Revista CIST News 10

A revista do seguro de transporte

N° 10 - Maio / Junho 2015

LOGÍSTICA EM UM PAÍS DE DIMENSÕES CONTINENTAIS Custos relativos à movimentação de mercadorias têm aumentado de forma significativa, até mesmo acima dos operacionais, e para recuperar a rentabilidade das empresas de transportes é preciso buscar soluções.

Palavra do Presidente Seguro é indispensável para transportar em um país gigante e de dificuldades

Expediente N° 10 - Maio / Junho 2015 CIST - Clube Internacional de Seguros de Transportes DIRETORIA EXECUTIVA - Triênio 2015 / 2018 Presidente: JOSÉ GERALDO DA SILVA | Gerabel / Transportes Brasil 1º Vice-Presidente: SALVATORE LOMBARDI JUNIOR | Argo 2º Vice-Presidente: APARECIDO MENDES ROCHA | Lógica 3º Vice-Presidente: ODAIR NEGRETTI | BC Business 1º Secretário: CARLOS SUPPI ZANINI | Zanini-Saiza 2º Secretário: CARLOS JOSÉ DE PAIVA (Paiva I) | Paiva 1º Tesoureiro: NAZARENO OTORINO MAESTRO | HDI-Gerling 2º Tesoureiro: WALTER VENTURI | Venturi CONSELHO FISCAL Presidente: MAURO ANTONIO CAMILO | AON Efetivos: RENE ELLIS | Sistema Tres e FUMIAKI OIZUMI | Jet Suplentes: JOSÉ CARLOS SERRA | Serra & Company, ALFREDO CHAIA | AIG, ANIBAL DE EUGENIO FILHO | Bussola CONSELHO CONSULTIVO Presidente: PAULO ROBSON ALVES | Zurich Efetivos: ADAILTON DIAS | Marítima Yasuda e PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Suplentes: FRANSCISCO CARLOS GABRIEL | Advance, CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist e JOÃO JOSÉ DE PAIVA (Paiva II) | Paiva.

DIRETORIAS ESPECIALIZADAS Diretor Técnico Internacional: PAULO ROBSON ALVES | Zurich Dir. Técnico Nacional: HELIO DE ALMEIDA | Star Dir. de Sinistros: MARCELO ANACLETO | AXA Dir. de Cursos: PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Dir. de Eventos: RENE ELLIS | Sistema Tres Dir. de Gerenciamento de Riscos: FRANCISCO CARLOS GABRIEL | Advance Dir. de Sindicância: PAULO ROGERIO HAUPTLI | FOX Audit Dir. Comércio Exterior: SAMIR KEEDI | Multieditoras Dir. de Rel. com o Mercado: CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist Dir. Jurídico & Assuntos Internacionais: NÉLSON FARIA DE OLIVEIRA | Faria de Oliveira Advogados Dir. de Logística: PAULO ROBERTO GUEDES | Veloce Dir. de Resseguro: RENATO MARQUES CUNHA BUENO | ARX Re Dir. de Meio Ambiente: JOSÉ LÚCIO DA SILVA | WGRA Dir. de Tecnologia: RONALDO MEGDA | Tracker do Brasil Dir. de Marketing: FELIX RYU| Teckel Design Dir. de Comunicação: GUILHERME ARMANDO CONTRUCCI | Webseguros TV Dir. de Benefícios: DAVID DO NASCIMENTO | Univida Dir. da Área de Perícias: MÁRCIO MONTESANI | Núcleo de Perícias.

Dir. Social: LILIAM LOROSA | Renaslog Dir. de Segurança: ARTUR BORTOLETTI| SL Seguranca SÓCIOS FUNDADORES: JOÃO BATISTA DE OLIVEIRA | JBO, SERGIO CARON | Marsh , RICARDO GUIRAO | AON, MAIRTON MACHADO DE SOUZA | ACE, ARLINDO SIMOES | Allianz, JOSÉ CARLOS SIQUEIRA | Professor, JOSÉ CARLOS V. RABELO | Rabel Trans, AUGUSTO NASCIMENTO | Macedosul, OSVALDO F. GOMES | Interworks, CEL. RICARDO JACOB| PMSP, JOSÉ SEVERIANO DE ALMEIDA NETO | HDI-Gerling, RICARDO CESTENARIO | Generali, MARIO CANAZZA | SGS

Sem transportes, produtos essenciais não chegariam às mãos de seus consumidores, indústrias não produziriam, não haveria comércio externo.

Qualquer nação fica literalmente paralisada se houver interrupção de seu sistema de transportes.

Num país de dimensões continentais como o Brasil, os transportes têm características próprias e o seguro é ainda mais importante, pois aumenta o risco de uma carga não chegar em segurança ao seu destino.

Considerando, além do tamanho do país, sua precária infraestrutura logística, os custos relativos à movimentação de mercadorias têm aumentado de forma significativa e, até mesmo, acima dos demais custos operacionais. As empresas precisam se valer dos modernos conceitos aplicados na área de movimentação e transferência de mercadorias, ou seja, visualizar a logística como uma arma poderosa de sobrevivência e superação de dificuldades.

Os serviços de gerenciamento de riscos e monitoramento que envolvem conhecimentos e tecnologia de ponta são indispensáveis para viabilizar o negócio, minimizando perdas causadas por acidentes e roubos, e dando à mercadoria proteção para chegar em seu destino.

Temos dois especialistas abordando o tema logística nesta edição, Paulo Guedes e Samir Keedi, além de empresas apresentando suas soluções para minimizar os riscos, e nosso palestrante do mês de maio que ressaltou a importância de utilizar a tecnologia na prevenção de sinistros de transporte de cargas.

Comunicação: Jornalista Responsável: THAÍS RUCO (MTB 49.455) | editora@cist.org.br Diagramação: FELIX RYU | marketing@cist.org.br Fotografia: DOUGLAS ASARIAN | fotos@cist.org.br Comercial: MAURICIO RODRIGUES | comercial@cist.org.br

Ao contribuirmos com a difusão de conhecimento, esperamos apresentar experiências de especialistas que possam ser úteis para desenvolver o seguro de transporte num país complexo como o Brasil.

Regulamentação Constituição Federal, art. 5º, IX e art. 220, § 6º - "Art. 5º (...) IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença".

"Art. 220. A manifestação do pensamento, a criação, a expressão, e a informação, sob qualquer forma, processo ou veículo, não sofrerão qualquer restrição, observando o dispositivo nesta Constituição. (...) § 6º - A publicação de veículo impresso de comunicação independe de licença de autoridade."

Grande abraço, José Geraldo da Silva

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Sumário Palavra do presidente Seguro é indispensável para transportar em um país gigante e de dificuldades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Entrevista Especialista em Transportes é contratado para impulsionar a área em nova seguradora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Palestras A atividade da inteligência aplicada na prevenção de sinistros de cargas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Logística Transporte Rodoviário de Carga: Avaliação de R$ por quilômetro é um parâmetro que simplifica, mas não explica tudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Palestras Setor de transportes puxa crescimento do resseguro no Brasil ...........................................8

Seguradoras Workshops são oferecidos para corretores de transporte . . 26

Qualificação Nova turma recebe Introdução ao Seguro de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Técnicos Evasão de divisas com remessas de prêmios de seguros e resseguros para o exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Internacional Presidente do CIST apresenta palestra em encontro mundial de executivos em Lisboa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Sustentabilidade Empresa investe em melhorias para economizar água e energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Workshop Entidades de classe buscam soluções para os seguros de transportes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Avaria grossa Acidente com o navio Maersk Londrina . . . . . . . . . . . . . . 32

Técnicos Seguradoras têm 30 dias para indenização de sinistro de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Direito securitário Noções básicas sobre a responsabilidade civil do transportador e aspectos securitários . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Técnicos A área de sinistros também faz negócios. . . . . . . . . . . . . . 15

Técnicos Seguro de Transportes requer especialização . . . . . . . . . . 36

SOS Plano de atendimento emergencial ao embarcador, transportador e destinatário final . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Técnicos Porto de Santos 2024 e seus problemas . . . . . . . . . . . . . . 38

Direito securitário Protesto do recebedor via postal: a correta inteligência sobre o prazo de dez dias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

A revista do seguro de transporte

Gerenciamento Sistema personalizado e uso de imagens em foto e vídeo garantem agilidade e segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

N° 10 - Maio /Junho 2015

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O III Congresso Latino-Americano de Seguros de Transportes & Cascos conta com palestrantes que vêm de todo o mundo para oferecer seus conhecimentos e perspectivas de abordagem ao mercado Latino Americano.

Confirmados: Dieter Berg – IUMI e Munich Re Presidente da IUMI (International Union of Marine Insurance) e Gerente Executivo da Munich Re

Cristiane França Alves – CSN e ABGR Presidente da ABGR - Associação Brasileira de Gerenciamento de Riscos e Gerente de Riscos da CSN - Companhia Siderúrgica Nacional

Xavier Pazmiño – Ace Group Vice-presidente de Marine para a América Latina

Julio Callegari – JP Morgan Brasil Diretor Executivo

Jan Oliver Mollien – HDI-Gerling Engenheiro de riscos industriais para a América Latina

Fernando Sizenando – Brink's Presidente da Brink's Brasil

Antelmo Terrades – Lowers Risk Group Diretor de Operações da América Latina

Erika Schoch – Swiss Re e ALSUM Responsável pela área Marítima da América Latina na Swiss Re e presidente da ALSUM

Cecilia Vodopivic – Brink's Vice-presidente de Novos Negócios e Projetos para América Latina

Mark Lowers – Lowers Risk Group Presidente e Diretor Executivo

Maria Fernanda Alonso – Swiss Re Subscritora Senior e vice-presidente de seguros marítimos

Henrique Cabral – Munich Re Responsável pelas linhas de Marítimo e Aviação

Elizabeth Turnbull – Clyde & Co Advogada da área de seguro e reseguros de transportes

David Lawrence – Lloyd's Agency Controlador de agências, especialista em seguro marítimo

Christian Smera – Smera Consulting Advogado, sócio do escritório Smera Advogados Associados e Consultores de Sinistros.

Tony Cowie – Swiss Rde Vice-Presidente e Chefe de Seguros Marítimos para as Américas

Kevin Clarke – Lloyd's Agency Gerente da divisão de Arbitragem

José Manuel Castillo – consultor Bacharel em Direito e economista, especialista em seguros marítimos e de transportes.

Guilherme Brochmann – DHL Logística Diretor de Riscos e Seguros para América do Sul

Charlotte Warr – Sarnia Training Advogada, professora e consultora, especialista em casos de seguros marítimos

Neival Rodrigues de Freitas – FenSeg Diretor Executivo da Federação de Seguros Gerais

Não perca: 16 a 19 de novembro de 2015 Hotel Tivoli São Paulo - Mofarrej

Realização

Apoio Institucional

05 www.cist.org.br | contato@cist.org.br

Palestras A atividade da inteligência aplicada na prevenção de sinistros de cargas Recebido pelo CIST em seu almoço-palestra do mês de maio, realizado no dia 14, no Circolo Italiano, o advogado e coronel da reserva do Exército brasileiro, Marcos Antonio Mandarini de Albuquerque, coordenou mais um evento de sucesso, prestigiado por profissionais de toda a cadeia de seguros de transportes, como seguradores, corretores e prestadores de serviço.

Marcos Mandarini, como é mais conhecido, destacou que simples medidas operacionais podem evitar a fuga e vazamento de informações pelos próprios funcionários dentro das empresas, minimizando a possibilidade de ações criminosas, que trazem prejuízos em fraudes e sinistros, em especial ligados ao roubo de cargas.

Para ele, o que diferencia um “país grande” de um “grande país” é o domínio do conhecimento, ou seja, a capacidade do país gerar, utilizar e salvaguardar conhecimentos de interesse. Para produzir conhecimentos de interesse, citou: atividades acadêmicas; transferências de tecnologias; atividades das indústrias de todos os segmentos; atividades de produção de bens e serviços; atividades diversas, como coleta, transporte, distribuição e transferência de carga; relacionamento entre países; e atividades do próprio estado, onde se destaca a atividade de inteligência.

E o que diferencia uma empresa grande de uma grande empresa? “Se o domínio do conhecimento, nos seus mais diferentes matizes, diferencia os países grandes dos grandes países, a produção e emprego oportunos de conhecimentos de interesse, assim como a salvaguarda adequada dos seus segredos institucionais, decerto,

diferenciam as empresas grandes das grandes empresas”.

