Revista CIST News 16

A revista do seguro de transporte

N°16-Maio/Junho2016

Integração entre os mercados de seguros e de segurança

Ao atuar na mitigação de riscos, o mercado de seguros está totalmente relacionado ao mercado de segurança. Buscando essa integração, o CIST participou da feira internacional de segurança Exposec, a maior da América Latina, com palestra e estande para relacionamento entre os executivos.

Con ra também matéria especial sobre a importância da parceria entre os setores de seguros e de segurança para garantir a proteção de pessoas e bens

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Palavra do Presidente Aproximação com nossos parceiros no trabalho de proteger Apesar de ser indispensável a parceria entre os setores de seguros e de segurança para potencializar ou até mesmo viabilizar a proteção, existe um distanciamento entre os executivos dos dois setores.

Buscando promover uma maior integração, nós do CIST estivemos presentes na Exposec 2016, a maior feira de segurança da América Latina. Nossa entidade, que reúne todos os profissionais da cadeia de seguros de transportes – seguradores, corretores de seguros, gerenciadores de riscos e demais prestadores de serviços – para debater formar de reduzir os índices de roubos e furtos em meios de transportes e suas cargas, bem como reduzir acidentes, tem tudo a ver com o mercado de segurança.

Também trazemos nesta edição matéria especial sobre a importância da parceria entre os setores de seguros e de segurança para garantir a proteção de pessoas e bens. Vimos que ambos mercados continuam crescendo, mesmo com crise, até porque é nos momentos de incerteza e quando os recursos rareiam que as pessoas mais se preocupam em proteger.

O faturamento do segmento de segurança, apenas em sistemas

eletrônicos, em 2015 foi 6% maior que em 2014, atingindo R$ 5,4 bilhões, de acordo com a Abese (Associação Brasileira das Empresas de Sistemas Eletrônicos de Segurança). Segundo a Susep (Superintendência de Seguros Privados), em 2015 o faturamento do mercado de seguros regulado pela autarquia (sem saúde) atingiu R$ 218,7 bilhões, o que representou aumento nominal de 10,1% sobre o volume no mesmo período de 2014. No ramo de transportes, o faturamento subiu de R$ 2.742 milhões em 2014 para R$ 2.838 milhões em 2015, tendo crescimento de 3,5%.

Falando em estatísticas do setor, recentemente tivemos a triste notícia do falecimento do economista colaborador da CIST News, Luiz Roberto Castiglione. Perdemos não apenas um excelente profissional, com quem contávamos sempre que queríamos análises sobre o ramo de transportes nacional e internacional, mas um amigo. É nesses ciclos da vida que cumprimos com nossa missão de levar informação ao mercado de seguros de transportes. Como você vê nesta edição, tem executivo em nova seguradora, tem seguradora com nova marca... Vamos em frente que o caminho segue, e precisamos estar seguros nesta jornada.

Grande abraço, José Geraldo da Silva

Expediente N° 16- Maio / Junho 2016 CIST - Clube Internacional de Seguros de Transportes DIRETORIA EXECUTIVA - Triênio 2015 / 2018 Presidente: JOSÉ GERALDO DA SILVA | Gerabel / Transportes Brasil 1º Vice-Presidente: SALVATORE LOMBARDI JUNIOR | Argo 2º Vice-Presidente: APARECIDO MENDES ROCHA | Lógica 3º Vice-Presidente: ODAIR NEGRETTI | BC Business 1º Secretário: CARLOS SUPPI ZANINI | WGRA 2º Secretário: CARLOS JOSÉ DE PAIVA (Paiva I) | Paiva 1º Tesoureiro: NAZARENO OTORINO MAESTRO | HDI-Gerling 2º Tesoureiro: WALTER VENTURI | Venturi CONSELHO FISCAL Presidente: MAURO ANTONIO CAMILO | AON Efetivos: RENE ELLIS | Sistema Tres e FUMIAKI OIZUMI | Jet Suplentes: JOSÉ CARLOS SERRA | Serra & Company, ALFREDO CHAIA | AIG, ANIBAL DE EUGENIO FILHO | Bussola (in memorian) CONSELHO CONSULTIVO Presidente: PAULO ROBSON ALVES | XL Catlin Regulamentação Constituição Federal, art. 5º, IX e art. 220, § 6º - "Art. 5º (...) IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença".

"Art. 220. A manifestação do pensamento, a criação, a expressão, e a informação, sob qualquer forma, processo ou veículo, não sofrerão qualquer restrição, observando o dispositivo nesta Constituição. (...) § 6º - A publicação de veículo impresso de comunicação independe de licença de autoridade."

Efetivos: ADAILTON DIAS | Yasuda Marítima e PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Suplentes: FRANSCISCO CARLOS GABRIEL | Advance, CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist e JOÃO JOSÉ DE PAIVA (Paiva II) | Paiva.

DIRETORIAS ESPECIALIZADAS Diretor Técnico Internacional: PAULO ROBSON ALVES | XL Catlin Dir. Técnico Nacional: HELIO DE ALMEIDA | Starr Dir. de Sinistros: MARCELO ANACLETO | AXA Dir. de Cursos: PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Dir. de Eventos: RENE ELLIS | Control Loss Dir. de Gerenciamento de Riscos: FRANCISCO CARLOS GABRIEL | Advance Dir. de Sindicância: PAULO ROGERIO HAUPTLI | FOX Audit Dir. Comércio Exterior: SAMIR KEEDI | Multieditoras Dir. de Rel. com o Mercado: CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist Dir. Jur. & Assuntos Internacionais: NÉLSON FARIA DE OLIVEIRA | Faria de Oliveira Advogados Dir. de Logística: PAULO ROBERTO GUEDES | Veloce Dir. de Resseguro: RENATO MARQUES CUNHA BUENO | ARX Re Dir. de Meio Ambiente: JOSÉ LÚCIO DA SILVA | WGRA Dir. de Tecnologia: RONALDO MEGDA | Tracker do Brasil Dir. de Marketing: FELIX RYU| Teckel Design Dir. de Comunicação: GUILHERME ARMANDO CONTRUCCI | Webseguros TV Dir. de Benefícios: DAVID DO NASCIMENTO | Univida Dir. da Área de Perícias: MÁRCIO MONTESANI | Núcleo de Perícias.

Dir. Social: MAYRA MONTEIRO | Sascar Dir. de Segurança: ARTUR BORTOLETTI| SL Seguranca Comunicação: Jornalista Responsável: THAÍS RUCO (MTB 49.455) | editora@cist.org.br Diagramação: FELIX RYU | marketing@cist.org.br Fotografia: DOUGLAS ASARIAN | fotos@cist.org.br Comercial: NATALINO JOSE BORRING - Segnews | comercial@cist.org.br

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Sumário Palavra do Presidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03 Aproximação com nossos parceiros no trabalho de proteger

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Eventos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Workshop discute responsabilidade ambiental em acidentes de carga e uso de novo banco de dados como apoio à subscrição Eventos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 CIST leva mercado de seguros à maior feira de segurança da América Latina com palestra sobre proteção patrimonial e industrial Capa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Proteção do mercado de seguros caminha ao lado das soluções de segurança Luto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Mercado de seguros perde o economista Luiz Roberto Castiglione Assistência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Desafios do S.O.S. Carga Gerenciamento de Riscos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Quatro precauções para evitar roubos de carga Direito Securitário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 O Novo Código de Processo Civil e o Direito dos Transportes

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Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Uma agenda “e tanto” para o novo Governo Gerenciamento de Riscos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Que tal gerenciarmos riscos baseados num padrão global?

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Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Fiscalização dos seguros obrigatórios de transportes Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 O seguro e o corporativismo: a experiência do Brasil Fique por dentro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Curtas sobre o mercado de seguros de transportes Finanças pessoais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Como iniciar investimento: Títulos Públicos (Parte I) Outra leitura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Dicas MUITO práticas para se escrever BEM

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Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 VGM – Verified Gross Mass (Peso Bruto Verificado)

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Revista CIST News 16 - A revista do seguro de transporte N° 16- Maio / Junho 2016

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Eventos

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Eventos Workshop discute responsabilidade ambiental em acidentes de carga e uso de novo banco de dados como apoio à subscrição Reunindo mais de 200 pessoas durante toda a manhã de 23 de junho, no Circolo Italiano, o workshop “A modernização dos seguros de transportes”, realizado pelo CIST, contou com duas palestras com temas atuais que precisam ser pensados pelos profissionais do ramo.

“Selecionamos para este workshop assuntos de interesse e que

estão muito em voga a todos que atuam neste setor: primeiro vamos tratar da preocupação do mercado de seguros com o meio ambiente e depois abordar o Registro Nacional de Seguros, que terá enorme influência em nosso ramo como uma importância ferramenta para o combate à fraude”, afirmou o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, na abertura do evento.

A RESPONSABILIDADE DO EMBARCADOR, TRANSPORTADOR E SEGURADOR DE PRODUTOS PERIGOSOS Palestrante: Dr. Anderson de Andrade Caldas, sócio da MSCB Advogados Associados

A responsabilidade com a preservação do meio ambiente é hoje preocupação de todos, mas essa conscientização é recente. “A novidade em matéria de nossas responsabilidades é que nos tornamos coletivamente responsáveis pela perpetuação da humanidade. O futuro da humanidade é a primeira obrigação do comportamento coletivo humano na era da civilização técnica, e esta primeira obrigação em face da natureza encontra-se em nossas mãos”, declarou o advogado Dr. Anderson de Andrade Caldas, abrindo sua palestra.

Debatedores: Carlos Suppi Zanini, diretor da WGRA Gerenciamento de Riscos Ambientais; e Luis Carlos Arnosti, diretor da Transportadora Arnosti Ltda

Sustentabilidade, tema muito em prática atualmente, é o desenvolvimento sustentável que propõe a conciliação entre desenvolvimento socioeconômico, gerando riquezas, conforto, emprego etc, aliado conjuntamente ao conservacionismo. “Essa proposta leva em consideração o uso racional dos recursos naturais, pois afinal de contas não seremos a última geração da Terra, então se faz necessária a preservação para as futuras gerações”, disse.

Segundo o Artigo 225 da Constituição Federal, “todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e a coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.

A Legislação Ambiental Brasileira segue em evolução conforme a ampliação da conscientização das responsabilidades de pessoas e empresas. “Temos repercussão bastante negativa da imagem do embarcador e transportador quando acontecem derramamento de materiais poluentes”, disse.

O Decreto nº 6.514 de 22/07/2008, em seu artigo 62, afirma que: “Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da biodiversidade: Multa de R$ 5.000,00 (cinco mil reais) a R$ 50.000.000,00

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(cinquenta milhões de reais). § 1º - Incorre nas mesmas penas, quem: I - Tornar uma área urbana ou rural, imprópria para ocupação humana; V – Lançar resíduos sólidos, líquidos ou gasosos ou detritos, óleos ou substâncias oleosas em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou atos normativos; e VI – Deixar de dar destinação ambientalmente adequada a produtos, subprodutos, embalagens, resíduos ou substâncias, quando assim determinar a Lei ou Ato normativo”.

Atuando na conscientização das empresas, a Lei 9.605/98 – Lei de Crimes Ambientais – em seu artigo 2º, prevê: “Quem, de qualquer forma,

concorre para a prática dos crimes previstos nesta Lei, incide nas penas a estes cominadas, na medida de sua culpabilidade, bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o auditor, o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando podia agir para evitá-la”.

Ao público formado por profissionais de toda a cadeia de seguros de transportes, o palestrante alertou que operações com produtos perigosos necessitam de profissionais qualificados, conhecimento dos riscos, equipamentos adequados, gestão permanente, e ações planejadas.

“Existem três formas de financiamento das perdas com os acidentes ao meio ambiente: a primeira é bancar o risco, a segunda criar um fundo ou, a melhor, transferir as perdas, por meio de um seguro”, afirmou o palestrante.

O seguro de Responsabilidade Civil Ambiental tem as seguintes coberturas disponíveis no mercado: 1) Cobertura Ampla – Importâncias seguradas maiores. Incorpora danos materiais, pessoais, morais, financeiros e demais responsabilidades dos segurados, inclusive bens coletivos, recuperação de lençóis freáticos, mananciais, rios, praias, atmosfera, fauna e flora. 2) Cobertura Limitada – Envolve apenas as responsabilidades durante os transportes, cargas e descargas. Já a carteira de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga – RCTR-C – tem cobertura associada a riscos materiais.

Engloba praticamente apenas limpeza de pista.

Luis Carlos Arnosti, represtando os transportadores, ponderou: “Quem corre o maior risco é o transportador, e para ele as penalidades são maiores também. A mercadoria quando está no local do embarcador e quando chega no destinatário está estacionada, então fazer a manipulação, o controle, o cuidado é tudo mais fácil. O risco é altíssimo durante o transporte, e existe pouca conscientização das empresas do ramo, já cansamos de ver cargas de alimento junto a cargas perigosas, tem transportador que quer lucro, melhorar o frete, e acaba levando junto só por mais um pequeno trecho. Isso é um risco muito sério e precisa ser debatido”.

