Revista CIST News 06 by CIST

A revista do seguro de transporte

NÂ° 06 - Setembro / Outubro 2014

(E/D): Leonardo UmaĂąa, Rene Ellis, Salvatore Lombardi, Erika Schoch, Geraldo Silva e Xavier A. PazmiĂąo

Diretores do CIST participam de congresso na Colombia e firmam parceria para grande evento no Brasil em 2015

Palavra do Presidente Focamos na troca de informação especializada em transportes

Expediente N° 06 - Setembro / Outubro 2014 CIST - Clube Internacional de Seguros de Transportes Composição Inicial Presidente: JOSÉ GERALDO DA SILVA | Gerabel / Transportes Brasil 1º Vice-Presidente: SALVATORE LOMBARDI JUNIOR | Argo 2º Vice-Presidente: APARECIDO MENDES ROCHA | Lógica 3º Vice-Presidente: ODAIR NEGRETTI | BC Business 1º Secretário: CARLOS SUPPI ZANINI | Zanini-Saiza 2º Secretário: CARLOS JOSÉ DE PAIVA (Paiva I) | Paiva 1º Tesoureiro: FRANCISCO CARLOS GABRIEL | Advance 2º Tesoureiro: WALTER VENTURI | Venturi Conselho Fiscal Presidente: Cel. Ricardo Jacob | PMSP Membros Efetivos: JOSÉ SEVERIANO DE ALMEIDA NETO | HDI-Gerling, Alfredo Chaia | AIG Membros Suplentes: RICARDO GUIRAO | AON , ANIBAL DE EUGÊNIO FILHO | Bússola, JOSÉ CARLOS SERRA | Serra & Company Conselho Consultivo Presidente: JOAO BATISTA DE OLIVEIRA Membros Efetivos: ADAILTON DIAS | RSA, PAULO ROBSON ALVES | Zurich Membros Suplentes: SERGIO CARON | Marsh , MAURO ANTONIO CAMILO | AON, RICARDO CESTENARIO | Generali Diretor Técnico Internacional: PAULO ROBSON ALVES | Zurich Dir. de Segurança: ARTUR BORTOLETTI| SL Seguranca Dir. Técnico Nacional: HELIO DE ALMEIDA | Fairfax Dir. de Sindicância: PAULO ROGERIO HAUPTLI | FOX Audit Dir. Comércio Exterior: SAMIR KEEDI | Multieditoras Dir. de Relacionamento com o Mercado: CARLOS ALBERTO BATISTA DE LIMA | Serv Assist Dir. Jurídico & Assuntos Internacionais: NÉLSON FARIA DE OLIVEIRA | Faria de Oliveira Advogados Dir. de Logística: PAULO ROBERTO GUEDES | Veloce Dir. de Resseguro: RENATO MARQUES CUNHA BUENO | ARX Re Dir. de Gerenciamento de Riscos: RENE ELLIS | Total Planning Dir. Social & Eventos: PAULO CRISTIANO DOS SANTOS - Allianz Dir. de Meio Ambiente: MARIO CANAZZA | Consultor Dir. de Tecnologia: RONALDO MEGDA | Tracker do Brasil Dir. de Marketing: FELIX RYU | Teckel Design Dir. de Cursos: GUILHERME ARMANDO CONTRUCCI | Webseguros TV Dir. de Benefícios: DAVID DO NASCIMENTO | Univida Dir. da Área de Perícias: MÁRCIO MONTESANI | Núcleo de Perícias. Dir. de Sinistros: MARCELO ANACLETO | Liberty Sócios fundadores: MAIRTON MACHADO DE SOUZA | ACE, ARLINDO SIMOES | Allianz, JOÃO JOSÉ DE PAIVA (PAIVA II) | Paiva / JOSÉ CARLOS SIQUEIRA | Professor, JOSÉ CARLOS V. RABELO | Rabel Trans, AUGUSTO NASCIMENTO | Macedosul, OSVALDO F. GOMES | Interworks

om uma atuação séria focada em conteúdo, em pouco tempo o Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) conquistou o mercado. Parece mentira, mas a nossa entidade foi criada há apenas dois anos. Hoje temos a satisfação de ver nossos eventos ganhando prioridade nas agendas dos executivos de seguros de transportes e recebemos reconhecimento por promover mensalmente diversas palestras, eventos e cursos para este específico ramo que carecia de informação especializada.

Já em sua primeira edição, o Simpósio & Expo CIST ficou consolidado como o maior evento do mercado de seguros de transporte brasileiro. De toda nossa grade, é no Simpósio, grande evento anual, que vemos concentrada a cadeia logística de profissionais envolvidos nos seguros transportes de cargas. Estamos com tudo pronto para mais uma edição, que será novamente sucesso, se Deus quiser. E temos que manter o pensamento sempre à frente. Antes mesmo de acontecer o segundo simpósio já estamos planejando o terceiro. Tivemos o privilégio de participar do congresso da ALSUM (Associação Latino Americana de Subscritores Marítimos), na Colômbia, e mostrar a grandeza do nosso simpósio. Os estrangeiros ficaram maravilhados e interessados em promover o intercâmbio de conhecimento. Eles têm interesse, principalmente, em aprender mais sobre gerenciamento de riscos no seguro de transporte, que no Brasil é muito mais desenvolvido e utiliza estratégias desconhecidas em outros países.

Comunicação: Jornalista Responsável: THAÍS RUCO (MTb 49.455)| Thaís Ruco Comunicação e Conteúdo Diagramação: FELIX RYU | Teckel Design Comercial: MAURICIO RODRIGUES | MRS Servicos Publicitários mrs.serv.public@gmail.com

Durante o evento, as entidades decidiram estabelecer uma boa parceria. Participei da cerimônia de encerramento, apresentando a sede para 2015 do próximo III Congresso Latino Americano de Seguros Marítimos: será no Brasil, em São Paulo, primeiro evento ALSUM/ CIST. Este é só o começo, vamos continuar alçando grandes voos. Venha conosco!

Regulamentação Constituição Federal, art. 5º, IX e art. 220, § 6º - "Art. 5º (...) IX - é livre a expressão da atividade intelectual, artística, científica e de comunicação, independentemente de censura ou licença". "Art. 220. A manifestação do pensamento, a criação, a expressão, e a informação, sob qualquer forma, processo ou veículo, não sofrerão qualquer restrição, observando o dispositivo nesta Constituição. (...) § 6º - A publicação de veículo impresso de comunicação independe de licença de autoridade."

Grande abraço, José Geraldo da Silva

Qualificação Tr e i n a m e n t o a b o r d a gerenciamento de riscos nos seguros de transportes

Eventos Cláusulas possibilitam cancelamento e revisão nos seguros de transportes

Entrevista “O mercado de seguros é vital na gestão de transporte rodoviário de cargas”

Internacional CIST participa de congresso que aprofunda o problema do risco na cadeia de abastecimento na América Latina

Carreira de sucesso Po d e r o s a c o m b i n a ç ã o competência, trabalho e sorte

Eventos Importância da informação para uma boa subscrição de risco no seguro de transporte

Corretora de seguros Empresa amplia programa Amigo Corretor e mira setor de transporte de cargas

Antranik Photos

Palavra do presidente Focamos na troca de informação especializada em transportes

Antranik Photos

Sumário

Economia 24 Análise do mercado de seguros

Técnicos Averbação de seguro de Transportes, porta para fuga do prêmio e desequilíbrio da carteira

Tecnologia Empresa de sistemas de averbação de cargas reúne parceiros em convenção

Técnicos A prosa nossa de cada dia... (digo, edição)

Técnicos Multimodalidade: uma exigência da moderna Logística brasileira

Técnicos Incoterms e sua aplicabilidade no seguro de transporte internacional

Artigo Segurança no transporte de carga: escolta armada

Artigo Recaminhão-Retrem – Renovação das frotas sem impostos

Qualificação Treinamento aborda gerenciamento de riscos nos seguros de transportes

m mais uma iniciativa para qualificação do mercado com conteúdo especializado, o CIST promoveu, de 23 a 25 de novembro, das 19 às 22h, no Auditório da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguro), o treinamento sobre gerenciamento de riscos nos seguros de transportes. O instrutor Francisco Carlos Gabriel, além de sócio fundador e tesoureiro do CIST, é pós-graduado em economia, perito criminal, investigador do exército, comissário de avarias habilitado pela Fenaseg e sócio diretor da Advance Gerenciadora de Riscos. Participaram 50 pessoas, entre empresários, técnicos de seguradoras e corretoras, gerentes de frota, técnicos de segurança e encarregados da segurança patrimonial. O presidente José Geraldo Silva afirma que, com a grande procura pelo tema, provavelmente haverá outra edição em breve.

Dia das Crianças, e novembro e dezembro, por conta do 13º salário e das festas natalinas.

O treinamento trouxe informações relevantes sobre o mercado segurador, utilização de cartas DDR/ embarcadores, rastreamento e monitoramento, gerenciamento de riscos, roubo de cargas (modus operandi), medidas de segurança, cadastro de motorista, proteção patrimonial, acidentes rodoviários e importância da saúde do condutor.

A repercussão do roubo de cargas no Brasil é bastante negativa. Para o remetente, representa concorrência desleal, perda de mercado e risco com sua imagem. Para o transportador, fretes baixos, custos elevados. Para os corretores e seguradoras, dificuldade na aceitação, ocasionando elevação de taxas, franquias e cancelamento da conta. Para os criminosos, dinheiro fácil, risco baixo e impunidade. Para os receptadores, maior ganho sobre os produtos vendidos (isento de carga tributária, permanência no mercado etc).

Gabriel apresentou estatísticas do mercado de transporte rodoviário de cargas. São 162.358 empresas no ramo, que compõem a frota nacional de 1.969.264 veículos. Geram 5 milhões de postos de trabalho, e faturamento anual de R$ 126 bilhões, representando 5,6% do PIB brasileiro.

As averiguações no roubo de cargas têm como objetivo realizar levantamentos sobre o sinistro que permitam à seguradora uma melhor e mais ampla visão dos fatos, bem como auxiliar na liquidação. Quesitos básicos: 1. Houve realmente o sinistro? 2. Como ocorreu? 3. Houve falhas no sistema de segurança e gestão de risco? 4. Há envolvimento do motorista e funcionários do segurado? 5. Existem provas cabíveis para indiciamento? 6. O sinistro encontra-se amparado dentro das condições securitárias? 7. Existe possibilidade de recuperação? 8. O que fazer para evitar novos sinistros?

