UM ESTAÇÃO INTERMODAL CIDADE PARA DE IPATINGA - MG VIÇOSA MINAS GERAIS - BRASIL Junho/2016
Uma Estação Intermodal para cidade de Ipatinga - MG
O presente projeto de pesquisa visa atender parte dos requisitos da disciplina ARQ 398 - Trabalho de Curso: Fundamentação, do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Viçosa. Deverá apresentar analises sobre o contexto urbano, traçado e plano de mobilidade da cidade de Ipatinga – MG, fornecer subsídios teóricos sobre instalações rodoviário-intermodais e informações necessárias para a elaboração de um projeto arquitetônico para a uma nova estação rodoviário-intermodal para a cidade em questão, a ser desenvolvido na segunda etapa do trabalho final de curso, na disciplina ARQ 399 – Trabalho de Curso: Proposição. Será desenvolvido pela aluna Clarissa Machado Rocha sob a orientação da Prof. Andressa Martinez.
Palavras chave: Intermodalidade. Mobilidade. Transporte interurbano
Aos meus pais, Carlos e Élida, meus heróis, por todo apoio e incentivo nаs horas difíceis além do amor incondicional. A minha irmã Juliana que me fez querer ser um exemplo e sempre me fazer dar risadas. A meus primos e tios, que vibraram comigo cada vitória e sempre estão ao meu lado. Aos meus avos, Miguel e Gelsumina, exemplos de amor e honestidade, figuras de grande importância em minha formação. Aоs amigos Mariana, Nicole, Eduardo, Iasmin, Maiyumi, MM, Victor, Luisa e Jorge, companheiros dе trabalhos е minha família fora de casa qυе fizeram meus dias melhores е qυе vão continuar presentes еm minha vida cоm certeza. Ao Matheus, pelo carinho, a paciência e o incentivo que me deram força para seguir em frente. À professora Andressa pela paciência nа orientação е incentivo qυе tornaram possível а conclusão desta monografia. A todos meus professores, por seus ensinamentos, paciência, apoio e puxões de orelha ao longo desse percurso. E finalmente agradeço a Deus, por colocar todas essas pessoas especiais em minha vida.
A todos vocês, muito obrigado.
1.1
A CIDADE .................................................................................................................... 10
1.2
DELIMITAÇÃO DO TEMA – Mobilidade e Intermodalidade ....................................... 12
1.3
ELABORAÇÃO DO PROBLEMA ..................................................................................... 13
A RODOVIÁRIA ATUAL ............................................................................................................. 13 A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ........................................................................................................ 16
3.1
GERAL .......................................................................................................................... 25
3.2
ESPECÍFICOS ................................................................................................................ 26
5.1
LEGISLAÇÕES ............................................................................................................... 27
5.2
SETORIZAÇÃO.............................................................................................................. 30
5.3
FLUXOS ........................................................................................................................ 32
5.4
TIPOS DE PLATAFORMAS DE TERMINAIS .................................................................... 33
6.1
METODOLOGIA DE ANÁLISES...................................................................................... 36
6.2
ARNHEM CENTRAL TERMINAL ................................................................................... 36
6.3
UNION STATION DENVER ........................................................................................... 44
6.4
ESTAÇÃO DE CRÉTEIL-POMPADOUR .......................................................................... 48
6.5
COMPARAÇÃO ENTRE OS ESTUDOS DE CASO........................................................... 50
7.1
O ENTORNO............................................................................................................... 53
7.2
O “PARQUE DE ESCULTURAS” .................................................................................. 55
7.3
O TERRENO ............................................................................................................... 56
8.
DIRETRIZES DO PROJETO .......................................................................................... 59
8.1
PRÉ DIMENSIONAMENTO ........................................................................................ 59
8. 2
CONCEITO E PARTIDO ............................................................................................... 63
A implantação da Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais (USIMINAS), em 1956, foi o advento que deu um impulso para o desenvolvimento da cidade de Ipatinga. Usiminas é uma empresa do setor siderúrgico líder na produção e comercialização de aços planos laminados a frio e a quente, bobinas, placas e revestidos, destinados principalmente aos setores de bens de capital e de bens de consumo da linha branca, além da indústria automotiva.
Figura 1 - Eixo de planejamento da vila operária. Fonte: IPATINGA VALE DO AÇO MINEIRO, 2016.
A definição do Distrito de Ipatinga como local para a instalação da Usina, na época com o nome de Intendente Câmara, obedeceu a critérios técnicos pré-estabelecidos. Foram definidas pontuações para cada quesito: topografia e possibilidade de expansão; valor do terreno; localização da matéria prima; transporte ferroviário e rodoviário, captação de água, fornecimento de energia elétrica; distância do porto de Vitória, distância do Rio e de São Paulo; obtenção de materiais de construção, existência de habitação, serviços de utilidade pública, obtenção de mão de obra, transporte aéreo e existência de indústrias correlatas. Ipatinga concorreu com: Belo Horizonte, Vale do Paraopeba, Lafaiete e Governador Valadares. Na soma da pontuação dos quesitos o Distrito de Ipatinga somou o maior número.
SAMPAIO (2008) aponta que em 1958, com o objetivo de atrair e fixar mão de obra qualificada em Ipatinga foi lançado o Plano da Vila Operária da Usiminas, elaborado pelo arquiteto Raphael Hardy Filho, aprovado pelo arquiteto Lúcio Costa e financiado pela Usiminas. Neste plano constava a definição das áreas que deveriam ser ocupadas, o traçado urbano com as devidas orientações sobre o zoneamento, os equipamentos urbanos, as áreas verdes e o estudo de expansão. Paralelamente à consolidação da Usiminas e ao processo de assentamento da população, desenvolvido sob controle da empresa, ocorreu à expansão do pequeno núcleo original, situado junto à estação da estrada de ferro.
Figura 2 – Imagem aérea de Ipatinga. Fonte: SKYSCRAPERCITY, 2016.
Esse crescimento intenso acarretou desconexões na estrutura viária e mobilidade pré-estabelecida pelo seu planejamento urbano. A cidade concentrou suas funções em diferentes regiões, criaram-se assim diversos trajetos e deslocamentos da população ao longo de sua extensão. E assim os diferentes tipos de modais existentes, como a estação ferroviária, a estação rodoviária e o aeroporto, se instalaram deslocadamente ao longo de seu perímetro. Desse modo o terminal intermodal de transporte surge como um elemento importante para reestruturação do transporte na cidade.
A mobilidade das cidades tem se tornado um desafio cada vez maior com o passar do tempo. A descentralização das atividades econômicas, distanciamento físico das funções da cidade de trabalhar, habitar, circular e lazer, entre tantas outras razões, aumentam a demanda por viagens, que junto da diversidade de modais levam a concorrência pela trama viária urbana causando impactos negativos a mobilidade urbana das cidades. Um estudo divulgado em 2011 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) aponta que nas capitais brasileiras, 65% da população utiliza transporte público para se deslocar. Esse percentual cai para 36% nas cidades que não são capitais. Em todos os municípios brasileiros, 23% da população adota o carro como meio de transporte.
Figura 3 - Esquema da complexidade de um sistema multimodal. Fonte: O AUTOR, 2016.
De acordo com JACOBS (2000), “ (...) a redução dos automóveis pelas cidades talvez seja a única maneira de reduzir o número total de veículos. É, provavelmente, a única maneira realista de estimular melhor o transporte público e, ao mesmo tempo, promover e prover um uso urbano com maior intensidade e vitalidade”.
