Franchissement - 2015 Claire Nollet
FRANCHISSEMENT 2015
SOMMAIRE
Préambule “Franchissement”.............................................................................................p 7 Introduction Contexte territorial.........................................................................................p 10, 11 La mobilité............................................................................................................p 12,13 Epopée de St Nazaire Genèse de la ville port.................................................................................p 16, 17,18,19 Guerre et occupation...................................................................................p 20, 21 Reconstruction..................................................................................................p 22, 23 Retournement de situation.....................................................................p 24, 25 Contexte actuel................................................................................................p 26, 27, 28, 29 Un lien encore fragile...................................................................................p 30 Approche urbaine Retrouver l’identité.........................................................................................p 34, 35, 36, 37 Déplacement de la gare............................................................................p 38, 39 Figure territoriale.............................................................................................p 40, 41 Réseau de transport......................................................................................p 42 Projet urbain........................................................................................................p 43, 44, 45 Atmosphères......................................................................................................p 46, 47 Démarche Interaction des programmes.................................................................p 50, 51 Multimodalité: regroupement de flux............................................p 52, 53 Des gares...............................................................................................................p 54 Forme construite.............................................................................................p 55 Une nef en franchissement.....................................................................p 56 Articulation du programme ...................................................................p 57 Conclusion Ajustement de la “gare”..............................................................................p 59
7 préambule “Franchissement”
Franchissement, un terme bien à propos pour aborder ce dernier projet d’études: moment de passage entre la vie étudiante et professionnelle. L’intérêt du choix de cette option comme projet pour le PFE, réside dans la densité d’enjeux et de possibilités que ce thème regroupe. Ainsi les différents axes de recherche que m’a évoqué l’option franchissement, présentés ci-dessous, ont motivés le choix de ce projet:
Une infrastructure urbaine: concevoir à l’échelle de la ville Le rapport aux réseaux, à la mobilité et donc à la ville et à son caractère public, que soulève le programme de gare/pôle multimodal amène l’enjeu urbain, au premier plan de la conception. Il s’agit du travail d’une infrastructure telle qu’elle est définie: un ensemble d’éléments structuraux qui constituent le cadre, soit une base, à l’usage de la vie urbaine, des citoyens. Pour ce type de projet il convient de trouver “l’échelle juste” en adéquation avec le rayonnement urbain, national, voire international du bâtiment et dans une vision prospective de son usage. Le projet urbain convoque la grande échelle au sens de
la “bigness1” un néologisme introduit par R. Koolhass et qui définit l’ampleur d’un bâtiment urbain, seule architecture qui puisse abriter une prolifération hétérogène d’événements à l’intérieur d’un seul contenant. La bigness développe des stratégies pour organiser à la fois l’interdépendance des usages mais aussi leur indépendance, au sein d’une seule grande entité.1Elle cherche à générer une architecture, comme une synthèse de la ville. La structure, motif du projet: Ou le travail d’un mode constructif, d’une structure permet de matérialiser un geste architectural. Lorsque l’intention théorique vient structurer le bâtiment, et ses espaces. Le terme “franchissement” dans ce cadre évoque les passerelles, ou pont, la grande portée qui permet d’adapter les dimensions de l’espace du bâtiment à l’échelle urbaine. La recherche d’une structure caractérise et génère à la fois l’espace intérieur et son rapport à la ville, son éclairement, ainsi que la volumétrie .
peu abordés dans les projets pendant le cursus. C’est aussi l’opportunité d’imaginer ce que le lieu “gare” incarne à notre époque: alors que sa définition reste inchangée : lieu destinée à la montée et à la descente des voyageurs.” Quel imaginaire convoque de nos jours le mot gare, dans un contexte de mobilité, d’intermodalité? Ce mémoire retrace les différentes étapes depuis l’analyse, jusqu’à la conception du projet de “Franchissement”: concevoir une nouvelle gare pour St Nazaire.
Actualiser la sémantique du lieu “gare”: Le sujet de “gare/pôle multimodal” sous entend des enjeux des flux et de mobilité, rarement ou
1-Menu I., Vermandel F., Euralille, poser, s’exposer, SEM Euralille. Entretien avec Rem Koolhaas, architecte en chef du projet Euralille, 1995.
9 chapitre I
INTRODUCTION Cette première partie est une entrée en matière qui tend: > à présenter le contexte général du site étudié et son inscription dans un réseau à plus large échelle, en pleine mutation: pour comprendre la situation actuelle de St Nazaire? > A définir la notion de mobilité afin d’en comprendre les enjeux pour le développement d’une ville, à une époque ou elle est partie intégrante de notre quotidien.
10 INTRODUCTION Contexte territorial
La gare de saint Nazaire s’inscrit sur la ligne atlantique: qui relie Paris à la côte en TGV en passant par le Mans, Angers, Nantes et saint Nazaire, la Baule et le Croisic. Les régions Bretagne et Pays de la Loire sont un territoire de mobilité en pleine mutation depuis que la RFF a lancé le “projet Atlantique 2017” qui tend à améliorer le fonctionnement du réseau avec à terme une augmentation de la capacité d’accueil et du confort des gares, une réduction des temps de déplacements (notamment Paris Nantes en 1h55 au lieu de 2h05) avec les LGV atlantique1, et également à proposer une meilleure offre de desserte péri urbaine. Ce projet de modernisation des réseaux de la façade Atlantique, a déjà été initié avec la transformation des gares de Montparnasse, le Mans et Angers ainsi qu’avec le projet de la gare de Nantes2 dont l’ouverture du chantier est prévue pour 2016. Les voies ferrées régionales sont également rénovées. La gare de Saint Nazaire vient alors se placer comme la prochaine étape de la rénovation de la ligne Atlantique, et se révèle donc être un sujet d’étude stratégique et fortement inscrit dans une problématique de développement régional actuelle. Penser et dessiner le projet de la gare de demain pour St Nazaire implique donc de considérer
qu’elle fait partie d’un tout: un réseau de grande ampleur. La gare de st Nazaire est un maillon de la chaîne qui relie la capitale à l’océan Atlantique. Un maillon qui possède une identité et des enjeux propres mais qui cependant intègre une réflexion globale à l’échelle territoriale.