O palestrante distinguiu as atividades de polícia, inteligência e inteligência comparativa: Po l í c i a – R e a l i z a investigações de a u t o r i a d e materialidade (infrações contra a lei; passado e presente; inquéritos policiais), com o objetivo de fundamentar decisões judiciais e instrumentalizar a jurisdição.

Inteligência – Realiza levantamentos de significados (fatos e cenários; passado, presente e futuro; informe, informação, apreciação e estimativa), com o objetivo de auxiliar qualquer processo decisório, além de produzir e salvaguardar informações de interesse.

Inteligência Comparativa – Realiza pesquisas de informações sobre concorrentes (desempenho dos concorrentes; presente e futuro; relatórios sobre cenários competitivos), com o objetivo de transformar informação em vantagem competitiva e potencializar a competitividade.

Inteligência e Central de Inteligência “A inteligência empresarial é uma atividade técnica e especializada, permanente ou episodicamente, desenvolvida para p r o d u z i r conhecimentos de interesse de qualquer n a t u r e z a e salvaguardar os 'segredos das empresas'”, disse.

“Possui dois ramos q u e n ã o s e confundem, mas que 06

interagem e se complementam: ramo da inteligência empresarial e ramo da central de inteligência empresarial”.

Inteligência Empresarial - Ações desenvolvidas para produzir conhecimentos, em tempo hábil e oportuno, para auxiliar processos decisórios de qualquer natureza. Contempla desenvolvimento de duas atividades que interagem e se complementam: Análise (coleta dados disponíveis; orienta a busca de dados não disponíveis; interpreta o significado dos dados obtidos; produz os conhecimentos de interesse), e Operações (busca dados não disponíveis; domina e emprega as técnicas e ações operacionais).

Central de Inteligência Empresarial Ações desenvolvidas para prevenir e identificar ocorrências de fuga ou vazamento de informações, assim como detectar e neutralizar ações de inteligência adversa. Contempla desenvolvimento de duas atividades que interagem e se complementam: Segurança passiva (elabora planos diretores ou gestores de segurança da informação) e Segurança ativa (elabora planejamentos para o emprego das técnicas de contraespionagem, contra sabotagem, contraterrorismo, contrapropaganda e desinformação).

- Controlar acessos: a todas as informações sobre a empresa; - Celebrar contratos de confidencialidade: cláusulas de reparação.

Equilibrar:

A atividade de inteligência no transporte, coleta, distribuição e transferência de cargas é muito importante para o funcionamento correto de toda a cadeia de prestadores de serviços de gerenciamento de riscos. “Contribui para manter a regularidade e normalidade da produção ou prestação de serviços e, fortemente, para garantir a continuidade e prosperidade do próprio negócio”, finalizou o palestrante.

Requisitos - Regra dos “4C” - Compartilhar: conhecimentos não sensíveis; - Compartimentar: conhecimentos sensíveis;

CIST ganha representatividade com novos associados da FenSeg Franco, da Visafran Seguros, e Silvio Bispo, da Shamah Seguros.

Com mais de 100 pessoas na plateia, o evento contou ainda com a presença de executivos das seguradoras Argo, AIG, AXA, Berkley, Chubb, HDI-Gerling, Liberty, RSA, Star e SulAmérica.

Criado há três anos, o Clube Internacional de Seguros de Transporte (CIST) se tornou uma das principais entidades do setor de seguros, principalmente pelo compromisso de levar informação e qualificação por meio de encontros como palestras, workshops, seminários, treinamentos e uma revista própria. Já são mais de 300 associados, e o número cresce a cada evento.

O presidente do CIST, José Geraldo da Silva, está em tratativas com a FenSeg (Federação de Seguros Gerais) para ampliação das atividades em nível nacional. Para conhecer mais o trabalho do CIST, o assessor da diretoria da FenSeg, Danilo Sobreira, e a gerente da entidade, Gloria Aranha, participaram do almoçopalestra, realizado no dia 14 de maio, em São Paulo. Eles foram recebidos por Paulo Robson Alves, que além de diretor do CIST e da Zurich, é presidente da Comissão de Transportes da FenSeg. Ao final do evento, os representantes da FenSeg foram empossados como novos associados do CIST. Também entraram para o quadro de associados os corretores de seguros Salvador 07

Palestras Setor de transportes puxa crescimento do resseguro no Brasil

O almoço-palestra do CIST no mês de junho aconteceu no dia 18, com a participação de Luiz Macoto Sakamoto, diretor da Sompo Japan Nipponkoa do Brasil (Yasuda Marítima Seguros).

Propondo reflexões sobre os oito anos de abertura do resseguro no Brasil, o convidado explicou como se deu a mudança. O processo de abertura teve como base legal a Lei Complementar 126 de 15/01/2007 e a regulamentação aconteceu com Resoluções do CNSP, de 17/12/2007. Em 2008, houve o início efetivo do processo.

Na prática, a abertura passou de um ressegurador único (Irb) e nenhum corretor de resseguros, para 16 resseguradoras locais (autorizadas pela Susep, sujeita à Legislação Brasileira), 35 resseguradoras admitidas (estrangeiras, cadastradas na Susep), 74 resseguradoras eventuais (estrangeiras, cadastradas na Susep) e 24 corretores de resseguros.

A primeira expectativa com a abertura do resseguro era de crescimento do mercado.

“Realmente o mercado cresceu, mas nos seguros massificados, pois os bancos estão

puxando esse crescimento em automóvel, vida e residência, por causa da penetração em suas agências. Se analisarmos os ramos separadamente, o VGBL, por exemplo, cresceu muito. Tendo o mercado crescido principalmente nos massificados, que não têm tanta influência no resseguro, o mercado de resseguro não cresceu como esperado”.

O Brasil tem enorme potencial de crescimento nos massificados, pois os grandes negócios já têm seguro. “Dois terços da frota de automóvel e 90% das residências ainda precisam de seguro, por isso o grande potencial de crescimento é nos massificados.

As indústrias e os grandes riscos já têm seguro e resseguro. Há resseguro em riscos menores também, mas não é dominante”.

O s e t o r d e transportes foi quem elevou o crescimento do mercado de resseguro no Brasil.

“Transportes teve um efeito diferente do que aconteceu no mercado de seguros 08

em geral. Enquanto houve queda no volume de resseguros em geral, em transportes aumentou”.

O que aconteceu no ramo é que algumas grandes seguradoras especializadas em transportes montaram resseguradoras locais como estratégias particulares de negócios, repassando mais ao resseguro.

Assim, o mercado de resseguro cresceu, mas por estratégia de empresas específicas.

Também se tornaram expectativas em torno da abertura: internacionalização, redução da quantidade de seguradoras,

especialização das seguradoras, aumento de capacidade, transferência de k n o w h o w, n o v o s p r o d u t o s e profissionalização das equipes.

A internacionalização aconteceu, os grandes grupos resseguradores vieram para o Brasil. “Assim como os bancos estão indo para os massificados, os ramos que precisam mais de resseguros estão indo para os grupos internacionais que têm resseguro lá fora. Essa é uma tendência do mercado, as seguradoras internacionais começaram a se especializar nos riscos corporativos porque elas têm resseguradoras no grupo. Podemos dizer que não houve redução das seguradoras, mas especialização”.

Quanto ao aumento de capacidade, houve, mas em casos selecionados.

“Antigamente o Irb dava capacidade para todo mundo, hoje é mais seletivo. Com a

não obrigatoriedade de aceitação, temos os riscos declinados. Isso foi algo que não saiu bem do jeito que estava sendo falado.

Para alguns ramos é mais fácil. No transporte tem capacidade porque os resseguradores querem essa área, mas em outros ramos está havendo bastante declínio, e os corretores de seguros reclamam. Quem está com problema de aceitação não percebe o aumento de capacidade”.

Fatos positivos que se concretizaram com a abertura do resseguro foram a profissionalização das equipes e o surgimento de novos produtos.

Ao final, Macoto anunciou o que deve movimentar o mercado de resseguros. “A grande novidade agora é a retrocessão das resseguradoras para as seguradoras locais. Isso deve ser anunciado em breve, está em gestação na Susep”.

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Qualificação Nova turma recebe Introdução ao Seguro de Transporte O treinamento "Introdução ao Seguro de Transporte" que, em abril de 2014, deu início à programação de cursos do CIST, e logo formou novas turmas, foi apresentado mais uma vez agora em 2015, entre os dias 19 e 21 de maio, das 19h às 22h, para outros 30 alunos.

Ministrado pelo executivo da Allianz Seguros Paulo Cristiano dos Santos, tem como público-alvo todos os profissionais interessados na cadeia de transportes, sejam de corretoras, seguradoras, segurados ou prestadores de serviços. Os cursos são realizados em parceria com a Associação Paulista dos Técnicos de Seguros, e acontecem no auditório da APTS, localizado no Centro de São Paulo.

Neste treinamento os participantes recebem informações sobre o mercado de seguros (panorama geral), Ranking Nacional de Seguros de Transportes, como montar um questionário de transportes, processo de aceitação de risco, estrutura de uma apólice de transportes, aspectos técnicos dos seguros de transporte Internacional, Nacional e Transportadores (RCTR-C e RCF-DC), estatística de roubo de carga e procedimentos básicos em caso de sinistro de transportes. Os alunos são submetidos a teste antes de receberem o certificado.

"Buscamos oferecer conteúdo completo e de grande valia para quem está iniciando ou quer iniciar no ramo de transportes", diz o professor Paulo Cristiano dos Santos.

3. Questionários para Análise de Riscos de Transportes - Questionário para Análise de Risco; Questionário para Transportador; Questionário Nacional; Questionário Internacional; Questionário Avulso.

4. Processo de Aceitação de Risco de Transportes - Perfil do Risco – Avarias; Acidentes; Roubo.

5. Estrutura da Apólice de Transportes Prazo do Seguro; Objeto do Seguro; Bens ou Mercadorias não compreendidos no Seguro; Prejuízos não Indenizáveis; Viagens; OFAC Divisão da Carteira de Transportes – Office of Foreign Assets Control (U.S.); Importância Segurada; Como calcular o CIF; Como calcular o CIF + 10%; Meio de Transporte; Início e fim dos riscos; Incoterms 2011; Ex Works; Free on Board Incoterms (2011) – FOB; Cost, Insurance and Freight Incoterms (2011) – CIF; Delivered Duty Paid Incoterms (2011) – DDP; Riscos Cobertos - Tipos de Coberturas; Transportador - Coberturas Básicas (RCTR-C); Transportador Coberturas Especiais; Transportador C o b e r t u r a s A d i c i o n a i s ( R C T R- C ) ; Transportador - Coberturas Básicas (RCFDC); Nacional e Internacional - Coberturas Básicas; Nacional e Internacional - Restrita "C"; Avaria Grossa Restrita "C" (Acidente); Nacional e Internacional - Restrita "B";

Conteúdo completo 1. Panorama do Mercado de Seguros de Transportes - Obrigatoriedade do Seguro de Transportes; Transportadores – Decreto Lei 73/66 e 61.867/67; Divisão da Carteira de Transportes; Distribuição dos Ramos da Carteira de Transportes; Distribuição dos Modais no Brasil; Comparativo com outros Países; Tendência dos Modais para 2025; Principais Ramos do Seguro de Transporte; Índice Combinado.

2. Ranking das Seguradoras - Ranking Mundial de Seguros (todos os ramos; Ranking Nacional de Transportes (Susep 11/2013).

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Nacional e Internacional - Ampla "A"; Outras Coberturas Básicas; Coberturas Adicionais; Cobertura de Guerra e Greves; Outras Coberturas Adicionais; Cláusulas Especiais; Dispensa do Direito de Regresso; Mercadorias com Cobertura Básica Restrita; Limite Máximo de Garantia; Taxas; Averbações; Pagamento do Prêmio; Prêmio Mínimo Mensal; Aviso de Sinistro; Participação Obrigatória do Segurado; Franquia; Gerenciamento de Risco (Gerenciadoras e Equipamentos, Mercadorias Específicas); Revisão; Rescisão Contratual; Subrogação de Direitos; Dispensa do Direito de Regresso; Exclusões de Cobertura – DDR. 6. Resseguro no Transportes.

7. Estatísticas de Roubo de Carga - São Paulo; Triângulo das Bermudas; Cidades; R$

9 milhões em 1 mês.

8. Procedimentos Básicos em caso de Sinistro - Carta Protesto – Regulamentação e Modelo; Documentos - Seguro de Importação, Seguro de Exportação, Seguro Nacional e Transportador.

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Internacional Presidente do CIST apresenta palestra em encontro mundial de executivos em Lisboa aconteceram as palestras, homenagens e solenidades oficiais, na Fundação Calouste Gulbekian.

