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SPECIALE F1
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GUIDA AL MONDIALE 2014
FORMULA UNO ANNO ZERO
TUTTO QUELLO CHE C’È DA SAPERE SUL MONDIALE 2014: LA RIVOLUZIONE TECNICA SPIEGATA NEL DETTAGLIO, LA PRESENTAZIONE DEI PILOTI, IL CALENDARIO COMPLETO a cura di ROBERTO BARBACCI e dell’esperto GRAZIANO CAPANNELLI
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15 PRESENTAZIONE
VENTI DI RIVOLUZIONE SI RISCRIVE LA STORIA
LE CONSISTENTI NOVITÀ AI REGOLAMENTI TECNICI E MOTORISTICI NON LASCIANO DUBBI: SI APRE UNA STAGIONE RICCA DI SORPRESE E APERTA A QUALSIASI SOLUZIONE. DOPO UN QUADRIENNIO DOMINATO DALLE RED BULL IL MONDO DEL CIRCUS CAMBIERÀ PADRONE? di ROBERTO BARBACCI
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Sedetevi comodi sul posto di guida, allacciate le cinture ed accendete i motori. Perché un’altra stagione di Formula Uno è pronto ad aprire i battenti, e mai come quest’anno incognite e sorprese sono destinate a sconvolgere le abitudini che hanno accompagnato i tanti appassionati nell’ultimo quadriennio. Sponsor, TV, costruttori, la stessa Federazione Internazionale non hanno avuto dubbi quando ci si è seduti attorno a un tavolo per riscrivere le regole del gioco. C’era un unico obiettivo da raggiungere: favorire il ritorno a una competizione più “equilibrata”, possibile solo “tarpando le ali” alla vettura che più di ogni altra negli ultimi 4 anni l’ha fatta da padrona. Che ci siano riusciti o no è ancora presto per dirlo, ma certo alla vigilia della partenza del mondiale 2014 (come da tradizione è la tappa australiana di Melbourne ad aprire i battenti) le difficoltà di casa Red Bull sono apparse lampanti e tali da far presupporre che il dominio della “bevanda energetica” sia destinato a imboccare il viale del tramonto. NOVITÀ Certo la Formula Uno, anche recente, insegna che non c’è mai nulla di così certo fino a che a parlare non sia la pista. Eppure la rivoluzione copernicana che ha invaso il circus negli ultimi mesi è destinata a rimescolare le carte. Il
SCONSOLATO L’affidabilità Red Bull preoccupa Seb Vettel
regolamento è stato stravolto, col ritorno dei motori Turbo a 6 cilindri da 1,6 litri con un regime limitato a 15.000 giri al minuto e una potenza massima di 600 cavalli. Altri 150 (di cavalli) se ne aggiungeranno attraverso il sistema di recupero dell’energia (addio al vecchio Kers: ora c’è ERS), che potrà beneficiare non solo dell’energia liberata in frenata ma anche dell’energia termica del turbocompressore del motore. La cosiddetta power unit si completa con il nuovo cambio a 8 marce, i cui rapporti sono stati già consegnati ai tecnici
FIA e non più modificabili in corso d’opera. La capienza del serbatoio non potrà superare i 100 kg (circa il 40% in meno rispetto al passato) e tutte le vetture potranno avvalersi di un solo scarico centrale, senza poterlo più sfruttare per migliorie aerodinamiche come in passato. Novità anche per l’alettone anteriore che passa da 1800 mm a 1650 con un’altezza massima da terra di 185 mm, caratteristica quest’ultimo che ha dato adito a una varietà di soluzioni innovative ed estreme. C’è poi pure una sorpresa a livello di punteggio: resta inalterato il meccanismo degli ultimi anni (25 punti al vincitore, 18 al secondo 15 al terzo, 12 al quarto, 10 al quinto, 8 al sesto, 6 al settimo, 4 all’ottavo, 2 al nono e 1 al decimo), ma nell’ultima gara, in programma ad Abu Dhabi, i punti varranno doppio (50 al primo, 36 al secondo e così via), così da tentare di evitare di arrivare all’ultimo round con i titoli piloti e costruttori già assegnati. EQUILIBRIO Perché la FIA ha avallato una così grande rivoluzione tecnica? Il motivo è presto detto: il dominio Red Bull, certificato dagli 8 titoli mondiali conquistati negli ultimi 4 anni (4 piloti con Vettel e altrettanti costruttori), ha obbligato il circus a proporre novità tali da rimescolare le carte. E non è un caso che i test invernali (12 giorni complessivi di prove) abbiano messo in luce tutte le lacune dei campioni in carica. Più dell’aerodinamica nel mondiale che verrà sarà il motore