A implantação de terminais intermodal é uma estratégia para redução dos problemas de circulação nas áreas urbanas, nos quais o automóvel particular contribui significativamente para a formação de congestionamentos, aumentando os tempos de viagens e trazendo desconforto para os usuários. Segundo CARVALHO (2009) a intermodalidade de transporte é uma parte essencial da organização das metrópoles contemporâneas, é a estação intermodal que organiza funções em escala local e as vincula a uma lógica metropolitana, relacionando-as a outras centralidades de forma complementar e atuando como nó de uma rede urbana potencialmente eficiente. A integração de modais distintos pode ser entendida como forma de racionalização do sistema de transporte, como meio de aproveitar melhor o potencial dos recursos disponíveis, definindo e hierarquizando os modos segundo sua eficiência e características operacionais. Para tanto, é importante que o espaço de transferência seja estimulante e facilite a integração.
O terminal rodoviário atual localiza-se em um bairro central que se desenvolveu de modo pouco regular numa malha viária que não comporta mais a dinâmica de uma rodoviária e impossibilita ampliações, e o prédio utilizado pelo terminal é alugado pela Prefeitura desde 1973.
Figura 4 – Mapa da cidade de Ipatinga com a localização da rodoviária atual. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 5 – Imagem da localização da rodoviária atual. Fonte: O AUTOR, 2016.
Quanto a estrutura física, a rodoviária possui 8 plataformas de embarque, 3 plataformas de desembarque e 6 guichês para venda de
passagens. O terminal possui ainda 1 restaurante, 1 lanchonete, um posto policial e algumas lojas, além de abrigar a administração da rodoviária.
Figura 6 – Terminal rodoviário de Ipatinga / Entrada de ônibus e plataformas de embarque. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 7 – Terminal rodoviário de Ipatinga / Plataformas de desembarque. Fonte: O AUTOR, 2016.
São oferecidos os serviços de 15 empresas de viação, que compõem 116 linhas que tem saída e entrada o terminal, com uma média de 2000 passageiros por dia.
Figura 8 – Terminal rodoviário de Ipatinga / Guichês de passagem. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 9 – Terminal rodoviário de Ipatinga / Andar superior (lojas, administração e restaurante). Fonte: O AUTOR, 2016.
O terminal ferroviário foi construído na década de 1950 e inaugurado em 18 de junho de 1960, após o traçado da EFVM que corta Ipatinga ser alterado. Isto fez com que fosse desativada a antiga estação da cidade, a Estação Ipatinga ou Estação Pedra Mole, que se situava no Centro da cidade e foi transformada em museu na década de 90. Em 26 de maio de 2009, o prédio original da Estação Intendente Câmara veio a ser demolido para ceder espaço
a um novo maior e mais moderno, cuja reinauguração ocorreu neste mesmo ano.
Figura 10 – Imagens do edifício original da estação Intendente Câmara no ano de 2005. Fonte: ESTACOESFERROVIARIAS, 2014.
Figura 11 – Foto da nova estação Intendente Câmara inaugurada em 2009. Fonte: RETAENGENHARIA, 2009.
Figura 12 – Imagem aérea do projeto da nova estação Intendente Câmara. Fonte: RETAENGENHARIA, 2009.
A estação de Intendente Câmara está situada entre a Avenida Pedro Linhares Gomes, trecho urbano da BR-381, e a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), à frente do pátio da Usiminas. O terminal recebe em média 178 mil passageiros, total de embarque e desembarque, por ano.
Figura 13 – Mapa de localização da Estação ferroviária Intendente Câmara em relação a Estação rodoviária. Fonte: O AUTOR, 2016
Figura 14 – Situação e implantação da Estação Intendentes Câmara. Fonte: O AUTOR, 2016.
A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) tem 905 km de extensão e é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil. São dois trens de passageiros circulando diariamente e é o único trem de passageiros diário no Brasil e liga duas importantes capitais brasileiras: Vitória - ES e Belo Horizonte - MG. Além disso, por seus trilhos passam cerca de 40% de toda a carga ferroviária do país, como minério de ferro, grãos, produtos siderúrgicos, celulose e soja, entre outros. Somente no ano passado, a ferrovia transportou 119 milhões de toneladas.
Figura 15 – Percurso da Estrada de Ferro Vitória Minas. Fonte: VALE. 2012.
Segundo CHRYSOSTOMO (2012), dados recentes fornecidos pela Fundação João Pinheiro demonstram a importância capital da cidade de Ipatinga para a região do Vale do Aço e para o estado de Minas Gerais. A cidade está localizada na região do Rio Doce, que possui 102 municípios dos quais apenas 6 – incluindo Ipatinga – concentram 75% do PIB – cerca de seis bilhões de reais. É o sétimo município em termos de participação do PIB estadual – 2,47%, sendo o seu produto industrial o quinto maior do estado, respondendo por 2 bilhões e 215 mil reais.
IPATINGA
Figura 16 – Mapa da região do Vale do Aço e delimitação do município de Ipatinga. Fonte: O AUTOR, 2016.
De acordo com dados do IBGE (2010), a cidade apresenta uma população
de
257.345
habitantes,
estimativa
para
2015,
vivendo
majoritariamente nas áreas urbanas, ocupada em atividades comerciais e de serviços. Devido a sua vinculação ao setor industrial, o comércio e os serviços são também concentrados nas áreas que apresentam maior dinamismo econômico. Assim Ipatinga cresceu muito mais do que o planejado, com isso a antiga e atual rodoviária tornou-se ineficiente para a atual demanda da cidade e população, tanto pela estrutura física quanto pela sua localização. A rodoviária atual, localizada no Centro da cidade, surgiu numa região de expansão da cidade que se adensou intensamente sufocando o acesso a rodoviária. Para SOARES (2006), terminais rodoviários localizados em áreas centrais contribuem para diminuição do nível de serviço oferecido aos usuários. Uma vez que em áreas centrais há dificuldades de expansão de infraestrutura e altos custos de desapropriação de terrenos no entorno, além da ausência ou mesmo impossibilidade de integração física direta com outras modalidades de transporte urbano.
Figura 17 - Mapa de expansão da cidade. Fonte: O AUTOR, 2016.
No caso da cidade de Ipatinga a implantação de uma estação intermodal se justifica não só pela inviabilidade da estação rodoviária existente, mas também pela necessidade da estação se relacionar a outros modais da cidade como a estação ferroviária Intendente Câmara e o aeroporto da Usiminas. Existe, portanto, uma legítima necessidade de valorização do usuário do transporte coletivo como um incentivo à adoção deste meio como forma ambientalmente correta de se apropriar do espaço da cidade. Para isso, são necessários projetos de terminais que respeitem a escala humana e priorizem a integração intermodal, principalmente cuidando e incentivando os modos não-motorizados. A eficiência do transporte público encontra no terminal intermodal o equipamento que melhor responde as necessidades de circulação das grandes cidades atuais. O terminal intermodal organiza funções em escala local e as vincula na estrutura policêntrica que caracterizam nossas cidades.
Figura 18 - Mapa da cidade de Ipatinga com a localização dos principais modais da cidade. Fonte: O AUTOR, 2016.
