir estructuras abusando del comportamiento inelástico para reducir costos, a muchos ingenieros se les olvida –conveniente e indolentemente– que, después de un gran desastre, no existe dinero suficiente para rehabilitar o reconstruir lo que se dañó. Por ejemplo, de los 1,152 edificios de departamentos que experimentaron daño medio a colapso en 2017, de acuerdo con la información del Gobierno de la Ciudad de México, todos los fondos públicos disponibles para la reconstrucción (gobierno, donaciones de la gente y fondos adicionales de fundaciones privadas) solo van a alcanzan para recuperar 473 edificios de vivienda (incluidos los de unidades habitacionales afectadas), es decir, el 41.1%, y de estos, solo se habían terminado y entregado 135 al 16 de marzo de 2021. ¿Qué va a suceder con los 679 edificios de vivienda restantes (58.9%)?

Sin embargo, esta práctica miope tiene una solución simple. La mayor parte del costo inicial de cualquier edificio se debe a las instalaciones y a los acabados arquitectónicos. El costo inicial de la cimentación y del sistema estructural de un edificio oscila entre el 20 y el 30% del costo total para proyectos de edificios comunes de mediana altura en Estados Unidos, y se han reportado valores similares en estudios realizados en Perú. El costo inicial adicional por detallar dúctilmente vigas y columnas

Figura

en edificios de concreto reforzado oscila entre 6 y 12.5%. Por lo tanto, un detallado dúctil aumentaría el costo total de una estructura de concreto reforzado de estas características entre 1.2 y 3.75%, si los costos iniciales en México fueran similares. Entonces, ¿vale la pena apostar tanto a un daño severo, con el riesgo de perder todo y dejar en la calle a la gente, por tan poco ahorro?

El mayor problema consistirá en cambiar la mentalidad de la mayoría de los ingenieros civiles de México y del mundo, que viven obsesionados con reducir costos, en particular el costo inicial. Tal obsesión es más grande en la ingeniería civil que en otras disciplinas. En aras de demostrarlo fehacientemente, se hizo una investigación en la base bibliográfica del índice Scopus, que es hoy en día el referente para evaluar a los académicos en el Sistema Nacional de Investigadores de México.

La búsqueda se hizo en publicaciones en idioma inglés indizadas en Scopus en cuyo resumen (abstract) se incluyera la frase initial costs (costos iniciales), dado que, si aparece ahí, los costos iniciales son un tema central del escrito o estudio reportado. En la búsqueda se incluyeron todas las ramas del conocimiento. Así, se encontró que a inicios del mes de septiembre de 2023 había 112,813 documentos. De estos, las primeras cinco disciplinas del conocimiento con un mayor número de documentos fueron: ingeniería: 39,990; medicina: 24,057; ciencias de la computación: 17,803; ciencias del medio ambiente: 13,578; energía: 12,110. Llama poderosamente la atención la desproporción de la ingeniería (35.4% del total) con respecto a otras ramas del conocimiento que, en teoría, deberían tener preocupaciones similares o mayores ante la sociedad por reducir costos. Se realizó entonces una búsqueda para la ingeniería civil y sus subdisciplinas, y se encontró el siguiente orden: construcción: 12,806; ingeniería estructural: 11,318; administración de la construcción: 6,058; ingeniería sísmica: 1,137; geotecnia: 1,050. Sigue llamando la atención que subdisciplinas de la ingeniería civil como construcción superen a toda una rama del conocimiento como energía. De hecho, del total de documentos en inglés que tienen las palabras “costos iniciales” en el resumen, el 11.4% pertenecen a la subdisciplina de construcción y 10.0% a ingeniería estructural. Con base en lo hasta aquí expuesto, se confirma que en la ingeniería civil existe un interés desproporcionado en reducir los costos iniciales, interés que no se observa en otras disciplinas que también tienen una gran responsabilidad ante la sociedad, como medicina, ciencias de medio ambiente y energía.

