Citroensap 3

BIJZONDERE Faits divers uit de geschiedenis van CitroEn: CITROENSAP 3

2 CIP-gegevens Zanden, van der, T.H.J.M Citroensap 3 Bijzondere faits divers uit de geschiedenis van Citroën Bemmel, 2022 128 pg, 16,7 x 24 cm ISBN 978-90-831417-6-3 NUR 462 Trefwoorden Citroën (automobielen); Geschiedenis Lay-out Thijs van der www.facebook.com/citrovisiewww.citrovisie.nlZanden citrovisie © 2022 - Niets uit deze uitgave mag verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Citrovisie.

3 • Maigrets 15 Six • Presidentiële 15 Six • Zelfrijdende DS • DS van De Gaulle • Chaprons DS’en • DS als kunstobject Citroën & Porsche Project AX Citroën 15 Six Traction Avant l’Auto-Journal Citroën DS en ID DS Présidentielle SM QuattroporteOpéra II 603837555762 3033 34 42 46 656367 68 70 89858287 90 102 • CX Évasion • CX Concorde • CX GTI race Dubai • Citroën XM ALTO • Jensen XM • XM als sedan • Fengshen Xm • Xm facelift SM Présidentielle Citroën CX Project E Citroën Éole Citroën Activa Activa design story Citroën XM Project Y5 en X5 100807877969798101 104 106 119118116115112113 122 128 126110111• C6 reclamefilm • C6 Intersection • C5X velgendesign C6 Lignage Citroën C6 CitroënCitroënCitroënC-SportLoungeCitroënC-MétisseMétropolisDSNuméro 9 Chinese Citroën C6 Citroën CXperience Citroën C5X Dank en bronnen WoordInhoud vooraf Voisin AutomobilesC1 Mors Citroën AC6 / C6 Citroën 15CV Citroën 22 CV Traction Avant 22CV monoplace 6438 9 241816151323• C6 GI autobus • P15N Kégresse • Halve C6 • Pauselijke C6 • Gräf & Stift MF6 • Rosalie Spido 19 2926 Inhoudsopgave

C6Pauselijke

Op 9 juni 1930 kreeg Paus Pius XI een speciaal voor hem gebouwde Citroën C6 F Coupé de Ville. Al het chroom en nikkel aan de buitenzijde was vervangen door bladgoud en in het interieur had de achterbank plaatsgemaakt voor een troon, gemaakt van verguld houtsnijwerk. Voor eventuele reisgenoten waren er twee klapstoeltjes beschikbaar. De binnenzijde was afgewerkt met dik tapijt, bladgoud en fluweel. Rechts van de troon bevond zich een paneeltje met enkele knoppen waarmee de Paus orders kon geven aan zijn chauffeur: vooruit, langzamer, sneller, etc. Citroën meldde nog dat de werknemers van de Italiaanse Citroënvestiging die de auto ombouwden, uit respect voor de Paus unaniem geweigerd hadden om voor het werk betaald te worden. Een beetje wrang is het daarom wel dat de Paus er eigenlijk amper mee reed. Na de overhandiging maakte hij een kort ritje en in 1936 werd de C6 nog eens gebruikt. Toen de wagen in de jaren 90 gerestaureerd werd, stond de teller op slechts 159 kilometer… Momenteel bevindt de auto zich in het Vaticaans Museum.

E

Pausmobiel

en heel speciale C6 is het exemplaar dat Citroën cadeau deed aan de Paus, die er vervolgens maar twee keer mee reed....

19

n oktober 1932 werden de C4 en C6 vervangen door de Citroëns 8, 10 en 15. Deze modellen zijn echter vooral bekend onder de naam Rosalie.