O palestrante expôs alguns casos de contaminação tratados em seu escritório de advocacia, não apenas ao meio ambiente, mas contaminações de forma geral. Um exemplo que lhe chamou atenção foi um caso de transporte indevido de produtos químicos junto a absorventes higiênicos a uma determinada localidade que, posteriormente, teve registros de mulheres com problemas de saúde pela contaminação dos produtos. “Transporte de produtos perigosos é algo realmente muito sério e que deve ser tratado com cautela por todos os profissionais envolvidos”, enfatizou.

Para Carlos Suppi Zanini, é nítido o aumento da preocupação, mas ainda falta conscientização quanto ao seguro. “Há poucos anos existiam quatro companhias iniciando o seguro ambiental, com pequenas coberturas adicionais para o risco, e hoje nos deparamos com 13 seguradoras nesta área, com produtos completos, ou seja, esse aculturamento está crescendo. Mas ainda está muito longe. O Brasil tem hoje 72 mil transportadoras, 58% do valor que elas transportam é produto químico e estão contratadas de 3 mil a 3,5 mil apólices, isso não representa 5% do mercado, esse aculturamento precisa ser acelerado. Minha empresa participa da Associação Brasileira de Transportadores de Líquidos Perigosos, que é ligada à NTC, vemos que tem bastante trabalho pela frente”.

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Eventos O RNS COMO APOIO À SUBSCRIÇÃO Palestrante: Paulo Robson Alves, diretor de Transportes da XL Catlin Seguros

Debatedores: Gloria Aranha, gerente da FenSeg (Federação de Seguros Gerais); e Rosevaldo Alves da Silva, superintendente de Transportes da Tokio Marine Seguradora

percebemos que o risco mudou. Vimos também que algumas leis mudaram e novas leis apareceram, por isso precisamos ir além”, propôs a reflexão.

Para apresentar ao público uma evolução do setor, o Registro Nacional de Sinistros, desenvolvido pela FenSeg (Federação de Seguros Gerais), e que deve beneficiar também o ramo de transportes, o palestrante Paulo Robson Alves fez um apanhado geral sobre o segmento de transportes, com informações da legislação específica, até chegar ao questionário de análise de riscos.

“Com o questionário, conseguimos todas as informações para análise do risco? Não deveria o histórico do segurado acompanhar sua apólice como acontece na carteira de automóvel? Conseguir informações dos sinistros para compor o QAR e consequentemente fazer parte das análises ainda é um desafio? Ao longo do tempo

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O RNS – Registro Nacional de Sinistros – tem como objetivo possibilitar o compartilhamento de dados de sinistros das seguradoras associadas à FenSeg; notificar coincidências entre sinistros que indiquem indícios de possíveis fraudes; prover informações relevantes para tomada de decisão sobre aceitação de riscos e/ou regulação de sinistros; e padronizar as informações de sinistros para consulta entre as seguradoras. Está disponível nos seguintes segmentos: Automóvel, Pessoas, Riscos Patrimoniais, Transportes, Crédito e Garantia e Rural.

cerca de 380.000 sinistros.

Segundo o palestrante, o banco de dados traz vantagens a todo o mercado.

“A troca de informações de sinistros entre as seguradoras é fundamental para melhorar os processos de contratação de cobertura e regulação de sinistros”.

O palestrante apresentou a representante da FenSeg, Gloria Aranha, cuja participação no painel foi oportuna para explicar o trabalho e como a Comissão Técnica de Transportes da Federação tem contribuído para o desenvolvimento do RNS no ramo. “Todos os membros da Comissão, que são profissionais de seguradoras de transportes, têm trabalhado de forma árdua para nos integramos em uma proposta de valor e de beneficio a todos”, disse Paulo Alves.

A seguradora que aderir ao RNS deve disponibilizar as informações de seus segurados para poder ter acesso ao banco de dados de todas as seguradoras. Atualmente, 16 seguradoras participam do RNS, além de seis que estão em processo de encaminhamento de dados. O banco já registra as informações de

“Informações se traduzem em poder para as seguradoras e para todo o mercado. Não tendo informações, as seguradoras não têm como subscrever o risco, tecnicamente falando. Claro que o RNS não substitui o questionário de avaliação de risco, pois o questionário vai muito além do que apresentar sinistralidade, mas o

RNS possibilita o compartilhamento de dados de sinistros das seguradoras”, argumentou Gloria Aranha.

“Não temos a pretensão de querer todas as informações da carteira de uma seguradora, mas queremos ter pelo menos os sinistros que essas companhias já regularam e já pagaram, para que isso possa ser retorno para o próprio mercado: do que está ocorrendo, da sinistralidade daquele segurado, das alterações que ele executa. Tudo isso trará uma vantagem enorme às companhias, que poderão se adequar à realidade do segurado e às operações do segurado. A troca de informação de sinistros entre as seguradoras é fundamental para melhorar os processos de contração das coberturas e também na regulação de sinistro e evitar fraudes”, enfatizou.

Segundo a representante da FenSeg, o mercado de automóvel já aderiu quase 100% ao RNS, outros ramos estão avançando gradualmente. “O setor de automóvel já assimilou que a seguradora que não tiver o RNS vai acabar aceitando o pior risco do segmento, porque as que conhecem vão declinar e as que não têm acesso ao banco de dados vão aceitar. O RNS é uma ferramenta importante nos dias atuais para subscrição de riscos e regulação de sinistros”.

carteira de transportes que é tão importante para o PIB brasileiro”. De acordo com ele, a Tokio Marine é uma das seguradoras que já utiliza a ferramenta na área de transportes. “Encaminhamos informações para a FenSeg, e, com isso, temos direito a consultar os dados. Recentemente recebemos um pedido de cotação cujo questionário dizia que a empresa não havia tido nenhum sinistro, porém minha equipe de subscrição identificou por meio do RNS que existiam uma série de informações de sinistros desse cliente. Até por uma questão de confirmação, entramos em contato com a seguradora que tinha transmitido a informação ao RNS e foi confirmado que realmente havia sinistro, inclusive indenizado. Por isso defendo que é uma ferramenta muito importante, devemos incentivar cada vez mais a participação das seguradoras. Os corretores de seguros também têm papel fundamental neste processo ao estimular que o segurado forneça informações cada vez mais próximas da realidade”.

Rosevaldo Alves da Silva, que representa a seguradora Tokio Marine na Comissão de Transportes da FenSeg, afirmou que o grupo tem defendido para todo o mercado a importância da utilização do RNS. “É muito útil para estarmos mais próximos da verdade e permitir uma subscrição mais correta, o que é bom para todo mundo, para o mercado segurador como um todo e para o cliente. Cabe a nós deste mercado, pessoas que estão aqui neste workshop, discutir assuntos como esse, relacionados à saúde do mercado de seguros, principalmente esta

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Eventos CIST leva mercado de seguros à maior feira de segurança da América Latina com palestra sobre proteção patrimonial e industrial Ao atuar na mitigação de riscos, o mercado de seguros está totalmente relacionado ao mercado de segurança, no entanto a integração entre executivos e empresas dos dois setores é mínima. Buscando intensificar essa integração, o CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) esteve entre os apoiadores da feira internacional de segurança Exposec, a maior da América Latina, que aconteceu de 10 a 12 de maio em São Paulo, no São Paulo Expo.

Além de contar com estande para relacionamento entre os executivos dos dois setores, o CIST teve sua palestra mensal realizada dentro do evento. O palestrante foi Alfredo Chaia, diretor de Riscos de Engenharia da AIG Seguros, que abordou um tema apropriado à ocasião: “Invasões de armazéns e os aspectos relativos à segurança patrimonial e industrial”, no dia 12, às 13h. Para o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, o evento foi uma ótima oportunidade para levar a cultura do seguro aos empresários que também se preocupam com proteção.

De acordo com o palestrante, o mercado brasileiro se sofisticou, resultando no aumento do valor agregado dos bens de capital e de produção, e

experimentando incremento da capacidade de armazenamento.

“Profissionais e operadores de serviços de segurança patrimonial e industrial têm sido chamados a implantar soluções mais sofisticadas e eficientes do ponto de vista técnico e financeiro”, disse.

Em sua visão, os sistemas de infraestrutura hoje são mais “tortuosos”, com complicadas redes de inter-relacionamento, dependências e interdependências, e vulnerabilidades associadas, podendo desencadear impactos em cascata. “As cadeias de suprimentos tornamse cada vez mais complexas na medida em que novas tecnologias são introduzidas no mercado, o que torna a gestão de possíveis vulnerabilidades ainda mais difícil. A despeito da complexidade desse cenário e, ao contrário do que muitos temiam, algumas empresas brasileiras tornaram-se parceiras ativas do processo de globalização”.

O cumprimento das novas regulamentações e legislação, em adição aos desafios da logística, impõe que os intervenientes desenvolvam esforços coordenados para garantir a segurança de ponta a ponta do transporte internacional.

Chaia colocou em análise o atual desafio da segurança das instalações.

“Roubo de carga pode acontecer em qualquer lugar; no entanto existem padrões e maior probabilidade de ocorrer em paradas de

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Estudos sobre a viabilidade econômica incluem avaliação da propensão da região sofrer desastres naturais e da proporção que esses desastres podem assumir, e afetar o empreendimento. A ocorrência de desastres naturais aumentou 268% na década de 2000, em comparação aos 10 anos anteriores. Temos exemplos de seca, tempestade, vendaval causando catástrofes por todo o País”.

caminhões e armazéns, além das 'retiradas fraudulentas'”.

Outro risco importante são os incêndios. “Além dos desafios de logística e do custo de capital, a concentração de valor armazenado, as precárias condições de instalações, mão de obra e procedimentos geram riscos adicionais de perdas por incêndio. Os incêndios em depósitos e instalações comerciais foram responsáveis por 42% das ocorrências de sinistros em 2014”.

O palestrante também explicou o desenvolvimento de políticas para gerenciamento e mitigação de riscos e prejuízos, como o HPR – COPE (Highly-Protected Risk), e os guiais desenvolvidos pela TAPA (Transported Asset Protection) e pela NFPA (National Fire Protection Association). Esses guias buscam difundir princípios fundamentais para segurança das instalações proporcionando um ambiente razoavelmente seguro para pessoas, e garantindo razoável proteção da propriedade contra ameaças de segurança. O desenvolvimento de contramedidas de segurança segue metodologia de baseada em quatro elementos de proteção: deter, detectar, retardar e responder.

“Gerenciar o risco amplia as chances de sucesso. Empresas com níveis de proteção HPR e práticas de gerenciamento de riscos corporativos tiveram menos perdas, menor volatilidade do fluxo de caixa, e geração de valor mais consistente e estável”, concluiu.

Terrorismos e vandalismo são novos riscos no Brasil. “Desde os ataques terroristas de 2001, a segurança tem assumido um papel cada vez mais significativo na cadeia de abastecimento global”. E até mesmo as catástrofes naturais começam a ser consideradas. “O grande terremoto do leste do Japão e o desastre do Tsunami têm levantado questões sobre os níveis de estoque e a concentração da oferta (e demanda) da cadeia de suprimento; demandando políticas de prevenção de perdas, e planos de contingência adequados para preservação da marca e do capital.

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Capa

Proteção do mercado de seguros caminha ao lado das soluções de segurança Os setores de seguros e de segurança atuam em parceria para a proteção de bens e pessoas. No ramo de transportes esta parceria é clara, o uso de dispositivos de segurança é indispensável para o gerenciamento do risco, viabilizando a colocação do seguro. Diante dos gargalos de infraestrutura em todo o Brasil, as empresas buscam soluções para evitar roubos e furtos de cargas, bem como otimizar os processos da cadeia logística, ou seja, prevenir e reduzir acidentes, agilizar as entregas, dar segurança para o motorista, entre outros pontos.

“O mercado de segurança tem que atuar em afinamento com o mercado de seguros, porque as apólices geralmente têm um trabalho de PGR (Programas de Gerenciamento de Risco), através das gerenciadoras de riscos”, afirma Autair Iuga, presidente do Seemesp, Sindicato das Empresas de Escolta Armada do Estado de São Paulo, e presidente da Macor, a maior empresa de escolta armada do Brasil.

Para cada grande risco existem solicitações de implementações e reforços de segurança. “Até determinado valor precisa do caminhão tal, com rastreador e trava, por exemplo. A partir de outro valor exige a escolta Autair Iuga, presidente do Seemesp armada”. Nesse momento em Autair Iuga, presidente do que entra a segurança física, ele e da MacorSeemesp e da Macor ressalta que, para se utilizar a escolta armada, a seguradora tem que buscar uma empresa certificada e regularizada pela Polícia Federal. “A atividade de escolta armada consiste em uma ferramenta completar de proteção que visa proteger não apenas proteger o caminhão, o motorista, como a carga transportada até seu destino final”, declara Autair, que começou no segmento aos 20 anos, como policial militar.

responsabilidade para que o produto transportado chegue ao seu destino final em proteção e para que as vidas sejam preservadas – esse é intuito do mercado de segurança”, frisa Autair Iuga.