Comentarios finales

En el diseño moderno de obras civiles en zonas de alto riesgo y peligro sísmicos, la prioridad de la ingeniería civil debe ser que estas sean resilientes. Es socialmente inaceptable que sigamos fomentando procedimientos de diseño y reglamentaciones que favorecen el estado límite de prevención de colapso ante la acción de un

Figura 5. Comparación de los espectros de diseño elástico del cuerpo principal del reglamento de 1987 (NTCC-87* Ω, donde Ω es el factor de sobrerresistencia oculto Ω = 2.5, Rosenblueth et al., 1989) y del Apéndice A del reglamento de 2004 (NTCS-04 AA) de la Ciudad de México con los espectros elásticos de registros de aceleración del sismo del 19 de septiembre de 2017.

sismo fuerte. No existen actualmente, ni existirán en el futuro, recursos económicos extraordinarios suficientes en nuestra sociedad para hacerle frente a emergencias de este tipo y restablecer la normalidad en cuestión de días o de algunas semanas. Es por ello que debemos trabajar en fomentar e implantar criterios de diseño sismorresistente resiliente en nuestros reglamentos de construcción.

Diseñar estructuras para que experimenten daño ligero y reparable después de un sismo intenso involucra un costo inicial mayor, el cual no es algo que salga de las posibilidades económicas de los inversionistas o potenciales compradores, en el caso de edificios para vivienda. Además, el pago de las primas de las pólizas de seguro por sismo se reduciría notablemente, pues las aseguradoras estarían conscientes del menor riesgo financiero para atender a sus asegurados ante la acción de un sismo severo. La ingeniería civil en lo general, y la ingeniería sismorresistente en lo particular, deben ser buenas, no baratas. Por tanto, la seguridad de las obras civiles y su pronta recuperación deben ser las máximas prioridades en zonas sísmicas, no el costo inicial

Referencias

Fundación ICA (1988). Experiencias derivadas de los sismos de septiembre de 1985. 1ª Ed. México: Limusa.

II UNAM (1985). La UNAM ante los sismos del 19 de septiembre de 1985. Informe preliminar. México: Instituto de Ingeniería. Rosenblueth, E., et al. (1989). The Mexico earthquake of September 19, 1985 - Design spectra for Mexico’s Federal District. Earthquake Spectra 5(1): 273-291.

Secretaría General de Obras, Departamento del Distrito Federal, SGO DDF (1988). Sismos de 1985. Control de edificaciones 1985-1988. Tena Colunga, A., et al. (2020). Performance of the built environment in Mexico City during the September 19, 2017 earthquake. International Journal of Disaster Risk Reduction 51(101787).

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

Diseño sismorresistente, preservación del patrimonio vs. costo inicial

REYES

JUÁREZ DEL ÁNGEL

Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniería.

Académico titular de la Academia de Ingeniería de México y de la Academia

Panamericana de Ingeniería. Perito en Gerencia de Proyectos de Infraestructura.

Profesor fundador y coordinador general del Diplomado en Asociaciones

Público-Privadas de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría.

El ecosistema de los megaproyectos de infraestructura

Nuevos retos y enfoques de solución

Existe una gran preocupación en todos los países en general por los pobres resultados en el desempeño de los proyectos de infraestructura, que invitan a reflexionar sobre nuevos enfoques en la gestión y habilidades requeridas. Un tema central es entender la tipología del proyecto, en términos de su tamaño y complejidad, lo cual se vuelve esencial especialmente en el caso de megaproyectos. Las técnicas tradicionales parecen estar rebasadas. Se presenta en este artículo un nuevo enfoque basado en la ingeniería de sistemas que parece aportar elementos útiles que podrían ayudar a mejorar el desempeño de las inversiones.

Los megaproyectos y proyectos complejos tienen múltiples actividades interrelacionadas; generalmente operan sobre presupuestos y tiempos muy apretados, con incertidumbre en su ejecución, múltiples grupos de interés interactuando, con objetivos que suelen estar en conflicto y cuyo desenlace adecuado no es lineal y, por tanto, están fuertemente condicionados en su desempeño.

Normalmente se piensa que la solución estriba en los aspectos técnicos y económicos, de gran peso, pero al polarizarse las opiniones entre los distintos grupos de interés, donde cada cual cree tener la razón, apostando a su capacidad de cabildeo, esta tecnocracia acaba siendo ignorada o pierde importancia en el proceso de toma de decisiones. Los riesgos de obstáculos e incertidumbre para el feliz desenlace de megaproyectos/ proyectos complejos empiezan a ser la constante en la mesa; las relaciones interpersonales, los procesos de comunicación y la interferencia política dominan los procesos de cambio.