CV15CitroënRosalie

De Citroëns 8CV, 10CV en 15CV waren vernoemd naar de fiscale vermogensklasse waar ze in vielen. De meer algemene naam voor de serie nieuwe modellen werd echter als snel Rosalie. Door de nieuwe namen leken de Rosalies compleet nieuwe auto’s, maar eigenlijk waren de 8, 10 en 15 doorontwikkelingen op basis van de C4 en C6. Sterker nog: de eerste modellen waren gewoon C4’s en C6’en met de motorkap en grille van de Rosalie, want de fabriek had nog een voorraad oude carrosserieën die eerst even moest worden opgemaakt.

Met hun hogere carrosserie en lagere ramen was het uiterlijk van de nieuwe modellen geheel in lijn met de mode van die tijd, maar ook technisch waren er verbete ringen doorgevoerd. Zo was de ‘Monopièce’ carrosserie steviger dan die van de C4 en C6, en ook was het chassis veel stijver. De Rosalie-serie bood keuze uit enorm veel I

Je suis

In april 1934 bracht André Citroën de hypermoderne Traction Avant op de markt. Op technisch gebied was de Traction absoluut de meest innovatieve auto van zijn tijd, achteraf gezien zelfs de blauwdruk van de moderne auto zoals we die tegenwoordig kennen. De Traction Avant was de eerste in serie geproduceerde auto waar de motor niet langer de achterwielen aandreef, maar de voorwielen, wat meteen ook de naam Traction Avant verklaart: ‘trekkracht vooraan’. Voorwielaandrijving zorgde voor een veel stabieler rijgedrag en een exactere bestu ring. Het chassis, dat de carrosserie droeg, was verdwenen en vervangen door een zelfdragend koetswerk. Door het ontbreken van het chassis en de aandrijfas onder de auto

Avant. Kort na de introductie werd dit nieuwe vlaggenschip uit de catalogus geschrapt, en tot op de dag van vandaag speculeren liefhebbers wat er met het handjevol reeds geproduceerde exemplaren is gebeurd… E

De heilige graal

26

en van de meest tot de verbeelding sprekende grote Citroëns is ongetwijfeld de 22CV Traction

22CVCitroën AvantTraction

kon de carrosserie verlaagd worden en waren treeplanken niet langer nodig. Tot slot maakten het comfort en de veiligheid een grote stap met de komst van vier onafhankelijk van elkaar geveerde wielen, voorzien Tussen april en oktober 1934 kwam er een hele reeks Tractions op de markt: een 7CV, een 11CV en een grote 22CV. Hiermee volgden de Tractions de 8-, 10- en 15CV Rosalies op. De 22CV was Citroëns nieuwe vlaggenschip, voorzien van een 3822 cc grote achtcilinder motor die 100 pk leverde. Citroën claimde een ongekend hoge topsnelheid van 140 km/h, en daarom waren de koplampen in de voorspatborden verzonken – losse lampen zouden bij zulke snelheden te veel gaan trillen. Andere kenmerken van de 22CV waren de dubbele bumpers en een bredere grille met het cijfer 8 erin. Met een prijs van 32.000 franc was de eenvoudigste 22CV bijna dubbel zo duur als de goedkoopste 7CV. De start van de levering van de 22CV werd voor 1935 aangekondigd, maar de geschiedenis liep anders. Door de investeringen in de ontwikkeling van de Traction was Citroën in grote financiële problemen geraakt. Zo groot zelfs, dat bandenfabriek Michelin, als belangrijkste schuldeiser, in januari 1935 het roer van het bedrijf overnam. De filosofie van André Citroën was altijd geweest “als een idee goed is, zijn de kosten niet meer belangrijk”, maar daar dachten de Michelins iets anders over.