Na concretização do Encontro dos Descobrimentos, houve a participação de pessoas de diversos países e origens, entre empresários, profissionais liberais, executivos, políticos, embaixadores, cônsules, ministros, secretários de estado, banqueiros etc, dentro de uma filosofia irmanada com o espírito do "Milho Bom", que basicamente ensina que, para cultivar milho bom, é preciso de ajudar os vizinhos a também terem sucesso.

Indústria japonesa do seguro Geraldo explicou a importância do seguro na economia de um país, impulsionando o mercado financeiro, na formação de poupança pelas reservas técnicas constituídas pelas seguradoras. Sua função social (reparadora) protege também o patrimônio das empresas e pessoas, além de vidas.

José Geraldo da Silva fala aos executivos sobre a importância da indústria de seguros José Geraldo da Silva, presidente do Clube Internacional de Seguros de Transporte (CIST), apresentou palestra durante o 59º Encontro dos Descobrimentos, tradicional evento promovido pelo CIC – Centro Internacional de Cultura, com objetivo de interação entre executivos de diversas nacionalidades. O CIC é presidido por Nelson Faria de Oliveira, proprietário do escritório Faria de Oliveira Advogados e diretor Jurídico & Assuntos Internacionais do CIST. Esta edição do evento, que aconteceu de 19 a 23 de junho, em Lisboa, teve como tema "O Japão e o mundo ocidental". Com o gancho, José Geraldo abordou "A participação das seguradoras japonesas no âmbito internacional e sua relação com a Brasil", ressaltando a contribuição e a performance da indústria de seguros japonesa, no mercado mundial e brasileiro.

O presidente do CIST recebe homenagem dos anfitriões do evento

O jantar de abertura, dia 19, foi oferecido no Hotel Vila Galé Ópera.

O dia 20 esteve reservado para passeios de veleiro no rio Tejo e visita à festa do Japão. No dia 21, a atração foi a colheita de cerejas no Norte de Portugal (Serra da Gardunha). Nos dias 22 e 23,

Abordando a indústria de seguros japonesa, ele demonstrou que, de acordo com o ranking global de prêmios totais de 2013, o Japão é o segundo país que mais consome seguro, com US$ 531,506 (bilhões) em prêmios, ficando atrás apenas dos Estados Unidos, que produziram US$ 1,259,255. O Brasil está em 12º lugar, com a produção de US$ 88,931 de prêmios de seguros. A Japan Post Insurance é a maior seguradora do mercado japonês e a quarta maior seguradora global. O país conta com 52 companhias (30 domésticas e 22 estrangeiras), que empregam 93 mil funcionários.

"Aproximadamente 80% das receitas dos prêmios arrecadados no Japão são de seguros de vida. Nos ramos não vida, os potenciais riscos das seguradoras japonesas são os incêndios, os terremotos e os de interrupção de negócios", disse.

Também explicou que no Brasil as seguradoras japonesas têm espaço relevante: Tokio Marine (9ª posição no ranking geral do país, 2,36% de mercado), Marítima Yasuda (10ª posição,

Roberto Schimit, corretor da Insert Seguros, acompanhou o grupo no evento 12

US$ 35 bilhões a US$ 40 bilhões para as seguradoras. Juntos, os dois sismos representaram cerca de metade das indenizações pagas por catástrofes naturais".

Os prejuízos econômicos totais em 2011, inclusive os não cobertos por apólices, chegaram a US$ 380 bilhões, também superando o recorde anterior, de 2005, de US$ 220 bilhões.

"Os terremotos motivam pagamentos recorde de seguros em 2011, as indenizações decorrentes de seguros contra desastre naturais, chegaram em 2011 ao valor de US$ 105 bilhões, segundo a Munich Re, maior empresa mundial de resseguros".

Geraldo ressaltou que o poder de realização do povo japonês surpreendeu o mundo com a rápida reconstrução do pais, e serviu de exemplo para a indústria de seguros global pela organização de seus procedimentos.

Nelson Faria de Oliveira e Gabriela Faria de Oliveira, entregam placa ao Sr. Osamu Matsuo, ex -presidente da Yasuda Seguros e atual vice-presidente do Bunkyo - Sociedade Brasileira de Cultura Japonesa e de Assistência Social 2,32% de mercado), Mitsui Sumitomo (30ª posição, 0,30% de mercado). "As três as seguradoras, respondem por 4,97% do mercado brasileiro, sendo os seguros não vida/ ramos elementares responsáveis por 93% dos prêmios arrecadados".

O palestrante ainda abordou o trabalho da indústria de seguros no terremoto e tsunami no Japão em 2011, o maior desastre que já ocorreu. "O terremoto e o tsunami do Japão foram consideradas as catástrofes mais caras de todos os tempos.

Apesar da gravidade, os prejuízos foram considerados 'moderados' para a infraestrutura do país por conta dos duros regulamentos para construções impostos pelo governo japonês", disse.

O valor total supera o recorde anterior, de US$ 101 bilhões, em 2005, ano em que o furacão Katrina devastou Nova Orleans (EUA). "Só o terremoto e tsunami de 2011 no Japão custaram

Comunidade nipo-brasileira presente no evento

Workshop Entidades de classe buscam soluções para os seguros de transportes Painéis sugeridos:

Seguradores, corretores de seguros e demais profissionais da cadeia de seguros de transportes, representados pelas entidades FenSeg (Federação Nacional de Seguros Gerais), Sincor-SP (Sindicato dos Corretores de Seguros no Estado de São Paulo) e CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) têm um grande encontro marcado para discutir o mercado.

O Workshop de Seguros de Transportes acontece no dia 13 de agosto, na sede do Sincor-SP (Rua Líbero Badaró, 293 – 29º andar – Centro – São Paulo/SP). Profissionais representantes das entidades organizadoras apresentarão palestras e debaterão sobre os temas controversos que impactam e norteiam a carteira de transportes.

ŸCancelamento unilateral de apólice ŸFlexibilização de GR e Revisão de taxa durante a vigência

da apólice ŸQuestionário de Aceitação de Risco – validade do

responsável pela informação/assinatura ŸC a r t a d e D D R Pa r c i a l x D D R To t a l ( d i f e r e n t e s

interpretações)

Aguarde! Inscrições pelo site www.cist.org.br

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Técnicos Seguradoras têm 30 dias para indenização de sinistro de transporte O prazo máximo para as seguradoras efetuarem indenização devida de sinistros de transportes é de 30 dias, conforme previsto nas condições gerais dos seguros de transporte internacional, nacional e de responsabilidade civil do transportador.

Esse prazo é contado da data de entrega pelo segurado, de toda a documentação requisitada pela seguradora no momento da comunicação do sinistro.

Havendo necessidade de outros documentos além daqueles considerados básicos, a contagem do prazo de indenização será reiniciada a partir da entrega dos novos documentos.

Entretanto, mesmo que a seguradora exija atestados ou certidões de autoridades competentes, bem como o resultado de inquéritos e processos instaurados em virtude do fato que produziu o sinistro, a indenização deverá ser feita no prazo inicial de 30 dias.

Ao receber uma notificação de sinistro, a seguradora indica a empresa reguladora de sinistros que será a sua representante e terá a responsabilidade de: realizar vistoria; apurar a natureza, a causa e a extensão dos prejuízos relacionados ao transporte das mercadorias; fixar prejuízos; verificar a existência de nexo causal entre as

avarias reclamadas e o evento relatado no aviso de sinistro; analisar a existência de cobertura do seguro para o evento ocorrido considerando as cláusulas e condições que regem o contrato; identificar possíveis situações de fraude; apresentar aos segurados a relação de documentos necessários e orientação de procedimentos a serem adotados; requisitar documentos comprobatórios da reclamação; e outros procedimentos que serão definidos de acordo com as circunstâncias do evento ocorrido.

Após a conclusão dos trabalhos de apuração do sinistro, a reguladora emite o relatório de sinistro, que servirá de base para a seguradora confirmar a cobertura na apólice contratada pelo segurado e efetuar a indenização do sinistro reclamado, quando coberto.

Embora conste nas condições do seguro o prazo máximo de indenização de trinta dias, não há definição de prazos para as reguladoras concluírem seus serviços.

Com isso, algumas reguladoras demoram na finalização de seus trabalhos, muito provavelmente porque

Aparecido Mendes Rocha é corretor de seguros especializado em seguros internacionais e 2º vice-presidente do CIST

não têm comprometimento direto com os segurados, mas essas empresas só têm espaço com aquelas seguradoras que não prezam por eficiência e até gostam do atraso na conclusão dos processos de averiguação e confecção do relatório de sinistro.

As seguradoras têm o direito de apurar, inclusive investigar os fatos que circundaram o sinistro, porém, o atraso na conclusão de relatório pelas reguladoras e análise do departamento de sinistro da seguradora, não justifica atrasos para indenização, quando o segurado já cumpriu com suas obrigações. Se o atraso na indenização de sinistro coberto for injustificado, o segurado pode denunciar o caso à Superintendência de Seguros Privados (Susep). A Susep não tem poder para determinar o pagamento, mas pode notificar a seguradora e dar prazo para que essa apresente suas explicações, e até penalizar com processos administrativos e impor multas.

O corretor de seguros exerce um papel fundamental na condução do sinistro de transporte. Cabe a ele acompanhar atentamente a regulação do sinistro, agilizar o recolhimento de documentos e atuar em sintonia com o regulador de sinistros, para que a conclusão dos serviços de apuração seja feita com rapidez. A agilidade no atendimento a sinistro é uma das ações mais importantes e decisivas para o sucesso de uma seguradora.

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Técnicos A área de sinistros também faz negócios Em 25 anos de mercado segurador, a maioria deles em posições na área de sinistros, aprendi a grande importância dessa área no fechamento e na manutenção dos negócios.

Os mais velhos vão lembrar da frase "O sinistro é o espelho da seguradora". Vai refletir a seriedade e eficiência da companhia. Claro que, exageros à parte, a área de sinistros é uma importante engrenagem da companhia, que além de ter o papel de reparar as perdas aos segurados através dos pagamentos das indenizações, participa da reconstrução de bens e patrimônios, gera muitos empregos nas empresas

terceirizadas e é uma importante ferramenta para medir a satisfação dos clientes em geral.

Nenhuma área é totalmente independente da outra. Ao longo dos anos, notei que as companhias mais eficientes nas quais trabalhei foram aquelas em que as áreas técnica e de sinistros eram praticamente uma célula, com princípios e objetivos comuns. Em um ambiente de negócios, sempre teremos ideias contrárias e sobrepostas. Isso é salutar, desde que a busca e o objetivo sejam o mesmo.

Tendo em vista essa contrariedade, as divergências de posicionamento, temos que nos posicionar em alguns casos de forma contrária às reparações.

Costumo dizer aos meus colegas que "o sim" para tudo é fácil e todos vão gostar da decisão, contudo dizer não e ter o mesmo sentimento positivo dos colegas ou do mercado é desafiador.

Para chegar num estágio como esse, a sinergia entre as áreas, conforme citei anteriormente, é fundamental para o bom andamento dos negócios; bem como ter o conhecimento técnico que

Marcelo Raimundo Anacleto é diretor de Sinistros e Operações da Axa Seguros/ Axa Corporate Solutions e diretor de Sinistros do CIST

trará subsídios para qualquer sustentação de tese, o que é fundamental para a construção do posicionamento desde o começo do processo. Aliás, sempre que necessário, não tenha medo de voltar atrás e reconhecer o erro, além de ser nobre é importante para o amadurecimento profissional.

Por fim, não tenho dúvidas que a área de sinistro deve se preocupar com o seu principal papel – que é a análise das reclamações e a reparação dos bens ou serviços aos segurados –, mas deve ser também uma área catalizadora de negócios, vista como uma extensão da área técnica/comercial através de visitas e proximidade com os clientes, participando, quando possível, da aceitação de alguns negócios, com bom senso que o momento atual necessita, visando sobretudo a satisfação do cliente final.

S.O.S. Plano de atendimento emergencial ao embarcador, transportador e destinatário final Segurança e atendimento emergencial são fundamentais para embarcadores e empresas que trabalham com transporte de cargas perigosas e produtos poluentes Brasil afora. A assistência e atendimento emergencial garantem rapidez e qualidade na ação civil em relação a acidentes, que na maioria das vezes causa danos a pessoas e à natureza.

resposta quase que imediata aos primeiros trâmites no caso de um acidente, além de equipes capacitadas e equipadas para garantir eficácia das vias para a contenção do problema, atendendo e fazendo com que seus clientes atendam as principais legislações que definem as responsabilidades do transportador, embarcador e destinatário de produtos perigosos e potencialmente poluidores.

