Axel-Oltcit (FR) by citrovisie

Citroën Axel & Oltcit ISBN 978-90-831417-9-4

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Historiquement, cependant, les Oltcit et Axel sont très intéressantes. Ce sont les toutes dernières voitures de l’ère Michelin : les dernières créations réalisées sans l’influence de Peugeot. De plus, l’Oltcit et Axel ont une longue et intéressante histoire, qui n’est pas seulement liée au rachat de Citroën par Peugeot, mais qui est aussi pleine d’intrigues politiques et d’espionnage industriel entre l’Est et l’Ouest. Dans ce livre, l’auteur Thijs van der Zanden et le traducteur Axel Bornand présentent au lecteur l’histoire mouvementée de l’Oltcit et et de l’Axel, racontée à travers de nombreux faits, photos et anecdotes amusantes. Un must pour tout amateur de voitures.

Les Citroën de l’Est

Thijs van der Zanden

citrovisie

Pour Citroën, les Oltcit et Axel étaient une catastrophe. Des exemplaires flambant neufs tombaient en panne sans crier gare, avaient des fuites d’huile, perdaient des pièces, étaient gourmands en carburant ou prenaient parfois même feu spontanément.

AXEL & OLTCIT

Thijs van der Zanden Axel Bornand

Données CIP Zanden, van der, T.H.J.M. Axel & Oltcit, les Citroën de l’Est Bemmel, 2021 264 pg, 22 × 24 cm ISBN 978-90-831417-9-4 NUR 462 Mots-clés Citroën (automobiles), Oltcit (automobiles), histoire, Roumanie Rédaction / mise en page Thijs van der Zanden Traduction Axel Bornand www.citrovisie.nl info@citrovisie.nl

Sommaire Sommaire Avant-propos

5 7

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Citroën en crise ! Le projet Y, la citadine Citroën La Citroën LN, un lion aux chevrons La Visa, une voiture sans frontières Oltcit, une seconde chance pour le Projet Y Lancement de l’Oltcit Les années difficiles Citroën Axel, huit ans trop tard Une usine a mi-régime Une coopération difficile Les Oltcit en rallye La fin de la coopération Oltcit sans Citroën

8 11 26 29 32 75 93 112 140 158 183 200 224

A B C D E F

Évolution en détails Fiche technique Couleurs et garnissages Chiffres de production Tarifs en France Numéros de châssis

248 254 258 260 263 263

Remerciements et sources

264

Sommaire | 5

C’est finalement la version traditionnelle de Jean Giret qui a été choisie. L’équipe a donc continué à travailler sur cette maquette. Le modèle présenté sur ces photos est l’une de ces maquettes et date de juin 1973.

En juin 1973 également, Jean Giret a fait la proposition ci-jointe. Il semble que l’intention était que la lunette arrière puisse être ouverte séparément. Notez la poignée spéciale de la portière arrière.

18 | Le Projet Y, la citadine Citroën

Opron, Giret et Harmand Les trois personnes importantes qui ont joué un rôle majeur dans la conception du projet Y sont Robert Opron, Jean Giret et Michel Harmand. Robert Opron travaillait chez Citroën depuis 1962, après avoir travaillé dans le service de style de Simca à partir de 1958 et avoir ensuite conçu des appareils électroménagers dans un bureau d’études pendant un certain temps. Un an plus tard, le designer Michel Harmand s’est ajouté à l’équipe. Lorsque le designer en chef Flaminio Bertoni meurt de manière assez inattendue en 1964, Opron, à 32 ans et sans préparation, se retrouve soudain à la tête du bureau d’études de Citroën. La mort de Bertoni et la promotion d’Opron ont fait qu’il était urgent de recruter du personnel supplémentaire au sein de l’équipe de conception. Opron a contacté Jean Giret, avec qui il avait travaillé chez son précédent employeur. L’accord a été rapidement conclu, amenant Opron et Giret à redevenir collègues. La répartition des rôles était claire : Harmand travaillait principalement sur l’intérieur des voitures, Giret l’extérieur et Opron avait un rôle de coordination. D’ailleurs, le trio était aidé par une grande équipe de designers et de techniciens tels que Maurice Perrier, Régis Gromik, Jacques Nocher, Henri Dargent, Jacques Charreton, JeanClaude Bouvier, Luc Louis et d’innombrables autres dont les noms sont malheureusement souvent introuvables.