© X - alle rechten voorbehouden

Six15Citroën AvantTraction

ls nieuwe eigenaar van Citroën had bandenfabriek Michelin vrij snel een streep gezet door de prestigieuze achtcilinder Traction Avant 22CV. Men wilde eerst alle aandacht richten op de 7- en 11CV Tractions. Pas in 1938 was de tijd rijp voor een nieuw model in het topsegment, met de komst van de Traction 15 Six. A Michelin nam met deze nieuwe versie geen risico’s. De 15 Six, die zoals de naam al zegt was voorzien van een zescilinder motor, werd zelfs zo lang getest dat de presentatie moest worden verzet van het najaar van 1937 tot het voorjaar van 1938. De eerste serieauto rolde zelfs pas in juni van de band. In tegenstelling tot André Citroën, die van de presentatie van een nieuw model altijd een enorm spektakel maakte, gaven de Michelins geen centime te veel uit. Van een grootse introductie was dus geen sprake: de eerste auto’s werden zonder veel ophef aan de grote dealers en enkele bevoorrechte klanten geleverd. Pas in oktober 1938 kon het grote publiek kennis maken met de 15 Six op de Autosalon van Parijs. De 15 Six combineerde de uitstekende rijeigenschappen van de viercilinder Tractions met de souplesse, het rijgenot en de prestaties van een zescilinder motor, want onder de motorkap

34

De koningin van de weg

35 huisde een zescilinder van 2867 cc en 76 pk, waarmee een topsnelheid van 130 kilometer per uur mogelijk was. Hiermee was de 15 Six de ultieme reisauto met een ongekende wegligging, die gemakkelijk kon rivaliseren met de veel duurdere wagens van luxemerken als Bugatti of Delage. Met deze eigenschappen verwierf de 15 Six al snel de bijnaam La Reine de la Route: de koningin van de weg. De 15 Six was ontwikkeld op basis van de Traction 11 CV, waarmee het model ook de nodige onderdelen deelde. De motorkap was echter met 11 centimeter verlengd om meer ruimte te creëren voor de grotere motor. Dat kwam de sierlijke lijn van de carrosserie overigens alleen maar ten goede. Ten opzichte van de 11 CV was het interieur van de 15 Six ook wat rijker aangekleed, onder andere met betere stoelen. De Tweede Wereldoorlog maakte een tijdelijk einde aan de carrière van de 15 Six. In januari 1940 werd het laatste exemplaar geproduceerd; in februari 1946 werd de draad weer opgepakt. Het is overigens een fabeltje dat de naoor logse 15 Six uitsluitend in het zwart te krijgen was, want er was keus uit groen, donkergrijs en lichtgrijs. Zwart was aanvankelijk niet eens leverbaar... In de jaren na de oorlog onderging de 15 Six kleine verbeteringen. Vanaf juni 1947 draaide de motor, na de komst van een nieuwe versnellingsbak, rechtsom in plaats van naar links en werd de D van droit (rechts) aan de typenaam toegevoegd. In mei 1949 kwamen er comfortabelere voorstoelen met een dikkere rugleuning en in juli 1952 werd de bagageruimte flink vergroot door de montage van een nieuwe, bolle kofferklep.

Six15Presidentiële en auto leveren aan de Franse president, dat was Citroën in de jaren voor de Tweede Wereldoorlog nooit gelukt. In de jaren 50 kwam daar echter verandering in toen er voor de nieuwe president Coty twee Citroëns werden besteld. Maar dat waren niet bepaald eenvoudige exemplaren in standaarduitvoering…

E

38

In 1954 kreeg de beroemde carrosseriebouwer Franay van het Élysée de opdracht om een limousine te ontwerpen en te bouwen voor president Coty. Op advies van de lijfarts van de president werd als basis een Traction 15 Six H genomen. Coty had namelijk nogal last van spataderen en volgens zijn dokter hielp zo’n zacht geveerde Citroën daar goed tegen. Directeur Paoletti van Franay wist echter niet goed wat hij met de opdracht aan moest. De basisonderdelen (een zescilinder voortrein en een hydraulisch geveerde achteras) lagen daarom ruim een half jaar stof te vergaren in de werkplaats, totdat ontwerper Philippe Charbonneaux langskwam met schetsen van een 2CV coupé. Paoletti was niet enthousiast over deze tekeningen, maar zag in Charbonneaux wel de man om het ontwerp van de presidentiële auto te maken. Zo gezegd, zo gedaan: Charbonneaux maakte enkele schetsen, het Élysée keurde ze goed en Franay kon aan de slag om de wagen te Charbonneauxbouwen.had een behoorlijk Amerikaans gelijnde auto ontworpen. Opvallende elementen waren de holle delen op de flanken achter de wielen. Uit kostenoogpunt had men ervoor staatshoofd Citroëns voor het

