Citroën 2CV

CITROËN 2CV van

plattelandsauto tot STIJLicoon

Thijs van der Zanden

Nadat Citroën in 1934 in de financiële problemen was geraakt, nam bandenfabriek

Michelin het bedrijf over en plaatste twee

mannen aan het hoofd: Pierre Michelin en Pierre Boulanger. Eind 1935 zat Boulanger in een dorp vast in een verkeersopstopping en dat bracht hem op een idee...

Pierre Boulanger realiseerde zich dat hij in de opstopping de enige was met een auto. Het Franse platteland was nog amper gemotoriseerd. Niet zo gek, want auto’s waren veel te duur en bovendien nauwelijks geschikt voor de omstandigheden buiten de stad. Zou een kleine, betaalbare plattelandsauto niet een enorm gat in de markt zijn?

Bij Michelin dachten ze weer aan hun enquête naar de Voiture Populaire, en er werd een nieuw onderzoek uitgevoerd. Dat bevestigde Boulangers vermoeden en in 1936 gaf hij de ingenieurs van Citroën de opdracht om een auto te ontwikkelen die plaats moest bieden aan twee boeren. De bediening moest zo eenvou-

dig zijn dat een onervaren bestuurder ermee overweg kon. Er moest 50 kilo aardappels of een vat wijn mee vervoerd kunnen worden en een topsnelheid van 60 km/h was voldoende. Omdat de wegen op het platteland niet overal in goede staat waren, bepaalde Boulanger dat de vering zó soepel moest zijn dat de auto met een mand eieren op de achterbank over een omgeploegd veld moest kunnen rijden zonder dat er eentje zou breken. Hij bedacht ook de codenaam TPV (Toute Petite Voiture - zeer kleine auto) en instrueerde iedereen dat het project topgeheim was. En o ja: het deed er niet toe hoe het wagentje eruit zou zien...

Pierre Jules Boulanger, door zijn medewerkers vaak simpelweg PJB genoemd, is de geestelijk vader van de 2CV. Hij werd geboren op 10 maart 1885 in Noord-Frankrijk. Tijdens zijn militaire dienst raakte hij bevriend met Marcel Michelin. In 1908 vertrok hij naar de Verenigde Staten, waar hij werkte op een ranch, als trambestuurder en later als architect. Toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak, keerde Boulanger terug naar Frankrijk om zijn land te verdedigen. Na de oorlog begon hij bij Michelin, waar hij snel carrière maakte. Vanaf 1922 zat hij in de directie. Toen Michelin het roer bij Citroën overnam, werd Pierre Boulanger samen met Pierre Michelin naar Parijs gestuurd om de autofabriek te leiden. Hij werd onder andere verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe auto’s. Boulanger was niet vaak op kantoor: hij ging liever naar de ontwerpafdeling of de testbaan, waar hij zich met alle details bemoeide. Hij was een harde werker, altijd gekleed in een sobere grijze overjas en met een eeuwige sigaret in zijn mond. Hij noteerde alle details in zijn kleine zwarte opschrijfboekje en testte zelf de prototypes... Er gebeurde niets zonder zijn goedkeuring.

Pierre Boulanger, geestelijk vader van de 2CV

Veercomfort getest op nagebouwde spoorwegovergangen

Prototypes werden aanvankelijk gewoon op de openbare weg getest. Dat zorgde soms voor gevaarlijke situaties. Zo vloog er een exemplaar in brand in de buurt van Champigny, ten oosten van Parijs. Het vuur was zo hevig dat een elektriciteitskabel, die tien meter boven de weg hing, doorbrandde. Bovendien had het testen op de openbare weg als nadeel dat de concurrentie op ideeën gebracht kon worden. Daarom werd in 1937 een ommuurd terrein van ruim 800 hectare gekocht, ongeveer 100 kilometer ten westen van Parijs, in de bossen bij het dorp La Ferté-Vidame. Hier kon de TPV in alle rust verder ontwikkeld worden en konden ook proeven gedaan worden die op de openbare weg niet mogelijk waren. Zo gaf Pierre Boulanger opdracht om de tien slechtste spoorwegovergangen in Frankrijk op te meten en op de testbaan na te bouwen. TPV-prototypes met verschillende veersystemen werden hier vervolgens op volle snelheid overheen gereden, ook door Boulanger zelf. Als daarbij zijn hoed van zijn hoofd viel, werd het veersysteem afgekeurd.

