Le lancement
Comme pour tout lancement d’un modèle, une séance photo est organisée en amont de sa présentation aux professionnels et au grand public. Ce n’est pas propre à Citroën car tous les constructeurs font de même. Son but est multiple. Servir aux catalogues publicitaires mais les tirages argentiques ou les diapositives de ces clichés sont aussi envoyés gracieusement aux médias qui vont les publier dans leurs colonnes afin d’illustrer les articles. Pour le C15 D, le shooting est assuré par l’un des photographes de Citroën, Marc Desmoulins. Il se déroule en août 1984. Comme pour chaque nouveauté, rien n’est laissé au hasard. Jacques Wolgensinger, le di-
recteur de l’Information et des Relations publiques est très exigeant. Les hauteurs de caisse sont mesurées. Et si une différence apparaît après avoir bougé le véhicule, il est lesté de sacs de sable afin d’obtenir une uniformité entre chaque cliché. Arrivé chez Citroën en 1979, Marc Desmoulins ne se souvient plus du lieu de la séance photo pour le C15 (c’était en fait à La Ferté-Vidame). En revanche, celui que tout le monde surnomme Camille en raison de son nom de famille identique à la figure de la Révolution française qui a été guillotinée se remémore parfaitement le déroulé. Et pour cause : c’est le même quel que soit le véhicule. « On commençait toujours par
Le séance photo du C15 D est assurée par Marc Desmoulins, un des photographes de Citroën. Bien que deux versions furent présentées (le C15 E et le C15 D), il est à noter que Citroën n’a photographié que le C15 D.
26 Le lancement 2
le côté conducteur et on tournait autour de la voiture. On faisait un pas de côté et clac. Un autre pas et clac. On travaillait sur pied. On ne dépassait pas le 300 mm car sinon, ça tasse trop. On avait deux boitiers, un Nikon 24x36 mm noir et blanc et un autre ekta couleur. Ça prenait une demi-journée. On devait déjà polariser afin d’éviter les reflets sur les vitres. Après il y avait les vues intérieures et pour éviter les reflets, on allait souvent dans les parkings devant un mur blanc ».
Ces photos vont accompagner le communiqué de presse de 12 pages dactylographiées publiable par les médias à partir du 24 septembre 1984 et contenant les caractéristiques détaillées. Le C15 est alors dévoilé. Sa commercialisation débute le 1er octobre.
A gauche: le communiqué de presse présentant le C15. Il est d’ailleurs étonnant que l’information destinée aux concessionnaires (à droite) soit datée deux jours plus tard.
Le lancement 27
42 L’évolution
Le C15 est le star du stand Citroën au Salon des utilitaires à Amsterdam (Pays-Bas) en 1986.
Dans L’Auto-Journal de janvier 1986, Patrick Rivet compare le C15 avec le Renault Express et le Peugeot 205 Multi. L’utilitaire sochalien est plus rapide et plus économique en raison de son volume de chargement inférieur. Mais il ne constitue pas un réel concurrent pour le C15 et l’Express. Ces deux-là ne parviennent toutefois pas véritablement à se distinguer l’un de l’autre si bien qu’aucun ne sort vainqueur de ce comparatif.
En juin, les boîtes de vitesses des versions diesel sont équipées de nouvelles fourchettes.
Le C15 s’embourgeoise peu à peu. Ainsi, pour le millésime 87, une boite de vitesses à cinq rapports est proposée en option à la fois sur le moteur essence et sur le diesel. Bizarrement, alors qu’aucune modification technique n’a été apportée, la charge utile gagne 30 kg et grimpe comme par miracle à 600 kg.
A la même période, afin de répondre à nouveau à Renault qui vient de lancer l’année précédente l’Express dont il existe au catalogue une entrée de gamme animée par un petit moteur essence de 956 cm³ et certainement aussi pour s’adresser à la clientèle de l’Acadiane qui va tirer sa révérence tout prochainement, le bloc essence 954 cm³ « type XV8 » de 45 ch de la Visa 10 E arrive sous le capot du C15 le 1er octobre. La charge utile n’est que de 475 kilos, la vitesse maximale de 120 km/h est obtenue notamment grâce au poids plume de 855 kg et pour tirer encore les prix plus bas, les pneus passent à la dimension inférieure (135R13) tandis que l’équipement se réduit au minimum. Exit les dossiers réglables, l’allume-cigare, les essuie-glaces intermittents, les feux de recul, le miroir dans le pare-soleil, les vide-poches dans les portes, la lumière dans la cellule, les enjoliveurs de gouttières les feux de recul ou l’option BV5. Côté fiscalité, c’est une 5CV. Histoire d’être compétitif, le C15 E de 954 cm³ s’affiche à 37 700 francs contre 36 500 francs HT pour le Renault Express qui ne possède pas de vitres latérales si bien qu’à équipement équivalent, la différence de prix entre les deux adversaires est finalement ténue.