À la fin de l’année 1973, la conception du projet Y était presque entièrement fixée. Désormais, les designers ne s’intéressent plus qu’à des détails comme la calandre ou les enjoliveurs. La maquette du dessus est celle de Nocher, et dessous celle de Jean Giret. Le Projet Y, la citadine Citroën | 19

56 56 || Oltcit, Oltcit, une une seconde seconde chance chance pour pour le le Projet Projet YY

dans des locaux loués rue Linois à Paris, une rue perpendiculaire au Quai André Citroën, dans des appartements de trois, quatre ou cinq personnes par chambre. Il y travaillèrent toute la semaine, plus le samedi matin. Puis, ils ont eu le temps de visiter Paris, de suivre un cours de français ou de faire une partie de ping-pong dans une salle de la rue du Théâtre, à deux rues de là, dans l’immeuble qui abritait autrefois le bureau d’études de Citroën. En ce qui concerne les visites familiales, les hommes avaient le choix : retourner de temps en temps auprès de leur famille en Roumanie, ou laisser leur famille roumaine venir en France. En fait, ils choisissaient toujours cette dernière solution, officiellement afin de s’éloigner le moins possible du rythme de travail, mais bien sûr aussi pour montrer à leur famille comment les choses se passaient à l’Ouest. En dehors de Paris, des Roumains se sont également retrouvés à Rennes et à Caen pour être formés dans les usines pour une durée minimale de trois mois et maximale de vingtquatre mois. La formation devait durer jusqu’en 1982.

Les premiers Roumains venus à Paris en 1977.

Un des premiers plans de l’aménagement du site de l’usine. Par rapport à la conception finale, la piste d’essai (tout en haut) et le bâtiment administratif (en bas à droite) sont encore différents.

Pour la pose de la première pierre, George Taylor (à droite) est venu en personne en Roumanie. Une délégation de travailleurs observe avec intérêt. Oltcit, une seconde chance pour le Projet Y | 57

Un regard en coulisses. Les photographes et les figurants se sont déplacés avec une Citroën GSA qui avait été salie en cours de route. De nouveau dans la cour du monastère. Les deux figurants sont des employés de l’usine.

78 | Lancement de l’Oltcit

Des photos ont également été prises à l’extérieur des murs du monastère.

Lancement de l’Oltcit | 79

Citroën Axel huit ans trop tard Après tous les retards que le projet a connus en Roumanie, Citroën n’a que trop bien compris que la conception de l’Axel serait déjà considérablement dépassée au moment où le modèle serait lancé sur le marché. C’est pourquoi ils travaillaient déjà sur un restylage avant même son lancement. En novembre 1979, Citroën a expérimenté de nouveaux parechocs en plastique pour moderniser son design, et en janvier 1980, un moteur refroidi par eau a même été essayé. Finalement, cette nouvelle motorisation ne sera pas disponible, mais le projet de remplacer les pare-chocs en acier désuets par des pare-chocs en plastique plus grands s’est bel et bien concrétisé. En 1980, le designer Michel Albertus a développé cette idée, et en mars 1981, sa maquette était terminée. Cependant, en été, il a été décidé que les voitures destinées au marché de l’Europe de l’Est conserveraient les pare-chocs en acier et que les modèles modernes en plastique ne seraient montés que sur les modèles destinés à l’Ouest. À cette époque, Citroën envisage également une modernisation du tableau de bord : une opération qui coûtera cinq millions de francs et qui sera finalement annulée.

Pour moderniser le design, en 1978, Citroën travaille sur un nouveau spoiler avant (en haut) et en 1979 sur un ensemble de pare-chocs et de spoilers entièrement nouveaux (en bas).

112 | Citroën Axel, huit ans trop tard

Une deuxième tentative de modernisation, cette fois-ci initiée en janvier 1980. Voici une tentative pour conserver la pièce centrale en acier du pare-chocs arrière de l’Oltcit.

Sous le capot de ce prototype se trouve un moteur refroidi par eau, dont on ne connaît pas l’origine précise. Il pourrait s’agir d’une version adaptée du moteur de la GSA, expérimentée à cette époque. Une autre possibilité : le moteur de 1124, 1219 ou 1360 cm³ de la Visa aurait été monté. La calandre et le pare-chocs semblent être un peu plus en avant, ce qui suggère que le moteur est assez avancé.