Un primer paso es entender y aceptar que estamos ante la presencia de megaproyectos, cuyo tratamiento, a juzgar por las experiencias internacionales, debe visualizarse de manera única e integrada, con un enfoque holístico, y donde a cada elemento que aporta al sistema se le debe dar la importancia que tiene dentro de este.

El concepto de megaproyectos de infraestructura Aunque no existe un criterio único para definir un megaproyecto, diversos autores coinciden en que uno de dichos criterios es el tamaño. En efecto, de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo, los megaproyectos suelen diferenciarse de los proyectos pequeños y medianos por el monto de inversión que implican. Comúnmente se utiliza el límite de 1,000 millones de dólares para determinarlos (Alberti y Pereyra, 2018). Los autores indican también que los megaproyectos “se caracterizan por ser proyectos especialmente complejos, asociándose dicha complejidad a un proceso de toma de decisiones singular y distinto al de los proyectos pequeños” (figuras 1 y 2).

Luego entonces, los megaproyectos son mucho más que un proyecto de mayor inversión, y consecuentemente no pueden tratarse solo como un proyecto más grande. La complejidad abarca dimensiones múltiples, entre las que se encuentran el componente técnico, la multiplicidad de objetivos –poco claros o no compartidos por los distintos participantes– con grandes retos de implementación por la historia y expectativas de los grupos de interés afectados, y, por si fuera poco, con estructuras de gobernanza que no son acordes con la complejidad del proyecto y tiempos de promesa de conclusión, que no necesariamente guardan congruen-

El ecosistema de los megaproyectos de infraestructura

Tamaño

Megaproyectos

Proyectos complejos

Proyectos normales

Complejidad

cia con la magnitud del megaproyecto. Por todo ello requieren un tratamiento especial.

Complejidad de los megaproyectos y su instrumentación

En general, la bibliografía disponible coincide en señalar que los megaproyectos son esencialmente complejos. Un sistema complejo está formado por varios componentes cuyo comportamiento no puede ser necesariamente inferido a partir del comportamiento individual por separado. Están en constante y continua interacción y su solución es dinámica conforme se avanza de una etapa a otra.

Remington y Pollack (2011) proponen un marco de análisis en el que identifican cuatro dimensiones de complejidad: estructural, técnica, direccional y temporal, a la que se añade una quinta dimensión aportada por Brockman y Girmscheid (2007) en el tema social/cultural y una

sexta en el ámbito político (Flyvbjerg, 2014, y Juárez, 2019). Las seis dimensiones condicionan completamente la instrumentación de los proyectos, y especialmente complican la de los megaproyectos.

• Estructural, por las múltiples actividades interrelacionadas e interdependientes, que generan una retroalimentación no lineal.

• Técnica, que generalmente se asocia al desafío del diseño técnico, que puede generar problemas para los que no necesariamente se encuentra solución en los tiempos requeridos.

• Direccional, que es el resultado de los objetivos poco claros o no compartidos por los distintos participantes del proyecto.

• Temporal, la que se presenta por la sensibilidad del proyecto a cambios impredecibles en el contexto (internos o externos) durante su desarrollo.

• Social y cultural, dependiendo del número y diversidad de los actores participantes, que se comunican y trabajan entre sí, y cuya respuesta está atada a su historia, experiencia y razonamiento de los grupos de interés involucrados.

• Política, la que se presenta cuando los tomadores de decisiones basan sus decisiones en opiniones de expertos con información que puede ser parcial o incompleta, recolectada por terceros.

Gestión de proyectos vs. gestión de procesos Existen técnicas conocidas en la estructura del cuerpo de conocimientos de la gestión de proyectos (Project Management Body of Knowledge, PMBOK) para tratar la gestión de proyectos. Dichas técnicas se basan generalmente en aspectos técnicos de diseño, procesos de construcción, tiempo y costo, con instrumentos contractuales que, si bien no son perfectos, permiten regular la actuación de las partes y distinguir la responsabilidad asumida en cada caso.