stuks gebouwd moest worden. In september zou vervolgens de daadwerkelijke productie beginnen, en de presentatie zou plaatsvinden op de autosalon van Parijs in oktober. Het zou echter allemaal anders lopen, want op 1 september 1939 brak de Tweede Wereldoorlog uit. De autosalon van Parijs werd geannuleerd en de productiestart van de TPV werd tot nader order uitgesteld...

Dit zijn echt maar drie versnellingen hoor...

In plaats daarvan kreeg Citroën in 1940 een Duitse directeur toegewezen en werd men verplicht om vrachtwagens voor de Duitsers te produceren. De directeur was echter geen fanatieke nazi en bovendien werd hij verliefd op een van de secretaresses uit de fabriek.

Dankzij haar charmes was hij meer dan eens bereid om een oogje toe te knijpen bij illegale activiteiten, zoals de ontwikkeling van de TPV, die in het geheim werd voortgezet.

De oorlog bood de kans om het concept nog eens goed te overdenken. De dure aluminium carrosserie werd vervangen door een stalen koetswerk met rondere vormen. Ook kwam er een nieuwe, luchtgekoelde motor met 4 versnellingen. Pierre Boulanger vond zoveel versnellingen eigenlijk veel te moeilijk voor een onervaren bestuurder, maar de ontwerpers hadden een smoes: “Het zijn ook maar drie versnellingen, de vierde is gewoon een overdrive!” Boulanger trapte erin, en dat is de reden dat in de latere 2CV’s de 4e versnelling werd aangeduid met de S van surmultiplée...

Geboorte van een succes

Op 7 oktober 1948 opende de Salon de l’Automobile in Parijs zijn deuren. De nieuwe kleine Citroën, die de naam 2CV

kreeg, beleefde hier zijn debuut.

De dag voor de opening van de show waren er, heel geheimzinnig, enkele auto’s onder grote lakens op de Citroënstand geplaatst. Toen de deuren open gingen

dromde het publiek samen om het nieuwe model van Citroën te kunnen bekijken. Op de eerste ochtend van de show ontving Citroëndirecteur Pierre Boulanger vol

trots president Auriol, die de verbijstering op zijn gezicht maar nauwelijks kon verbergen. Was dit gekke kleine wagentje echt Citroëns nieuwste model?

Citroën heeft een lelijk eendje uitgebroed Ook de vakpers was behoorlijk kritisch. Vooral het uiterlijk van de 2CV was onderwerp van spot. Een Amerikaanse reporter vroeg zich af of Citroën er een blikopener bij zou leveren, en een Nederlandse journalist refereerde aan het sprookje van Hans Christian Andersen door te schrijven dat Citroën een lelijk eendje had uitgebroed. Hij vermoedde toen waarschijnlijk niet dat zijn spottende opmerking het niet veel later zou schoppen tot de officiële bijnaam van de 2CV in Nederland.

eerste

2cv

klemgereden uit nieuwsgierigheid

Na de presentatie op de salon kende de 2CV geen geheimen meer voor het publiek. Of toch wel? Tijdens de hele show bleef de motorkap namelijk potdicht. Er werd gefluisterd dat de motor nog niet klaar was... Dat wakkerde de nieuwsgierigheid aan, en niet veel later, toen Citroën de laatste testritten maakte op de openbare weg, werd er zelfs een testauto klemgereden en de bestuurder werd gedwongen om de motorkap open te maken. Een fotograaf die toevallig langsreed legde het tafereel vast...

