Revista CIST News 08

A revista do seguro de transporte

N° 08 - Janeiro / Fevereiro 2015

EXCLUSIVO: ANÁLISE ECONÔMICA DETALHADA DO SETOR Levantamento dos números de 2014 aponta que os ramos de transportes nacional e internacional têm boas possibilidades de desenvolvimento

Palavra do Presidente Expediente N° 08 - Janeiro / Fevereiro 2015

Os desafios são muitos, mas estamos firmes para enfrentar

CIST - Clube Internacional de Seguros de Transportes DIRETORIA EXECUTIVA - Triênio 2015 / 2018 Presidente: JOSÉ GERALDO DA SILVA | Gerabel / Transportes Brasil 1º Vice-Presidente: SALVATORE LOMBARDI JUNIOR | Argo 2º Vice-Presidente: APARECIDO MENDES ROCHA | Lógica 3º Vice-Presidente: ODAIR NEGRETTI | BC Business 1º Secretário: CARLOS SUPPI ZANINI | Zanini-Saiza 2º Secretário: CARLOS JOSÉ DE PAIVA (Paiva I) | Paiva 1º Tesoureiro: NAZARENO OTORINO MAESTRO | HDI-Gerling 2º Tesoureiro: WALTER VENTURI | Venturi CONSELHO FISCAL Presidente: MAURO ANTONIO CAMILO | AON Efetivos: RENE ELLIS | Sistema Tres e FUMIAKI OIZUMI | Jet Suplentes: JOSÉ CARLOS SERRA | Serra & Company, ALFREDO CHAIA | AIG, ANIBAL DE EUGENIO FILHO | Bussola CONSELHO CONSULTIVO Presidente: PAULO ROBSON ALVES | Zurich Efetivos: ADAILTON DIAS | RSA e PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Suplentes: FRANSCISCO CARLOS GABRIEL | Advance, CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist e JOÃO JOSÉ DE PAIVA (Paiva II) | Paiva.

DIRETORIAS ESPECIALIZADAS Diretor Técnico Internacional: PAULO ROBSON ALVES | Zurich Dir. Técnico Nacional: HELIO DE ALMEIDA | Star Dir. de Sinistros: MARCELO ANACLETO | AXA Dir. de Cursos: PAULO CRISTIANO HATANAKA | Allianz Dir. de Eventos: RENE ELLIS | Sistema Tres Dir. de Gerenciamento de Riscos: FRANCISCO CARLOS GABRIEL | Advance Dir. de Sindicância: PAULO ROGERIO HAUPTLI | FOX Audit Dir. Comércio Exterior: SAMIR KEEDI | Multieditoras Dir. de Rel. com o Mercado: CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist Dir. Jurídico & Assuntos Internacionais: NÉLSON FARIA DE OLIVEIRA | Faria de Oliveira Advogados Dir. de Logística: PAULO ROBERTO GUEDES | Veloce Dir. de Resseguro: RENATO MARQUES CUNHA BUENO | ARX Re Dir. de Meio Ambiente: JOSÉ LÚCIO DA SILVA | WGRA Dir. de Tecnologia: RONALDO MEGDA | Tracker do Brasil Dir. de Marketing: FELIX RYU| Teckel Design Dir. de Comunicação: GUILHERME ARMANDO CONTRUCCI | Webseguros TV Dir. de Benefícios: DAVID DO NASCIMENTO | Univida Dir. da Área de Perícias: MÁRCIO MONTESANI | Núcleo de Perícias.

Dir. Social: LILIAM LOROSA | Renaslog Dir. de Segurança: ARTUR BORTOLETTI| SL Seguranca SÓCIOS FUNDADORES: JOÃO BATISTA DE OLIVEIRA | JBO, SERGIO CARON | Marsh , RICARDO GUIRAO | AON, MAIRTON MACHADO DE SOUZA | ACE, ARLINDO SIMOES | Allianz, JOSÉ CARLOS SIQUEIRA | Professor, JOSÉ CARLOS V. RABELO | Rabel Trans, AUGUSTO NASCIMENTO | Macedosul, OSVALDO F. GOMES | Interworks, CEL. RICARDO JACOB| PMSP, JOSÉ SEVERIANO DE ALMEIDA NETO | HDI-Gerling, RICARDO CESTENARIO | Generali, MARIO CANAZZA | SGS

Nesta edição trouxemos um completo levantamento do mercado de seguros transportes, tanto nacional como internacional, feito por um grande especialista, o economista Luiz Castiglione.

Olhando os números de 2014 vemos que temos muito a nos desenvolver. O Brasil ainda tem como principal malha de distribuição de mercadorias as rodovias. E nelas vemos problemas como condições de estrutura e insegurança. Neste início do ano continuamos com uma situação bastante complicada com aumento de combustível, pedágios e fretes insuficientes para os transportadores.

A má fase acompanha o ritmo da economia brasileira e, por esse lado, o posicionamento do não setor foi tão negativo.

Teremos os anos de 2015 e 2016 complicados para a economia, de acordo com nosso especialista, e precisaremos nos reinventar.

Levantar os desafios do mercado, debater e encontrar soluções para nosso desenvolvimento é o trabalho incessante do CIST, e não será diferente neste ano que se inicia. Teremos uma agenda repleta de eventos, cursos e treinamentos como contribuição a nossos profissionais. Para novembro, estamos preparando o maior evento de seguros de transporte de América Latina.

O início do ano também trouxe uma grande perda, tanto pessoal como profissional. Nosso colega Aníbal, sócio fundador do CIST, que comporia mais uma vez nossa gestão, e que seria homenageado nesta edição, nos pegou de surpresa. Fizemos uma homenagem diferente do que havíamos imaginado. De fato foi um grande companheiro e excelente profissional, que impressionava pela constante serenidade na condução dos assuntos. Também neste caso é possível enxergar o lado positivo: agradeçamos a Deus pela oportunidade de desfrutarmos do convívio de tão sublime alma.

Comunicação: Jornalista Responsável: THAÍS RUCO (MTB 49.455) | editora@cist.org.br Diagramação: FELIX RYU | marketing@cist.org.br Fotografia: DOUGLAS ASARIAN | fotos@cist.org.br Comercial: MAURICIO RODRIGUES | comercial@cist.org.br

Vamos em frente, nossa estrada não para e os desafios surgem para serem superados.

Regulamentação Constituição Federal, art. 5º, IX e art. 220, § 6º - "Art. 5º (...) IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença".

"Art. 220. A manifestação do pensamento, a criação, a expressão, e a informação, sob qualquer forma, processo ou veículo, não sofrerão qualquer restrição, observando o dispositivo nesta Constituição. (...) § 6º - A publicação de veículo impresso de comunicação independe de licença de autoridade."

Grande abraço, José Geraldo da Silva 03

Sumário Palavra do Presidente Os desafios são muitos, mas estamos firmes para enfrentar . . . . . . . . . 03

Internacional Vice-presidente do CIST integra delegação que vai à Europa estudar macrojurisdição e seguros marítimos. . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Homenagem Mercado de seguros de transportes perde grande profissional e amigo . 6

Normatização Susep reforça regra sobre contratação de apólice de seguro transporte . . 21

Gestão Diretoria do Clube Internacional de Seguros de Transporte é reeleita por aclamação. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Economia Manter a confiança em meio à crise e investir na infraestrutura para o sucesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Dados Econômicos Seguros de transportes nacional e internacional têm muito a se desenvolver . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Técnicos Comparativo de coberturas entre seguros de transporte . . . . . . . . . 24

Ping-pong O entrevistador é o entrevistado . . 10

Técnicos Greve de caminhoneiros e o seguro de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Direito securitário Importância e responsabilidade do corretor de seguros . . . . . . . . . . . 12

Artigo Dois dedos de prosa sobre história e seguro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Prevenção de acidentes Motoristas de caminhão terão de fazer exame toxicológico para renovar a CNH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Técnicos Incoterms 2010 e seu desconhecimento . . . . . . . . . . . . 30

Logística Consumo não garantirá mais crescimento. É preciso priorizar os investimentos em infraestrutura . . . . 16

04

III CONGRESSO

LATINO AMERICANO DE SEGUROS DE TRANSPORTES & CASCOS

S達o Paulo, Brasil 16 a 19 de Novembro de 2015 Hotel Tivoli S達o Paulo - Mofarrej

Real a巽達

(55 11) 2503 8447 | www.cist.org.br | contato@cist.org.br

Homenagem Mercado de seguros de transportes perde grande profissional e amigo por muitas gestões. Bom, conheço a história dele, mas não sei detalhes, datas...". Fizemos diferente, então.

Aníbal de Eugênio Filho, corretor de seguros, sócio fundador e membro do Conselho Fiscal do CIST seria surpreendido com uma homenagem nesta edição da revista CIST News para contar sua trajetória profissional na seção Carreira de Sucesso. No entanto, nós que fomos tristemente surpreendidos com seu falecimento, no dia 18 de fevereiro.

"Como amigo, todo o mercado de seguros sabe, o Aníbal era um cara extremamente honesto. As pessoas me questionavam como, em 27 anos de sociedade, nunca brigávamos. Mas o fato é que ninguém conseguia brigar com Aníbal. Sempre que ele percebia que alguém estava estressado, saia de perto, e quando às vezes tínhamos discussão por trabalho, dava a hora do almoço saíamos juntos como grandes amigos, nunca teve isso de ficar de mal. Aníbal tinha uma personalidade que pouca gente tem, nunca soube que ele tivesse ficado com rancor de alguém, às vezes dava bronca em funcionário, passava 10 minutos estava tudo bem, isso era uma característica que fazia com que ninguém sentisse raiva dele", conta Silvio Zanin.

O presidente do CIST, José Geraldo da Silva, endossa: "No CIST, algumas vezes tínhamos algum debate na diretoria, chegava uma hora que a opinião dele era diferente da sua, ele recuava. Depois ligava e dizia que, pensando melhor, você estava certo. Ele fazia um esforço maior e mostrava um outro lado que a pessoa estava certa".

Aníbal trabalhando na Bússula Corretora de Seguros; Para fazer a reportagem póstuma, conversamos com seu sócio na Bússula Corretora de Seguros, Silvio Zanin. "Aníbal nasceu em 24 de outubro de 1947 e começou a carreira trabalhando na Ipiranga de Seguros, aos 17 anos. Desde garoto atuou na área de seguros de transportes. Depois trabalhou na Nacional de Seguros, na Johnson, e permaneceu na Tudor (hoje Marsh) por uns 10 anos. Até que fundamos a Bússula, em 1987, com nosso terceiro sócio, Thomas Joseph McDonnell. Aníbal foi também membro da Comissão de Transportes do Sincor-SP

Aníbal era muito dedicado à família, e deixa esposa, duas filhas, e seis netos. "Outra Importante característica do Aníbal é que ele viveu praticamente dedicado para a família. Não sair para bar, ia do escritório para casa. Sua grande preocupação sempre foi com a família, não se preocupava consigo. Era verdadeiramente do bem, não fazia mal algum e se pudesse sempre ajudava", destaca Zanin.

Os três sócios: Thomas Joseph McDonnell, Aníbal de Eugênio Filho e Silvio Zanin

Outra grande marca de Aníbal era ser palmeirense roxo.

"Era apaixonado por futebol e pelo Palmeiras. Em toda conversa, mesmo profissional com seguradora ou cliente, ele descontraia falando do Pa l m e i r a s . S e m p r e fazendo piada, mesmo quando o time perdia".

Também se alegrava em estar próximo ao mar.

"Aníbal passava os fins de semana na praia, em seu apartamento em Caraguatatuba. Não tinha costume de navegar ou Momento feliz com o Felipão, pescar, gostava de ir à na época que técnico do praia e observar o mar".

Palmeiras.

06

Gestão Diretoria do Clube Internacional de Seguros de Transporte é reeleita por aclamação

Sentimentos Com a divulgação da nota de falecimento, tanto pela Bússula Corretora de Seguros como pelo CIST, foram muitas as manifestações dos parceiros de trabalho e amigos. Entre elas: "Meus sentimentos aos sócios e à família. Perdemos um amigo e o mercado um grande profissional."

José Maria Martarelli, Vis Corretora de Seguros

Em Assembleia Geral Ordinária realizada no dia 12 de fevereiro, a diretoria do Clube Internacional de Seguros de Transporte (CIST) foi reeleita para o triênio 2015-2018 por aclamação pelos associados da entidade. Pouco antes da votação, os diretores apresentaram os trabalhos e balancetes de 2013 e 2014.

"Que notícia triste! Mesmo estando distante nesses últimos meses, penso sempre em vocês [da Bússula Corretora] e principalmente no Aníbal. Pelos ótimos anos de convivência, aprendi muito com ele, homem íntegro, inteligente, amoroso com a família e amigos... Tenho ótimas lembranças dele, um excelente profissional, não se curvava diante de uma dificuldade, sempre disposto a ajudar nas soluções dos problemas. Sinto muito, muito mesmo pela sua partida... Que Deus o receba e o acolha como ele acolhia as pessoas aqui na Terra. Que Deus conforte o coração da família, os netinhos... Muita força nesse momento tão difícil. Fiquem com Deus!"