Pour promouvoir son lancement, Citroën affecte d’office un exemplaire par concession dont le quota annuel est supérieur à 400 véhicules neufs et deux exemplaires par succursale.
Avec cette version dotée d’un moteur d’une cylindrée moindre développant 45 ch et d’une charge utile de seulement 475 kg, Citroën peut rivaliser avec l’entrée de gamme de l’Express équipé du bloc essence de 956 cm³ que Renault a lancé quelques mois plus tôt.
L’évolution 43
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Le prototype de 1987 :
1 Groupe motopropulseur
2 Neuf batteries
3 Six batteries
4 Prises de recharge
5 Dilution des gaz
6 Réservoir d’essence (chauffage)
L’utilitaire de Citroën n’en est encore ici qu’au stade de prototype mais son expérimentation permet de réaliser à La Rochelle un test grandeur nature en vue d’une commercialisation en série. Celle-ci intervient en novembre 1990 quand le Quai de Javel dévoile des versions électriques du C15 et du C25 au salon de Paris de cette année-là.
Par rapport au prototype, le petit utilitaire évolue sensiblement. Des problèmes d’électronique et de coûts obligent à revenir à une boîte de vitesses manuelle et à la pédale d’embrayage. Résultat de cette transmission, la conduite nécessite une technique particulière qu’il faut maîtriser : les changements de vitesses doivent être effectués à 1400 tr/min au moins tandis qu’il est conseillé d’éviter d’utiliser la pédale de frein puisque lors des décélérations, le moteur se transforme en générateur permettant ainsi de récupérer de l’énergie et d’accroitre l’autonomie.
Sur le prototype du C15 élec trique, une partie des batte rie est située sous le capot.
Le groupe motopropulseur.
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Le tableau de bord diffère de la version thermique :
1. Interrupteur de chauffage
2. Voyant témoin de dérmarrage
3. Afficheur d’énergie (aH / km)
4. Voyant témoin de réserve minimale d’énergie
5. Bouton d’arrêt d’urgence du moteur
Du coup, le compartiment moteur étant occupé par la présence supplémentaire de la boîte de vitesses, les 16 blocs de batteries au plomb baignés dans un électrolyte gélifié de 6V - 160 Ah fournis par Sonnenschein pesant 31,5 kg chacun sont maintenant toutes implantés derrière les sièges avant. Conséquence, le volume de chargement descend à 2,4 m³ et la charge utile à 325 kg seulement.
Le moteur courant continu de type TFK-132-150 fourni par Leroy-Somer et contrôlé par un boitier électronique Cimlec fixé sur le stator permet d’atteindre 90 km/h. Une vitesse maxi relativement faible en raison à la fois du moteur dont la puissance continue est de 10 kW (13,6 ch) et la puissance maxi de 18 kW (24,5 ch) mais surtout du poids total de l’engin qui atteint 1 400 kg.
L’habitacle est en tout point similaire au C15 classique si ce n’est la présence d’un indicateur de charge-autonomie et un bouton de sécurité rouge permettant d’arrêter tout le système électrique en cas d’urgence. Détail amusant : alors que la trappe à carburant n’a plus de raison d’être, le réservoir de gazole a néanmoins une utilité et pas des moindres : il sert à faire fonctionner le système de chauffage de l’habitacle alimenté en eau chaude par un réchauffeur Webasto…
Par rapport au prototype, toutes les batteries sont à présent situées derrière les sièges avant.
Les énergies alternatives: GPL, GNV et électrique 85
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La version de série est différente du prototype sur de nombreux points.
104 Les carrosseries spéciales
Un pick-up carrossé par Vabro sur le stand Citroën au Salon des Utilitaires d’Amsterdam en 1994.
Durisotti propose également un pick-up C15.
Le pick-up de Villard est allongé derrière l’essieu arrière.
Heuliez fournit un C15 avec une grande bulle en aluminium à l’arrière. Notez également les feux arrière de la 2CV.
