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Palavra do Presidente Orgulho e gratidão pelo trabalho de nossos profissionais!

Nós do CIST, estamos muito satisfeitos com o sucesso do primeiro curso da parceria com a Escola Nacional de Seguros, a pós-graduação, em nível de extensão, intitulada “Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos”. A primeira turma está indo a todo o vapor, com 32 alunos, e o desempenho dos nossos professores, todos especialistas do CIST, tem sido motivo de elogios. Estamos transbordando de orgulho desse corpo técnico e qualificado, que agora se consolida também como corpo docente, levando de maneira ainda mais direta o conhecimento sobre nosso ramo de transportes.

O professor do primeiro módulo do curso, que trata de cenários econômicos e logística na cadeia de suprimentos, Paulo Roberto Guedes, também colabora nesta edição, dando uma verdadeira aula sobre esses assuntos, em entrevista especial.

Além de falar sobre logística, assunto do qual é um dos principais especialistas no Brasil, ele também adentra pela economia brasileira e comenta os entraves para o segmento, vale a pena conferir.

Aproveito para externar agradecimentos pelo trabalho do Paulo Robson Alves, nosso presidente do Conselho Fiscal, que tem coordenado os workshops mensais com muita dedicação e interesse pelos temas abordados. Ele está entre tantos membros do CIST que nos orgulham e que mantêm constribuição constante à nossa entidade, assim como aqueles que se dis-

ponibilizam a escrever e compartilhar conteúdo nesta revista.

Falando em profissionais que nos enchem de orgulho, trazemos nesta edição uma reportagem sobre a ONG Beija-Flores Solidários, cuja seriedade é atestada pelo CIST, já que a entidade é presidida por nossa incansável batalhadora Mayra Monteiro.

A ONG faz um belo trabalho de levar alívio a moradores em condições de rua no Centro de São Paulo e já que falamos tanto de gerenciamento de riscos em nossos eventos, esse trabalho é um verdadeiro gerenciamento de vidas.

Por fim, quero convidar você, leitor de nossa revista, que busca conhecimento sobre seguros de transportes, a participar de nosso trabalho máster, o 5º Simpósio ExpoCIST, que acontece no dia 23 de novembro, das 8h às 18h (painéis) com atrações na feira de exposições se estendendo até as 22h. Trazemos na contracapa desta revista a programação completa, verifique a grandeza de nossos palestrantes – mais uma vez estamos muito orgulhosos deste time. Não fique de fora e traga colegas que buscam informação de qualidade e relacionamento com as lideranças segmento.

Grande abraço, José Geraldo da Silva Presidente do CIST

N° 23 - setembro / outubro 2017

Pós-graduação da parceria CIST e Escola Nacional de Seguros é sucesso no mercado O curso de extensão “Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos” teve início no fim de setembro e vai até dezembro, reunido profissionais seguradores, corretores de seguros, prestadores de serviços, e consumidores (empresas de logística e transportes).

Está sendo um sucesso o primeiro curso da parceria entre o CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) e a Escola Nacional de Seguros, a pós-graduação, em nível de extensão, intitulada “Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos”.

Segundo o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, no planejamento estratégico, definiu-se que os cursos seriam realizados em São Paulo-SP, onde há a maior concentração dos profissionais das seguradoras de transportes (áreas técnica, de sinistros e comercial), bem como das corretoras e dos prestadores de serviços, e que aconteceriam aos sábados para permitir que alunos de outras locali-

dades também pudessem participar.

O curso teve início no dia 30 de setembro e serão 56 horas/aula – total de sete sábados –, no horário das 8h às 17h. Da primeira turma, participam 32 alunos.

“O desconto de 30% por nós negociado junto à Escola Nacional de Seguros, para os associados do CIST, teve dois objetivos: proporcionar uma condição atrativa para o aluno/sócio, bem como buscar ampliar a base dos nossos associados”, afirma Geraldo. “Essa estratégia ajudou a alavancar a adesão da maioria dos 32 alunos do curso, em uma semana, principalmente por meio das empresas patrocinadoras do CIST”.

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Nova edição do Workshop Transportes Internacionais aborda ramo marítimo e gerenciamento na cadeia de suprimentos

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O Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) realizou no dia 21 de setembro, no Hotel Nobile Downtown São Paulo, mais uma edição do Workshop Transporte Internacional.

Cerca de 150 pessoas, entre associados do CIST – corretores, seguradores e prestadores de serviços da cadeia de seguros de transportes – e convidados, participaram de dois painéis de debates sobre a responsabilidade no transporte marítimo internacional e gerenciamento de riscos na cadeia de suprimentos.

O evento foi coordenado pelo presidente do Conselho Fiscal do CIST, Paulo Robson Alves, que é também o Head Marine - Brazil da XL Catlin. “Casa cheia mostra a importância do CIST e do trabalho de trazer temas que venham agregar conhecimento aos profissionais de seguros de transportes de cargas.

Hoje troussemos dois temas extremamente relevantes para nosso setor, falamos de transporte marítimo de carga e da participação do nosso setor. O seguro de transporte internacional em nosso país gera uma receita de cerca de R$ 250 milhões de prêmios, já foi considerado camo nobre e hoje, assim como os demais setores enfrenta seus desafios. Atualmente, ocorrem, cada vez mais avarias grossas, vemos graves acidentes de embarcações, e isso torna ainda mais importante a questão do seguro”, disse.

Esta edição do Workshop Transporte Internacional, realizada pelo CIST, contou com o apoio das empresas Grupo Fox Regulação & Auditoria, Semeesp (Sindicato das Empresas de Escolta do Estado de São Paulo) e Moraes Velleda Gerenciamento de Riscos.

Painel I: Responsabilidade no transporte marítimo internacional de carga em contêineres – visão do armador.

Palestrante: Marie-Lorraine Metz Valverde, Legal Executive Manager (responsável pelo departamento jurídico) da empresa CMA CGM. Debatedores: Cesar Alves, diretor da Crawford, e Alfredo Chaia, diretor da Risk Veritas.

A advogada Marie-Lorraine Metz Valverde abordou a responsabilidade do transportador marítimo nos casos de avarias ou perda de mercadorias no contexto brasileiro e internacional e explicou as funções do Bill of Lading (BL)/ Conhecimento de Embarque. Segundo ela, o BL regula o transporte, serve de recibo da entrega da carga embarcada e representa o titulo de propriedade da carga (o BL é transferível e negociável), com ele a carga somente pode ser entregue no destino mediante a apresentação do Co-

nhecimento de Embarque original (exclusivamente o titular do BL ou seu sub-rogado podem apresentar uma reclamação). Constam na frente do BL os termos e condições de transporte: condições de realização de transporte, limitação de responsabilidade, Lei e jurisdição aplicável. Já o valor da carga, salvo expressamente solicitado pelo embarcador, não consta no BL. Existem variações do BL. O Master Bill of lading é emitido em favor de um agenciador de carga (NVOCC), que consolida várias cargas no mesmo embarque. Já no House Bill of Lading, o NVOCC emite o HBL em favor de cada proprietário da carga, e não existe relação contratual direta entre proprietário da carga e o armador (em caso de reclamação, o interessado à carga ou seu sub-rogado, deve se atentar a quem emitiu o BL).