Gran Muralla China

21,196 km; 2,000 años en construirse (s. III a.n.e.- siglo XVII)

Presa de las Tres Gargantas Río Yantsé, China; 1 994-2012 (ocho años).

22,500 MW. Inversión: 22,500-37,000 mdd

Tamaño

Los megaproyectos se consideran obras de grandes dimensiones, las cuales requieren una gran inversión. Típicamente de +1,000 mdd (BID).

Complejidad

Son proyectos tan grandes y complejos técnica y estructuralmente que, aun cuando sus fases son similares, no pueden considerarse una versión magnificada de un proyecto, y deben ser tratados de una manera muy diferente.

Figura 1. Tamaño vs. complejidad de los proyectos de infraestructura.

Figura 2. ¿Qué es un megaproyecto?

El

Pensamiento sistémico Asumir que el todo es más importante que la suma de sus partes. Comprender la manera en que los componentes de un proyecto trabajan juntos para alcanzar un objetivo común. Con esto se busca comprender la importancia que los componentes individuales tienen dentro de las redes más amplias en las que se encuentran.

Ingeniería de sistemas Es la aplicación del pensamiento de sistemas al diseño y la gestión de ingeniería. Ayuda a los diferentes equipos que trabajan en componentes individuales de proyectos a mantenerse alineados con un objetivo común.

Integración de sistemas Es la tarea práctica de reunir todos estos componentes y ponerlos en servicio como un único sistema en pleno funcionamiento.

Sistema ampliado

Ecosistema

Se refiere al entorno sociopolítico en el que se va a ejecutar un proyecto y a los múltiples grupos de interés que pueden tener influencia en su desarrollo.

En los megaproyectos, las distintas dimensiones de la complejidad resultan insuficientes para manejar los riesgos de bloqueo o de cambios indeseados en el proyecto que se generan durante la interacción de los grupos de interés (stakeholders). Esto puede conducir a resultados no predecibles, o no en la dirección buscada, y afecta generalmente los tiempos de ejecución y los costos asociados, dada la dificultad de predecir el comportamiento de los grupos de interés y sus interdependencias, y muy probablemente conflictos de interés entre las partes, que dificultan la toma de decisiones. Por ello, autores como De Bruijn y Leijten (2008) sugieren un esquema de process management cuya clave es enfocarse en gestión de procesos de cambio.

En este esquema se promueve la participación de grupos de interés relevantes y la transparencia y rendición de cuentas en el proceso de toma de decisiones a cargo de la estructura de gobernanza, lo que contribuye al logro de los resultados esperados por el proyecto.

Es muy importante destacar también la importancia para la ejecución de la figura del project champion y sus habilidades técnicas y políticas, así como la influencia o relación directa que este pueda llegar a tener con el más alto nivel de decisión del país.

En síntesis, entre los varios factores que merecen especial atención se tienen los siguientes:

• La gobernanza y el proceso de toma de decisiones

• La naturaleza del megaproyecto

• La importancia de las múltiples y complejas interfaces entre las diversas etapas del proyecto

• La influencia de los grupos de interés

• La importancia de los procesos de comunicación, transparencia y rendición de cuentas

• La importancia de la gestión temprana de riesgos y procesos de cambio

Hacia un enfoque de gestión temprana de riesgos y de gestión de procesos de cambio

Sin soslayar la naturaleza y unicidad de cada uno de los megaproyectos que se plantean –los que habría que analizar desde la óptica integral de megaproyectos aquí

expuesta–, un tema central es la administración eficaz de todos aquellos elementos que puedan poner en riesgo la ejecución del megaproyecto, con un enfoque de gestión de procesos de cambio, y que proporcione valor agregado a la simple figura de gerente de proyecto. Una nueva corriente basada en el enfoque de sistemas emerge con grandes posibilidades de tener éxito en la gestión de proyectos (figura 3) y procesos de cambio, como un reconocimiento explícito a la complejidad del ecosistema en el que se desarrollan hoy en día los proyectos de infraestructura (figura 4). Este nuevo enfoque (SAID por sus siglas en inglés) enfatiza ocho elementos, a saber (ICE, 2020):

1. Pensar en resultados, no en edificios. La infraestructura es un servicio a la sociedad durante el ciclo de vida del proyecto y no termina cuando se construyen los activos.