©X-allerechtenvoorbehouden

39 gekozen om niet alle onderdelen speciaal te ontwikkelen. Zo kwam het dat de presidentiële limousine werd voorzien van de achterruit van een Buick, de achterlichten van een Chevrolet, de deurgrepen van een Bentley en de voorruit en bumpers van een Ford. De grille was wel speciaal voor de auto vervaardigd, maar deze werd per ongeluk verkeerdom gemonteerd toen Charbonneaux op vakantie was.

Het interieur van de auto was afgewerkt met bruine lederen bekleding en houtfineer. De ramen konden elektrisch worden geopend en gesloten en achterin was een minibar gemonteerd.

Toen de wagen in 1955 werd overhandigd aan president Coty, vertelde Paoletti dat de kristallen karaf met bijpassende whis keyglazen in de minibar een geschenk waren van Franay. Coty was echter geheelonthouder en gebruikte de set vervolgens alleen om water uit te drinken…

Men besloot de omgeving te observeren en liet een fotograaf uit Parijs overkomen om de nieuwe Citroën te kunnen fotograferen. Al een dag later, op 12 maart 1952, werd het wachten beloond toen het prototype opnieuw een testrit maakte. Men slaagde erin om de wagen vanuit de struiken te fotograferen, maar zodra de testrijders dat merkten sloegen ze op de vlucht… een doodlopende weg in. De wagen moest keren en de journalisten wisten opnieuw een aantal foto’s te maken.

l’Auto-Journal

Aan het begin van de jaren 50 werkte Citroën aan de opvolger van de Traction Avant. Dit gebeurde in het diepste geheim, want de concurrentie mocht niet op ideeën gebracht worden. De nieuwsgierigheid naar de nieuwe grote Citroën was enorm. Enkele journalisten van het nieuwe blad l’AutoJournal gingen op onderzoek. En dat bracht nogal wat teweeg.

A De affaire l’Auto-Journal

Uiteraard werden er met het nieuwe model testritten gemaakt op Citroens eigen testbaan, maar vanaf 1952 werd er ook op de openbare weg getest, in de omgeving van het Zuid-Franse Draguignan. De zoon van Citroëns hoofdingenieur André Levèbvre had hier een huis en dat werd door het team als uitvalsbasis gebruikt. Om de vormen van het nieuwe model zoveel mogelijk af te schermen, had men het prototype bekleed met canvas doeken en geribbelde platen. Dit trok echter de aandacht van een lokale bewoner, die de redactie van l’Auto-Journal belde. Twee journalisten reisden naar het zuiden om poolshoogte te nemen en al snel ontdekten zij dat het huis waar de vreemde auto gezien was, eigendom was van de zoon van Citroëns hoofdingenieur. Hun vermoeden werd bevestigd: hier werd de nieuwe grote Citroën getest!

De publicatie in l’Auto-Journal was een groot succes en men bereidde een nieuwe uitgave voor met meer informatie en tekeningen over Citroëns nieuwe topmodel. Degene die de illustraties moest maken praatte echter in zijn enthousiasme zijn mond voorbij en zo kreeg de directie van Citroën lucht van de mogelijk nieuwe publicatie. Citroën zat helemaal niet te wachten op zoveel aandacht en diende een klacht in bij justitie. De volgende dag deed de Parijse politie een inval op de redactie van l’Auto-Journal. Het pand werd doorzocht, er werden documenten in beslag genomen en de redacteuren moesten zelfs hun schoenen uittrekken om te laten zien dat ze geen bewijsmateriaal achterover probeerden te drukken in hun sokken! De politie kwam echter te laat: de drukpersen draaiden al en het voorbehoudenrechtenalle-X©