Marie-Lorraine também apresentou toda a legislação envolvendo obrigações do transportador e de recebimento de carga.

“O Art. 749 do Código Civil determina que ‘O transportador conduzirá a coisa ao seu destino, tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto’ e no Art. 750 que ‘A res-

9 ponsabilidade do transportador está limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado’”.

E apresentou legislações aplicáveis no cenário internacional: Regras Haia Visby (1924 - protocolo 1968), Hamburg (1978), Rotterdam (2009).

Para a especialista, as regras marítimas internacionais/ brasileiras formam um sistema aparentemente mais favorável aos interessados à carga e aos seus sub-rogados, e há maior insegurança jurídica no Brasil.

Painel II: Intelligence Center Sensitech, uma visão global de gerenciamento de risco na cadeia de suprimentos.

Palestrante: Sandro M. Aquere, diretor Comercial da Sensitech/ SensiGuard, divisão da FreightWa-

cht Gerenciadora Global de Riscos Logísticos e de Transportes.

Debatedores: Edison Junior, coordenador de Gerenciamento de Risco e Transportes da AON, e Rene Ellis, diretor da Control Loss Prevention.

Em sua palestra sobre gerenciamento de riscos na cadeia de suprimentos, Sandro Aquere apresentou a metodologia Global Sensitech, que busca criar programas de conformidade e de segurança abrangentes.

O Programa SensiGuard™ Shield opera com rastreador GPS oculto (ativação simples do equipamento; tecnologia de localização por GPS; contramedidas em casos de interferência de sinal) e monitoramento abrangente quando em trânsito (monitoramento do sistema de rastreamento do caminhão; uso simultâneo de dois monitores para monitoramento da carga e do caminhão; configuração, ativação, confirmação do posicionamento e monitoramento dos equipamentos RF; constante reciclagem e aprimoramento das metodologias com

benchmark local e global; limitação do número de viagens por tela).

Já o Rastreador VizComm™ Prime é customizado de acordo com a operação de cada cliente e oferece: rastreamento em tempo real, cobertura celular 3G com GSM/ GPRS com localização global, monitoramento através de aplicativo de rastreamento seguro e tendo por base a web, detecção e contramedidas em caso de interferência do sinal de celular e GPS. Segundo o convidado, as soluções EFS (Electronic Freight Security) são tecnologia de segurança eletrônica de carga que proporcionam diferentes camadas de proteção para diferentes níveis de riscos, desde rastreadores até dispositivos de recuperação colocados de maneira oculta na mercadoria, todos com o objetivo de recuperação da carga. “Ainda podemos inserir o EFS no setor eletrônico, com Cross Border Rodo Marítimo; EFS no setor L&S, com Cross Border Rodoviário; e EFS no setor de luxo”, disse.

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Workshop apresenta os riscos ambientais no transporte de cargas

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Os cuidados que devem ser observados pelas empresas do segmento de transportes na proteção ao meio ambiente foram debatidos por especialistas do Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST), no dia 18 de outubro, no Hotel Nobile Downtown São Paulo, durante o Workshop Riscos Ambientais no Transporte de Cargas. O evento reuniu mais uma vez cerca de 150 pessoas, entre associados do CIST – corretores, seguradores e prestadores de serviços da cadeia de seguros de transportes – e convidados.

“Seguimos trazendo temas extremamente relevantes para serem discutidos pelos profissionais do segmento de transportes, e desta vez abordaremos os riscos que o transporte de produtos perigosos pode causar ao meio ambiente e os cuidados que devem ser tomados por parte do operador e também do seguro”, anunciou Paulo Robson Alves, presidente do Conselho Fiscal do CIST, e Head Marine - Brazil da XL Catlin, que coordenou os trabalhos.

O Workshop Riscos Ambientais no Transporte de Cargas, realizado pelo CIST, contou com apoio das empresas Grupo Fox Regulação & Auditoria, Moraes Velleda Gerenciamento de Riscos, e Semeesp (Sindicato das Empresas de Escolta do Estado de São Paulo).

Painel I: Riscos ambientais no transporte de cargas – Impactos e instrumentos de proteção

Palestrante: Marco Antonio Ferreira, sócio e diretor Técnico da Sustenseg Riscos Ambientais.

Debatedores: Adriana Paixão, responsável pelos riscos ambientais da Uon Consulting, e Marcos Lúcio, consultor da Abiquim.

Marco Ferreira iniciou sua apresentação trazendo os aspectos legais e jurídicos do riscos ambientais.

Segundo explicou, inverte-se o ônus da prova nas demandas ambientais: “O direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado é de responsabilidade e interesse público, até pela sua natureza jurídica de bem difuso, pertencente a todos de forma indistinta”, disse. A responsabilidade sobre os danos causados é objetiva, de acordo com o disposto no artigo 14 da PNMA (Política Nacional do Meio Ambiente), entre outras leis apresentadas.

A Autorização Ambiental para Transporte de Produtos Perigosos é um documento emitido pelo Ibama e obrigatório desdo dia 10 de junho 2012 para o exercício da atividade de transporte marítimo e de transporte interestadual (terrestre e fluvial) de produtos perigosos. A autorização é compulsória na atividade de transporte de produtos perigosos nos modais rodoviário, ferroviário e

aquaviário em mais de uma unidade da Federação, de acordo com a nota fiscal, e os transportadores de produtos perigosos no modal marítimo (embarcações).

Na prática de gestão está o Sassmaq (Sistema de avaliação de saúde, segurança, meio ambiente e qualidade), que possibilita avaliar o desempenho dessas áreas nas empresas que prestam serviços à indústria química. O Sassmaq é aplicado nos módulos rodoviário, ferroviário, navios, e operações de limpeza e descontaminação de tanques, isotanques, vagões-tanque e embalagens utilizados no transporte ou armazenagem de produtos químicos.

Para avaliação do risco e do prejuízo ambiental de determinado produto transportado, são considerados os fatos geradores (vazamentos, derramamentos, transbordamentos, incêndios, explosões) para se avaliar o nível de exposição que podem gerar eventos de poluição súbita, gradual, danos ao meio ambiente e danos reflexos sobre terceiros.

Com isso, definem-se custos e danos potenciais: solo contaminado,

13 subsolo contaminado, água superficial contaminada, água subterrânea contaminada, poluição atmosférica, danos à biodiversidade, mortandade de fauna, contaminação de flora, interrupção de atividades, danos físicos a pessoas, danos materiais a terceiros, danos morais individuais, danos morais coletivos, custos de defesa em processos judiciais, riscos de imagem e reputacionais, atendimentos emergenciais, custos com fianças ou garantias judiciais, responsabilidade civil ambiental solidária. “É preciso compreender quais potenciais perdas econômico-financeiras podem ser transferidas por meio do Seguro de RC Riscos Ambientais”.

Painel II: Seguros ambientais nos transportes de cargas

Palestrante: Nathália Gallinari, gerente ambiental da AIG Seguros.

Debatedores: José Lúcio da Silva, diretor operacional e sócio proprietário da empresa WGRA e Claudia

Armagnat, gerente comercial de relacionamento da Pamcary.