1-La ligne à grande vitesse qui relie Paris à Courtalain, avant de se diviser vers Tours pour la première branche et Le Mans pour la seconde, s’appelle la ligne à grande vitesse Atlantique. (Site internet de la RFF) 2- une gare mezzanine, déployée entre les deux batiments nord et sud existants, réalisation, prévue entre 2016 et 2020 (Nantes Metropole)
Carte des réseaux ferrés des régions Bretagne & Pays de la Loire Carte des Réseaux ferrés de France (RFF)
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12 INTRODUCTION La mobilité
Définition La mobilité est définie comme la faculté à se déplacer dans un espace, qui peut être spatial ou numérique. Les différents modes de transport (mobilité physique): qu’ils soient terrien, maritime, ou aérien, ont tous connu un développement fulgurant au XIV°siècle avec les innovations techniques et industrielles et l’utilisation des diverses énergies (charbon, pétrole, vent...) Tandis que notre siècle est celui de l’explosion des moyens de communications numériques (mobilité virtuelle) qui permettent un échange social sans déplacement à proprement parler. Une évolution qui est à la base d’une mutation de la fabrique de la société et des relations entre individus par exemple: l’augmentation de la division du travail et donc de l’interdépendance des individus entre eux.
1- Beyond Societies: Mobilities for the Twenty-First Century, “Au-delà des sociétés” de John Urry (International Library of Sociology) 2- Terme employé au réglement du concours acier 2015 3-”La ville comme palimpseste ou re-construire la ville sur elle-même” Conférence de Richard Scoffier, architecte et philosophe Rendez vous compte N° 34
Mutation des société L’incidence de la mobilité sur le mode de vivre en société a motivé une nouvelle forme de sociologie urbaine, à travers l’étude des pratiques de mobilité: leur nature, leur motif et leur fréquence dans la vie quotidienne. John Urry, sociologue anglais émet dans ce sens un constat: l’utilisation croissante et
complexe des potentiels offerts par le développement des réseaux de transports et de communication est la preuve que nous serions entrés dans l’ère de la mobilité généralisée (numérique et spatiale), un monde où les flux se trouveraient à la base de nouvelles interactions sociales, voire remettraient en cause le concept même de société1 Interconnexion L’ actualité , soucieuse d’un développement durable confère de plus en plus d’importance à la gestion et à la régulation des flux de mobilité. Afin de penser la fabrication de la ville en tenant compte de facteurs tels que des ressources énergétiques et économiques limitées. Un mot d’ordre se profile alors: “Interconnecter”: > Les flux et les différents modes de transport. > Les activités et les usages à la croisée de ces flux Afin d’optimiser l’utilisation de l’espace bâti à l’usage de la population. La multimodalité et l’hybridation de programmes, sont des notions qui relèvent de l’interconnexion qui caractérise la culture de ce siècle. Dans ce sens, penser non seulement une gare mais un pôle multimodal (incluant des activités culturelles, commerciales, publiques ou privées)
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implique de concevoir un bâtiment pour la ville, mais aussi un espace partageable2. Un pôle qui puisse favoriser la proximité, l’intensité, et la mixité d’usages dans le temps (réversibilité jour/nuit, saisons...): Un lieu collectif à l’échelle de la ville. Identité La mobilité est un paramètre général, commun à toutes les villes et qui évolue au fil de l’histoire. Hiérarchie des réseaux, augmentation du nombre des modes de transport et des temps parcours au cours desquels plusieurs de ces modes sont imbriqués. Saint Nazaire: le site d’étude offre quant à lui la donnée “fixe” : Une ville: avec une culture ancrée et un passé. Il convient donc de concevoir le projet dans le prolongement de l’identité nazaréenne. Construire le présent en palimpseste du passé.3 Telle est la problématique principale pour penser l’évolution urbaine d’une ville: en tenant compte du vécu, de l’histoire, de l’identité de celle-ci. Pour concevoir le présent et d’en imaginer le futur en y incluant des problématiques contemporaine telles que de nouvelles habitudes culturelle et mode d’Habiter.
De plus la notion de mobilité est profondément attaché au lieu “port” avec l’univers du voyage qu’il évoque, par son caractère cosmopolite et son ouverture sur le monde, mais aussi parce qu’il induit une organisation logistique et un rayonnement des transports autour du centre portuaire pour desservir l’arrière pays. Les villes portuaires s’imposent en tête des réseaux de transport. Synthèse des “paramètres” La gare de St Nazaire: Pôle mutlimodal & espace partageable est un projet à la rencontre entre plusieurs paramètres: Identité, urbanisme et mobilité. Un bâtiment pour la ville à la croisée des flux et qui s’inscrit dans la culture nazairienne.
15 chapitre II
Epopée de st nazaire Cette partie tend à résumer les grandes étapes de l’histoire de St nazaire. Depuis le développement de l’industrie navale, l’occupation de la ville par les allemands pendant la guerre, jusqu’a la reconstruction. Une synthèse historique afin de: > comprendre l’état actuel de la ville de st nazaire, > préciser des enjeux pour son developpement futur, sur fond de trame d’une identité singulière de ville port.
16 Epopée de st nazaire Genèse de la ville port
“Saint-Nazaire, petit bourg à la proue d’un appendice rocheux, cerné par les eaux salées de la mer, les eaux douces de La Brière et les eaux saumâtres de l’estuaire de La Loire. Saint-Nazaire, village sud armoricain parmi tant d’autres où vivent simplement quelques dizaines de foyers d’agriculteurs, de marins, d’artisans et de pilotes qui possèdent les clés d’entrée de l’estuaire en guidant les navires vers Nantes1” Telle est la description de St Nazaire à la veille de sa grande aventure industrielle. Inscrite à la rencontre de trois paysages différents, unis cependant par un élément de genèse commun: l’eau, Saint Nazaire se profile entre les marais, l’estuaire et l’océan. La ville est née avec la création de son port et a grandi avec le développement de l’industrie et de la construction navale. En à peine 150 années, le petit bourg d’un millier d’habitants se transforme en un territoire d’industries et d’échanges: et devient une métaphore urbaine de la monumentalité permise par les techniques de l’industrie. L’histoire de saint Nazaire est l’épopée humaine et maritime de la genèse d’une ville-port. Au XIX°siècle, L’essor de l’industrie, ainsi que la taille grandissante des navires commandé pousse la ville de Nantes à déplacer les chantier navals vers une position plus stratégique: l’estuaire.