Daarna waren de rollen omgekeerd: de testrijders van Citroën reden een van de auto’s van de journalisten klem om de fotocamera af te pakken. De andere wagen kon ontkomen… met de camera. De hele reportage verscheen op 1 april 1952 in l’Auto-Journal, inclusief een uitgebreid verhaal over hoe men de foto’s had weten te maken. Volgens het artikel waren er vier observatieposten inge richt om de wagen te kunnen betrappen, maar de werkelijkheid was wat minder heldhaftig: er was slechts één fotograaf aanwezig en die was die ochtend uit Parijs aangekomen. Hij had post gevat op de aangewezen plek, maar omdat hij heel de nacht had gereden, was hij tijdens het wachten in slaap gedommeld. Pas op het moment dat het prototype voorbij kwam schrok hij wakker en slaagde hij er nog net in om wat foto’s te maken.

er gelegenheid van het tienjarig bestaan van de Verenigde Arabische Emiraten organiseerde de Al Nasr Motor Sport Club in december 1981 de Grand Prix van Dubai. Met 16 CX GTI’s aan de start werd dit misschien wel de meest waanzinnige race ooit. De meest waanzinnige race ooit Bekijk hier de hele race

80

De tiende verjaardag van de Verenigde Arabische Emiraten werd groots gevierd. Kosten noch moeite werden gespaard. Een van de onderdelen was een zogenaamde celebrity race: zestien bekende coureurs, waaronder oud Formule 1-kampioenen, jonge F1-rijders en winnaars van de 24-uursrace van Le Mans, mochten op een stratencircuit in Dubai tien ronden tegen elkaar racen. Het feit dat er helemaal niet genoeg wegen waren om een dergelijke race te organiseren was geen probleem: het benodigde asfalt werd gewoon aangelegd.

Via de Citroënimporteur in de Emiraten, die een bekende van de organisatoren was, wist men in Parijs een aantal CX GTI’s te regelen. De wagens werden met drie autotransporters naar Dubai gereden, dwars door de woestijn. In Frankrijk waren ze voorzien van een rolkooi, een speciale kuipstoel en een har nasgordel, maar voor de rest waren ze helemaal standaard. Zelfs de soepele vering was niet aangepast. Dat maakte deze CX’en tot de meest bizarre raceauto’s ooit, want een grote, comfortabele Citroën was natuurlijk volstrekt ongeschikt T

DubairaceGTICX

voorbehoudenrechtenalle-X©

Aanvankelijk verwachtte de organisatie nog dat de auto’s na afloop zouden kunnen worden verkocht, maar dat idee liet men na de eerste ronde van de race al los: de coureurs reden wild, botsten, duwden elkaar van de baan en binnen de kortste keren was de gentlemen drivers race veranderd in een heuse Demolition Derby! De 40.000 toeschouwers die op het evenement waren afgekomen kregen daardoor wel een waanzinnig spektakel te zien. Na tien ronden waren de CX’en zonder uitzondering aan alle kanten beschadigd, sommige zelfs zo zwaar dat ze niet meer op eigen kracht over de finish konden komen...

voor het rijden van races. De coureurs zagen de lol er wel van in en besloten het met de regels niet meer zo nauw te nemen.

Het is 1977. De designers van Citroën zijn druk bezig met het ontwerp van de opvolger van de Citroën GS. De directie is echter niet onder de indruk van hun voorstellen. Die missen samenhang en zien er gewoon niet gelikt genoeg uit. De vormgevers werden teruggestuurd naar de tekentafel en kwamen eind 1977 met nieuwe ontwerpen: beter en samenhangender dan hun eerdere werk, maar ze waren er nog steeds niet in geslaagd om iets echt vernieuwends te creëren. De directie besloot een rigoureuze stap te zetten: er werd contact gezocht met twee externe ontwerpstudio’s. Voor de gemiddelde autofabrikant een normale zaak, voor Citroën, dat altijd zijn ontwerpen zelf had verzorgd, een revolutie. Uiteindelijk zou de Italiaanse designstudio Bertone in 1978 het ontwerp aanleD

EProject

visitekaartje Geheim

82

e beslissing van de Citroëndirectie om het ontwerp van de BX uit te besteden aan de Italiaanse designstudio Bertone, was een grote teleurstelling voor Citroëns eigen vormgevers. Waren ze soms niet goed genoeg meer? Hun revanche: Project E.