Na WGRA, oferecemos aos clientes atendimento emergencial, pós emergencial, prevenção, treinamentos e simulados. O objetivo é amparar na hora da necessidade, como foi o caso da empresa localizada na baixada Fluminense, Sigma Aldrich, fabricante de produtos químicos, que teve um incêndio de grandes proporções. Apoiamos o Programa Atuação Responsável®, da ABIQUIM, empresa à qual estamos integrados, que incentiva as empresas a fortalecer suas ações em saúde, segurança e meio ambiente, dos processos, produtos e instalações.

A Constituição Federal é clara em relação às sanções penais e administrativas independente da obrigação de reparar danos causados em acidentes ambientais. A legislação vigente ainda pode configurar pena de reclusão e multa que varia entre cinco mil reais a R$ 50 milhões para poluidores. Além de ações penais rígidas e inafiançáveis.

A WGRA possui um quadro administrativo de monitoramento online de seus clientes que possibilita

A política ambiental da WGRA é fornecer à sociedade serviços e produtos com total respeito ao meio

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Carlos Suppi Zanini é diretor comercial da WGRA, corretor de seguros e 1º secretário do CIST

ambiente, cumprindo as leis e legislações ambientais, mitigando, contendo, remediando e cuidando com muita seriedade dos acidentes de forma a reduzir e se possível eliminar a degradação e poluição promovendo a melhoria contínua do meio ambiente em todas as nossas atividades.

Para facilitar o rápido atendimento, disponibilizamos para os clientes nosso novo contato no aplicativo WhatsApp, pelo número 19 98868.2227. O novo canal servirá para atendermos emergências (24 horas), inscrições para os treinamentos, informações com o departamento comercial, sugestões e reclamações.

Direito securitário Protesto do recebedor via postal: a correta inteligência sobre o prazo de dez dias Há algum tempo, o mercado segurador tem nos indagado a respeito de uma questão relativa ao protesto do recebedor. O protesto enviado via postal antes do prazo de 10 dias, mas recebido pelo transportador (ou quem legalmente lhe fizer às vezes) após os 10 dias tem validade e eficácia?

de toda apólice de seguro no sentido de o segurado não poder prejudicar o direito de regresso do segurador.

Presente, portanto, em favor da seguradora a exceção pelo contrato não cumprido.

O protesto tem que ser apresentado em dez dias a contar da entrega da mercadoria, como expressamente disposto no parágrafo único do artigo 754 do Código Civil. O prazo de dez dias aparece no parágrafo único do referido artigo e deve ser considerado conjuntamente ao "caput", especialmente no que diz respeito à decadência dos direitos.

Pois bem, considerado o rigor do protesto do recebedor estabelecido pelo Código Civil, é de se considerar que o prazo de dez dias não pode ser desobedecido.

A atual regra legal é mais rigorosa que a anterior. Antes do Código Civil de 2002, o interessado tinha apenas cinco dias para formalizar o protesto, mas a ausência desse mesmo protesto não implicava perda dos direitos, na medida em que era facultada a sua supressão por algum outro meio de prova. Hoje, não. A ausência do protesto implica causa decadencial de direito. E o desdobramento não se dá apenas na relação com o transportador. Com efeito, dá-se também quanto ao contrato de seguro de transporte. Ora, se o consignatário da carga e segurado não emitir o protesto do recebedor contra o transportador, haverá perda dos direitos.

E a perda dos direitos inibirá eventual pleito de ressarcimento em regresso da seguradora contra o transportador.

Assim, a seguradora poderá e deverá recusar o pagamento da indenização ao segurado, após a regulação do sinistro, mediante alegação de o segurado ter ferido a disposição geral

Não há uma forma específica para a emissão do protesto do recebedor. Ele pode ser emitido de qualquer modo, até mesmo por mensagem eletrônica, por mais que alguns órgãos jurisdicionais ainda torçam o nariz para este procedimento. Um telegrama pode corporificar o protesto do recebedor. O melhor expediente é a carta-reclamação entregue em mãos de quem de direito, mediante protocolo formal. Enfim, existem vários meios e inúmeras formas, todas habilmente válidas. Uma delas, sem dúvida, é a via postal. Via postal, claro, com alguns cuidados formais, como a necessidade de aviso de recebimento.

Mas, o que é importante ter em mente é o prazo de dez dias. Este prazo é a única formalidade por excelência do protesto do recebedor e não pode ser desprezada. Nunca é demais lembrar que a perda do prazo de dez dias implica perda dos direitos. Assim, o protesto via postal será válido e eficaz desde que o aviso de recebimento seja assinado pelo transportador dentro do prazo de dez dias.

Repetimos, por necessário: a carta tem que chegar aos cuidados e ao 18

Paulo Henrique Cremoneze – Advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLGSMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos.

conhecimento de quem de direito dentro de dez dias, contados a partir da entrega da mercadoria com perda (falta na descarga) ou com avarias perceptíveis à primeira vista.

O recebimento posterior, fora do prazo de dez dias, torna sem validade e sem eficácia a postagem e o protesto, gerando a perda dos direitos. Entender diferente seria (e é) banalizar o direito e criar causa indevida de aumento de prazo.

Fala- se em causa indevida de aumento de prazo porque o interessado poderia postar a carta no último dia, esperar sua entrega sabese lá quando, e depois, comodamente, alegar em seu benefício (e alegar erradamente, com vício de premissa) que não há culpa ou desídia da sua parte pela demora do serviço postal.

Cabe ao interessado, sobretudo diante de uma causa decadencial de direito, ser zeloso com a defesa dos seus próprios e legítimos interesses. O interessado que se vale da mais frágil das formas e, ainda, flertando com a melhor inteligência da contagem do prazo, é um interessado que não dá ao direito o devido valor e assume riscos múltiplos. Afinal, trata-se de um postulado universal que o "Direito não socorre os que dormem".

QUALIDADE E EFICIÊNCIA, SEM DEIXAR DE LADO O COMPROMISSO COM A SUSTENTABILIDADE

Gerenciamento Tecnologia e inovação Sistema personalizado e uso de imagens em foto e vídeo garantem agilidade e segurança à gestão de riscos A tecnologia utilizada pela Moraes Velleda (MV), empresa de consultoria especializada em prevenção de perdas, representa um avanço na área de gestão de riscos. Na busca pelas melhores soluções para atender o mercado de produtos com alto valor agregado, a MV lança mão de recurso presente nas melhores forças policias do mundo para garantir o atendimento mais adequado e a segurança de suas operações, com o uso das câmeras Taser Axon Flex.

sistema criado especificamente para isso e com acesso restrito ao cliente”, explica o consultor.

De acordo com Noboa, no trabalho de vistoria para as seguradoras, por exemplo, em que as informações podem levar, na mais otimista das previsões, de três a quatro dias para chegar ao cliente, com a utilização do recurso de foto e vídeo o laudo sai na mesma hora. “Nesse sistema, as informações ficam disponíveis para o cliente em, no máximo, 20 minutos, às vezes até mesmo em tempo real, dependendo da conexão com a internet”, explica.

Para isso a Moraes Velleda vale-se de sistemas próprios de monitoramento, desenvolvidos pelo departamento de TI da empresa de acordo com as características e necessidades específicas de cada cliente. Além da agilidade e garantia de segurança, outra vantagem do uso desses sistemas é possibilitar a compilação das informações e análise dos dados inseridos para gerar relatórios e estatísticas, que podem ser utilizados no planejamento da empresa e até mesmo indicar a necessidade de novas ações.

Fazer a vistoria da frota de veículos de carga antes do carregamento dos produtos e a auditoria “invisível” na estrada para verificar se a conduta de motoristas está adequada, são outras utilidades do uso da tecnologia de gravação de imagem na gestão de riscos oferecida pela Moraes Velleda. A utilização de drones com câmera de vídeo também já faz parte dos recursos da empresa para inspeções aéreas.

A partir da gravação de imagens, realizada com a utilização da discreta câmera de segurança integrada aos óculos Oakley Flak Jacket, e o sistema de transmissão remota, é possível realizar com mais agilidade e segurança vistorias de embarque ou desembarque de cargas, check list de veículos, vistorias de imóveis, entre outras operações de alto risco. Segundo o consultor de riscos da MV, Paulo Eduardo Noboa, na área de prevenção de perdas, em que eventuais incidentes ou imperícias podem comprometer a imagem das empresas envolvidas trazendo potenciais danos prejudiciais à marca, a maior vantagem da utilização do equipamento é a segurança da informação, já que as imagens obtidas são tratadas com absoluto sigilo e enviadas para o cliente por meio de um sistema próprio de gerenciamento.

“A grande sacada do uso de filmagem e fotografia no trabalho de inspeção e vistoria é dar maior agilidade ao processo com a garantia da segurança, pois não utilizamos as redes mais comuns de transmissão de dados como e-mail ou WhatsApp, por exemplo, e sim nosso 20

Entrevista Especialista em Transportes é contratado para impulsionar a área em nova seguradora podemos deixar cair a qualidade.

Mairton Machado de Souza, profissional que está há 40 anos no mercado de seguros, quase toda trajetória com foco em transportes, foi contratado pela Fairfax Brasil Seguros para dirigir e desenvolver a área. O dirigente pretende colocar a empresa, que está no Brasil há seis anos, entre as cinco principais em seguros de transportes. Confira entrevista exclusiva.

Quais são as metas de crescimento para o ramo na empresa?

Comecei a trabalhar em seguros com 14 anos de idade, então tenho 40 anos de mercado, sendo os últimos 35 anos na Ace. Depois de muitos anos em uma mesma companhia aceitei um novo desafio de desenvolver uma operação bem-sucedida, como já fiz anteriormente. Cheguei na Fairfax Brasil no dia 04 de maio, uma empresa que trabalha nos grandes riscos, tem atuação muito forte nos segmentos de industrial, D&O, responsabilidade civil, porém transportes nunca foi muito desenvolvido na empresa aqui no Brasil, então é uma peça que falta para atender às grandes empresas. Em outros países a Fairfax tem o setor de transportes mais desenvolvido, aqui uma carteira muito tímida – produziu no ano passado R$ 20 milhões.

Pretendemos no curto prazo dobrar a carteira.

Ela é pequena, então pelo meu relacionamento, clientes me conhecem e têm confiança, conseguiremos em um ano dobrar.

No médio prazo queremos obter mais marketshare e estar entre os principais – a meta é estar entre os top five nos próximos cinco anos. Hoje nosso marketshare é pouco, a carteira que fez R$ 20 milhões tem menos de 1%. A ideia é estar entre os principais players no médio prazo e vamos conseguir.

Seria fácil se fizéssemos loucura, mas queremos crescer consistentemente e vamos trabalhar para isso.

Sua estratégia é utilizar de relacionamentos construídos em tanto tempo de mercado?

O mercado tem carência de conversar com quem conhece do assunto, que que não é aventura, mas reconhecido por ter tido resultados. Apesar de ter apenas seis anos, a Fairfax tem um reconhecimento pois foi fundada pelo Jacques Bergman, ex-Itaú

Seguros, que é um profissional de muito respeito. As pessoas que o acompanharam aqui na empresa foram sempre pessoas do mercado com muita bagagem. Apesar do histórico da Fairfax de crescer pelo mundo por aquisições de companhias, aqui no Brasil foi start up, contratou o Jacques que desenvolveu a carteira desde o zero e produziu R$ 380 milhões ano passado, um volume bastante expressivo de prêmio. Agora chegou a hora de dar esse outro passo e investir na área de transportes. Dessa forma acabei aceitando o convite do Jacques, que hoje é o presidente do conselho, e do Bruno Camargo, que é o presidente da empresa.

Logo nos primeiros 20 dias consegui dois projetos grandes, espero que continue assim no resto do ano. O relacionamento ajuda nessa primeira etapa, mas vamos investir também em comunicação, investir nos corretores, participar de eventos no mercado, para dar um pouco mais de visibilidade, dizer que agora transportes é um foco da companhia, pois a carteira era muito pequena.

Qual a estrutura de atendimento de transportes na empresa?

O segmento de transportes está bem parecido nas companhias, em geral a parte de serviços – inspeções, gerenciamento de riscos, averbações – está terceirizada, porque é um segmento muito burocrático, talvez o ramo de seguros mais burocrático. Nossa estrutura também tem muito terceirizado, e nossa equipe interna talvez esteja numa escala menor, mas a nossa intenção é ampliar tanto na parte técnica como na de sinistros, porque aumentando a produção aumentará o sinistro, e não 22

Na equipe de transportes temos cinco pessoas, fora a equipe comercial que é bem forte. Porém, estou justamente discutindo aqui ter um comercial especializado em transportes, hoje temos generalistas, mas queremos especialistas pois sentimos a necessidade do corretor de conversar com quem entende do ramo. O operacional da Fairfax é muito desburocratizado, e pretendemos ter um processo mais rápido ainda com o especialista no comercial, pois já adianta o processo. Na outra empresa trabalhei muito no comercial como especialista em transportes e a carteira tinha um desempenho melhor, pois estamos com o cliente entendendo melhor o risco, podendo ajudar na decisão ajuda bastante. A análise do risco começa com o comercial especialista.