De plus les navires étrangers délaissent les quais nantais au profit des ports plus accessibles sur la façade Atlantique. Les bateaux et les chantiers prennent donc leurs quartiers à St Nazaire. En 1838, Conseil Général de LoireInférieure décide de creuser un bassin capable d’accueillir les navires de grandes tailles: la bassin de saint nazaire. L’aventure navale débute alors, déjà orientée vers la construction à très grande échelle: les paquebots. En 1857, trois lignes d’ échanges postaux avec l’Amerique sont instaurées: Le Havre-New York, Bordeaux- Buenos Aires- Bresil , et St Nazaire - les Antilles - Mexique. la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) s’installe à St Nazaire et le port accède au rang de pionnier échanges transatlantiques. Le trafic augmente largement et un deuxième bassin: “Penhoet” doit être construit en 1886. La population locale atteint alors 21 000 habitants. L’importante activité navale, alors incomparable en Europe, lui vaut le surnom de berceau des géants des mers. Ainsi, quelques 110 paquebots (sur un total d’environ 600 navires) y voient le jour. St Nazaire est reliée au réseau en 1865 avec l’arrivée des chemins de fer4 le long des bassins, (principalement utilisés pour le fret) et l’implantation d’une gare:
ou arrivent les touriste en quête du littoral. En 1900, les chantiers comptent près de 5000 ouvriers3. Une baisse de commande de navires au début du XX°siècle motive les industriels à se diversifier et se lancer dans l’aeronautique2. Le dynamisme économique attire des étrangers pour l’emploi et le caractère cosmopolite de la ville port se développe. La nouvelle ville part des quais et s’étend jusque dans la campagne pour abriter 39 000 habitants3 en 1940. Les bassins sont un veritable théâtre urbain, et retiennent l’attention de tous les habitants et des visiteurs. Les magasins, commerces, et cafés sont ouverts sur les quais et la vie portuaire.
1- “Saint Nazaire port d’attache” La ville et son histoire par la mairire de Saint Nazaire 2-Loire-Nieuport, SNCASO, Sud Aviation, SNIAS, Aérospatiale, Airbus 3- Chiffres issus des archives de la ville de St Nazaire 4- La section de Nantes à Saint-Nazaire la ligne, construite par la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, est inaugurée le 17 août 1857. 5- L’ancienne gare de Saint-Nazaire est une importante station composée d’un débarcadère (hall pour les voyageurs), une gare marchandise, des remises pour voitures et locomotives... qui jouxtent la gare maritime. Les vestiges qui ont subsisté à la guerre sont maintenant integrés au Théatre (projet de 2012).
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Vue du vieux port
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Avenue de Penhoet (front nord du bassin) dans les années 50
Rue de l’amiral Courbet, vers le bassin
Rue de l’amiral Courbet, vers le bassin
Pont roulant de la nouvelle entrée
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20 Epopée de st nazaire Guerre et occupation
Avant la guerre, St Nazaire est donc un des ports les plus imposants de la cote atlantique, et attire les convoitises. A l’aube des année 40, l’activité se concentre encore autour du bassin ou les allemands se sont installés. La volonté de l’occupant est de transformer st Nazaire en un port militaire pour en faire un point de surveillance et de défense de la façade atlantique. L’élément majeur de leur stratégie tient dans une énorme masse de beton: la base sous marine qui sera édifiée de 1940 à 43 à l’emplacement de la darse1 de la CGT. Prévue pour protéger les sous-marins des bombardements allemands. Le port de st Nazaire devient une cible ennemi à neutraliser. Et, ironie de l’histoire, la ville est bombardée par les alliés afin de reprendre contrôle du port et de libérer la côte atlantique. Un premier raid britannique, le 28 mars 1942 détruit la forme écluse Joubert. En représailles, les allemands rasent le vieux centre. Puis les alliés attaquent plus fort et une série de cinquante bombardements transforment la ville en champs de ruine. Une destruction quasi totale: à 90%. Mais la résistance des allemand dans la forteresse nazairienne qu’ils se sont appropriée, est telle que St Nazaire sera l’une des dernières libérées, plusieurs jours après l’armistice2 .
Lorsqu’elle sort de la guerre, la ville ne compte plus qu’une soixantaine de survivants. Le seul monument qui émerge des débris est bien entendu l’énorme base sous-marine allemande dont les 18 mètres de hauteur sont devenus le seul point de repère de la ville.
1- darse: bassin rectangulaire destiné à l’accostage des cargos. CGT: Compagnie generale de transatlantique. 2- Date de libération officielle: 11mai 1945 soient trois jours après l’armistice. 3- La base sous-marine est une immense masse de béton de 300 mètres de large et de 18 mètres. Elle comporte 14 alvéoles pour le stockage des sous-marins, sous un toit de 8m d’épaisseur de beton.
Photographie des troupes devant la base sous-marine pendant sa construction.
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La ville au lendemain de la libĂŠration: un champs de ruine ou seule la base sous marine est restĂŠe presque intacte
Photographie des sous marins stockĂŠs dans la base allemande: une forteresse militaire.
22 Epopée de st nazaire Reconstruction
Au lendemain de la guerre, la ville est détruite à 90%, le trafic maritime s’effondre. 2 millions de m3 de débris sont déplacés dans le grand marais aujourd’hui devenu un parc paysager, et des baraquements provisoires poussent autour du site rasé1. Dans les années 50, le chantier de la reconstruction s’initie, sous la direction de l’architecte JeanNoël Le Maresquier. Elle s’effectue dans un objectif de rendre plus urbaine cette ville industrielle et de créer un véritable centre ville attrayant pour le tourisme balnéaire et la population active. Dans la logique du mouvement moderne, les maitres mots de l’urbanisation sont: l’automobile, la résidence, et la fonctionnalité. Une idéologie en rupture assumée avec le passé: séparation des fonctions dans la ville, différenciation de la circulation piétonne et automobile, élargissement des voies pour aérer, plan libre, pilotis. Le schéma urbain est simple et strict: La zone industrielles à l’est près des bassins, est mise à distance de la ville par une bande verte. Une voie principale de plus d’un km relie la nouvelle gare2 à l’hotel de ville. La ville, ainsi séparée de son port dans une volonté affirmée, se repeuple et étend son développement vers l’ouest.