2. Cerrar la brecha. Reducir la brecha entre el sector de la infraestructura y otros sectores con mayor capacidad de adaptación a los cambios tecnológicos.

3. Los responsables del proyecto deben apropiarse de él. Los dueños de los proyectos deben poseerlos para asegurarse de que los requisitos funcionales se pueden alcanzar y son los deseados.

4. Proyectos a prueba de futuro. Establecer apropiadamente la arquitectura de los sistemas que integran el proyecto y asegurarse de que queden totalmente integrados en forma segura.

5. Integrar el pensamiento sistémico y la gestión de riesgos. Usar el enfoque de sistemas e incorporar la gestión de riesgos al ADN del proyecto y diseñar una gobernanza y estructura que refleje su seguimiento, mitigación y control.

6. Pensar en el proyecto correcto, no en la solución que parece mas fácil. La planeación es fundamental en el desarrollo de los proyectos de infraestructura. Hay que pensar en la solución correcta y ejecutarla correctamente.

7. Fomentar un liderazgo ágil. Esto permite adaptarse a los múltiples riesgos en proyectos complejos. Delegar autoridad de manera acordada para empo-

Figura 3. Conceptos básicos de ingeniería de sistemas.

derar a personas capacitadas a actuar en momentos críticos.

8. Compartir la información mediante modelos colaborativos. La colaboración aumenta la productividad, permite la integración y mejora el rendimiento operativo. El sector de la infraestructura tiene un gran rezago en la adopción de estos modelos colaborativos ya probados en otros sectores.

Adicionalmente, el manejo de las habilidades “suaves”, la ética y los valores resultan fundamentales en el nuevo entorno, así como modelos probados de gobernanza.

Especial importancia reviste el que se cuente con los servicios de una gerencia de proyectos que inicie sus funciones desde el principio de los diversos estudios que requiere el proyecto, participando en todo el proceso, sin interrupción, hasta la terminación de la construcción y la puesta en marcha de los servicios esperados de la infraestructura, todo ello con el seguimiento y control de todas las actividades, al mando de profesionales, de un gerente de proyecto certificado profesionalmente por sus pares en esa actividad, que cuente con los conocimientos, la capacidad y la experiencia en proyectos del mismo tipo y de magnitud semejantes.

Conclusiones

Existe una gran preocupación por los pobres resultados en el desempeño de los proyectos de infraestructura,

Gobernanza, riesgos y equilibrios regionales

Sostenibilidad social

Sostenibilidad financiera y económica

Cambios tecnológicos

Sostenibilidad ambiental, resiliencia y cambio climático

Infraestructura como servicio

Construcción de activos

El tradicional sistema de la infraestructura

ha ido expandiendo más allá de sus fronteras iniciales hacia un nuevo sistema más complejo en lo técnico, económico, legal, ambiental, social y de gobernanza, con implicaciones y compromisos de largo plazo.

que invitan a reflexionar sobre nuevos enfoques en la gestión y habilidades requeridas. Un tema central es entender la tipología del proyecto, en términos de su tamaño y complejidad. Las técnicas tradicionales parecen estar rebasadas, particularmente en el caso de los megaproyectos y proyectos complejos que tienen múltiples actividades interrelacionadas, generalmente corriendo sobre presupuestos y tiempos muy apretados, con incertidumbre en su ejecución, múltiples grupos de interés interactuando, con objetivos que suelen estar en conflicto y cuyo desenlace adecuado no es lineal y por tanto está fuertemente condicionado.

Normalmente se piensa que la solución estriba en los aspectos técnicos y económicos, de gran peso, pero al polarizarse las opiniones entre los distintos grupos de interés, donde cada cual cree tener la razón, apostando a su capacidad de cabildeo, la tecnocracia acaba siendo ignorada o pierde importancia en el proceso de toma de decisiones.

Los riesgos de obstáculos e incertidumbre para el feliz desenlace de megaproyectos/proyectos complejos empiezan a ser la constante en la mesa; las relaciones interpersonales, los procesos de comunicación y la interferencia política dominan los procesos de cambio.