Outra situação que fomenta a implantação do projeto proposto são as diretrizes apontadas no Plano Diretor da cidade. Nele se propõe a criação de um plano de mobilidade para a cidade que deve ser orientado por diretrizes como a reformulação da atual estrutura viária, mediante interligações transversais que integrem os diversos bairros do Município; melhoraria da acessibilidade da população na mobilidade e mobiliário urbanos e nas edificações particulares e públicas; promovera diversificação da matriz modal, sobretudo tipos de transporte coletivo e promover a integração das diversas formas de deslocamento, dentre outras. Além disso, propõe diretrizes imediatas como estruturação de uma ligação viária norte-sul a oeste da área urbana, que estruturaria um eixo propício para a implantação da estação, um “nó” dentro do espaço urbano que conecte as diferentes modais e diferentes regiões do município.
Figura 19 – Mapa da cidade de Ipatinga com novo eixo proposto pelo Plano Diretor do município de Ipatinga. Fonte: O AUTOR, 2016.
Esse “nó” é então uma região de interesse para implantação da estação intermodal, porque além da ligação com a nova via proposta, essa região está próxima as principais rodovias que conectam os municípios da região, além de próxima a Usiminas e a Estação ferroviária existente.
Figura 20 - Mapa da cidade de Ipatinga com região potencial para implantação do projeto. Fonte: O AUTOR, 2016.
Para atingir esses objetivos que esta pesquisa é proposta, ou seja, para buscar o conhecimento necessário à produção de uma arquitetura de qualidade com o compromisso de oferecer conforto, segurança, serviços, informações e acessibilidade universal para o usuário e que contribua para o bem estar da cidade.
O objetivo geral do trabalho é uma pesquisa teórica para fundamentação de diretrizes gerais de anteprojeto de arquitetura para um Terminal Intermodal, em que se pretende estudar a arquitetura dos terminais de transporte urbano e os conceitos de mobilidade e acessibilidade a fim de compreender o modo como esta função “transporte” pode contribuir para o desenvolvimento da cidade, no caso Ipatinga.
Buscar
fundamentação
teórica
sobre
as
relações
conceituais,
socioeconômicas e espaciais do município de Ipatinga-MG.
Investigar e levantar legislações, informações sobre o contexto urbano, traçado e plano de mobilidade da cidade.
Traçar um panorama acerca da situação da mobilidade urbana em Ipatinga.
Estudar casos exemplares de estações intermodais, de modo a compreender sua função e dinâmica interna.
O
desenvolvimento
do
trabalho
se
apoiara
em
metodologias
quantitativas e qualitativas. A metodologia quantitativa será estabelecida pelo levantamento de legislações e informações teóricas sobre o tema de mobilidade urbana, enquanto a qualitativa se baseará na busca de estudos de caso de terminais rodoviários de passageiros e terminais intermodais de referência,
focando
nas
consequências
de
sua
implantação
e
nos
equipamentos necessários para sua perfeita utilização. Assim a metodologia quantitativa utilizada se baseará nas seguintes etapas:
Pesquisas de campo e levantamento de dados acerca do município de Ipatinga e a rodoviária atual;
Estudo do plano diretor, plano de mobilidade e legislações do município de Ipatinga. Enquanto a metodologia qualitativa terá como foco as etapas:
Revisão
bibliográfica
acerca
dos
temas:
planejamento
urbano,
mobilidade urbana e estações intermodais;
Análise gráfica do contexto para auxílio na escolha do terreno adequado;
Estudos de caso de estações intermodais e planos de mobilidade no Brasil e no exterior;
Elaborar programa preliminar, pré-dimensionamento, conceito e partido para que possa posteriormente ser desenvolvido o projeto arquitetônico na disciplina ARQ 398 – Trabalho de Curso: Proposição.
Com o objetivo de conhecer o programa arquitetônico de um terminal intermodal serão analisadas legislações pertinentes a esse tema. O “Manual de Implantação de Terminais”, estabelecido pelo DER/MG, estabelece algumas diretrizes para a elaboração do projeto arquitetônico de Terminal Rodoviário de Passageiros e orienta para que haja uma adequada organização espacial visando à elaboração de um projeto que concilie funcionalidade, conforto, segurança e economia, de acordo com as condições específicas de cada município. Para determinar o porte de cada projeto o manual faz uma classificação e dimensionamento de terminais rodoviários, com objetivo de padronizar e uniformizar áreas de utilização de acordo com o dimensionamento para cada situação de demanda. As áreas e instalações são recomendadas conforme a classe do terminal. Essa classificação determina o número de plataformas de embarque e desembarque e a partir do número de plataformas, são definidas as áreas e instalações.
ITEM 1 2 3 4 FATORES NÚMERO MÉDIO NÚMERO MÁXIMO DE NÚMERO DE NÚMERO DE DE PARTIDAS PARTIDAS SIMULT. PLATAFORMAS DE PLATAFORMAS DE CLASSE DESEMBARQUE DIÁRIAS (PICO) EMBARQUE A B C D E F G H
1250 901 900 601 600 401 400 251 250 151 150 81 80 25 24 15
64 45 45 30 30 20 20 13 13 08 08 05 05 02
64 45 45 30 30 20 20 13 13 08 08 05 05 02
21 15 15 10 10 07 07 05 05 03 03 02 02 01
1
1
1
Tabela 1 – Tabela de classificação de terminais. Fonte: MANUAL DE IMPLANTAÇÃO DE TERMINAIS, 2015.
À critério da elaboração do projeto arquitetônico os terminais podem ser divididos nos seguintes setores: setor de uso público, setor de serviços públicos, setor de administração, setor de comércio e setor de operações. Para isso são estabelecidos alguns critérios e diretrizes especificadas por setor. Sintetizando os principais aspectos da legislação pode-se organizar uma tabela onde esses critérios e diretrizes estão listados: Setor
Uso Público
Serviços Públicos
Administração
Comércio
Operações
Diretriz Áreas de espera destinadas ao público Instalações para sanitários masculino e feminino de embarque e desembarque de fácil acesso Vãos de acesso do salão de espera para as instalações de embarque e desembarque são definidas larguras de acordo com a classe do terminal, variando de 2,50m a de 6m. Área de estacionamento para carros particulares; em local de fácil acesso e que proporcione segurança para o tráfego de pedestres. Posto de Informações, Sala de Achados e Perdidos, Sala de Guarda-Volumes, Posto de Juizado de menores, Posto de Assistência Social e Socorros de Urgência, Postos de Fiscalização do DER/MG e da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e Serviço de policiamento As áreas de administração devem ser implantadas isolando–as dos demais setores, de forma a evitar interferências com o uso do terminal e possibilitar acesso somente ao pessoal da Administradora. Área destinada ao uso comum pelos funcionários das transportadoras e firmas comerciais que exercem atividades no terminal (vestiários, sanitários e armários); Sala de controle para fiscalizar a chegada e saída de ônibus nas plataformas; Área de serviço (tanque, varal, etc.) para suporte às atividades de limpeza/faxina do terminal. Setor comercial não deve criar obstáculos ao livre fluxo de acesso/compra de passagens/espera/embarque. A área comercial não deve ultrapassar 25% da área total interna do terminal para que as atividades comerciais não sejam preponderantes em relação às demais Em qualquer terminal o equipamento comercial mais importante é o bar ou lanchonete. Setor comercial não deve criar obstáculos ao livre fluxo de acesso/compra de passagens/espera/embarque. Está relacionado com as atividades dominantes da rodoviária: compra de passagens, embarque, desembarque, movimentação de ônibus, envolvendo: * setor externo: plataformas de embarque e desembarque, *setor interno: módulos de bilheterias destinadas à venda de passagens e respectivas agências cuja finalidade é complementar as funções das empresas transportadoras, tais com o despacho de encomendas, gerência, etc. Nas plataformas de embarque e desembarque, a forma de acostamento dos ônibus pode ser longitudinal, diagonal (30º, 45º e 60º) ou frontal (90º), dependendo da área e forma do terreno disponível.