Vanilda AP. Galdino Tordin, Paulo Roberto Leardi (empresa cliente)

O presidente reeleito, José Geraldo da Silva, afirma que a prioridade neste primeiro ano da nova gestão será, além de manter o foco na capacitação profissional por meio dos eventos e treinamentos, cuidar da organização do III Congresso Latinoamericano de Seguros de Transportes & Cascos, em parceria com a ALSUM (Asociacion Latinoamericana de Suscritores Maritimos da Colombia).

Agendado para acontecer em São Paulo de 16 a 19 de novembro, promete ser o maior evento de seguros de transportes de cargas da América Latina. "Teremos um evento inesquecível para o mercado brasileiro de seguros de transporte, no qual receberemos diversos colegas da América Latina e outros continentes para a troca de experiências. Já temos confirmados executivos de oito países".

"Recebi a nota consternado, triste mesmo. Nosso amigo é – digo "é" porque as coisas permanecem – um dos caras que mais respeito e respeitarei (em memória) deste mercado. Nunca faltaram ética e respeito no grande Aníbal. Para mim muitas vezes um professor, sempre será, e, o que não poderia faltar: Palestrino 1.000. O céu ganha um bom reforço! Faço esta nota para vocês apenas como o Ulisses amigo. Abraços, na certeza de que meus sentimentos estão muito bem representados".

Ulisses C. Brito, SulAmérica Seguros

Confira a chapa da nova diretoria executiva, aprovada por aclamação para o triênio 2015-2018 (nomes e empresas da área de seguro de transporte): Presidente - José Geraldo da Silva | GERABEL 1º Vice-presidente - Salvatore Lombardi Junior | ARGO 2º Vice-presidente - Aparecido Mendes Rocha | LÓGICA 3º Vice-presidente - Odair Negretti | BC BUSINESS 1º Secretário - Carlos Suppi Zanini | WGRA 2º Secretário - Carlos José de Paiva | PAIVA 1º Tesoureiro - Nazareno Otorino Maestro | HDI-GERLING 2º Tesoureiro - Walter Venturi | VENTURI Presidente Conselho Fiscal - Mauro Antonio Camillo | AON Membros Efetivos Conselho Fiscal - Rene Ellis | SISTEMA TRES / Fumiaki Oizumi | JET Membros Suplentes Conselho Fiscal - José Carlos Serra | SERRA & COMPANY / Alfredo Chaia | AIG / João Batista de Oliveira | JBO / Anibal de Eugenio Filho | Bussola Presidente Conselho Consultivo - Paulo Alves Robson | ZURICH Membros Efetivos Conselho Consultivo - Adailton Dias | RSA / Paulo Cristiano Hatanaka | ALLIANZ Membros Suplentes Conselho Consultivo - Francisco Carlos Gabriel | ADVANCE / Carlos Alberto Batista de Lima | SERV ASSIT / João José de Paiva | PAIVA

"Quando iniciei a minha carreia em seguros, em 1974, fui trabalhar na Nacional de Seguros, na Sete de Abril. Foi lá que tive a felicidade de conhecer o grande Aníbal, que na época, ocupava o cargo de Gerente Técnico.

Depois com o passar do tempo nos encontramos na Tudor e depois na Bússola, quando tivemos muitas alegrias juntos. Sinceros sentimentos pelo passamento do Aníbal e condolências à sua querida família".

Nazareno Otorino Maestro, HDI-Gerling Seguros Industriais S.A. "Quando o conheci, através da VVD/Pallas, começamos a operar com a Nacional, que tinha um banco fortíssimo na época e que incomodava a todos nós, corretores de seguros.

Desde então, a sinceridade, amizade e honestidade dele se tornaram marcantes para mim e eu passei a admirá-lo como um dos melhores profissionais do mercado".

Odair Negretti, Business Center Corretora de Seguros 07

Dados Econômicos Seguros de transportes nacional e internacional têm muito a se desenvolver O economista especializado no mercado de seguros, Luiz Roberto Castiglione, apurou os dados da Susep para os ramos de transportes nacionais e internacionais em 2014. Confira o levantamento e as conclusões do especialista: Transportes nacionais Os seguros de transportes nacionais (embarcador, RCTC-R, RD-DC e outros em menor proporção) apresentaram uma redução expressiva de margem que se alocando os demais custos operacionais e administrativos o prejuízo é grande. A margem de 2013 era equivalente a 21,1% dos prêmios ganhos declinando para apenas 3,3% dos mesmos em 2014.

Afora isso tudo, sabemos que o Brasil se move via rodovias e quando nos deparamos com um volume de seguros crescendo somente 3,6% no País e apenas 1,3% no maior estado da Federação é que a coisa não tá legal.

A situação precária das estradas, a total falta de segurança, aumento dos custos de reposição, fretes reprimidos, autoseguro (cada vez maior entre os micro e pequenos transportadores), aumento de combustíveis e perspectivas sombrias para esse segmento derrubaram as margens e para 2015 e 2016 a situação pode ser mais obscura.

2013

%

2014

%

%14/13

2013

%

2014

%

%14/13

SP

R$ 1.189.472.146

61,16%

R$ 1.204.292.476

59,75%

1,25%

RS

R$ 184.067.637

9,46%

R$ 193.617.481

9,61%

5,19%

MG

R$ 127.238.297

6,54%

R$ 167.672.342

8,32%

31,78%

PR

R$ 133.265.661

6,85%

R$ 136.330.692

6,76%

2,30%

SC

R$ 70.684.371

3,63%

R$ 88.071.549

4,37%

24,60%

RJ

R$ 72.724.558

3,74%

R$ 70.937.275

3,52%

-2,46%

AM

R$ 24.303.779

1,25%

R$ 23.329.189

1,16%

-4,01%

ES

R$ 18.828.452

0,97%

R$ 18.779.190

0,93%

-0,26%

GO

R$ 21.081.683

1,08%

R$ 18.497.686

0,92%

-12,26%

BA

R$ 25.937.402

1,33%

R$ 17.407.651

0,86%

-32,89%

PE

R$ 15.658.091

0,81%

R$ 17.208.042

0,85%

9,90%

MT

R$ 15.951.693

0,82%

R$ 16.901.621

0,84%

5,96%

CE

R$ 15.503.909

0,80%

R$ 12.520.957

0,62%

-19,24% 7,81%

PA

R$ 6.896.501

0,35%

R$ 7.435.449

0,37%

MS

R$ 7.004.854

0,36%

R$ 7.427.578

0,37%

6,03%

DF

R$ 3.919.320

0,20%

R$ 5.164.005

0,26%

31,76%

MA

R$ 3.523.394

0,18%

R$ 2.416.877

0,12%

-31,40%

TO

R$ 2.097.838

0,11%

R$ 2.152.166

0,11%

2,59%

RO

R$ 1.747.281

0,09%

R$ 1.524.128

0,08%

-12,77%

AL

R$ 2.182.722

0,11%

R$ 917.334

0,05%

-57,97%

SE

R$ 901.857

0,05%

R$ 877.166

0,04%

-2,74%

PB

R$ 874.597

0,04%

R$ 761.201

0,04%

-12,97% 109,30%

PI

R$ 308.593

0,02%

R$ 645.878

0,03%

RN

R$ 595.547

0,03%

R$ 603.952

0,03%

1,41%

AC

R$ 70.836

0,00%

R$ 112.918

0,01%

59,41%

AP

R$ 27.720

0,00%

R$ 49.323

0,00%

77,93%

RR

R$ 20.979

0,00%

R$ 44.120

0,00%

110,31%

Totais

R$ 1.944.889.718

100,00%

R$ 2.015.698.246

100,00%

3,64%

INDICADORES

2013

2014

2013

2014

2013

2014

ACE SEGURADORA S.A.

62,22%

77,85%

4,32%

17,61%

33,45%

4,81%

AIG SEGUROS BRASIL S.A.

92,25%

132,51%

20,06%

14,95%

-12,31%

-52,12%

ALLIANZ SEGUROS S.A.

50,72%

68,45%

25,17%

15,31%

24,10%

3,15%

ARGO SEGUROS BRASIL S.A.

68,29%

63,45%

26,79%

21,47%

4,93%

9,38%

BERKLEY INTERNATIONAL DO BRASIL SEGUROS S/A

39,49%

68,54%

19,34%

25,69%

41,17%

9,99%

BRADESCO AUTO/RE COMPANHIA DE SEGUROS

103,26%

122,96%

15,03%

20,70%

-18,29%

-46,83%

SINISTRALIDADE

Em 2014 a situação assim se apresentou: ESTRUTURA DE PRODUÇÃO

UF

COMERCIAL

MARGEM

CHUBB DO BRASIL COMPANHIA DE SEGUROS

71,16%

104,22%

27,37%

25,67%

1,47%

-27,61%

FAIRFAX BRASIL SEGUROS CORPORATIVOS S.A.

44,54%

133,79%

32,03%

24,60%

23,43%

-6,08%

GENERALI BRASIL SEGUROS S.A.

70,18%

77,26%

24,99%

24,54%

4,84%

-6,10%

HDI SEGUROS S.A.

38,64%

42,50%

20,11%

11,94%

41,25%

29,14%

ALLIANZ SEGUROS S.A.

R$ 266.184.112

13,69%

R$ 270.157.588

13,40%

1,49%

ITAU SEGUROS S/A

63,26%

96,00%

23,28%

20,84%

13,46%

-8,91%

GRUPO BB MAPFRE SEGUROS

R$ 239.225.756

12,30%

R$ 252.045.834

12,50%

5,36%

LIBERTY SEGUROS S.A.

57,96%

72,57%

24,16%

23,09%

17,88%

3,63%

ITAU SEGUROS S/A

R$ 181.623.591

9,34%

R$ 161.057.054

7,99%

-11,32%

GRUPO BB MAPFRE SEGUROS

63,41%

65,78%

12,53%

25,93%

24,06%

8,06%

TOKIO MARINE SEGURADORA S.A.

R$ 174.317.543

8,96%

R$ 153.580.158

7,62%

-11,90%

MITSUI SUMITOMO SEGUROS S.A.

59,34%

81,12%

19,76%

16,50%

20,90%

13,04%

ACE SEGURADORA S.A.

R$ 190.325.265

9,79%

R$ 137.206.947

6,81%

-27,91%

PORTO SEGURO CIA DE SEGUROS GERAIS

37,86%

42,53%

21,06%

19,69%

41,08%

37,66%

ROYAL & SUNALLIANCE SEGUROS (BRASIL) S.A.

R$ 136.480.549

7,02%

R$ 132.343.965

6,57%

-3,03%

ROYAL & SUNALLIANCE SEGUROS (BRASIL) S.A.

58,80%

56,39%

19,15%

19,08%

22,05%

19,92%

GENERALI BRASIL SEGUROS S.A.

R$ 54.839.492

2,82%

R$ 120.733.067

5,99%

120,16%

SUL AMÉRICA CIA. NACIONAL DE SEGUROS

59,63%

59,64%

22,50%

21,83%

17,87%

18,41%

PORTO SEGURO CIA DE SEGUROS GERAIS

R$ 114.476.725

5,89%

R$ 119.304.450

5,92%

4,22%

SWISS RE CORPORATE SOLUTIONS BRASIL SEGUROS

71,04%

440,31%

1,78%

12,79%

27,18%

-25,29%

LIBERTY SEGUROS S.A.

R$ 92.341.188

4,75%

R$ 107.611.830

5,34%

16,54%

TOKIO MARINE SEGURADORA S.A.

57,65%

72,03%

21,04%

18,84%

21,31%

5,19%

YASUDA MARÍTIMA SEGUROS S.A.

R$ 103.775.716

5,34%

R$ 98.751.636

4,90%

-4,84%

XL SEGUROS BRASIL S.A.

111,21%

111,91%

13,56%

12,06%

-24,77%

-41,40%

BRADESCO AUTO/RE COMPANHIA DE SEGUROS

R$ 54.673.102

2,81%

R$ 77.136.638

3,83%

41,09%

YASUDA MARÍTIMA SEGUROS S.A.

59,37%

73,00%

19,74%

19,90%

20,89%

2,91%

ZURICH MINAS BRASIL SEGUROS S.A.

R$ 60.187.941

3,09%

R$ 69.425.421

3,44%

15,35%

ZURICH MINAS BRASIL SEGUROS S.A.

59,38%

82,44%

22,35%

21,43%

18,26%

4,57%

SUL AMÉRICA COMPANHIA NACIONAL DE SEGUROS

R$ 74.929.086

3,85%

R$ 64.631.198

3,21%

-13,74%

DEMAIS

-38183,42%

59,40%

45,08%

7,03%

0,00%

33,20%

CHUBB DO BRASIL COMPANHIA DE SEGUROS

R$ 53.604.485

2,76%

R$ 46.555.809

2,31%

-13,15%

Totais

59,52%

75,65%

19,39%

20,36%

21,09%

3,34%

ARGO SEGUROS BRASIL S.A.