Engenheira ambiental por formação, Nathália Gallinari abordou os riscos envolvidos no transporte de produtos tóxicos, que vão desde: contaminação do solo; contaminação de corpos hídricos superficiais; contaminação de lençóis freáticos; contaminação de propriedades de terceiros; poluição/liberações atmosféricas; responsabilidade civil; riscos financeiros; e riscos de imagem.

Para a transferência do risco, o programa de seguros poderá cobrir eventos em decorrência de poluição súbita e gradual, qualquer fonte contaminante (não somente a carga), uso ou estocagem de produtos químico/inflamáveis no seu local de risco; resíduos, matérias-primas, ou produtos transportados de/para seu local de risco, sob sua responsabilidade direta, ou por subcontratados; corresponsabilidade pelo resíduo; tancagem e tubulações enterradas.

A palestrante apresentou o panorama do segmento defendendo que há um aumento significativo na demanda pelo Seguro Ambiental após sinistros recentes.

“A legislação ambiental segue em constante evolução, e a corresponsabilidade traz novos riscos e novas demandas. Sustentabilidade e meio ambiente são temas das agendas corporativas globais, e vivemos entre as fases da divulgação e da conscientização, que resulta na percepção do risco”.

Na percepção da especialista, as tendências são de aumento significativo da sinistralidade no produto de Transporte, pelo fato de existirem poucas empresas especializadas no atendimento emergencial com ampla abrangência territorial, e pela atuação dos órgãos ambientais e legislação em constante evolução. “O Seguro Ambiental é importante ferramenta de transferência de riscos ‘from cradle to grave’ (‘do início ao fim’)”, disse.

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Riscos ainda não percebidos pelo seguro ambiental

José Lúcio da Silva é diretor Operacional e Sócio-Proprietário da empresa WGRA – Gerenciamento de Riscos Ambientais Ltda, tendo mais de 25 anos de experiência na área. Atualmente, é também diretor de Meio Ambiente do CIST

Por cerca de 30 anos tenho atuado como profissional do setor de atendimento a emergências ambientais envolvendo produtos perigosos ou poluentes, porém somente nos últimos cinco anos noto um interesse das companhias seguradoras no mercado ambiental, ofertando serviços inovadores. É o caso do atendimento emergencial e do fornecimento de PAE – Plano de Atendimento Emergencial, provocando este crescimento na carteira de Riscos Ambientais, mesmo num mercado pouco explorado, como se pode comprovar com dados da Susep (Superintendência de Seguros Privados), um real crescimento registrado na ordem de 199,86% de 2011 até 2016, sendo que os prêmios (valor pago pelas apólices) em 2011 foram de R$ 18,5 milhões e chegaram a R$ 55,5 milhões em 2016.

Porém, de forma equivocada e arriscada, algumas seguradoras estão associando a este novo produto o mesmo tratamento dado ao Seguro de Transportes, que cobre basicamente os danos materiais e patrimoniais, e são atendidos por comissários de avarias com a preocupação exclusiva e direcionada aos produtos transportados. Bem diferente do Seguro Ambiental, que tem uma cobertura muito mais ampla e que engloba desde a contaminação súbita até a gradual (após 72 horas), ressarcindo dentro do limite de cobertura de suas apólices os serviços de limpeza am-

biental, remediação e destinação dos resíduos, que se não forem realizados corretamente podem em agravar o risco.

Cabe, portanto, um ALERTA aos profissionais das áreas de Sinistro e Gestão de Riscos das seguradoras, para que se atentem a uma realidade perigosa que é a contratação e/ou disponibilização dos recursos humanos e materiais sem a observância de que deveriam ser executados somente por empresas especializadas, tecnicamente capacitadas e habilitadas para cumprimento das exigências previstas na legislação ambiental. Somente assim estará garantindo, além do cumprimento de suas responsabilidades, a preservação da imagem das empresas envolvidas. É notória a recente percepção dos órgãos ambientais para esta prática, que inclusive costumam mencionar o destaque marcante do poder econômico das seguradoras, levando-os à tendência de aplicar autuações a todos os atores participantes no evento, por omissão ou conivência de forma explícita com preocupação focada unicamente na redução de custos.

Dessa forma, estão abrindo mão da segurança necessária e fazendo vistas grossas à qualificação de seus prestadores de serviços para diferentes cenários emergenciais, o que corrobora para o entendimento que estamos caminhando na contramão da ética e sustentabilidade de nosso planeta.

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A importância do investimento em logística para o desenvolvimento do País O especialista em Logísitca, Paulo Roberto Guedes, que é conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas, e diretor de Logística do CIST, dá uma aula sobre o tema nesta entrevista exclusiva, que também adentra pela economia brasileira e aborda os entraves para o segmento. Vale a pena conferir!

CIST News – Qual a importância da logística para a economia do Brasil?

Paulo Roberto Guedes – A logística, cada vez mais, assume importância estratégica, não só para a economia do Brasil, mas para todas as economias e empresas do mundo. Não é mais possível alcançar crescimento e desenvolvimento econômicos sem que se alcance, ao mesmo tempo, o desenvolvimento da logística. É a logística que possibilita um país, seja ele qual for, aumentar sua capacidade de produção e sua produtividade, realizar, de forma eficiente e eficaz, as atividades de comércio exterior e contribuir, de forma efetiva, para a melhoria dos processos de distribuição de renda e de diminuição da desigualdade, posto que serviços e produtos precisam chegar às populações mais carentes e aos lugares mais distantes e difíceis. A logística praticada de forma eficiente e eficaz, e considerada como estratégica por

governos e empresários, é um dos caminhos para se combater custos desnecessários e integrar todas as regiões e habitantes aos sistemas de produção e consumo estabelecidos.

No campo empresarial é também a logística que aumenta e melhora a força do marketing (produto certo, no lugar certo, na quantidade, momento e preços certos), que viabiliza novos mercados, que diferencia produtos e empresas e integra as atividades de ‘supply-chain’.

A logística, portanto, tem um “novo entendimento” a respeito do seu papel, posto que, além de se buscar soluções logísticas mais inteligentes para diminuição dos gastos de movimentação de pessoas e de mercadorias, sempre necessária, passou-se a discutir sobre a importância da logística na estratégia dos negócios e no desenvolvimento das nações, na medida na qual ela pode propiciar, para empresas e países, vantagens competitivas imprescindíveis.

Crescimento e desenvolvimento econômicos dependem, significativamente, da execução de uma logística eficaz, pois o aumento das competitividades nacional e empresarial somente será obtido com eficiência operacional, diminuição de desperdícios, eliminação de ‘gastos desnecessários’ e diminuição dos custos envolvidos nos processos de abastecimento, transferência e distribuição.

Se é verdade que o mundo já alcançou o extraordinário número de sete bilhões de pessoas, não é me-

nos verdade que a viabilização da produção e da distribuição de serviços e bens econômicos, em quantidades cada vez maiores, também constará do mapa de prioridades de governantes e empresários. E não só para atender aqueles que vêm chegando, mas também, para melhorar o nível e a qualidade de vida de todos que aqui já estão.

Para um país com as dimensões territoriais, como o Brasil, a importância da logística é ainda mais fundamental. Infelizmente, as bases operacionais da logística (infraestrutura de uma forma geral e de transporte em particular, legislações geral e específica, acordos aduaneiros e tributários e conhecimento do tema) no País, não tem colaborado para que se pratique uma logística mais eficiente e de menor custo. Pelo contrário, contribui para que os baixos índices de produtividade sejam mantidos.