Pas in de zomer van 1949 verlieten de eerste 2CV’s de fabriek. Dat jaar zouden er niet meer dan 924 gebouwd worden. Zo’n oer-eend uit het eerste jaar is tegenwoordig eigenlijk niet meer te vinden. In 2018 dook er op een veiling echter eentje op. Uiteindelijk belandde deze auto voor een recordbedrag in Nederlandse handen.

Oma Duck

Nadat de productie van de 2CV in 1949 eenmaal op gang was gekomen, voerde Citroën in de jaren daarna continu kleine aanpassingen en verbeteringen door. De 2CV’s die in het eerste jaar van de lopende band liepen, zoals deze auto, hebben die wijzigingen nog niet. Dat maakt zulke ‘vroege’ auto’s bijzonder, en voor verzamelaars extra interessant. Helemaal als zo’n auto na zeventig jaar nog in zo’n goede, originele staat verkeert als de auto op deze pagina’s.

Wereldwijd zijn er nog zo’n elf exemplaren uit het eerste bouwjaar bekend. Deze, met chassisnummer 000458, is nog in zo’n mooie en onverprutste staat dat het met recht een unieke auto te noemen is. Een Nederlandse verzamelaar telde er in 2018 op een veiling dan ook ruim 75.000 euro voor neer!

Van trage start tot topproductie

Vanaf 1949 werd de 2CV in de fabriek in Levallois gebouwd. Het hele productieproces vond hier plaats, zelfs de motorblokken werden ter plekke geproduceerd. Alleen de stalen onderdelen waarmee de carrosserie gemaakt werd, kwamen ergens anders vandaan. Op maandag 11 juli 1949 werd de eerste 2CV geproduceerd. Die eerste dag rolden er slechts zes exemplaren van de lopende band. De dag erop drie. In heel 1949 zouden er maar 876 2CV’s geproduceerd worden. Het tempo zou echter al snel omhoog gaan en in het topjaar 1977 werden er dagelijks 648 auto’s in Levallois gebouwd. Iedere 2,5 minuut rolde er eentje van de band.

© X - alle rechten voorbehouden

Van AC tot AC...

vervoer Over land, per spoor en over water

En waar laat je iedere dag ruim 500 nieuwe auto’s?

Bij de fabriek, midden in de stad, was uiteraard geen groot parkeerterrein. Vrachtwagens reden daarom af en aan om de nieuwe auto’s naar opslagterreinen elders in de stad te brengen, maar bij wijze van buffer werden de straten rond de fabriek ook vaak gebruikt om nieuwe 2CV’s

‘even’ te parkeren. Vervolgens gingen de auto’s per vrachtwagen, trein of over de Seine op weg naar hun trotse nieuwe eigenaar.

De eerste 2CV in Nederland

Op de AutoRAI van 1952 exposeerde Citroën Nederland, geheel onverwacht, een 2CV. Hiermee werd Nederland het eerste land waarnaar geëxporteerd werd. Maar het Nederlandse publiek moest wel een beetje wennen...

In het eerste jaar ‘durfden’ slechts 183 Nederlanders een 2CV aan te schaffen. Veel mensen vonden de eend toch wat te eenvoudig. Daarom besloot de importeur ook een luxere versie aan te bieden. Voor honderd gulden extra had je een 2CV met wieldoppen, sierstrips op de spatborden, een mooier stuur en een in twee kleuren gespoten carrosserie. Wie dat te gek vond, kon voor 50 gulden ook alleen de wieldoppen en de strips bestellen.

Topjaar

In de loop van de jaren 50 steeg de interesse gestaag. In 1954 verkocht Citroën in Nederland meer dan 1000 2CV’s, in 1958 al ruim 4800. Het topjaar was 1970, toen ruim 22.000 eenden een Nederlandse koper vonden!

Prijs de 2CV

In 1953 kostte een nieuwe 2CV 4200 gulden, de luxere versie was 100 gulden duurder. Nu lachen we om zulke bedragen, maar destijds was het veel geld: tegenwoordig zou 4200 gulden neerkomen op 18.900 euro.

hun tocht van een jaar en twee dagen legden ze 51.000 kilometer af en sliepen ze onder de blote sterrenhemel. Cornet had wel zin in een nieuw avontuur en reed met zijn 2CV twee jaar later van Parijs naar Tokyo en weer terug. Uiteindelijk zou hij tussen 1953 en 1968 twaalf eenden verslijten op bijna alle wegen ter wereld.