R$ 36.293.965

1,87%

R$ 44.409.084

2,20%

22,36%

AIG SEGUROS BRASIL S.A.

R$ 19.739.205

1,01%

R$ 34.097.159

1,69%

72,74%

XL SEGUROS BRASIL S.A.

R$ 5.190.708

0,27%

R$ 31.301.811

1,55%

503,04%

HDI SEGUROS S.A.

R$ 37.154.119

1,91%

R$ 27.679.344

1,37%

-25,50%

BERKLEY INTERNATIONAL DO BRASIL SEGUROS S/A

R$ 14.779.419

0,76%

R$ 22.846.872

1,13%

54,59%

MITSUI SUMITOMO SEGUROS S.A.

R$ 20.490.184

1,05%

R$ 20.051.899

0,99%

-2,14%

FAIRFAX BRASIL SEGUROS CORPORATIVOS S.A.

R$ 9.008.529

0,46%

R$ 13.200.247

0,65%

46,53%

SWISS RE CORPORATE SOLUTIONS BRASIL SEGUROS

R$ 5.213.053

0,27%

R$ 10.255.285

0,51%

96,72%

Totais

R$ 1.944.889.719

100,00%

R$ 2.015.698.245

100,00%

3,64%

08

Transportes internacionais Já os seguros de transportes internacionais (seguro internacional, RCTC-VI, Carta Azul e outros em menor proporção) apresentaram uma redução expressiva de margem que se alocando os demais custos operacionais e administrativos o resultado ainda existe, mas... A margem de 2013 era equivalente a 50,6% dos prêmios ganhos declinando para apenas 23,6% dos mesmos em 2014 (a metade de 2013).

O volume de seguros de transportes internacionais decresceu 2,9% no País e apenas 6,5% no maior estado da Federação é que a coisa não tá legal.

Perspectivas sombrias para esse segmento derrubaram as margens e para 2015 e 2016 a situação pode ser mais obscura. Tudo dependerá no crescimento do País e de um câmbio mais atraente que nos permita a voltar a ter uma Balança Comercial mais atrativa.

Em 2014 a situação assim se apresentou:

UF

2013

%

2014

%

SP

R$ 290.556.438

50,79%

R$ 309.314.046

55,40%

%14/13 6,46%

RJ

R$ 52.562.306

9,19%

R$ 59.728.014

10,70%

13,63% -42,82%

PR

R$ 97.812.461

17,10%

R$ 55.931.703

10,02%

MG

R$ 31.677.513

5,54%

R$ 41.618.654

7,45%

31,38%

RS

R$ 45.718.486

7,99%

R$ 38.582.977

6,91%

-15,61%

SC

R$ 18.850.130

3,30%

R$ 20.020.286

3,59%

6,21%

ES

R$ 6.852.401

1,20%

R$ 9.821.034

1,76%

43,32%

CE

R$ 5.221.746

0,91%

R$ 8.852.054

1,59%

69,52%

AM

R$ 8.507.149

1,49%

R$ 5.247.942

0,94%

-38,31% 53,70%

PE

R$ 1.438.759

0,25%

R$ 2.211.379

0,40%

GO

R$ 1.272.439

0,22%

R$ 1.536.509

0,28%

20,75%

BA

R$ 7.297.274

1,28%

R$ 1.322.380

0,24%

-81,88%

MT

R$ 750.340

0,13%

R$ 833.321

0,15%

11,06%

PA

R$ 850.376

0,15%

R$ 801.637

0,14%

-5,73%

MS

R$ 565.041

0,10%

R$ 568.329

0,10%

0,58%

DF

R$ 1.056.652

0,18%

R$ 556.007

0,10%

-47,38% 103,64%

PI

R$ 190.044

0,03%

R$ 387.003

0,07%

MA

R$ 360.493

0,06%

R$ 349.320

0,06%

-3,10%

PB

R$ 205.421

0,04%

R$ 232.725

0,04%

13,29%

AC

R$ 83.094

0,01%

R$ 129.790

0,02%

56,20%

TO

R$ 8.695

0,00%

R$ 114.767

0,02%

1219,94%

RO

R$ 73.222

0,01%

R$ 67.671

0,01%

-7,58%

RN

R$ 43.120

0,01%

R$ 56.279

0,01%

30,52%

AL

R$ 20.016

0,00%

R$ 31.703

0,01%

58,39%

SE

R$ 41.544

0,01%

R$ 29.099

0,01%

-29,96%

RR

R$ 34.937

0,01%

R$ 15.338

0,00%

-56,10%

AP

R$ 1.406

0,00%

R$ 3.956

0,00%

181,32%

Totais

R$ 572.051.503

100,00%

R$ 558.363.923

100,00%

-2,39%

JAN A DEZ 2014

2013

2014

2013

2014

2013

2014 12,21%

SINISTRALIDADE

COMERCIAL

MARGEM

ESTRUTURA DE PRODUÇÃO

2013

%

2014

%

%14/13

ACE SEGURADORA S.A.

23,96%

65,94%

11,10%

21,21%

64,94%

ACE SEGURADORA S.A.

R$ 52.869.887

9,24%

R$ 27.914.711

5,00%

-47,20%

AIG SEGUROS BRASIL S.A.

35,07%

65,17%

21,51%

18,45%

43,42%

5,95%

AIG SEGUROS BRASIL S.A.

R$ 6.194.193

1,08%

R$ 11.276.352

2,02%

2,02%

ALLIANZ SEGUROS S.A.

14,92%

47,10%

21,96%

7,11%

63,12%

-6,99%

ALLIANZ SEGUROS S.A.

R$ 70.964.970

12,41%

R$ 91.080.295

16,31%

28,35%

ARGO SEGUROS BRASIL S.A.

47,08%

25,28%

31,43%

18,36%

21,49%

41,95%

ARGO SEGUROS BRASIL S.A.

R$ 13.907.146

2,43%

R$ 15.408.440

2,76%

10,80%

BERKLEY INTERNATIONAL DO BRASIL SEGUROS S/A

13,15%

26,72%

20,72%

29,45%

66,13%

31,97%

BERKLEY INTERNATIONAL DO BRASIL SEGUROS S/A

R$ 4.838.985

0,85%

R$ 7.847.633

1,41%

62,18%

BRADESCO AUTO/RE COMPANHIA DE SEGUROS

53,99%

32,05%

16,68%

15,62%

29,32%

12,73%

BRADESCO AUTO/RE COMPANHIA DE SEGUROS

R$ 17.131.089

2,99%

R$ 20.032.471

3,59%

16,94%

CHUBB DO BRASIL COMPANHIA DE SEGUROS

14,76%

34,26%

27,76%

24,77%

57,47%

35,91%

CHUBB DO BRASIL COMPANHIA DE SEGUROS

R$ 22.845.478

3,99%

R$ 17.123.962

3,07%

-25,04%

FAIRFAX BRASIL SEGUROS CORPORATIVOS S.A.

55,82%

43,32%

14,79%

18,07%

29,39%

9,30%

FAIRFAX BRASIL SEGUROS CORPORATIVOS S.A.

R$ 5.824.774

1,02%

R$ 5.843.931

1,05%

0,33%

GENERALI BRASIL SEGUROS S.A.

14,16%

48,71%

31,20%

31,13%

54,64%

18,07%

GENERALI BRASIL SEGUROS S.A.

R$ 11.702.269

2,05%

R$ 15.180.535

2,72%

29,72%

HDI SEGUROS S.A.

32,28%

42,04%

21,72%

19,67%

45,99%

10,68%

HDI SEGUROS S.A.

R$ 26.245.324

4,59%

R$ 30.995.726

5,55%

18,10%

ITAU SEGUROS S/A

7,91%

72,08%

24,17%

20,49%

67,92%

21,29%

ITAU SEGUROS S/A

R$ 57.479.666

10,05%

R$ 51.692.109

9,26%

-10,07%

LIBERTY SEGUROS S.A.

23,05%

48,39%

27,52%

26,72%

49,43%

9,63%

LIBERTY SEGUROS S.A.

R$ 28.296.501

4,95%

R$ 24.373.054

4,37%

-13,87%

GRUPO BB MAPFRE

57,42%

47,08%

26,64%

24,78%

15,93%

29,21%

GRUPO BB MAPFRE

R$ 21.775.793

3,81%

R$ 21.279.243

3,81%

-2,28%

MITSUI SUMITOMO SEGUROS S.A.

34,36%

37,22%

32,69%

21,35%

32,95%

29,64%

MITSUI SUMITOMO SEGUROS S.A.

R$ 9.251.778

1,62%

R$ 9.509.135

1,70%

2,78%

PORTO SEGURO CIA DE SEGUROS GERAIS

5,19%

19,60%

20,74%

21,32%

74,07%

58,88%

PORTO SEGURO CIA DE SEGUROS GERAIS

R$ 8.917.702

1,56%

R$ 9.443.819

1,69%

5,90%

ROYAL & SUNALLIANCE SEGUROS (BRASIL) S.A.

32,34%

35,17%

21,55%

22,61%

46,10%

47,15%

ROYAL & SUNALLIANCE SEGUROS (BRASIL) S.A.

R$ 71.013.899

12,41%

R$ 67.720.296

12,13%

-4,64%

SUL AMÉRICA COMPANHIA NACIONAL DE SEGUROS

37,35%

65,88%

14,05%

17,78%

48,60%

33,68%

SUL AMÉRICA COMPANHIA NACIONAL DE SEGUROS

R$ 10.998.335

1,92%

R$ 9.078.223

1,63%

-17,46%

SWISS RE CORPORATE SOLUTIONS BRASIL SEGUROS

2,71%

86,13%

-1,63%

15,81%

98,92%

4,97%

SWISS RE CORPORATE SOLUTIONS BRASIL SEGUROS

R$ 40.838

0,01%

R$ 1.769.553

0,32%

>1000%

TOKIO MARINE SEGURADORA S.A.

32,98%

23,03%

22,63%

19,62%

44,40%

33,80%

TOKIO MARINE SEGURADORA S.A.

R$ 48.343.623

8,45%

R$ 48.338.646

8,66%

-0,01%

XL SEGUROS BRASIL S.A.

10,04%

50,82%

12,46%

8,36%

77,50%

9,35%

XL SEGUROS BRASIL S.A.

R$ 2.828.404

0,49%

R$ 8.724.891

1,56%

208,47%

YASUDA MARÍTIMA SEGUROS S.A.

18,63%

29,07%

25,99%

25,16%

55,38%

40,35%

YASUDA MARÍTIMA SEGUROS S.A.

R$ 42.274.204

7,39%

R$ 38.107.106

6,82%

-9,86%

ZURICH MINAS BRASIL SEGUROS S.A.

16,91%

21,64%

37,64%

22,82%

45,44%

32,78%

ZURICH MINAS BRASIL SEGUROS S.A.

R$ 38.288.596

6,69%

R$ 24.510.463

4,39%

-35,98%

DEMAIS

2708,97%

151,51%

-93,82%

16,78%

-2515,15%

-65,09%

Totais

R$ 572.051.504

100,00%

R$ 558.363.923

100,00%

-2,39%

Totais

25,72%

42,72%

23,63%

19,86%

50,65%

23,61%

09

Ping-pong O entrevistador é o entrevistado Guilherme Armando Contrucci é âncora e apresentador do programa W e b S e g u r o s T V (www.websegurostv.com.br), criado em 2011 com o objetivo de disseminar a cultura e o conhecimento do seguro no país, através de debates e entrevistas com profissionais renomados do mercado securitário brasileiro. O programa é exibido ao vivo nas quintas-feiras, às 18h, pelo

CIST News – Conte-nos sobre sua trajetória como jornalista e âncora de TV.

ênfase em Seguros e Saúde Suplementar.

Guilherme Armando Contrucci – Atuei como primeiro apresentador (folguista) do famoso jornal sensacionalista Aqui e Agora, do SBT, no ano de 1991. Mas sem o registro de DRT, exigido à época, não pude me manter no papel de apresentador folguista, ou reserva. Na primeira versão teve vários apresentadores que se revezavam na leitura das notícias.

Entre eles Ivo Morganti (assim como Russomanno, também ingressado na política graças à popularidade do programa: foi eleito vereador na cidade de São Paulo), Patrícia Godoy, Sérgio Ewerton, Christina Rocha, Sônia Abrão, Jorge Helal, Luiz Lopes Corrêa (noticiava sobre os assuntos internacionais, tanto que fez o TJ Internacional), Sílvia Garcia (esposa de Sérgio Ewerton) e Liliane Ventura, Guilherme Contrucci como folguista.