Citroën Axel, huit ans trop tard | 113

déroulée comme prévu. En Belgique, seules les Axel de base et les Axel 12 TRS étaient disponibles, dont respectivement 1 750 et 840 ont été mises en stock. Une clause frappante dans les conditions de vente belges précise : « Bien que cette voiture, comme tous les autres véhicules de notre gamme, bénéficie d’un traitement anticorrosion complet dans notre centre de distribution de Ghislenghien, elle ne bénéficiera pas de la garantie anticorrosion de 6 ans, étant donné son prix de vente très avantageux ». En Italie, seules les Axel de base et l’Axel 11 R étaient disponibles. Le début des ventes était en fait prévu pour janvier 1985, mais en raison du manque de voitures, il n’a pas été possible de les livrer avant juin.

130 | Citroën Axel, huit ans trop tard

Le 15 juin, les ventes en Autriche ont commencé par une grande campagne publicitaire : Citroën a placé trois annonces différentes dans les grands journaux, et on pouvait même entendre des publicités pour l’Axel à la radio. Au départ, seules les Axel 12 TRS et 12 TRS Entreprise étaient disponibles, dont 440 et 60 respectivement ont été mises en stock, mais plus tard, l’Axel de base a été mentionnée.

Une Axel 11 R italienne sur une des photos publicitaires de Citroën Italia. Notez le support de plaques d’immatriculation italiennes, plus petit.

Sur le stand Citroën du salon AutoRAI de 1985, parmi toutes ces voitures blanches se trouvent quatre Axel. Une place de choix a été réservée pour une 12 TRS sur le plateau tournant. Citroën Axel, huit ans trop tard | 131

En France, il était habituel de vérifier la qualité des voitures produites en choisissant une voiture neuve issue de la chaîne de montage tous les dix mille véhicules produits et en l’utilisant pour un crash test. Oltcit a fait de même, mais en raison de la faible production, un tel test a eu lieu tout au plus une ou deux fois par an. Comme il n’y avait pas d’installations pour cela à Craiova, ils avaient l’habitude d’effectuer le crash test à Pitești, à environ 120 kilomètres au nord-est de Craiova. Les Oltcit utilisées pour ces crash tests pouvaient être reconnues à l’avance grâce à leur caisse non peinte, de sorte qu’après le test, toutes les points de soudure et les éventuelles petites fissures dans le métal pouvaient être mieux identifiés. Contrairement à Citroën, où des mannequins de crash test assez avancés étaient utilisés à partir de 1982, en Roumanie, de simples poupées creuses en plastique étaient encore placées dans la voiture. D’ailleurs, à cause de leur forme, la famille de poupées a rapidement reçu le surnom des « alcooliques ».

Transport Depuis la zone de stockage, les voitures terminées étaient transportées par train ou par camion jusqu’aux concessionnaires. Les voitures destinées à l’Ouest ont toutes été transportées par rail. Environ 350 voitures pouvaient être transportées par un seul train. L’usine avait sa propre gare de triage où l’on pouvait charger les voitures sur les wagons. Pour aiguiller les wagons vers les rampes de chargement, ils avaient acheté trois ou quatre locomotives à Electroputere, l’usine de locomotives de Craiova, dont la première a été mise en service en 1984.

Une Axel et une Oltcit sur la piste d’essai derrière l’usine.

150 | Une usine a mi-régime

deux kilomètres située au nord de l’usine. Chaque voiture y faisait trois tours avant d’arriver à la zone de stockage.

Tous les dix mille véhicules, une voiture neuve sortie de la chaîne de montage est sélectionnée pour un crash test, afin de vérifier la qualité des véhicules produits.

Des Axel partant pour l’Ouest. Pour manœuvrer les wagons dans la gare de triage, l’usine disposait de quatre locomotives, avec les logos Oltcit.

Une usine a mi-régime | 151

Chrysler a également esquissé un modèle tricorps, qui raurait probablement ressemblé à cela.