Mário Baptista de Oliveira, diretor-geral do Grupo Protege

Para Mário Baptista de Oliveira, diretor-geral do Grupo Protege, o segmento de transporte de valores depende muito de parceria com o mercado de seguros. “Todas as operações de transporte de valores são garantidas por cobertura securitária. É uma das condições contratuais com nossos clientes. Nossa relação com o mercado de seguros envolve vários parceiros: corretor de seguros, seguradora, broker (corretor internacional) e resseguradores. O Grupo Protege, ao longo dos anos, construiu uma relação de parceria com todos os envolvidos. Ao buscar uma cobertura securitária, nos reunimos para desenhar e negociar as condições que melhor se adequem às nossas necessidades, o diálogo ocorre com total transparência e o resultado sempre é muito positivo”.

As seguradoras fazem algumas exigências para aceitação do risco, pois para ela também é um negócio e o ideal é que ninguém sofra perdas. Dessa forma, para aceitar o risco são exigidos itens de mitigação, visando proteger o risco e minimizar eventuais perdas e/ou danos aos bens e/ou valores transportados. “De acordo com o risco poderá ser exigida uma quantidade maior de vigilantes, escoltas, monitoramento remoto, rastreamento dos carros-fortes, utilização de equipamentos de segurança disponíveis no mercado de segurança, Plano de Segurança, maiores franquias etc”.

Segundo ele, a escolta precisa ser composta por pelo menos dois vigilantes armados com duas armas curtas e uma arma longa, equipados com colete à prova de balas nível 2A, e a sua viatura tem que ser quatro portas, logotipada, com inscrição de escolta armada, e provida de sistema de rádio comunicação e rastreado por via satélite. “Tudo isso porque a gerenciadora, além de acompanhar o sinal de caminhão, também acompanha o sinal da viatura de escolta. Em caso de apertar botão de pânico em tentativa de ataque são acionadas polícias rodoviária e federal/ estadual, além da militar, tudo na intenção de se evitar um roubo e fazer um cerco aos marginais”.

Outra área de atuação do Grupo Protege, o mercado de segurança contribui para o mercado de seguros. “Para atuar no mercado de segurança, investimos maciçamente em treinamentos de nossos profissionais de segurança, na busca de tecnologias e equipamentos de proteção eletrônica, participação em feiras e exposições do setor, além de reforma e construção de novas e modernas bases operacionais. Com isso, proporcionamos maior proteção ao risco, ao sofrer menos perdas, o mercado de seguros poderá oferecer prêmios menores”.

O seguro trabalha com avaliação de risco, pois é diferente transportar travesseiros e transportar eletrônicos. “Conforme o valor, aumenta o grau de risco da mercadoria transportada, então a seguradora, a gerenciadora de riscos e a empresa de segurança formam um tripé indispensável. Essas empresas precisam atuar em sinergia, cada parte sabendo seu grau de

O especialista destaca que o gerenciamento de risco é indispensável para viabilizar alguns ramos de seguros, como o de transportes. “Onde prevalece a parceria, há diálogo e entendimento, todos ganham. Os PGRs (Programas de Gerenciamento de Risco), são necessários e via de regra, são bastante rigorosos, porém não devem inviabilizar o negócio da transportadora. Então recomendamos uma negociação, substituindo

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uma exigência que não possa ser cumprida por outra medida de segurança que também proteja o risco”.

A presidente da Abese (Associação Brasileira de Sistemas Eletrônicos de Segurança), Selma Migliori, também considera muito importante a integração do setor de segurança eletrônica com o de seguros. “Os segmentos andam juntos e crescem juntos, mesmo em período de crises, pois é quando as pessoas mais precisam se proteger. A segurança traz enorme benefício aos seguros, pois reduz o risco de roubos e furtos, ao contar com algum tipo de proteção, o segurado pode ter uma redução substancial no prêmio do seguro, então são mercados que precisam estar irmanados e que podem crescer muito dessa forma”.

O faturamento do segmento de

segurança, apenas em sistemas eletrônicos, em 2015 foi 6% maior que em 2014, atingindo R$ 5,4 bilhões, de acordo com a Abese. Segundo a Susep, em 2015 o faturamento do mercado de seguros regulado pela autarquia (sem saúde) atingiu R$ 218,7 bilhões, o que representou aumento nominal de 10,1% sobre o volume no mesmo período de 2014.

No ramo de transportes, o faturamento subiu de R$ 2.742 milhões em 2014 para R$ 2.838 milhões em 2015, tendo crescimento de 3,5%.

Assim como o potencial de bens e pessoas a serem segurados no Brasil, segundo a Abese, no país cerca de 85% do consumo de equipamentos de segurança eletrônica são originários do mercado não-residencial (indústrias, bancos e comércio). O mercado residencial apresenta grande potencial no Brasil porque somente 15% das residências brasileiras se utilizam de sistemas eletrônicos de segurança. Nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, estima-se, atualmente, funcionam, em cada uma delas, um milhão de câmeras.

Selma Migliori, presidente da Abese

Na visão de Selma Migliori, o mercado de segurança é também fornecedor de informações vitais para a atuação das empresas de seguros. “O setor de segurança eletrônica procura entregar soluções completas, e é quem detém informações que podem prevenir sinistros e até fraudes para as seguradoras”. Ela elogia a iniciativa do CIST de buscar integração entre os dois setores. “Em oito anos como presidente da Abese e tendo concedido muitas entrevistas, é a primeira abordando a importância de cada um dos dois setores e de serem integrados. A falta de esclarecimento faz o consumidor achar que uma empresa de segurança é que tem que arcar com os prejuízos, mas esta é uma parceria permanente com a seguradora”.

Luto

Setor perde o economista Luiz Roberto Castiglione O CIST, em nome de sua diretoria, lamenta profundamente o falecimento de Luiz Roberto Castiglione, aos 62 anos, economista competente que dedicou parte de sua vida profissional ao estudo do mercado de seguros.

Seu falecimento ocorreu no dia 05 de junho, em Curitiba, no Hospital Nossa Senhora das Graças e sua cremação foi realizada nesta mesma data.

Colaborador da revista CIST News, Castiglione produziu uma série de estudos e dados do mercado de seguros de transportes, que vinham sendo disponibilizados periodicamente. Prestamos nossa solidariedade aos familiares e amigos pela perda prematura.

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Assistência

Desafios do S.O.S. Carga por Cylmey Nunes de Oliveira

O atendimento do S.O.S carga consiste em um processo técnico e administrativo fundamental para o levantamento e apuração da causa, natureza e extensão das avarias em uma ocorrência. O procedimento é de interesse comum das partes do contrato de seguro.

A seguradora envia um técnico para executar o procedimento, que pode ser um funcionário, ou terceiro (prestador), para realizar o atendimento do sinistro (in loco), ou realização de uma vistoria.

O prestador efetuará o levantamento da causa, natureza e extensão das avarias, assim como a coleta e emissão de documentos pertinentes. Após as verificações, é emitido um Relatório de Atendimento ou Certificado de Vistoria, documento essencial para a seguradora, onde existe o apontamento se o processo é passível de indenização ou não.

São dois tipos de trabalhos realizados: Atendimento – Trabalho realizado no local da ocorrência, “in loco”, 24 horas por dias e 365 dias por ano. É denominado atendimento quando é necessário realizar alguma ação de urgência para o resgate, arrumação ou recondicionamento da carga, operação que deve ser realizada com extrema agilidade, atenção e zelo.

Vistoria – Trabalho realizado nas dependências de empresas como: segurado, embarcador, destinatário, transportador ou depósito de salvados. Na maioria das vezes possui uma data, horário e local previamente agendado para serem realizados, inclusive com o acompanhamento das partes interessadas.

Após o evento, o segurado deve efetuar imediatamente o comunicado da ocorrência para a seguradora e ou prestador de serviço, através do atendimento 24 horas por telefone ou e-mail.

O segurado deve efetuar o comunicado do sinistro com a maior brevidade possível. Entretanto, isso nem sempre ocorre – o que pode ocasionar aumento dos prejuízos e às vezes falta de cobertura na apólice contratada.

Quando o prestador recebe o comunicado, ele inicia uma série de procedimentos/ contatos – contato no local do acidente: motorista, PRF, PRE, Concessionária Rodovia, Prestadores de Serviço, Vigilância Armada etc.

Em diversas ocasiões o local não oferece nenhum tipo de recurso como guincho, mão-de-obra, guindaste, veículo transportador adequado, E.P.I., delegacia para fazer o B.O. etc. Isto atrapalha em muito os trabalhos da pessoa no local, tendo que, por vezes, contratar serviços mais caros ou mais distantes por não ter outra opção.

Em muitas ocasiões o prestador que está a serviço da seguradora depende da colaboração de autoridades públicas para auxiliar na sinalização da pista e autorização do resgate, bem como, depende que os contratados cumpram o prazo/horário de chegada ao local do acidente para início do resgate. O prestador, por isso, pode sofrer eventuais reprimendas por atraso no resgate, que não depende somente dele.

Chamado

É preciso verificar a necessidade de vigilância armada para a carga, fazer acionamento do vistoriador mais próximo e contato com prestadores da região para agilizar o resgate da carga.

No seguro de transporte de cargas (que envolve vários ramos), podemos ter os mais diversos e inesperados tipos de acidentes / ocorrências, pois envolve uma infinidade de mercadorias, pesos, tipos de veículos.

O vistoriador prontamente desloca-se ao local do acidente, independentemente do horário e do local, entretanto, nem sempre é fácil chegar ao evento.

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Existem situações em que o próprio acidente/ ocorrência causa congestionamento e tráfego na rodovia/ local, impedindo a chegada com rapidez. Em outras situações, a falta de rodovia, ou as condições da pista, é o problema. Com isso, temos dificuldade e atrasos para chegar ao local do evento.

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Registrar marcas de frenagem ou arrastamento por parte dos veículos e verificar os vestígios deixados no local do evento, como pedaços de vidros, mancha de óleo, água, sangue, plásticos, metal decorrentes do acidente.

Resgate ou arrumação de cargas Chegando ao local do evento Neste momento, o vistoriador deve tomar algumas ações, conforme segue: Ÿ

Identificar-se às pessoas presentes ao local (motorista, transportador, policia e demais);

Ÿ

Confirmar, através da documentação: placa do veículo fornecida, mercadoria, nome do motorista, se aquele acidente refere-se ao chamado que o mesmo recebeu;

Ÿ

Realizar o registro fotográfico detalhado do local do evento veículo, mercadorias, local etc;

Ÿ

Levantamento das placas de sinalização, identificação, velocidade da via, marcas de frenagem ou marcas deixadas pelo veiculo sobre a via;

Ÿ

Identificar e registrar qual a causa do evento (tombamento, colisão, capotamento, queda de carga etc);

Ÿ

Tomar todas as medidas necessárias para a proteção das mercadorias (lona), ou contratação de vigilância para a carga.

Ÿ

Coleta dos documentos (CTRC /N. Fiscal, Declaração e Documentos do Motorista, Boletim de Ocorrência, Manifesto, Tacógrafo, Documento do Veiculo etc).

Existindo mercadorias com valor comercial e condições de serem resgatadas, o vistoriador efetua a contração de: Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Equipe de chapas; Vigilância da carga; Sinalização da via; Veículos de transbordo; Equipamentos (guincho, guindaste, munck etc); Material de auxilio (balde, sacos, pá, enxada, corda, EPI etc).

Antes do início desta operação, deve-se efetuar um levantamento detalhado do que será necessário contratar ou adquirir para o bom andamento da operação, levando em consideração as especificações, pesos e medidas das mercadorias, a fim de evitar problemas durante a operação.

Cabe salientar que o prestador realiza varias cotações de valores junto aos prestadores, no menor prazo de tempo possível, para que a mercadoria não corra nenhum “risco”, como o de cair uma chuva sobre as mercadorias por exemplo.

Os trabalhos de resgate, transferência e arrumação das mercadorias devem ser efetuados com o máximo zelo e cautela possível, evitando sempre causar mais danos ou agravar as avarias na carga com a falha operacional, desatenção ou imprudência no manuseio da mesma.

Abaixo relatamos alguns pontos que são sempre observados pelo prestador:

Em algumas situações, quando o vistoriador chega ao local não tem muito que fazer, pois a concessionária da rodovia ou corpo de bombeiros, já liberou/ desobstruiu a pista, ou ainda, ocorreu o saque das mercadorias, destruindo ou perdendo as evidências da ocorrência.

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Utilizar pedaços de borracha, câmara de pneu, tábuas e/ ou vigotes de madeira para proteger a carga do cabo de aço de um guincho ou munck, ou até mesmo do contato direto do equipamento com a carga.

Quando existe o saque de mercadorias, é comum escutarmos o segurado ou corretor questionar por que a polícia não foi acionada, ou por que a polícia não conteve o saque.

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Cuidar para que as mercadorias não sejam simplesmente jogadas sobre a carroceria do veículo de transbordo.

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Atentar-se para as simbologias e identificação das embalagens.

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Em casos de bobinas de papel, plástico, ferro ou aço, usar uma barra de ferro passando por dentro do tubete, a fim de evitar danos ao respectivo tubete, pois isso caracteriza a imediata perda total do produto.