L’architecture moderne plait aux habitants pour le nouveau confort qu’elle apporte, et dans un respect de la tradition elle s’adapte aux typologies locales. Par exemple, les pans inclinés de toitures sont conservés. La vie active se tourne vers son nouveau centre et l’industrie est mise en marge et clôturée sur le front est. Pourtant l’activité du port était le gage de la renaissance de sa ville. Les années 70 et la politiques du logement et des grands ensembles permet d’offrir de nouveaux sites de logements. Forte de cette évolution rapide, la population nazairienne se remet de la tragedie vécue et la population atteint 65 868 habitants3 en 1999. Les travaux d’urbanisation prévoient une augmentation du nombre d’habitants jusqu’a 150 000. Mais la crise freine le développement, et en 2007 la population stagne a 68 522 habitants3
1- ensembles de bungalows pour loger provisoirement la population à Herbins, Kerlédé, Sautron 2-Nouvelle gare de st Nazaire: inaugurée en 1955, mise en service en 57 et réalisée par l’architecte en chef de la reconstruction de la ville 3-Chiffres recueillis “cartesdefrance.fr”
sur
le
site Photographie de la place F. Blancho et de l’avenue de la République, qui lie la gare et l’hotel de ville fruits de la reconstruction
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Photographie de la nouvelle gare: La nouvelle place de l’automobile , et les marais en fond de dÊcor.
24 Epopée de st nazaire Retournement de situation
Aujourd’hui st Nazaire est en quête d’un retour à son ’identité, d’un renversement des polarités. L’urbanisme nazairien actuel tend à engager une réconciliation entre la ville et le port. La ville, après une prise de conscience du potentiel touristique et culturel de son patrimoine portuaire a entrepris, de renouer avec son port, par le lancement d’un projet urbain d’envergure nommé “Ville-Port”. Engagé en 1996, ce programme a pour ambition d’animer le quartier du port, et de le liaisonner à l’hyper centre. Programmé en différentes phases: Ville port I & II: achevé ou en cours d’achèvement Ville port III: le futur du projet Ces étapes de projet urbain se basent sur différentes actions: notamment la reconversion de bâtiments portuaires ou industriels, la construction d’équipements culturels, de logements sociaux, la requalification des espaces publics.... La réhabilitation de la base sousmarine a marqué le lancement du processus de reconversion de la ville. La base contient maintenant l’office du tourisme, le life et le VIP (scène de musique actuelle).La mise en place d’une gigantesque rampe pour transformer le toit de la base en espace public accessible, ou s’étend un jardin “des tiers
paysages, (réalisé par Gilles Clément) est un geste marquant dans la reconquête de ce patrimoine singulier. D’autres projets ont vu le jour, toujours autour de la question de l’identité nazairienne: Tels que “Escal’Atlantic”: un musée spectacle sur les paquebots situé l’axe central du centre: l’avenue de la république. Le théâtre, sur le site de l’ancienne gare et qui en conserve des vestiges. Le ruban bleu: centre commercial a mi-chemin entre la paquebot “escal’atlantic” et la base sous-marine. Ainsi que l’Eco-musée situé face aux chantiers navals, et qui retrace l’histoire du patrimoine de la ville. La promenade le long du littoral, est elle aussi réaménagée afin d’apporter au front de mer la qualité necessaire à l’accueil des touristes et des promeneurs. La ville pour favoriser son attractivité s’entoure de grands noms: ainsi M. de Solà Morales, B.Secchi, B.Reichen...ont participé à sa transformation. Le festival “Estuaire” a permis également de présenter à un public plus étendu le patrimoine de saint Nazaire (ex: anamorphose de Varini étendue sur plusieurs km sur les chantiers) Toutes ces entreprises travaillent à la mise en valeur de l’identité et du patrimoine de la ville port.
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Anamorphose sur les monuments industriels. Une oeuvre de Varini réalisée dans le cadre du festival Estuaire.
Reconversion de la base sous marine: amenagement d’un espace d’expo, office du tourisme, boite de nuit....
26 CONTExte actuel un centre, des quartiers
Découpage du centre Le centre ville actuel de Saint Nazaire est découpé en cinq quartiers, tous caractérisés par une identité ou une forme urbaine propre. Le quartier le plus au nord dit “gare/Herbins” se développe autour de la gare moderne et de l’entrée de ville par la nationale N471. Le quartier est véritablement scindé par le passage des voies ferrées. Le “coeur carré” surnom du centre ville dû à sa forme urbaine (constructions moderne basées sur un plan orthogonal) est sous divisé en trois quartiers: “l’hyper centre”, “l’hotel de ville” et la “ville port” rotule entre le centre moderne et l’entrée du bassin de saint Nazaire et emblème de la reconquête du port par la ville.
Un hyper centre renfermé La carte ci-contre met en exergue le caractère introverti du centre ville nazairien: contenu entre les rails au nord et le front de mer au sud sur une largeur constante du centre de la reconstruction. La zone d’industries sur le flanc ouest du bassin est une vaste étendue inaccessible au public et qui génère une réelle démarcation entre le centre ville et le port Depuis penhoet jusqu’à l’écluse sud.
LEGENDE Herbins / Gare Hyper centre Ville Port Hotel de ville Jardin des plantes Industries
28 La place de la gare contexte actuel
Polarité du “coeur carré” Le centre ville nazairien est parsemé d’éléments “attractifs” qui ont un certain statut à l’échelle de la ville: batiment administratif, equipement culturel.... La position de la gare (1) au nord, a été determinée par la stratégie urbaine de la reconstruction. Elle est liée à l’hotel de ville par un axe principal (flèche rouge) qui se dévie au sud vers le littoral. Cet axe symbolise la volonté d’un parcours offert aux visiteurs, qui accèdent alors au littoral en déambulant le long de cette rue ou se concentrent activités et commerces. Ces pôles attractifs sont principalement regroupés dans le “coeur carré”, mais se sont plus 1 récemment étendus vers l’entrée de port notamment avec la réhabilitation de la base sous-marine qui endosse alors un double rôle de patrimoine historique et de lieu culturel et de divertissement pour la ville.