IN GRAN SPOLVERO La Mercedes di Lewis Hamilton
(e la relativa power unit) a farla da padrone, e le scuderie che hanno avuto la possibilità di lavorare un prodotto nuovo completamente “In casa” (quindi Ferrari e Mercedes) hanno sfruttato al massimo l’occasione, mentre il connubio tra Red Bull e Renault è andato in crisi proprio in relazione al fatto che le due componenti (vettura da una parte e motore dall’altra) sono state costruite in ambiti separati. Per ora la crisi della scuderia austriaca è conclamata e almeno per le prime gare la sensazione è che sarà già un’impresa giungere al traguardo (lo stesso Vettel ha già messo le mani avanti). Il confronto in pista, sia per chilometri percorsi, sia per i tempi ottenuti, sin qui è stato impietoso per il fuoriclasse tedesco.
IMPRESSIONI Se in casa Red Bull sventola già bandiera bianca, in casa Mercedes ci sono tutti gli ingredienti per cominciare a pensare in grande. Hamilton e Rosberg sono stati i “privilegiati” d’inverno: hanno girato più di tutti, messo quasi sempre il naso davanti agli altri, accumulato dati e certezze in quantità industriale. Le frecce d’argento si son prese di diritto il favore del pronostico e la riprova la si è avuta paragonando i tempi delle altre scuderie motorizzate Mercedes: la Williams (che ha rispolverato una favolosa livrea Martini Racing, col celebre marchio italiano tornato nel circus dopo anni di assenza) ha fatto dimenticare in fretta a Massa le tribolazioni degli ultimi anni in Ferrari, la McLaren nonostante qualche difficoltà a livello di vettura s’è dimostrata velocissima e pure la Force India ha messo in mostra grandi potenzialità. Insomma, i motori Mercedes per ora sembrano garantire maggiore affidabilità e velocità, specie se confrontati con quelli Renault, che oltre alla Red Bull forniscono Lotus, Toro Rosso e Caterham. Ma se per quest’ultime due le ambizioni sono quantomeno limitate, dalla Lotus ci si aspettava risposte importanti, prontamente disattese dai dati dei tempi riscontrati nei primi test. Al di là della crisi economica che attanaglia la scuderia inglese, il confronto col passato è stato imbarazzante.
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IL RITORNO Raikkonen è di nuovo a Maranello
ORA O MAI PIÙ E la Ferrari a che punto sta? Un gradino, forse anche meno, al di sotto della Mercedes. L’affidabilità resta il punto di forza della rossa, che per interrompere il digiuno da titoli che dura dal 2008 (quando vinse il campionato costruttori con Massa e Raikkonen) ha pensato bene di richiamare proprio Raikkonen al fianco di Alonso. Una coppia (sulla carta) senza eguali, ma pur sempre due galli nello stesso pollaio che andranno gestiti con molta attenzione. La scuderia di Maranello s’è giocata tutte le fiche possibili per dare l’assalto a quel titolo piloti sfuggito all’ultima gara nel 2008, 2010 e 2012 (fu proprio il finlandese l’ultimo iridato in rosso, ed era il 2007). L’inverno ha lasciato in eredità buone sensazioni, ma pure la consapevolezza che non tutto quel che era stato programmato è stato fatto. Come al solito le maggiori garanzie le dà il propulsore, che peraltro ben si è comportato anche sulla Sauber e persino sulla Marussia, entrambe motorizzate Ferrari. Ma in vista dell’esordio c’è comunque la consapevolezza di essere ancora un po’ indietro rispetto a Mercedes e Williams, apparse sempre superiori in qualunque condizione (asciutto o bagnato che fosse). E la pressione che grava sulle spalle dei due piloti potrebbe giocare un brutto scherzo. Specie se nell’anno del (possibile) flop Red Bull ad approfittarne fossero altre scuderie.