Tabela 2 – Tabela de setores e diretrizes. Fonte: O AUTOR, 2016.
A área de circulação geral deve interligar todos os setores existentes e deve representar 30% (trinta por cento) da área total construída, não computando a área de plataformas. São fornecidas também diretrizes com
relação aos fluxos que devem ser levados em consideração na elaboração do projeto, para isso são considerados dois tipos de circulação, a de pedestres e a de veículos. Essas diretrizes estão resumidas na tabela a seguir: Tipo de circulação
Diretriz Para o embarque e desembarque de passageiros devem ser previstos 2 (dois) fluxos independentes sendo um para o acesso ao terminal, compra de passagem, espera, embarque em ônibus, e o outro para desembarque de ônibus e embarque em transporte coletivo ou individual urbano.
Pedestres
A movimentação de pessoas para as atividades comerciais não deve interferir na circulação para embarque e desembarque de passageiros Para o pessoal da administração deve ser prevista circulação específica independente dos demais fluxos de tráfego. Para outras atividades não específicas do terminal, devem ser destinadas áreas de acesso e fluxos de circulação distintos, a fim de garantir que não haja interferência com a área de acesso e os fluxos de circulação das atividades próprias do terminal. Prever para os terminais de classes A, B, C e D, circulação de táxis e de veículos particulares em 2 (dois) fluxos distintos para chegada e saída do terminal.
Veículos
A circulação dos ônibus dentro do terminal, além de fácil acesso, deve atender às condições de segurança, com reserva de vias exclusivas ao trânsito desses veículos e, quando necessária, a instalação de obstáculo físico, impedindo assim o tráfego de pedestres.
Tabela 3 – Tabela de tipos de circulação e diretrizes. Fonte: O AUTOR, 2016.
Além disso, fornece uma estimativa das áreas a serem construídas, a tabela a seguir organiza essa estimativa em porcentagem, por setor: Setor ou elemento Operações Internas Uso Público Serviços Públicos Administração
% do total
Comercial
25
Circulações
23
Ocupação do terreno
% do total
Construção
40
Acessos Estacionamento Espera para ônibus
52
60
Paisagismo Tabela 4 – Tabela de percentual de áreas. Fonte: MANUAL DE IMPLANTAÇÃO DE TERMINAIS, 2015.
Quanto à localização o manual considera como solução mais adequada aquela que, harmonizada com o planejamento urbano da cidade e com o sistema viário local, de forma a atender satisfatoriamente aos interesses do
passageiro e das transportadoras que irão operar no terminal. No caso do terminal situar–se próximo de rodovia federal ou estadual, deve ser respeitada a distância mínima da faixa de domínio e faixa non aedificandi, estabelecidas por legislação.
A partir dos estudos da legislação de terminais rodoviários em Minas Gerais, podemos concluir que os terminais de transferência de passageiros são espaços arquitetônicos que devem dispor de locais adequados para o desempenho das funções que exercem os veículos motorizados, os nãomotorizados e os pedestres. A área total do terminal é composta por quatro grandes setores:
Área Operacional,
Circulações e Acessos,
Administração;
Comércio e Serviços ao Usuário.
No caso do terminal intermodal para cidade de Ipatinga a área operacional é formada por dois subsetores: o de ônibus e o de pedestre. O primeiro subsetor abriga os seguintes elementos: baia, faixa de circulação de ônibus, faixa de regulagem de fluxo e ponto de parada de ônibus, no caso do modal rodoviário (fig.14). No subsetor de pedestres está a plataforma, com faixa de segurança, espaço de estocagem e faixa de circulação livre (fig. 15).
Figura 21 – Esquema área operacional de terminal de ônibus. Fonte: FALCÃO, 2009
Na figura 14, baia é a faixa de rolamento para operações de estacionamento dos ônibus. O berço é um espaço da baia destinado a acomodação de um ônibus. A faixa de circulação de ônibus é a faixa de rolamento contígua à baia a que se dá a função de chegada e saída dos veículos. O setor de regulagem de fluxo é o estacionamento dos veículos que não estão em operação. Alguns municípios adotam as grandes garagens, como alternativa de desvincular esse setor e aproveitar ao máximo o espaço dos terminais. De acordo com a figura 15, os elementos que compõem o setor de pedestre são a plataforma, o espaço contíguo à baia que abriga os pedestres nas atividades de espera, o embarque/desembarque e a circulação. Esta ainda está subdividida em três porções menores para acomodar as distintas atividades citadas:
Faixa de segurança (para manter pedestre à distância segura dos ônibus);
Espaço de estocagem (para formação de filas de passageiros);
Faixa de circulação de pedestres (para livre deslocamento dos pedestres).
Figura 22 - Subsetor de Pedestres. Fonte: FALCÃO, 2009
Para o setor de circulação e acessos a principal preocupação deve ser quanto à acessibilidade, portanto de acordo com a morfologia do terminal devem ser consideradas escadarias, passarelas, elevadores e travessias de forma a facilitar a circulação dos pedestres, garantindo sempre a segurança e minimizando conflitos entre pedestres e outros modais. Os acessos são as pontes que fazem relação entre a cidade e o terminal e podem representar marcos na paisagem, sendo facilmente localizados no
ambiente urbano, assim, segundo JORGE (2007), “devem refletir o caráter arquitetônico do local do qual faz parte.”. Por isso é preciso levar em conta, na concepção desses marcos, as atividades do entorno, a disponibilidade e custo dos
terrenos,
pontos
de
concentração
e
percursos
de
pedestres,
acessibilidade, saídas de emergência, visibilidade, segurança e controle de acesso e acessos de serviço e manutenção. A administração é o centro de apoio do terminal, a área do terminal reservada às atividades administrativas, de operacionalização dos modais e de apoio aos funcionários. Deve abrigar os espaços de administração, cabine de controle, sanitários, vestiários, depósito de material de limpeza, posto de segurança, salas técnicas e de energia elétrica e central de comunicação. No setor de comércio e serviços oferecidos aos usuários estão as lanchonetes, bancas de revista, banheiros, telefones públicos, postos de informação, bicicletários e pontos de táxis.
Deve-se levar em conta, no projeto de um terminal, os fluxos dos modos motorizados coletivos e individuais e dos não-motorizados. A hierarquia de prioridade quanto aos acessos deve ser: primeiramente os pedestres, em segundo lugar os coletivos, e em terceiro lugar os veículos individuais. Segundo FALCÃO, “as funções que desempenham os veículos levam à necessidade de locais para: acesso, operação de embarque/desembarque de passageiros, estocagem de veículos, circulação e saída. Já os pedestres precisam de espaços de apoio (circulação vertical, passarela, bilheteria, bebedouro,
informação,
serviços,
bicicletário,
etc.),
plataforma
de
embarque/desembarque, circulação, estocagem de passageiros (espera), acesso e saída”. Assim as atividades presentes nos terminais devem acontecer conforme os diagramas a seguir, visando racionalidade e eficiência, além de facilitar o acesso do pedestre e a operação dos ônibus.