Devemos reforçar também a equipe na parte de subscrição e buscar o crescimento fora de São Paulo, como Rio de Janeiro, Minas Gerais e também no Sul do país.

Os atuais desafios da carteira não assustam?

Sabemos que a carteira de transportes vem passando por muitas transformações nos últimos anos, o segmento está difícil, tem muitos competidores, a sinistralidade aumentou muito, e o cenário está pior pois a situação econômica ruim afeta diretamente a carteira. Tem muitas seguradoras entrando e saindo dessa área porque atuam de forma muito agressiva em termos de taxas, então o mercado de transportes vem se ajustando nesses últimos anos.

Mesmo com todos esses desafios, as empresas querem investir em transportes porque é uma carteira que gera receita liquida, uma retenção bastante importante para os grandes riscos.

Vamos crescer com resultado, não temos como estratégia simplesmente crescer e depois precisar fazer limpeza de carteira, como outros têm feito. O mercado está bastante competitivo e complicado do ponto de vista de sinistralidade, mas eu particularmente acredito que nos próximos dois ou três anos deve haver uma estabilização maior. Com uma atuação conservadora e conhecimento do segmento é possível ter um bom desempenho.

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Logística Transporte Rodoviário de Carga: Avaliação de R$ por quilômetro é um parâmetro que simplifica, mas não explica tudo Valendo-se de estatísticas publicadas por instituições que estudam a logística, representantes empresariais e executivos brasileiros, dos mais diversos segmentos econômicos, têm apontado o aumento dos custos logísticos como um daqueles que mais contribuem para a diminuição das margens da rentabilidade das empresas usuárias.

De fato, é incontestável que em um país com as dimensões continentais como o Brasil, e considerando ainda sua precária infraestrutura logística, os custos relativos à movimentação de mercadorias (insumos ou produtos finais), têm aumentado de forma significativa e, até mesmo, acima dos demais custos operacionais. É óbvio e importante reconhecer também que um desenho logístico "ineficaz" contribui para que esses aumentos sejam ainda maiores.

Por outro lado, independentemente do tipo de problema, compreendemos que a sua solução está, antes de tudo, na realização de um diagnóstico preciso e confiável. Do contrário, correremos sérios riscos, posto que determinadas "soluções" não atacarão o principal problema e poderão se limitar a um processo de "tentativa e erro". Nesse processo, se tivermos sorte, poderemos encontrar a solução já na primeira tentativa. Como a "sorte" nem sempre está disponível, incorremos em danos que, às vezes, são irreparáveis.

Imagine-se um médico receitando remédio

para seu paciente sem saber exatamente qual a causa da doença!

Portanto, o correto diagnóstico é imprescindível e fundamental para se buscar e desenvolver soluções efetivas. E esse diagnóstico somente será possível a partir de processos de medição que reflitam a operação que se quer analisar¹.

E isto também serve para a logística: fruto de nossa experiência no setor, observamos que, de uma forma razoavelmente "corriqueira", diagnósticos mal feitos, também frutos de medições incorretas, têm gerado soluções incompatíveis (na verdade não é solução) e, portanto, ineficazes. Em alguns casos agravando ainda mais os problemas já existentes.

Na edição nº 34 de 2013 da Revista Mundo Logística², quando busquei demonstrar a diferença entre "gasto" e "custo" logístico, procurei explicar que o simples cálculo do percentual dos custos logísticos com relação à receita líquida das empresas, sem uma análise mais detalhada, pode nos levar a erros. Fiz o seguinte comentário: "Há empresas, inclusive, que acreditam estar aumentando seus custos logísticos por conta de ‘ineficiência’ da logística, quando, na verdade, estão aumentando seus gastos por vender ou comprar de localidades mais distantes".

E mais, "afirmações de que os custos logísticos estão sempre aumentando (seja em relação à receita total das empresas ou dos PIBs nacionais) precisam ser avaliadas com cuidado e de forma ponderada, pois a simples comparação de gastos logísticos 24

Paulo Roberto Guedes é diretor presidente da Veloce Logística S.A., conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e diretor de logística do CIST

entre um período e outro pode não significar aumento dos custos logísticos, mas, sim, do aumento com gastos logísticos, oriundo da introdução de novas, mais complexas e mais abrangentes operações. Utilizam-se, para comprovar "incorretamente", a equação R$ por km, como se outras variáveis, tais como tempo, complexidade e estratégia de compra ou distribuição (alcançar mercados distantes), não tivessem qualquer importância na composição dos custos operacionais ou, no mínimo, não fizessem parte das decisões empresariais maiores".

Como se sabe, mais de 60% dos custos logísticos brasileiros são oriundos do transporte de carga (destes, mais de 88% são com transporte rodoviário), sendo muito comum a utilização da equação R$ por km (custo logístico total de transporte dividido pela quilometragem total percorrida nessas operações, carregadas ou não), como principal, se não único, índice de desempenho e de avaliação das atividades do transporte.

Para muitos é o índice que mede o nível de eficiência das operações de transporte de cargas.

Portanto, mais precisamente no transporte rodoviário de cargas, se de um período para outro o valor do R$/km aumentou, a conclusão, simplista a nosso ver, é a de que se teve aumento no custo desse transporte. Esse entendimento distorcido do problema gera, como consequência, avaliações incorretas e propostas que não resolvem as questões existentes, focando-se em variáveis de menor importância e sem quaisquer considerações a outras muito mais determinantes. Daí nossa observação, no artigo já citado, de que mesmo que tenhamos tido aumento dos gastos com transporte, não necessariamente

estamos tendo aumento de custos com transporte. Embora possa ser difícil diferenciar essas duas palavras, é imprescindível sua compreensão, como única forma de se entender corretamente o tema aqui discutido.

Vejamos diversos exemplos: quando se consideram as diferentes condições (qualidade) das estradas, o custo do quilômetro rodado em São Paulo é o mesmo do Nordeste? Podemos considerar iguais os valores por quilômetro tanto nas operações rodoviárias quanto nas urbanas? Locais com altos índices de roubo de carga terão o mesmo custo por quilômetro se comparados a locais com baixos índices? Operações de lotação e fracionados têm os mesmos custos?

E quando comparamos R$/km de operações dedicadas com aquelas não dedicadas? Para a mesma região, mas em épocas diferentes (de chuvas, por exemplo) não há diferença de custos? Entregas programadas (cujo tempo para carga e descarga é claramente definido) "versus" entregas não programadas?

Operações com contratos firmes e operações "spot"? Com idênticas quilometragens e tipos de equipamentos, mas com tempos de viagens totalmente diferentes, quando consideramos aumento do tempo de tráfego diante dos congestionamentos nas grandes cidades? Ou em função das restrições operacionais impostas para essas cidades? É óbvio que a resposta para todas essas perguntas é não! Para todos os casos citados, as tarifas por quilômetro jamais poderão ser iguais.

Imaginemos que tipo de avaliação nós estaremos fazendo se, em face de melhor aproveitamento dos equipamentos de

transporte, conseguimos transportar mais metros cúbicos do que antes em uma mesma viagem! Como ilustração: R$ 10,00 por quilômetro rodado de uma determinada viagem que carregava 60 m³ de mercadorias também serão R$ 10,00 por km rodado, mesmo transportando 70 m³. Mesmo que o valor por quilometro aumente 10% (saindo de R$ 10,00 para R$ 11,00), haveria diminuição no custo do transporte, pois o aumento na produção foi de 16,7%! Enquanto no primeiro caso tínhamos R$ 0,17 por m³, no segundo caso estamos tendo R$ 0,16 por m³. Melhoria de 5,7% nos custos de transporte.

impactos significativos no valor final da tarifa, mas que, infelizmente, são desconsiderados.

Ora, ao considerar apenas essas duas variáveis (valor da tarifa e o quilômetro percorrido), todos somos levados a uma simplificação que possibilita erros importantes de avaliação e que nem sempre reflete a realidade da operação em questão.

Consequentemente, toda a pressão é voltada para se diminuir o valor por quilômetro rodado (salutar em quaisquer circunstâncias) e uma tarefa única e exclusiva do transportador ou de quem compra esses serviços. Em muitos dos casos, não é aqui que está o problema.

Por esse motivo, existem dezenas de planilhas a respeito das tarifas do transporte rodoviário de cargas, mesmo quando se trata de valor do quilômetro rodado. Há planilhas por tipo de equipamento (van, caminhão até 12 toneladas, caminhão acima de 12 toneladas, carreta etc.), por faixa de quilômetro (de 0 a 100 km, de 101 a 200 km, e assim por diante), por tipo de operação (lotação, fracionado), por tipo de carga (líquido, paletizado, carga solta etc), por destino (norte, sul, etc.), por tipo de produto (agrícola, industrial, de alta tecnologia etc.) etc.

O aumento do tempo das viagens, oriundo do aumento do trânsito, das péssimas condições da maioria das estradas brasileiras, do tempo de carga ou descarga devido à falta de espaços nas plantas de remetentes ou destinatários, da restrição de trânsito em diversos lugares das grandes cidades (ou mesmo por causa do rodízio), ou da insegurança, por exemplo, fazem com que haja maior aumento do custo fixo do transporte. E, para esses problemas, a solução não está naquele que administra o transporte.

Embora com grandes impactos nos custos de transporte e, consequentemente, nos custos logísticos, a solução para esses problemas foge do controle de quem os administra.

Porém, e aqui vai nossa crítica, parte-se sempre da condição de que outras variáveis – como aquelas aqui já citadas – são imutáveis e não têm qualquer impacto no custo do transporte. Ou seja, uma vez definida a tarifa para determinada faixa de quilômetro, para determinado tipo de equipamento, de carga e mercadoria, com origem e destino determinados, não há nada mais que possa influenciar, para mais ou para menos, essa tarifa (R$ por km). Segundo a maioria dos diagnósticos, qualquer alteração nessa relação de valor por quilômetro é fruto do nível de eficiência da operação ou do nível dos custos dos insumos necessários.

Como já comentado diversas vezes, mesmo para operações de transporte idênticas (na quilometragem percorrida, no equipamento de transporte, no tipo de mercadoria ou de carga, na origem e no destino e no tipo de operação), existem diversos outros fatores com

O Decope, Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos da NTC&L (Associação Nacional das Empresas do Transporte de Carga & Logística), em recentes estudos comentou: "Como se sabe, o setor ainda tem como agravante de custos os gargalos da infraestrutura, que vêm reduzindo, sobremaneira, a produtividade.

Para não enumerar todas as deficiências de infraestrutura, seguem algumas, tais como: restrições à circulação nos centros urbanos, que hoje alcançam mais de 100 municípios em todo Brasil, barreiras fiscais, a ineficiência nos terminais dos embarcadores e as questões trabalhistas, que ganharam várias exigências adicionais com a Lei 12.619 de junho de 2012. Fora a situação precária da infraestrutura rodoviária e portuária que as empresas têm que enfrentar, além da grande

² "Gastos e Custos Logísticos: É preciso Diferenciá-los para Melhor Compreendê-los". Artigo publicado na Revista Mundo Logística nº 34, em maio/junho de 2013; ³ Comunicado publicado em 31.01.2014 pelo Decope, Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos da NTC&L (Associação Nacional das Empresas do Transporte de Carga & Logística).

¹ "Balanced Scorecard', sistema de gerenciamento estratégico criado por Robert Kaplan e David Norton, nos ensina que não se pode gerenciar o que não é medido. Acrescente-se: dados precisam ser transformados em informações e estas em conhecimento. Os famosos KPI's (key performance indicators) precisam trazer, ao final de tudo, conhecimento sobre as operações ou atividades que se quer analisar.

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Logística escassez de mão de obra qualificada no setor, notadamente de motoristas"³.