O roubo de cargas tem um perfil. As ocorrências acontecem principalmente às quartas-feiras, e aos sábados e domingos há escoamento para outros estados. O horário de foco é das 10h às 14h no perímetro urbano. Os períodos de maior concentração são nos meses de maio, por ocasião do Dia das Mães, outubro,

O sinistro pode ser ocasionado por falhas humanas, por imprudência, negligência, imperícia, jornada de trabalho, problemas psicológicos e fisiológicos. A Lei Nº 12.619, de 30 de abril de 2012, dispõe sobre o exercício da profissão de motorista para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do profissional, entre outras providências. Outros riscos presentes no transporte rodoviário de cargas, além do roubo, são: avarias na carga (em trânsito/ em depósito), incêndios/ inundações, falta de água/ energia elétrica, vandalismo/ sabotagens, corrupção/ coação, vazamento de informações e greves (internas e externas). 06

O instrutor definiu gerenciamento de risco como “conjunto integrado de medidas implementadas no sentido de reduzir ou eliminar os riscos envolvidos na atividade de transporte e armazenagem de carga”. O gerenciamento de riscos fica por conta de ações institucionais (Governo/ entidades) somadas às ações de gerenciamento de riscos das empresas de transportes. Engloba segurança no trânsito e segurança patrimonial. “As medidas preventivas são aplicadas no intuito de diminuir, coibir, inibir atos que possam colocar em risco os recursos patrimoniais, financeiros e humanos. E competem a todos”, defendeu o instrutor. O Plano de Gerenciamento de Risco (PGR) inclui: seleção de transportadoras, mapeamento das áreas de risco, levantamento de rotas e pontos de apoio, planejamento de viagens, carregamentos dirigidos por região, restrições de horários de circulação, plano de contingência, e análise de sinistros (averiguações). O mercado de seguros entra em jogo com sua equipe na hora da indenização. Os técnicos da seguradora fazem a subscrição do risco, abertura do sinistro e reserva técnica; o corretor intermedeia a liquidação do sinistro, o comissário de avaria atende o local do sinistro para preservar o patrimônio, o regulador reúne os documentos e informa indícios e fatos que permitam liquidar o sinistro (apuração dos prejuízos e venda de salvados), por fim, com os documentos recebidos, a seguradora tem 30 dias para indenizar o sinistro.

Treinamento básico de seguros de transportes é apresentado para nova turma

Treinamento básico de seguros de transportes, que abriu a programação de cursos do CIST, teve segunda edição nos dias 26 a 28 de agosto, das 19h às 22h, no auditório da APTS. Ministrado pelo executivo da Allianz Seguros Paulo Cristiano dos Santos, reuniu 50 alunos entre profissionais interessados na cadeia de transportes, sejam de corretoras, seguradoras, segurados ou prestadores de serviços.

Neste treinamento os participantes recebem informações sobre o mercado de seguros (panorama geral), Ranking Nacional de Seguros de Transportes, como montar um questionário de transportes, processo de aceitação de risco, estrutura de uma apólice de transportes, aspectos técnicos dos seguros de transporte Internacional, Nacional e Transportadores (RCTR-C e RCF-DC), estatística de roubo de carga e procedimentos básicos em caso de sinistro de transportes.

Eventos Cláusulas possibilitam cancelamento e revisão nos seguros de transportes

encontro do CIST no mês de outubro aconteceu no dia 16, no Circolo Italiano, com a palestra do corretor de seguros especialista Aparecido Mendes Rocha, intitulada Cláusulas de cancelamento e revisão nos seguros de transportes.

O cancelamento da apólice, unilateralmente a critério exclusivo da seguradora, pode ocorrer em situações específicas. No Transporte Nacional e InternacionaI acontece por falta de pagamento do prêmio; decurso do prazo de seis meses sem que o segurado tenha averbado qualquer embarque; ou falência ou liquidação judicial ou extrajudicial do segurado. No Responsabilidade Civil dos Transportadores e RCFDC ocorre apenas por falta de pagamento de prêmio.

Rochinha, como é mais conhecido, iniciou sua apresentação com uma introdução sobre o setor de seguros, servindo de base para seus comentários sobre as cláusulas. “Pela interpretação do Direito Civil, a natureza jurídica do contrato de seguro é classificada como: contrato bilateral; oneroso; aleatório; formal; consensual; nominado; de adesão; e de boa-fé”, disse.

A possibilidade para a seguradora cancelar a apólice sem a anuência do segurado ocorrerá quando constatado que as informações fornecidas no Questionário de Avaliação de Risco forem falsas ou houver omissão de circunstâncias que serviram de base para a aceitação do seguro. Na hipótese de o segurado alterar os riscos sem comunicar a seguradora, não havendo má-fé, ela terá que indenizar eventuais sinistros para posteriormente cancelar a apólice, se assim quiser.

Cancelamento O contrato de seguro pode ser extinto de duas formas: cancelamento ou distrato. Cancelamento é a dissolução antecipada do contrato de seguro por descumprimento das regras estabelecidas na apólice contratada. “No universo jurídico, o cancelamento quando decidido só pelo segurado, ou pelo segurador quando o contrato permitir, chamase rescisão”.

Revisão A cláusula de revisão inserida nas apólices de seguros indica que a seguradora poderá rever as condições do seguro sempre que a

Já o distrato é um acordo entre as partes contratantes, pelo qual elas extinguem o contrato, é vontade bilateral dirigida expressamente à extinção da relação contratual. “A apólice de seguro pode ser distratada a qualquer tempo, por iniciativa de quaisquer partes contratantes, mas sempre com concordância recíproca, ressalvados os riscos em curso. O prazo para aviso prévio de cancelamento é de 30 dias, mas pode ser definido outro prazo na contratação do seguro”. O cancelamento de apólice por motivo de sinistralidade, sem o consentimento do segurado, não é permitido, explicou o palestrante. Ainda que o cancelamento esteja previsto em cláusula de revisão, a apólice não poderá ser cancelada unicamente por apresentar desempenho economicamente desfavorável para a seguradora. 10

sinistralidade (sinistros pagos e avisados sobre os prêmios líquidos pagos e emitidos) ultrapassar um determinado percentual, normalmente 60%. “Na cláusula de revisão, as seguradoras estabelecem as alterações aplicáveis, tais como: aumento de taxas, diminuição do limite de garantia, inclusão ou aumento de participação obrigatória, fixação de prêmio mínimo e alteração dos planos de gerenciamento de risco”, explicou Rochinha.

De acordo com o palestrante, o contrato de seguro estabelecido entre segurado (consumidor) e seguradora (fornecedor de serviços) constitui uma relação de consumo, e consequentemente submete-se às normas do Código de Defesa do Consumidor (CDC) e da Constituição Federal. “Considerando que o contrato de seguro tem caráter de adesão e consumo, assim as cláusulas abusivas eventualmente identificadas, como por exemplo, a cláusula de revisão no seguro de transporte se submete ao regime de nulidade conforme o artigo 54 do Código de Defesa do Consumidor, que também pelo seu artigo 51 informa que são nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas contratuais relativas ao fornecimento de produtos e serviços que: IV – estabeleçam obrigações consideradas iníquas, abusivas, que coloquem o consumidor em desvantagem exagerada, ou sejam incompatíveis com a boa-fé ou a equidade; XV – estejam em desacordo com o sistema de proteção ao consumidor”.

“Do ponto de vista jurídico, a aplicação da cláusula de revisão durante a vigência da apólice constitui-se num abuso de direito e ofende os princípios fundamentais do ordenamento jurídico e normas constitucionais. Qualquer cláusula contratual inserida na apólice que permita à seguradora alterar unilateralmente o conteúdo do contrato de seguro é nula”, defendeu. A nulidade de cláusula abusiva não significa o cancelamento do contrato, mas apenas a correção do dispositivo nele incluído.

“O cancelamento da apólice de seguro de transporte por decisão da seguradora, sem concordância do segurado é abusivo e uma afronta ao Código de Defesa do Consumidor, tendo em vista a incidência do artigo 51, incisos IV e XV”, argumentou o corretor de seguros. “A igualdade na contratação de seguro é um direito básico do consumidor. O segurado não pode ficar em uma posição de apenas aceitar as condições e cláusulas impostas pelas seguradoras principalmente aquelas que desequilibram os direitos e obrigações das partes envolvidas”.

A sinistralidade medida de acordo com o número de sinistros ocorridos e de seus respectivos valores faz parte da atividade econômica da seguradora. “O aumento do índice de sinistralidade não outorga à seguradora poderes para impor novas condições ao segurado. Havendo mais sinistros que os esperados, o segurado não poderá responder por isso, pois o objetivo do seguro é exatamente a proteção contra os riscos futuros e incertos. Caso o seguro apresente resultado negativo, a seguradora terá que amargar os prejuízos até o término da vigência da apólice. A revisão de condições do seguro, mesmo prevista em cláusula contratual, só poderá ser aplicada na renovação da apólice. Nessa possibilidade, caberá ao segurado aceitar as imposições ou não”.

O tema gerou debate entre participantes que representam as diferentes partes do processo: corretores, seguradores, advogados. Para o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, uma prova da importância das discussões no mercado de seguros de transportes.

Entrevista “O mercado de seguros é vital na gestão de transporte rodoviário de cargas” iretores do CIST foram recebidos na sede do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de São Paulo e Região, no dia 28 de outubro, para uma entrevista exclusiva com o presidente Manoel Sousa Lima Junior. No bate-papo com o presidente José Geraldo da Silva e o diretor Tesoureiro Francisco Carlos Gabriel, o entrevistado destacou a importância do setor de seguros para garantir as operações de transporte no país. Geraldo aproveitou a ocasião para formalizar convite para participação do presidente do SETCESP na cerimônia de abertura do II Simpósio & Expo CIST. Confira a entrevista!

empresas de gerenciamento de riscos. Há parcerias com o sindicato, incentivo para os associados contratarem? Manoel Sousa Lima Junior – O mercado de seguros se tornou vital na gestão de transporte rodoviário de cargas, seja por causa do roubo de cargas, seja por ser uma obrigação legal. O SETCESP possui parcerias com algumas corretoras de seguros que dão suporte e assessoria nesta área para o segmento. Uma questão que preocupa é a exigência em alguns contratos de seguro da cláusula de DDR – Dispensa do Direito de Regresso, que além de ser ilegal, onera o setor em demasia e desorganiza as operações logísticas.