OUTSIDER Il contingente italiano, ancora una volta, si limiterà alla sola presenza della Ferrari e dei suoi motori. Come sempre i volti nuovi tra i piloti hanno sembianze molto più simili al “dollaro” (inteso come i soldi che portano ai team grazie a sponsorizzazioni e contratti tv) che non al talento. Quattro saranno gli esordienti assoluti: il russo (ma romano d’adozione) Kvyat in Toro Rosso, il francese Bianchi in Marussia (viene dall’academy Ferrari), lo svedese Ericsson in Caterham e soprattutto il finlandese Magnussen in McLaren, dimostratosi subito molto competitivo anche nel confronto col compagno di squadra (e ultimo campione del mondo prima dell’era Vettel) Button. Gli outsider? Detto di Massa con la Williams (e di riflesso anche del compagno di IL ROOKIE Il danese Magnussen squadra Bottas), Perez alla Force India vuol trovare l’ambiente giusto per cercare il riscatto dopo l’annata no in McLaren. Sutil in Sauber porta esperienza e qualità, Kobayashi alla Caterham sarà sempre sinonimo di spettacolo. Mentre Ricciardo in Red Bull avrà (o aveva, visto l’inizio?) la chance della vita. Ma l’Italia dei motori vuol vedere solo rosso. E al quinto anno in Ferrari per Alonso scocca l’ora del non ritorno: il treno per la gloria passa (forse) per l’ultima volta. Dovesse mancarlo, a Maranello comincerebbe ad aleggiare sempre con maggiore insistenza il “fantasma” di un collega tedesco. Pronto (dal 2016) a raccoglierne il testimone. Il nome? Arrivateci da soli…
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15 151515REGOLAMENTO E DINTORNI Tutto quel che c’è da sapere sulle auto del mondiale 2014 1515 15151515 Come cambiano le vetture 15 15 15 15 15
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Tante novità, mille incognite
NON C’È SOLO LA COMPONENTE MOTORISTICA IN BALLO: IL RITORNO DEL TURBO HA INNESCATO UN PROCESSO CHE RIGUARDA TUTTA LA VETTURA, CON POWER UNIT CHE DIVENTA LA PAROLA CHIAVE a cura di GRAZIANO CAPANNELLI
Una rivoluzione così probabilmente non ha precedenti nella storia della Formula Uno. Necessaria o meno, poco cambia: si apre una nuova era e si capisce da subito che a trarne beneficio sarà chi riuscirà ad interpretare al meglio il nuovo regolamento. CONFRONTO REGOLAMENTI 2014-2013 Nella foto a sinistra di possono notare le differenze tra l’auto del 2013 (a destra) e del 2014 (a sinistra). La riduzione in altezza del telaio da 625 a 525 millimetri è forse la differenza più evidente e, come si può facilmente vedere, questo ha un effetto significativo sulla geometria della sospensione anteriore. Un’altra differenza notevole è rappresentata dall’area più piccola dell’ala posteriore, ridotta da 220 a 200 mm. Le aperture delle fiancate per il raffreddamento cresceranno in dimensioni nel 2014 per ospitare la rivisitata struttura di protezione in caso di impatto laterale.