Rond de wereld per 2CV

De studenten Jean-Claude Baudot en Jacques Séguéla konden er ook wat van: met hun 2CV reisden ze in 1958 en 1959 de hele wereld rond. Ze doorkruisten vijf continenten, vijftig landen, acht woestijnen en legden meer dan 100.000 kilometer af! Dit was de eerste keer dat iemand met een Franse auto de wereld rondreed. Niet veel later zou Séguéla trouwens een reclamebureau oprichten met als een van de belangrijkste klanten... Citroën!

gezonde Banaansmering

Toen Séguéla en Baudot in Chili midden in de Atacamawoestijn reden, trilde de dop van hun oliecarter los en verloren ze al hun motorolie. Een ramp, want re serveolie hadden ze niet bij zich. Na een poosje verscheen er echter een indiaan die rustig een paar banaantjes pelde en deze in het oliecarter propte. Op deze gezonde vitaminesmering lukte het om de dichtstbijzijnde garage te bereiken, 300 kilometer verderop!

Uiteraard waren de bijzondere reisprestaties van de 2CV ook bij Citroën niet onopgemerkt gebleven. Om de wereldreizigers-per-2CV te stimuleren, riep men in 1957 de Tour du mondeprijs in het leven: een miljoen (oude) francs voor degene die de interessantste wereldreis per 2CV had gemaakt. Tussen 1957 en 1970 werd de prijs twaalf keer uitgereikt.

met 1,5 eend in de woestijn

In 1972 maakten vier vrienden uit Grenoble een reis door Afrika met twee oude 2CV’s. Beide auto’s hadden op dat moment elk al meer dan honderdduizend kilometer achter de wielen. In de woestijn, tussen Mali en Algerije, sloeg het noodlot toe: het chassis van een van beide auto’s brak ter hoogte van de pedalen dwars doormidden! Reparatie was onmogelijk, en vier personen en alle bagage pasten niet in de overgebleven auto. Er zat niets anders op dan de voorkant van de gebroken auto te amputeren en het motorblok en de versnellingsbak aan de achterste helft van het chassis te verbinden met touw en ijzerdraad. Na ruim twee dagen ploeteren was de eend ruim een meter ingekort. Aangezien de voorste zitplaatsen waren opgeofferd, moest er vanaf de achterbank gestuurd worden. Zonder remmen, zonder verlichting, maar mét twee rijdende 2CV’s bereikte men uiteindelijk de bewoonde wereld!

Van spotnaam

tot koosnaam

Een Nederlandse journalist noemde de 2CV spottend

lelijk eendje, maar het grote publiek omarmde die naam al snel. Vanaf 1954 nam Citroën Nederland

deze koosnaam zelfs over in de advertenties!

België: geit

Frankrijk: deuche

Maar ook in andere landen had de 2CV bijnamen. Spiegelbeeldje

Groot-Brittannië: tin snail

Duitsland: monpti

Joegoslavië: spatcek

Zwitserland: döschwo

Italië: gondola francese

Karel Suyling, die tot 1970 bijna alle advertenties voor Citroën in Nederland zou ontwerpen, was er groot voorstander van om in de reclameteksten de naam ‘Lelijk Eendje’ te gaan gebruiken. Als tijdverdrijf sneed hij in 1956 dit eendje uit een stuk balsahout. Hij wist de directie van Citroën ervan te overtuigen om piepschuim afgietsels van het beeldje te laten produceren. Vanaf 1957 kreeg iedere koper van een nieuwe 2CV er eentje cadeau om aan de binnenspiegel te hangen.