Sur la base de son pickup, Gruau fixe une cellule démontable en panneaux sandwich de 3,5 m³. Coût de la transformation en 1985 : 11 350 francs HT.
Fourgon
En vouloir toujours plus. L’être humain n’est jamais satisfait de ce qu’il a à sa disposition. Pour la charge utile du C15, c’est pareil. On en veut toujours plus aussi. Voilà pourquoi, des carrossiers ont imaginé des fourgons offrant un volume supérieur.
Le carrossier Villard, basé à Nanterre en région parisienne, va encore un peu plus loin avec son C15 Maxi et son volume de 4 m³. Ce modèle lancé en janvier 1989 se positionne ainsi selon l’entreprise entre le C15 traditionnel (2,70 m³) et le C25 (6,5 m³). Il offre en plus une charge utile de 700 kg.
Les carrosseries spéciales 105
Nu-Venture
Toujours de l’autre côté de la Manche, Nu Venture est un autre spécialiste de la transformation d’utilitaires en camping-car. A l’instar de Romahome, il s’intéresse au C15, ce qui donne le Junior.
Teilhol
Sur la base de son fourgon Grand Volume, le carrossier auvergnat emboîte le pas à Romahome au même moment puisque Le Van est au catalogue en juillet 1986. La disposition de l’aménagement est quasiment identique à la firme britannique. Mais peut-on faire autrement dans un si petit espace ? Réchaud, évier inox, table, réservoir d’eau, réfrigérateur et meuble banquette qui devient un lit et même une couchette supérieure. De quoi dormir à quatre. La principale différence réside dans l’accès à l’arrière qui s’effectue par un hayon.
Autostar
A la toute fin des années 80, l’entreprise bretonne Autostar dévoile son camping-car Mascot qui n’est en fait que le fruit d’un accord avec Romahome. Motorisé au choix par le diesel 1 769 cm³ ou l’essence 1 124 cm³, il reçoit une cellule en polyester qui exploite au maximum l’espace réduit. La porte arrière
Chez Teilhol, le choix de l’aménagement se fait presque à la carte pour son camping car Le Van.Tout équipé, il faut quand même débourser au total 110 094,05 francs en juillet 1986, ce qui double quasiment le tarif du châssis-cabine (57 737,59 francs).
126 Les carrosseries spéciales
Le britannique Nu Venture aménage un C15 en camping-car qui s’appelle Junior.
Juste avant le restylage du C15, Autostar dévoile son camping car Mascot. En juillet 1989, ce camping-car coûte 111 883 Francs pour la version essence et 124 120 francs pour le diesel. Le Mascot mésure 4,74 m de long et 2,31 m de haut. Des dimensions réduites mais qui peuvent tout de même donner un camping-car dans lequel 2 adultes et un enfant peuvent dormir.
Développée par Citroën Autriche, cette transformation baptisée Viva n’est pas surélevée. La bulle ne comprend aucun équipement tel qu’un réchaud mais juste des rangements. Elle sert donc uniquement d’espace de couchage.
à double battant donne à droite sur un réchaud avec 2 feux et à gauche sur un évier avec égouttoir et une penderie. Les deux banquettes forment un lit double tandis qu’au-dessus du conducteur un autre couchage pour un enfant est aménagé dans la capucine. Un réservoir d’eau de 40 litres et un réfrigérateur complètent l’équipement qui peut s’agrémenter en option d’un WC chimique ou d’une prise de courant extérieure. Existe aussi en version 4x4 Dangel.
L’essence ne reste pas longtemps au catalogue et la production semble durer jusqu’en 1994. Au total moins d’une centaine aurait été construits.
PYC Aventure et Mutante
A sa création en 1957, l’entreprise portugaise PYC fabrique uniquement des caravanes. Puis elle prend le virage du camping-car avec des cellules greffées sur des véhicules dont le C15. Baptisé Aventure ou Mutante pour la version amovible, l’entrée s’effectue par une porte latérale située sur le côté droit. A l’intérieur, les voyageurs pourront se laver dans un lavabo et même prendre une douche. Une lucarne au plafond s’ouvre à l’aide d’une manivelle et permet d’aérer l’habitacle sans laisser pénétrer des insectes grâce à un filet. Au-dessus de la cabine du conducteur, se trouve un couchage deux places doté de deux fenêtres latérales. Enfin, deux vérins permettent de stabiliser le camping-car.
Les carrosseries spéciales 127
Chez le portugais PYC, l’entrée ne se situe pas à l’arrière mais sur le côté droit.