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A la conquête du nord 3 La polartié des éléments attracteurs reste cependant très ancrée 4 dans le coeur moderne, mais la 5 politique urbaine actuelle tend à rééquilibrer le schéma en “raccrochant” au centre ville des quartiers 6 qui sont actuellement en marge. Le projet de developpement de la ville au nord des rails, afin de
liaisonner le centre existant et les Herbins, tend a déplacer le “centre de gravité du centre” vers la gare” ou un quartier tertiaire est en projet. La conquête du nord se fait aussi au travers de la mise en place d’infrastructure tel que le projet de franchissement des Herbins pour remplacer le passage à niveau actuel. Mais également par la mobilité avec la nouvelle ligne de bus “HélYce” qui tend à relier les universités (à l’ouest du centre ville), la gare, à Penhoet et Montoir. La voie ferrée demeure cepedant un obstacle au liaisonnement du nord et de l’hyper centre. Le projet d’une nouvelle gare soulève alors la question du franchissement comme geste pour “lier” les quartiers, de part et d’autre des rails, à travers un programme.
LEGENDE 1: GARE 2: Les halles 3: Le Paquebot 4: Le ruban bleu 5: La base sous-marine 6: l’hotel de ville axe principal gare -> littoral edifices attractifs liens en projet franchissements
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30 SYnthèse Un lien encore fragile
Aujourd’hui st Nazaire est en quête d’un retour à son ’identité, d’un renversement des polarités. L’urbanisme nazairien actuel a engagé une réconciliation entre la ville et le port. La problématique actuelle de la ville est de retrouver son identité. Ville d’industrie navale hier, quelle est son image de demain? La réponse se trouve dans un retour à la source de son développement: le port. Une position à trouver, à michemin entre le passé: et son développement focalisé sur le port, et la ville reconstruite: focalisée sur le centre. La St Nazaire de demain s’inscrit dans cet équilibre entre la ville et le port, sa culture singulière qui est intrinsèquement lié au couple ville-port. L’un des autres enjeux est indéniablement le rapport de sT Nazaire à l’eau. Un double front d’eau avec le littoral, qui lui confère l’ouverture sur l’océan. Et l’Estuaire qui matérialise le lien avec Nantes. Avec les programmes urbain “ville-port 1 & 2” déjà réalisé, et celui futur de “ville port 3” , le centre ville s’est progressivement lié avec le port. Cependant ce lien reste très léger si l’on considère la zone de contact réel entre le coeur carré et les quais du bassin. La seule zone directement impactée par ces modifications se situe autour de l’écluse et du quartier du petit Maroc.
La tâche encore à réaliser pour aboutir à une véritable reconnexion du centre ville au port, est considérable. Les bassins sont aujourd’hui encore cernés par l’industrie, et les liaisons est-ouest jusqu’aux quais encore trop peu nombreuses pour raccrocher le front portuaire. Les problématiques qui découlent de cette analyse, afin d’imaginer la suite de la réconciliation ville/port sont nombreuses: > Comment tirer profit des formes urbaines caractéristiques de saint Nazaire dans son développement futur: monumentalité, espaces libres immenses, friches industrielles, bassins, littoral urbain. Qui s’inscrivent entre paysage sauvage, et les formes construites artificielles. > Que signifie aujourd’hui habiter un port? Quelle vie & quelles activités de quais pour se réapproprier le port à travers des usages contemporains. > Quelle orientation pour réactiver la vie autour des différents fronts d’eau, entre Loire et Océan. Et quel point d’arrivée dans la ville (gare) pour donner à voir une identité retrouvée, et immerger le visiteur dans une culture propre à st Nazaire.
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33 Chapitre III
APPROCHE URBAINE Après l’introduction aux enjeux de la mobilité, de l’interconnexion de flux et de programmes, suivie de la description du contexte nazairien historique et contemporain, ce chapitre vise à > décrire l’approche urbaine et le projet de développement de la ville qui en découle sous forme d’un plan directeur motivé par la mise en place d’une dynamique de déplacement et de desserte de la ville.
PB APPROCHE URBAINE Retrouver l’identité
Le processus analytique expose le choix de la zone de projet urbain. La problématique de fond réside dans la reconnexion du centre ville au port notamment en permettant des accès depuis l’hyper centre jusqu’aux quais du bassin. La réflexion s’oriente principalement sur la mise en place d’une ligne de transport comme matérialisation d’une dynamique urbaine souhaitée: soit un mode de mobilité comme élément structurant du projet urbain.
IDENTITE
Une histoire d’industrie
IDENTITé: d’une part le centre, de l’autre le port, deux parties urbaines dissociées qui se rencontrent en un point, au sud ou le pont de l’écluse est le seul vrai lien physique et permet l’accès au quartier du petit maroc.
PORT
VILLE
Principal point de liaison ville/port
Trois interfaces
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Trois interfaces: Le centre est contenu entre trois interfaces principaux: les voies ferrées au nord, le port et son bassin à l’est et le littoral au sud. Ces trois éléments confèrent un cadre au centre ville nazairien mais s’avèrent aussi être une limite à son extension.
Interface ferrovaire
Interface portuaire
Interface maritime
RESEAU & ENTREE RESEAU & ACCES: Les axes du centre ville de la reconstruction, déjà travaillés, modifiés, renouvellés: voire “épuisés” L’axe principal marque la liaison entre la gare à la porte d’entrée de ville, l’hotel de ville et le littoral.
D971
N471 passage à niveau franchissement
COUPURE URBAINE: A la source de la dissociation des deux entités urbaines centre ville et port, cette bande nord-sud est une enfilade d’industries. Les sites qui longent le bassin sont tous cloturés et inaccessibles au public: Rejoindre les quais est donc un opération impossible.