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Na movimentação de produtos alimentícios, perecíveis resfriados ou congelados, evitar ao máximo possível o contato da mercadoria com o meio externo durante a transferência, para evitar perda de frio e contaminação. Neste mesmo caso, também atentar-se para o uso de lombadores (pessoas com vestimentas adequadas) e não apenas chapas, para evitar contaminação com

Mas existem situações em que os policias simplesmente não têm o que fazer e não conseguem conter a população e, neste tipo de ocorrência é obrigatório providenciar o Boletim de Ocorrência da Polícia Civil, que é o órgão competente para este tipo de evento.

Levantamentos Após o prestador chegar ao local e tomar as providências iniciais, ele necessita efetuar a verificação dos seguintes pontos: Ÿ

Fotografar o local do evento demonstrando o sentido de tráfego do veículo, buscando as características e topografia do local, bem como as placas de sinalização da via;

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Assistência

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Não utilizar embalagens (sacaria/ big bag's), reutilizáveis ou contaminados, principalmente quando tratar-se de produtos alimentícios.

Podemos nos deparar com o transporte de produtos químicos ou perigosos, os quais necessitam de atenção especial quanto ao seu manuseio e resgate. Em algumas situações é necessária a contratação de empresa especializada.

Ao final do resgate ou arrumação das mercadorias, o vistoriador deve realizar a conferência dos volumes embarcados, efetuando a pesagem do veículo de transbordo carregado.

Deve ainda efetuar a amarração e enlonamento das mercadorias, bem como conferência e entrega dos documentos fiscais ao novo motorista, observando a rota do veículo para que não haja multa fiscal pelo veículo trafegar fora de rota.

Em alguns eventos o Segurado possui cobertura para limpeza do local, assim, após o resgate, o prestador ainda deve efetuar os trabalhos de limpeza do local.

Existindo saque, o prestador deve conduzir o motorista, representante do segurado a delegacia de polícia para os devidos registros. o próprio manuseio da carga. Ÿ

Não deixar que os chapas ou pessoas contratadas para o resgate da carga, caminhem ou pise sobre as mercadorias causando avarias na mesma.

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Efetuar a correta limpeza, lavagem, assepsia ou descontaminação (quando necessário) do veiculo de transbordo, antes do início dos trabalhos de resgate /carregamento das mercadorias.

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Utilizar uma lona plástica preta como forro e proteção das mercadorias, o que evita ainda o contato direto com o assoalho.

Quando for verificada a existência de uma grande quantidade de mercadoria avariada/ contaminada, a fim de evitar avarias no restante dos produtos, estes devem ser carregados devidamente separados e envelopados com lona plástica, a fim de evitar avarias /contaminação do restante das mercadorias.

Exemplos 1) Tombamento de container com carga de frango congelado e o valor do embarque R$ 110.000,00. Teve dificuldade de contratação de guindaste. Como não houve manuseio da carga, esta foi aceita com um prejuízo de apenas R$ 360,00, referente à troca de embalagens.

2) Colisão cujo embarque tratava-se de telhas, averbada no valor de R$ 50.000,00. Após a retirada do veículo e carga do local, foi necessário efetuar a arrumação e reposicionamento das mercadorias no pátio do guincheiro. Processo sem prejuízo.

3) Tombamento de uma carga de soja averbada em R$ 45.000,00. Em alguns eventos, não podemos ficar negociando / barganhando valores e temos que contratar a mão-de-obra que achamos no local, pelo valor cobrado. Se não tivéssemos contratado os chapas do local, ainda que pagando valor superior (R$ 180,00 por pessoa quando o valor normal é de R$ 100,00), certamente teríamos perdido a carga em função da chuva.

Cylmey Nunes de Oliveira é gerente de Sinistro de Transporte Aeronáutico da Chubb Brasil.

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Gerenciamento de Riscos

Quatro precauções para evitar roubos de carga Alguns cuidados podem ajudar muito a evitar roubos e garantir que a carga chegue ao destino final sem transtornos. As precauções podem ser divididas em quatro:

1) Precauções antes da partida: um bom plano de gerenciamento de risco (PGR) O primeiro passo deve ser dado assim que o profissional recebe o PGR. O plano contém um roteiro completo com rota, paradas, alternativas, check points e até o comportamento que o motorista deve seguir.

Todos os passos são estudados de acordo com a carga transportada e o trajeto que será percorrido para que a viagem seja a mais tranquila possível. Ter um bom PGR é o primeiro passo antes da partida.

2) Atenção ao cumprimento do PGR Uma vez fechado, o PGR deve ser seguido à risca. Quase todos os roubos de carga ocorrem após a não obediência de algum procedimento do plano. Parar em local não autorizado, excesso de velocidade, dar carona e passagem por determinados pontos em horários diferentes, aumentam a vulnerabilidade do motorista e da carga. Além disso, quando o veículo é monitorado e o condutor desvia da rota ou não está onde deveria, é um sinal de perigo. A central rapidamente identifica o comportamento e pode tomar as

providências necessárias.

Os pontos de controle, onde o motorista para ou diminui drasticamente a velocidade como estacionamentos e balanças, facilitam um eventual roubo ou furto. A atenção deve ser redobrada nestes momentos. Os locais autorizados pelo PGR certamente são escolhidos por apresentarem o menor risco, por sua localização ou pela presença de profissionais de apoio.

3) Defina sua tecnologia veicular de acordo com a sua necessidade.

Usar corretamente sua tecnologia embarcada A comunicação sempre será uma grande aliada dos motoristas.

Algumas situações devem ser comunicadas pelo motorista: um veículo avistado em diversas paradas, ou que acompanha a velocidade do caminhão, ou pessoa que se aproxima fazendo perguntas sobre a carga ou a viagem.

A tecnologia tem papel de destaque nesse momento. O motorista pode facilmente enviar uma mensagem à central pelo teclado do

equipamento de monitoramento. Assim que acionada, a transportadora pode contatar autoridades, funcionários ou até parceiros para que possam agir e evitar roubos e furtos.

Sabe-se também que há pontos nas estradas onde não há rede de telecomunicação, por isso é necessário ter tecnologias alternativas, como por exemplo, a comunicação via satélite ou a rádio frequência para zonas com ação de jammer (inibidor de sinal dos rastreadores).

4) Use rastreadores no seu veículo, mas use iscas para sua carga Como aliado ao PGR e também para reduzir custos com apólices de seguro, as iscas têm sido um fator importante quando o assunto é roubo de carga. Além de ter o rastreador instalado no veículo, usar as iscas para proteção da carga tem contribuído na precaução ao roubo de carga.

Através de uma ampla análise de riscos de acordo com o perfil e o ramo de atividade da empresa, as iscas podem, efetivamente, proporcionar melhores resultados na redução de perdas e na recuperação de cargas.

Com tecnologia radiofrequência, as iscas são instaladas entre os produtos transportados e podem ser customizados em uma camuflagem estratégica, proporcionando índices de recuperação superiores aos clientes que somente usam rastreados para proteção do veículo.

Segundo Fernando Nogueira, Diretor de Negócios Cargo Tracck da Sascar, “neste primeiro trimestre de 2016, notamos a migração de roubos de cargas de alto valor, como eletrônicos e farmacêuticos, para os de produtos de necessidades básicas. No primeiro trimestre de 2016 observamos um aumento de 29% de atendimento a roubos de necessidades básicas, como alimentos, se comparado ao ano de 2015.

Acreditamos que esta mudança ocorreu devido a crise econômica que enfrentamos, com a baixa na produção de produtos eletroeletrônicos, influenciando naturalmente a redução do transporte deste tipo de carga.

Nogueira destaca que, com este cenário, há a necessidade das empresas trabalharem de forma cada vez mais estratégica: mudar processos e investir em tecnologia. "Estas medidas, que visam minimizar as perdas, são fundamentais no cenário atual”, conclui.

Elas são implantadas via trabalho analítico de toda cadeia logística, realizado em conjunto (clientes, gerenciadoras de risco, seguradoras e empresa de rastreamento). Essa tecnologia alinhada ao planejamento e a correta execução dos processos de segurança, possui um papel importante para que a carga chegue ao seu destino final.

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Direito Securitário

O Novo Código de Processo Civil e o Direito dos Transportes

por Paulo Henrique Cremoneze

Invalidade e ineficácia da cláusula de compromisso arbitral no contrato internacional de transporte marítimo de carga O novo Código de Processo Civil já se encontra em vigor desde 18 de março de 2016, instituindo, no plano instrumental, uma nova visão. Evidentemente que um Código novo carrega consigo expectativas, positivas e negativas.

Muito papel e bastante tinta serão consumidos a respeito do Código e certamente os debates serão intensos e sucessivos, conforme as novas regras processuais forem aplicadas cotidianamente.

Interessa-nos abordar um assunto importante para o Direito dos Transportes, para o Direito Marítimo e para o Direito do Seguro, qual seja, a regra que trata da primazia do compromisso arbitral.

O objetivo principal é mostrar que essa regra não é aplicável aos casos (litígios) envolvendo contratos internacionais de transportes marítimos e/ou aéreos de cargas, porque típicos contratos de adesão.

E, como tais, a arbitragem não é fruto do consenso entre as partes, mas algo decorrente da imposição do transportador ao consignatário da carga, com reflexo indevido ao segurador sub-rogado, que nem mesmo é parte no contrato de transporte (aéreo ou marítimo).

Os transportadores marítimos (ou aéreos) de cargas impõem cláusulas contratuais aos consignatários de cargas, usuários dos serviços de transportes.

Esses mesmos usuários não externam suas respectivas vontades, de tal modo que as referidas cláusulas são abusivas e ilegais, como o Poder Judiciário sempre reconheceu. E sendo tais cláusulas abusivas e ilegais, impostas unilateralmente, não podem ser abraçadas pelas novas regras processuais que tratam do foro estrangeiro de eleição e da convenção de arbitragem.

A ausência da voluntariedade ampla e bilateral inibe a efetiva incidência das novas regras processuais relativamente aos contratos internacionais de transportes marítimos. E dentro dessa concepção, como demonstrar-se-á ao longo deste trabalho, com mais razão tais cláusulas não são aplicáveis às seguradoras legalmente sub-rogadas nas pretensões dos segurados e consignatários de cargas, autoras de ações regressivas de ressarcimentos contra os mesmos transportadores, uma vez que sequer foram e são partes nos mesmos e criticados instrumentos contratuais abusivos.

Vale registrar, desde logo, que tudo o que se defender neste trabalho relativamente ao contrato de transporte marítimo de carga cabe perfeitamente ao congênere no modo aéreo de transporte, uma vez que os arquétipos práticos e jurídicos são rigorosamente os mesmos, existindo simetria plena entre os dois citados contratos.

Logo, antecipa-se a conclusão deste breve estudo e se afirma que em relação ao Direito dos Transportes, sobretudo quando interligado ao Direito do Seguro, o novo Código de Processo Civil não mudou, tampouco mudará, algo, seguindo-se, pois, a orientação jurisprudencial de décadas.

Acrescente-se às sobreditas razões uma outra, absolutamente fundamental: a suposta convenção de arbitragem não é, a rigor, nos contratos internacionais de transportes marítimos e/ou aéreos de cargas, levada à efeito segundo a lei de arbitragem brasileira.

Com efeito, além de ser outra imposição presente num contrato de adesão, referida disposição atenta frontalmente contra a própria lei especial sobre a matéria.

Vale lembrar que o mesmo Código de Processo Civil reconhece a possibilidade e a validade da arbitragem desde que expressamente observada a forma legal, conforme dispõe o §1º do artigo 3º: “É permitida a arbitragem, na forma da lei”.

O que se infere da parte final do referido enunciado é simples e não comporta muita ilação a respeito, senão a óbvia: se a lei não for rigorosamente observada, não há que se falar em arbitragem!

E nos litígios relativos ao Direito do Transporte a convenção de arbitragem não é uma verdadeira convenção, mas outra inaceitável imposição dos transportadores em geral.

Em se tratando de contrato de adesão, a convenção de arbitragem tem que ser disposta num termo à parte, específico, anexo, assinado pelas partes e/ou disposto no próprio corpo do contrato, mas com letras destacadas e com a assinatura da parte aderente sobre o texto respectivo. Nada disso costuma ser observado nos referidos contratos.

Se o contrato de adesão não obedecer fielmente às disposições da lei de arbitragem não haverá o que se falar em validade e eficácia da respectiva convenção, sendo nula de pleno direito a cláusula respectiva.

Mesmo antes do novo Código de Processo Civil, o assunto já consumia nossa atenção, por conta do exercício profissional cotidiano.

Isso porque havia e há em curso uma tendência de se querer ampliar os efeitos jurídicos e práticas da cláusula de arbitragem, atingindo quem dela não é parte legítima e interessada.

Vejamos. A cláusula de compromisso arbitral presente no conhecimento marítimo, o instrumento do contrato (internacional) de transporte marítimo de carga é manifestamente abusiva, porque alheia ao princípio da autonomia da vontade, relativamente à parte que foi obrigada a aderir às normas contratuais impostas pelo transportador.