Diante do exposto e considerando que os prestadores de serviços logísticos, incluindo-se o transporte, desenvolvem soluções personalizadas e adaptadas às exigências e necessidades de cada cliente e que, por não terem solução única, elaboram suas tarifas com base em projetos desenvolvidos especificamente para esse cliente, nos quais a relação custo/benefício é fator de maior importância, podemos concluir que: 1º) parcela significativa do aumento dos gastos logísticos é resultado de mudanças estratégicas das empresas, quando descobrem novos mercados – mais distantes e complexos, tanto para aquisição de insumos como para venda de produtos acabados, nada tendo a ver com o grau da "eficiência logística". Como já comentado anteriormente², o aumento de "gastos logísticos entre um período e outro pode não significar aumento dos custos logísticos, mas, sim, aumento com gastos logísticos, oriundo da introdução de novas, mais complexas e mais abrangentes operações";

2º) mudança nos critérios de contabilização, por exemplo, quando se inclui no valor do frete, outros custos, tais como despachante, embalagem, ajudante, carregamento/descarregamento etc., podem indicar aumento no R$/km sem se ter, de fato, quaisquer aumentos no custo do transporte. Imagine o que acontece, então, quando uma empresa terceiriza serviços de transporte e o seu operador inclui custos que, anteriormente a empresa, por tê-los distribuídos em outras rubricas, não os considerava como custos de transporte!

3º) parte importante, ou até mesmo a sua totalidade, do aumento do valor por quilômetro das mercadorias transportadas deve-se a fatos externos às específicas atividades de transporte e não, necessariamente, à qualidade do operador ou da solução apresentada; e

outros índices que reflitam diferentes operações de transporte e suas diferentes complexidades, tais como volumes transportados, tempos de viagem, tempos de carregamento e descarregamento, região e locais das operações, tipos de mercadorias etc.

A não consideração desses pontos, em quaisquer análises sobre a eficiência das operações logísticas e, mais especificamente, das operações de transporte de cargas, nos levará a diagnósticos incorretos, injustos e, consequentemente, prontos para indicar soluções que, na melhor das hipóteses, não têm qualquer efeito, podendo, em cenários mais pessimistas, agravar ainda mais aquilo que já era crítico.

4º) juntamente com o índice R$ por km devem ser analisados

Seguradoras Workshops são oferecidos para corretores e operadores com foco em Vida e Transportes Os eventos também contam com a presença da diretoria e superintendência comercial da MSS, que estão confiantes com este modelo de evento junto aos corretores de seguros. “Esta é uma excelente oportunidade para os corretores conhecerem melhor a Mitsui Sumitomo Seguros, sua estratégia, seus profissionais, seus produtos e serviços. Com isso, consegue-se aumentar a confiança mútua e estreitar o relacionamento já existente”, comenta Paulo Yukio, diretor Técnico da MSS.

Com encontros acontecendo em todas as suas filiais, a empresa deseja oferecer informações técnicas sobre seus produtos, através da aproximação dos corretores às áreas técnicas.

Nos últimos meses, a Mitsui Sumitomo Seguros vem promovendo workshops sobre seus produtos de Vida e Transportes em todas as regiões do país em que está presente.

Os eventos que começaram em abril, nas cidades de São Paulo e Belo Horizonte, seguiram para Rio de Janeiro e Vitória no início de maio e ainda se estenderam para Salvador e Manaus no final do mês.

Em todas as localidades, as palestras são realizadas por Ricardo Beyer e Renato Biffi, líderes técnicos de Transportes e Vida, respectivamente. “Até julho teremos passado por nossas 13 localidades e nosso principal objetivo é auxiliar os corretores com dúvidas do dia a dia, apresentando não só os diferenciais de nossos produtos e serviços como também detalhes que facilitem a operação”, ressalta Biffi.

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Técnicos Evasão de divisas com remessas de prêmios de seguros e resseguros para o exterior No Ordenamento Jurídico Brasileiro, a matéria em destaque, objeto deste artigo, está disciplinada nos seguintes dispositivos legais: Decreto-Lei nº 73/66; Decreto nº 60.459/67; Decreto nº 61.867/67; Lei Complementar nº 126/07; Resolução CNSP nº 168/07; Resolução CNSP nº 197/08; Circular SUSEP nº 392/09; e Resolução CNSP nº 243/11.

Com base no Art. 3º da Resolução CNSP nº168/07, os resseguradores locais ficam sujeitos, no que couber, às disposições do Decreto-Lei nº 73/66 e às demais leis, regulamentos e atos normativos aplicáveis às Sociedades Seguradoras que operam no Brasil.

O contrato de seguro, firmado entre o segurado e o segurador, com ou sem a interveniência do corretor de seguros, não tem e não pode ter qualquer vinculação com o contrato de resseguro, estabelecido pelo segurador juntamente ao ressegurador, com a participação ou não do corretor de resseguros.

Portanto, perante o segurado, responde o segurador e não o ressegurador e sobre isso não paira qualquer dúvida, sendo equivocada a alusão de que o "resseguro é o seguro do seguro".

Os mercados de seguro e resseguro no Brasil continuam sendo fiscalizados, normatizados e controlados pela Susep-Superintendência de Seguros

Privados, não podendo ser admitido, nem sequer por presunção, de que possa ter havido qualquer abertura para que as operações de seguro e resseguro em nosso País sejam executadas sem a observância das leis, regras, normas e critérios estabelecidos pelo referido órgão.

O que houve, na realidade, foi a quebra do monopólio exercido pelo IRB Brasil Resseguros S.A. que vinha desde o ano de 1939 e isto não pode e não deve ser encarado como a abertura dos mercados de seguro e resseguro no Brasil.

Assim, as seguradoras, as resseguradoras e os corretores de seguros e resseguros, em suas respectivas operações, devem observar e cumprir, rigorosamente, em sua totalidade e de forma cogente, a legislação, os regulamentos e os atos normativos da Susep, pois o descumprimento poderá causar aos faltosos as penalidades previstas na Resolução CNSP nº 243/11.

De outra parte, para o fortalecimento do mercado brasileiro de seguros, precisamos fazer entender que as cessões de resseguros só deveriam ocorrer quando a capacidade de retenção do segurador aqui sediado ultrapassasse o seu limite técnico,

Odair Negretti – corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador e vicepresidente da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguros) e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

aprovado, periodicamente, pela Susep, por modalidade ou ramo de seguro operado, aliás, exatamente, como era feito com o IRB, à época do monopólio.

No entanto, observa-se que esse critério de retenção e cessão de riscos não mais vem sendo adotado pelas seguradoras locais, o que poderia e deveria ser contestado pela Susep a qualquer momento, principalmente, se for levado em conta a estipulação contida no Art. 14, Capítulo IV, das Condições para contratação de ressseguro, da Resolução CNSP nº 168/07.

De acordo com o Art. 19 da Lei Complementar nº 126/07, serão exclusivamente celebrados no país os seguros obrigatórios, previstos no Art. 20 do Decreto-Lei nº 73/66, regulamentado pelo Decreto nº 61.867/67 e os seguros não obrigatórios, contratados por pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional, independentemente da forma jurídica, para garantia de riscos no País.

O Art. 6º da Resolução CNSP nº 197/08, regulamentada pela Circular Susep nº 392/09, estabelece as situações em que os seguros não obrigatórios poderão ser contratados no exterior, por pessoas naturais residentes no País ou por pessoas jurídicas domiciliadas no território nacional.

Com relação ao ramo de transportes, objeto deste artigo, temos seguros obrigatórios e não obrigatórios, por modalidade específica: I – Seguro Facultativo de Transporte Internacional de

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Importação e/ou Exportação; II- Seguro Obrigatório de Transporte Nacional; IIISeguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador; e IV- Seguro Facultativo de Responsabilidade Civil do Transportador por Desvio de Carga.

Cabe ressaltar que, com o advento da Resolução CNSP nº 165/07, revogada pela Resolução CNSP nº 197/08, houve interpretações equivocadas (por alguns) do Art. 8º da citada resolução, visto que o referido artigo não trata do assunto a que se refere o Capítulo III – Da contratação de seguro no exterior, da aludida Resolução CNSP nº 197/08.

Destarte, não há falar-se em contratação do Seguro Facultativo de Transporte Internacional de Importação no exterior fora das situações previstas no Art. 6º da Resolução CNSP nº 197/08, regulamentada pela Circular Susep nº 392/09, qualquer que seja a condição de compra e venda firmada entre compradores e vendedores, porque as regras definidas nos Incoterms, ou em outros dispositivos de efeitos semelhantes, por serem mercantis, não se enquadram no Ordenamento Jurídico Brasileiro.

No Parágrafo único, alíneas (a) e (b), do Capítulo VI, do Decreto nº 61.867/67, estão estabelecidos os valores que deverão ser considerados para a fixação das importâncias seguradas do Seguro Obrigatório de Transporte Nacional.

Nos § 2º e §3º, do Capítulo IV, do Decreto nº 61.867/67, estão estabelecidos os valores que deverão ser considerados para a fixação das importâncias seguradas do Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador.

Como visto anteriormente, os resseguradores locais estão sujeitos, no que couber, às disposições do Decreto-Lei nº 73/66 e às demais leis, regulamentos e atos normativos aplicáveis às sociedades seguradoras e estas a efetuar a colocação dos seus excedentes em ressegurador de sua livre escolha, observadas as exigências legais e regulamentares.

Face ao exposto, chega-se às seguintes conclusões: 1ª) está vedada a contratação de qualquer seguro obrigatório no exterior; 2ª) está vedada a cessão de riscos de qualquer seguro obrigatório para o exterior, a não ser para garantir o eventual excedente de retenção da sociedade seguradora; 3ª) a contratação de qualquer seguro facultativo no exterior somente será possível nas situações previstas no Art. 6º da Resolução CNSP nº 197/08, regulamentada pela Circular Susep nº 392/09; 4ª) a cessão de riscos de qualquer seguro facultativo para o exterior somente será possível para garantir o eventual excedente de retenção da sociedade seguradora, observadas as situações previstas no Art. 6º da Resolução CNSP nº 197/08, regulamentada pela Circular Susep nº 392/09; 5ª) nos termos do Art. 15, Capítulo IV, das Condições para contratação de ressseguro, da Resolução CNSP nº 168/07, a sociedade seguradora deverá assegurar a ressegurador ou resseguradores locais a oferta preferencial de cada cessão de resseguro, no montante mínimo de 40% (quarenta por cento) dos prêmios cedidos; e 6) a Susep poderá, a qualquer tempo, realizar inspeções "in loco", bem como exigir da cedente a prestação de

informações e a apresentação de documentos que julgar necessários para o exercício de suas funções de controle e fiscalização, é o que estabelece o Art. 44, Capítulo IX, das Disposições Finais, da Resolução CNSP nº 168/07.

Pela complexidade e importância dos planos de seguros transportes de alguns clientes brasileiros, sugere-se que as suas seguradoras se utilizem de toda a sua capacidade de retenção e faça a cessão do excedente, através de uma operação de resseguro, envolvendo um único ressegurador local, para facilitar a negociação e a operação com um todo.

Do ponto de vista legal, como vimos alhures, não há falar-se em cessão de 100% do risco, mesmo com a emissão de apólice "fronting" no Brasil; ou a colocação de seguro ou resseguro no exterior ao arrepio da legislação brasileira sobre seguro e resseguro; ou, de qualquer forma, contrariando as determinações da Susep, pois esta poderá aplicar aos faltosos (segurado, seguradora, resseguradora, corretora de seguros e corretora de

Sustentabilidade Empresa investe em melhorias para economizar água e energia Sempre observando a lei do bom uso, ou seja, sabedoria e economia", diz Serra.

O país vive um momento delicado nos setores hídrico e energético, e enfrenta uma crise que se traduze em baixos níveis nos reservatórios de água e energia elétrica comprada da Argentina. Economizar já é mais do que uma obrigação.

O sistema de captação de água de chuva, com armazenamento e distribuição, custou à empresa R$ 10 mil.

Buscando reduzir o consumo de água e energia, sem deixar de bem atender os clientes, a Serra e Company, empresa de vistoria, regulação e liquidação de sinistros de Tr a n s p o r t e s , t e m f e i t o a l g u n s investimentos inovadores. "Estamos pensando na continuidade de negócios, ou seja, na preservação para que não haja interrupção nos serviços por nós prestados", afirma o sócio José Carlos Serra . Para a instalação das melhorias, incluindo gastos extras com mão-de-obra e reparos, foram investidos R$ 125 mil.

Gerador A empresa adquiriu um gerador trifásico à base de óleo diesel (foto), com capacidade para gerar 30 Kva, passando a permitir uma sobrecarga de energia elétrica de mais de 12 horas ininterruptas. "Com isso, visamos manter a qualidade de negócios, pois mesmo que acabe a luz em nossa região, podemos trabalhar e assegurar a continuidade dos nossos negócios e, como sempre, bem atender aos nossos clientes", comenta o sócio Cristiano Braz do Nascimento.