Figura 23 – Esquema de operações dos transportes coletivos, trajetos possíveis. Fonte: FALCÃO, 2009
Figura 24 - – Esquema de operações dos usuários. Fonte: FALCÃO, 2009
Nas plataformas de embarque e desembarque, a forma de acostamento dos ônibus pode ser longitudinal, diagonal (30º, 45º e 60º) ou frontal (90º), dependendo da área e forma do terreno disponível.
Figura 25 – Plataforma de ônibus a 30°. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 26 – Plataforma de ônibus a 45°. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 27 – Plataforma de ônibus a 60°. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 28 – Plataforma de ônibus a 90°. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 29 – Plataforma de ônibus paralela. Fonte: O AUTOR, 2016.
TIPO
VANTAGENS
Longitudinal
Requer menor área coberta Menor custo na cobertura
Diagonal
Libera mais espaço para os passageiros
Frontal
Reduz o comprimento do terminal
DESVANTAGENS Resulta em terminais muito extensos No caso de plataformas paralelas, cria cruzamentos perigosos para os passageiros Exige beirais de grandes dimensões Exige beirais extensos Requer áreas maiores para manobras
Tabela 5 – Tabela de Vantagens e Desvantagens para cada tipo de plataforma de ônibus. Fonte: MANUAL DE IMPLANTAÇÃO DE TERMINAIS, 2015.
Segundo o MIT – Manual de Implantação de Terminais, a cobertura das plataformas de embarque e desembarque deve estar a uma altura de no mínimo 5,0 metros do piso e deve abranger 2/3 do comprimento do ônibus. As quinas das plataformas devem ser arredondadas para evitar danos aos pneus. É opcional a instalação de caixas de brita para vazamento de óleo de motor. Em qualquer hipótese de acostamento é necessário considerar faixa de circulação para os ônibus de 3,50m, conforme indicado nos citados modelos. E para os ônibus que acostarem nos boxes extremos da plataforma de embarque e desembarque deve ser prevista área lateral para manobra.
Com base no capítulo anterior, em que foram abordados os aspectos técnicos dos projetos arquitetônicos dos terminais, foi adotada uma metodologia de análise para os casos correlatos que consistiu em relacionar a teoria e a prática, procurando estudar os seguintes aspectos:
Inserção no contexto urbano / localização na cidade
Conexão com a malha viária
Implantação e Programa
Fluxos e Acessibilidade
Terminais de passageiros (embarque e desembarque)
Arquitetura e estrutura
O terminal central de Arnhem foi projetado pelo escritório de arquitetura UNStudio, e está localizado na cidade de Arnhem, na Holanda. O projeto e execução do terminal duraram cerca de 20 anos (1996-2015), o novo terminal, substitui uma estação de trem da década de 1950. Sua estrutura de 21.750 metros quadrados conta com áreas comerciais e um centro de conferências, além de proporcionar ligações à praça de escritórios próximos, ao centro da cidade, um estacionamento subterrâneo e o Parque Sonsbeek.
Figura 30 – Vista aérea do terminal com destaque para o entorno imediato. Fonte: SLIDESHARE, 2013.
A estação é um importante vínculo entre Alemanha, Holanda e Bélgica, e também é considerada como um dos pontos iniciais da cidade. Possui uma capacidade de 110.000 pessoas por dia e ainda oferece um trem de alta velocidade que se tornou um dos principais meios de transporte para a Alemanha.
Figura 31 – Mapa da Holanda e localização de Arnhem. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 32 – Esquema de fluxos de diferentes modais. Fonte: SLIDESHARE, 2013.
A principal proposta do projeto é realizar a total integração de pedestres e meios de transportes, que apesar de serem diversificados se interligam sem nenhum conflito. Essa característica facilita bastante o cotidiano e conforto dos usuários, pois mesmo atendendo a uma grande demanda de pessoas diariamente, a circulação e setorização foram pensadas de forma a não causar qualquer tipo de congestionamento.
Figura 33 – Esquema de distribuição de modais de transporte. Fonte: DETAIL, 2012.
Figura 34 – Esquema de setorização em perspectiva explodida e corte. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 35 – Setorização em planta. Fonte: O AUTOR, 2016.
"Arnhem Central já não é apenas uma estação de trem. Ela transformou-se em um centro de transferência. Queríamos dar um novo e vital impulso ao projeto da estação, já que ao invés de simplesmente projetar a estação ao redor das atividades e fluxos de pessoas já existentes, a arquitetura ampliada do novo terminal dirige e determina como as pessoas usam o espaço e como se movem ao redor do edifício". (ARCHDAILY, 2016)
Figura 36 – Vista aérea do terminal. Fonte: ARCHDAILY, 2016.
O projeto foi concebido como uma fluida paisagem utilitária, composta de diferentes funções sobrepostas em quatro pavimentos sobre a terra e dois abaixo. O terminal conta com uma geometria dramática, com uma estrutura de cobertura torcida, o que permite que a luz alcance até 60 metros na entrada do edifício. “Tomando referências de uma garrafa de Klein, de superfície exterior e interior contínua, o UNStudio desconstruiu a distinção entre espaços internos e externos no projeto ao criar uma continuação da paisagem urbana dentro da sala de transferência, onde cobertura, paredes e pisos possuem transições fluidas entre si. ” (ARCHDAILY, 2016)
Figura 37 – Imagem noturna do terminal. Fonte: ARCHDAILY, 2016.
A estrutura do projeto inclui o uso de "paredes V", uma estrutura de concreto portante que absorve as diferenças nas malhas existentes e proporciona luz natural aos pavimentos abaixo do solo. Os espaços entre esses
elementos
formam,
também,
o
acesso
público
a
estacionamento subterrâneo aos outros componentes.
Figura 38 – Corte do terminal com paredes em V e entrada de luz. Fonte: O AUTOR, 2016.
partir
do
Figura 39 - Vista interna do estacionamento subterrâneo com destaque para parede em V. Fonte: E-ARCHITECT, 2012.
Figura 40 – Vista da escada. Fonte: E-ARCHITECT, 2012.
A Union Station consiste em um projeto de requalificação da antiga estação na cidade de Denver nos Estados Unidos, concebido pelo escritório SOM no ano de 2014. Localizado imediatamente a oeste do edifício original Union Station, trata-se de um centro intermodal de transportes, com cerca de 79 mil metros quadrados, onde se articulam diferentes sistemas de transporte. O plano converteu 20 acres do antigo pátio de trens em um distrito de trânsito urbano que abriga os trens urbanos, metropolitanos e regionais, além de rotas de ônibus, de bicicletas, e caminhos de pedestres em um intuitivo terminal intermodal.
Figura 41 – Implantação da Union Station. Fonte: DENVERINFILL, 2010.
A melhoria de equipamentos de recreação ao ar livre do Denver Union Station fica ao lado de Riverfront Park e inclui praças, que se conectam ao South Platte River Greenway e nas proximidades de Confluence Park. A variedade nas funções destes espaços exteriores poderão garantir o sucesso da vizinhança da Union Station, incluindo um novo grande centro de comércio ao longo da Wewetta Street e um distrito de compras ao longo Chestnut Street servindo os populares residências Loft LoDo. Todas as praças incluem o projeto para espaços públicos como lojas e cafés para atrair a presença pública necessária para manter os espaços abertos seguros e agradáveis.