Com a promessa de habilitar o DRT, ingressei no curso de Radialismo e Jornalismo, na Radio Oficina em 1991, mas não cheguei a me formar, por conta da entrada na SulAmérica Seguros no próprio ano de 1991.

Posteriormente tive a oportunidade de me formar em Comunicação Social, tenho ainda MBA em Didática e Metodologia do Ensino Superior e pósgraduação em Administração com

CIST News – De jornalista passou para executivo do mercado de seguros.

Atuou em quais áreas no setor?

GAC – Desde 1991, quando iniciei carreira na SulAmérica, em São Paulo, até hoje à frente do programa Websegurostv da TV Geração Z e TV UOL, são 24 anos escrevendo, fazendo palestras e ministrando aulas e treinamentos nesse setor. De 2011 até o presente momento tive a grata oportunidade de palestrar em diversas cidades do Brasil, foram quase 80 palestras, a convite da Escola Nacional de Seguros (Funenseg), Senac, Treinaseg, Sindicatos e clientes de vários segmentos econômicos.

Fui executivo da Pirelli, Federação Paulista de Futebol, SulAmérica, Cia. Federal de Seguros, Padrão Seguros, Aon e Gracci Consultoria, nas áreas de vendas, atendimento, comunicação, planejamento estratégio dentre outras.

Também fui da primeira turma da Agencia Nacional de Saúde Suplementar (ANS) em 2000, lotado e m S ã o Pa u l o n a D i r e t o r i a d e Fiscalização e Controle, mas não cheguei a atuar. Em 2006 voltei o foco para a área acadêmica, minha maior paixão, onde atuo como docente da Escola Nacional de Seguros, 10

link www.tvgeracaoz.com.br. Ele também é diretor de Cursos do CIST, membro do Conselho Editorial da Associação Paulista dos Técnicos de Seguros (APTS), Palestrante, Docente e Articulista.

Neste bate-papo com a revista CIST News, Guilherme assume a posição de entrevistado e revela curiosidades de sua vida profissional e pessoal.

Anhanguera Educacional e Senac. Sou um dos conteudistas do curso para Aperfeiçoamento de Corretores de Seguros e Planos de Saúde, oferecido pelo Senac SP para os profissionais da Acoplan. Também já fui coordenador do curso de Gestão de Negócios Securitários da Anhanguera Educacional de SP. CIST News – Palestrar e contar “causos” é sua outra especialidade.

Quais temas e quantas apresentações já foram realizadas?

GAC – Foram quase 80 palestras nos últimos quatro anos, cujos temas foram o mercado de seguros, saúde suplementar, mídias sociais, gestão empresarial, comunicação, oratória, vendas e outros bastante atrativos.

Tenho apresentado dois temas que julgo importantes para dar uma visão do que poderá acontecer com esse mercado: “Tendências e Oportunidades para 2020” e “Marca Pessoal e Empresarial na Web – O que fazer e não fazer com sua marca nas mídias sociais”. Outro tema absolutamente inédito é a “Estratégia do Oceano Azul para o Mercado de Seguros”. Gosto muito de falar para públicos pois consigo entender os anseios, frustrações e expectativas das pessoas que estão alí por algum motivo, seja por causa de uma palestra técnica e chata (eu brinco

que palestras técnicas são chatas), ou temas ligados a motivação, oratória ou mídias sociais. Nesses anos todos como palestrante e aluno de aulas e palestras,

reforço a minha teses que não basta ser um grande teórico ou técnico sobre qualquer assunto, é imprescindível que o palestrante tenha carisma, pedagogia e boa comunicação, do contrário a satisfação do público fica comprometida. Especialmente no mercado de seguros, que é bastante técnico e conceitual, o palestrante precisa ter em mente que “motivar profissionais” para buscarem aperfeiçoamento constante é um dos principais objetivos, independentemente dos temas abordados. Com isso, a recompensa é ímpar, o que me estimula cada vez mais a também estudar sem parar.

Sempre inicio as palestras com a seguinte afirmação: “eu aprendo mais com vocês, com suas experiências de vida e profissionais, do que ensino nas palestras”. Em 2013 criei o Instituto Guilherme Contrucci Education e Training (www.guilhermecontrucci.com.br), que tem como foco atender o mercado que contrata treinamentos e palestras.

CIST News – Você conseguiu aliar o que tem de melhor – comunicação e o mercado de seguros – criando o programa de entrevistas ao vivo Websegurostv, já renomado no mercado de seguros. De lá para cá,

entrevistou quantas pessoas?

GAC – Desde que o programa foi criado, em maio de 2011, tive o privilégio de entrevistar ao vivo, mais de 50 celebridades do mercado de seguros e afins. Busco oferecer um formato descontraído, que deixa o convidado bastante à vontade, pois entrevistas ao vivo são como espetáculos de teatro - falou está falado! Abordo temas acadêmicos e atuais e, ao final de cada entrevista, o entrevistado pode fazer um merchandising de sua empresa ou seu negócio, não cobramos nenhum valor pelas entrevistas, mas estamos sempre buscando apoiadores e patrocinadores para ajudarem a manter o programa no ar. Nesse sentido não posso deixar de citar a Escola Nacional de Seguros, o Grupo FOX, Odontoprev, Revista CIST News, Revista Segurador Brasil, Vagas em Seguros, Agência Segnews, Agência DPI e a TV Geração Z. O programa hoje tem mais de 90 mil acessos, provando a força da webtv brasileira.

Os web espectadores são consumidores de seguros, corretores, executivos de RH, docentes, advogados, reguladores e prestadores de serviços diversos.

CIST News – Você pode citar alguma entrevista especial, ou que aconteceu alguma coisa inédita, engraçada, embarassosa?

GAC – Como eu disse, entrevistas ao vivo têm que ter a atenção total do apresentador e de toda equipe t é c n i c a , qualquer deslize não pode ser apagado ou editado. Me lembro de um entrevistado que estava muito t e n s o e transpirava 11

demais, tive que fazer um sinal discreto para a competente equipe da Tv Geração Z de forma a mandarem alguém enxugar o rosto dele, mas que não aparecesse ao vivo, enquanto isso fiquei segurando a câmera comigo até que a situação fosse controlada. Outro caso, inusitado, foi o de um web espectador que perguntou “o mundo não seria melhor sem corretores de seguros?”. Fiz a pergunta na íntegra ao entrevistado, que por sua vez, se saiu com a maior elegância e competência, defendendo a classe dos corretores de seguros.

CIST News – Como é o Guilherme longe das câmeras de TV e das palestras? O que prioriza nos momentos de lazer?

GAC – Sou paulistano, de 1962, e por isso gosto de gastronomia, literatura, teatro, cinema, xadrez e música. Sou apaixonado pela minha filha Eduarda Contrucci, atualmente com 8 anos incompletos, pela minha famlia, amigos e colegas de trabalho.

Também sou louco por animais, tenho em casa 4 gatos (já tive bem mais) e tinha um grande companheiro o Tao Lee que morreu com 12 anos em 2013. Sou padrinho de 11 cães que ficam em duas Ongs em São Paulo.

Na área do voluntariado, ajudo Ong’s de proteção animal, sou membro da Associação Vira Lata é Dez, de São Paulo. Também presto serviços voluntários na Nossa Senhora de Achiropita em São Paulo e AACD. Sou estudioso do calendário Maia (calendário da paz) que tem como objetivo sincronizar o tempo – e s p a ç o n o p l a n e t a (www.sincronariodapaz.org). Adoro música e sou percussionista da Banda Lá Pelas Nove, que interpreta sambas antigos, choros e MPB. Também organizo torneios de xadrez e truco há mais de 15 anos, que é uma experiência emocionante pois a amizade dessas turmas sempre fica aquecida por conta dos eventos.

Direito securitário Importância e responsabilidade do corretor de seguros O corretor de seguros tem espaço determinado no Código Civil e, nos termos do art. 723, está obrigado a executar a mediação com a diligência e prudência que o negócio requer, prestando ao cliente, espontaneamente, todas as informações sobre as coberturas securitárias, principalmente no ramo de transportes terrestre de cargas deve, ainda sob pena de responder por perdas e danos, prestar ao cliente (segurado) todos os esclarecimentos que estiverem ao seu alcance acerca da seguradora que garantirá os riscos, das alterações de valores e do mais que possa influir nos resultados de sua atividade, verificando se a apólice está retratando aquilo que foi vendido ao segurado, ou seja, o clausulado deve ser claro e objetivo.

de transporte, ele precisa estar à disposição do seu cliente. Já o Corretor de imóveis, após análise final de toda documentação, lavratura da escritura e recebimento de sua comissão, cessa sua responsabilidade como assessor técnico na mediação da venda ou compra de um imóvel.

Segundo o comando do art. 775 do Código Civil o Corretor tem expressivo significado e avanço na seara do consumidor de seguros, porque espanca a controvérsia sobre o seu papel havido como mero intermediário na contratação da apólice, e passa a responsabilizar o segurador por atos do Corretor.

Assim, o trabalho desenvolvido pelo Corretor de Seguros (pessoa física ou jurídica) poderá ser atingido pela inserção da Responsabilidade Civil objetiva, que já era contemplada no Código de Defesa do Consumidor (art.

14 da Lei 8.078/90).

Na verdade, o objetivo desse dispositivo legal é fazer com que os documentos emitidos pelo Corretor (proposta) tenham a mesma utilidade daquele que a própria seguradora emite.

Por outro lado, o Corretor de Seguros, não pode ser confundido com Corretor de Imóveis, porque no seguro, ele assessora seu cliente durante toda vigência das apólices sempre dentro das peculiaridades de cada ramo e, na área

Ainda que sem subordinação, a atividade do Corretor constitui uma intermediação consentida e comissionada pelas seguradoras, o que a luz da teoria da aparência, permite conferir responsabilidade solidária entre

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Dr. Pedro Ramires Martins, Advogado especializado em direito do seguro – OAB/SP 55.302

o Corretor e a Seguradora. Para fins judiciais, essa foi uma mudança importante. É bom salientar também que, seguindo uma tendência mundial, cada vez mais a responsabilidade por aquilo que se faz de "errado" vai ganhando força no cenário jurídico brasileiro.

Assim, nos termos do artigo 20 da Lei 4.594, de 29/12/1964, o Corretor responderá profissional e civilmente pelas declarações inexatas contidas na proposta (art. 759 do C. Civil) e pela ausência de assessoria ao segurado por ocasião de sinistro. É exatamente em caso de sinistro que o segurado mais precisa do suporte técnico do Corretor.

Diz o parágrafo 2º do art. 3º do Código de Defesa do Consumidor que serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante

remuneração. Ressalvada aquela prevista em contrato de trabalho regido pela Consolidação das Leis do Trabalho.

Portanto, não resta dúvida que o Corretor de Seguros deve ser um profissional e não um diletante ou amador a quem o consumidor deu a incumbência de realizar serviço de seu interesse. O patrimônio do consumidor (segurado) não pode ser entregue nas mãos de aventureiros.

Ora, em se tratando de um profissional, presume-se que tinha conhecimentos técnicos e científicos para perceber o defeito do produto (amparo securitário) que está oferecendo ao consumidor.

Como já dissemos em outras oportunidades, o Corretor precisa fazer o papel do médico clínico. Examina a necessidade do cliente e receita o seguro certo e diante das peculiaridades que atingem a logística dos transportadores e/ou embarcadores, sua assessoria precisa ser redobrada.

A ausência ou insuficiência de informações dão nascimento a situação em que a segurança ou a saúde do consumidor são ameaçadas ou prejudicadas, gerando prejuízos de valores imprevisíveis.

Diante disso, se o consumidor (segurado), devido à ação ou omissão do Corretor por falta de assistência (negligência e imprudência), sofre algum prejuízo, tem direito a indenização por

perdas e danos (inclusive dano moral), cuja ação pode ser ajuizada contra ele Corretor (física ou jurídica) por defeito na prestação de serviço. (Art. 14 do CDC).

Esse está sendo o entendimento do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, que recentemente, jugou as apelações abaixo, condenando, por unanimidade, sociedades Corretoras ao pagamento de danos materiais e morais a segurados. a) -000023388-75.2007.8.26.0554 – 35ª Câmara de Direito Privado em 23/01/2012. b) -0010557-49.2010.8.26.0114 – 25ª Câmara em 7/8/2014.

Restou demonstrado que o segurado tem direito de cobrar do seu Corretor um bom atendimento, recorrer a ele sempre que tiver dúvida sobre as coberturas da apólice ou precisar de ajuda em caso de sinistro, porque, a prática tem demonstrado que o segurador (não

obstante a Resolução CNSP nº 279, de 2013, que determinou a criação de ouvidorias), só atende o consumidor com a presença de seu Corretor, que aliás, é elo entre o segurado e segurador.