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ANALISI VISTA FRONTALE Il disegno proposto sulla destra paragona la F138 (a sinistra), con la nuova F14 T (a destra). Il naso della F14 T (1) non segue il design visto su molte altre vetture 2014, preferendo invece una configurazione piuttosto ampia e piatta. Questa soluzione significa che il telaio inferiore è alto ed efficace proprio come nel 2013 e permette di ottimizzare il flusso dell’aria sotto la vettura per alimentare meglio il diffusore posteriore. L’ala anteriore (2) è de 15 cm più stretta rispetto nel 2013, tanto che le piastre terminali (3) devono lavorare per espellere l’aria all’esterno dei pneumatici anteriori. Per la terza stagione di fila in Ferrari hanno mantenuto la sospensione anteriore pullrod (4). La vettura dispone anche di nuovi deflettori ‘ponte’ verticali (5), mentre ci sono nuove restrizioni sul gruppo ala posteriore (6), senza più ali del fascio inferiore e l’ala superiore ridotta di 2 cm di sezione. Infine la scatola filtro (7) ha una nuova forma triangolare.
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ANALISI VISTA LATERALE Il disegno sopra proposto mette a confronto i profili laterali della nuova vettura 2014 la F14 T (sopra) con la F138 del 2013 (in basso). Come Force India e Sauber, in Ferrari hanno adottato un “doppio gradino” nel telaio per permettere una grande quantità d’aria di fluire sotto la macchina, rispettando la riduzione in altezza del telaio da 100 a 525 millimetri. Il risultato di tutto ciò porta ad una forte pendenza verso il basso del muso (1) fino alla parte superiore del telaio (2). La freccia (3) indica la riga gialla, cioè la parte inferiore del telaio che segue la stessa forma della superficie superiore, consentendo alla Ferrari di ottenere un sacco di aria che scorre sotto il telaio e verso il diffusore, nonostante la riduzione in altezza naso/telaio. Un aspetto sorprendente di progettazione della vettura 2014 è che le fiancate (4) sono molto simili per dimensioni a quello dell’anno scorso, un risultato impressionante date le esigenze di raffreddamento supplementari dei nuovi propulsori. L’ intercooler turbo e vari altri radiatori e sistemi di raffreddamento sono alloggiati all’interno delle fiancate. È quindi un vantaggio, aerodinamicamente parlando, aver mantenuto quelle piccole. Un altro cambiamento riguarda la forma della scatola filtro (5) che è ora triangolare, mentre il cofano motore (6) presenta una grande sezione pinna che presenta una piccola uscita di aria calda per la frizione. Più indietro, lungo la macchina, l’ala posteriore è sostenuta da due pilastri a forma di boomerang (7), mentre le placche terminali (8) hanno una forma simile a quelle dello scorso anno utilizzate dalla McLaren e dispongono di diverse branchie nella sezione inferiore.
ANALISI VISTA DALL’ALTO Il disegno dall’alto (a metà colonna) mostra come la nuova Ferrari F14T (sopra) si differenzia dalla 2013 (in basso). In primo luogo, il muso (1) sulla F14T è inferiore a quello della F138. L’ala anteriore sulla vettura 2014 è più corta di 75 mm su ogni lato e porta le piastre terminali (2) di fronte al pneumatico anteriore. Come risultato, le piastre terminali sono più complesse e contorte verso l’esterno al fine di deviare aria attorno al pneumatico in modo più efficiente. La posizione della telecamera di bordo (3) è ora definita dalla normativa, in modo che il montaggio è più indietro di quanto non fosse nel 2013. Anche così, la Ferrari ha montato le telecamere in modo che abbia un’influenza aerodinamica positiva. Più indietro lungo l’auto si possono vedere i nuovi deflettori verticali a ponte (4) che sono una evoluzione di quelle introdotte alla
fine del 2013. La Ferrari ha profuso un grande impegno nel rendere le fiancate (5) più rastremate possibile e dall’alto appaiono più ristrette in luoghi diversi da quelli sulla F138. C’è anche una zona ritagliata a forma di “cola bottiglia” (6) che la rende ancora più stretta. L’aria calda fuoriesce attraverso due grandi aperture ovali nella parte posteriore delle fiancate (7). Queste aperture sono posizionate molto basso, in modo che le uscite di aria calda vadano ad aiutare il diffusore. Nella parte posteriore della vettura, i montanti sono verticali (8) e sono stati utilizzati per sostenere l’ala posteriore, mentre le nuove piastre terminali dell’ala posteriore (9) sono divise in due sezioni e caratterizzate da diverse branchie.