CIST News – Fale sobre a atuação do sindicato e os trabalhos em prol das empresas de transporte de carga. Manoel Sousa Lima Junior – No momento, o trabalho no combate ao roubo de cargas, a luta para diminuição dos encargos tributários e a diminuição da restrição à nossa atividade têm sido o mote de nossa gestão. No combate ao roubo de cargas conseguimos recentemente que a Assembleia Legislativa aprovasse uma lei que cassa a Inscrição Estadual do estabelecimento que comercializa mercadorias roubadas, o que poderá significar um grande golpe no receptador. No que tange aos encargos tributários, conseguimos neste ano a desoneração da folha de pagamentos de salários, e estamos trabalhando para se tornar uma regra perene. Sobre a questão das restrições, estamos trabalhando para a inserção da entrega noturna e a criação de uma Diretoria de Logística no seio da Secretaria Municipal de Transporte paulistana.

CIST News – Qual sua opinião sobre o mercado marginal de seguro de transporte, empresas que atuam como se fossem seguradoras? Seria talvez por uma lacuna do mercado? Manoel Sousa Lima Junior – É fato que os valores dos prêmios de seguros não são baratos, o que alija do mercado consumidor várias pequenas e micros empresas que não tem como pagá-lo. O que abre margem para o aparecimento de entidades e associações querendo suprir esta lacuna. O desejável é que se abrisse um debate do ponto de vista legal e comercial para resolver ou encontrar saídas para este problema.

CIST News – Qual a importância do transporte de cargas para a economia? Manoel Sousa Lima Junior – Hoje, no Brasil, mais de 70% das mercadorias produzidas são transportadas por caminhões. No Estado de São Paulo este número chega a 90%. É desnecessário dizer que o transporte rodoviário de cargas é vital para a economia brasileira, sem ele não há desenvolvimento econômico.

Os presidentes do CIST e do SETCESP, antes do bate-papo sobre o mercado de transportes

CIST News – Fale sobre os seguros de transporte e as 12

Internacional CIST participa de congresso que aprofunda o problema do risco na cadeia de abastecimento na América Latina

Foi estabelecida parceria para que o próximo evento internacional aconteça na cidade de São Paulo, tendo o Clube como anfitrião

apresentou as perspectivas de Marine na América Latina, contrastando a atuação e a evolução deste mercado, mostrando números de prémios e sinistros, também mostrou as ameaças, desafios e oportunidades deste mercado.

Associação Latino-americana de Subscritores Marítimos (ALSUM) e a Federação Colombiana de Seguradoras (FASECOLDA) realizou, na Colombia, entre 21 e 23 de outubro, o II Congresso Latino Americano de Seguro Marítimo, com o slogan “Evolução do risco na cadeia de abastecimento: o desafio latino-americano”. O evento contou com a presença de 200 participantes de mais de 20 países e especialistas internacionais do mais alto nível, incluindo diretores do Clube Internacional de Seguros de Transporte (CIST). O discurso de abertura realizado pelo presidente da FASECOLDA, Jorge Humberto Botero deu boas-vindas aos profissionais da cadeia de valor de seguro marítimo, incluindo seguradoras, resseguradoras, inspetores, advogados e corretores e gerenciadores de risco.

Logística e Gerenciamento de Riscos Neste painel, René Ellis, diretor de Gerenciamento de Riscos do CIST e sócio proprietário da Total Planning Brasil, apresentou formas de manter os programas de controle de perdas no ciclo Soft do negócio de seguros. Também foram abordados os caminhos para programar uma estratégia eficiente de controle e prevenção de perdas para conseguir manter níveis adequados em matéria de acidentes.

No painel introdutório, Lars Lange, secretário geral da IUMI (Internacional Union Marine Insurance), explicou aos participantes os aspectos mais relevantes do negócio de seguros marítimos e suas tendências futuras, de acordo com as perspectivas económicas globais. O orador levantou a preocupação sobre se os seguradores cobrem novos riscos, ou se cobrem os mesmos riscos, mas diferentemente. O outro orador, Don Harrel, vice-presidente de Marine para América Latina e Estados Unidos da Liberty International Underwriters,

Robinson Vasquez, presidente da SUPLLA Operação Logística, apresentou a história de sucesso desta companhia, e sua estratégia de gerenciamento de riscos e regimes de seguro como 14

um operador logístico líder na Colômbia e na região. A SUPPLA reduziu os níveis de reclamações com baixo investimento.

novos desenvolvimentos tecnológicos: novos sistemas de subscrição, ajustes, indenização, controle de despesas e outros.

Outro tópico explicado foi a resiliência na cadeia de abastecimento, e a importância de gerenciamento de riscos. As principais ações deste gerenciamento deveriam ser: identificar os riscos existentes na cadeia de abastecimento, analisar os riscos avaliando e dando-lhes prioridade, definir a resposta apropriada e, finalmente, monitorar e controlar o processo.

O Problema Legal: Lost in Translation Neste painel foram discutidos o tópico legal e as dificuldades mais comuns na adaptação de clausulados e termos legais ingleses para a tradição jurídica latino-americana. É preciso comparar e contrastar os termos jurídicos para uma ótima subscrição. Neste tópico, é importante destacar a plataforma de discussão que a ALSUM destina na América Latina, reunindo os diferentes interesses das companhias seguradoras, resseguradoras e outras, fornecendo um espaço para o diálogo e pesquisa de soluções jurídicas que fortaleçam o setor de seguros, melhorando a qualidade da subscrição dos seguradores latino-americanos perante seus pares europeus, asiáticos e norte-americanos.

No debate com os oradores, a palestrante Mary Carmen de Serracín, da Internacional de Seguros (Panamá), falou sobre a importância do cliente no gerenciamento de riscos. O cliente final é a primeira pessoa que deve ser satisfeita e depois, os outros, corretores, resseguradores. Assim, o subscritor não pode ser conservador na ação de fornecer seguro o cliente. Um verdadeiro gerenciamento de riscos não pode presumir negar seguro, mas deve supor analisar os riscos e fornecer um seguro dependendo deles.

Nesta jornada também foram discutidos os riscos na subscrição de responsabilidades marítimas e na sub-rogação contra proprietários e clubes P&I. Mais tarde se fizeram workshops práticos de gerenciamento de riscos, gerenciamento de acumulações e de estruturação legal de resseguro. Atividades sociais No Congresso, os diferentes patrocinadores convidaram os participantes para várias atividades: coquetel de abertura, jantar de despedida, coffee-breaks do networking, e uma visita de negócios a uma fazenda de flores para compreender esta cadeia de abastecimento, uma das mais importantes da Colômbia. No final do congresso, Salvatore Lombardi Jr, 1º vicepresidente do CISTe membro do conselho de administração da ALSUM, incluiu uma reflexão sobre as principais mensagens dos painéis e José Geraldo da Silva, presidente do CIST, apresentou a sede para o próximo III Congresso Latino Americano de Seguros Marítimos, em 2015: São Paulo – Brasil. A parceria entre a ALSUM e o CIST resultará em um grande evento. Não perca!

Subscrição de seguro de casco, inovação e tecnologia Erika Schoch, presidente de ALSUM e vice-presidente de Marine para América Latina da Swiss Re, apresentou um tópico muito relevante: Navios drones “Rolls-Royce” ou embarcações sem tripulação. As novas tecnologias supõem um desafio para os subscritores, e para as seguradoras, pois ainda as organizações internacionais não regulam nem reconhecem os navios não tripulados. As sociedades de classificação também não desenvolveram regras unificadas para eles. A mensagem principal é que o setor de seguros deve desenvolver rapidamente regras para novas tecnologias que afetam a subscrição. Em outra palestra de cascos, foi explicada a natureza do risco na subscrição de cascos, e os principais elementos que um subscritor deve considerar na hora de aceitar um risco. No painel de inovação, foi explicada a importância das ferramentas tecnológicas para monitoramento e rastreabilidade, e a correta análise da informação que proporcionam estes dispositivos. A prática do segurador pode ser suportada por 15

Carreira de sucesso Poderosa combinação de competência, trabalho e sorte

cacio Queiroz ingressou no mercado de seguros por acidente, literalmente. Estava num clube de campo em Curitiba, sua cidade de origem, jogando futebol de salão, quando chegava sua esposa de carro, na época grávida de sua primeira filha. Neste momento, outro motorista causou uma colisão. “Saí da quadra e fui socorrer minha esposa. Para ajudar chegou também um senhor chamado Joaquim Machado. Ele trabalhava com seguros, na extinta seguradora The Home Insurance Company. Eu era um garoto de 20 e poucos anos, ele me deu toda a assistência, acionando seus colegas, e ainda oferecendo carona”, conta Acacio.

experiência que desejava na área de bancassurance, que é a venda de seguros em bancos. “Fui selecionado para entrar na Cigna, que estava recrutando o grupo diretivo. Um amigo meu chamado Milton Habrunhosa, que era diretor de RH, lembrouse que tinha me contratado na The Home e fez o convite para que eu fizesse parte desse grupo de empresas que a Cigna estava comprando”. “Fui aos EUA para uma entrevista e acabei selecionado para ser o diretor de Sinistros no Brasil, pela minha experiência como diretor Adjunto de Sinistro na Finasa Seguradora. Fui numa sexta à noite e voltei num domingo à noite, ninguém na Finasa ficou sabendo da entrevista e coincidentemente, no dia da morte do Tancredo, fui escolhido entre todos os candidatos que foram entrevistados”.

Joaquim era gerente Regional da seguradora no Paraná e convidou Acacio para se candidatar a uma vaga de subgerente Regional. “Estava empregado, mas li uma pesquisa sobre o mercado de seguros e me interessei. Participei do processo de seleção e fui escolhido”.