à cinq portes pour le Canada. Avec ces modèles, des renforcements supplémentaires dans la carrosserie ont été ajoutés au regard de la réglementation américaine stricte en matière d’accidents. Entre-temps, la presse s’était également fait l’écho du projet. En juin 1986, le magazine Popular Science rapportait : « La recherche de voitures à petit budget a attiré les constructeurs automobiles au Brésil, au Japon, au Mexique et en Corée. L’année dernière, la recherche s’est étendue à la Grèce et à l’Espagne. Pourquoi pas la Roumanie, pourrait-on penser. Cessez de vous inquiéter. Chrysler effectue tranquillement des tests d’endurance avec une Oltcit roumaine, une voiture compacte conçue par Citroën et décrite comme “quelque 178 | Une coopération difficile

Le prototype faisait un peu penser à une Saab 9000 de face.

Ces photos, prises dans le centre de design de Chrysler, montrent une Oltcit modernisée destinée au marché américain. Une coopération difficile | 179

Rallycross dans la fosse aux lions : Pitești, ville du concurrent Dacia.

Album photo de Corneliu Busulescu Busulescu et Spirleanu lors de la cérémonie après le Rallye du Delta du Danube à Tulcea, 1984.

Spirleanu et Busulescu après le Rallye Bucovinei, 1984.

198 | Les Oltcit en rallye

« Lors d’un freinage brusque, des morceaux incandescents de plaquettes de frein s’envolaient parfois, mettant feu aux manchons de chauffage en carton sous le capot. Il y avait un extincteur dans chaque voiture de rallye, mais à un moment donné, un modèle déficient avait été utilisé sans buse sur celui-ci, ce qui faisait que la charge de mousse est sortie en une fois sous haute pression lors de l’ouverture de l’extincteur. C’est un miracle qu’il n’y ait pas eu de morts à ce moment-là, car l’extincteur a traversé le pare-brise de la voiture et a été retrouvé profondément dans le sol à une grande distance de la route. » Départ du Rallye Resita, 1985.

Rallye Resita, 1985.

« Je fumais en conduisant, et j’avais convenu avec mon navigateur Popa qu’une tape sur son genou signifiait qu’il devait prendre une cigarette, l’allumer et me la donner. Cette complicité fonctionnait bien, jusqu’à ce qu’une fois, Popa soit dans la voiture avec Duval. Duval a accidentellement heurté le genou de Popa alors qu’il était en train de changer de vitesse, et Popa, sans réfléchir, a attrapé une cigarette, l’a allumée et l’a mise dans la bouche de Duval. »

Busulescu et Spirleanu, Rallye Resita, 1985.

Busulescu sur le ferry, au retour du Rallye Vida en Bulgarie. Les Oltcit en rallye | 199

En 1987 l’Oltcit Club a été remplacée par la Club 11 et la Club 11 R.

En été 1986, les différences entre l’Oltcit et l’Axel ont été davantage réduites : les pare-chocs et les protections latérales en plastique étaient désormais également montés sur les modèles Oltcit. Cela ne signifie pas que les pare-chocs en acier ont complètement disparu : ils ont continué à être utilisés sur les Oltcit les moins chères. L’Oltcit Club a été remplacée par la Club 11 et la Club 11 R, qui ne différaient de l’Axel de base et de l’Axel 11 R qu’à quelques égards. L’Oltcit Club 12 TRS a été introduite comme un nouveau modèle et, comme l’Axel 12 TRS, elle était équipée d’un moteur de 1299 cm³ et d’une boîte cinq vitesses. Contrairement à l’Axel, l’Oltcit était livrée de série sur des jantes en tôle, bien que les jantes en alliage léger avec des pneus Michelin TRX étaient disponibles en option. L’Oltcit Club 11 E et la Club 12 E, deux versions plus ou moins identiques à l’Axel Entreprise et à l’Axel 12 TRS Entreprise, ont également été ajoutées à la gamme. Des incertitudes persistent concernant l’Oltcit Spécial, qui a soudainement disparu des brochures. Sa production a-t-elle été interrompue ou définitivement arrêtée à cette époque ? 202 | La fin de la coopération

La nouvelle Oltcit Club 12 TRS disposait de jantes en tôle, mais pouvait recevoir des jantes en alliage ainsi que des pneus TRX en option. Les versions les moins chères étaient encore équipées des pare-chocs en acier.