LE ALTRE NOVITÀ Nuove penalità (più brevi), nuovi punteggi, un premio al poleman dell’anno
ERS e Turbo ok, ma occhio al carburante Il croupier della Formula 1 ha mescolato le carte e a Melbourne i vari team inizieranno il loro gioco. La Formula 1 torna con un stile tutto nuovo o meglio semi nuovo, tra vecchi ritorni, come il turbo al motore, e nuovi, come l’ERS. Quest’anno ci sarà tanto da dimostrare e soprattutto gli ingegneri hanno dato il massimo per interpretare i nuovi regolamenti e dai primi test non è del tutto chiaro chi sarà il team con le carte vincenti. Di certo non si è giocato a nascondino, ma dal punto di vista delle prestazioni bisognerà aspettare sabato 15, in occasione delle prime qualifiche ufficiali, per avere un’idea più chiara di chi sarà la vera macchina da battere. Per ora le sensazioni sono un mix tra stupore e perplessità, incertezze e certezze, come quella dei nuovi rombi che risvegliano le passioni dei tifosi più veterani, come le nuove forme aerodinamiche che creano a colpo d’occhio qualche dubbio, come la paura di non finire la gara per guasti tecnici o per la mal gestione del carburante. Tutto da valutare, ma sicuramente questa Formula 1 ha una marcia in più! REGOLAMENTI TECNICI I motori passano da 2.4 litri V8 a 1.6 litri V6 con un massimo di 15.000 giri. Il cambio aumenta da 7 a 8 rapporti. Un altro protagonista che ci lascia è il KERS cha da spazio al quasi omonimo ERS. ERS è un sistema di recupero dell’energia in fase di
frenata, come il KERS, ma è anche in grado di generare energia utilizzando il calore residuo del turbocompressore del motore. Il KERS si poteva utilizzare per circa 6 secondi a giro, ora l’ERS sarà utilizzabile per 33 secondi con una potenza superiore del doppio. Il carburante passa da max 160 kg a massimo 100 kg per gara, che i piloti dovranno gestire per concludere i GP. I nuovi regolamenti impongono l’uso di un unico tubo di scappamento posizionato in posizione centrale e rivolto verso l’alto per limitare i benefici dei gas caldi. Sia l’ala anteriore che quella posteriore sono state ridimensionate e l’ala mobile (DRS) è stata aumentata. REGOLAMENTI SPORTIVI Oltre che le numerose novità tecniche c’è da dire che le novità a livello regolamentare non sono poche. I motori sono diminuiti da 8 unità a un massimo di 5 che ogni vettura può avere durante l’arco della stagione. Il cambio dovrà durare 5 gare. Tra le penalità si aggiunge una sanzione intermedia di 5 secondi. Torneranno i test durante il campionato: massimo 4 con durata di due giorni, ma sono stati ridotti i tempi in galleria del vento. Oltre al punteggio doppio nell’ultima gara è stato istituito un nuovo trofeo per il pilota che farà più pole position. Infine, i piloti da quest’anno potranno scegliere il numero da utilizzare sulla macchina senza alcuna imposizione. G.Cap.