O executivo ficou um ano nessa posição até ser convidado pelo vice-presidente da Cigna para ser diretor da sucursal do Rio de Janeiro. Ficou na nova condição por mais dois anos, quando o vice-presidente decidiu sair e, então Acacio foi convidado a ser o vice-presidente do grupo no Brasil. “Tem que estar no lugar certo e na hora certa, e acima de tudo, ter muita sorte também, só jogar não adianta”.

Acacio, que começou a trabalhar aos 11 anos, já tinha feito sua primeira faculdade, Economia, e trabalhava como gerente Administrativo em uma Madeireira no Paraná, empresa que tinha mais de 5 mil funcionários. “Sempre fui precoce em minha carreira”.

“Conversei com os executivos e pedi um momento de adaptação, porque era muito jovem, tinha menos de 40 anos, e esta era uma gigante responsabilidade. Mergulhei fundo na missão. Praticamente me mudei para o escritório, chegava cedo, saia tarde, até tomava banho na estrutura disponibilizada”.

Ficou no primeiro emprego em seguros alguns anos, em Curitiba, até que, em 1982, o Banco Mercantil de São Paulo comprou parte da The Home Insurance, que se transformou em Finasa Seguradora, e Acacio resolveu que deveria partir para a capital paulistana, e dar uma guinada em sua vida profissional. “Comecei a trabalhar na Finasa como gerente de Emissão do Brasil, passando por várias posições, em quatro anos cheguei a diretor Adjunto”.

Em 1994 recebeu o convite para ser presidente da Cigna em Porto Rico. Ficou lá até 1998, quando foi convidado a voltar ao Brasil na condição de presidente da Ina Seguradora.

Foi então que decidiu que gostaria de voltar a trabalhar em uma empresa multinacional, uma vez que já tinha tido a

“Em 1999 a Ace Seguradora comprou a Ina, que trabalhava 16

Carreira de sucesso somente com ramos elementares e a Cigna apenas com vida. Eu trabalhava apenas na parte da Ina. A Cigna tinha comprado a Golden Cross e me convidou para assumir a operação, mas não quis entrar para a área de saúde, que não era minha especialidade, e permaneci na Ina. Foi então que os estrangeiros vieram a mim perguntar se eu gostaria de iniciar a operação da Ace no Brasil. Gostei da proposta e começamos ainda no ano de 1999”.

acalmar um pouco”. Conversou com a diretoria da empresa e combinaram um acordo para receber indenização referente a ações. “Era muito mais por benevolência deles do que por direito, já que eu havia pedido demissão”. Na época, a vontade de Acacio Queiroz era ter uma seguradora. Já tinha até nome, AX Queiroz Affinity, e seria constituída em sociedade com uma grande companhia de seguros do Brasil. “Estava tudo certo. Com as ações que eu iria receber teria condições de patrocinar a metade para a criação dessa companhia. Mas alguém foi dizer na Ace USA que eu estava montando uma companhia para ser concorrente. Foi então que decidiram que eu não iria receber nada, a menos que fizesse acordo e ficasse quatro anos fora do mercado. Fui para casa, conversei com a família, e decidimos em conjunto que ninguém ia me colocar vivo embaixo da terra, costumo dizer que essas são algemas de ouro, não quis aceitar, ainda tinha muito gás e desejo de realizar muitas coisas. Os americanos ficaram boquiabertos, pois era uma grana com a qual não precisava trabalhar mais”.

Na época o patrimônio líquido inicial da Ace no Brasil era pequeno e então Acacio Queiroz criou a estratégia pioneira no país de vender produtos massificados. “Venda de seguros por telefonia, distribuição de energia, TV a cabo, varejo etc, na época junto com a Aon Affinity Corretora. A operação foi muito bem, inclusive recebemos o prêmio da ANSP (Academia Nacional de Seguros e Previdência) como a seguradora com a melhor performance na época, entre todas as seguradoras do Brasil”. Esse sucesso fez com que fosse promovido a presidente da Ace no Cone Sul – Brasil, Argentina e Chile. Ficou mais um ano e, em 2002, foi promovido a CEO da Ace na América Latina. Em 2004 passou de CEO a presidente da América Latina.

No dia 30 de novembro de 2004 foi publicada no jornal Gazeta Mercantil a saída de Acacio Queiroz do grupo Ace. Em poucos dias recebeu diversas propostas, entre elas a de comandar a Chubb. “O desafio era reestruturar a empresa, que era pequena, tornando-a maior e lucrativa. Gostei muito do projeto e iniciei em janeiro de 2005, mantendo a mesma equipe, apenas complementando, identificando as oportunidades e maximizando o nosso potencial. Foram diversos projetos que fizeram com que a Chubb tivesse o maior crescimento orgânico do mercado, sem injeção de capital, em oito anos cresceu aproximadamente 400%. Saiu do faturamento aproximado de R$ 200 milhões para R$ 1 bilhão, aumentando significativamente o seu lucro e ultrapassando a barreira de R$ 1 bilhão em ativos”.

Nessa época, em julho de 2004, decidiu que queria estar muito mais presente no Brasil. “Eu já tinha 3 milhões de milhas voadas só na American Airlines, eu já nem sabia mais onde acordava. Tinha 56 anos, achei que deveria tomar outro rumo na vida e me

Em agosto de 2014, Acacio completou 66 anos e passou o bastão a um novo CEO e presidente, o Nilvado Venturini. “Passei o ser o chairman do grupo no Brasil e presidente do conselho de administração. Atuo hoje na parte institucional, no relacionamento com o mercado, abrindo novos canais de distribuição, fazendo a expansão geográfica e fortalecendo a marca, além de contribuir com a estratégia do grupo, de acordo com o ambiente econômico do país”.

"A GRANDE JORNADA PELO MUNDO DO SEGURO" Produção e Apresentação: PEDRO BARBATO FILHO Rádio Imprensa FM 102,5 MHZ

Às segundas-feiras, das 07h às 08 h Entrevistas com Autoridades, Personalidades e Profissionais do Setor de Seguros. 18

Eventos Importância da informação para uma boa subscrição de risco no seguro de transporte Clube Internacional de Seguros de Transporte (CIST) recebeu em seu almoço mensal, dia 11 de setembro no Circolo Italiano, o diretor de Transportes da RSA Seguros, Adailton Dias, para falar sobre “Subscrição & Alterações do risco ao longo do contrato”.

O presidente do CIST, José Geraldo Silva, destacou a importância da subscrição em um seguro complexo como o de transportes. “São muitos fatores a serem analisados, desde a carga a ser transportadas, as ferramentas de gerenciamento de risco. Corretores de seguros precisam atuar em parceria com os seguradores para realizar um contrato adequado ao cliente e viável para a companhia”.

“Quero frisar a importância da qualidade da informação, que é fundamental para que a gente possa definir adequadamente as condições, taxas e subscrever determinado risco. A visão que nós temos hoje, como subscritores, é apenas da ponta do iceberg, o questionário, enquanto o risco é algo muito mais complexo. Temos que melhorar a qualidade da informação, ela tem valor, gera valor e é muito importante”.

Adailton ressaltou que muitos questionários de risco chegam às seguradoras com respostas que não condizem com a realidade. “Estão ‘maquiados’, lindos, dizendo que a sinistralidade é baixa. Tem até um ditado que fala que o perfume do prêmio esconde o cheiro do risco”. E então, com informações incompletas, os subscritores taxam o risco de forma inadequada, porém ao encaminhar a apólice para a área de gerenciamento de risco, conseguem identificar algumas novas informações. “A proposta volta com os avisos de que aquele questionário não condiz com a realidade da operação do cliente, pois teve tombamento, teve acidente, não esse tipo de produto que ele movimenta etc”. Também há casos contrários, quando pela falta de dados o risco parece ruim, mas na verdade é bom. “Ou, um terceiro caso, em que o risco era ruim, mas em parceria com os gerenciadores de riscos e corretores de seguros, conseguimos administrar e melhor. Esse é o nosso papel”.

Para Adailton Dias, a subscrição de riscos é de responsabilidade de diversos profissionais, envolve a seguradora, o corretor, o gerenciador de riscos e o regulador de sinistros. “A responsabilidade começa em conhecer bem o produto e bem o cliente para saber adequar. Também conhecer o mercado em que vai atuar, se é um risco de eletrônico, medicamento, como é a precificação, como é a cobertura, qual a experiência nesse tipo de negócio, se tem sinistralidade alta”. Tanto seguradora como corretor de seguros têm que vender solução. “Não dá para chegarmos simplesmente com uma proposta de seguro, isso já é ultrapassado. Nós temos que vender uma proposta de valor que envolve o seguro, o gerenciamento de risco, o processo de regulação, tem que agregar valor ao cliente final, o cliente não quer só seguro. É muito importante que quem está comprando o seguro confie que no momento do sinistro vai receber suas indenizações. Negociar é um processo constante, com todos os parceiros”.

O palestrante trouxe casos para serem exemplificados, quando mais de um corretor de seguros cotou o mesmo risco na companhia, e pela divergência/ falta de informações, cada análise se tornou completamente diferente da outra. “Nosso trabalho como subscritores é fazer o famoso Taylor made, que é analisar e construir uma apólice sob medida. Porém, com a imprecisão das informações, nosso Taylor made hoje está saindo quadrado, porque as informações chegam quadradas, nós subscrevemos quadrado, e o cliente recebe uma apólice inadequada, mas nós só vamos descobrir isso depois”.

“Precisa prestar assessoria, não é só fechar a apólice e lembrar na hora da renovação, tem que ver se está tudo bem, se algum tipo de roubo está acontecendo naquela 20

região, comunicar seu cliente, oferecer atendimento diferenciado e blindar o cliente. Hoje não se admite mais aquele corretor ou segurador que apenas tira pedido, tem que fazer uma consultoria bastante apurada para ofertar o melhor serviço. Corretor de seguros diferenciado, consultor, sempre terá espaço. Esse corretor consegue obter informações, e a informação gera valor”. Todo risco pode ser aceito, desde que bem subscrito. “Falo para minha equipe que não precisa ter medo de aceitar risco, mesmo que seja de medicamento, de eletrônico, é só subscrever bem. Nós seguradores também existimos para pagar sinistro, uma hora vai acontecer, senão não precisava do seguro”. “Tem uma máxima dos subscritores que diz: ‘Se você não fizer o que o cliente quer, você vai quebrar. Mas se você fizer tudo o que o cliente quer, vai quebrar mais rápido’. Por isso, tem que ter habilidade para subscrever de forma correta, com responsabilidade”. Finalizou explicando como fazer uma boa avaliação de risco, com base no que denominou “5 regras de ouro da subscrição”: 1) Identificar e avaliar os riscos em exposição, 2) Tomar a decisão de subscrever o tipo de risco ou não, 3) Determinar as cláusulas e condições, 4) Estabelecer a taxa e o prêmio e 5) Estabelecer a estratégia de negociação.