Para que o transportador e/ou embarcador (segurados) não fiquem em desvantagem exagerada em caso de sinistro, a ponto de não mais acreditar no sistema securitário brasileiro, o Corretor que opera nos ramos técnicos dos seguros de transportes de cargas deve estar sempre atualizado com as normas impostas pelo CNSP, circulares da SUSEP e não aceitar passivamente uma negativa de sinistro, sem antes certificar-se sobre a real procedência da recusa da seguradora e se for o caso, até buscando uma segunda opinião.

Vale lembrar a expressão latina "dormientibus non succurrit jus" – O direito não ajuda aos que dormem, ou negligenciam em seu uso ou defesa.

Prevenção de acidentes Motoristas de caminhão terão de fazer exame toxicológico para renovar a CNH

motorista só vai poder retirar ou renovar a habilitação se esse novo teste der negativo.

A partir do dia 30 de abril, motoristas que irão adicionar ou renovar a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) para as categorias C, D ou E terão de se submeter a exame toxicológico. A análise de sangue detecta o uso de drogas em um período de 90 dias antes do teste.

O Contran destaca que a constatação da substância psicoativa não significa, necessariamente, o uso ilícito ou dependência química por parte do condutor, já que existem medicamentos que têm, na composição, substâncias que são detectadas pelo exame. Por esta razão, a quantidade e a duração do uso identificadas no exame deverão ser submetidas à avaliação médica em clínica credenciada, que emitirá um laudo final de aptidão do candidato a condutor.

O prazo foi sido estendido por meio da resolução 517/2015 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) publicada em 30 de janeiro, no DOU (Diário Oficial da União), antes da nova decisão o limite era 1º de março. De acordo com a resolução, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) deverá credenciar os laboratórios que estejam aptos para realizar as análises laboratoriais toxicológicas.

Na realização do exame, é garantido ao motorista o anonimato, o conhecimento antecipado do resultado e sua decisão sobre a continuidade ou não dos procedimentos de habilitação profissional.

O exame tem o objetivo de identificar o uso de substâncias psicoativas no organismo do motorista e oferecer mais segurança no trânsito em relação ao transporte de cargas e vidas. O custo varia de R$ 270 a R$ 290.

O presidente do CIST, José Geraldo da Silva, aplaude a decisão, que visa a prevenção de acidentes e redução de sinistros nos seguros de transportes. "Há caminhoneiros que só dirigem sob o efeito de alguma substância. Muitos emendam as cargas horárias de trabalho na ânsia de aumentar a renda e dependem das drogas para se manterem acordados. Porém dirigir sob esse efeito é muito perigoso, e pode trazer prejuízos incalculáveis, ainda mais conduzindo enormes veículos e cargas valiosas".

A análise clínica poderá ser realizada pelo fio de cabelo ou pelas unhas para detectar diversos tipos de drogas e seus derivados, como a cocaína, maconha, morfina, h e r o í n a , e c s t a s y, ó p i o , c o d e í n a , a n f e t a m i n a e metanfetamina (rebite). Se o resultado der positivo para o uso de drogas, a resolução também permite que seja feita uma contraprova, até 90 dias depois do exame. O 14

Logística Consumo não garantirá mais crescimento. É preciso priorizar os investimentos em infraestrutura No ano de 2005 escrevi um artigo para a Folha de Alphaville (Brasil: Política Monetária ou Política Econômica?) que tinha a seguinte conclusão: “é isso que deve ser imediatamente discutido.

A falta de investimentos por um período tão grande pelo qual está passando o Brasil, somente agravará sua situação no futuro, pois já terá comprometido toda uma geração de pessoas, visto que não poderão, em face das carências passadas e atuais, exercerem seus papéis como cidadãos, em seu conceito mais amplo: educado, politizado, solidário, com saúde, moradia, trabalho e consciente de seus direitos e deveres. Além do que, a falta de investimentos em infraestrutura contribuirá para o altíssimo custo e pela baixa produtividade da produção e da economia como um todo”.

Paulo Roberto Guedes é diretor presidente da Veloce Logística S.A., conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e diretor técnico do CIST

Como se vê pelo quadro anterior, os níveis de investimento têm caído nos últimos anos, quando os medimos como percentuais do PIB. Ora, se os investimentos, de uma forma geral, estão em queda, também é de se esperar que os investimentos em infraestrutura estejam em declínio. É o que nos mostram os dados indicados a seguir, extraídos dos estudos feitos pela Inter B. Consultoria Internacional de Negócios (divulgados no Jornal Valor Econômico em março de 2013) e por Armando Castelar e Claudio Frischtak (Gargalos e Soluções na Infraestrutura de Transportes – Editora FGV – 2014).

Infelizmente, de lá para cá, muito pouco se fez e as consequências são percebidas por todos. São concretos os dados da baixa produtividade do produto brasileiro (exceto no setor agrícola), da infraestrutura precária e de falta de mão-de-obra qualificada. O PIB, por sua vez e como uma das consequências, tem experimentado taxas de variações inconstantes, geralmente baixas e com tendência declinante desde 2007.

Segundo dados do IBGE, os investimentos na Formação Bruta de Capital Fixo, necessários para o crescimento de qualquer economia do mundo, entre 2001 a 2013 no Brasil, tiveram um crescimento médio de 1,52% aa, o que é muito pouco! Em 2001 a FBCF representava 17% do PIB e em 2013 esse percentual foi de 17,8% do PIB. Em 2014, até o 3º trimestre, o percentual é de 17,9%. Números ainda muito baixos!

Nesses estudos, quando são analisados quatro dos principais itens que compõem a infraestrutura de um país (eletricidade, telecomunicações, transporte e saneamento), percebe-se claramente o quanto o Brasil tem deixado de investir o mínimo necessário nos últimos 20 anos. A queda é substancial quando comparado com outros períodos.

Embora a ‘conta consumo’ possa ter contribuido muito, sempre que houve crescimento na economia brasileira, o item investimento desempenhou o papel principal, pelo menos entre 2003 e 2010. Já, a partir de 2011, o item investimento foi menor que o item consumo, segundo dados do IBGE. Portanto, o Brasil poderia (ou deveria) ter investido muito mais!

Fontes: Inter B. Consultoria – Março de 2013; “Gargalos e Soluções na Infraestrutura de Transportes” – A.Castelar e C. Frischtak – Editora FGV – 2014.

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Ainda, com base nos estudos da Inter B. Consultoria (Carta de Infraestrutura de Setembro de 2014), “em 2013 o Brasil investiu 2,45% do PIB em infraestrutura e em 2014 projetamos 2,54% (tendo por referência um PIB nominal de R$ 5.135 bilhões, embutido um aumento real de 0,5% e um deflator implícito de 6%)”. O estudo ainda conclui que “se entre 2012 e 2013 os investimentos se expandiram em 0,06% do PIB, o ganho sobre 2013 deverá ser de 0,09%. Um avanço, mas também uma regressão, pois a expansão do PIB (este o denominador) é menor do que prevíamos há alguns meses” Grifos meus.

econômica). E algumas dessas “viabilidades” não estão sendo alcançadas. Isto, na verdade, fortalece a percepção de que falta vontade política para implantá-los e que, a própria política econômica brasileira não dá a devida importância na “solução” de alguns dos principais problemas de nossa infraestrutura.

Apenas para que se tenha uma idéia de nossa carência de investimentos em infraestrutura de transportes, o Plano CNT de Transporte e Logística, consolidando 2.045 projetos em todos os modais de transporte, calcula em quase R$ 1 trilhão os recursos necessários. Algo em torno dos 21% do PIB brasileiro!

Notícia veiculada dia 13/11/2014 no Brasil Econômico cita a cifra de R$ 660 bilhões como necessária para apagar a lacuna da falta de eficiência logística no país. De qualquer forma, os números demonstram como estamos longe de termos uma infraestrurura adequada.

Fazendo projeções com base nos planos e programas existentes de investimentos em infraestrutura, os estudos da Inter B. Consultoria indicam que, entre 2014 e 2018 haverá crescimento de 5,5% ao ano (possível?). Caso isso ocorra e o crescimento médio do PIB for de 2,5% a.a (possível?) no mesmo período, os investimentos em infraestrutura crescerão a uma taxa de apenas 3% a.a., fazendo com que esses investimentos, com relação ao PIB, fiquem próximos dos 2,86%, “abaixo do necessário para compensar a depreciação do estoque de capital em infraestrutura numa base per capita (estimado em 3%) e muito inferior às necessidades do país”.

Na mesma notícia, Jorge Gerdau, empresário e presidente da Câmara de Políticas de Gestão, Desempenho e Competitividade, quando comenta esse assunto, enfatiza: “para fechar essa conta não há outra alternativa, senão a melhoria da competência gerencial no setor público, que, para ele, ainda não evoluiu”. Gerdau fez críticas “à incapacidade do governo de atrelar as políticas macroeconômicas ao estabelecimento de metas e estratégias de competitividade, que levem em consideração a avaliação, o direcionamento de ações e o monitoramento dos projetos, bem como a transparência e a prestação de contas à sociedade como um todo”.

Investimentos em Infraestrutura de Transporte De fato, conforme atestam também os números apresentados pela CNT (Confederação Nacional do Transporte em Janeiro deste ano), elaborados com base nas informações geradas pelo Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais, os investimentos federais, especificamente em infraestrutura de transporte, não têm ocorrido como se exige. Mesmo considerando apenas valores nominais, há uma queda substancial nos últimos anos.

Aliás, este parece não ser um problema somente do Brasil, embora aqui seja crítico. Segundo a Agência Estado (publicação “on-line” de 14/11/14), “as 20 maiores economias do mundo costuram um acordo para tentar acelerar a execução de projetos de infraestrutura. A reunião do G-20 que aconteceu em Brisbane, litoral da Austrália, anunciou a criação de uma nova instância chamada de Iniciativa Global de Infraestrutura (GII, na sigla em inglês) para fazer a ponte entre investidores, financiadores e governos.

Parte dos participantes do G-20 defende que um problema crescente não é a falta de financiamento e sim a ausência de novos e bons projetos.

No Brasil não faltam planos, projetos e pesquisas para tornar as operações de cargas mais sustentáveis em termos operacionais e ambientais. Mesmo que discutíveis e sem esgotarem totalmente o assunto, há planos respeitáveis.

O fato é que não sairemos dessa marcha enquanto continuarmos investindo por volta de 0,9% do PIB em infraestrutura de transporte, quando o ideal seria 4 ou 5 vezes mais. E o pior: sem competência gerencial e com recursos aplicados em projetos independentes, não integrados e, na maioria das vezes, sem conexão alguma, inclusive no que diz respeito à multimodalidade.

No entanto, investimentos anunciados em ferrovias e discursos a favor de mais hidrovias, na maior parte das vezes, ficam apenas no papel. Sabe-se, conceitualmente, que qualquer projeto, plano ou programa, para ser concreto, tem que ter suas viabilidades comprovadas (técnica, política e

Com este pano de fundo, de precária infraestrutura, o Brasil continuará tendo, sem dúvidas, custos logísticos muito altos.

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Logística Transportes e cooperação do Ministério de Defesa, a partir de 2006), mas precisa ser levada em consideração de forma concreta. Não se sabe, ainda, de quem será a responsabilidade última pela coordenação (e integração) dos investimentos em infraestrutura logística: Ministério dos Transportes, DNIT, EPL, Secretaria dos Portos, Governos Estaduais ou Municipais?

O que fazer?

Falta, a nosso ver, uma liderança, e que somente pode ser governamental, para coordenar, com competência gerencial, todos esses projetos e construir uma malha logística totalmente integrada. Por mais que a iniciativa privada se mostre interessada em investir em infraestrutura, é preciso que a autoridade pública lidere esse esforço de conjugar todos os planos, de modo que o mercado possa aproveitar as vantagens de uma logística mais eficiente e em cada modal de transporte. Se já não é fácil, aqui no Brasil, executar investimentos significativos em projetos de infraestrutura em um só modal, mais complexo ainda será tornar real um cenário de multimodalidade. Mas é possível e viável, desde que com coordenação governamental e vontade política.

Num prazo mais longo, o crescimento econômico somente poderá ser mantido e sustentado quando as condições econômicas e sociais estimularem investimentos significativos em todos os setores cujas carências mais se apresentam. Mas é preciso priorizar.

E nessa priorização, sem dúvida, além de itens como educação, saúde e segurança, há que se colocar como um dos grandes objetivos a serem alcançados, os investimentos na infraestrutura logística. Mas de forma diferente como até agora se fez, é preciso concentrar esses investimentos e aplicá-los de forma coordenada, integrada, concreta e que respeite as regionalidades de um País como o Brasil. Sabemos que a infraestrutura deve ser tratada como prioridade de qualquer governo e que a multimodalidade é um dos caminhos para a competitividade e a verdadeira aceleração do crescimento. Como já exaustivamente comentado, o que precisamos agora, além da imprescindível competência gerencial, é estabelecer um pacto para que essas soluções sejam colocadas em prática sob qualquer governante do momento e sob qualquer circunstância.