Toujours fournie par Gruau puis aménagé par l’ACAPN de Limoges, cette série datant de 1986 d’un C15 affecté à la brigade cynophile à Montauban montre une sérigraphie conforme et la présence d’un gyrophare.
Les administrations
Les administrations 143
Les C15 transformés par Gruau et destinés à la Police Nationale attendent sur le parc du carrossier.
La gendarmerie
De son côté, la Gendarmerie nationale hexagonale a également eu des C15 dans son parc. Achetés pendant une décennie, de 1986 à 1996, ils étaient affectés dans différents services.
Après avoir expérimenté un C15 E en 1986, la Gendarmerie passe commande l’année suivante de C 15 D pour succéder aux Renault 4 F4 employées pour les services de casernements des écoles et états-majors. 77 exemplaires œuvreront pour l’entretien des casernes jusqu’en 1996.
Le C15 D équipe également les brigades cynophiles de de 1989 à 1996. Gruau se charge d’aménager des cages et de mettre en place des aérateurs de toit. Une porte latérale permet d’accéder plus facilement à la banquette arrière. Au total, 85 véhicules sont ainsi aménagés.
Pour remplacer les Renault 4 4x4 Sinpar et Jeep M201, la Gendarmerie se porte sur le C 15 D 4x4 Dangel, no-
146 Les administrations
Un C15 de la police communale de Kontich, près de Liège.
Les C15 destinés à la gendarmerie transformés par Gruau attendent sur le parc du carrossier.
tamment pour les unités de montagne et en Corse. 35 de ces versions sont utilisées entre 1994 et 1995.
Leurs homologues belges de la Rijkswacht ont aussi roulé dans des C15. Affectés quasi exclusivement aux équipes cynophiles, ces véhicules, à peine une vingtaine, succédaient aux Renault 4 Fourgonnette. Ils ont été à leur tour rapidement remplacés par des voitures plus spacieuses comme les Renault Kangoo, les Peugeot 306 et les Renault Master. Un de ces exemplaires sérigraphiés est actuellement préservé dans les collections du musée de la police belge à Etterbeek, dans la banlieue de Bruxelles.
Les administrations 147
Comme pour la Police nationale les C15 de la Gendarmerie étaient principalement destinés aux brigades canines.
Italie
Jusqu’en 1995 où il est rejoint par le Jumper, le C15 est le seul utilitaire de la marque à être commercialisé en Italie.
Norvège
En Norvège, les ventes du C15 sont assez marginales. Ainsi, en 1995, le C15 occupe 0,51% du marché des VUL contre 0,47% en 1994 mais ses volumes progressent de 36%.
Pays-Bas
A l’instar de plusieurs pays, le C15 adopte, en plus du 1124 cm³, le 1360 cm³ de la Visa 14 TRS à partir du restylage de 1989 en prenant la désignation commerciale C15 E14. Petite bizarrerie, la charge utile de la gamme n’est pas de 600 kg mais varie selon les motorisations : 620 kg pour le C15E, 625 kg pour le C15E14 et 640 kg pour le C15D. En janvier 1996, une version d’entrée de gamme baptisée C15 D Spécial figure brièvement au catalogue. Le C15 disparait totalement du marché néerlandais à l’apparition du Berlingo en juillet de cette année.
En Norvège, les ventes du C15 sont assez marginales.
En Italie, la communication s’appuie sur le slogan « il giusto mezzo », c’est-à-dire le bon moyen sous-entendu de locomation.
Aux Pays-Basl, le société XP a dans son parc plusieurs C15, dont cette livraison de 14 exemplaires de 1987.
Aux Pays-Bas, vers 1987, un dossier d’information ludique sur le C15 est élaboré à la manière d’un dossier d’espionnage d’un service secret. Il est accompagné de photos et même d’un message télex « à détruire immédiatement après lecture ».
« Avez-vous déjà eu un ticket de 1487 florins ? » Dans ce dépliant néerlandais, un morceau de papier glissé sous l’essuie-glace ressemble à une contravention, mais il s’agit en fait d’un bon de réduction à utiliser lors de l’achat d’un nouveau C15.
Le C15 dans le monde 177
Cette publicité néerlandaise met en avant l’économie de carburant du C15.
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Un C15 comme objet d’art à Amsterdam.