Corretora de seguros Empresa amplia programa Amigo Corretor e mira setor de transporte de cargas

Mais de 70 corretores estiveram presentes na apresentação de David do Nascimento, em Santo André

Univida, empresa com mais de 17 anos de atuação no segmento de Seguro de Pessoas, tem muito o que comemorar: além da nova parceria com a Zurich Seguros, no ramo de Vida e Previdência, está consolidando seu programa junto aos corretores e estuda diversificar sua atuação, com foco no transporte de cargas.

relacionamento da Univida com seus parceiros corretores. "Trata-se de reuniões informais, onde tentamos conscientizar o corretor sobre a importância e a necessidade da proteção familiar. Estamos na fase de consolidação deste programa", conta David. Isso pôde ser notado em setembro último, no Universo Maria Bistrô e Eventos, em Santo André. A Univida reuniu corretores do ABC e região para a apresentação da palestra "Conscientizando Você, Corretor", no Jantar de Negócios promovido pelo Clube dos Corretores de Seguros do ABC.

Segundo David do Nascimento, diretor geral da Univida, a nova parceria com a Zurich serviu de marco para a empresa pensar em voos mais altos. "Entre outras ações, iniciamos a expansão do programa Amigo Corretor e a estamos analisando com carinho o mercado de transporte de cargas."

O evento foi um sucesso: mais de 70 corretores estiveram presentes, demonstrando o grande potencial da região. "Para nós foi motivo de orgulho compartilhar momentos agradáveis com amigos e parceiros. Gostaria muito de agradecer ao Clube dos Corretores de Seguros do ABC pela excelente acolhida," finaliza.

"Sabemos da importância desse segmento. Segundo dados disponíveis, existem no Brasil mais de 600 mil caminhoneiros autônomos que juntos transportam por ano, mais de 1 bilhão de toneladas. Se nossa conclusão sobre esse assunto for positiva, podemos agregar esse setor ao nosso portfólio", diz David. 22

Já o Amigo Corretor, é um programa que visa estreitar o 22

Outros eventos desse porte estão sendo agendados nas regiões de São Paulo e cidades do interior do estado.

Ronaldo Manoel Fernandes, da Reinventar Corretora de Seguros, Elaine Arruda e José Roberto Miranda, da Pau Brasil Corretora de Seguros, Jocimar Carvalho, da Aratan Corretora de Seguros, João Carlos Lauer Carvalho, Israel Marques e David do Nascimento

Renata Máximo e Jakeline Soares, Consultoras de Vendas da Univida, Israel Marques, Presidente do CCS-ABC e da Crivo Marques Corretora de Seguros, João Carlos Lauer Carvalho, da Vocare Veritá Corretora de Seguros e David do Nascimento

Osvaldo Gomes Vieira e o filho Robson Vieira da Essência Corretora

Carlos Alberto Pelais, da Auriplena Corretora de Seguros, Carlos Lima, da Promax Corretora de Seguros, Raquel Gomes, presidente da UCS e da R Gomes Corretora de Seguros, Cássia Maria Del Papa, da Del Papa Corretora de Seguros e David do Nascimento

Economia Análise do mercado de seguros Baseada em dados da Susep de janeiro a setembro de 2014

temos Prestamista, Acidentes Pessoais, Dpvat e Garantia Estendida.

O Estado de São Paulo mantém a liderança com 47,24% dos prêmios diretos totais contra 47,92% de 2013. Na sequência temos Rio de Janeiro, Minas G e r a i s , Pa r a n á e R i o Grande do Sul.

egundo a Susep, através do sistema SES, o mercado brasileiro de seguros encerrou o período de janeiro a setembro de 2014 apresentando um Lucro Líquido não consolidado de R$ 12,7 bilhões contra R$ 10,2 bilhões de 2013, um crescimento de 24,9%. Excluindo o Resultado de Coligadas e Controladas, o Lucro Líquido passa para R$ 7,8 bilhões contra R$ 6,4 bilhões do ano passado, um crescimento de 21,4%. A taxa média de Retorno do Patrimônio Líquido anualizada foi de 23,32% contra 19,05% de 2013, um grande avanço.

L u i z R o b e r t o Castiglione é economista com foco no mercado de seguros.

Marketshare – Mercado de seguros

O volume total de prêmios (com VGBL) somou R$ 115,3 bilhões contra R$ 104,9 bilhões do ano passado, um aumento de 9,9%. Excluindo o VGBL a produção de seguros atingiu a cifra de R$ 65,9 bilhões contra R$ 60,5 bilhões de 2013, um crescimento de 8,9%. A Combined Ratio representou 89,05% dos prêmios e contribuições ganhas contra 88,89% dos mesmos em 2013, um ligeiro aumento. Esse desempenho adveio do segmento de seguros, onde a margem declinou de 26,1% dos prêmios ganhos em 2013 para 25,1% em 2014. Tivemos aumentos de sinistralidade e comercialização. As despesas administrativas se mantiveram controladas e o resultado financeiro em função do aumento da taxa básica de juros passou a ser robusto. Com isso, a rentabilidade da operação foi equivalente a 22,9% dos prêmios e contribuições ganhas contra 20,5% dos mesmos em 2013.

Prêmios emitidos O volume total de prêmios (com VGBL) somou R$ 115,3 bilhões contra R$ 104,9 bilhões do ano passado, um aumento de 9,9%. Excluindo o VGBL a produção de seguros atingiu a cifra de R$ 65,9 bilhões contra R$ 60,5 bilhões de 2013, um crescimento de 8,9%. O segmento de Automóveis mantém a liderança das vendas com 35,6% das vendas totais contra 35,5% de 2013. Em segundo lugar temos a carteira de Vida em Grupo com 10,5% (em 2013 era de 11,6% - aqui a queda foi de 0,9%). Depois 24 24

Técnicos Averbação de seguro de Transportes, porta para fuga do prêmio e desequilíbrio da carteira mercado de seguros de transportes enfrenta há muitos anos a fuga de prêmio, que acontece também por meio do processo de averbação. Vários são os fatores que contribuem para este gargalo, o principal é a chamada seleção de risco, onde o segurado averba somente os embarques que trazem risco para a sua operação, sendo desconsiderada a totalidade dos embarques. No passado o próprio clausulado permitia esta prática à medida que estava à disposição a aplicação da cláusula de averbação simplificada, que possibilitava ao segurado averbar as viagens muito tempo depois de sua ocorrência.

(Conhecimento de Transporte Eletrônico), cuja principal finalidade é direcionada a cobrança dos tributos pelo governo.

Diante desta mudança algumas empresas especializadas no segmento de tecnologia criaram mecanismos automáticos para averbação de seguro, que de certa forma, trazem um alívio Paulo Cristiano dos para o mercado. Porém, não Santos Hatanaka é abrange a totalidade do diretor de Cursos e problema, uma vez que a Treinamento do CIST obrigatoriedade de emissão do CT-e é exclusivamente nos transportes realizados entre Estados, a lei permite que a transportador possa carregar mercadorias utilizando a Nota Fiscal emitida pelo embarcador, isto quer dizer que continua havendo um buraco negro no processo de averbação. Fica impossível seu controle somente pela sequência numérica dos conhecimentos, também à medida que os recursos existentes não contemplam os transportes realizados desta forma, se o transportador não tiver o desejo de averbar tudo, ele poderá selecionar o risco, pensando numa operação onde 70% dos embarques ocorrem dentro das grandes capitais, onde não é obrigatória a emissão do conhecimento eletrônico, existe o risco do esvaziamento de 70% do volume de prêmio.

Depois vieram as chamadas cartas de DDR (Dispensa do Direito de Regresso), que legalizavam a não-averbação do seguro dentro das apólices cujos riscos eram de contratação facultativa, no caso o RCFDC (Responsabilidade Civil Facultativa por Desaparecimento de Carga), desde que o risco e a averbação fossem absorvidos pela apólice do embarcador (proprietário da carga). Não sendo suficiente, o mercado iniciou a prática do chamado DDR Total, onde além de sua aplicabilidade nos seguros facultativos, começou a ser aplicado indiscriminadamente ao seguro obrigatório do transportador RCTR-C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário Carga), apesar de haver um critério definido no clausulado onde a legalização desta isenção deveria partir da emissão de uma apólice estipulada pelo embarcador e a favor do transportador, desde que houvesse a emissão de uma carta formal da seguradora do embarcador endereçada para a seguradora do transportador, solicitando autorização, e desde que a mercadoria transportada pelo embarcador fosse excluída da apólice do transportador, ou que não houvesse interesse pelo risco. Uma vez autorizado, a prática estava amparada e legalizada pelo clausulado, entretanto, a cláusula não diz sobre quais taxas deverão ser aplicadas neste caso, assim, havia uma brecha para a emissão de apólices com taxas infinitamente menores do que deveriam, favorecendo desta forma o embarcador.

A terceira luz no fim do túnel veio com a decisão colegiada da Comissão Técnica de Transportes de abolir a prática da concessão indiscriminada da DDR Total, exceto para os casos por estipulação previstas no clausulado, porém, caberá à seguradora que receber o pedido de anuência para esta estipulação recusar se o contexto assim o permitir.

Havia problemas, além da não-averbação na apólice do transportador: o prêmio cobrado na apólice por estipulação não correspondia à realidade do risco, o que contribuiu para o esvaziamento do volume de prêmio da carteira e, consequentemente, o aumento da sinistralidade, prejudicando todo o mercado.

Por fim, fica evidente que apesar de todos os esforços, ainda temos três grandes problemas relativos ao processo de averbação. O primeiro já conhecido o DDR Total legalizado pela estipulação, o segundo a falta de controle para as cargas oriundas do DDR Parcial, cuja única forma de monitoramento é pelo número do CNPJ do embarcador, pois nem todos os sistemas de averbação estão preparados para este controle, e o terceiro a falta da obrigatoriedade de emissão do CT-e para os transportes que não são realizados entre Estados.