Do contrário, os investimentos, que já estão com décadas de atraso, continuarão destinados apenas a iniciativas isoladas, em modais sem conexão entre si e sem contribuição efetiva para diminuir o famigerado “Custo Brasil”.

Fica evidente a necessidade de nos preparar para dificuldades de todos os aspectos na implantação dessas estratégias logísticas mais amplas, sejam elas de natureza política, econômica ou social. É preciso tirar do caminho entraves bastante conhecidos e que frequentam todas as listas de problemas quando se fala em logística: deficiências estruturais, excesso de burocracia, falta de regras e marcos regulatórios, fragmentação dos núcleos de gerenciamento e decisão, desconexão das políticas públicas em suas diversas esferas e destas com as demais áreas envolvidas, politização dos cargos nas agências, ministérios e departamentos técnicos, falta de políticas claras de investimentos, bem como as respectivas garantias exigidas.

É preciso, portanto, mudar a receita e desenvolver e aplicar uma Política Econômica que, de fato, cumpra com os objetivos maiores pelos quais ela existe. Não se pede para abrir mão do que já se conquistou, seja no combate à inflação, na diminuição do desemprego, nem na melhoria do processo de distribuição de renda, mas é preciso “inovar” e sair das armadilhas da “governabilidade e do populismo”. Diminuir gastos públicos e aumentar os níveis de investimento, incluindo a infraestrutura logística é um dos caminhos. Controle e realização efetiva desses investimentos também devem fazer parte de uma “programação econômica” mais consistente. Somente assim a política econômica estará sendo utilizada em sua essência e a ciência econômica cumprindo o seu papel, isto é, buscando os objetivos que levem um país ao desenvolvimento.

Como sugestão, precisamos, inicialmente, definir os papéis institucionais dos diversos órgãos que discutem e “planejam” a infraestrutura logística e o transporte no país, como única forma de cortar o mal pela raiz, ou seja, de combater os entraves citados, que criam obstáculos desnecessários à modernidade e à efetiva implantação de uma logística integrada e do transporte multimodal.

Diversos trabalhos e artigos têm chamado a atenção para esse problema e sugerido um elenco de recomendações. Infelizmente, pelos motivos aqui já citados, as discussões se arrastam e as decisões não acontecem.

Chegou o momento (e já é tarde), de se trabalhar com os diversos modais de transporte como complementares e não como concorrentes. Hora de tratar programas sólidos como um planejamento de Estado e não como mais um plano de governo.

Hora de integração entre os diversos atores da cadeia produtiva para que todos ganhem juntos, em vez de cada setor defender somente o seu interesse.

É neste ponto que a falta de uma visão mais integrada e sistêmica tem gerado problemas, pois as discussões ocorrem de forma pontual (verbas para determinada estrada, concessão de tal rodovia, programa de incentivos aos portos etc.) e não no âmbito de uma política econômica maior, na qual estão inseridas todas as demais decisões. No caso específico, falta essa visão para a logística brasileira. Talvez ela exista nas intenções (criação da EPL – Empresa de Planejamento e Logística, vinculada à Presidência da República) e no papel (PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte, elaborado e desenvolvido pelo Ministério dos

É fundamental que toda a sociedade brasileira insista nisto, pois a falta de investimentos neste setor, ou com investimentos realizados para a consecução de objetivos duvidosos ou sem visão de futuro, continuarão gerando graves problemas para nossa economia, para nossas empresas e mantendo nosso País no atraso.

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Internacional Vice-presidente do CIST integra delegação que vai à Europa estudar macrojurisdição e seguros marítimos De acordo com o vice-presidente do CIST, Aparecido Mendes Rocha, com os conhecimentos obtidos no exterior, os integrantes da delegação trabalharão intensamente para a criação de um Foro permanente de diálogos entre o Poder Judiciário e a iniciativa privada, especialmente no setor securitário.

Uma delegação brasileira segue no mês de março para a Europa com o objetivo de estudar métodos de macrojurisdição e seguros marítimos. A expedição será liderada pelo Desembargador Luiz Sabbato, representando o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, e por parte da iniciativa privada, a classe securitária será representada pelo executivo Aparecido Mendes Rocha, especialista em seguros internacionais e vicep r e s i d e n t e d o C I S T, compondo-se, ainda, pelos advogados Paulo Henrique Cremoneze e Márcio Roberto Gotas Moreira, especializados em Direito do Seguro e dos Transportes.

Macrojurisdição A construção da Europa, baseada na ideia fundamental dos "três pilares do desenvolvimento durável": as dimensões ambiental, social e econômica (doctrine des trois piliers du développement durable), nasceu da cooperação e do entendimento entre as atividades estatais e as privadas, centradas em amplos diálogos e debates na identificação de estratégias com o escopo de construir o que é hoje o maior bloco macroeconômico e social do mundo.

Para entender mais sobre macrojurisdição, o grupo participará de debates no Tribunal de Justiça da União Europeia (Luxemburgo) e na Academia Europeia de Direito (Trier - Alemanha).

Em Trier a delegação será recebida pelo juiz Ernst Merz, um dos fundadores da Academia de Direito Europeu e pelo advogado Vassili Christianos, antigo "referendaire" do Tribunal de Justiça da União Europeia pela Grécia, quando representada pelo juiz Constantinos Kakouris.

Tiveram papel importante na organização macrossistemática do Estado Europeu as discussões das matérias jurisdicionais, quando a iniciativa privada debateu com organismos do Judiciário os pontos de estrangulamento jurídicos que poderiam constituir óbices à construção do sistema integrado. Desses debates surgiram regras aproveitadas pelo Parlamento Europeu e conclusões de direito que, mais tarde, converteram-se em enunciados e precedentes jurisprudenciais, reunidos em documentos públicos e privados antecipando a jurisdição antes de se instalarem conflitos. É o que poderia ser chamado de macrojurisdição, reduzindo significativamente o congestionamento do Judiciário e revelando-se remédio que, embora ministrado em abstrato, tornou-se preventivo e programático para coletividades sociais homogêneas, emprestando valiosa segurança jurídica aos europeus.

Antes de Luxemburgo e Trier, a delegação participará de importantes reuniões em Londres, onde visitará o Lloyd's, Seguradoras, Resseguradoras Internacionais e Marine Surveyors. Nessas oportunidades, discutirá o seguro marítimo, bastante desenvolvido na Europa e trocará experiências sobre o seguro de transporte de modo geral.

É dessa experiência que quer se aproveitar a delegação brasileira, assimilando os métodos pedagógicos na Academia Europeia de Direito e sorvendo a experiência jurisdicional no Tribunal de Justiça da União Europeia.

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Normatização Susep reforça regra sobre contratação de apólice de seguro transporte RCTR-C é obrigatório em qualquer circunstância, enquanto o seguro de transporte é compulsório apenas quando o embarcador for pessoa jurídica, à exceção da União O embarcador não pode contratar, em seu nome, o seguro obrigatório de responsabilidade civil do transportador rodoviário de carga, conhecido pela sigla RCTR-C. A advertência foi feita pela Superintendência de Seguros Privados (Susep), em resposta a consultas feitas por diversas seguradoras, em cartacircular emitida no final de janeiro. No texto, enviado a todo o mercado, o órgão regulador ratifica que a obrigatoriedade de contratação desse seguro cabe ao transportador. “A carta de direito de dispensa de regresso (DDR) não pode isentar a contratação do seguro RCTR- C por parte do transportador rodoviário de carga”, explica a coordenadora geral de Produtos da autarquia, Regina Simões.

S e g u n d o e l a , o e m b a r c a d o r, eventualmente, até pode ser o estipulante do seguro obrigatório, contratando essa apólice no lugar do transportador. No entanto, o segurado é, “necessariamente, o transportador”.

No comunicado, a Susep esclarece ainda que a apólice estipulada deve ser individual, para um único transportador.

Caso o transportador já possua o seguro RCTR-C adquirido em outra seguradora, o contrato estipulado deve fazer menção explícita à existência dessa outra apólice.

diferenciado quanto às averbações, se a apólice tiver sido estipulada pelo embarcador em nome da empresa de transporte rodoviário de cargas.

Compulsório Regina Simões frisa ainda que o seguro de transporte nacional contratado pelo embarcador não pode substituir o RCTRC do transportador. “O segurado, no RCTR-C, deve ser sempre a empresa de transporte rodoviário de carga devidamente habilitada e com registro na Associação Nacional de Transporte Terrestres (ANTT)”, observa.

Regina Simões destaca ainda que as averbações devem ser realizadas antes do início do risco, conforme estabelece a Resolução 219/2010 do Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP).

“São vedadas as averbações simplificadas”, acrescenta.

Já no seguro de transporte, o segurado é o embarcador, pois são seguros distintos. O RCTRC é obrigatório em qualquer circunstância, enquanto o seguro de transporte tradicional é compulsório apenas quando o embarcador for pessoa jurídica, à exceção da União.

Ainda de acordo com a Susep, a proposta do seguro de RCTR-C, no caso de apólice estipulada pelo embarcador, em nome da empresa de transporte rodoviário de carga, deve necessariamente ser assinada pelo segurado transportador, ou por seu representante legal ou pelo corretor de seguros.

Averbações Além disso, não pode haver tratamento

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Antes dessa posição formal da Susep, a C o m i s s ã o d e Tr a n s p o r t e s d a Confederação Nacional das Seguradoras (FenSeg) já havia emitido circular para o mercado enfatizando que a obrigatoriedade de contratação desses seguros foi estabelecida pelo DecretoLei 73/66 e regulamentado pelo Decreto 61867/67.

Segundo a entidade, o seguro do embarcador não substitui o RCTR-C do transportador e vice-versa. A comissão explica ainda que o Seguro de Transporte Nacional cobre perdas e danos às cargas transportadas, enquanto o RCTR-C do transportador cobre a responsabilidade civil por perdas e danos causados às cargas de terceiros, as quais lhe são confiadas para o transporte.

Fonte: Jornal do Commercio - RJ

Economia Manter a confiança em meio à crise e investir na infraestrutura para o sucesso O Brasil precisa urgentemente rever sua política de transporte de carga. Não dá mais para o país manter a estrutura vigente, absolutamente incapaz de promover o desenvolvimento nacional.

Muito pelo contrário: o sistema de transporte de carga brasileiro inibe o pleno desenvolvimento e atrasa a agenda do país rumo ao primeiro mundo.

Sim, depois de uma falsa impressão de crescimento e desenvolvimento, o Brasil vive atualmente um momento delicado e complexo, eivado de incertezas e muita insegurança nos campos político e econômico. Os sucessivos escândalos de corrupção ferem o país e colocam em dúvida a legitimidade moral do governo.

Ninguém ao certo sabe o rumo que a crise política tomará doravante. Os desmandos na área econômica apontam para uma crise gravíssima e talvez sem precedentes, capaz de comprometer o bom assoalho fomentado pelo sucesso do Plano Real. Daí o clima de pessimismo que reina no Brasil.

nesse rol de importantes afazeres, um chama especial atenção: o urgente cuidado com a infraestrutura, com o sistema logístico de transportes.

Pouco foi feito nos últimos doze anos e esse pouco não pode ser paralisado por conta da crise política, muito menos freado pela crise econômica que já exibe suas garras. É preciso ir adiante e fazer muito mais.

Investir pesadamente, investir de forma séria, investir inteligentemente e em parceria com a iniciativa privada.

Sem perder o contato com a realidade e sem confundir patriotismo com vulgar ufanismo, é preciso manter o otimismo e cultivar a esperança. Os temores, convertidos em omissões, em inanições, só prejudicarão ainda mais o quadro atual e efetivamente desaguarão numa crise econômicofinanceira que prejudicará toda sociedade brasileira. Não aceitar os desmandos do atual governo e lutar veementemente pelo restabelecimento da ordem moral não são coisas que se confundem com o otimismo e a renúncia aos investimentos e à busca de melhores cenários.

Ouso afirmar que o Brasil não será uma potência global enquanto não mudar sua política de transporte de carga. Com efeito, o país ostenta a 7ª economia do mundo, mas um vergonhoso IDH comparável aos dos países africanos. Um dos motivos disso, penso, são os milhões e milhões de euros perdidos com um sistema de transporte de carga absolutamente colapsado. Empresários do setor e empresários em geral, incluindo os agricultores de ponta precisam ocupar espaços políticos e mobilizar a sociedade em torno de uma causa comum, que a todos aproveitará positivamente: a mudança radical do cenário de transporte de carga do país. Há anos observo como o Brasil, inexplicavelmente, dá preferência ao transporte rodoviário, em detrimento de duas outras opções muito mais inteligentes: o transporte marítimo (navegação de cabotagem) e o transporte ferroviário.