Entendemos que essa tendência é equivocada e não terá força para seguir adiante, até porque o posicionamento jurisprudencial é claro e praticamente uniforme no sentido de a cláusula de arbitragem não projetar efeitos para quem dela não tomou parte voluntariamente.

Além disso, essa mesma cláusula, imposta unilateralmente, não segue a forma expressamente disposta pela lei de arbitragem brasileira para o compromisso arbitral em contrato de adesão.

Não se pode deslembrar que a voluntariedade é a qualidade por excelência da arbitragem, sem a qual ela não se fez meio legítimo de solução de litígios, mas imposição arbitrária e inconstitucional

Por tais e outras importantes razões, não há que se falar no caso concreto em eventual preferência do procedimento arbitral, segundo o artigo 3º, §1º.

No campo do Direito dos Transportes e, em especial, do Direito Marítimo, notadamente na parte que ele se justapõe ao Direito do Seguro, o tema

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assume especial relevância e merece ser abordado com seriedade.

A melhor forma de se evitar um erro inoculado de grave injustiça é combatelo no seu nascedouro, na fonte de sua gênese.

Falamos, especialmente, do seguro de transporte de carga, do próprio transporte marítimo de carga e da sub-rogação, sendo que tudo aquilo que cabe ao modal marítimo de transporte, cabe, como já se disse, com igual simetria, ao modal aéreo.

A seguradora sub-rogada nos direitos e ações de um segurado, consignatário de carga, vítima de uma relação contratual de transporte frustrada pelo armador, transportador marítimo (e/ou pelo transportador aéreo), não pode ser obrigada a aderir ao procedimento de arbitragem imposto unilateralmente no corpo do conhecimento marítimo, o instrumento que configura o contrato de transporte marítimo de carga.

observados os pressupostos de validade, não se questiona o império do compromisso arbitral.

Conforme debatido, a adesão para resolução da lide via arbitragem deve ser voluntária e com expressa manifestação de vontade das partes. É necessário frisar que nenhuma crítica é feita ao sistema de arbitragem em si, muito pelo contrário, trata-se de medida eficiente e com grande valor na condição de auxiliar do poder judiciário, porém, entendemos que seu aceite sempre será uma prerrogativa das partes anuentes, não podendo sob hipótese alguma ser compulsória ou determinada, seja pelo judiciário ou mesmo por meio de cláusula em contrato de adesão com manifestação unilateral a respeito da matéria. Trata-se de medida que visa trazer segurança jurídica plena e absoluta para todos os “players” do transporte marítimo de cargas, com condições claras e objetivas para que todos atuem com o menor número de conflitos possíveis.

Muito aproveita enfatizar que no caso específico da cláusula de arbitragem presente no contrato de transporte internacional marítimo de carga (no contrato de transporte aéreo, tal imposição é bem menos comum) existem duas razões fundamentais para sua não aplicação, sendo uma geral e outra própria para o caso da seguradora sub-rogada.

Também nos cabe frisar que a possibilidade de cláusula de “oferta de arbitragem” deixa a possibilidade de escolha para todas as partes envolvidas, seja o transportador, dono da carga e também a seguradora para que decidam qual o caminho mais célere, economicamente viável, e mais interessante para as partes aderirem quando ocorrer lides envolvendo o transporte marítimo.

Ei-las: a primeira e geral: a cláusula de arbitragem constante no anverso do conhecimento marítimo é redigida em dissonância com a Lei de Arbitragem do Brasil, razão pela qual é nula de pleno Direito. Mesmo o consignatário da carga, parte no contrato, não pode ser obrigado à obedece-la porque manifestamente abusiva e ilícita. Já a segunda causa, relativamente à seguradora sub-rogada, reside no já comentado atributo da voluntariedade, uma vez que a seguradora não é parte da relação contratual de transporte, não se lhe podendo, portanto, impor um ônus convencional, ainda que este fosse harmônico à lei da arbitragem. Ao contrário do que se ventila por aí, existem limites para a sub-rogação e estes são bem esquadrinhados pelo sistema legal como um todo.

Terminamos essa conclusão da mesma forma que começamos, ou seja, enfatizando que a cláusula de arbitragem no Direito Marítimo é nula de pleno Direito, porque manifestamente abusiva e ilegal. E em sendo nula de pleno Direito para o consignatário da carga, segurado e vítima do inadimplemento contratual do transportador, com mais razão o é para o segurador sub-rogado, uma vez que este não pode tomar parte de uma obrigação que, além de ilegal e abusiva, não contou em momento algum com sua expressa anuência, sendo verdadeira truculência jurídica qualquer entendimento em sentido contrário e com vistas a ampliar, indevidamente, os efeitos jurídicos da sub-rogação. Ela é um direito do segurador, um direito que se reveste de função social e impacto econômico geral, não um ônus.

O segurador legalmente sub-rogada não se vê, portanto, obrigado a respeitar normas contratuais assumidas ou unilateralmente impostas ao seu segurado e consignatário da carga.

Ora, diante de todo exposto, afirmamos sem constrangimento algum ou temor que a regra relativa à preferência da “convenção” de arbitragem não é aplicável aos contratos (internacionais) de transportes marítimos de cargas, porque:

Com efeito, se o segurador não tomou parte no contrato de transporte, não é justo e devido que ele seja eventualmente obrigado a aceitar as cláusulas do contrato de transporte, na medida em que sua manifestação de vontade não se viu em momento algum convolada na efetivação do contrato. Isso é especialmente evidenciado no caso da disposição arbitral, na medida em que a figura da voluntariedade não se faz presente.

1) disposta unilateralmente, por meio de cláusula impressa, no corpo de um instrumento contratual adesivo; 2) despida da livre manifestação de vontade da parte aderente; 3) há flagrante desconformidade com a própria lei de arbitragem;

Na esteira disso, temos ainda que repudiar a cláusula que impõe a arbitragem.

Diante das razões e fundamentos aqui colocados, nos parece correto o entendimento jurisprudencial de não submeter de maneira compulsória os casos de ressarcimento ao crivo da arbitragem. Esse entendimento, já pacificado no seio jurisprudencial, não poderá sofrer alterações com o novo Código de Processo Civil.

Não é ocioso em si: a regra propriamente dita é válida e eficaz, saudável até, mas não aplicável aos casos específicos dos contratos internacionais de transportes marítimos e aéreos de cargas. Nos outros negócios jurídicos,

4) a seguradora legalmente sub-rogada, sequer foi parte no contrato, não podendo ser obrigada a suportar os ônus pesados nele impostos.

O contrato de adesão, por razões de ordem moral e de ordem jurídica, razões ontológicas mesmo, sempre foi interpretado e aplicado restritivamente pelo sistema legal brasileiro, constituindo essa forma de inteligência verdadeiro mecanismo de calibragem e benfazeja tradição jurisprudencial. Não temos motivo algum para acreditar que a situação mudará com o novo Código de Processo Civil, até porque sua gênese conecta-se ao fim do formalismo pelo formalismo, da visão literal da regra legal, premiando o Direito enquanto instrumento da Justiça e do bem comum.

Paulo Henrique Cremoneze é advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLG-SMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos.

CISTNEWS 16 | 29

Logística

Uma agenda “e tanto” para o novo Governo por Paulo Roberto Guedes A crise brasileira atual é muito maior do que se imagina e teremos um longo e difícil caminho pela frente, independentemente de quem esteja exercendo a Presidência da República. O estrago foi grande demais e não estamos falando de uma simples recessão.

Os números são incontestáveis. Com algumas exceções (balança comercial, por exemplo), a maioria dos índices econômicos se mostra muito ruim. No ano de 2014 não houve crescimento, em 2015 houve queda no PIB de 3,8% e para este ano está prevista uma queda entre 3,2% a 3,8%. Portanto, no final deste ano nosso PIB será cerca de 8% menor do que aquele de 2013. Considerando que nossa população continuou crescendo, nossa renda per capita, inevitavelmente, será menor do que aquela de 2013. Estamos mais pobres. “Andamos para trás”.

Soluções econômicas, entretanto, dependem da credibilidade e da confiança que os governantes – dos três poderes – tenham no momento de propô-las. O País precisa acreditar que as medidas são corretas e adequadas, que aqueles que as irão colocar em prática são competentes e que justificam os sacrifícios, de todos e ainda maiores, que sem dúvida virão. O novo governo precisa ter autoridade (no sentido amplo da palavra), competência e apoio político para propor seja lá o que for.

Infelizmente alguns dos benefícios já conquistados estão sendo perdidos, seja por causa da inflação (que diminui significativamente o poder aquisitivo de quem ainda trabalha), do desemprego (que 'zera' o poder de compra de um contingente extraordinário de desempregados) ou dos

(¹) O dé cit primário do governo, em 2015, foi de R$ 115 bilhões, já incluindo R$ 57 bilhões das 'pedaladas scais' de 2014. O dé cit nominal (que inclui os juros e as amortizações) chegou a R$ 531,2 bilhões, segundo dados do Tesouro Nacional.

Para este ano, estima-se um dé cit primário acima dos R$ 120 bilhões e um dé cit nominal de R$ 670 bilhões, caso o montante de juros e amortizações seja de R$ 550 bilhões. (²) A dívida pública de 2014 foi de R$ 3,252 trilhões (57,2% do PIB), em 2015 foi de R$ 3,927 trilhões (66,5% do PIB) e em 2016 projeta-se chegar a R$ CISTNEWS 16 | 30

péssimos serviços públicos prestados (que deixam a população próxima ao desespero, na medida em que ela não é atendida nos hospitais, nas escolas ou na segurança pública).

Sem dúvida vivemos a maior crise de toda a nossa história. E se crises servem para alguma coisa, é para obrigar todos nós a agir.

Não foi por outro motivo que a maioria da população tem se manifestado nas ruas desde 2013.

Portanto, solucionar os problemas do Brasil, neste delicadíssimo momento, não será uma tarefa fácil, posto que qualquer progresso que se obtenha, será lento e pouco visível para a maioria da população. Isto, por si só, causará desconfiança de grande parte desta população perante a nova administração, sendo quase impossível imaginar o que ocorrerá num futuro próximo, considerandose, ainda, que o partido do governo anterior e seus grupos de apoio, contrários ao impeachment, continuarão nas ruas com disposição para dificultar ainda mais.

econômicos e dificultando a diminuição da própria taxa de juros, que tão mal faz aos devedores, como bem faz aos credores. E tudo isso num momento no qual, além de ter pouca eficiência (³), aumentar impostos é contrário ao desejo de expressiva maioria da sociedade brasileira.

O peso do governo em nossa economia é bastante exagerado se considerarmos que além da carga tributária, de 36% do PIB, há um déficit orçamentário de 10%. Isto é, o governo brasileiro atual administra 46% de tudo o que é produzido no Brasil. Há estudos que mostram a faixa percentual entre 33% e 35% do PIB, como limites máximos, posto que, a partir dessa faixa, a queda das atividades econômicas é iminente, o pagamento de tributos em dia, também diminui, e quedas ainda maiores da arrecadação, passam a ser simples consequências.

Neste assunto – crise das contas públicas -, deve-se fazer uma justa observação: além do governo federal, a maioria dos governos estaduais e municipais brasileiros, também contribuiu, e muito para esse desastre. No Estadão de 1º de Maio, segundo o economista Raul Velloso, estudioso das contas públicas, está claro que “os gastos com pessoal (⁴) e serviço da dívida extrapolam os limites desejáveis para manter as contas em dia”.

Talvez o maior desafio econômico do momento seja a equalização das contas (¹) e da dívida (²) públicas, pois isso inibe o próprio governo, sempre o maior investidor da economia, a reagir de forma contundente e, até mesmo, mais eficaz. O rápido crescimento da dívida pública (66,5% do PIB em 2015 e com possibilidades de chegar, até o final deste ano, acima dos 80%) fez com que o governo passasse a gastar cada vez mais com juros e amortizações (US$ 416 bilhões em 2015 e que representaram 10,8% do PIB), intranquilizando os agentes

Ainda, de acordo com Raul Velloso, “se o comprometimento (de gastos) for acima de 85% da receita (...), o Estado terá margem zero para inovar e ampliar a prestação de serviços”. Segundo Velloso, “21 Estados

4,578 trilhões (80,3% do PIB).

e de incentivo à produção.

(³) O tamanho da carga tributária brasileira atual não tem estimulado, de forma e ciente, o crescimento da economia e, sem dúvida, causará mais problemas no longo prazo. O sistema tributário atual, complexo, burocrático, oneroso e injusto, tem estimulado a informalidade, a sonegação e a queda de competitividade das empresas brasileiras. O simples aumento da carga tributária manterá esse processo perverso e, como consequência, diminuirá a e ciência do tributo como instrumento de política econômica

(⁴) Para que se tenha uma ideia de como os gastos com funcionários públicos aumentaram no País, é só observar os dados do Ministério do Planejamento: em 2015 o gasto com funcionário público chegou a 5,3% do PIB, o maior desde 1995. Aliás, com respeito a isto, informações do Ministério do Trabalho dão conta de que, enquanto todas as empresas do setor privado, em todos os setores econômicos da economia, estão dispensando trabalhadores no início deste ano, a administração pública vem contratando!

comprometeram mais de 65% das receitas com pessoal e serviço da dívida em 2015.