Enfim surgiu a primeira luz no fim do túnel, com a Resolução CNSP no 247 de 6 de dezembro de 2011, que vedou a aplicação da averbação simplificada ao seguro de Responsabilidade Civil do Transportador. Esta alteração no clausulado resolveu uma parte do problema, a partir de então seria aplicada ao seguro do transportador a chamada averbação diária, ficando a critério da seguradora determinar em seus contratos a averbação “antes do início do risco”, ou de forma “diária”, o que permite a digitação ou carregamento das informações em meio eletrônico ao término do dia.

Observamos que a luz no fim do túnel ainda está distante, sendo necessário um trabalho conjunto entre todas as entidades envolvidas no seguro de transportes para que num futuro próximo possamos permitir que a carteira volte a ter o brilho e a lucratividade que teve no passado. Precisamos retomar o crescimento e o desenvolvimento da carteira, de forma equilibrada, beneficiando os envolvidos e fazendo jus a este conceituado ramo de seguro.

A segunda luz no fim do túnel veio com a implementação do CT-e

Tecnologia Empresa de sistemas de averbação de cargas reúne parceiros em convenção

AT&M, empresa especialista no mercado de transmissão de dados, reconhecida principalmente por seu sistema de averbação de cargas utilizado por muitos corretores de seguros e seguradores no país, realizou no dia 24 de setembro, no Hotel Mercury (SP), sua Convenção 2014, reunindo seus principais parceiros. Abrindo a Convenção, o diretor Comercial Flademir L. de Almeida declarou que o momento era um dos mais importantes na história de 19 anos da AT&M, ressaltando alguns desafios ultrapassados pela empresa. “Crescer é o desejo de todas as empresas, porém crescer com credibilidade e reconhecimento do mercado é uma missão para poucos. Foi assim que a AT&M conquistou seu espaço e a liderança. Temos o domínio da tecnologia EDI (Electronic Data Interchange) e dessa maneira podemos garantir aos nossos clientes toda proteção e sigilo na transmissão de milhões de informações. Esse é o diferencial da AT&M no mercado”, garantiu.

desenvolvimento da AT&M, e garantir segurança e proteção a milhões de documentos não seria possível sem o domínio da tecnologia EDI. O alto grau de aplicação e absorção dessa tecnologia fez com que a AT&M criasse o seu Selo, como forma de assegurar aos seus clientes a utilização de uma ferramenta de alta credibilidade.

Durante a Convenção da AT&M, o departamento de suporte e atendimento aos clientes foi elogiado por muitos participantes, que relataram a satisfação e o pronto atendimento dessa área. “Investimos muito na área de suporte. Esse modelo de atendimento tem nos colocado cada vez mais perto dos nossos clientes. Temos tido a oportunidade de ouvir os nossos clientes, entender suas dificuldades e desenvolver novas soluções. Estamos destinando grande parte dos nossos ativos para a continuidade em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos. Tenham certeza que, para a próxima Convenção, a AT&M trará outras novidades para o mercado e também continuará buscando aperfeiçoar cada vez mais os seus produtos”, disse o diretor.

Novos produtos – O Post On Line é um novo sistema para as corretoras e seguradoras, desenvolvido para extrair relatórios, realizar consultas e parametrizar sistemas de alertas. Essa ferramenta conta ainda com Dashboard, recurso que possibilita acompanhar e identificar, em tempo real, instalações em andamento e encerradas, documentos averbados, cancelados e faltantes, apólices e DDRs vencidas e a vencer, última averbação. Outro produto apresentado foi o EDI On Demand, serviço de desenvolvimento de produtos customizados, de acordo com a necessidade do cliente.

A AT&M reservou algumas novidades para serem anunciadas durante a Convenção:

Filme Institucional – Produzido com artes em 3D, o filme retrata a força da AT&M neste momento no mercado nacional. Contando parte da sua história, concentra seus temas na apresentação da tecnologia EDI e dos novos produtos lançados.

Nova logomarca – Concebida “com o DNA” da empresa, seu ícone representa todos os princípios, conceitos e metodologia dos trabalhos desenvolvidos; as fontes aplicadas acompanham o design da marca, mostrando sua força e atualidade.

Novo site – Moderno e interativo, o novo site da AT&M (www.atmtec.com.br) foi criado com artes e temas vibrantes, retratando todos os segmentos de atuação da empresa. Os layouts das páginas facilitam a visualização das informações e a programação dinâmica garante agilidade na navegação.

Selo EDI – A transmissão de dados é o principal foco e

Técnicos A prosa nossa de cada dia... (digo, edição)

stimados leitores, o tempo passa muito rápido! Mais de um mês já se transcorreu desde nosso último escrito e é hora da nossa prosa novamente... Temos cinco minutos... O mesmo tempo de uma partida "blitz" e, como um jogador de xadrez que coloca sua concentração na busca da teoria de uma certa variante do gambito da dama recusado, defesa ortodoxa, cá me encontro, selecionando qual passagem da nossa carreira mais atrairia a atenção dos respeitados leitores.

acima de 40%, começariam a sofrer suas majorações. Pois é... Não faz tanto tempo assim que esta era uma regra bastante importante no nosso mercado. O tempo mudou... Isto não existe mais... Manter a taxa de um cliente com sinistralidade de 2 1 % é co isa do século passado... É ser irresponsável em todos os sentidos!

Vou tentar ser moderno – ainda vivemos a época de campanha eleitoral e ouvimos e temos ouvido diversas críticas –, candidatos que disputam a entrada, apontam abertamente que os antecessores "nada fizeram" (ou, com alguma justiça, "pouco fizeram", dependendo do que se analisa). Muito deixou de ser feito em tantas áreas da nossa sociedade, entre elas, os setores de infraestrutura – tempo que se leva para exportar uma carga (ou importar); os processos burocráticos e ainda não-ágeis; a qualidade ainda precária de muitas rodovias federais; a excessiva dependência do modal rodoviário; a segurança, de uma maneira abrangente, e seus impactos nas vidas social e econômica (aqui, incluindo os reflexos do roubo de carga) etc. A consequência, como nós do seguro de carga sabemos, é, ainda, "assustadora"... Tudo bem, sem terrorismos, concordo em alterar o termo "assustadora" para "preocupante".

Taxa de importação de 0,50% também virou um absurdo... Ela só deve ser vista em apólices "datilografadas”. E, uma taxa de 0,20%, em apólices de seguradoras ainda não conscientes dos impactos ambientais e que as "imprimem" – afinal, a etiqueta pede a forma digital (digitalizada) e, da noite para o dia, o mercado considera taxas muito próximas de 0,05% para as importações – isto mesmo, a mesma de um transporte nacional ou até de uma certa viagem de RCTR-C.

Algumas empresas gastam muitos esforços e investem muito para protegerem seus riscos – estes mesmos, que citamos no parágrafo anterior. O risco algumas vezes é bom, mas muitas vezes tem resultado ainda deficitário – afinal, com tantos afazeres no campo do transporte, não dá para fugir muito do azar...

Eu só fico me perguntando qual foi a política que venceu e fez todas as condições adversas de infraestrutura melhorarem tanto assim, a tal ponto das tarifas terem sofrido 95% de desconto, por exemplo. Claro que tem muito mais capacidade no mercado, disputa entre entrantes, a importância do prêmio retido, empresas que investem (e muito) em melhoria do risco etc. E, é claro, também, que fico contente, pois os clientes têm à disposição bons preços – a minha pergunta é apenas para a técnica.

E, como estamos "proseando", me vieram à lembrança as regras de concessão da Tarifação Especial. Os mais antigos e/ou os mais bem preparados tecnicamente irão se lembrar de que, desconto, só com sinistralidade até 20% (!!).

O título deste artigo, talvez, pudesse ser mudado para Procura-se Susan desesperadamente (digo, Procura-se a Técnica desesperadamente). Tal qual a partida de xadrez que se desenvolveu até seu quadragésimo quinto lance, adentramos o final. Na próxima edição tem outra abertura nos esperando.

O senhor cliente, com sinistralidade "mais ou menos" aceitável, como, por exemplo, 30%, teria suas taxas mantidas, sem qualquer agravo ou sem qualquer desconto (entre 20% a 40%). E, claro, os mais desafortunados clientes, com uma sinistralidade "insuportável"

Buscamos sempre oferecer ao cliente a solução mais criativa, que se adequa de maneira prática e inteligente ao seu negócio.

Sergio Caron, vice presidente sênior e líder da Prática de Meios de Transporte e Logística da Marsh Brasil

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Técnicos Multimodalidade: uma exigência da moderna Logística brasileira

ara os próximos anos, os cenários econômicos para o Brasil, em sua grande maioria, foram desenhados com base em expectativas de baixo crescimento do PIB.

dependente demasiadamente do modal rodoviário, qualidade aquém das exigências mínimas e altos custos.

E embora os impactos correspondentes tenham graduações diferentes, dependendo do segmento produtivo analisado, todas as empresas terão seus “dias difíceis”. A consequência disso é a de que todas elas estão se vendo obrigadas a buscar rentabilidade e preservação de suas posições de mercado.

O IMD (Índice de Competitividade Mundial) de 2013, coloca o Brasil na 51ª posição, sendo que em 2012 ocupava a 48ª. Estudos e pesquisas do Fórum Econômico Paulo Roberto Guedes é Mundial, também recentemente diretor presidente da publicados, ilustram de forma Veloce Logística S.A., científica essa situação, pois conselheiro da ABOL – dão conta de que o Brasil, Associação Brasileira das dentre os 148 países Operadoras Logísticas e considerados, ocupa a 114ª diretor técnico do CIST posição em termos de infraestrutura. O Banco Mundial, na publicação do Índice de Desempenho Logístico (LPI) de 2014, classifica o Brasil na posição 65, dentre 160 países analisados. O pior item analisado, Serviços Aduaneiros, ficou na posição 94.