Exatamente nos momentos de crise que devemos buscar as luzes do otimismo e enxergar nas trevas da noite escura as boas oportunidades de crescimento e de desenvolvimento. Sem deixar de ser punido, pela Justiça ou pelo eleitorado, o atual grupo que governa o país não pode deixar de lado sua missão constitucional de administrar a coisa pública, muito menos os compromissos com o futuro da nação. E

Nenhum país desenvolvido tem no setor rodoviário praticamente seu único modal de transporte de cargas e circulação física de riquezas. Talvez resida nessa opção errada um dos principais fatores para o eterno subdesenvolvimento do Brasil. O transporte rodoviário é o pior de todos os meios disponíveis, o menos eficiente e o mais oneroso, seja em termos relativos, seja em absolutos.

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Paulo Henrique Cremoneze é advogado, conferencista, autor de livros jurídicos e artigos sobre transportes de cargas e Direito do Seguro.

Não tenho dúvida alguma em afirmar que o transporte rodoviário de carga é um dos elementos que engrossam o caldo amargo do chamado "Custo-Brasil". O atavismo ao subdesenvolvimento põe o país de joelhos e impede a solução dos graves problemas sociais que machucam o país, especialmente a falta de educação e a injusta distribuição de renda. Transporte ineficaz está para a pobreza, assim como a luva à mão.

Os esforços dos exportadores brasileiros em tornar seus produtos mais competitivos no mercado internacional são eclipsados pelos ônus decorrentes do uso obrigatório do transporte rodoviário como etapa que antecede o transporte marítimo ou o aéreo.

Um exemplo concreto: o produtor de soja do cerrado gasta aproximados 35 dólares por tonelada para embarcar seu produto a bordo de um navio no porto de Santos. Já o colega norte-americano gasta apenas 15 dólares e, o argentino, 14 dólares. Isso porque EUA e Argentina têm boas malhas ferroviárias e condições logísticas melhores do que as brasileiras. Daí o custo-Brasil ser algo tão oneroso para quem produz, prejudicando não só os empresários, mas trabalhadores, sociedade em geral.

E não falo apenas dos custos em sentido estrito, mas também de todos os fatores que devem ser levados em consideração numa cadeia de negócios, como os riscos inerentes dos transportes de cargas em si mesmo considerados, concentrados estes riscos nas faltas e nas avarias.

De fato, o número de sinistros envolvendo transportes rodoviários é infinitamente maior do que o de acidentes ou incidentes com os demais modais de transporte. Milhões de dólares são perdidos com os eventos danosos rodoviários, prejudicando demais a sociedade brasileira. Tenho convicção: o Brasil é um país subdesenvolvido não só, mas em grande parte, pela baixa conscientização governamental, desde os tempos do Império, quanto aos investimentos no setor. Enquanto o Barão de Mauá clamava feito São João Batista no deserto, com a voz rouca, os Estados Unidos da América, demonstrando prematuramente sua vocação à nação líder e desenvolvimentista investiam pesadamente nos transportes, sobretudo o modal ferroviário, contratando mão-de-obra chinesa para rasgar ferrovias por todo aquele país.

Outro fato que salta aos olhos acerca da ineficiente aposta no transporte rodoviário e que muito impacta no já mencionado Custo-Brasil é a vergonhosa e preocupante questão do roubo de carga, modalidade criminosa sobremodo facilitada pelo tipo de transporte que tanto agrada ao universo político nacional. Afinal, não é preciso ser especialista no assunto para saber que é muito mais fácil roubar a carga de um caminhão do que de um trem ou um navio.

Numa escala ainda maior, posso assegurar, com base na experiência de advogado do mercado segurador nacional e estrangeiro, com forte atuação no segmento de Direito dos Tr a n s p o r t e s , q u e o s b e n e f í c i o s decorrentes de uma nova política de transportes, com forte aposta nos braços marítimo (cabotagem) e ferroviário, não seriam apenas os de natureza econômica, mas também social, já que mais da metade dos acidentes com vítimas fatais nas estradas e rodovias brasileiras envolvem caminhões.

Por isso, também afirmo que o caminhão tem que ser utilizado para cobrir apenas as etapas e fases da logística de

transporte não atingidas por trens ou embarcações marítimas ou fluviais. Nem mais, nem menos. Não quero por uma derradeira pá de cal no setor (transporte rodoviário), até porque reconheço sua importância, mas não acho justo com o Brasil e com os brasileiros o embotamento econômico oriundo da primazia do transporte rodoviário, uma nódoa no corpo do país.

Estradas e rodovias são para automóveis e ônibus, veículos de passeio e de transportes de pessoas.

Somente em casos especiais, estas vias devem ser ocupadas por veículos de cargas, pois estas, para o bem geral do país, devem preferencialmente ser transportadas por ferrovias ou por embarcações marítimas ou fluviais.

Apesar disso tudo, o Brasil, por motivos ignorados, não promove a navegação de cabotagem, tampouco incentiva o transporte ferroviário.

Incompreensível o apego, quase obsceno, pelo transporte rodoviário, tendo-se em conta que o Brasil tem uma das maiores costas navegáveis do mundo, águas de fácil domínio, rios navegáveis em profusão, condições climáticas favoráveis e um território plano, quase uniforme, sem grandes acidentes geográficos, permitindo ampla malha ferroviária. Ao contrário do que se vê e vive o Brasil deveria ser o país número um em termos de navegação de cabotagem e de transporte ferroviário e não um país que está atrás de China, México, Coréia do Sul e, de pasmar, até mesmo da Índia!

A diferença entre a amplitude da malha ferroviária norte-americana e brasileira é tão gritante que chega a constranger, humilhar, o brasileiro patriota. Diferença que se denota dos resultados econômicos de ambos os países e, consequentemente, os de qualidade de vida das suas respectivas populações.

Desde que se formou como Estadonação, os Estados Unidos investem pesadamente no setor de transportes, rotulando-o como atividade visceral e estratégica para o desenvolvimento do país. Já o Brasil, ainda hoje, negligencia 23

o setor de transporte não lhe conferindo o merecido peso de bigorna. Um exemplo da tradicional desídia brasileira vê-se diariamente na dragagem do Po r t o d e S a n t o s , o n d e e r r o s administrativos grosseiros, suspeitas de corrupção e a já "tradicional" má vontade política das autoridades públicas fizeram com que o Porto perdesse, nos últimos anos, absurdos dois metros de calagem. Com o perdão pelo desabafo, um crime contra a sociedade brasileira!

Fala-se muito em cidadania, em participação ativa da sociedade nas decisões políticas e em efetivo exercício da democracia, mas em termos concretos nada se vê em tal sentido.

Infelizmente, o Brasil é um país que se mostra hostil à riqueza e se deixa seduzir pelos discursos pauperistas terceiro mundistas. Dos países importantes do mundo – e o Brasil, com todos seus muito e endêmicos problemas, tem certo grau de importância do cenário global –, este é o que tem o pior cenário logístico de transporte, a infraestrutura geral mais lamentável e o que mais carece de transformação, sob pena de o assustador "custo-Brasil" enxugar ainda mais as margens de saudável competitividade, de necessária lucratividade e de sucesso em geral.

Com o desenvolvimento sério e corajoso de uma política de transportes saudável e correta, milhares de empregos serão criados num só golpe, os empresários confiarão mais no chamado "ProjetoBrasil" e os investimentos serão feitos em profusão, produzindo-se mais riquezas, distribuindo-se, consequentemente, mais riquezas. Penso que este é um dos meios de se promover a dignidade da pessoa humana, princípio fundamental constitucional, de forma reta, eficaz e coerente. - Desenvolver e crescer economicamente. Agir com sabedoria e distribuir riquezas com justiça e equidade, dando a cada um exatamente o que é seu por Direito. Estes são elementos de radical mudança do quadro dramático de pobreza no qual o Brasil se insere. O resto é discurso acadêmico ou mesmo poesia, tudo de muita beleza mas pouca utilidade.

Técnicos Comparativo de coberturas entre seguros de transporte Vamos analisar as diferenças entre os produtos: Seguro Obrigatório de Transporte Rodoviário Nacional (TN); Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário-Carga (RCTR-C); e Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo por Desvio de Carga (RCF-DC).

Preliminarmente, cabe deixar registrado que um seguro não supre o outro, tanto do ponto de vista legal como técnico.

Do ponto de vista legal, os seguros de TN e de RCTR-C são obrigatórios, conforme artigo 20 do Decreto Lei nº 73/66, regulamentado pelo Decreto nº 61867/67 e, portanto, compulsoriamente, precisam ser contratados. O seguro de RCF-DC é facultativo, razão pela qual a sua contratação não é compulsória.

Os seguros de RCTR-C e RCF-DC podem ser estipulados pelos proprietários das mercadorias transportadas, mas, em qualquer hipótese, deverão ter os transportadores como segurados. Em contrapartida, os transportadores não poderão ser estipulantes ou segurados nos seguros de TN, pois a contratação deste só é permitida aos proprietários das mercadorias.

Privados, órgão que r e g u l a m e n t a , supervisiona, legisla e fiscaliza o mercado segurador brasileiro, nunca foi possível, mormente a partir da legislação acima indicada, alegar-se que o seguro de RCTR-C substitui o de TN, ou vice-versa.

Essa impossibilidade vinha sendo desrespeitada, vez que as operadoras do mercado, no diapasão de atender a forte concorrência, ao concederem as Cartas de Dispensa do Direito de Regresso (DDR TOTAL) aos seus clientes segurados, proprietários das mercadorias transportadas, o faziam sem exigir a contratação do seguro obrigatório e compulsório de RCTR-C, ao arrepio da legislação brasileira sobre a matéria.

Em boa hora, esse lapso deixou de existir, visto que, hoje, nenhuma operadora do mercado está concedendo cartas com DDR TOTAL e, se assim não o fizerem, ficarão sujeitas a pesadas multas, impostas pela SUSEP. É bom registrar que a fiscalização da SUSEP se faz mais constante nos

Assim, do ponto de vista legal e técnico, não há falar-se que um seguro substitui o outro, pois as suas coberturas não se confundem e, do ponto de vista riscos seguráveis, tornam-se imprescindíveis as suas contratações para fazerem frente aos eventos a que estão expostos os proprietários das cargas (embarcadores ou consignatários) e os transportadores.

Por outro lado, por determinação da SUSEP – Superintendência de Seguros 24

Odair Negretti – Sócio Proprietário e Diretor Técnico da BC-Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros Ltda.

últimos tempos e é publico e notório que várias autuações e multas foram aplicadas às operadoras faltosas nos últimos 12 meses.

Para finalizar e deixar mais clara e patente a nítida diferença entre os seguros de TN, RCTR-C e RCF-DC, é de se ressaltar que o primeiro é seguro de danos e os dois últimos seguros de responsabilidade.

Aquele (TN) cobre as perdas e danos causados às mercadorias transportadas, por eventos de causa externa e estes (RCTR-C/RCF-DC) a reponsabilidade civil do transportador, por perdas e danos causados a mercadorias de propriedade de terceiros que lhes são confiadas para transportes, desde que se configure a culpa (negligência, imperícia e imprudência) da empresa transportadora, devida e formalmente admitida.

Técnicos Greve de caminhoneiros e o seguro de transporte Desde o dia 18 de fevereiro, em diversas partes do país, ocorreram manifestações dos caminhoneiros em protesto contra o aumento do diesel, preço do frete, valor dos pedágios e mudanças na legislação que flexibiliza a jornada de trabalho. O problema maior é que esse movimento causa paralisações que afetam toda a cadeia logística de produção e distribuição de mercadorias para o abastecimento interno, ou destinadas à exportação ou em trânsito após o desembarque na importação.

As perdas e danos decorrentes de manifestações, greves, tumultos, revoltas populares e perturbações de ordem pública são consideradas riscos excluídos de todas as apólices de seguros disponíveis no mercado.

Entretanto, algumas modalidades de seguros oferecem cobertura adicional para esses riscos, entre elas, o seguro de transporte nacional.

No ramo de transporte, existem dois tipos de seguros para o transporte de

mercadorias no território brasileiro. O seguro de transporte nacional para o embarcador (dono da carga), e o seguro de responsabilidade civil do transportador (terrestre, marítimo e aéreo). Ambos seguros são obrigatórios e cobrem eventos danosos distintos.

O seguro de transporte nacional permite a contratação da cobertura adicional para os danos às mercadorias decorrentes de greves, tumultos, motins e comoções civis. Assim, os prejuízos ocasionados às mercadorias decorrentes de atos de grevistas ou até mesmo eventuais ataques nas rodovias realizados por vândalos, quando incendeiam caminhões e roubam suas cargas, estão cobertos pelo seguro de transporte nacional do embarcador quando esse possuir a cobertura adicional para esses riscos em sua apólice.

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Aparecido Mendes Rocha é corretor de seguros especializado em seguros internacionais

Já o seguro de responsabilidade civil d o t r a n s p o r t a d o r, n o c a s o o rodoviário, não cobre os prejuízos provocados por atos de vandalismo provocados por grevistas, até porque os transportadores não podem ser responsabilizados pelos prejuízos sofridos pelas cargas nessa situação.