Una nueva corriente basada en el enfoque de sistemas emerge con grandes posibilidades de tener éxito en la gestión de proyectos y procesos de cambio, como un reconocimiento explícito a la complejidad del ecosistema en el que se desarrollan hoy en día los proyectos de infraestructura. Las habilidades “suaves”, la ética y los valores resultan fundamentales en el nuevo entorno, así como modelos probados de gobernanza.

Para los países de América Latina en general, esto puede ser muy relevante, toda vez que existe un número muy importante de megaproyectos/proyectos estratégicos impulsados en la mayoría de los países que podrían beneficiarse de estos nuevos enfoques. ¿Estaremos a tiempo para apoyar mejores decisiones de inversión en el futuro?

Referencias

Alberti, J., y A. Pereyra (2018). Metro de Santo Domingo. Serie Estudios de Caso de Megaproyectos. Banco Interamericano de Desarrollo. Brockmann, C., y G. Girmscheid (2007). Complexity of megaprojects. Proceedings of the CIB World Building Congress: 219-230. De Brujin, H., y M. Leijten (2008). Management characteristics of megaprojects. En: H. Priemus, B. Flyvbjerg y B. van Wee. Decisionmaking on mega-projects. Edward Elgar Publishing. Flyvbjerg, B. (2014). What you should know about megaprojects, and why: An overview. Project Management Journal 45(2). Institution of Civil Engineers, ICE (2020). Systems approach to infrastructure delivery. Londres.

Juárez, R. (2019). Political influence in the termination of infrastructure megaprojects. Internal Work Document. The University of Leeds. Remington, K., y J. Pollack (2011). Tools for complex projects. A case for thinking outside the tool box. Londres: Routledge.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a helios@heliosmx.org

Figura 4. El nuevo ecosistema de la infraestructura.

se

El ecosistema de los megaproyectos de infraestructura

ANDRÉS VILLASEÑOR

CORTINA

Maestro en Ingeniería con 15 años de experiencia en arquitectura textil y más de 180 proyectos realizados en 12 países. Gerente general de Dunn Lightweight.

JOSÉ MARCELINO GONZÁLEZ CURIEL

Ingeniero arquitecto con 10 años de experiencia en arquitectura textil.

Gerente de proyecto en Dunn Lighweight.

Fachada acústica en la remodelación del estadio Santiago Bernabéu

En este artículo se revisan los retos que conllevó el desarrollo de un sistema acústico para la fachada del estadio Santiago Bernabéu –un recinto deportivo propiedad del club de futbol Real Madrid, situado en Madrid, España–, la integración de los materiales que lo componen y su utilización para lograr disminuir la contaminación auditiva.

Como parte de la remodelación del estadio Santiago Bernabéu, se detectó la emisión de altos índices auditivos hacia el exterior (registro máximo de 140 decibeles), que sobrepasarían con mucho el límite permitido en la zona residencial donde se encuentra ubicado (la Organización Mundial de la Salud considera que no deben superarse los 70 decibeles). Con el fin de mitigar y controlar esta problemática, se desarrolló un sistema de fachada compuesto por paneles termoacústicos, que se integraron al contexto de las láminas exteriores que recubren el recinto; con ello se logró una reducción de más del 30% en la emisión de ruido, con una frecuencia de 2 kilohertz según el reporte de los estudios realizados y mostrados en la figura 1.

Membrana aislante multicapa

Área

Fecha de

Si bien la problemática auditiva no se encontraba presente en toda la periferia del estadio, había situaciones puntuales a lo largo de ella que requerían la implementación de este sistema. El proyecto consistió en el desarrollo, fabricación y colocación de 126 paneles termoacústicos en la fachada, distribuidos a lo largo de las zonas norte y sur, en las cabeceras este y oeste, unidos por las juntas de dilatación, que representan cuatro áreas especiales (véase figura 2; los colores muestran la distribución de los paneles y sus diferentes configuraciones).

Este sistema termoacústico está compuesto por dos capas externas de membrana de politetrafluoroetileno (PTFE), las cuales albergan en su interior, conformando

Figura 1. Resultados de las pruebas acústicas realizadas al panel termoacústico. Muestra

un colchón, cuatro capas aerogel, en su compuesto como blanket, con un espesor total de 32 mm.