O investimento com a aquisição do gerador e quadro de força para distribuição com disjuntores especiais foi de R$ 50 mil.

Captação de água Hoje, a Serra e Company conta com mais de 60 colaboradores internos. Todos estão atuando no racionamento na base de 5 x 2, realizando um trabalho de captação de água de chuva, em sistemas com capacidade para armazenar mais 3 mil litros, além dos 1.500 que a empresa já possuía.

Central telefônica Para que tudo fosse feito de forma perfeita, e empresa precisou de uma central telefônica moderna, que permitisse adequação ao gerador, com ligamento automático. "Além desse aspecto, melhoramos a quantidade de troncos chaves, permitindo que outros 0800 sejam acoplados às nossas linhas, pois, anteriormente, não tínhamos mais espaço, ou seja, troncos disponíveis", explica a terceira sócia da empresa, Iris Christina Benedicto.

"Tomamos todos os cuidados para se evitar a dengue durante a captação e contenção, utilizando recipientes adequados e seguros. Direcionamos as águas, em encanamentos especiais, para os vasos sanitários, manutenção das plantas e lavagem do quintal e calçada.

A Central telefônica no modelo NS 500 Panasonic, com capacidade para C/E1, com 30 canais e possibilitando 288 ramais, oito troncos IP, com comunicação, via internet para outras centrais, teve investimento de R$ 60 mil. "Nossa central possui gravador de voz que permite realizar gravações possibilitando identificar todas as conversas realizadas em determinada data e hora, o que será muito útil para nossa prestação de serviços", completa Iris.

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Avaria Grossa Acidente com o navio Maersk Londrina O navio Maersk Londrina, carregado de containers destinados ao Brasil, tendo como origem portos asiáticos após escala na Malásia, em 25 de abril de 2015 sofreu explosão seguida de incêndio no interior do porão 7, quando navegava no Oceano Índico próximo das Ilhas Maurício. Após o pedido de assistência de salvamento, o navio foi rebocado para Port Louis, nas Ilhas Maurício, onde o incêndio foi debelado e lá permaneceu durante três dias. Os containers mais atingidos foram descarregados e o navio seguiu para Port Elizabeth, na África do Sul, para reparo e verificação das condições dos demais containers estivados no porão 7.

Em Port Elizabeth, todos os containers do porão 7 foram descarregados e o navio e as cargas a bordo foram inspecionados pelos peritos navais contratados pelo armador e pelos profissionais da sociedade classificadora American Bureau of Shipping e do Standard P&I Club. Após 45 dias, o navio zarpou de Port Elizabeth, reatracou no Port Louis para recarregar os containers retirados do porão 7 em condições de seguir viagem com destinos aos portos brasileiros. Os containers totalmente afetados permaneceram em Port Elizabeth para destruição. Após a chegada do navio nos portos de Santos, Itaguaí, Itapoá, Itajaí e Paranaguá, os containers foram inspecionados e

apurada a extensão dos prejuízos sofridos.

Na ocasião do acidente, o armador declarou a avaria grossa (general average), e nomeou a empresa Willis Ltd, de Londres, para a sua regulação. Os valores apurados referentes aos procedimentos de salvamento do navio e cargas foram rateados proporcionalmente entre o proprietário do navio e os donos das cargas. O custo fixado inicialmente para as despesas da avaria grossa foi de 8,5% da soma do custo da mercadoria e frete. Ao final da apuração, o valor correto será ajustado com a possibilidade de devolução ou cobrança de eventuais diferenças.

Para a regulação de uma avaria grossa, os consignatários das mercadorias devem preencher o formulário Average Bond e o documento chamado Non-Separation Agreement. Havendo seguro de transporte internacional, as seguradoras precisam preencher o formulário Average Guarantee. Esses documentos devem ser assinados, carimbados e enviados ao regulador nomeado, juntos com uma cópia da invoice e constando os dados do container e BL.

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Salvatore Lombardi Junior – diretor de Seguro Transportes, Marketing e de Relacionamento com Corretores de Seguros da Argo Seguros Brasil; 1º vicepresidente do CIST

Os importadores com mercadorias embarcadas no navio, sem seguro de transporte, tiveram que efetuar o depósito referente ao valor estabelecido da avaria grossa na conta indicada pelo armador para poder receber suas cargas. Aqueles que constataram avarias em suas mercadorias tiveram seus prejuízos aumentados. As cargas com perda total estão isentas da participação no rateio da avaria grossa.

O seguro de transporte internacional cobre as mercadorias contra as perdas e danos materiais de causas externas, inclusive as despesas de avaria grossa.

Esse grave acidente demonstra a importância do seguro de transporte e serve como um alerta para os importadores brasileiros para que jamais embarquem uma mercadoria sem a contratação de uma apólice de seguro.

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Direito securitário Noções básicas sobre a responsabilidade civil do transportador e aspectos securitários É sabido que o roubo de carga está sendo considerado verdadeira praga que assola o setor de transportes em todo território nacional. É ele um dos maiores exemplos do que a combinação explosiva entre a inércia governamental e a inoperância das políticas de segurança pública podem proporcionar à sociedade.

Quase órfãos na guerra contra o crime organizado, os transportadores vivem um momento limite, no qual a adoção de mecanismos contra o roubo de cargas (logística de viagens, paradas programadas, escolta armada, rastreamento por satélite etc), não evita o assalto, porque a ousadia dos ladrões está chegando às raias do absurdo e o segurador, por sua vez, está utilizando-se das cláusulas de gerenciamento de risco como uma armadilha para negar o pagamento das indenizações securitárias.

Diante desse quadro desolador, o transportador rodoviário vive focado e preocupado somente com o roubo das cargas que lhe são confiadas para transporte, esquecendo-se, todavia, das demais responsabilidades que assume pela circulação dos pesados caminhões a serviço de sua empresa.

A experiência tem demonstrado que um acidente provocando danos corporais (morte e invalidez permanente de terceiras pessoas), poderá gerar pedidos indenitários de proporções imprevisíveis, ocasionando até a quebra da empresa.

Qual a responsabilidade do transportador em caso de acidente?

Quando da ocorrência de um acidente automobilístico com vítimas, o motorista que está a serviço do transportador, além de responder civilmente, poderá ser processado criminalmente pelo ilícito cometido. O empregador, por sua vez, nos termos do inciso III do art. 932 do Código Civil, também é responsável pela reparação civil. Aqui estamos falando da responsabilidade subjetiva, que depende de apuração de culpa.

Além do dispositivo legal apontado, diz a Súmula 341 do STF (Supremo Tribunal Federal) – "É presumida a culpa do patrão ou comitente pelo ato culposo do empregado ou preposto". Vigora em nosso direito o princípio da independência da responsabilidade civil em relação à penal. A ação civil de reparação de dano pode ser proposta independentemente do correspondente procedimento criminal (art. 64 do Código de Processo Penal). Mas, se a sentença criminal reconhecer o fato e o respectivo causador, na justiça civil não poderão mais ser questionadas essas matérias.

Diz o art. 935 do Código Civil: "A responsabilidade civil é independente da criminal, não se podendo questionar mais sobre a existência de fato, ou sobre quem seja o seu autor, quando estas questões se acharem decididas no juízo criminal".

No entanto, a sentença criminal absolutória que não reconhece categoricamente a inexistência material do fato, não impede que o juízo civil decida diferentemente. Resumindo: o juízo cível é menos rigoroso do que o criminal na exigência dos requisitos da condenação.

Aspectos securitários Caso o empresário transportador possua apólice de seguro de responsabilidade civil facultativa de veículos conhecida pela sigla RCFV, mais popularmente de seguro contra terceiros, dependendo dos valores segurados, suas cargas financeira e emocional, certamente, ficarão mais leves.

Eis as coberturas básicas do aludido seguro: a) Danos materiais (DM) – É a garantia de reembolso ao segurado por danos materiais causados a terceiros (danos à sua propriedade), desde que a responsabilidade pelo evento seja do segurado ou sua culpa seja civilmente comprovada e encontre amparo securitário nas condições do seguro contratado. b) Danos corporais (DC) –Tem por 34

Dr. Pedro Ramires Martins, Advogado especializado em direito do seguro e responsabilidade civil

finalidade garantir o reembolso ao segurado das despesas relativas aos danos causados à integridade física de terceiros, observando-se o limite máximo de indenização relativo a esta cobertura e indicado na apólice contratada.

As coberturas de danos corporais classificamse em: invalidez parcial ou permanente; morte; e despesas médico-hospitalares.

A cobertura de danos corporais concedidas responderá, em cada reclamação, pela parcela de indenização que exceder os limites vigentes na data do sinistro para as coberturas do seguro obrigatório de danos pessoais causados por veículos automotores de via terrestre (DPVAT), prevista no artigo 2º da Lei nº 6.194, de 19/12/1974. Valores do DPVAT em maio/2015 = Morte e Invalidez permanente R$13.500,00. Despesas de assistência médica e suplementares = R$2.700,00.

Coberturas adicionais As principais coberturas adicionais disponíveis no mercado segurador são: Danos Morais, Danos Estéticos e Extensão de Perímetro a Países da América do Sul. a) cobertura adicional de dano moral – Entende-se por dano moral aquele que, embora não ocasione perda econômica, cause ofensa à personalidade, desencadeando trauma psíquico, trazendo como consequência ofensa à honra, ao afeto, à liberdade, à profissão, ao respeito aos mortos, à psique, à saúde, ao nome, ao crédito, ao bem-estar e à vida. (artigo 186 do Código Civil c/c inciso X do artigo 5º da Constituição Federal). b) cobertura adicional de danos estéticos – Entende-se por danos estéticos os danos

causados a pessoas, que impliquem a redução ou a perda de padrão de beleza ou estética. c) cobertura adicional de extensão de perímetros – Com esse adicional, as coberturas ficam estendidas aos países da América do Sul, onde a apólice demonstrará quais são.

O que fazer em caso de acidente envolvendo danos pessoais?

O dono do veículo deve contratar advogado com a finalidade de assessorá-lo, principalmente no acompanhamento de seu empregado ou preposto na fase investigativa que tem início com instauração de Inquérito Policial, que no sentido amplo da expressão, é o conjunto das pesquisas e indagações que a autoridade e seus auxiliares empreendem, a partir da primeira hora, para provar a existência de infração da lei penal (corpo de delito), apurar a autoria dessa infração e desvendar as circunstâncias do evento. Esses trabalhos podem resumir-se na expressão de investigação policial.

E qual é o papel do advogado contratado? A autoridade policial é criteriosa e trabalha com o único propósito de apurar a verdade que constitui o objetivo do inquérito e geralmente acata as sugestões dos interessados e atende aos pedidos de diligências feitos pelos advogados dos envolvidos no acidente (vitimas e causador).

Portanto, o papel do advogado contratado para acompanhar o andamento do Inquérito Policial é descobrir o melhor meio de solucionar a situação do motorista que dirigia o veículo do segurado, requerendo ao delegado diligências, perícias, arrolando testemunhas, etc. (art. 14 do CPP).

Do aviso do sinistro ao segurador Além da obrigação do segurado em dar ciência do sinistro ao segurador, cumpre-lhe também empreender providências imediatas para atenuar as consequências deste, diligencias e iniciativas que, por regras de experiência, são mais factíveis ao emprego do segurado do que da seguradora, comunicada ao depois e que, por razões lógicas, pouco ou nada dispõe de condições para a atenuação (art.771 do Código Civil).

Cuida-se de deveres jurídicos do segurado, que inadimplidos o sujeitam à perda do direito de garantia. Nessa linha diz o art. 779 do Código Civil: "O risco do seguro

compreenderá todos os prejuízos resultantes ou consequentes, como sejam os estragos ocasionados para evitar o sinistro, minorar o dano, ou salvar a coisa".

Restou demonstrado que o teor afirmativo da norma, sem facultar restrições na apólice, torna incontroverso o interesse da lei em melhor proteger o segurado, em face dos estragos ocasionados para "evitar o sinistro, minorar o dano, ou salvar a coisa", todos por sua origem incluídos no risco. Portanto, o segurador responderá por todos os prejuízos decorrentes do risco assumido.

Assim, ao comunicar um sinistro envolvendo danos pessoais, o segurado, além da notícia do fato, deve informar à seguradora (via corretor) que contratou advogado para acompanhar o andamento das investigações consubstanciadas no Inquérito Policial, cujas despesas, devem ser debitadas ao segurador, já que único propósito da assessoria jurídica contratada visa resguardar mútuos interesses (segurado e segurador), ou seja, tentativa de descaracterizar a culpa, minimizando a responsabilidade civil do segurado, onde a pessoa que dirigia o veículo causador do dano, certamente será ou não indiciada em ação penal a ser instaurada.