Aumentos de produtividade, como principal forma de diminuição de custos, redução da dependência da economia interna, limitação e seletividade para os novos investimentos e negociação forte com fornecedores têm sido o receituário da maioria. Nessa busca (rentabilidade e manutenção de posição de mercado), as empresas precisam melhorar o atendimento a clientes, suas cadeias de suprimentos e seus processos operacionais, com esforços importantes na redução de estoques e custos. Isto, sem dúvida e como já vem ocorrendo há algum tempo, tem criado novos espaços para a terceirização das atividades logísticas, que, como se sabe, têm importância estratégica para todo mundo empresarial e são fundamentais para o sucesso das empresas.

De fato, como constatado no quadro a seguir, o Brasil está muito distante da realidade dos países desenvolvidos e mesmo de alguns emergentes, no que tange à sua infraestrutura de transportes.

No entanto, e como já comentado diversas vezes, a ainda precária infraestrutura brasileira continuará forçando para cima os custos logísticos. Com custos INFRAESTRUTURA altos ou sem infraestrutura logística adequada, compromete-se o crescimento de qualquer economia, o que dirá das “performances” das empresas ¹.

DE TRANSPORTE

Os resultados desta situação – de baixo nível de investimentos em infraestrutura logística podem ser constatados por todos aqueles que, diariamente, necessitam desta para realizar seus negócios: dimensão irrisória, se comparada com o tamanho do país, matriz de transporte

¹ “Num prazo mais longo, o crescimento econômico somente poderá ser mantido e sustentado quando as condições econômicas e sociais estimularem investimentos significativos em todos os setores, cujas carências mais se apresentam. É preciso priorizar. E nessa priorização, sem dúvida, além de itens como educação e saúde, há que se colocar como um dos grandes objetivos a serem alcançados, os investimentos na infraestrutura logística” (Revista Mundo Logística nº 39: A Política Econômica e a Infraestrutura Logística). 32

Analisemos apenas dois exemplos: enquanto temos 210 mil km de rodovias pavimentadas, os Estados Unidos têm 4,2 milhões de km. Enquanto os EUA têm 227 mil km de ferrovias, o Brasil tem 29 mil km.

estaduais e municipais de infraestrutura com o meio ambiente, Ministério Público, patrimônio histórico e demais áreas anuentes e de interesse, bem como realizar reforma do sistema de gestão pública, evitando a fragmentação dos núcleos de gestão e decisão. E, importante repetir, evitar a politização de cargos torna-se imprescindível.

Em artigo publicado na Revista Tecnologística nº 221 (Pacto Nacional pela Multimodalidade), escrito juntamente com o Diretor Executivo da ABOL (Associação Brasileira de Operadores Logísticos), Dr. César Meirelles, apontamos claramente que é chegado o momento para que o Brasil transforme os diversos diagnósticos, estudos e planos sobre infraestrutura logística, realizados ao longo dos últimos anos, em concretas e efetivas realizações. Em especial, aqueles voltados ao desenvolvimento da multimodalidade, o caminho mais inteligente para aproveitar todas as vantagens de cada meio de transporte.

Portanto, é chegado o momento de considerar os diversos modais de transporte como complementares e não como concorrentes. Momento de realizar planejamento de Estado e não só planos de governo. E momento de se buscar a integração entre os diversos atores da cadeia produtiva, como única forma para crescimento e desenvolvimento de todos, e não só daquele com maior poder de pressão. Depois de décadas de inação, já passamos pela fase das discussões do problema e temos hoje um diagnóstico profundo das causas do chamado “Custo Brasil”. Sabemos que a infraestrutura deve ser tratada como prioridade de qualquer governo e que a multimodalidade é um dos caminhos para a competitividade e a verdadeira aceleração do crescimento. O que precisamos agora, e como foi recente e amplamente discutido em Brasília, no Painel 2014 (“Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística”), realizado pelo Instituto Besc – Humanidades e Economia, é estabelecer um esforço nacional para que as soluções propostas, rediscutidas e aprovadas, sejam colocadas em prática por qualquer governo de plantão e sob qualquer circunstância. Aliás, como já defendido por todos nós que lidamos diariamente com a logística.

Antes de tudo, porém, precisamos definir os papéis institucionais dos diversos órgãos que discutem e “planejam” a infraestrutura logística e o transporte no país, como única forma de cortar o mal pela raiz, ou seja, de combater os entraves à modernidade e à efetiva implantação da multimodalidade. Entraves como: fragmentação dos núcleos de gerenciamento e decisão; desconexão das políticas públicas em suas diversas esferas e destas com as demais áreas envolvidas; politização dos cargos nas agências, ministérios e departamentos técnicos; indefinições com respeito aos marcos legais e regulatórios; e falta de políticas claras de investimentos e garantias. É fundamental harmonizar as políticas públicas federais,

Técnicos Incoterms e sua aplicabilidade no seguro de transporte internacional

ncoterms (International Commercial Terms) são termos de vendas internacionais, publicados pela International Chamber of Commerce (ICC), uma organização baseada em Paris, que trabalha para promover e assessorar o comércio internacional. As regras estabelecidas internacionalmente são uniformes e imparciais, e servem de base para negociação no comércio entre países.

Resumo dos termos de Incoterms em ordem de riscos e custos: Ex Works (EXW) - Na Origem: O termo EXW pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive quando envolver mais de um meio de transporte. O vendedor limita-se a colocar a mercadoria à disposição do comprador no seu domicílio, Aparecido Mendes ou outro nomeado, no prazo Rocha é corretor de estabelecido. Não há seguros especializado em obrigatoriedade de seguro, mas seguros internacionais caso seja contratado, será de responsabilidade do comprador. A cobertura do seguro começa na saída da mercadoria no local do exportador ou fornecedor.O termo EXW é o que apresenta maior responsabilidade para o comprador.

Os termos de Incoterms permitem a interpretação correta da transferência de responsabilidades, de custos e riscos dos contratos internacionais celebrados entre exportadores e importadores. A última revisão dos Incoterms (versão 2010) entrou em vigor em janeiro de 2011, e teve por objetivo adequar os termos às práticas atuais do comércio internacional. Essa nova versão não revoga as anteriores, e as partes podem utilizar termos de outras versões, basta um acordo entre comprador e vendedor. Os Incoterms visam uniformizar usos, costumes e práticas que regulam o comércio internacional e são reconhecidos pela ONU. Não são contratos, são apenas cláusulas contratuais de contratos de compra e venda de mercadorias. Os Incoterms não são lei, será lei, se a lei local assim permitir. A versão do Incoterms 2010 admite que legislações e costumes locais possam sobrepor-se ela, e reconhece também que pode ser aplicada nos domésticos.

Free Carrier (FCA) - Livre no Transportador: O termo FCA pode ser utilizado em qualquer meio de transporte, inclusive quando envolver mais de um tipo de transporte. O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, ao transportador ou a outra pessoa indicada pelo comprador, no local nomeado do país de origem. Não há obrigatoriedade de seguro, porém caso seja contratado, será de responsabilidade do comprador. A cobertura do seguro começa a partir da entrega ao transportador.

As Notas de Orientação (Guidance Note) explicam os fundamentos de cada regra dos Incoterms, porém, essas notas não fazem parte de suas regras, mas objetivam auxiliar a escolha adequada para determinada transação comercial. Os Incoterms não incluem o seguro em seus termos e não têm nenhuma relação com seguro. Com exceção de CIF e CIP, a contratação de seguro é uma particularidade exclusiva de comprador e vendedor. Na versão dos Incoterms 2010, consta a exigência do seguro em dois termos: CIF (Cost Insurance and Freight) usado apenas no transporte aquaviário e CIP (Carriage and Insurance Paid To) para os outros meios de transporte.

Free Along Ship (FAS) - Livre ao lado do Navio: O termo FAS é utilizado exclusivamente no transporte aquaviário. Neste termo, o vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada desembaraçada para exportação, ao longo do costado do navio transportador indicado pelo comprador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento da mercadoria, no porto de embarque nomeado pelo comprador. Não há obrigatoriedade de seguro, porém caso seja contratado, será de responsabilidade do comprador. A cobertura do seguro começa a partir da colocação no costado do navio.

No Brasil, as seguradoras adotam os Incoterms como cláusula do contrato de seguro de transporte internacional, já que o termo negociado indica com precisão o momento da transferência de responsabilidade sobre a mercadoria negociada.

Free On Board (FOB) - Livre a Bordo: O termo FOB é utilizado exclusivamente no transporte aquaviário. O vendedor encerra suas obrigações e responsabilidades quando a mercadoria, desembaraçada para a exportação, é entregue, arrumada, a bordo do navio no porto de embarque, ambos indicados pelo comprador, na data ou dentro do período acordado. Não há obrigatoriedade de seguro, porém caso seja contratado, será de responsabilidade do comprador. A cobertura do seguro começa a partir da colocação dentro do navio. Carriage Paid To (CPT) - Transporte Pago Até: O termo CPT pode ser utilizado em qualquer meio de transporte, inclusive quando envolver mais de um tipo de transporte. Além de arcar com obrigações e riscos previstos para o termo FCA, o vendedor contrata e paga frete e custos 34

Técnicos necessários para levar a mercadoria já desembaraçada para a exportação, até o local de destino combinado no país de origem. Não há obrigatoriedade de seguro, porém caso seja contratado, será de responsabilidade do comprador. A cobertura do seguro começa a partir da entrega ao transportador.

quando a mercadoria é colocada à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num terminal de destino nomeado (cais, terminal de contêineres ou armazém, dentre outros), descarregada do veículo transportador mas não desembaraçada para importação. Neste termo, não há obrigatoriedade de seguro, mas o seguro pode ser contratado tanto pelo exportador como pelo importador, indicando o beneficiário do seguro..

Cost And Freight (CFR) – Custo e Frete: O termo CFR é utilizado exclusivamente no transporte aquaviário. O vendedor encerra suas obrigações e responsabilidades quando a mercadoria, desembaraçada para a exportação, é entregue, arrumada, a bordo do navio no porto de embarque, ambos indicados pelo comprador, na data ou dentro do período acordado. Não há obrigatoriedade de seguro, mas caso seja contratado, será de responsabilidade do comprador. A cobertura do seguro começa a partir da colocação dentro do navio.