83

N a de Citroën XM kwam de Citroën C6. Toch? Ja en nee. Want tussen deze twee grote Citroëns zaten nog twee modellen. Die kwamen echter nooit op de markt. Al in december 1991 werd er bij Citroën intern voor het eerst nage dacht over een opvolger voor de XM. Codenaam: project Y5. Het was de bedoeling om het model te ontwikkelen op het platform van de XM en uit kostenoogpunt ook zoveel mogelijk XM-onderdelen te hergebruiken. Het model moest een echte sedan worden, want een vijfde deur paste niet in dit marktsegment. Men was op zoek naar een gestroomlijnde, krachtige en pure vormgeving. Met die eisen gingen de ontwerpers aan de slag. Nadat de eerste schetsen van de Y5 gereed waren, werden er in april 1992 vijf modellen op schaal 1 op 5 gepresenteerd. In juli was er een model van het exterieur klaar op ware grootte en enkele alternatieven op schaal. Na nog een ronde met modellen op ware grootte werd het project begin 1993 plotseling stopgezet. Er was besloten om een nieuw onderstel te ontwikkelen en daarom had het geen zin om nog langer op de XM-basis door te werken.

102

X5enY5Project

Geannuleerde topmodellen

103

In 1995 werd er opnieuw over een nieuwe grote Citroën gesproken: project X4 en X5, twee modellen dus. Het was de bedoeling om met deze modellen de Xantia en de XM te vervangen. De X5 kreeg V6-motoren met dubbele uitlaten die langs de dorpels werden geleid. De X4 kreeg een kortere wielbasis en was alleen voorzien van viercilindermotoren. In gips en in klei werden diverse modellen uitgewerkt. De met de hand gemaakte vormen werden met een 3D-scanner ver taald naar een soort wolk van coördinaten in de computer die gebruikt kon worden door de studioingenieurs.

Ook project X4 en X5 haalden het niet. De kosten om twee nieuwe modellen in productie te nemen zouden te hoog worden. Daarom werd besloten om alleen met de X4 verder te gaan, maar gecombineerd met elementen van de veel grotere X5. Het resultaat van dat project: de Citroën C5!

C6Citroën T

106

De zwevende hemel

oen de XM in 2000 uit productie ging was Citroën nog volop bezig met de ontwikkeling van de Lignage conceptcar tot een ‘echte’ auto. Pas in februari 2005 volgde het eerste levensteken van de nieuwe C6. Vriend en vijand waren verrast door het feit dat Citroën met de definitieve versie zo dicht bij de lijnen van de conceptcar was gebleven.

De reacties op de C6 waren positief: iedereen was enthousiast over het eigenzinnige en gedurfde design. Zelfs de holle achterruit en de bijzondere achterlichten waren er nog! Die bijzondere vormgeving vormde het handelsmerk van de C6 en maakte de auto een ideaal alternatief voor mensen die in de topklasse iets anders zochten dan de bekende premiummerken. Met zijn lengte van ruim 4,90 meter en zijn wielbasis van 2,90 meter was de C6 de grootste in zijn segment, iets dat uiteraard ten goede kwam aan de binnenruimte. Natuurlijk was de C6, volgens de beste Citroëntraditie, voorzien van het hydropneumatische veersysteem. In het geval van de C6 werd het systeem nu ook gebruikt om bij snelheden boven de 110 km/h de carrosserie 12 mm dichter bij het wegdek te brengen. Hiermee werden de wegligging en het verbruik geoptimaliseerd. Met hetzelfde doel was er in de kofferklep een spoiler geïntegreerd, die automatisch uitklapte bij hogere snelheden.