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TUTTI CONTRO VETTEL LE ROSSE ALLA RISCOSSA
SCHEDE E CURIOSITÀ DEI 22 PARTECIPANTI AL MONDIALE. LA FERRARI PUNTA FORTE SULL’ESPERIENZA DI ALONSO E RAIKKONEN, LA MERCEDES S’AFFIDA ANCORA A HAMILTON MASSA RIPARTE DALLA WILLIAMS, RICCIARDO “STUDIA” IN CASA DEL CAMPIONE IN CARICA di ROBERTO BARBACCI
RED BULL
MERCEDES 6
FERRARI
LOTUS
LA SQUADRA DA BATTERE Ma la fine del regno è vicina? Da 4 stagioni ha messo le ali, ma soprattutto s’è messa alle spalle tutta la concorrenza. L’inverno però ha disseminato dubbi e perplessità, tanto che la proprietà ha già messo le mani avanti ammettendo il ritardo nello sviluppo della vettura. Vettel però è sempre Vettel e continua a far paura. Per Ricciardo c’è l’occasione della vita.
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Sebastian VETTEL
Daniel RICCIARDO
POTENTE E AMBIZIOSA La vera favorita: manterrà le attese? La regina dei test invernali, ma non solo. La coalludata e affidabile accoppiata composta da Hamilton e Rosberg garantisce qualità, esperienza e una buona dose di cattiveria. Ha chiuso il 2013 in crescendo, pare aver decodificato meglio di chiunque altro il nuovo regolamento. Tanto che tutti la presentano come la grande favorita.
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Lewis HAMILTON
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Nico ROSBERG
VOGLIA DI RISCATTO Bastano due talenti per rompere il digiuno? Kimi Raikkonen è stato l’ultimo ferrarista a conquistare il titolo piloti (era il 2007). Fernando Alonso in 4 stagioni ha raccolto altrettanti secondi posti. L’attesa a Maranello è snervante e nessuno vuol più aspettare. Per questo la rossa ha voluto con sè due galli nel pollaio. Sulla carta è la più forte e completa. Ma in pista?...
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Fernando ALONSO
Kimi RAIKKONEN
UN NUOVO INIZIO Ma quanto vale senza Raikkonen? Non è un anno zero, ma poco ci manca. Se n’è andato Kimi, al quale la Lotus deve tanto per aver fatto passi da gigante nell’ultimo bienni (vincendo pure una gara). Grosjean è maturato, ma veder sulle proprie spalle tutto il peso della squadra non è cosa da poco. Maldonado è normale, ma porta tanti soldi venezuelani e allora...
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Roman GROSJEAN
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Pastor MALDONADO
McLAREN
FRECCE SBIADITE Quanto dista la strada della redenzione? C’era una volta la meraviglia delle campagne inglesi. Adesso è un pò appannata, da anni ormai manca dalle inquadrature delle tv (perchè sta nelle retrovie) ma resta comunque un’icona di questo sport. Button è pur sempre l’ultimo campione prima dell’era Vettel (ma con la BAR), Magnussen un danese che promette bene.
FORCE INDIA
SAUBER
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Jenson BUTTON
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Kevin MAGNUSSEN
VOGLIA DI STUPIRE E se non fosse più una sorpresa? Ormai non fa più notizia: gli exploit di tanto in tanto le vengono naturali e semmai ha sorpreso la flessione della seconda metà del 2013. Equipaggiata Mercedes, nei test è andata forte e con l’esperienza di Hulkenberg e il talento di Perez (che vorrà dimenticare in fretta l’annus horribilis in McLaren) può rappresentare la mina vagante.
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Nico HULKENBERG
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Sergio PEREZ
SOLIDA CERTEZZA Può tornare a insidiare le migliori? Avesse la continuità mostrata da altri team di pari livello, probabilmente la Sauber meriterebbe di stare al passo anche con le big. La scuderia svizzera, fedele alla tradizione, va avanti adagio, ma raramente sbaglia. Ha deciso di puntare ancora su Gutierrez, timidino all’esordio, spera però di trovare un Sutil arrembante come in passato.