Figura 42 – Setorização da estação. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 43 – Esquema de circulação e fluxos. Fonte: ALEXBLOCK, 2009. (Tradução do autor)
O saguão de trens é o ponto focal do conjunto, com oito plataformas e uma elegante cobertura metálica treliçada. Seu sistema estrutural principal consiste em 11 treliças metálicas em arco abrangendo cerca de 55 metros, revestidas com membranas de tecido tensionadas. De perfil, a estrutura alcança 22 metros em cada extremidade e desce em uma curva para 7 metros no centro, uma escolha que permite a estrutura proteger as plataformas de passageiros sem obstruir a vista para a Estação histórica.
Figura 44 – Ponto de vista interna do terminal de trem com visão para a antiga estação. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 45 – Vista do terminal de trem. Fonte: ARCHDAILY, 2014.
No subsolo a estação de ônibus reúne 16 rotas de ônibus regionais, expressos e locais. O terminal possui 300 metros de comprimento e serve uma dupla finalidade, como uma galeria subterrânea que serve de conexão de pedestres entre os diversos transportes distribuídos ao longo do terreno.
Figura 46 – Corte esquemático de interação entre os pavilhões e praças. Fonte: DENVERURBANISM,2014. (Tradução do autor)
A estação de Créteil-Pompadour é mais que uma estação de trem, o projeto, de 2013, faz parte de um programa mais amplo para criar um centro de transporte multimodal no município de Créteil na periferia sudeste de Paris. Os arquitetos responsáveis fazem parte do escritório AREP, e para efetuar esse projeto foi necessária uma profunda reorganização do terreno, para melhorar as ligações entre os vários transportes públicos que se reuniram no local, incluindo trens e ônibus.
Figura 47 - Esquema de conexões entre a estação Créteil-Pompadour e as outras estações. Fonte: RATP, 2016 (Tradução do autor)
Figura 48 – Implantação da estação Creteil-Pompadour. Fonte: O AUTOR, 2016.
O projeto consistiu na criação de um edifício sobre pilotis, a escolha por essa solução surgiu da limitação espacial do terreno e do potencial de risco de inundação do local. Assim, estação foi elevada a quase 10 metros acima do nível do solo, estruturada usando postes de metal cheios de cimento e foi projetada para criar o espaço para um salão de passageiros de 385 metros quadrados. Além disso, o edifício está ligado a uma passarela de 120 metros de comprimento para permitir a ligação entre a estação ferroviária e os terminais de ônibus.
Figura 49 – Vista da passarela e da estação Creteil-Pompadour. Fonte: ARCHDAILY, 2015.
Apesar de estar acima do nível da rua, o projeto da estação não deixa a desejar quanto à acessibilidade e mobilidade dos usuários. Ao longo do percurso da passarela os acessos podem ser feitos por meio de escadas, escadas rolantes e elevadores.
Figura 50 – Vista da estação e das circulações verticais que dão acesso. Fonte: GPMETROPOLE, 2013.
Figura 51 – Perspectiva da estação Creteil-Pompadour com esquematização das circulações. Fonte: O AUTOR, 2016.
Após uma breve análise sobre cada um dos três terminais, pode-se observar que existem inúmeras soluções e critérios para a determinação do projeto de um terminal intermodal. Retomam-se então os aspectos adotados na metodologia de análise, a fim de chegar a uma síntese de como os pontos estudados na teoria foram abordados em cada um dos terminais utilizados como estudo de caso.
Os projetos se comunicam com o entorno de maneiras bastante distintas. O Terminal de Arnhem foi projetado para fornecer acessos para aos escritórios próximos, o centro da cidade e o Parque Sonsbeek. Além disso, a área ao redor da estação abrigará escritórios, lojas e um complexo de cinema. Assim, a dinamicidade dos escritórios e comércios se reflete no projeto, repleto de curvas e elementos que constituem um centro de transporte, tornando-se um marco na paisagem da cidade.
A Union Station está localizada próxima a um edifício histórico, a antiga estação ferroviária da cidade de Denver, numa malha urbana consolidada e ortogonal. Os pavilhões projetados respeitam a imponência das construções da região sem deixar de ter sua própria expressividade. O projeto considera ainda o potencial econômico e de lazer da região e implanta praças e eixos de comércio para os usuários dos terminais. Já o projeto da estação Creteil-Pompadour contrasta decididamente de seu entorno, um subúrbio parisiense cercado por vegetação e pequenas construções, principalmente pela elevação do edifício principal e a criação da passarela que cruza 120 metros. Uma obra imponente que se difere bastante da paisagem pacata se não fosse o clima dinâmico dos diferentes meios de transporte que se interligam no local.
O Terminal de Arnhem engloba os diferentes modais – bicicletas, carros, ônibus, trens e pedestres – dentro de um só edifício, enquanto outras funções como o complexo de cinemas, lojas e escritórios se desenvolvem nas redondezas do prédio principal. A implantação surge, assim como o partido, dos fluxos desses diferentes modais e diferentes funções do espaço do terminal, sendo assim um plano mais orgânico de ocupação. No caso da Union Station os terminais dos diferentes modais são separados em pavilhões, sendo eles no nível do solo e também abaixo dele, e distribuídos linearmente em um eixo que surge a partir do edifício histórico da antiga estação de trem local. Isso resulta numa ocupação retificada que acompanha a malha urbana da região. O projeto da Estação Creteil-Pompadour foge das soluções mais tradicionais ao elevar sua estrutura e implantar a passarela que faz ligação entre ela e outros terminais, o modo escolhido para aproveitar melhor o terreno de espaço limitado resulta numa ocupação interessante do local.
Cada estação trata a questão dos fluxos dos diferentes modais de maneiras distintas, mas fica clara a priorização do pedestre na maior parte dos casos. Na Estação Creteil-Pompadour os modais motorizados têm maior
vantagem sobre o pedestre pela elevação do terminal, mas é perceptível a preocupação com a acessibilidade, como nos outros casos, o projeto utiliza escadas convencionais, escadas rolantes, rampas e elevadores para o acesso aos diferentes níveis das estações. No Terminal de Arnhem os fluxos participam ativamente do partido do projeto o que permite uma fácil interação entre os diferentes modais. Já no projeto da Union Station que foi implantado numa malha viária ortogonal já estabelecida a solução para a harmonia entre os fluxos foi a criação de uma linearidade do projeto.
Os terminais de embarque e desembarque são em unanimidade lineares, o que comprova as questões apontadas anteriormente pela análise dos tipos de plataformas. As plataformas lineares aumentam a extensão do terminal e podem causar cruzamentos inseguros para os pedestres.
Os terminais são edifícios que exigem grandes estruturas devido a grandes vãos que demandam os veículos de transporte coletivo e suas manobras, assim dois dos materiais mais empregados nessas construções são aço e concreto. Os projetos observados dialogam de maneiras distintas com esses materiais e o espaço em que se inserem. Para vigas e pilares, no Terminal do Arnhem utilizou-se concreto, já para cobertura foram utilizados panos de vidro e estrutura metálica. O modo como esses materiais foram explorados, com a forma orgânica do terminal deram dinamicidade visual à arquitetura. A Union Station possui como construção principal o pavilhão que abriga as plataformas de trem. Esse pavilhão consiste em uma cobertura de estrutura leve de treliças, com seu formato tubular cheio de camadas, curvas e aberturas a
estação
provoca
um
contraste
de
estilos
arquitetônicos
entre o contemporâneo e o histórico, da construção da antiga estação. Já a estação de Creteil-Pompadour utiliza a estrutura metálica com uma proposta diferente. Na estação a estrutura metálica é trabalhada de maneira
simples e “quadrada” no prédio principal, mas se destaca na passarela que se alonga e flutua sobre a cidade.