As diversas pesquisas, nacionais ou estrangeiras, demonstram clara e indiscutivelmente que o Brasil vem se distanciando das economias mais desenvolvidas quando se comparam índices de competitividade e de desempenho logístico.

CIST News – Qual a posição do Brasil no ranking global de logística?

Paulo Roberto Guedes – De acordo com o IMD - Índice de Competitividade Mundial, elaborado pelo World Competitiveness Yearbook em parceria com a Fundação Dom Cabral, o Brasil, em 2016, ocupou a 57ª posição em 61 países analisados! No item relativo à eficiência do governo, o País ficou na penúltima

17 posição. Outros itens que colaboraram para queda da competitividade brasileira foram: baixa confiança nas instituições, desequilíbrio nas contas públicas, baixa capacidade de inovação e baixo índice de qualidade na educação.

No Global Competitiveness Report de 2014, entre 148 países analisados o Brasil ficou na 114ª posição no item que trata da Qualidade Geral da Infraestrutura. Na infraestrutura ferroviária ostentou a 103ª posição, na rodoviária a 120ª, na aeroviária a 123ª e na portuária a 131ª. Posições sofríveis, sem dúvida.

No Global Competitiveness Index, de 2016, com 138 países analisados (Fórum Econômico Mundial), o Brasil ocupa a 81ª posição na avaliação geral. Demais posições: infraestrutura, 72ª, saúde e educação básica, 99ª, educação superior e treinamento, 84ª, inovação, 100ª.

Valha-nos Deus!

Não é à toa, portanto, que o Brasil ocupa em 2016, no Índice de Desempenho em Logística, publicado pelo Banco Mundial, a 55ª posição dentre 160 países analisados. O LPI é montado com base na percepção de empresários e executivos entrevistados e os itens analisados, através de médias ponderadas, são: 1. Eficiência do processo de desembaraço (rapidez, simplicidade e previsibilidade do controle das fronteiras por parte das autoridades, incluindo as alfândegas), 2. Qualidade do comércio e infraestrutura relacionada com o transporte (portos, ferrovias, estradas e tecnologia de informação), 3. Facilidade para contratar o transporte com preços competitivos (disponibilidade de empresas transportadoras, concorrência, poder de barganha), 4. Competência e qualidade dos serviços logísticos (Operadores de transporte, agentes de carga, despachantes), 5. Capacidade de rastreabilidade da carga, 6. Integridade de Schedule (Cumprimento dos prazos de entrega previstos).

Estudos de Cláudio R. Frischtak e João Mourão, elaborados em agosto deste ano para o IPEA (Instituto de

Pesquisas Econômicas e Aplicadas), no contexto do projeto “Desafios da Nação”, demonstram que os investimentos totais (setores público e privado) em transporte (rodoviário, ferroviário, mobilidade urbana, aeroportos, portos e hidrovias), que representaram 2,36% do PIB brasileiro na década de setenta, entre 2011 e 2016 alcançaram somente 0,85% do PIB. Ainda, segundo esses estudos, o Brasil, com um estoque de infraestrutura equivalente a 36,2% do PIB em 2016, precisaria investir, durante 20 anos seguidos, 4,15% do PIB, isto é, mais do que o dobro dos investimentos observados no período 2001 e 2016 para alcançar um estoque de infraestrutura equivalente a 60,4% do PIB, percentual calculado como necessário para se alcançar melhor bem-estar da população e aumentar a competitividade da economia. Resumo do estudo: “estamos muito distantes de uma infraestrutura que poderia ser considerada como aceitável para o País”.

CIST News – Quais os impactos dessa situação para a economia brasileira?

Paulo Roberto Guedes – Além de se transformar em um dos maiores componentes do “custo Brasil” e não propiciar, de forma efetiva, os benefícios citados na primeira questão, a carência logística, vivida pelo País ainda conta com diversos outros impactos negativos. Alguns exemplos: a) estudo elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (“Estudo de Impacto da Facilitação de Comércio para a Indústria de Transformação no Brasil”), sobre comércio exterior (base 2013) indica que os atrasos nos processos aduaneiros, relativos às importações, geram, em média, custos adicionais equivalentes a 14,2% nos preços dos produtos importados. Apenas para que se tenha uma ideia do que as tarifas de importação representam, na média, adicionam 7,8%; b) ainda, segundo o mesmo estudo e para o mesmo período, esses impactos nas exportações representam acréscimo de 13,04%; c) outro estudo, feito

pela CNI e FGV (“Desafios à competitividade das exportações brasileiras”) em 2016, que o maior entrave para as exportações é o custo do transporte (nota 3,61 num total de 5). Baixa disponibilidade e ineficiência dos portos (nota 2,53), situação das rodovias (2,46), baixa oferta de operadores logísticos e transportadoras (2,18), baixa oferta de terminais intermodais (2,08), baixa disponibilidade e ineficiência dos portos secos (2,03), baixa disponibilidade e ineficiência dos aeroportos (1,99), baixa oferta de hidrovias e portos fluviais (1,85) e situação das ferrovias (1,75), são outros “entraves”.

Problemas institucionais e legais (2,72) e burocracia alfandegária e aduaneira (2,54) são outros itens também ‘cotados’; d) segundo estimativas da própria CNI, a precariedade da infraestrutura brasileira faz com que aproximadamente US$ 1,5 bilhão, em produtos manufaturados deixam de ser exportados para os países vizinhos da América do Sul; e) em outro estudo, também feito pela CNI, dá conta que a baixa competitividade do Brasil, nas exportações para toda a América do Sul, com exceção do Equador e da Bolívia, é responsável por um desempenho extremamente negativo, fazendo com que o País, considerando as variáveis distância e tamanho dos mercados, não explore seus verdadeiros potenciais. Ou seja, poderia ter sido exportado muito mais do que foi. Em 2014, por exemplo, só com a Argentina poderíamos ter vendido 7,5% adicionais. Em 2015 as exportações para a América do Sul representaram cerca de 16% do total exportado pelo Brasil; f) cálculos da Confederação Nacional dos Transportes (Pesquisa CNT Rodovias 2016) indicam que a má qualidade das rodovias brasileiras geram gastos adicionais médios de 24,9% com combustível, pneus e manutenção; g) excesso de acidentes, posto que em 2016, de acordo com estudo do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) e da Empresa de Planejamento Logístico (EPL), somente nas rodovias

18 federais, houve 97,4 mil ocorrências (99% somente no transporte de cargas), com prejuízos estimados em quase R$ 11 bilhões foram gastos; h) alto índice no roubo de cargas (NTC&L, relatório de 2016), uma vez que foram subtraídos, nas mais de 19 mil ocorrências, R$ 1,12 bilhão; i) ou excesso de poluição, causada pela matriz de transporte preponderantemente rodoviária. É óbvio que os custos maiores são aqueles relativos à vida dos brasileiros, que além de ter que conviver com um número extremamente alto de vítimas nas estradas (37.306 óbitos e 204.000 feridos hospitalizados em 2015, segundo dados do Ministério da Saúde / DATASUS), ainda sofre com a falta de médicos, medicamentos ou alimentos que, muitas das vezes não tiveram condições de serem entregues, ou foram entregues com atrasos ou avariados e sem condições de uso. Esse ‘custo’, o maior de todos, não há como dimensioná-lo.