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Esteban GUTIERREZ
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TORO ROSSO
WILLIAMS
MARUSSIA 8
CATERHAM
IL FRATELLO MINORE E se quest’anno prendesse “pelo”?... Se i test invernali avessero un peso “reale”, una volta tanto potrebbe bearsi del fatto di essersi messa dietro i fratelli maggiori di casa Red Bull. Strano ma vero: la Toro Rosso resta comunque un buon serbatoio, con Vergne che dà garanzie e il russo d’Italia Kvjat (che abita a Roma da anni) che si propone come possibile rivelazione.
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Jean-Eric VERGNE
Daniil KVJAT
UNA STORIA SENZA FINE Sarà l’anno del grande ritorno? La prima cosa che salta agli occhi è la livrea: bellissima, marchiata Martini Racing, come fare un tuffo nel passato. Ed è lì che la Williams vuol tornare: nei test è andata fortissimo, merito anche del propulsore Mercedes. Massa ha voglia di dimostrare di non essere il “paperino” dell’ultimo quadrienno in rosso. Bottas è tutto da scoprire.
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Felipe MASSA
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Valtteri BOTTAS
OBIETTIVO PUNTI Bianchi è davvero il talento del domani? Molta gente si chiede perchè scuderie che non riescono ad andare a punti per intere stagioni decidono di andare avanti? La risposta è presto detta: la torta da dividere è ampia e chi lo fa, al di là dei risultati, ha solo da guadagnarci. E poi è un buon trampolino per i giovani: Chilton ha già un pò di pelo, Bianchi è osservato speciale Ferrari.
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Jules BIANCHI
Max CHILTON
CI PENSA IL SAMURAI Kobayashi almeno ci farà divertire? Per buona parte vale quanto scritto poco sopra alla voce Marussia. Anche la Caterham non sa cosa significhi andare a punti, ma con la sua livrea sempre innovativa (il muso è stato definito il più brutto sin qui proposto) non passa inosservata. Intelligente l’idea di affidarsi a Kobayashi, uno che diverte e fa divertire. Ericsson è la scommessa.
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Kamui KOBAYASHI
Marcus ERICSSON
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CITTADINANZA ONORARIA Quella attribuita all’attore è la reazione all’addio di Don Matteo
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La merita Terence Hill, ancor più Zeffirelli REGISTA FIORENTINO CHE HA ESPORTATO L’IMMAGINE DI GUBBIO IN TUTTO IL MONDO
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SI PARTE IN AUSTRALIA ULTIMA AD ABU DHABI
SONO 19 LE PROVE IN CALENDARIO: SKY LE TRASMETTERÀ TUTTE IN DIRETTA, 10 DELLE QUALI IN ESCLUSIVA (LA RAI IN QUEL CASO SOLO IN DIFFERITA). CURIOSITÀ PER IL RITORNO DEL GP D’AUSTRIA (SULLA PISTA DI CASA RED BULL) E PER LA NOVITÀ ASSOLUTA RUSSIA di ROBERTO BARBACCI
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C’era una volta il mondiale che cominciava a fine marzo e male che andava finiva la sua corsa alla metà di ottobre, appena in tempo per infilarsi i cappotti e aspettare il Generale Inverno. Ma era una Formula Uno dove la parola business doveva ancora farsi strada, soppiantata da termini come passione e (appunto) motore. Un campionato con profumi diversi, più da “officina” che da vero e proprio traino di un’industria che oggi fattura cifre da capogiro ed esporta il proprio marchio in tutto il mondo. Non sorprende, allora, che la rivoluzione attuale che