Delivered At Place (DAP) - Entregue No Local: O termo DAP pode ser utilizado para qualquer meio de transporte, inclusive quando envolver mais de um tipo de transporte. No termo DAP, o vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando coloca a mercadoria à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, num local de destino indicado que não seja um terminal, pronta para ser descarregada do veículo transportador e não desembaraçada para importação. Neste termo, não há obrigatoriedade de seguro, porém o seguro pode ser contratado tanto pelo exportador como pelo importador, indicando o beneficiário do seguro.

Carriage And Insurance Paid To (CIP) - Transporte e Seguro Pagos Até: O termo CIP pode ser utilizado em qualquer meio de transporte. O vendedor contrata e paga as despesas de embarque da mercadoria, do frete, e do custo do seguro até o local de desembarque no destino indicado. O vendedor encerra sua responsabilidade quando entrega a mercadoria, já desembaraçada para a exportação, ao transportador ou a outra pessoa indicada pelo comprador, no local nomeado do país de origem. Nesse termo, o vendedor se obriga a entregar a mercadoria com seguro cobrindo garantia básica mínima, segurar o valor de 110% e ter como beneficiário o comprador ou outro com interesse segurável. Cost Insurance And Freight (CIF) - Custo, Seguro e Frete: O termo CIF é utilizado exclusivamente no transporte aquaviário. O exportador deve entregar a mercadoria a bordo do navio, no porto de embarque, com as despesas de embarque da mercadoria, do frete, e do custo do seguro até o porto de destino. O vendedor se obriga a entregar a mercadoria com seguro cobrindo garantia básica mínima, segurar o valor de 110% e ter como beneficiário o comprador ou outro com interesse segurável. Na exportação, os custos das formalidades alfandegárias serão pagos pelo vendedor.

Delivered Duty Paid (DDP) - Entregue Com Direitos Pagos: O termo DDP pode ser utilizado para qualquer meio de transporte, inclusive quando envolver mais de um tipo de transporte. O vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando a mercadoria é colocada à disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, no local de destino designado no país importador, não descarregada do meio de transporte. Em virtude de o vendedor estrangeiro não dispor de condições legais para providenciar o desembaraço para entrada de bens do País, este termo não pode ser utilizado na importação brasileira, devendo ser escolhido o DAT ou DAP no caso de preferência por condição disciplinada pela ICC. Neste termo, não há obrigatoriedade de seguro, mas o seguro pode ser contratado tanto pelo exportador como pelo importador, indicando o beneficiário do seguro, e no mesmo modelo de CIF e CIP. O termo DDP é o que apresenta o maior grau de compromissos para o exportador, em contraposição ao EXW.

Delivered At Terminal (DAT) - Entregue No Terminal: O termo DAT pode ser utilizado em qualquer meio de transporte, inclusive quando envolver mais de um tipo de transporte. No termo DAT, o vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade

O domínio dos Incoterms é indispensável para os profissionais de seguros que atuam no comércio exterior. A definição completa consta na publicação Incoterms 2010 da Câmara de Comércio Internacional.

Artigo Segurança no transporte de carga: escolta armada

cada dia investe-se mais recursos para inibir as ações do crime especializado de roubo de carga, e os resultados são o aumento dos eventos em todo o País.

detalhamento do plano de viagem, incluindo pontos de parada em caso de necessidade e rotas alternativas em caso de suspeita de risco.

Neste artigo especificaremos um recurso que permite uma significativa redução do risco, que é a escolta armada. Do total dos eventos ocorridos, apenas 2% das cargas roubadas eram escoltadas, justificando o emprego deste recurso.

Estas medidas observadas aumentam a eficiência, reduzindo ainda mais os riscos no transporte Artur Bortoletti é CEO da rodoviário de cargas. Não SL Segurança são ações novas, no entanto, em mais de 60% das operações, algumas não são observadas pelo contratante.

Como uma atividade regulamentada e fiscalizada pela Polícia Federal, a escolta armada exige que a empresa de segurança, seus funcionários e os equipamentos utilizados devam estar de acordo com a Portaria 7.102/83. Mesmo com fiscalização feita, aconselhamos que, ao contratar os serviços de escolta armada, tomemos alguns cuidados adicionais, como:

No processo de contratação de prestadores de serviços de escolta armada é vital um aprofundamento, conhecendo toda sua estrutura operacional e de suporte que fará a diferença numa eventual necessidade.

1 – Sempre peça a última atualização de licença de funcionamento emitida anualmente pela Polícia Federal (hoje, através do próprio site da PF, no link Segurança Privada, com o número do CNPJ da prestadora, esta informação pode ser checada online). 2 – Faça um check-list dos equipamentos necessários e obrigatórios para realização do serviço como: estado geral do veículo (viatura), principalmente pneus; sistema de rastreamento via satélite e seus atenuadores (no caso de escolta armada, dois botões de pânico, sendo um para cada vigilante condutor). 3 – Procure uma interação da gestão risco com a central operacional da empresa de segurança, na qual faça um

Artigo RECAMINHÃO-RETREM – RENOVAÇÃO DAS FROTAS SEM IMPOSTOS

inguém desconhece os graves problemas e deficiências pelos quais passam nossos sistemas logísticos gerais. Sendo da área ou não, a situação é tão flagrante que qualquer leigo hoje pode se aventurar a criticar nossos portos, rodovias, ferrovias etc. E os problemas tornam-se maiores quando vemos as diversas esferas de governo falando muito e fazendo pouco, ou nada. Falar dá voto e a ação gasta recursos que precisam ser utilizados em outras áreas mais nebulosas, como é de farto conhecimento.

Para uma melhoria conjunta, e continuidade da utilização do modo rodoviário sem os atuais problemas, propomos uma dupla ação com base numa ideia já em uso desde 2004 em nossos portos. O Recaminhão e o Retrem.

Aproximadamente 60% da nossa carga transita pelas nossas estradas, das piores, ressalvando-se o Estado de São Paulo, um oásis no país. Todos conhecem nossa opinião e dos profissionais de transportes e logística de que este é um percentual muito alto, que precisa ser reduzido. Um país como o Brasil não pode dar-se ao luxo de transportar sua carga primordialmente por esse veículo.

Precisamos entender, antes que seja muito tarde, que o caminhão e o trem não são bens de consumo, mas bens de produção. Aliás, qualquer utilitário enquadra-se nessa categoria, diferenciando-se dos veículos de passeio, estes sim simples bens de consumo.

Mas, com uso errado ou não, o fato é que ele é absolutamente estratégico na nossa atual matriz de transporte. E precisa de atenção, até que possamos efetuar a necessária mudança, que o coloque paripassu aos países de grande extensão territorial como o nosso, em que ele tem participação bem mais reduzida.

Samir Keedi, Professor de MBA, autor de vários livros em transportes e logística e representante brasileiro na CCI-Paris na revisão pra o Incoterms 2010.

Assim, precisamos ter estes dois veículos vendidos sem impostos, sejam eles nacionais ou importados, de modo a termos reduzidos seus custos de depreciação e transferência aos fretes. Isso levaria a um enorme ganho a toda a sociedade, com redução dos preços dos fretes das mercadorias. O resultado desse desprendimento das diversas esferas de governo será um imediato e automático aumento do poder aquisitivo dos brasileiros, permitindo maior consumo. A consequência direta é maior produção, mais emprego, mais crescimento, e assim por diante, criando-se um circulo virtuoso na economia.

Esses atuais problemas não são novos, tendo sido iniciados na década de 50 do século passado, com a escolha da indústria automobilística como carro-chefe do nosso desenvolvimento. Não pretendemos criticar a escolha, muito ao contrário, tem nosso total apoio, e foi uma grande sacada do nosso extraordinário Presidente Juscelino Kubitschek, obstinado pelo desenvolvimento e mudança de um Brasil arcaico para um bem mais moderno. As coisas seriam bem piores sem a indústria automobilística.

Teríamos, ao mesmo tempo, uma melhoria nos custos gerais e uma mudança na matriz de transporte, com o trem assumindo melhor posição, e o caminhão sendo uma aliado mais efetivo dos demais modos.

O problema está em que para isso não deveríamos ter abandonado a ferrovia, sucateando-a e relegando-a a uma situação de quase completa inexpressividade como fizeram seus sucessores. Felizmente, antes tarde do que nunca, conseguimos retomar o gosto pela ferrovia em meados da década de 90, com a privatização de suas operações. Com isso, renovando-se as esperanças em sua colaboração para a retomada do desenvolvimento nacional. Embora fora de tempo, é alentador que isso tenha ocorrido, pois sempre é tempo de recuperar o tempo perdido.

Isso possibilitaria uma completa renovação da nossa frota rodoviária, cuja idade média é de 18 anos, segundo se sabe. Com uma média tão alta como essa, e se estamos vendendo veículos como nunca, podemos imaginar a idade de alguns veículos. Com tão alta idade a manutenção é mais cara, o consumo de combustível é maior e isso se traduz em altos fretes, incompatíveis com a nossa economia de país em desenvolvimento e de dimensões continentais.

O veículo rodoviário não pode ser criticado indiscriminadamente, pois é um modo maravilhoso em praticamente todos os aspectos, já que é o único capaz de pegar a carga em seu ponto de origem, e entregá-la em seu ponto de destino. Ele apenas deve ser melhor utilizado. Se alguém desejar eleger apenas um veículo para transporte de carga, eliminandose os demais, sem dúvida, será esse veículo o escolhido. Afinal, é o único capaz de fazer um transporte de ponta a ponta. Todos os demais, salvo raríssimas exceções com relação ao ferroviário, são absolutamente dependentes do caminhão.

Após 10 anos de Reporto, não entendemos o que o governo está esperando para criar o Recaminhão e o Retrem, de modo que os veículos possam ser comprados completamente isentos de impostos. Isso só pode ser devido à sanha arrecadatória, sem pensar nos benefícios gerais para o desenvolvimento e consequente aumento da arrecadação através do crescimento econômico. Afinal, não é o que ocorre também com os taxis, comprados sem impostos? E ele nem é um meio de produção.

Dessa maneira, precisamos planejar uma forma de diminuição do uso desse modo de transporte, mas com um frota mais jovem, e um aumento do ferroviário. Os dois modos devem andar de mãos dadas pelo bem da nossa logística e de nosso país.

Einstein: A mente que se abre a uma nova ideia jamais voltará ao seu tamanho original. 42