CIST News – Cite alguns dos principais motivos pelos quais algumas empresas terceirizam sua logística.

Paulo Roberto Guedes – A grande maioria das empresas, em todo o mundo e notadamente no momento atual, tem sérias dificuldades para colocar seus planos de negócios em bons termos, não sendo à toa que elas, aos buscarem liquidez, rentabilidade e preservação de suas posições de mercado, querem diminuir custos via aumento de produtividade. Entre outras providências bastante citadas está a melhoria do atendimento a clientes, suas cadeias de suprimentos e seus processos operacionais, isto é, melhoria da logística e do supply-chain. E a terceirização das atividades logísticas, sem dúvida, é um dos meios para se chegar a esses fins.

Segundo a quase a totalidade das pesquisas, um dos principais motivos para a terceirização é a diminuição dos custos logísticos. Outros fatores também importantes são a confiança e a qualidade do serviço prestado. Aliás, numa demonstração inequívoca de que a escolha de um

operador logístico está intimamente vinculada ao conceito da relação custo-benefício, e como também comprovam as estatísticas mais recentes, é a má qualidade dos serviços prestados o item mais importante para se substituir um operador logístico. Na medida em que esse operador exerce papel estratégico dentro da empresa contratante, a logística deixa de ser apenas um meio para redução de custos e passa a fazer parte da “essência da estratégia competitiva”, não podendo, sob hipótese alguma, deixar de ‘funcionar’. Consequentemente, outros motivos, tão importantes quanto o custo e a qualidade dos serviços prestados, a confiança e o comprometimento também são requisitos importantes na decisão de se terceirizar a logística. Aliás, como demonstram as pesquisas, e em todo o mundo, o relacionamento pessoal é considerado como de fundamental importância para o sucesso dos operadores logísticos, da terceirização e a expansão dos seus negócios, posto que a relação de lealdade e fidelidade são imprescindíveis.

CIST News – Como os usuários devem entender a logística e a terceirização?

Paulo Roberto Guedes – Considerando que a terceirização da logística também se transformou em instrumento para aumento de produtividade e da competitividade empresarial, é fundamental que os usuários dos serviços logísticos entendam que: • A integração, a coordenação das funções logísticas e a montagem de um planejamento que incorpore seus fornecedores e clientes, devem fazer parte de todas as decisões empresariais; • É imprescindível alinhar a função logística com a estratégia da empresa (criar a “Cultura Logística); • Difundir o conceito de administração integrada da logística, através do conceito de Custo Total, torna-se imprescindível; • Colocar a logística no topo da hierarquia da organização e criar estrutura organizacional espe-

cífica para as atividades logísticas são ações obrigatórias; • A terceirização pode liberar energias para o seu “core business” e o operador logístico pode vir a ser um grande parceiro na cadeia de valores ampliada; • As análises de “trade-off” são cada vez mais essenciais na logística, uma vez que a troca compensatória, entre as diversas variáveis da cadeia de suprimentos, tem o objetivo único de facilitar e/ou subsidiar o julgamento e a decisão das alternativas mais adequadas; • A contratação (aquisição) de serviços logísticos é muito mais complexa do que a compra de “commodities”.

CIST News – CIST News – Qual a importância da logística, por sua abrangência, como disciplina a ser estudada pelos profissionais que trabalham com gerenciamento de riscos, corretagem e seguros?

Paulo Roberto Guedes – Em face da atual legislação que trata da responsabilidade civil, dos riscos empresariais inerentes, da nova complexidade operacional e do aumento da violência e da criminalidade, todos os dias as empresas, mesmo não estando em operação e até com “suas portas” fechadas, colocam seus patrimônios, de seus acionistas e de seus clientes, em risco. Há que se incluir aqui, agora de forma mais consistente, os cuidados que se deve ter com a corrupção, principalmente após a aprovação da lei conhecida como a “lei da anticorrupção brasileira”, posto que, além de ser um dos grandes males do moderno mundo dos negócios, pode gerar impactos terríveis a qualquer empresa. Os prejuízos possíveis, além das sanções previstas, podem gerar outros de grande impacto empresarial: imagem negativa da empresa, execução das cláusulas contratuais que tratam de “compliance” e fuga de clientes e/ou investidores.

Consequentemente surgem, cada vez mais, dificuldades para que as empresas implantem um eficaz programa de gerenciamen-

19 to de riscos e contratem, de forma correta, completa e justa, apólices de seguros correspondentes.

Todo prestador de serviços logísticos sabe que na eventualidade de uma ocorrência, que resulte em indenização, estará em discussão o próprio patrimônio da operadora, pois em muitos casos os valores são significativamente altos. Os riscos, inerentes a toda e qualquer atividade econômica, empresarial ou pessoal, poderão vir a se transformar, quando não contempladas as devidas medidas de prevenção, em perdas irrecuperáveis.

Operadores logísticos e empresas de transporte, para se adaptarem a essa nova realidade, precisam respeitar um conjunto de obrigações, restrições e limitações que, não só aumentam seus custos, a burocracia e a complexidade, como podem, em alguns casos, inviabilizar a realização de determinadas operações, diminuindo a competitividade e dificultando, até mesmo, sua sobrevivência.

Diante disso, não são raros os exemplos de prêmios de seguros cada vez mais caros, de carteira de seguros deficitária, que gera baixa oferta e cria, às vezes, apólices que não refletem a realidade das operações logísticas e do transporte de cargas. É fundamental, portanto, que ao adotar as melhores práticas operacionais, haja um alinhamento dos programas de gerenciamento de riscos e seguros às expectativas dos acionistas da empresa e aos desejos, às necessidades e às exigências dos clientes e de suas cadeias de abastecimento e distribuição. Em resumo, conhecer todos os detalhes que compõem a cadeia logística, objeto da implantação de um programa de gerenciamento de riscos e da contratação do seguro, é imprescindível.

Usuários, corretores de seguros e seguradoras, precisam aprofundar seus conhecimentos com relação a seus clientes, seus valores, suas operações e às novas exigências que se impõem, como única forma de se obter apólices de seguros mais baratas, personalizadas e que se

adaptem à realidade de cada um e de cada operação. Não há receita única!

CIST News – Comente os processos logísticos na mitigação dos riscos logísticos e de transportes.

Paulo Roberto Guedes – Especificamente nos casos de assalto e roubo de cargas, segundo estudos de especialistas, com um eficiente sistema de gerenciamento de riscos, 70% dos sinistros poderiam ser evitados. E sempre a partir de um programa de gerenciamento de riscos moderno e que faça, de fato, parte da cultura empresarial de uma transportadora ou operador logístico que se consideram responsáveis. É importante ressaltar que um programa de gerenciamento de riscos, dentro de uma conceituação mais moderna e abrangente, precisa contar com estrutura organizacional adequada e compatível. Até mesmo invertendo a lógica antiga: ao invés de se ter uma área de seguros ligada à área financeira, e longe das operações como ocorre normalmente, propõe-se a criação de uma Área de Gerenciamento de Riscos e Seguros. Preferencialmente ligado diretamente à presidência da empresa.