De son côté, FSO, à la recherche d’un investisseur pour lui apporter sa technologie moderne, voit d’un bon œil l’arrivée de la marque aux chevrons qui lui permet d’apporter un renouveau à son usine devenue obsolète. Les collections SKD (Semi knocked down, c’est à dire que le véhicule est déjà en partie assemblé, voire peint) en provenance de Vigo arrivent au port de Gdansk et sont ensuite acheminées par train puis camion jusqu’en Silésie. Les teintes de carrosserie se limitent à trois couleurs (blanc, rouge et bleu) auxquelles s’ajoutent le jaune réservé à La Poste Polonaise. Le prix de vente annoncé est de 29 850 zlotys ($12 700).
Le 26 avril 1995, devant 80 journalistes, le premier exemplaire sort de la ligne de montage en présence d’Olivier van Ruymbeke, directeur de la direction Internationale Citroën. Les débuts sont plutôt timides. En avril 1995, seulement 24 C15 sont assemblés. Le mois suivant, c’est le double. L’usine monte progressivement en cadence et alors que Citroën table sur un volume annuel de 1 200 modèles, la demande s’avère bien plus importante. Tout va donc pour le mieux. S’appuyant à la fois sur le réseau du constructeur FSO et sur la vingtaine de concessions et la vingtaine d’agents Citroën du pays, les volumes de production grimpent à environ 3 600 exemplaires par an. Le C15 occupe la deuxième marche du podium pour les utilitaires, avec 10% de part de marché en 1997 et le 10 000ème C15 sort de l’usine
194 Les usines
Quelques étapes du processus de fabrication du C15 à Nysa (Pologne) en 1999.
le 20 avril 1998. Une version familiale vient renforcer le catalogue. Mais les ventes chutent brutalement ensuite.
Dès la fin des années 90, Citroën se rend compte que Daewoo, qui a entre-temps racheté FSO, va droit dans le mur. Lourdement endetté, le groupe sud-coréen risque la faillite. Alors pour s’en prémunir, Citroën limite les risques financiers en modifiant l’Incoterm FOB de manière à ce que les pièces détachées restent sa propriété jusqu’à l’usine. Par la même occasion elle diminue peu à peu l’envoi des collections SKD afin de diminuer la production. Bien lui en a pris car Daewoo se déclare en faillite le 8 novembre 2000.
De toute manière, la fin de production était programmée pour 2001. En effet, les négociations d’adhésion de la Pologne à l’Union Européenne débutent le 31 mars 1998. Dès lors, il ne fait aucun doute que le processus aboutira avec Bruxelles, ce qui sera effectivement le cas le 1er mai 2004. Avec cette perspective, les droits de douanes doivent baisser peu à peu, ce qui rend le montage sur place trop onéreux. Car selon Daniel Brunel, responsable de la division Europe Centrale et Orientale au sein de la direction Internationale Citroën, sous la barre de 15 %, ce type d’opération n’est pas très rentable. Or ce seuil est atteint en 2000. Alors, autant importer directement un véhicule.
Difficile d’obtenir des chiffres de production en Pologne. Les sources divergent, y compris chez Citroën où des valeurs différentes ont été trouvées pour une même année. Mais il semblerait qu’environ 15 000 exemplaires aient été assemblés.
République Centrafricaine - Bangui
Enfin, il semblerait que le C15 ait été également assemblé à Bangui en République centrafricaine mais aucun document n’a été trouvé à ce sujet.
Projets d’usines
Même si depuis sa création en 1919, Citroën a toujours eu une volonté d’être présent à l’international avec la création de filiales à l’étranger dès les années 20,
Les usines 195
Le prise de contrôle de FSO par le coréen Daewoo n’interrompt pas le montage du C15 à Nysa. La production atteint 3 000 unités par an avant de chuter brutalement.
ISBN 978-90-832960-3-6
Produit à plus de 1,2 million d’exemplaires, le C15 serait le véhicule le plus rentable de l’histoire de Citroën. Mythe ou réalité ? En tout cas, cet utilitaire que l’on croise encore régulièrement sur les routes de campagne a connu une longue carrière de 22 ans. Mais le C15 est bien plus que cela. Osons affirmer qu’il est une icône automobile en devenir et qu’il suit les traces de son aïeule, la 2CV fourgonnette.
Dans cet ouvrage, Matthieu Turel, journaliste et amateur de la marque aux chevrons, retrace non seulement la genèse mouvementée de ce véhicule, mais il aborde aussi son évolution tout au long de sa carrière et dresse un panorama des multiples versions. Il dévoile également d’innombrables facettes méconnues de cet engin qui a posé les bases de la fourgonnette moderne.
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