Enquanto isso a Lei de Responsabilidade Fiscal estabelece que os Estados deveriam gastar, da receita, 60% com pessoal e mais 5% para serviço da dívida. E os governadores ainda querem transformar seus contratos de empréstimos, junto ao governo federal, de juros compostos para juros simples(⁵). Isto resultará em 'jogar' nas costas do Tesouro Federal, de acordo com cálculos feitos por Marcos Mendes, consultor legislativo do Senado, mais R$ 313 bilhões!

As necessidades são imensas e as mais diversas possíveis (Reformas Política, na Previdência e nas leis trabalhistas, controle do gasto Público e contingenciamento das despesas obrigatórias, diminuição e seletividade de isenções tributárias, diminuição do papel do Estado, enxugamento e aumento da produtividade da máquina pública, privatizações, estabelecimento de regras claras para as PPP e os programas de concessões, simplificação tributária, investimentos em infraestrutura, maior abertura da economia (⁶) e melhorias nos programas de financiamento do comércio exterior, fortalecimento das agências reguladoras, diminuição do custo

Brasil etc), mas será obrigatório que se estabeleçam prioridades e se recomponha a moralidade no trato da 'coisa pública', através da manutenção da operação Lava Jato e da instalação de auditorias específicas, notadamente nos casos do BNDES, dos Fundos de Pensão e dos 'fantasmas' do Incra.

Precisamos, portanto, a partir de um novo governo, desenvolver um pacto entre todas as lideranças nacionais - políticas, empresariais, sindicais e da sociedade como um todo –, que possibilite a elaboração e a execução desse projeto. Projeto que seja convergente (pelo Brasil e sem revanchismo), simples (não será possível resolver tudo neste momento), provisório (com sinais claros de que se constitui um mandato tampão), transparente (claro e com ampla difusão) e objetivo (que priorize os principais problemas brasileiros, notadamente, a geração de empregos, o equilíbrio fiscal, os investimentos em infraestrutura logística e a retomada do crescimento econômico).

Sem isto, nosso empobrecimento, inclusive moral, será ainda maior e com consequências sociais imprevisíveis. Há que se evitar o pior!

(⁵) “O método de capitalização (por juros compostos) se tornou tão natural quanto o céu e a terra. Aplicase no cálculo da caderneta de poupança, do crédito, dos planos de previdência, das vendas a prazo, da in ação e por aí afora. Se os estados ganharem a parada, voltaresmos à Idade Média”, comenta o exministro Maílson da Nóbrega em artigo escrito para a Revista Veja em 27/04/16. (⁶) Simulações feitas pela FGV para a AMCHAM, e que foram publicadas no site do Valor Econômico, através de reportagem de Marta Watanabe, no dia 17/05/16, mostram que caso o Brasil não participe dos Acordos Internacionais constantes no que se chamou de “Mega Acordo de Parceria Transatlântica”, com EUA e UE, até o ano de 2030, nossas exportações diminuirão 0,57%, nossas importações 1,46% e nosso PIB, como impacto, perderá 0,34%. E pelo contrário, caso o Brasil participe desse acordo, as exportações poderão crescer 19,62%, até 2030, as importações crescerão 25,48% e o impacto no PIB será de um aumento de 4,26%. Essas simulações consideraram 'zeragem de tarifas e redução de 40% nas barreiras não tarifárias'.

Apenas com os EUA os impactos são os seguintes: + 6,94% nas exportações (agro + 9,9%, manufaturas + 15%, extratavo – 0,5% e serviços + 1,8%), + 7,46% nas importações (agro + 8,4%, manufaturas + 8,6%, extrativo + 5,1% e serviços + 5,6%). As simulações, somente com relação com a Unidade Européia indicam: aumento nas exportações de 12,33% (agro + 60,8%, manufaturas + 2,1%, extrativo – 3,1% e serviços – 4,3%) e aumento nas importações de 16,93% (agro + 34,4%, manufaturas + 17,5%, extrativo + 9,1% e serviços + 17,7%).

Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e diretor técnico do CIST

CISTNEWS 16 | 31

Gerenciamento de Riscos

Que tal gerenciarmos riscos baseados num padrão global?

por Ricardo Labatut

No mundo globalizado em que vivemos, onde os parâmetros são equalizados pelo que se tem de melhor, fica difícil algum país insistir em se manter independente relativo a questões de ordens técnicas, a não ser aquelas inerentes à sua localização e características próprias.

Quando hoje se fala em gerenciamento de riscos, sejam regras aplicadas às atividades como fabricantes, transportadores ou mesmo de prestadores de serviços, as técnicas mais modernas normalmente se aplicam a quase todas as regiões.

No mundo do seguro, os países mais desenvolvidos foram naturalmente inclinados a adotar as regras americanas da NFPA, pois entendem que são uma das melhores e mais eficientes.

Quando comparadas com a nossa ABNT, pode-se dizer resumidamente que a principal diferença das normas brasileiras em relação a normas internacionais como a NFPA (National Fire Protection Association) 13, 20, 25 e 600 Americana, é que as normas brasileiras visam o salvamento de vidas, enquanto as normas americanas (seguidas pela comunidade mundial das seguradoras e resseguradores) visam à preservação do patrimônio, daí haver uma grande divergência entre elas.

Ora, se temos um segurado que está num padrão ABNT, esse certamente encontrará uma restrição natural dos seguradores e resseguradores internacionais, culminando com um número restrito de propostas bem como de taxas acima do nível com que poderiam operar.

Da mesma forma que se um grupo segurador internacional se deparar com uma planta com um nível de segurança num padrão de conformidade com a NFPA, muito provavelmente o segurado deverá encontrar uma maior oferta de propostas bem como taxas mais competitivas.

Acredito que está na hora do Brasil começar a pensar globalmente nessa área, e nossos corretores e seguradores procurarem se inteirar do assunto para levar esse entendimento aos nossos segurados, para o próprio bem de todos (segurados, corretores e seguradores).

A própria aplicação desse conceito deverá gerar uma redução substancial nos prêmios de seguro. Em muitos casos, tal redução pode ser capaz por si só de bancar o investimento da adequação, talvez já no primeiro ano do seguro, e se considerarmos ainda que a empresa passará a gozar dessa redução também para os próximos anos de renovação, o investimento é inquestionável.

Outro diferencial é que, uma vez que a empresa esteja enquadrada nas

normas, ela poderá fazer uso comercial desse diferencial junto aos seus clientes, pois além de poder divulgar um melhor nível de segurança em suas instalações, atividades como, por exemplo, de terminais de carga, poderão receber apoio de seguradores de seus clientes, na medida em que haverá uma "preferência técnica" para o depósito das cargas sob sua cobertura, para um terminal que ofereça mais segurança.

Cito alguns itens que são trabalhados nessas normas, naturalmente conforme a atividade específica: 1. Instalação de sprinklers; 2. Readequação do sistema de hidrantes.

3. Aumento da capacidade de reservatórios 4. Tratamento com tinta intumescente das estruturas de madeiras; 5. Instalação de sistema de detecção de fumaça; 6. Instalação de lacres nas válvulas de hidrantes (lacres para a posição "aberto"); 7. Instalação de proteção contra fogo/fumaça na subestação elétrica (fire stop); 8. Instalação de tampas defletoras nas luminárias; 9. Envio de avaliações de análise de óleo, para–raio, PAE, PAM; 10. Implantação de laudo termográfico das instalações elétricas; 11. Atendimento à norma NFPA 600 quanto ao treinamento de brigadas; 12. Isolamento do tanque de diesel do gerador de energia; 13. Gravações de imagens nos armazéns; 14. Instalação de grades nas janelas e aparelho de ar condicionado e salas de monitoramento.

Esperamos que, num futuro próximo, tenhamos no mercado diversos especialistas oferecendo seus trabalhos de consultoria e implantação dessas normas à nossa cadeia produtiva, fazendo com que os mesmos critérios de aceitação de seguros aplicados na Alemanha, EUA etc sejam também utilizados em nosso país.

Ricardo Labatut é sócio diretor da Rlabatut Corretora de Seguros e membro da Comissão de Transportes do Sincor-SP CISTNEWS 16 | 32

Técnicos

Fiscalização dos seguros obrigatórios de transportes por Aparecido Mendes Rocha A maioria dos seguros comercializados no Brasil é facultativo, no entanto, existem vários seguros obrigatórios por lei, mas que muitas vezes não são contratados por desconhecimento ou simplesmente por decisão do consumidor que aposta na falta de fiscalização. Um erro grave, pois as multas previstas em lei são pesadas, além de o infrator ter que absorver os prejuízos na eventualidade de um sinistro.

Os seguros obrigatórios estão elencados no artigo 20 do Decreto lei 73 de 1966, que regulamenta o Sistema de Seguros Privados no Brasil.

Dentre eles, destacam-se o seguro de transporte nacional e o seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário, aéreo, aquaviário, e ferroviário.

O seguro de transporte nacional deve ser contratado pelo vendedor ou pelo comprador da mercadoria, dependendo da definição no contrato de venda e compra. É um seguro de propriedade que cobre a mercadoria durante o transporte por vias terrestres, aéreas e sobre água, ou em percursos que utilizam mais de um meio de transporte, denominado como multimodal. Abrange as garantias de naufrágio, encalhe, colisão, capotamento, tombamento, incêndio, explosão, queda ou aterrissagem forçada de aeronave, extravio de volumes inteiros, desaparecimento total do carregamento por assalto a mão armada, furto parcial qualificado e avarias decorrentes de amassamento, amolgamento, arranhadura, água de chuva, água doce, quebra e contato com outras mercadorias.

O seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo cobre as garante o reembolso de indenizações que o transportador seja obrigado, por força de lei, a pagar, por perdas ou danos causados a bens e mercadorias de terceiros que lhe tenham sido entregues para transporte, em consequência de acidentes envolvendo o veículo transportador (qualquer meio de transporte). A cobertura do seguro começa no momento do embarque

da mercadoria no veículo transportador e termina com o desembarque no local de destino.

O seguro do transportador não substitui o seguro do embarcador, são dois seguros com cobertura para atos danosos distintos.

Em 2007 foi editada a Lei complementar 126, na qual o governo estabeleceu multas para quem não contratar o seguro legalmente obrigatório. A lei alterou o artigo 112 do Decreto-Lei 73, de 1966, que passou a ter o seguinte teor: “às pessoas que deixarem de contratar os seguros legalmente obrigatórios, sem prejuízo de outras sanções legais, será aplicada multa de: I - o dobro do valor do prêmio, quando este for definido na legislação aplicável; e II - nos demais casos, o que for maior entre 10% da importância segurável ou R$ 1.000,00”.

A Superintendência de Seguros Privados (Susep) é a autarquia federal vinculada ao Ministério da Fazenda responsável pela regulação e fiscalização dos mercados de seguros (exceto seguro saúde), previdência privada e capitalização, que defende os interesses dos consumidores e tem poder para fiscalizar seguradoras e corretores de seguros, mas não os segurados.

O próprio mercado de seguros tem dúvidas sobre quem deve fiscalizar as empresas sobre a contratação do seguro obrigatório. A regra é clara apenas para o transporte rodoviário, onde a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem convênios com a Polícia Rodoviária Federal e as Polícias Militares Rodoviárias Estaduais para fiscalizar os transportadores em relação ao seguro obrigatório de RCTR-C. Esse acordo é extensivo ao seguro de transporte nacional dos embarcadores.

O seguro, independente da obrigatoriedade, é um dos principais agentes de proteção para os embarcadores e transportadores, e um investimento que reflete positivamente nos resultados das empresas.

Aparecido Mendes Rocha é corretor de seguros especialista em seguros internacionais, 2º vicepresidente do CIST

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Técnicos

O seguro e o corporativismo: a experiência do Brasil por Carlos Barros de Moura Nos anos 1960, com o Decreto-Lei 73, foi normatizado o mercado. Quase à mesma época foi estatizado o seguro de acidentes do trabalho e criados vários seguros obrigatórios. Quase todos de controle impossível pelo Estado. Zero eficácia.

Más línguas dizem que a criação desses seguros obrigatórios foi uma compensação ao mercado pela perda do Acidentes do Trabalho.

Mas nem tudo foi assim, surgiram alguns seguros obrigatórios na carteira de transportes. Os mais fascinantes deles são o RCTR-C e similares.

Por que fascinantes? Trata-se de uma ação intervencionista nas relações comerciais entre particulares. Ora, no fundo o Estado entende que as indústrias e os comércios não são capazes de escolher seus fornecedores, por isso, o Estado obriga os transportadores a contratar seguro de responsabilidade civil profissional por danos às cargas.

A história da indústria do seguro tem grandes momentos de transformações e décadas de atrasos. Desde o Código Comercial de 1850 até pouco tempo atrás vivemos longos momentos de jabuticaba nas atividades securitárias. Digo momentos de jabuticaba, porque tínhamos práticas, usos e costumes que eram somente nossos.

Da presença de agências de seguradoras estrangeiras atuando no Brasil do final do século XIX, até o fim do monopólio estatal do resseguro no final da década 2000, a indústria viveu sob grande proteção do Estado, na linha da reserva de mercado para os nacionais.