E mais, considerando que o eficaz gerenciamento de riscos exige “atividades de inteligência”, a participação de todos os agentes envolvidos, pois é imprescindível que embarcadores, operadores, subcontratados, corretores e seguradores trabalhem juntos. Com as exceções de sempre, principalmente em casos de operações sigilosas e com altos valores envolvidos. Realizado de forma eficaz, programas de gerenciamento de riscos não só evitam custos excessivos e não previstos, mas tão importante quanto, diferenciam a empresa com relação aos concorrentes.

Para alcançar esses objetivos e como consequência desse novo conceito, a discussão sobre gerenciamento de riscos tem que vir antes da discussão sobre apólice de seguros. E esse novo sistema de gerenciamento de riscos, principal-

mente para as empresas que se prestam a oferecer serviços logísticos e de transporte, precisa definir metodologia específica que identifique e diminua riscos em toda a cadeia operacional, além de ser constituído com base em alguns pontos fundamentais: • Adaptado à empresa, que faça parte da Governança Corporativa e esteja difundido em toda a empresa (cultura de prevenção de riscos), • Desenhado caso a caso, que respeite a legislação, os órgãos e as agências reguladoras vigentes, as normas e regras internas (todos os procedimentos e planos que padronizem as atividades empresariais) e as exigências dos clientes (SLA’s – níveis acordados de qualidade nos serviços prestados) e das companhias de seguros, • Com instalações físicas, de infraestrutura e de equipamentos operacionais adequados, • Com programas específicos de prevenção e contingências, • Com procedimentos de controle sobre eventuais perdas, • Com procedimentos de assessoria junto ao cliente ou usuário do sistema; • Com correta e adequada contratação de Seguros, • Com programas de capacitação e treinamento intensivos, • Com programas de revisões constantes e mudanças de rumos quando necessário.

O escopo desse novo conceito de gerenciamento de riscos – muito mais abrangente e “a priori” - deverá fazer parte da estratégia e da cultura da empresa e ser aplicado em todas as áreas e atividades empresariais. Além de ser uma obrigação individual de cada funcionário da empresa, o cumprimento de um eficaz programa de gerenciamento de riscos ultrapassa as barreiras legais e regulamentares, enquanto incorpora princípios de integridade e conduta ética e busca, sem dúvidas, não só a proteção de pessoas e a preservação da imagem, mas a continuidade das atividades empresariais.

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Acidentes na cabotagem, avaria grossa e seguro

Osvaldo Agripino Advogado (UERJ, 1991), membro da lista de especialistas de várias entidades arbitrais, dentre as quais CAMEDIARB, CAMFIEP e CBAM

Dois acidentes recentes envolvendo navios na cabotagem demandaram medidas nas esferas administrativa, trabalhista, ambiental, penal e cível, a serem tomadas pelos prejudicados, transportadores, embarcadores, e seguradores.

O primeiro acidente se deu em 2 agosto de 2017, e foi um abalroamento no Rio Amazonas, próximo a Óbidos, envolvendo o Mercosul Santos e um comboio, com um rebocador e nove balsas da empresa Bertolini. Problemas decorrentes da pequena potência para manobra do rebocador e pouco tempo para manobra do navio podem ter contribuído para o acidente.

Pergunta-se: as despesas extras para salvaguardar a carga e a expedição podem ser rateadas por meio de avaria grossa declarada, com contribuição extra dos usuários? O protesto marítimo pode isentar o transportador?

O segundo acidente, em 11 de agosto de 2017, se deu com o navio Log In Pantanal, na barra do Porto de Santos, que se encontrava fundeado a 4 km do porto, após operar na Embraport e aguardar operação para atracar no BTP. O navio foi construído em 2007, tem capacidade nominal para 1.700 TEUS e 23.821 tpb.

Quarenta e sete contêineres foram “expelidos” do navio e jogados ao mar, com perda de merca-

dorias, em função dos movimentos fortes das ondas de 3 metros que afetaram a estabilidade do navio, através do metacentro, quando atravessam uma embarcação, e provocam diversos fenômenos, dentre os quais o rolling. Tendo manobrado várias vezes na região, inclusive na zona de fundeio de Santos, é possível, dentre outros fatores, que tenha havido um “cochilo” da tripulação e/ou do porto, acerca da segurança dos contêineres.

Não há explicação monocausal para tais acidentes, mas os armadores terão argumentos para defesa, portanto, as partes prejudicadas e suas seguradoras devem estar atentas.

Esses dois acidentes serão julgados pelo Tribunal Marítimo, que é um colegiado de juízes (administrativo) formado por experts nas causas do mar. A experiência milenar do Direito Marítimo recomenda que tais ações sejam julgadas e defendidas por trabalhadores do mar. Ocorre que a decisão dessa Corte tem natureza administrativa, portanto, não vincula os processos no Judiciário.

Ainda, há caso fortuito ou força maior nos casos mencionados?

No caso de Santos, as ondas fortes que, supostamente, contribuíram para o acidente, são fatos extraordinários da navegação? Tais excludentes podem ser usadas pelo

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transportador para se exonerar da culpa, em caso de ação regressiva de seguradora da carga?

No shipping as percepções para a solução de um caso podem criar várias linhas de argumentação. Os armadores e seus advogados são experts em lidar com tais questões.

No âmbito da responsabilidade civil, faço comentários, ainda superficiais, com base em algumas informações e nas notícias da imprensa, que carecem ainda de maior aprofundamento, o que poderá ser feito com o acompanhamento das medidas administrativas e judiciais para apurar os fatos e as responsabilidades.

A AG é um instituto que faz com que os usuários contribuam para o pagamento das despesas extraordinárias da expedição, sob pena de, não o fazendo, terem a sua carga retida.

No caso envolvendo o sinistro em Santos, poderá o transportador declarar AG? Estas ondas eram previsíveis? É preciso que a investigação prossiga. Este caso poderá ser um divisor de águas na inter-

pretação da AG, de modo que é recomendável cautela dos prejudicados, especialmente usuários (shippers).

O instituto da AG, embora exista há séculos no Direito Marítimo, é muito polêmico, e vem sendo questionado tendo em vista os avanços tecnológicos, que reduzem os argumentos do armador para exigir a contribuição por AG e reter a carga.

O Capitão geralmente requer a ratificação do protesto marítimo no Poder Judiciário para que a sentença resguarde os direitos do armador em relação à indenização de terceiros, e requer a regulação por meio de AG. Ocorre que o juiz não está obrigado a ratificar o protesto, caso entenda que não há consistência nos documentos e testemunhas, cabendo recurso do Capitão.

Acerca do pedido de declaração da AG, para que esta regulação seja feita na via judicial, cabe mencionar que é uma faculdade do armador. Geralmente ela é requerida, tendo em vista o argumento no protesto, forte na tese

que o sinistro foi causado por força maior, excludente de responsabilidade que pode ser questionada.

Sobre a declaração acima, esta pode ser impugnada pelo prejudicado, observando-se os termos da lei, com base em vários fundamentos técnicos. Os interessados na busca das indenizações devem estar atentos aos procedimentos, a partir de agora, bem como aos inquéritos a fim de apurar as responsabilidades.