O estudo para a escolha de uma localização adequada para um Terminal Intermodal surge da dinâmica do funcionamento desse equipamento e dos impactos causados por ele. Uma localização adequada deve agregar uma boa capacidade de fluxo de veículos, facilidade de acesso e deve facilitar a mobilidade da população. Para CARRARO, (2004 apud. SOARES, 2006, p.56) a localização ideal para a construção de terminais seria nas rodovias, já que em sua visão esse local é muito mais prático que o centro e os passageiros não precisam entrar na cidade, o que diminui problemas de trânsito e estacionamento. Em resumo a escolha da localização de um terminal de passageiros deve atender aos interesses dos usuários e das empresas de transporte, conciliando com o planejamento urbano local e o sistema viário.
A região selecionada para o possível terreno de implantação do terminal foi escolhida a partir dessas considerações, a ligação com a nova via proposta pelo plano de mobilidade da cidade de Ipatinga, a proximidade das principais rodovias que conectam os municípios da região, além de proximidade com Usiminas, a Estação ferroviária existente, ao shopping da cidade, inúmeros hotéis e ainda um “Parque de esculturas”.
Figura 52 – Mapa entorno da área potencial. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 53 – Mapa terrenos possíveis. Fonte: O AUTOR, 2016.
A partir dessa delimitação foram selecionados três terrenos possíveis para implantação do terminal intermodal, dentre eles definiu-se como mais adequado para a realização do projeto a área 3. Esta área além de possuir facilidade viária de acesso com o centro e com as rodovias possibilita uma ligação direta com a Estação ferroviária Intendente Câmara.
Desde o princípio de sua história, Ipatinga mantém uma relação íntima com o minério de ferro, que impulsiona a economia da cidade de Ipatinga. Mas essa forte ligação entre a cidade e o minério Vai além das questões econômicas e produtivas da empresa, existem diversas obras de arte pela cidade que eternizam o laço entre a cidade e a indústria, essas esculturas estão espalhadas ao longo de um certo eixo, o “parque de esculturas”.
Figura 54 - Eixo "parque de esculturas". Fonte: O AUTOR, 2016.
Essas obras de arte são apenas um vislumbre da vida cultural de Ipatinga,
além
disso
a prefeitura e
a secretaria
de
cultura apresentam
alternativas culturais para a população. Além de preservar as tradições, a cidade conta com a ajuda da Usiminas nas manifestações artísticas. A empresa possui um Centro Cultural que abrange todo o Vale do Aço com apresentações musicais, de dança e teatrais. A implantação do terminal intermodal inserido nesse eixo acrescenta mais dinamicidade ao local potencializando a exploração desse caráter cultural da cidade.
A localização escolhida para a implantação do Terminal Intermodal de Passageiros fica numa ZPAM (Zona de Proteção Ambiental) do zoneamento municipal. Sendo que: “Art. 68. A Zona de Proteção Ambiental – ZPAM é constituída por áreas verdes sujeita a regras específicas de parcelamento, ocupação e uso do solo, sendo elas: I - A Zona de Proteção Ambiental I – ZPAM I é constituída pelas áreas verdes Municipais, destinadas a praças e a usos coletivos para lazer e esportes, e pelas áreas com cobertura vegetal integrantes do Sistema Verde Municipal; II - A Zona de Proteção Ambiental II – ZPAM II é constituída pelas áreas do Cinturão Verde, que possuem as funções de interpor e minimizar os efeitos das plumas de dispersão de poluentes, oriundas da atividade industrial da planta siderúrgica, bem como a proteção de encostas e nascentes; III - A Zona de Proteção Ambiental III – ZPAM III é constituída pela Área de Proteção Ambiental Ipanema – APA Ipanema, criada e delimitada pela Lei Municipal n.º 1.535, de 26 de agosto de 1997, correspondendo ao principal condicionante ambiental do Município, que deve ser objeto de definição de Zoneamento Ecológico Econômico - ZEE, em que poderão ser superpostas zonas urbanas com parâmetros de controle ambiental para o parcelamento, ocupação e uso do solo, desde que não exista ocupação consolidável ou consolidada, observadas as exigências e restrições previstas na Lei Municipal supracitada; e IV - A Zona de Proteção Ambiental IV – ZPAM IV é constituída pelas Áreas Verdes Municipais destinadas ao uso de parques já criados por atos normativos e à futura criação de parques”. (BRASIL,2014)
O terreno se encontra especificamente na ZPAM I, cujo os parâmetros de ocupação estão especificados na tabela a seguir:
Tabela 6 – Tabela de parâmetros urbanísticos de uso e ocupação do solo ZPAM I. Fonte: BRASIL, 2014.
Atualmente, o espaço que o Terminal Rodoviário ocupa na cidade é de aproximadamente 2.730m². O novo local terá 12.224,40m² de área (30% da área total do terreno) para implantação do Terminal Intermodal, que abrangera os modais: ônibus (municipais e intermunicipais), bicicleta e táxis. E ainda possibilitará uma conexão direta com o Terminal Ferroviário Intendente Câmara.
Figura 55 – Mapa localização terreno. Fonte: O AUTOR, 2016.
Para implantação do terminal é importante a análise desse terreno, quanto as diretrizes construtivas, o traçado das vias próximas, os fluxos de carros, ônibus, pessoas e outros modais que tangenciam a região e os acessos ao terreno.
Figura 56 – Mapa de direções de fluxos atuais. Fonte: O AUTOR, 2016.
Figura 57 – Mapa fluxos de modais. Fonte: O AUTOR, 2016.
A linha azul mostra o trajeto dos carros na região; a vermelha, dos caminhões (de carga pesada); as amarelas dos ônibus e a roxa dos pedestres e ciclistas. Como era de se esperar, a BR 381 possui um trafego intenso e diversificado, por isso será preciso analisar qual o melhor acesso ao terreno, principalmente para os pedestres, sem que o cruzamento de fluxos.
Figura 58 – Mapa possíveis acessos do terreno. Fonte: O AUTOR, 2016.
O terreno possui uma leve depressão natural em alguns pontos, uma espécie de vala, esse relevo natural deve ser levado em conta para implantação no terreno.
Figura 59 – Vista Norte do terreno. Fonte: GOOGLEMAPS, 2015.
Figura 60 – Corte esquemático do terreno sem escala. Fonte: O AUTOR, 2016.
Essas análises serão essenciais para desenvolver o conceito do novo Terminal com uma implantação adequada, de modo a projetar uma edificação que se relacione com o entorno e respeite as características do seu local de implantação.
A relação de ambientes propostos no programa de necessidades, assim como a setorização foi estabelecida a partir das diretrizes básicas apresentadas pelo MITE, e seu dimensionamento será realizado baseando-se no mesmo manual. Apesar do MITE tenha sido desenvolvido para orientar a implantação de Terminais Rodoviários, observou-se nos estudos de caso que o programa para um Terminal Intermodal de passageiros é semelhante a este. O Terminal Rodoviário de Ipatinga possui uma média de 117 partidas diárias que, segundo o MITE, coloca a cidade na classe “E”. Entretanto como a intenção é que o projeto tenha um potencial maior que o atual com possibilidades
de
crescimento,
dimensionamento do terminal.
será
considerada
a
classe
“F”
para
Inicialmente foram definidos quantos setores e que obrigações eles teriam, ficando definida a seguinte setorização:
Setor operacional;
Setor de uso público;
Setor de serviços públicos;
Setor de administração;
Setor de comércio.