Eend op 33 toeren

In 1960 bracht Citroën Nederland een 33-toeren plaatje uit met een lied over een lelijk eendje, geschreven door Annie M.G. Schmidt. Het plaatje kon voor 36 cent besteld worden bij Citroën in Amsterdam, of worden opgehaald bij de dealers. Wie al een 2CV had, kon het chassisnummer doorgeven en kreeg vervolgens gratis een exemplaar toegestuurd. Het liedje werd een groot succes: in totaal zouden er ruim 40.000 plaatjes gemaakt worden.

Luister hier naar het liedje

Taxi-oorlog?

Midden jaren 50 deed Citroën enkele proeven met een 2CV in taxi-uitvoering. De vakvereniging van taxichauffeurs was er niet blij mee: men was bang dat het goedkope eendje tot een prijzenoorlog zou leiden!

De taxi-eend was wit met groen, met in het midden een rode baan. Om de passagiers en hun zware bagage vlot op de plaats van bestemming te krijgen was de motor vergroot. De bumpers waren zwaarder uitgevoerd zodat de taxi-eend letterlijk tegen een stootje zou kunnen. De proef werd echter geen succes en de prijzenoorlog bleef uit. Jaren later zou de 2CV het overigens alsnog tot taxi schoppen: tegenwoordig worden er toeristen per 2CVtaxi door Franse steden gereden!

Koppen bij elkaar

De brandweer uit Cogolin, in de buurt van bij Saint Tropez, zocht in 1956 een wendbaar patrouillevoertuig voor op de smalle bospaden in de regio. Een carrosseriebouwer uit de buurt van Parijs stak daarvoor letterlijk de koppen bij elkaar...

Het ideale brandweervoertuig ontstond door twee halve 2CV’s aan elkaar te lassen. Dankzij het lage gewicht en de twee motoren waren de terreinkwaliteiten prima in orde, en de wendbaarheid was ook geen probleem: in plaats van te keren kon men gewoon de andere kant op rijden!

Kijk hier naar bewegend beeld !

Aanvankelijk was de 2CV alleen voorzien van de hoogstnoodzakelijke uitrusting. In het begin ontbraken zelfs de knipperlichten! Op dat gebrek aan luxe speelde de accessoirehandel snel in.

Luxe op maat

Wie de klapraampjes beu was, kon bij verschillende leveranciers een systeem laten installeren waardoor de ramen, net als bij een ‘echte’ auto, voortaan naar beneden gedraaid konden worden.

De linnen kap, die niet alleen het dak vormde maar bij de eerste 2CV’s ook de kofferbak afdekte, was natuurlijk gevoelig voor inbraak. Daarom waren er al snel afsluitbare kappen te krijgen, of zelfs kunststof daken en stalen kofferdeksels. Ook de motorkap werd afsluitbaar gemaakt en in het interieur kon je een afsluitbaar dashboardkastje laten monteren.

Omdat er door de motor in de kofferbak geen ruimte meer was voor het reservewiel en de brandstoftank, was het wiel verplaatst naar een speciale uitsparing boven op de motorkap. De brandstoftank was vervangen door twee losse reservoirs van elk 15 liter, die onder de voorstoelen waren gemonteerd. Om te kunnen tanken was in de beide voorportieren een vulopening gemaakt. De achterspatborden waren aan de onderzijde uitgesneden zodat ze niet zouden dichtslibben met modder en zand.

Hoewel het mogelijk was om te rijden met alleen de voorste of alleen de achterste motor ingeschakeld, kwam de 4x4 natuurlijk het best tot zijn recht wanneer beide motoren gebruikt werden. De gebruiksmogelijkheden waren dan verbazend, zelfs in zand, een dik pak sneeuw of modder. Hellingen tot 45% konden bedwongen worden met vier inzittenden aan boord! Desondanks werd de Sahara-eend geen groot succes: zijn hoge prijs deed hem de das om. Er werden slechts 693 exemplaren gebouwd. Dat maakt de 2CV 4x4 tegenwoordig tot een gewild verzamelobject.

tot op de bodem: Geen zee te diep voor de 2cv

Oke, dit zijn geen vierwielaangedreven 2CV’s, maar ze rijden wel over een ondergrond die met een zware terreinwagen onbegaanbaar was: na het droogleggen van Oostelijk Flevoland in 1957, waren deze 2CV’s van Rijkswaterstaat de eerste auto’s die zich op het nieuwe land begaven. Door hun lage gewicht zakten ze niet weg in de drassige klei op de voormalige zeebodem.