Ressalto que a ratificação do protesto marítimo, em face da inversão do ônus da prova em favor do navio, exige dos usuários prejudicados pelo sinistro, assim como seguradores da carga, uma expertise maior. Ademais, a recusa ao pagamento da contribuição, se devida, pode gerar, inclusive o pagamento de honorários de sucumbência ao usuário.

Nesse caso, a formação interdisciplinar, para além dos aspectos jurídicos, deve ser a melhor estratégia das partes na defesa dos seus interesses. Afinal, o Direito não socorre aos que dormem.

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Vale a pena recordar Aos 31 de janeiro de 2012, às 17h20, no escritório da Serra &

solucionar assuntos relacionados a seguros do ramo transportes.

Company, realizou-se a Assem-

Os motivos pelos quais se tomou

bleia de Constituição do CIST –

a iniciativa para a criação do CIST

Clube Internacional de Seguros

levaram em consideração a ca-

de Transportes.

rência do mercado de pessoal de-

Participaram do evento repre-

dicado e treinado para lidar com

sentantes dos seguradores, dos

seguros de transportes, consideran-

corretores de seguros e ressegu-

do a diversidade de assuntos per-

ros, dos gerenciadores de riscos,

tinentes à importante e tradicional

dos vistoriadores, dos consultores

modalidade de seguro, enaltecen-

e assessores de seguros, surgindo,

do-se que somente com a união

assim, a entidade que faltava no

dos melhores profissionais é que

mercado para os segmentos de

seria possível se atingir o objetivo

seguros de transportes em todas

desejado, ampliando-se e dissemi-

as suas modalidades, de logística

nando-se a cultura e conhecimen-

e de transporte, que passaram a

to nas diversas áreas de atuação

ser os sócios fundadores do CIST,

técnica, comercial, operacional e

dos quais este signatário faz par-

de sinistros em tal ramo de seguros.

universitário, sócio fun-

te. A assembleia foi presidida por

Relembrando, realçamos as prin-

dador e vice-presiden-

José Geraldo da Silva, hoje, com

cipais ações desenvolvidas pelo CIST

te da APTS (Associação

méritos, o presidente do CIST, e

nesses seus 68 meses de existência:

Paulista dos Técnicos

secretariada por Carlos Alberto

Odair Negretti corretor de seguros, advogado, professor

de Seguros) e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

Batista de Lima.

O CIST foi criado sem fins lucrativos e constituído dentro dos

a) realização de palestras mensais e eventos anuais, por especialistas, nacionais e internacionais, de ilibado conhecimento;

princípios da paz, da boa ordem

b) ciclos de debates entre os par-

e na defesa dos direitos funda-

ticipantes do grupo e fora do grupo;

mentais do homem e da socieda-

c) criação e desenvolvimento

de e hoje, sem sombra de qual-

de cursos práticos de seguros de

quer dúvida, é a entidade que

transportes, de forma presencial,

reúne as melhores condições do

via Web, ou nas empresas que se

mercado para abordar, discutir e

interessaram por tais cursos;

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d) manutenção de comissões

Além de todas essas ações, o

30 setembro de 2017, em São Pau-

contínuas, dedicadas por segmento

CIST, mantido com receitas provin-

lo-SP, tivemos a primeira turma do

do ramo de seguros de transportes;

das de cursos, jantares, almoços,

inédito Curso de Extensão em Ní-

e) concessão de opiniões e pa-

cafés da manhã, eventos, patrocí-

vel de Pós-Graduação em Logísti-

receres sobre assuntos relevantes,

nios e outras, participa e colabo-

ca, Riscos e Sinistros na Cadeia de

contraditórios, de difícil assimilação

ra, através do relacionamento de

Suprimentos.

e interpretação, tais como:

seus membros, na colocação de

Como tradicionalmente aconte-

pessoas capacitadas no mercado

ce todos os anos, em 23 de novem-

de trabalho, bem como, dentro

bro de 2017, no Hotel Tivoli Mofarrej/

do possível, busca a colaboração

SP, o CIST fará realizar o 5º maior

dos órgãos de Segurança Pública

evento do mercado de seguros de

3) utilização de programas mun-

no que tange à efetivação ade-

transportes do Brasil, o 5º Simpósio Ex-

diais de seguros, com evasão de di-

quada de planos de prevenção e

poCIST, com a participação de ex-

visas em prêmios de seguros e resse-

gerenciamento de riscos de rou-

positores brasileiros e estrangeiros de

guros para o exterior, em detrimento

bos e desvios de cargas.

elevado saber na área de seguros,

1) colocação e contratação de seguros no exterior; 2) colocação de resseguro no exterior;

ao mercado brasileiro de seguros;

Se não bastasse, sempre que

resseguros, logística e transportes.

4) contraposição de atos discricio-

necessário, o CIST, por meio de

Este artigo foi preparado para

nários dos órgão competentes, com

seus membros e de suas comis-

você, colega Cistiano para saber

vistas de sempre fazer prevalecer a

sões consultivas, exerce o papel

e conhecer um pouco mais daqui-

vontade de contratar do particular;

fundamental de órgão interlo-

lo tudo que o CIST pode oferecer

5) quando possível, ou se instado

cutor junto a qualquer entidade

a todos nós associados, fundado-

para tal, participação na elabora-

(SINCOR/ FENACOR/ FENSEG/ FU-

res e mantenedores desta que é a

ção de novas cláusulas, condições

NENSEG/ SUSEP/ SINDSEG/ ALSUM

primeira e única agremiação vol-

e tarifas aplicáveis aos seguros das

e outras tantas), de âmbito nacio-

tada, exclusivamente, à instituição

modalidades do ramo de seguros

nal e internacional.

de seguros de transportes no Brasil.

de transportes; e

Buscando a qualificação cons-

Hoje, contamos com, aproxi-

6) contribuição para a colocação

tante desse tão nobre e especia-

madamente, 200 associados e es-

de seguros recusados pelas segurado-

lizado nicho de seguros de trans-

peramos poder contar com novos

ras e resseguradoras, mediante a apli-

portes, o CIST acaba de firmar

colegas de agremiação, o que

cação e utilização de recursos de pre-

convênio com a Escola Nacional

virá,

venção e gerenciamento de riscos.

de Seguros (FUNENSEG) e, no dia

ainda mais a Família Cistiana.

certamente,

engrandecer

24

Responsabilidades na gestão de riscos É preciso que as empresas privadas que controlam estradas, portos e aeroportos façam sua parte no enfrentamento do roubo de cargas

André Moraes Velleda presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

Os desafios da operação do transporte de cargas pelas estradas do Brasil faz com que as empresas brasileiras em gestão de risco estejam, hoje, entre as melhores do mundo nesse segmento. Apesar de todo o conhecimento acumulado, os desafios são enormes e uma das razões é o grave problema do desenvolvimento da infraestrutura do País com a perspectiva da gestão de risco.

Muitas estradas já estão sob controle da iniciativa privada e outras tantas deverão ser objeto de privatizações e concessões, assim como portos e aeroportos. Por isso, é fundamental debatermos o papel das empresas que assumem essas vias de transporte no que se refere ao tema da segurança. É preciso assumir responsabilidades, caso contrário, fica fácil culpar apenas os governos pelos altos índices de roubos nas estradas, portos e aeroportos.