El PTFE es una membrana muy duradera tejida de fibra de vidrio de alta calidad recubierta de teflón resistente a la intemperie, al fuego y a los rayos ultravioleta; el revestimiento de teflón crea una superficie lisa que permite que la lluvia “lave” esa capa, con lo que se reduce la necesidad de una limpieza frecuente y se minimiza el gasto por mantenimiento de la zona. La membrana tiene un comportamiento elástico; en condiciones normales no se desplaza ni se relaja bajo tensión, y tiene una esperanza de vida superior a los 30 años, con una garantía estándar que oscila entre 15 y 25 años.

El aerogel es un material compuesto de partículas o gránulos de sílice amorfo altamente porosos, hidrófobos y de gran superficie. Con su estructura porosa reduce la transmisión de ondas de sonido en el aire a través de la reflexión o la absorción.

Para el diseño del panel acústico se encontraron varios desafíos, desde la propia fabricación del panel, su transportación y logística de embarque hasta su instalación.

Este artículo se centra en la fabricación, parte medular del sistema acústico. Sin duda, la clave para el diseño del panel acústico se centró en el entendimiento de cada uno de los componentes. Por una parte, el aerogel: la comunicación con el personal que desarrolló el material permitió conocer sus bondades y limitaciones.

Uno de los retos más importantes al momento de la fabricación se encontró en la interacción de ambos materiales, ya que tienen comportamientos diferentes y esto no es algo que se encuentre de manera habitual en el mercado, pues, si bien existen paneles similares, la distribución y conformación de este lo hizo único.

Para que el PTFE funcione de manera adecuada, este debe ser tensado; su dimensión final va de la mano de la compensación, la cual es obtenida a través de pruebas biaxiales para determinar los valores con los que se fabrica (véase figura 3). En el área de ingeniería y durante el proceso de form-finding, recabada la información, se determinan dimensiones, tipos de sellos, uniones y traslapes. Finalmente se encuentran los valores de elongación.

Por su parte, el aerogel es un material que, debido a sus propiedades, no es capaz de elongarse o soportar tensión; por ende, su comportamiento y dimensiones se ven regidas por las capas exteriores del PTFE, que al final es el envolvente del panel acústico. Así, las medidas del material interior son menores que las medidas de la capa que lo recubre.

La unión de ambos materiales se convirtió en el siguiente reto. Por un lado, para realizar cualquier unión, traslape o sello, el PTFE debe ser expuesto a temperaturas de hasta 400 °C mediante una plancha caliente

Figura 2. Localización de los paneles y zona suroeste.

Figura 3. Pruebas biaxiales y sellado.

Prueba keder

Prueba biaxial

y presión controlada; por otro lado, el aerogel es un material que, al ser expuesto a estas temperaturas, se ve afectado y dañado, y pierde sus propiedades. En la geometría de la fachada, la inclinación vertical es la más crítica, y se encontró que el aerogel, por su propio peso, podía deslizarse en la parte inferior del panel compuesto y perdería su funcionalidad. Para resolver la unión de estos elementos, también se tuvo que contemplar la utilización del panel en la fachada vertical.

Teniendo claras estas consideraciones, se resolvió que el aerogel debía estar sujeto de la parte alta y baja del panel termoacústico, para con ello restringir su movimiento y asegurar su distribución de manera homogénea a lo largo del panel; como en cada proceso del proyecto, se realizaron varias pruebas que permitieran lograr los resultados necesarios.

Utilizando las bondades de ambos materiales, se optó por envolver el aerogel, en todos los lados del panel, con una capa de PTFE cosida con un hilo de este mismo material, que protegiera al aerogel del calor producido

u El PTFE es una membrana muy duradera tejida de fibra de vidrio de alta calidad recubierta de teflón resistente a la intemperie, al fuego y a los rayos ultravioleta; el revestimiento de teflón crea una superficie lisa que permite que la lluvia “lave” esa capa, con lo que se reduce la necesidad de una limpieza frecuente y se minimiza el gasto por mantenimiento de la zona; tiene un comportamiento elástico. El aerogel es un material compuesto de partículas o gránulos de sílice amorfo altamente porosos, hidrófobos y de gran superficie. Con su estructura porosa reduce la transmisión de ondas de sonido en el aire a través de la reflexión o la absorción.

por la máquina al momento de sellar la capa interna con la externa de PTFE (véase figura 4). Antes de ser selladas estas capas en la parte superior e inferior, se colocó otra tira de PTFE para restringir el movimiento del aerogel y garantizar que interactuara como un mismo elemento al momento de su tensión (véase figura 5).