Export Au Danemark et en Grèce, Citroën aurait également voulu commencer à commercialiser l’Axel. Au Danemark, cela ne s’est finalement jamais fait, mais les exportations vers la Grèce ont bel et bien eu lieu. Sur place, seule l’Axel 11 R était disponible. Le mois de juin 1985 a initialement été le mois choisi pour le lancement, mais en raison d’un manque de voitures en provenance de Roumanie, les premières livraisons n’ont pas eu lieu avant janvier 1986... Quelques mois plus tard, l’usine était déjà à l’arrêt, car, une fois de plus, elle ne produisait pas assez de voitures pour répondre à la demande.

Une des dernières Axel islandaises à l’arrière du Samgönguminjasafnið Ystafelli, le musée des transports d’Ystafell. Ce modèle de base est doté de bandes de protection latérales, qui n’appartenaient en fait qu’aux versions plus luxueuses. Aux Pays-Bas, l’Axel était disponible en série limitée « Plaisir. »

L’Axel a également été disponible en Islande. La présentation a eu lieu au salon de Reykjavik, qui a ouvert au public le 27 septembre. Pendant onze jours, 47 000 visiteurs ont visité le pavillon français, dont la présidente de l’Islande, Mme Finnbogadóttir. Pendant le salon, Citroën a pu enregistrer un total de deux cents commandes. En Islande, on avait le choix entre l’Axel de base, la 11 R et l’Entreprise. Malheureusement, au cours de l’année 1986, les livraisons vers l’Islande ont été interrompues par manque d’intérêt. Mme Finnbogadóttir, Présidente de l’Islande, sur le stand de Citroën au salon de Reykjavik.

La fin de la coopération | 203

caisse et une nouvelle calandre. Une bande de protection en caoutchouc sur le côté était disponible en option, ainsi qu’un second rétroviseur extérieur et des feux de brouillard. Toutes ces nouvelles pièces ont été développées à Craiova sur la base d’un kit carrosserie conçu autrefois par l’Allemand Irmscher. Le restylage s’est accompagné de l’arrivée d’un (nouveau) nom et du logo qui l’accompagne : désormais, les voitures sont vendues sous le nom de Rodae (contraction de ROmania et DAEwoo), avec une sorte de X stylisé dans la calandre comme logo. Fait remarquable, seule la Club 12 TRS (et plus tard la CS) a bénéficié de ce lifting, les 11 RL sétaient toujours proposées, pratiquement sans aucun changement. Malheureusement, le lifting et le nouveau nom n’ont pas eu d’influence significative sur les chiffres de vente. En 1995, la production mensuelle moyenne n’était que de cinq cents voitures, de sorte que Daewoo semble avoir subi une perte de 1 000 à 1 500 dollars par voiture. Fin 1995, le rideau est tombé pour de bon, bien qu’on ne sache pas exactement quand, car les chiffres de production de Rodae de l’époque ne sont pas disponibles et diverses sources se contredisent. L’Oltena Club 12 TRS, rebaptisée Rodae, a subi un lifting pour tenter de donner à la voiture un look plus dynamique. Les autres modèles, tels que la 11 RL en bas à droite ou la 11 CS à gauche, n’ont pas bénéficié de ce restylage. D’ailleurs, le lifting n’a pas donné un grand coup de pouce aux ventes.

238 | Oltcit sans Citroën

La 11 E, avec ses vitres latérales arrière condamnées, était également disponible en tant que petit utilitaire, et pouvait être livrée avec un ou deux sièges avant.

En 1988, Citroën avait donné aux Roumains les droits de conception de l’Oltcit jusqu’en 2001. ACSA avait maintenu ces droits en dehors du rachat par Daewoo, et une tentative a donc été faite pour relancer la production ailleurs en Roumanie après la fin de la production à Craiova. En février 1996, un communiqué de presse a été publié, indiquant qu’ACSA négociait avec la société Metacim de Timișoara pour relancer la production de l’Oltcit, cette fois sous le nom d’Oltim. Les objectifs étaient ambitieux : à partir de 1997, ils voulaient construire 10 000 voitures par an, puis ce nombre passerait progressivement à 20 000 voitures en l’an 2000. Ces plans n’ont plus jamais vu le jour, tout comme l’idée de reprendre la production dans une usine Volkswagen en Uruguay à la fin des années 1990… Oltcit sans Citroën | 239