Para as empresas que tiverem suas cargas roubadas, danificadas ou destruídas por grevistas e vândalos, e não possuírem cobertura para esses riscos em suas apólices, ou não tenham seguro, a alternativa é recorrer à Justiça e exigir que o Poder Público seja responsabilizado.

Artigo Dois dedos de prosa sobre história e seguro...

“O homem é um animal gregário”, teria dito Sócrates.

“O homem é um ser político”, diria Aristóteles, discípulo de seu discípulo Platão.

Independentemente de quem tenha dito o que, a verdade é que o ser humano sempre procurou agrupar-se. Entre outras razões, visando à proteção: de sua vida, de sua família e – mais à frente – de seu patrimônio. Grupamento, tribo, horda, clã, povo, nação são termos que designam algumas formas de agregação dos seres humanos ao longo das fases pelas quais nossa civilização transitou, até chegar ao atual estágio de Estado de Direito.

O interessante é que, antes mesmo de aprender a falar – quando ainda se exprimiam por grunhidos, urros e gestos – os homens já haviam aprendido a comercializar! A pré-história o demonstra. Em determinados lugares, como uma clareira, por exemplo, juntavam-se os trogloditas e, em uma espécie de feira, expunham aquilo que produziam e que traziam para o escambo. Os que se dedicavam à caça traziam peles e artefatos de couro de animais; os da agricultura, alimentos e frutos da terra; os que trabalhavam pedra e barro, vasilhas rústicas e armas rudimentares: facas, machados e outras peças de sílex. Sem palavras, quem se interessasse por um produto ali exposto, “propunha” a troca pelo seu. Havendo aceitação, negócio

feito. Se, porém, a resposta fosse um urro, significava que o produto valia mais que o ofertado pelo comprador que, aí, oferecia um complemento ou desistia do negócio...

Não é sem razão que nosso verbo COMPRAR veio do latim COMPARARE! O instinto de proteção e a vocação mercantilista são os fatores que deram origem ao SEGURO! Séculos antes de Cristo, os homens se deslocavam em caravanas pelos desertos do Oriente para comercializar camelos, enfrentando grandes dificuldades de que decorria a morte de alguns animais. “A dificuldade é a mãe das invenções”, diz um provérbio popular. Para fazer frente a esse problema que minava seu patrimônio, os cameleiros acabaram criando e firmando um acordo, pelo qual quem sofresse a perda de um camelo receberia, do grupo, a cobertura do dano.

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J. B. Oliveira, advogado, é consultor de empresas, palestrante, professor e escritor.

Por sua vez, o seguro marítimo surgiu entre os fenícios. A Fenícia, seu território, era uma faixa estreita – de cerca de 40 km de largura – exprimida entre o Mar Mediterrâneo e as montanhas do Líbano.

O solo, infértil, não era propício à agricultura e nem mesmo às atividades pastoris. Por tudo isso e por serem hábeis comerciantes e bons marinheiros, devem ter concluído, como na frase famosa, que “navegar é preciso”! Seus barcos, que transitavam pelas águas do Egeu e do Mediterrâneo, não raro sofriam avarias, com a consequente perda da embarcação. Também aqui a dificuldade gerou um acordo, que viabilizava ao navegador prejudicado a construção de outra nave. O instituto SEGURO, portanto, teve “geração espontânea”, como resposta racional à necessidade de circulação de riquezas e bens entre os povos, respaldada por um sistema de garantia, de segurança aos empreendedores. De um pacto informal, evoluiu ao longo do tempo para chegar, em nossos dias, a um sistema complexo, amplo e bem estruturado, apoiado em legislação própria, órgãos específicos e u m a s ó l i d a infraestrutura públicoprivada.

Data da primeira metade do século 14, o primeiro contrato de seguro com os contornos atuais, tendo por base uma apólice. Reportava-se ao transporte marítimo e foi firmado em Gênova, em 1347. As Grandes Navegações do século XVI, a Revolução Industrial e o desenvolvimento do comércio internacional e da teoria das probabilidades foram alguns fatores que impulsionaram o seguro no mundo.

preceitos alí contidos com os do Código Comercial constituiu o assim denominado “Direito Privado do Seguro”. Os princípios essenciais do contrato foram aí fixados, bem como disciplinados os direitos e obrigações das partes, com vistas a evitar e dirimir conflitos de interesse das partes. Essas n o r m a s d e se g ur a n ç a j ur í d i c a propiciaram o incremento da instituição seguro.

No Brasil, o seguro teve sua gênese na abertura dos portos ao comércio internacional, com a vinda da família real portuguesa, em 1808. A Companhia de Seguros Boa-Fé foi a pioneira. Por óbvio, o objetivo era operar na área do seguro marítimo. À época, a atividade seguradora regia-se pelas leis portuguesas. Com o advento do Código Comercial Brasileiro, em junho de 1850, o seguro marítimo passa a ser considerado e regulado. A partir daí, o instituto seguro desenvolve-se amplamente no país, incentivando o surgimento de inúmeras seguradoras que expandiram sua atuação para as áreas de seguro terrestre e vida. Com o interesse de empresas estrangeiras por nosso mercado, despontaram, aí por 1862, as primeiras sucursais de seguradoras do exterior. Como essas empresas transferiam para as matrizes os prêmios cobrados, o governo promulgou, em 1895 (33 anos depois...), a Lei 294, determinando a constituição de reservas técnicas e a aplicação dos recursos no Brasil.

A Constituição de 1937 estabelece o “Princípio de Nacionalização do Seguro”. Na sequência e em consequência, o Decreto 5901, de 1940, cria os seguros obrigatórios para comerciantes, industriais e

Em 1901, o Decreto 4270 e seu regulamento – o chamado “Regulamento Murtinho”–, normatizam o funcionamento das seguradoras já existentes ou que viessem a se constituir no país. Criam a Superintendência Geral de Seguros, que passa a centralizar todas as questões referentes à fiscalização de seguros.

Com a promulgação, em 1916, do Código Civil Brasileiro, o contrato de seguro passa a ser contemplado com um capítulo exclusivo. O somatório dos

concessionários de serviços públicos, pessoas físicas ou jurídicas, contra riscos de incêndio e transportes – ferroviário, rodoviário, aéreo, marítimo, fluvial ou lacustre.

O Decreto 1186/39, cria o Instituto de Resseguros do Brasil – IRB – que impõe às seguradoras a obrigação de ressegurar nesse órgão as responsabilidades que excedessem sua capacidade própria de retenção.

Em 1966, o Decreto-Lei 73 institui o Sistema Nacional de Seguros Privados, criando dois órgãos: CNSP – Conselho Nacional de Seguros Privados e SUSEP – Superintendência de Seguros Privados.

Esta última detém a função de órgão 29

controlador e fiscalizador da constituição e funcionamento das sociedades seguradoras e entidades abertas de previdência privada. A ela compete a tutela direta dos interesses dos consumidores de seguros.

O ano de 1996 registrou dois marcos importantes nesta nossa história: a liberação da entrada de empresas estrangeiras no mercado, e a quebra do monopólio do IRB. A primeira possibilitou que o capital estrangeiro participasse com mais de 50% do capital ou 1/3 das ações de seguradora brasileira. Isso fez com que mais de 20 organizações estrangeiras entrassem no país, a partir de junho daquele ano.

Por sua vez, a quebra do monopólio do

resseguro ocorreu através da Emenda 13 à Constituição, ao dar nova redação ao artigo 192, item II da Carta Magna.

Mais recentemente, em 2000, pela Lei 9961, foi criada a ANS – Agência Nacional de Saúde Suplementar, bem como definidas sua finalidade, estrutura, atribuições e receita, vinculando-a ao Ministério da Saúde.

País de grande potencial e com muito por crescer, faltava ao Brasil esta oportuna adequação ao mercado global, que se marca por mais flexibilidade e liberdade para empreender, especialmente nesse campo em constante evolução que é o SEGURO.

Técnicos Incoterms 2010 e seu desconhecimento Temos, ao longo de nossa jornada de mais de quatro décadas em atividades de comércio exterior, notado e falado que, muitos de nossos profissionais, trabalham na área sem conhecer documentos importantes do nosso dia a dia. Entre os quais, pela sua enorme, reconhecida e fundamental importância, o Incoterms – International commercial Terms da CCI – Paris, cuja atual versão é a 2010, Publicação 715E. Que é um conjunto de regras de entrega de mercadorias, e que define responsabilidades do vendedor e comprador. E que sempre dizemos que, mais do que qualquer coisa, é princípio de processo logístico. Quando se determina um Incoterms, de imediato se define a divisão da logística entre as partes. Sendo estas, os custos e riscos do processo. E quando se define antes as obrigações de um processo, de imediato já temos um Incoterms a colocar nele. Embora com algumas falhas, que poderiam ter sido ajustadas em 2010 e, como representante brasileiro na sua revisão, não conseguimos, sendo voto vencido, sempre há um termo que cabe bem.

Obviamente, o Incoterms 2010 poderia ter sido melhor, mas, dentre coisas que conseguimos encaixar, algumas outras não nos foi possível. Ficando para, quiçá, 2020. Uma delas foi a solicitação para inserção do termo CI – Cost and Insurance. Que com três letras, para sua adaptação, poderia ter ficado, talvez, em C&I. Insistimos em todos os drafts, mas não foi aceito por Paris. Argumentamos o tempo todo que assim fecharíamos o quadro de possibilidades. Temos termo apenas para a mercadoria. Também para mercadoria e frete. Outro para mercadoria frete e seguro. Com o C&I teríamos também para mercadoria e seguro.

Mas, independentemente do que poderia ou não ter sido, temos o âmago da questão acima colocado, que é o seu desconhecimento. Em nossas aulas e

palestras sempre insistimos que é um instrumento a se ter, obrigatoriamente, em sua mesa de trabalho. Pois é o instrumento mais importante do comércio exterior, utilizado em praticamente todas as operações no mundo. Ele deve ser o livrinho - no bom sentido - de cabeceira dos profissionais, e presente em todas as empresas.

Quando perguntamos quem o tem, invariavelmente, para nossa sempre revivida surpresa, são poucos os profissionais ou empresas que respondem afirmativamente. Uma quantidade tão diminuta que nos leva a pensar como se pode fazer comércio exterior. Obviamente não pode ser feito adequadamente, como já colocamos em nossos artigos, recentemente. Que o comex é uma questão de 1-99, ou seja, 1% dos profissionais sabe o que faz, enquanto 99% apenas fazem.

Assim, em virtude disso, vimos, de tempos em tempos, escrevendo sobre este importante instrumento e qual a sua importância. Sempre esperando ajudar os nossos profissionais no encontro dos caminhos para melhoria do nosso combalido comércio exterior. E é notório que ele é pequeno não apenas pelas condições de competitividade de nossos produtos, que é muito baixa, mas, também, pela qualidade dos nossos conhecimentos para atuar nesta importante área.

Nunca entendemos como se pode passar décadas nessa área, sem saber o que significa, detalhadamente, cada termo do Incoterms. Em especial que é um instrumento criado em 1936, e já com sete revisões estando, portanto, na sua oitava edição, e com quase 80 anos de idade. Já um respeitável “véinho”, mas que não é respeitado (sic). Afinal, como é voz corrente 30

Samir Keedi, professor de MBA, autor de vários livros em transportes e logística e representante brasileiro na CCIParis na revisão pra o Incoterms 2010.

hoje, sabe-se que o conhecimento humano, que já duplicou em milhares de anos, depois em centenas e dezenas, agora é duplicado a cada cerca de quatro ou cinco anos. E o Incoterms é revisado, hoje, na média de 10 anos.

E não só pelos profissionais de exportação e importação diretamente. Mas, por todas as categorias como despachantes, agentes de carga, prestadores de serviços em geral, RFB etc etc etc. Mesmo sem uma leitura acurada, se faz a interpretação.

Como por exemplo, considerar que o CFR, por ser custo e frete, e por mencionar o porto de destino, a interpretação imediata é de que a responsabilidade do vendedor é até o porto de destino. Tanto em custos, o que é verdade, quanto em riscos, o que não é o fato. Sempre insistimos que, assim como a Publicação 600 que rege a carta de crédito documentária, o Incoterms não se interpreta. Apenas se lê, nua e cruamente, e ponto final.

Fa r e m o s u m p e d i d o e s p e c i a l , encarecidamente, a todos quantos atuam n a á r e a d e c o m é r c i o e x t e r i o r, indistintamente, principalmente aos nossos profissionais de venda, compra e logística.

Que tenham, em sua mesa de trabalho, o Incoterms. E que seja lido sempre. E em sua íntegra, pelo menos uma vez ao ano, o que é pouco, mas já é alguma coisa.

Nosso país precisa disto e de atores à altura daquilo que poderemos ser, tão logo passe o sono e nos levantemos do berço esplêndido, sobre o qual estamos deitados há mais de 500 anos.