Recabada esta información, se procedió al desarrollo de modelos a escala, los cuales fueron sometidos a varias pruebas simulando situaciones y valores que se tendrían al momento de su instalación.

Para garantizar que el compuesto cumpliera con los requerimientos propuestos en el proyecto, el panel acústico fue sometido a diferentes pruebas realizadas en laboratorios internacionales, con el fin de cumplir las normas europeas, entre ellas su resistencia al fuego y su capacidad de reducción de ruido por medio de un ensayo acústico. Además, se realizó una maqueta a escala, que fue presentada al comité diseñador del estadio Santiago Bernabéu. En todas las pruebas se obtuvieron resultados aprobatorios.

Si bien la necesidad era clara –un panel acústico que cumpliera con las normativas y requerimientos del proyecto–, el reto que conllevó su realización exigió un gran esfuerzo. Al final, se logró homogenizar los materiales para que la reducción acústica llegara a ser de un 30%.

El entendimiento de cada uno de los componentes y el conocimiento de sus cualidades permitieron que se integraran de manera adecuada, lo que constituyó el desafío más complejo y la parte esencial para desarrollarlo.

Conclusión

El panel acústico desarrollado para el proyecto del estadio Santiago Bernabéu fue una propuesta para mitigar la contaminación auditiva producida en este recinto y emitida hacia el exterior, pero su utilización no está limitada a esto, sino que abre la posibilidad para ser usado en cubiertas, techumbres, incluso en geometrías caprichosas, debido a sus capacidades flexibles

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

Figura 4. Composición del panel.

Figura 5. Pruebas de tensión.

Pioneras

Mujeres en la conquista de América

Carmen García Sekotia, 2021.

El descubrimiento de las Indias occidentales fue iniciado por hombres y relatado también por ellos, lo corriente en aquellos tiempos. Sin embargo, ya en el segundo viaje de Colón se embarcaron mujeres para formar cuanto antes el tejido social necesario desde donde empezar a construir la España de ultramar. El decidido impulso de Isabel la Católica, el alma del descubrimiento, la coloca en primera posición de esta larga lista de mujeres que fueron la avanzadilla española en aquellos lejanos territorios.

No fueron pocas las que llegaron a aquellas tierras salvajes e inhóspitas, ni pocas las que tuvieron un papel relevante en la conquista y la forja del Nuevo Mundo, demostrando que quien tiene la voluntad tiene la fuerza. Hubo mujeres que ejercieron con talento la política, el poder y la diplomacia para que los lazos establecidos entre los naturales y los españoles llegaran a trascender mucho más que sus propias vidas

2024

Febrero 21 al 23 XXXIII Congreso Centroamericano de Ingeniería Sanitaria y Ambiental Asociación Interamericana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental San Salvador, El Salvador aidisnet.org/event/xxxiii-congreso-centroamericanode-ingenieria-sanitaria-y-ambiental/

Marzo 13 al 15

1er Simposio Internacional sobre Depósitos de Jales Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica Ciudad de México www.smig.org.mx

Marzo 22

48 Conferencia Internacional de la Carretera y Expo Andreja Feistritzer/PLENORIA Rovinj, Croacia ceste-conference.com/en/home-2

Abril 15 al 18

Transport Research Arena 2024 Comisión Europea y otros Dublín, Irlanda traconference.eu

Abril 16 al 19

Intertraffic Amsterdam 2024 RAI Amsterdam Ámsterdam, Países Bajos www.intertraffic.com/amsterdam

Abril 16 al 18

12ª Conferencia internacional “Tunnel safety and ventilation” Universidad Técnica de Graz Graz, Austria www.tunnel-graz.at

Abril 19 al 24

World Tunnel Congress

International Tunneling and Underground Space Association Shenzhen, China wtc2024.cn

Junio 10 al 14

III Congreso Ibero-Latinoamericano de la Madera en la Construcción Universidad Politécnica de Madrid Madrid, España www2.montes.upm.es/CIMAD2024