D971
N471
Distance entre la ville et son identité portuaire
Cette zone sur le flanc ouest du bassin est le principal objet de dysfonctionnement à la reconnexion du port et de la ville. Sa reconversion incarne donc un enjeu majeur pour la reconversion de la ville
PROJET URBAIN Ouverture / Lien
AIRE DE PROJET: Cette bande devient l’aire du projet urbain. Deux nouveaux points d’entrée de ville sont instaurés au nord de la bande: avec la convergence de la D971 et de la N471 L’aire de projet est traversée dans la longueur par une voie centrale: en continuité de la route départementale D971. L’enjeu principal est de rendre sa traversée est/ouest possible pour engendrer des accès au bassin. Le travail de cette zone s’oriente donc vers l’instation de passages publics transversaux jusqu’aux quais.
D971
N471 Une nouvelle entrée de ville
Harmonisation de l’interface avec l’eau
Ancrage avec le centre actuel
INTERFACES DANS LE PROJET URBAIN: On retrouve dans l’aire de projet la relation aux trois interfaces qui encadrent le centre: Partie nord et voie ferrée: le lien avec “l’extérieur” Partie centrale et centre ville Partie sud, rotule avec le littoral. Trois traitements et trois ancrages sont donc à considerer au sein du projet, en rapport à cette trilogie d’éléments frontaliers.
D971
N471 Interface Rails/Ville nord/Bassin
Interface Ville/Bassin
Interface Littoral/Bassin
PROJET URBAIN Une ville réorientée
FIGURE URBAINE: Apparait alors une figure urbaine, un double front d’eau à deux indentités: -activités industrielles / forme artificielle -littoral divertissement et paysage/ forme naturelle La bande est structurée par un axe central: colonne vertebrale du projet qui se matérialise par un nouvel axe de transport. La ligne de mobilité ajoutée au site est un bus en voie propre, qui dessert toute la bande le long du bassin ainsi que le littoral de façon a favoriser l’accessibilité de ces fronts d’eau.
38 APPROCHE URBAINE Déplacement de la gare
Zone de projet et zone d’influence L’aire de projet urbain tend a créer un lien direct avec le port, par l’aménagement des quais. Son étendue: du nord au sud du bassin créé un lien entre Penhoet et le littoral, grâce notamment à son axe central dans lequel s’inscrit un bus à haute fréquence en voie propre. Mais la zone d’influence du projet est plus large, puisqu’elle prend racine dans le centre moderne, par l’intermédiaire d’un réseau de desserte secondaire est-ouest. Regroupement de flux: Les flux convergent au nord de la bande de projet, le long du bassin. L’entrée nord est irriguée par différents flux avec: > La halte ferroviaire de Penhoet et son franchissement piéton. >La bifurcation de la N471, qui génère une voie d’entrée de ville à l’est des rails. > Le passage du bus en voie propre instauré, comme axe de mobilité structurant du projet urbain. > La piste cyclable contenue dans la bande réhabilité des quais
Position stratégique pour la gare Le regroupement de ces différents flux en un même point, en fait une position stratégique pour l’implantation de d’un pôle
d’échange multimodal. Un nouveau site pour la gare, en tête du projet urbain , et comme un élément qui impulse celui-ci. A la fois par la desserte de nombreux modes de transport mais également par son rôle de lien/ franchissement d’ouest en est, qui lui permet de raccrocher le quartiers des Herbins aux quais du bassin.
LEGENDE: Axes principaux Desserte secondaire Zone de projet Zone d’influence Emprise de la nouvelle gare
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40 APPROCHE URBAINE Figure territoriale
La figure territoriale s’articule le long des deux front d’eaux. La gare: nouveau point d’entrée de la ville, impulse le projet urbain tout le long du port, jusqu’à l’écluse qui s’ouvre sur l’avantport. Ce projet urbain se rattache à une logique plus globale et s’inscrit dans une figure qui s’étend à l’échelle territoriale. Dynamique en continuité de la figure urbaine , qui vire à l’ouest pour longer et desservir le littoral de st Nazaire jusqu’à la côte sauvage.
Carte schématique de la figure territoriale: en liaison avec les réseaux ferrés et routiers
MARAIS DE BRIERE
<< VERS PORNICHET
SAINT MARC
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VERS NANTES>> TRIGNAC
GARE
SAINT NAZAIRE
SAINT BREVIN LES PINS
42 APPROCHE URBAINE Réseau de transport
Une hierarchie des réseaux de transport en commun est instaurée dans le projet urbain par l’intermédiaire de: > Un axe vertical principal: axe de mobilité principal: la voie propre de bus integrée au coeur de la bande de projet, véritable colonne de desserte primaire. > Un réseau secondaire de bus urbains qui desservent le centre ville et les quartiers ouest. Ces différentes lignes de bus se connectent à la colonne principale. > Une navette fluvaile entre les bassin et l’estuaire vient se greffer comme un réseau en parallèle de l’axe principal nord/sud, mais en reliant cependant les deux rives du bassins.
Legende: Bus HélYce Navette fluviale Bus urbains Bus périurbains et régionaux Piste cyclable Entrée de ville - voiture
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Projet urbain
L’aire de projet urbain, S’ étend au le long du bassin: du front nord (avenue de Penhoet), puis descend en suivant les quais jusqu’à leur ouverture sur l’estuaire et le littoral. Cet espace est divisé dans sa longueur en deux parties: deux bandes intrinsèques au projet donc, et qui impliquent deux types d’aménagement différents. Afin de mettre en place une gradation des volumes bâtis et de l’espace public depuis le centre ville actuel jusqu’au bassin.
percées est-ouest, contiennent des jardins publics, des traversées pour les cyclistes et les piétons. La limite entre les espaces extérieurs privés et publics se floute avec l’ouverture des coeurs d’ilots. L’espace public du centre ville s’infiltre ainsi progressivement dans la première bande. Nous traversons ensuite l’axe principal du site: Une colonne vertébrale de mobilité dans le projet urbain qui se traduit par une voie propre un bus “Helyce fronts d’eau”. Ce bus dessert l’aire de projet du nord au sud, en parallèle du bassin, jusqu’à la côte sauvage. Le littoral quant à lui est aussi devenu un espace plus accessible réservé aux modes de mobilité doux.
Les quais Nous continuons vers l’est et arrivons à la deuxième bande, celle de la réconciliation: Des quais de bassin maintenant accessibles. Celle-ci est pensée comme un large espace public, très fluide. Les éléments architecturaux ajoutés s’inscrivent comme des objets posés au milieu des quais dans une nouvelle trame, (tournée à 45° ).