Net als bij de XM kon de vering in twee standen worden ingesteld: een wat stuggere sportieve demping en een uitermate soepele comfort stand. Deze laatste stand maakte de C6 tot de best geveerde en meest comfortabele auto die op dat moment te krijgen was.

voorbehoudenrechtenalle-Xvoorbehoudenrechtenalle-X©©

107

In maart 2005 beleefde de C6 zijn publieksdebuut tijdens de Autosalon van Genève. De vraag was direct groter dan verwacht en maandenlang kon de C6 alleen in Frankrijk geleverd worden. Pas tegen het eind van 2005 kwam de export op gang en konden ook de buitenlandse kopers een C6 aanschaffen. Er waren drie uitrustingsniveau’s te krijgen: een basisversie zonder verdere naamstoevoeging, een luxer model met de naam Lignage en een topmodel dat Exclusive heette. Onder de motorkap was er keuze uit een 3.0 liter V6 met 215 pk op benzine en een 2.7 liter V6 van 208 pk op diesel. Beide modellen waren voorzien van een zestraps automaat. Wie liever een viercilinder wilde, kon later ook nog kiezen voor een 173 pk sterke 2.2 liter diesel met twee turbo’s, in combinatie met een handgeschakelde zesbak.

De C6 van Chirac werd tóch gepantserd President Chirac was een trouw Citroënrijder (zie Citroensap deel 2), en bij wijze van publiciteitsstunt had Citroën weten te regelen dat de president op 14 juli 2005 met een gloednieuwe C6 over de Champs Élysées gereden zou worden. Chirac zou de auto daarna officieel als zijn dienstauto in gebruik nemen. Bij de voorbereidingen had men gevraagd hoe de wagen gepantserd moest worden. Chirac vond dat allemaal niet zo belangrijk en koos voor de laagste beveiligingsklasse, tot opluchting van Citroën, want dat scheelde veel werk. Tot Bernadette Chirac, ongeveer vier maanden voor de levering van de C6, hoorde van de nieuwe auto voor haar man. Zij eiste dat de bepantsering opgeschroefd zou worden tot het hoogste niveau. Paniek bij Citroën, maar na vele nachten en weekenden doorwerken lukte het toch om de C6 op tijd af te leveren. Speciaal voor Chirac had men het kenteken 19 QGS 75 aangevraagd, waarbij 19 verwees naar het nummer van het departement Corrèze, waar de president vandaan kwam. Later, toen Nicolas Sarkozy de auto overnam, veranderde het kenteken in 665 QXZ 65.

Citroën koos voor een carrosserievorm waarmee de C5X niet direct in een hokje te plaatsen is. Het model is een kruising tussen een traditionele sedan en een stationcar, gecombineerd met wat trekjes van een SUV – kijk maar naar de grote bodemvrijheid of de zwarte kunststof randen rond de grote wielen. Bovendien is de familieband met de C4 duidelijk te zien, net zoals de CX destijds verwant was aan de GS. Het knikje in de raamlijn is dan weer een verwijzing naar de XM. Aan de achterkant vallen de apart vormgegeven achterlichten op. Het dak is aan de achterzijde hol, waardoor lucht wordt aangezogen onder de achterspoiler bovenaan de achterruit. Onder de achterruit is een tweede spoiler geplaatst. Een goede aerodynamica is immers al een speerpunt van Citroën uit de tijd van de Traction en de DS. De carrosserie is vloeiend vormgegeven. Slechts op enkele plekken zijn harde lijnen of knikken te vinden. Een moderne interpretatie van de glad vormgegeven DS en CX. troonopvolger

122 adat de productie van de C6 gestopt was, had Citroën een paar jaar geen echt vlaggenschip meer in de showroom staan. De C5 Aircross was weliswaar een grote auto, maar als SUV was dat model toch geen echte opvolger van de C6. Daar kwam verandering in met de komst van de C5X. Dit model was weliswaar iets korter dan een C6, maar aan alles merk je dat hier toch echt Citroëns nieuwe topmodel staat.