No auge dos governos militares anos 1970, foi criada uma regra de facto, mas não de Direito, que era a empresa nacional de capital estrangeiro, que impedia essas empresas de participar dos sorteios feitos pelo IRB para a colocação dos seguros dos entes públicos.

Por outro lado, para os danos causados pelos veículos e pelas cargas, que recaem sobre as pessoas ou patrimônios não tem regras, para reduzir as perdas de vidas e financeiras sofridas pelos cidadãos. É “obrigatório” reconhecer os méritos do DPVAT (sucessor do RECOVAT).

Pois os valores das indenizações são muito relevantes para a vida de milhões de pessoas. Temos que a lamentar a atuação de golpistas que “oferecem seus serviços para agilizar o recebimento das indenizações”.

Assim sendo, uma das mais importantes missões dos seguros, a redução gastos assistenciais pelo Estado, fica preterida pela proteção às cargas via seguros obrigatórios.

Porém, o Estado tem condições de cumprir suas obrigações com os cidadãos. Essa proteção seria um mais um marco importante na gloriosa carreira do seguro de transportes, que permitiu, entre outras coisas, a expansão do Império Britânico, cobrindo suas importações e exportações.

Em meados da década 1970, uma seguradora nacional de capital estrangeiro foi sorteada para os seguros do novo aeroporto internacional do Rio de Janeiro.

O temor das autoridades era, em função da inspeção de risco no aeroporto, fosse ameaçada a segurança nacional. Os estrangeiros saberiam tudo sobre os segredos do aeroporto. Em resumo, essa seguradora foi descartada.

Não é tarde para o Estado atuar obrigando a contratação de seguro para danos causados à população pelas cargas e pelos veículos transportadores, qualquer que seja o modal.

A função do Estado em geral e nas atividades econômicas é garantir aos cidadãos a liberdade de escolha na compra de bens e serviços. Isso no mercado de seguros brasileiro é coisa nova. Vivemos décadas de tarifas oficiais e obrigatórias para todas as seguradoras em todos os ramos.

Isso pode ser feito pelo Seguro de Responsabilidade Civil para Veículos, com limites mínimos em conformidade com o risco de danos pelas cargas, além daqueles pelos veículos. Esses limites devem ser de alguns milhões de reais.

Carlos Barros de Moura é corretor de seguros presidente da Barros de Moura Associados Corretagem de Seguros. Tem mais 40 anos de experiência na indústria de seguros. Graduado em Administração de Empresas pela FGV, com curso de Planejamento Econômico na Universidade de Harvard (EUA).

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QUALIDADE E EFICIÊNCIA, SEM DEIXAR DE LADO O COMPROMISSO COM A SUSTENTABILIDADE

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Fique por Dentro Carteira de transportes de seguradora cresce 186% A Argo Seguros registrou seu quarto ano de crescimento consecutivo. De acordo com os números divulgados recentemente pela Susep, somente a carteira de Transportes da companhia teve uma expansão de 186% em prêmio emitido líquido no período.

Em 2015, a Argo Seguros cresceu 28,9% nesse segmento, enquanto o mercado apresentou retração de 0,5%. Este ano, o cenário continua sendo favorável à companhia, que no 1º trimestre cresceu 5,1%, enquanto na média, o setor encolheu 3%.

Atualmente, a empresa está em 10º lugar entre as principais seguradoras de Transportes, atrás de companhias que se juntaram ou são também instituições bancárias, e a frente de outras que tem muito mais tempo de mercado.

O bom desempenho re ete no otimismo em relação aos negócios. “Estamos muito felizes pelos números que conquistamos ao longo desses cinco anos de operação. Porém, queremos encerrar 2016 entre as oito maiores para continuarmos essa trajetória de sucesso”, revela Salvatore Lombardi Júnior, diretor de Transportes da Argo Seguros.

Entre os motivos que contribuem para que a companhia tenha esse crescimento contínuo estão o desenvolvimento de soluções diferenciadas para atender à crescente demanda do mercado, a excelência em subscrição, foco no cliente e na inovação.

“Quando dizemos que somos especialistas, a rmamos nossa capacidade de oferecer aos nossos parceiros soluções exíveis que ajudam a impulsionar o volume de negócios, mesmo em momentos de incerteza política e econômica, como os atuais”, explica Salvatore.

Portal “Empregos Seguros” disponibiliza currículos para corretoras As empresas corretoras de seguros em busca de pro ssionais já podem consultar o portal Empregos Seguros do Sincor-SP para selecionar os candidatos às vagas disponíveis. Para isso, basta acessar o endereço eletrônico: www.empregosseguros.com.br e fazer o login.

Em fração de segundos terão à disposição os currículos dos candidatos. O contato com os pretendentes deverá ser feito diretamente pela empresa interessada.

Lançado no começo de abril, o portal Empregos Seguros, numa primeira etapa, apenas cadastrou currículos de candidatos. “O cadastramento está sendo um sucesso. Com o atual cenário de desemprego no País, esse Portal será uma e ciente ferramenta para ajudar na recolocação dos pro ssionais”, diz o coordenador do departamento Social do Sincor-SP e responsável pelo projeto, Luiz Morales.

O cadastramento de currículo continua e, desde dia 15 de junho, as corretoras podem escolher os candidatos para as vagas disponíveis. De acordo com o presidente do Sincor-SP, Alexandre Camillo, o Portal permite encurtar o caminho para os interessados a ingressarem na corretagem de seguros ou de pro ssionais em busca de uma recolocação no mercado de seguros. “Com o crescimento do desemprego, este Portal é mais uma oportunidade para as pessoas em busca de trabalho ingressarem numa carreira promissora, que a despeito da crise vem dando provas incontestes de sua força”.

Diretoria do CIST participa do Sascar Day Representantes do CIST, entre eles o presidente José Geraldo da Silva, foram recebidos em 17 de junho na Sascar, empresa do grupo Michelin especializada em gestão de frotas e monitoramento de veículos e cargas, pela consultora de Relacionamento Mayra Monteiro, para o chamado Sascar Day. Segundo a executiva, este é um evento realizado para clientes e parceiros conhecerem a fundo a empresa. “Recebemos nossos parceiros em nossa estrutura no bairro da Barra Funda, em São Paulo. Lá nós apresentamos a fábrica, área comercial, área de engenharia, e mostramos todo o portfólio de produtos”.

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Novos seguros de transporte voltados aos pequenos embarcadores e transportadores de carga A Sompo Seguros lançou no mês de maio dois novos produtos para atender à crescente demanda dos corretores de seguros, embarcadores e transportadores rodoviários de cargas que precisam, cada vez mais, de agilidade para liberar o transporte, sem ter de dedicar muito tempo na negociação do seguro.

Com o Siga Bem Seguro – Transportador e o Siga Bem Seguro – Embarcador, o mercado de logística e transporte rodoviário de carga conta com novas opções de produto, agilidade no processo de cotações, além de preços competitivos, sistema de gerenciamento de risco customizado, abrangência, agilidade na emissão de apólices e contas mensais, estrutura própria de regulação e liquidação de sinistros, rapidez no pagamento de sinistros e uma Central de Atendimento própria para rápido atendimento, entre outras vantagens.

Um fator importante é que para o Siga Bem Seguro, a Sompo desenvolveu um modelo em que são negociados preços especiais de Gerenciamento de Risco. Dessa forma, tanto transportador quanto embarcador passam a contar com menor custo, mais agilidade e segurança na aceitação do seguro. Com as condições de gerenciamento de risco já estipuladas na subscrição pelo modelo integrado, o segurado também conta com mais agilidade na reparação de perdas e danos, caso ocorra um sinistro.

“Vimos conquistando mercado e crescendo acima da média na área de transportes, tanto que nossa carteira teve uma evolução de 14,6% em 2015. Com esses novos produtos, pretendemos atender aos embarcadores e transportadores que têm uma condição bastante especí ca e estão sujeitos ao viés de mercado, com o qual têm de lidar e buscar parceiros que disponibilizem condições ajustadas à situação que estão lidando no momento”, a rma Adailton Dias, diretor de Transportes da empresa.

Demanda de caminhões recuperados após roubo ou furto cai 27,27% O número de veículos pesados recuperados após roubo ou furto no país, no primeiro trimestre de 2016, caiu 27,27%, comparado com o mesmo período do ano passado.

Os dados são do Grupo Tracker, maior empresa do segmento de rastreamento e localização de veículos do país. Foram 121 recuperações nos três primeiros meses, contra 154 entre janeiro, fevereiro e março de 2015.

Já no comparativo com o último trimestre de 2015, o índice caiu 6,61%. Foram recuperados 129 caminhões ou carretas roubados/furtados entre outubro, novembro e dezembro de 2015, contra 121 nos três primeiros meses deste ano.

O levantamento mostrou também que o Grupo Tracker realizou 1.352 recuperações no primeiro trimestre – entre automóveis, caminhões, motos e utilitários – contra 1.265 no mesmo período de 2015. Uma média de 15 ocorrências por dia, número recorde na empresa, que atua há 15 anos no Brasil. A modalidade “Automóveis” apresentou alta de 7,73%; “Utilitários” permaneceu praticamente estável (-1,97%) e “Motos” subiu signi cativamente (50,41%).

Ÿ Consultoria preventiva Ÿ Contencioso Ÿ Ressarcimento automóvel Ÿ Ressarcimento Transporte Ÿ Regulação de Garantia de Crédito Ÿ D&O Ÿ E&O Ÿ RC em geral Ÿ Contrato de Seguro Ÿ Direito Penal voltado ao seguro CISTNEWS 16 | 37

Finanças Pessoais

Como iniciar investimento: Títulos Públicos (Parte I) por Evanilda Rocha Ajudar clientes na sua gestão financeira pessoal tem sido nossa prática nos últimos 12 anos. Apesar do desejo de investir bem o próprio dinheiro, muitas pessoas não sabem exatamente como fazer isso. São os “analfabetos financeiros”, como comentamos na edição nº 15 da CIST News. Já sabemos que o rendimento da Caderneta de Poupança é medíocre e que não acompanha sequer o índice anual de inflação.

Gostaríamos de citar aqui dois tipos de investimentos, Títulos Públicos e Fundos de Investimento. Como na prática o que temos percebido é um grande interesse por Títulos Públicos, decidimos reservar o presente artigo para esse tema (parte I).

Como são muitas as informações a transmitir, na próxima edição abordaremos novamente o tema Títulos Públicos (parte II). O tema Fundos de Investimento virá na sequência. Esperamos contribuir com você que está em fase de estruturação financeira ou fazendo ajustes para sobrar dinheiro para investir e também com você que já tem reserva financeira. Enfim, esperamos que todos possam aproveitar as informações a seguir.

Títulos Públicos são títulos emitidos pelo Governo Federal. O objetivo da emissão é captar recursos e financiar as diversas atividades do orçamento público federal.

Disponíveis anteriormente apenas para bancos e corretoras de valores, os títulos públicos hoje estão também à disposição de investidores Pessoa Física através do programa Tesouro Direto (http://www.tesouro.fazenda.gov.br/tesouro-direto).

Investir em Títulos Públicos através do Tesouro Direto é bem simples. Apesar de ser um investimento direto, será necessária uma corretora para fazer a custódia dos títulos. Você precisará fazer o seu cadastro em uma corretora. Veja as instituições habilitadas através do link a seguir: https://www.tesouro.fazenda.gov.br/pt/tesouro-direto-instituicoes-financeirashabilitadas.

Após escolher a corretora da sua preferência você precisará enviar a documentação necessária. A corretora dará a você todos os detalhes sobre como fazer isso. Todas as compras são feitas diretamente no site do Tesouro Direto que é totalmente seguro. O seu acesso é feito com o número do seu CPF e com a senha disponibilizada pela corretora. Também é possível realizar o investimentos através do Home Broker de algumas corretoras que são consideradas Agente Integrado.

Você pode estar se perguntando, quanto preciso para começar a investir? Você pode, por exemplo, começar a investir comprando a fração de 0,01 de um título, ou seja, apenas 1% do valor do título para começar a investir, desde que este valor seja de no mínimo R$ 30,00.

São seis as modalidades de títulos emitidos pelo governo para escolhermos como investimento. São eles: Ÿ Tesouro Prefixado; Ÿ Tesouro Prefixado com Juros Semestrais; Ÿ Tesouro Selic; Ÿ Tesouro IPCA +; Ÿ Tesouro IPCA + com Juros Semestrais; Ÿ Tesouro IGPM + com Juros Semestrais.

Para conhecer um pouco sobre cada título, veja a seguir.

Tesouro Prefixado É um título pré-fixado e se mantido até a data do vencimento é possível conhecer exatamente o valor que será recebido. Ideal para quem crê que os juros do mercado irão permanecer estáveis ou decrescentes.

Tesouro Prefixado com Juros Semestrais Possui a mesma dinâmica do “Tesouro Prefixado”, porém possui o sistema de pagamento semestral de rendimentos. É atraente para quem deseja ter CISTNEWS 16 | 38

rentabilidade conhecida e deseja também aproveitar rendimentos semestrais.