La rotule
Strate ouest La première bande ( à l’ouest), contiguë au centre ville, est découpée en ilots d’habitations ou d’activités commerciales et de services, bordés de voies accessibles aux voitures. Dans l’intention de liaisonner le centre et le bassin, la typologie de ces ilots, s’inscrit dans un nouveau registre,: ils deviennent plus poreux. Dans cette logique, ils intègrent de nombreuses
Entre le bassin et le littoral: un noeud important dans l’organisation urbaine et la desserte de la ville. Un point d’échange de transport, et une place urbaine ouverte sur l’océan requalifient le lieu.
Un “déhanché” affirmé entre les éléments industriels conservés, afin de générer une chorégraphie urbaine et des flux plus aléatoire, propre au mode doux et aux fluctuations d’une promenade le long du bassin. En tête de proue du projet urbain, la gare: élément de raccord entre deux tissus urbains: à l’ouest et à l’est des voies ferrées et de leur liaison à la promenade du bassin qui accompagne à la descente le long des quais au fil de la culture industrielle nazairienne et jusqu’à son littoral..
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GARE
Projet urbain
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46 APPROCHE URBAINE Atmosphères du projet
Perspective la promenade des quais.
Perspective sur le front nord du bassin, pespace public ouvert
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Perspective du jardin des silots, “formes” industrielles conservées
49 chapitre IV
démarche Introduite dans cette partie, la démarche architecturale émane de la prise en compte d’enjeux programmatiques et urbains. Le bâtiment projeté: point d’interconnexion de flux et de programmes, s’inscrit: > dans la dynamique urbaine détaillée plus tot, > comme une proposition, pour répondre à la problématique de concevoir un bâtiment urbain qui favorise la proximité, l’intensité, et la mixité d’usage dans le temps
50 démarche
Interactions de programmes
Le programme de pôle multimodal est caractérisé par la notion “d’interconnexion”1. Celle-ci traduit un regroupement, voire une imbrication d’éléments. Une rencontre de programmes qui implique d’instaurer un dialogue, des interactions, par l’intermédiaire de l’architecture. Le site du projet, en front nord du bassin, et qui franchit les rails d’est en ouest, matérialise la rencontre entre:
>les voyageurs et visiteurs >les habitants du centre ville et du quartier de Penhoet
1-terme présenté dans l’introduction: page 14: définition de la mobilité et ses enjeux. 2- Industrie de pointe: airbus, stx Europe, beneteau...
>les industriels2, force économique de la ville (présents au nord et à l’est des bassins.) Les schémas présentés ci-contre détaillent les échanges réciproques entre les différents usagers, qui se concrétisent en un programme pour le projet, afin de favoriser leur rencontre.
Diagramme des échanges entre les usagers
auditorium Restaurant
Gare
ivité
on
Services
Act paration ré ux ca Lo
Comm uni cat Salle d’ex ion po siti
INDUSTRIELS
showrooms Salle de sport Transports Commerces
TOURISTES
HABITANTS O ce d u t o u r i s m e
O rie n t a ti o n
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Diagramme de l’interaction des programmes avec les différents usagers
USAGERS
INDUSTRIELS Locaux activités / recherche
Salle d’expo Showrooms Auditorium Restaurant
Crèche
Commerces Salles/terrain de sport
HABITANTS
Detail des différentes entités programmatiques et relations entre elles
Office de toursime
Activités culturelles & sportives
TOURISTES
ACTIVITE LOCALE
Réparation de bateaux
Boutique Réserve
RESTAURANT 300-400 m²
Salle Laverie, local déchets
Sanitaires
Atelier
SALLE D’EXPO/CONFERENCES
Sanitaires
500 m²
Préparation : chaude, froide
Sanitaires
Locaux personnel : vestiaires, sanitaires
Stockage : vaiselle, réserve, cave, chambre froide
Salle modulable Rangements
Vestiaires
Aire de livraison
GARE
COMMERCE(S)
600 m²
DEPLACEMENTS Garage à vélos
Locaux services : ménage, technique, sanitaires
Guichet vente
Hall Espace d’attente
50-100 m²
Boutique Réserve
Bureaux Locaux personnel
Sanitaires
Pôle bus
Dépose minute
Parking relais
OFFICE DE TOURISME 150-200 m²
Locaux : ménage, stockage, sanitaires
SALLE OMNISPORT 1000-1200 m²
Accueil Location vélos
Sanitaires
Terrain Rangements
Vestiaires
Bureaux
52 démarche
Multimodalité: regroupement de flux L’emprise du projet se place comme un lien, entre le quartier à l’ouest des rails et le quai du bassin et entre tous les flux parallèles qui le traversent: routes, voies ferrées, voie propre de bus, pistes cyclables, piétons, bus régionaux... Son inscription, perpendiculaire aux axes de mobilités alignés, exprime une première intention de connecter transversalement les différents modes de mobilité. On constate dès lors la formation de plusieurs entités “gares”
LEGENDE: T: Trains B: Bus régionaux et locaux V: Vélos N: Navette fluviale
T
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B V
programme de liaison
N
54 démarche
Des gares
Le passage de plusieurs modes de transport permet d’intégrer au projet différentes stations propres à chaque type de mobilité. Ainsi, le projet intègre: une gare ferroviaire, une gare routière, une gare à vélos et une gare maritime. Chacune d’entre elle possède une échelle de rayonnement (exprimée dans le schéma ci-dessous) par exemple la gare ferroviaire du fait de son raccrochemet au réseau ferré, permet une ouverture à l’échelle nationale, tandis que la gare des bus urbain a une seulement étendue locale.