De

C5XCitroën N

Die lengte komt uiteraard ten goede aan de ruimte voor de pas sagiers. Niet alleen voorin maar ook achterin kun je riant zitten.

123

In de geest van het Advanced Comfort programma zorgt dubbele beglazing voor een stil interieur. De stoelen zijn gevuld met lagen schuim van verschillende hardheden, vergelijkbaar met de vulling van een matras. In tegenstelling tot bij zijn voorgangers, ontbreken de bekende veerbollen op de C5X. Het Hydractive veersysteem heeft namelijk plaatsgemaakt voor Progressive Hydraulic Cushions. Simpel gezegd zijn dat twee kleine dempers binnen de schokdemper, waarvan de ene de druk opvangt bij het inveren van de carros serie en de andere wanneer de auto uitveert. Dat systeem zorgt Made in China De C5X wordt niet in Frankrijk, maar in China geproduceerd. In Chengdu om precies te zijn, een stad met 15,4 miljoen inwoners. Hoewel sommige mensen nogal moeten wennen aan het idee van een niet-Franse Citroën, is er eigenlijk niets nieuws onder de zon. Want al in de jaren 20 van de vorige eeuw opende André Citroën allerlei fabrieken buiten Frankrijk om lokaal goedkoper te kunnen produceren en import heffingen te omzeilen. Bijna honderd jaar later volgt Citroën met de C5X dezelfde gedachtegang. Als men het model in Europa was gaan produceren, had dat proble men gegeven bij de afzet in China. De Chinese douane legt namelijk hoge import heffingen op aan buitenlandse producten. Daardoor is bijvoorbeeld een in Frankrijk geproduceerde DS3 Crossback in China duurder dan een lokaal geproduceerde DS9! Omgekeerd kunnen in China gemaakte producten wel vrij gemakkelijk in Europa verkocht worden. Bovendien had de Chinese Citroënfabriek productiecapaciteit over, terwijl de Europese fabrieken juist op volle toeren draaiden en eigenlijk geen ruimte hadden voor een extra productielijn. En hoe zit het dan met de kwaliteit? Van de 22 fabrieken wereldwijd waar Citroëns geproduceerd worden, is de fabriek in Chengdu op dat gebied al 15 keer op rij de best presterende.

Is dit niet een ideale volgende auto voor de Franse president?

Met zijn lengte van 4,81 meter en een wielbasis van 2,79 meter is de C5X maar liefst dertig centimeter langer dan de C5 Aircross.

Na het succes van Citroensap deel 1 en 2, vertelt auteur Thijs van der Zanden in deze derde editie opnieuw over bijzondere gebeurtenissen, roemrijke modellen en grappige feiten uit de rijke historie van Citroën. Ditmaal staan de topmodellen van Citroën centraal: we volgen de stamboom van de eerste C6 uit de jaren 20 tot en met de huidige Citroën C5X.

ISBN 978-90-831417-6-3 9 7 8 9 0 8 3 1 4 1 7 6 3

citrovisie

Want wist je bijvoorbeeld dat er in een museum in Parijs een halve Citroën C6 staat? Of dat André Citroën al in het begin van de jaren 20 met een premium merk kwam? Waarom worden de Citroëns 8, 10 en 15 eigenlijk Rosalie genoemd? En wat ontwikkelde Porsche voor de Traction Avant? Hoe wist het blad l’Auto-Journal een prototype van de Citroën DS te betrappen (en waarom moesten de redacteuren toen hun schoenen uittrekken van de politie)? En waar zit de dertiende ruit van een Citroën XM? Waarom werd de Xantia in China als XM verkocht? En werkt er echt een Nederlander bij Citroën die alle velgen ontwerpt? Zomaar een selectie van onderwerpen die in dit derde deel van Citroensap aan bod komen. Heerlijk leesvoer voor iedereen die een origineel autoboek zoekt en een must voor alle Citroënrijders die geïnteresseerd zijn in de geschiedenis van hun merk.