De mooiste recla

In een tijd dat televisiereclame nog niet bestond, was een mooie brochure vaak het enige middel om een potentiële koper te interesseren in een nieuwe auto. Aanvankelijk was het reclamedrukwerk van de 2CV nogal summier van opzet. Dat zou echter snel veranderen. In dit hoofdstuk zie je de mooiste en bijzonderste exemplaren.

Het eerste foldertje van de 2CV uit 1948 was, net als de eend zelf, nogal minimalistisch. Slechts vier pagina’s, 13 x 9 cm en helemaal zwart-wit. Op de foto’s figureerden geen modellen, maar gewone medewerkers van Citroën.

Ook in de jaren 50 was het drukwerk aanvankelijk nog vrij eenvoudig. De 2CV had vaak recht op slechts een dubbelzijdig bedrukt velletje met één steunkleur. Dat veranderde midden jaren 50, toen Claude Puech bij

Citroën aan het hoofd kwam van de Service de Presse. Puech had een goed gevoel voor vorm en stijl en hij besloot vanaf 1960 samen te werken met het bureau

mefolders

Het avontuur tegemoet

De verre tochten die diverse wereldreizigers met hun 2CV’s maakten, inspireerden Citroën in de jaren 70 tot het organiseren van verschillende grote reizen voor jongeren. Per 2CV het avontuur tegemoet!

De eerste reis voerde van Parijs naar Kabul in Afghanistan, en weer terug. Het evenement stond open voor jongeren tussen de 18 en 30 jaar die in het bezit waren van een 2CV, een Dyane of een Méhari. Iedereen was vrij om zijn eigen

route te kiezen, maar moest zich onderweg wel melden bij diverse controleposten. Er moest ook een reisverslag worden gemaakt. De tien beste inzendingen zouden worden beloond met een nieuwe 2CV.

1970: in de voetsporten van Marco Polo

Op 1 augustus 1970 zetten 494 equipes koers naar Kabul. De in totaal 1300 deelnemers kwamen uit alle lagen van de bevolking en uit allerlei landen. De wegen in het Midden-Oosten waren ver-

Toen hij hoorde dat Citroën in 1972 geen groepsreis zou aanbieden, besloot Alain Beauvain een 24-uurs race met 2CV’s te organiseren in een steengroeve bij Argenton-sur-Creuse. Dat bleek zo’n groot succes, dat de eendencross tegenwoordig nog steeds bestaat.

Al vijftig jaar Spektakel

Alain Beauvin zocht contact met Citroën, waar men zijn initiatief steunde. Op 23 juli 1972 vond de race plaats in een festivalachtige sfeer. Het evenement werd een gigantisch succes, en dat vroeg natuurlijk om een vervolg. In 1973 vonden er drie races plaats en in 1974 werd er zelfs een echt kampioenschap georganiseerd, dat uit zeven races bestond.

alle rechten voorbehouden

citrovisie

De Citroën 2CV was een schot in de roos. Wereldwijd werden er miljoenen verkocht, allemaal met hetzelfde spreekwoordelijke comfort, een laag gewicht, eenvoudige maar onverwoestbare techniek en boordevol praktisch gebruiksgemak.

ISBN 978-90-832960-6-7

Het zijn deze kwaliteiten die het ‘lelijke eendje’ zo geliefd maakten bij gezinnen, bermtoeristen, wereldreizigers, kampeerders, brandweerlieden, hippies, wegenwachten, cameramannen, avonturiers, zuinigheidskampioenen, middenstanders, museumdirecteuren, creatievelingen, zonaanbidders, politieagenten, jeugdherbergbezoekers, eendencrossers, beleggers, reclamemakers, kerstboombezorgers, muziekliefhebbers... In dit boekje (dat ook leuk is als je geen autoliefhebber bent) trekken ze in een lange stoet aan je voorbij.