Lembre-se que paralelamente poderá estar tramitando, no local do fato ou domicílio do autor, ação cível de reparação de danos interposta pela vítima de danos pessoais ou de seus beneficiários em caso de morte.

Transitada em julgado a sentença condenatória na esfera criminal, poderão promover-lhe a execução, no juízo cível, para efeito de reparação do dano, o ofendido, seu representante legal ou seus herdeiros (artigo 63 do Código de Processo Penal).

Melhor explicando: O advogado da parte contrária, certamente pedirá a liquidação da sentença criminal, juntando referido título executivo judicial nos autos da ação cível, onde será dispensado, de qualquer forma, o processo de conhecimento, ou seja, na ação cível o(a) autor(a) não precisará mais fazer prova de que o motorista do caminhão foi o responsável pelo acidente, só cuidará dos valores pretendidos, que dependendo do reflexo econômico financeiro da(s) vítima(s), somará indenizações de valores imprevisíveis, com consequências desastrosas para o empresário transportador.

Das provas do acidente 35

Diante disso, desnecessário é dizer da importância de uma assessoria jurídica especializada, principalmente para o acompanhamento do Inquérito Policial. Já na Ação Penal, se a prova da Promotoria for robusta e incontestável, é aconselhável diligenciar no sentido de evitar a condenação também na esfera cível. Aliás, pelo andamento do Inquérito Policial, o advogado do segurado analisará a possibilidade de alinhavar acordo com a parte contrária, prevenindo ou estancando ação cível de reparação de danos (art. 840 do Código Civil).

Diz o parágrafo 2º do art. 787 do Código Civil: "É defeso (proibido) ao segurado reconhecer sua responsabilidade ou confessar a ação, bem como transigir com o terceiro prejudicado, ou indenizá-lo diretamente, sem anuência expressa do segurador". A ideia da lei objetiva é inibir a frustração de eventual direito do segurador, na hipótese de atuação do segurado à sua revelia, quando já se faz, em decorrência do seguro, incabível uma negociação direta entre o segurado e o terceiro sem a anuência expressa do segurador.

Portanto, pressupondo a existência de seguro cobrindo a responsabilidade civil do transportador em caso de acidente automobilístico e existindo ação cível em andamento, seu advogado, verificando a fragilidade das provas que lhes são apresentadas, certamente falará com o departamento jurídico da seguradora para estancar a demanda ou mesmo evitá-la, porque nem sempre as importâncias seguradas cobrirão os prejuízos reclamados pelos autores das demandas.

Concluindo Estatísticas informam que em 2012 foram registradas 60 mil mortes e 352 mil foram internadas com lesões permanentes. Por fim, para que o empresário transportador (ou qualquer segurado) possa enfrentar com mais fôlego o infortúnio de um acidente automobilístico, provocado por ele, seus empregados ou prepostos, com morte ou lesão corporal grave de terceiros, é aconselhável examinar os capitais segurados de suas apólices, principalmente os valores das coberturas de danos corporais, morais e estéticos, para não ter surpresa desagradável mais adiante, com desfalque considerável em seu patrimônio.

Fale com seu corretor a respeito.

Técnicos Seguro de Transportes requer especialização Nos últimos anos tenho acompanhado uma grande mudança nos resultados da carteira de seguro de transportes do mercado brasileiro e nessa carteira se inclui o Embarcador Nacional, Internacional e os seguros de Responsabilidade Civil de Transportador.

Cada seguradora tem seu apetite de riscos, estratégias, “guidelines”, e assim acontece o mesmo com o corretor de seguros que tem a necessidade de colocar o risco de seu cliente em uma seguradora que tenha os mesmos interesses de tomar o risco, ou seja, inicia nesse momento uma avaliação e apresentação das condições de aceitação. Naturalmente, algumas seguradoras, bem como alguns corretores, trabalham fortemente na cultura de gerenciamento de riscos e oferecem como serviço agregado para ajudar a melhorar a qualidade do risco e dar melhor aderência na aceitação do risco.

Esta é a dinâmica do ramo de seguros e, no caso em questão, do seguro de Transportes.

Mas afinal, por que com tanta modernização e tecnologia, a indústria de seguros de transportes apresenta resultados tão adversos, com prejuízos estratosféricos e que é causa de muitas empresas desistir ou modificar sua forma de continuar a comercializar o seguro de transportes?

Passamos anos discutindo a legalidade do DDR, se a cláusula de revisão é leonina ou não, se os modelos atuais de gerenciamento de risco estão defasados, se o questionário de seguros de fato espelha a exposição de riscos do segurado,

se armazenagem é ou não S T P, e n ã o m e n o s importante, o que de fato mudou no segmento de seguros de Transportes, com a abertura do mercado de Resseguros (que aliás, em 2015 completou oito anos da sua publicação), ou seja, as seguradoras, os corretores e os segurados acompanharam essa modernização?

Outro dia vi uma colega do mercado confessar que era do tempo da tarifa “azul”. Para muitos, considerados de forma carinhosa como os “tarifeiros”. Pois bem, com muito orgulho também confesso que sou da mesma época e lá se vão 23 anos ininterruptos “militando” na carteira de Transportes.

Nos dias de hoje, percebo uma inversão dos modelos, pois em muitos casos vejo que se discute taxa mesmo antes de analisar o risco e avaliar a aderências das coberturas contratadas ou ainda analise de riscos sem informações básicas como sinistralidade ou embalagem utilizada, valor máximo embarcado em um mesmo veiculo transportador, dentre outras.

Receber uma apólice de seguros do concorrente e achar que ali o subscritor conseguirá extrair as informações para cotar e “pasmem” pedir para olhar o site do segurado ou pesquisar no Google, caso queira informações adicionais mostra que estamos usando a era digital de forma inadequada!

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Paulo Robson Alves, diretor de Transportes da Zurich Brasil Seguros S/A e Presidente do Conselho Consultivo do CIST

Quanto tempo demora em se formar um bom técnico de seguros? Qual o legado que estamos deixando para os mais novos? Quais cursos estão disponíveis no mercado para investir no profissional justamente no momento de “modernização do mercado de seguros”.

Aliás, foi com base nessa clara deficiência do nosso mercado que o CIST foi criado, ou seja, como forma de devolver ao mercado bons técnicos que conhecem da lei, processos, e principalmente de subscrição. Um pouquinho de “tarifa” na veia não mata ninguém!

Ai no momento do sinistro, verificamos que apólice não está adequada para o risco em questão e vem alguém lá no fundo do corredor e pergunta: “Cadê o Questionário de Aceitação de Riscos assinado pelo segurado ou pelo responsável ou representante legal pelas informações?”. É este valor agregado que estamos apresentando para nossos segurados?

O resultado que responde por si só!

Técnicos Porto de Santos 2024 e seus problemas Uma vez mais retornamos ao porto de Santos.

Ao longo dos anos temos escrito sobre os seus problemas, e também sobre as previsões, ou desejos para 2024. Em que o porto deve triplicar sua carga operada. Todos conhecem nosso apreço pelo porto de Santos, mas que, também, somos realistas. Não pretendíamos retornar ao assunto tão cedo, mas, diante dos fatos, tornou-se mister.

Em 2009 foram traçados planos para o porto movimentar 230 milhões de toneladas de carga em 2024. Apenas relembrando nosso querido Garrincha, esqueceram de combinar com todos – naquele caso com os russos. Não há quem não saiba dos imensos gargalos que lá existem.

E quase insolúveis a nosso ver.

Quanto ao porto em si, não vemos problemas de crescimento. Espaço não lhe falta. Áreas para construção de novos terminais sobram. E nos últimos dois anos entraram em operação mais dois terminais de containers, perfazendo agora seis. E pode-se ir muito além. Pode-se dobrar a quantidade de berços e/ou terminais sem qualquer dificuldade. Quiçá até mais, no caso do uso de dársenas. Em que se constroem mais píeres e menos cais simples.

O que se precisa é apenas de investimento. E isso, sabemos, é fácil de obter. A iniciativa privada está aí para isso. O capitalismo existe para viabilizá-la. No caso do Brasil, o problema é o governo não os recursos. Com suas intervenções e regras inadequadas. O que piorou com a revogação da Lei 8.630/93 e entrada em vigor da Lei 12815/13.

Assim, o problema de seu crescimento não é de espaço. É de lógica. A cidade hoje é muito grande para permitir que o porto continue crescendo dessa forma. Já se tornou, a nosso ver, uma opção entre a cidade e o porto. Entre as pessoas e o comércio. E a conjugação dos dois aspectos começa a parecer difícil.

Sabemos que o crescimento do porto está sujeito aos acessos, problema grave. Já citamos antes que os acessos atuais não permitem crescimento. Nas atuais condições, sabemos o quanto se leva para ir e voltar ao e do porto.

Quanto tempo as pessoas levam para subir e descer para seu lazer. Ou aqueles que trabalham em outras cidades. Ou aqueles de outras cidades que vão para lá. Assim, é o

momento de se optar. E entendemos que a opção primária é o ser humano.

E isso é perfeitamente factível num país continental, com tanta costa marítima, praticamente imbatível. Podendo descentralizar facilmente o crescimento. Dando chance de desenvolvimento a outros estados. Não é produtivo que apenas um porto retenha 25% das operações de comércio exterior do país. E, se nos arraigarmos ao regionalismo, e não quisermos perder carga para outros estados, tudo bem. No próprio estado há espaço suficiente para outros portos. Já apontamos, mais de uma vez, que Peruíbe é a solução do porto de Santos. Infelizmente foi uma ideia que morreu logo.

A questão de acessos é a pior de todas as situações e gargalos. E entendemos como principal problema da expansão do porto. Com a situação de predomínio absoluto do transporte rodoviário interno, a solução é quadruplicar as vias de acesso atuais.

Aumentando nesta quantidade as faixas de cada pista existente. Ou construindo novas pistas ou rodovias de acesso. Apenas triplicar manteria no futuro o caos de hoje. E sabemos da quase impossibilidade dessa ocorrência.

Tanto pela questão ambiental, séria hoje, quanto pela capacidade de absorção da cidade.

Uma mudança da matriz de transporte ajudaria.

Mas quanto da carga atual e futura pode ser transportada por via férrea? A ferrovia poderia passar dos atuais estimados 20% da carga, para 40%. Hoje, 20%, significa 20 milhões de toneladas. Teria que avançar para 90 milhões.

Será viável para uma ferrovia em direção a Santos? De qualquer modo, mesmo assim, a rodovia continuaria tendo problemas. 80% hoje é cerca de 80 milhões de toneladas. 60% em 2024 será 140 milhões. Assim, salvo melhor juízo, nos parece fora de cogitação conseguir mais que duplicar a carga do porto de Santos impunemente.

E nem estamos citando as perimetrais, novas vias, que mesmo prontas, certamente não darão conta. Também a dragagem do porto, 38

Samir Keedi Professor de MBA e da Aduaneiras, bacharel em economia, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior.

cujos 15/16 nunca são atingidos. Ficamos nos eternos 13 metros ou poucos mais.

Assim, a operação de dois novos terminais de container, elevando a capacidade de embarque de containers de 3,5 milhões para 6,0 milhões de TEUs (twenty feet or equivalente unit), embora bem-vindos, claro, e sempre, só ajudam a agravar os problemas de Santos. Fora outras cargas. O melhor teria sido construir em outros locais. Rezamos sempre para a “Santa Portuária das Cargas” que estejamos errados.

Assim, é aguardar para ver no que vai dar este sonho. A menos, é claro, que se queira realmente destruir a qualidade de vida da cidade. Duramente conquistada com o tempo.

Claro que com a ajuda do porto, mas, a continuidade do mesmo processo pode ter efeito contrário.

No porto isso funciona como o processo de se alimentar. Quando temos fome, comemos.

Conforme vamos comendo, e nos satisfazendo, vai se reduzindo nossa necessidade e capacidade de comer. Mas, muitas vezes nos esquecemos disso, em especial num belo churrasco. Ou numa sensacional feijoada.

Resultado é aquela sensação de peso, de malestar, que nos obriga a um sal de fruta ou algo equivalente. Ou seja, para tudo há um limite.

Neste caso do porto de Santos, especialmente o espaço e o meio ambiente. E, por que não citar, o próprio investimento para todas as necessidades, não apenas de construção de terminais portuários, armazéns, pátios etc? O custo de construção de estradas e ferrovias não é baixo nessas necessidades. Em especial neste país, que todos sabemos, pessoas e corporações não funcionam como deveriam, como nossos representantes. Mas apenas como deles próprios.