Les modes de transport: >Trains à grande vitesse et trains régionaux: Gare ferroviaire >Car nationaux et bus régionaux: Gare routière >Bus à haute fréquence en voie propre: Gare locale >Vélos: garage, location et libre servic: Gare vélos. >Navette fluviale: sur le bassin: Gare maritime
Paris: 3h Saint Brevin Nantes: 34min
Trignac
GARE NATIONALE
GARE LOCALE
Guérande Saint Brevin Chateaubriant
STX base sous marine écluse
GARE BASSIN
GARE REGIONALE Le croisic
GARE VELOS
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Forme construite
Reference: Naturellement, l’identité de st Nazaire, ville industrialo-portuaire convoque un imaginaire: fait entre autres des structures métalliques, de nefs traversantes et de portiques ... Le principales intentions qui émanent de cet imaginaire, et qui vont être retenu pour la conception du projet sont: La générosité de l’espace: La hauteur des volumes internes, ainsi que leur large ouverture sur l’extérieur, sont des principes spatiaux permis par des structures de grandes portées généralement utilisées, et qui génèrent des espaces traversants, très généreux. La luminosité: L’une des problématiques de ces édifices à la surface très importante est l’éclairement. Une structure fine et espacée, une enveloppe transparente ou translucide sont autant d’ éléments qui confèrent un large apport de lumière au bâtiment. Le rythme: La structure des bâtiments industriels est répétitive, pour des raisons économiques. La répétition d’éléments architectoniques permet de composer un rythme, un motif à l’échelle du bâtiment et de le faire varier pour hiérarchiser les espaces ou différencier les programmes.
Architectures du passé
gare haussmanienne
F. Azzi - Ecole des beaux arts Nantes
halle à deux nefs
gare Hassel Herzog et de Meuron
ancienne grue de st nazaire
Architectures contemporaines: Lacaton & Vassal Tetrarc
Calatrava Gare de Oriente
56 démarche
Une nef en franchissement
Geste architectural principal:
La couverture comme élément principal: comment abriter les flux et les programmes.
Une couverture habitée, structurée par un noyau “rue”, comme une traversée publique des programme
Des entités programmatiques qui s’ancrent et se développent de part et d’autre du noyau structurant “rue”.
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Articulation du programme
Processus d’articulation des entités programmatiques en trois étapes: Schéma 1: Au sein de l’emprise longiligne du franchissement, se développe: la rue centrale, sur laquelle s’articulent les différentes entités de programmes.
Schéma 2: Pour dynamiser le parcours: un coulissement des boites programmatiques s’opère le long de la rue. Les façades des entités sont mises en regard: se rencontrent. Par le biais de ce glissement, un premier degré de liaison entre les programmes est instauré.
Schéma 1 gare ferroviaire
Schéma 2
Schéma 3
gare routière
gare vélo hall expo
co-working
sport
Schéma 3: La volonté d’ interconnecter les entités programmatiques, implique de penser des espaces partagés, communs a différents programmes et qui les hybrident. Des espaces d’interface se dessinent: passage couvert, passerelle, rencontre des espaces au dessus de la rue... Ces zones se traduisent en coupe par des piles, accès verticaux à la rue aérienne gare bassin
59 CONCLUSION Ajustement de la “gare”
L’analyse du site et la compréhension du rôle de la gare comme catalyseur des dynamiques urbaines, ont influencé une reformulation du sujet à travers deux axes principaux: -> la remise en question du site de la gare -> l’interprétation de la “commande”: c’est à dire d’une gare au sens propre du terme. En effet, la situation de la gare actuelle relève d’une stratégie urbaine datant de la reconstruction. Elle génère une polarité qui s’oppose aux idées de la politique urbaine contemporaine. Un nouveau site pour la gare a donc été choisi, plus appropriée à la concrétisation de la volonté forte de retisser le lien entre la ville et le port. La gare adopte alors une position d’impulseur, en amont d’un plan urbain qui créé la relation ville/ port Elle incarne le point d’entrée et d’immersion dans la culture de la ville, en tête du système urbain. En parallèle, la question de l’actualisation de la sémantique du lieu “gare” s’est posée. Les gares, autrefois utilisées pour le fret, puis pour les voyages de villégiature, sont de nos jours beaucoup plus communément et quotidiennement empruntées. Une multitude de programmes
se sont au cours du temps greffés aux gares: des stations d’autres types de mobilité (bus, vélos, parking...) Mais également des commerces, des services, des événements.... Ces programmes internes, comme une valeur ajoutée au hall de gare traditionnel n’ont fait que favoriser la hausse de l’attractivité de ce type de lieu. Le motif de la conception du projet, s’est alors précisé par l’intention de transcender la sémantique habituelle de la gare afin de générer un objet urbain qui réponde aux attentes contemporaines. Ainsi la recherche s’est naturellement orientée vers non pas une gare mais des gares plurielles, adaptées aux différents modes de mobilité présents et projetés. D’autres programmes liés au sites ont émmergés et se sont ajoutés aux gares. Le mode d’assemblage et d’articulation de ce système complexe de programmes est la condition indispensable à leur interconnexion. Le choix d’une forme construite s’est alors porté vers un élément en franchissement, qui confère au bâtiment, en plus de son rôle de lieu d’échanges, le statut de lien urbain. Ce pôle de multi-modalités est donc une proposition qui tend à
répondre à l’augmentation de l’interdépendance des relations humaines et des activités. Il est une métaphore de l’interconnexion de réseaux sur les plans sociaux et de la mobilité: une rencontre de flux et de programmes. La définition du mot “gare” s’ajuste alors au contexte contemporain global ainsi qu’au site existant et projeté. Elle laisse place au projet d’un pôle d’échanges qui s’inscrit comme un lieu d’interconnexions à l’échelle de saint Nazaire, catalyseur de son projet urbain et qui le connecte au delà de la ville.
FRANCHISSEMENT
Mémoire de projet de fin d’études. Option “Franchissement”: Equipe enseignante: Francis Miguet, Sébastien Memet, Benoit Boris. ENSANantes
La mobilité est définie comme la faculté à se déplacer dans un eépace, qui peut être spatial ou numérique. L’ actualité , soucieuse d’un développement durable confère de plus en plus d’importance à la gestion et à la régulation des flux de mobilité afin de penser la fabrication de la ville. “Franchissement” est une option qui interroge les problématiques contemporaines de la mobilité et leur incidence sur l’architecture à travers la conception d’un pôle multimodal. En 2015, le sujet porte sur la gare de St Nazaire: Pôle multimodal & espace partageable. Un projet à la rencontre entre plusieurs paramètres: Identité, urbanisme et mobilité, afin de penser un batiment pour la ville à la croisée des flux et inscrit dans la culture de St Nazaire.