Tesouro Selic Trata-se de título pós-fixado com a rentabilidade indexada à taxa Selic. É considerado de baixíssimo risco e ao final do contrato o título terá acompanhado todos os altos e baixos da economia.

Tesouro IPCA + Esse título tem rendimento indexado ao índice oficial da inflação brasileira, o IPCA. Toda a rentabilidade é acumulada até a data do vencimento, proporcionando o efeito de juros sobre juros (juros compostos). Ideal para a formação de poupança para o médio e longo prazo de forma conservadora.

Tesouro IPCA + com Juros Semestrais Título semelhante ao “Tesouro IPCA +”, no entanto, sua característica principal é o pagamento de juros semestrais. Título ideal para quem deseja aproveitar os rendimentos semestrais e manter o seu patrimônio investido.

Tesouro IGPM + com Juros Semestrais Título semelhante ao “Tesouro IPCA + com Juros Semestrais”, porém indexado ao IGPM. Como o IGPM mede uma inflação que inclui a oscilação cambial, tende a ser mais volátil no curto prazo. No longo prazo, tende a equivaler ao IPCA. E agora? Como decidir? Pré ou Pós?

No Tesouro Direto cada título possui um tipo de rendimento, podendo ser Prefixado ou Posfixado. No Pré você já sabe exatamente o rendimento do seu investimento ao final do contrato. Na modalidade Pós, o seu título fica indexado a algum índice (Selic, IPCA ou IGPM). Ou seja, o seu rendimento será maior ou menor dependendo do comportamento do índice indexador. Decidir em qual título investir é uma decisão pessoal e exige análise do cenário econômico.

Não é possível prever o futuro da economia. No entanto, é possível montar uma carteira com alguns tipos de títulos e tentar se proteger de todas as formas. Veja uma sugestão de carteira para investimentos de médio e longo prazo: > 25% em títulos indexados à Selic, > 25% em títulos prefixados, > 50% em títulos indexados à inflação (IPCA ou IGPM).

Se você, por acaso, tem pouco capital para investir, sugerimos iniciar com os títulos indexados à Selic uma vez que se trata de título considerado de baixíssimo risco.

Com relação aos Títulos Públicos, precisaremos abordar ainda os itens Taxas e Tributações. Faremos isso na próxima edição da CIST News. Esperamos que através desse artigo você tenha sanado algumas das suas dúvidas sobre os títulos públicos e possa direcionar melhor seus investimentos. Caso você tenha uma dúvida pontual, fique à vontade para nos enviar um e-mail. Nosso e-mail é: contato@dinheirointeligente.com.br.

Conhecer cada dia mais sobre o tema investimentos poderá fazer toda a diferença na conquista de suas metas! Nos vemos na próxima CIST News!

Evanilda Rocha é diretora da empresa Dinheiro Inteligente, palestrante e coach financeira, especialista em Finanças Pessoais

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Outra Leitura

Dicas MUITO práticas para se escrever BEM por J. B. Oliveira Uma pessoa me perguntou, certa feita, como deveria fazer para começar a escrever. Respondi-lhe: “Comece da esquerda para a direita”!

ensina que: “para ser feliz, uma pessoa deve plantar uma árvore, ter um filho e escrever um livro”?

Brincadeira à parte, a verdade é que muita gente gostaria de pôr suas ideias no papel e produzir obras literárias... Pois não é que a sabedoria oriental

Partindo dessa premissa – e visando apontar um caminho para a felicidade – aí vão 20 dicas MUITO, MUITO práticas para qualquer um escrever BEM!

1. Evite repetir a mesma palavra, porque essa palavra vai se tornar uma palavra repetitiva e, assim, a repetição da palavra fará com que a palavra repetida diminua o valor do texto em que a palavra se encontre repetida!

2. Fuja ao máx. da utiliz. de abrev., pq elas tb empobrecem qquer. txt ou mensag. que vc. escrev.

3. Evite os lugares-comuns, as frases feitas, “como o diabo foge da cruz”.

4. Remember: estrangeirismos never! Eles estão out! Já a palavra da língua portuguesa é very nice!

5. Você nunca deve estar usando o gerúndio!

Porque, assim, vai estar deixando o texto desagradável para quem vai estar lendo o que você vai estar escrevendo. Por isso, deve estar prestando atenção, pois, caso contrário, quem vai estar recebendo a mensagem vai estar comentando que esse seu jeito de estar redigindo vai estar irritando todas as pessoas que vão estar lendo!

6. Não apele pra gíria, mano, ainda que pareça tipo assim, legal, da hora, sacou? Então joia.

Valeu!

7. Abstraia-se, peremptoriamente, de grafar terminologias vernaculares classicizantes, pinçadas em alfarrábios de priscas eras e

eivadas de preciosismos anacrônicos e esdrúxulos, inconciliáveis com o escopo colimado por qualquer escriba ou amanuense.

8. Jamais abuse de citações. Como alguém já disse: “Quem anda pela cabeça dos outros é piolho”. E “Todo aquele que cita os outros não tem ideias próprias”!

9. Lembre-se: o uso de parêntese (ainda que pareça ser necessário) prejudica a compreensão do texto (acaba truncando seu sentido) e (quase sempre) alonga desnecessariamente a frase.

10. Frases lacônicas, com apenas uma palavra? NUNCA! 11. Não use redundâncias, ou pleonasmos ou tautologias na redação. Isso significa que sua redação não precisa dizer a mesmíssima coisa de formas diferentes, ou seja, não deve repetir o mesmo argumento mais de uma vez. Isso que quer dizer, em outras palavras, que não se deve repetir a ideia que já foi transmitida anteriormente por palavras iguais, semelhantes ou equivalentes.

12. A hortografia meresse muinta atensão!

Preciza ser corrijida ezatamente para não firir a lingúa portuguêza!

13. Não abuse das exclamações! Nunca!!! Jamais!!!

Seu texto ficará intragável!!! Não se esqueça!!!

14. Evitar-se-á sempre a mesóclise. Daqui para frente, pôr-se-á cada dia mais na memória: “Mesóclise: evitá-la-ei”! Exclui-la-ei! Abominála-ei!”

15. Muita atenção para evitar a repetição de terminação que dê a sensação de poetização!

Rima na prosa não se entrosa: é coisa desastrosa, além de horrorosa!

16. Fuja de todas e quaisquer generalizações.

Na totalidade dos casos, todas as pessoas que generalizam, sem absolutamente qualquer exceção, criam situações de confusão total e geral.

17. A voz passiva deve ser evitada, para que a frase não seja passada de maneira não destacada junto ao público para o qual ela vai ser transmitida.

18. Seja específico: deixe o assunto mais ou menos definido, quase sem dúvida e até onde for possível, com umas poucas oscilações de posicionamento.

19. Como já repeti um milhão de vezes: evite o exagero. Ele prejudica a compreensão de todo o mundo!

20. Por fim, lembre-se sempre: nunca deixe frases incompletas. Elas sempre dão margem a

J. B. Oliveira, consultor de empresas, é advogado, conselheiro estadual da OABSP; jornalista, presidente da API (gestão 2006- 09); professor de Comunicação e Oratória; Escritor, autor de “Falar Bem é Bem Fácil”, “Homens são de Marte, Mulheres são de Morte” e outros.

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Técnicos

VGM – Verified Gross Mass (Peso Bruto Verificado) por Samir Keedi Conta-se que, certa vez, uma senhora perguntou ao escritor irlandês, Prêmio Nobel de Literatura (1925), George Bernard Shaw, qual era o segredo dele para escrever com tanta facilidade. “Minha senhora, ou é fácil ou é impossível”. Essa tirada é atribuída também a Gustav Flaubert, mas há muito mais fontes atribuindo-a a Shaw.

Essa é uma máxima absolutamente infalível, e que temos verificado ao longo do tempo. Se for possível, será feito, se for impossível, não, e isso não se muda. No entanto, é comum colocar-se também, no meio dessas duas, o “difícil”. Nada é difícil. Concordamos que ou pode ser feito ou não. Sempre vemos que o difícil acaba sendo feito, por algum meio. Aí a pessoa utiliza o fato de ter feito para se valorizar. “Era difícil, mas consegui”. Balela.

Por que colocamos esse preâmbulo inicial? Porque temos acompanhado, meio de longe, a polêmica sobre o VGM – Verified Gross Mass (peso bruto verificado). Regra que foi recém-estabelecida pela Solas - Safety of Life at Sea (Salvaguarda da Vida Humana no Mar), convenção da International Maritime Organization (IMO) (Organização Marítima Internacional (OMI).

Essa organização é composta por mais de 170 países, e que estabeleceu uma nova regra sobre embarque de container. De que ele só poderá ser embarcado no navio, a partir de 01/07/2016, se for pesado e um documento for apresentado ao armador (transportador marítimo) antes desse embarque.

Pelo que temos visto, a grita é grande. E de todos os lados. De nosso ponto de vista, estranho é a medida ser tão tardia. Ou, talvez, melhor, estranho é não ter sido uma regra desde os primórdios da navegação. Assim, entendemos, como parteiros curiosos, que essa é uma medida absolutamente correta, muito tardia, e que vai evitar muitos problemas no futuro.

Afinal, sabemos que o mar não é uma coisa com a qual se brinca. Que a navegação está sujeita a uma série de fatores e, individualmente, qualquer um deles, pode desestabilizar um navio e causar problemas irremediáveis.

Mesmo com toda a tecnologia que eles carregam hoje na sua construção e condução. Mar é mar e será sempre assim.

Há algumas semanas, mais precisamente quase ao final de abril último, em face do mar revolto, tivemos a paralisação da entrada e saída de navios no porto de Santos. E um dos cartões postais de Santos, a mureta da Ponta da Praia, teve uma parte dela derrubada. E mais a ressaca no Rio de Janeiro, que destruiu parte da ciclovia recém-inaugurada. Está certo que ela foi mal feita. As vigas foram colocadas sobre as colunas sem serem presas como se deveria. Bastou à água vir de baixo para cima para levantá-la e retirá-la de lá.

“Elementar meu caro Watson”.

O navio tem certa capacidade estabelecida de carga, e essa deve ser respeitada. E isso somente pode ser cumprido se for conhecido o peso da carga a ser embarcada. E, no caso de containers, o seu peso total, estabelecido pela sua carga e o peso do container, que é sua tara. E o que

este sensacional equipamento, que mudou a forma de transporte e o mundo, pode conter e seu peso bruto total está estabelecido em sua porta. E que deve ser cumprido por todos os intervenientes, o que nem sempre corre. A ganância pode atrapalhar tudo, com carga a mais, como ocorre com os caminhões nas nossas estradas. Assim como as estradas não vão durar, os navios podem afundar ou, pelo menos, adernar (se desequilibrar e tombar).

Portanto, julgamos de extrema importância essa pesagem. Vai custar? Vai encarecer as operações? Não há dúvida alguma sobre isso. Mas o que se deve considerar não é o custo maior, mas a segurança da carga, da embarcação e das pessoas que fazem parte de todo o processo. As vidas humanas em jogo são a parte mais importante de tudo isso, embora tudo seja importante.

E essa é uma operação difícil de ser realizada? Certamente não, apenas custosa e que pode requerer um pouco mais de tempo. Obviamente não é necessário que cada empresa tenha sua balança. Essa é uma operação que pode ser realizada no próprio porto ou terminal. Colocando-se a balança, ou mais de uma, no terminal, em ponto estratégico. Ou criação de empresas de pesagem. Certamente haverá um custo bastante razoável, mas perfeitamente diluído entre os milhões de containers a serem operacionalizados.

Portanto, não acreditamos que a prioridade seja a reclamação sobre essa nova exigência. Há muitas outras coisas a serem reclamadas, e que não o são. No Brasil, o mais flagrante, que já colocamos em artigos, é o procedimento da nossa querida Receita Federal do Brasil nos procedimentos do nosso comércio exterior. Que faz do país um dos piores do mundo no despacho de carga. E em custos. Tanto na importação quanto na exportação.

No entanto, o que temos visto sobre isso? Nada, ou quase absolutamente nada. Tudo é aceito. Assim como outras questões econômicas como nossa interestelar carga tributária, astronômica taxa de juros, parco investimento, corrupção infinita etc que travam o país, e que encarecem tudo que é possível e imaginável.

Assim, não é contra o VGM que devemos nos insurgir ou criar problemas. A segurança da carga, da navegação e da vida humana tem de estar acima de tudo. Assim, vamos em frente, trabalhar rápido e duro para que seja cumprida essa exigência. Realmente uma boa ideia, e muito tardia como dissemos, e cujo custo, certamente, é bem menor do que aqueles que citamos no parágrafo anterior. E que, certamente, pelo que vai representar, ao longo do tempo, poderá apresentar um barateamento em relação ao hoje, com redução de perda de cargas, embarcações e vidas humanas.

Assim, se não é fácil é impossível, e sabemos que isso não é impossível, portanto, é fácil. Trabalhoso, custoso, mas fácil. Vamos em frente, segurança em primeiro lugar.

Samir Keedi é professor de MBA e da Aduaneiras, bacharel em Economia, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior.

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