A partir da setorização foram definidas as necessidades espaciais para cada setor, o que é necessário para que cada um deles funcione e atenda às necessidades e demandas do Terminal. Assim foi construída uma tabela com os ambientes englobados por setor, sua quantidade e metragem quadrada para estimar a área total do terminal.
SETOR
OPERACIONAL
USO PÚBLICO
SERVIÇOS PÚBLICOS
QUANTIDAD E (unid.) 12 4 1 1 15
ÁREA (m²) 70 70 300 300 25
1 2 2 4 200 30 7
500 43 50 4 15 1 15
1 1 1
5 16 16
4 1 1
43 9 19
ÁREA TOTAL (unid x m²) 840 280 300 300 375 2095 500 86 100 16 3000 30 105 3837 5 16 16 0 172 9 19
Posto do Departamento de Trânsito (DER e ANTT)
2
9
18
Juizado de menores Posto Assistência Social Posto Socorro de Urgência
1 1 1
19 9 12
19 9 12
Estacionamento Privativo (vagas)
6
15
90
AMBIENTE Plataformas de embarque (ônibus intermunicipal) Plataformas de desembarque (ônibus intermunicipal) Área de espera (ônibus intermunicipal) Área de embarque e desembarque (ônibus urbano) Módulos de bilheteria e agências de ônibus TOTAL Salão de espera Sanitários masculinos Sanitários femininos Sanitários PCD Estacionamento (vagas) Bicicletário (vagas) Pontos de Táxi (vagas) TOTAL Guichê de informações Sala de achados e perdidos Guarda-volumes Telefones públicos Sanitários Agência dos correios Posto Polícia Militar
TOTAL
ADMINISTRAÇÃO
COMÉRCIO
CIRCULAÇÃO
Chefia Sanitário da chefia Sala de reunião Escritório geral Almoxarifado Sanitários (Masc. e Fem.) Déposito DML Depósito de lixo Sala de controle Vestiários TOTAL Módulos de lojas Restaurante Lanchonete Sanitário feminino Sanitário masculino Banca de Jornal Livraria Carga e descarga TOTAL Acesso entre estação ferroviária e estação intermodal
1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2
30 3 12 12 12 3 9 9 3 15 12
16 1 1 2 2 1 1 1
30 200 50 3 3 15 25 15
1
200
* Valores sem separação de áreas cobertas e descobertas.
Tabela 7 – Planilha de programa e pré-dimensionamento da estação intermodal. Fonte: O AUTOR, 2016
385 30 3 12 12 12 6 9 9 6 15 24 138 480 200 50 6 6 15 25 15 797 200 7452
O estacionamento foi dimensionado levando em consideração que já existe um estacionamento na Estação ferroviária, mas este funciona com sua máxima ocupação. A partir dessa tabela pode-se perceber que a área estimada corresponde a aproximadamente 60% do valor limite de ocupação do terreno. Além disso, pode-se fazer uma relação de porcentagens entre os setores e a área total do terminal.
Gráfico 1 - Porcentagens dos setores na área total
Como inspiração para o projeto foram usadas as esculturas de Vilma Nöel, segundo a artista na escultura uma peça completa a outra, e a peça fundamental forma uma pirâmide simbolizando a união de forças para o bem comum, que no caso era o desenvolvimento de Ipatinga, que se destacava no Brasil.
Figura 61 – Monumento Millenium da artista Vila Nöel. Fonte: CULTURANDO, 2012.
Utilizando esse princípio de que várias peças se completam o projeto busca englobar as duas estações, a estação intermodal e a ferroviária, com o eixo de esculturas, numa tentativa de fortalecer esse eixo numa espécie de “Estação Parque”, um espaço permeável que convide os usuários a se mover e conhecer a cidade e sua cultura. As estações seriam também não só um espaço, mas uma obra penetrável do “Parque de esculturas”. Para materializar essa ideia o projeto propõe que a ligação entre a estações seja palpável, um acesso em passarela que desenvolva a união entre os dois “objetos”, além de uma cobertura curvilínea em estrutura metálica.
A estratégia projetual utilizada para a realização desse trabalho foi principalmente a resolução dos diversos fluxos gerados da complexidade do programa. Para isso os modais foram divididos em modais motorizados – carros, ônibus municipais e intermunicipais – e modais não motorizados – pedestres e bicicletas. A partir dessa divisão o projeto foi trabalhado em dois níveis, o inferior será usado para o programa e acesso dos modais motorizados, enquanto o superior receberá o programa de apoio aos modais não-motorizados com acessos e a ligação entre o Terminal e a estação ferroviária.
Figura 62 – Mapa de setorização do Terminal. Fonte: O AUTOR, 2016.
Além disso, existe o intuito de trabalhar o eixo do “Parque de esculturas” como uma ligação entre a cidade e a região, o terminal recebe usuários de diferentes regiões e os convida a cidade, o “Parque” propiciando um ambiente que mistura arte e natureza ao local.
Figura 63 – Corte esquemático partido Terminal Intermodal. Fonte: O AUTOR, 2016.
O corte esquemático apresentado é um estudo preliminar que resume as ideias para o projeto arquitetônico a ser desenvolvido, elementos como as passarelas e cobertura ainda serão estudados e elaborados posteriormente. O projeto tem a intenção de criar conexões urbanas, a proposta busca a valorização dos usuários, criando espaços públicos de qualidade que estimulem a interação social e cultural, e que proporcionem uma dinamização do espaço. Além disso, procura a materialização de um referencial urbano que traga desenvolvimento para a cidade. A ideia é resgatar o eixo viário da cidade e sua importante função de direcionar o crescimento.
Este trabalho teve o intuito de compreender a demanda dos usuários do transporte intermunicipal de Ipatinga, ampliando as condições de mobilidade da cidade e região. A partir da análise de intermodalidade, análise de casos estudos de caso e interpretação da realidade da cidade de Ipatinga, pode se concluir que entre os vários tipos de Terminais de passageiros, o terminal intermodal é a solução ideal a ser implantada na cidade. O Terminal Intermodal garante um funcionamento mais eficiente do sistema de transporte, mais rapidez e conforto aos usuários, além de possibilitar o desenvolvimento em uma região. Esse projeto pode solucionar os problemas decorrentes da falta de estrutura da atual rodoviária, criar uma ligação entre a Estação ferroviária local, favorecer a mobilidade e criar novas conexões urbanas e novas dinâmicas em outro ponto da cidade. Além disso, pode-se concluir que um terminal de transporte deve ser um espaço arquitetônico otimizado, em que os fluxos devem ser hierarquizados de forma que facilite o transito dos usuários, e deve ter seu caráter condicionado à sua inserção no tecido urbano. Esses princípios devem ser considerados na elaboração do anteprojeto de arquitetura do Terminal Intermodal de Passageiros de Ipatinga em que consiste a segunda etapa do Trabalho Final de Graduação.
Tabela 8 – Tabela de cronograma de atividades ARQ 399. Fonte: O AUTOR, 2016.
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