continua a interessare la Formula Uno (e i suoi derivati) ha prodotto tra le tante novità un inevitabile aumento delle gare in calendario. Quest’anno saranno 19, proprio come nella passata stagione. Ma in principio avrebbero dovuto essere 21. Solo che strada facendo il circus ha perso qualche pezzo. Sono usciti dal programma il GP del Messico, che manca dal calendario dal 1991 (non è stato omologato dalla FIA il tracciato di Mexico City) e il GP d’America previULTIMO PODIO Brasile 2013 sto sul tracciato cittadino di
Port Imperial Street nel New Jersey (era già stato annunciato per il 2013, ma successivamente rimandato al 2014 e poi ulteriormente positicipato sempre a causa della mancata omologazione da parte della FIA, diretta conseguenza di ri- SELFIE Alonso a Monza 2013 tardo nella stesura dei lavori). Ma soprattutto sono usciti il GP d’India, prova che si è sempre disputata negli ultimi anni, esclusa sia per ragioni economiche che logistiche, e il GP di Corea per i medesimi motivi. Non mancano però interessanti new entry, su tutte il GP di Russia che verrà disputato ad ottobre in un tracciato ricavato attorno al parco olimpico di Sochi, da poco teatro delle olimpiadi invernali. Ritorna dopo 11 anni il GP d’Austria, in programma a giugno nel rinnovato autrodomo dell’A1-Ring (di proprietà della Red Bull). In Italia si correrà il 7 settembre a Monza, con la prima gara europea in calendario al Montmelò di Barcellona l’11 maggio. La chiusura torna ad Abu Dhabi (anziché in Brasile), mentre il GP del Bahrain per la prima volta si correrà alle 18 locali, quindi in notturna.
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LA CORSA AL TITOLO 16.03 AUSTRALIA Melbourne Ore 7 (Esclusiva SKY)
30.03 MALESIA Sepang Ore 10 (Esclusiva SKY)
06.04 BAHRAIN Manama Ore 17 (SKY e RAI)
20.04 CINA Shangai Ore 9 (SKY e RAI)
11.05 SPAGNA Barcellona Ore 14 (Esclusiva SKY)
25.05 MONACO Montecarlo Ore 14 (Esclusiva SKY)
08.06 CANADA Montreal Ore 20 (SKY e RAI)
22.06 AUSTRIA Spielberg Ore 14 (SKY e RAI)
06.07 GRAN BRETAGNA Silverstone Ore 14 (Esclusiva SKY)
20.07 GERMANIA Hockenheim Ore 14 (Esclusiva SKY)
17.07 UNGHERIA Budapest Ore 14 (SKY e RAI)
24.08 BELGIO Spa-Francorchamps Ore 14 (Esclusiva SKY)
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07.09 ITALIA Monza Ore 14 (SKY e RAI)
21.09 SINGAPORE Marina Bay Ore 14 (SKY e RAI)
05.10 GIAPPONE Suzuka Ore 8 (Esclusiva SKY)
12.10 RUSSIA Sochi Ore 13 (Esclusiva SKY)
GP SPAGNA 2013 L’ultima vittoria Ferrari con Alonso. Sul podio anche l’ex compagno di squadra Massa e il nuovo Raikkonen: passato, presente, futuro
02.11 USA Austin Ore 21 (SKY e RAI)
09.11 BRASILE Interlagos Ore 17 (Esclusiva SKY)
23.11 ABU DHABI Isola Yas Ore 14 (SKY e RAI)
NOTA BENE: In ROSSO gli appuntamenti esclusivi su SKY, in VERDE quelli in diretta anche sulla RAI. Gli orari di partenza indicati si riferiscono al fuso italiano.
SPECIALE F1
Supplemento online realizzato in occasione della partenza del campionato mondiale di Formula Uno 2014
www.facebook.it/15giorni Editore Visual >Grafica&Stampa Tel./Fax 075.9142104 Mail visual@visualonline.it Coordinamento Infopress srl Direttore Commerciale: Giancarlo Barbacci Tel. 339.5744413 Mail giancarlo.barbacci@libero.it Direttore Editoriale Massimo Boccucci Direttore Responsabile Roberto Barbacci Ha collaborato: Graziano Capannelli Chiuso in redazione: Mercoledì 12 Marzo 2014 Aut. Tribunale di Perugia n. 21 dell’11 ottobre 2013