Vejamos o Rio de Janeiro como exemplo: no primeiro semestre de 2017, o estado teve 25% mais assaltos nas estradas do que o mesmo período do ano anterior. Na prática, isso representa um caminhão roubado por dia, segundo dados da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). De acordo com o Sindicarga, nos últimos 12 meses os gastos com seguro no transporte de mercadorias para o Rio de Janeiro representam em torno de 30% do valor total da despesa. Já um estudo da Associação dos Supermercados do Estado do Rio de Janeiro (Asserj) revela que algumas mercadorias chegam ao estado com preços 20% mais caros do que em outras regiões do País por causa do repasse dos custos de transporte.

A situação chegou a tal ponto que algumas transportadoras criaram uma taxa de emergência, que pode chegar a 1% do valor da carga na nota fiscal, mais R$ 10 para cada 100 kg transportados. Corretoras explicam que o preço da operação de seguro de carga para o Rio de Janeiro mais que dobrou no último ano. Um relatório recente elaborado pelo Joint Cargo Committee para avaliar o risco para as seguradoras, aponta o Rio de Janeiro como “área de alta periculosidade para transporte”. Em 2016, o estado teve 9.870 casos de roubo de carga, um recorde desde que as estatísticas começaram a ser feitas em 1992. Entre os locais mais visados pelos assaltantes estão trechos da Washington Luiz (BR-040) e da rodovia Presidente Dutra (BR-116). No caso da Dutra, uma das mais importantes estradas do País e há muitos anos administrada pela iniciativa privada, vale a pergunta: o que a empresa tem feito para enfrentar os assaltos rotineiros que acontecem nos quilômetros que ela gerencia?

A mesma pergunta pode e deve ser feita a todas as empresas privadas que controlam estradas, portos e aeroportos do País. No momento em que o assunto da melhoria da infraestrutura, das privatizações e concessões está presente em todas as rodas de conversa, é fundamental discutirmos a responsabilidade das empresas que administram estradas, aeroportos e portos no que se refere ao gerenciamento de risco no transporte de cargas dentro dos limites da sua área de atuação. Uma discussão de vital importância para o futuro do gerenciamento de risco no Brasil.

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Organização geral dos serviços portuários

Alfredo Chaia especialista em Gestão de Riscos Empresariais (ERM) responsável pela International Risk Veritas Consultoria independente voltada a soluções

O foco deste artigo é descrever as diversas operações realizadas desde a entrada do navio no porto até sua saída, oferecendo informações preliminares para colaborar com o entendimento das atividades portuárias no Brasil e as avaliações de risco necessárias para a subscrição e regulação do Marine Liability.

A Organização Geral dos Serviços Portuários reúne diversas operações realizadas desde a entrada do navio no porto até sua saída, abrangem, de forma geral, três conjuntos: (1) Os serviços de entrada e de saída dos navios; (2) Os serviços de movimentação das cargas e; (3) Os serviços complementares aos armadores e aos donos de mercadorias.

1 - Os serviços de entrada e saída dos navios Os serviços portuários de entrada e saída dos navios têm como cliente o armador do navio ou o

operador da linha regular de transporte, podendo ser descritos no quadro abaixo.

2 - Os serviços de movimentação de cargas O embarque e desembarque de cargas nos serviços de linha regular, especialmente de contêineres, são executados pelos operadores portuários, podendo ser classificados em: 2.1 - Manuseio a bordo - Composto da estiva das embarcações e da conferência de carga, definidas como a atividade de movimentação ou carregamento e descarga de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, e a contagem dos volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos.

ERM, sócio-fundador do CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes), coautor do livro “Análise de Risco Parametrizada - Manual Prático de Gestão de Riscos e Seguros”, e diversos artigos sobre Gestão de Riscos Empresarial. Contato: alfredo. chaia@riskveritas.com.br

(*) por Preço lumpsum ou preço global entende-se o valor atribuído a um serviço cobrindo toda sua amplitude e possíveis variações; por exemplo: nos serviços de praticagem o preço lumpsum abrange, além do trabalho do prático propriamente dito, o seu transporte de lancha, a assistência via rádio, auxílio de radares etca qualquer dia ou hora em que seja realizado.

27 2.2 - Manuseio em terra - Chama-se de manuseio no terminal (terminal handling) ou ainda de capatazia, a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados com aparelhamento portuário.

Nos portos organizados, esses serviços são prestados pelos operadores portuários pré-qualificados ou por arrendatários de terminais; fora das áreas de portos organizados os serviços são executados diretamente pelo titular da instalação ou por empresas por ele contratadas.

Para garantir a continuidade e regularidade das operações de carregamento e descarregamento dos navios é necessária a armazenagem intermediária ou de trânsito das mercadorias, de forma complementar aos serviços de estiva, conferência e de manuseio em terra.

Os terminais portuários concedem períodos de franquia de pagamento da armazenagem de trânsito, conforme as disponibilidades de áreas em seus armazéns ou pátios.

A organização dos serviços de manuseio de carga está mostrada ao lado, com a descrição e os prestadores dos serviços e os responsáveis pelos pagamentos.

3 - Os serviços complementares 3.1 - Serviços complementares requisitados pelos armadores: Pré-estivagem ou pre-stacking: preparação e arranjo prévios dos contêineres de exportação, obedecendo a ordem com que deverão ser embarcados

Remoções e safamentos: mudanças de posição de unidades que já estejam a bordo do navio, de modo a ordenar seus futuros desembarques (as remoções), ocorrendo, por vezes o desembarque de unidades para o cais e posterior reembarque no mesmo navio (os safamentos); Conferência de lacre: verificação das condições e anotação do número do lacre de cada contêiner movimentado, por solicitação do armador; Transbordo: movimentação de contêineres descarregados de um navio para serem reembarcados em outro da mesma ou de outra companhia; Movimentação de contêineres vazios: O descarregamento ou carregamento, transporte e armazenagem de unidades vazias não utilizadas, em virtude de desbalanceamento de tráfego; Rechego: ajuntamento e limpeza dos porões, ao final da descarga dos navios de granéis sólidos.

3.2 - Serviços complementares prestados aos donos de mercadorias: Estufagem ou ovação: enchimento ou consolidação de cargas soltas em contêineres nas dependências do porto, por conveniência do dono da mercadoria; Transporte de contêiner vazio: no caso da ovação do contêiner

ser efetuada no porto, caberá ao exportador pagar o transporte do contêiner vazio desde o terminal de retroárea até o pátio do porto; Pesagem: pesagem do contê iner cheio e o manuseio extra dos contêineres (retirada da pilha do pátio) inclusive a abertura para inspeção aduaneira ou de outros órgãos fiscalizadores; Remoção para inspeção: retirada da pilha do pátio e a abertura para inspeção aduaneira ou de outros órgãos fiscalizadores; Desova completa: retirada das mercadorias do interior do contêiner e o carregamento posterior de caminhão a serviço do dono da mercadoria ou a re-ovação do contêiner; Transporte interno: transporte dos contêineres entre locais distintos do terminal por requisição e interesse do dono da mercadoria; Serviços aos contêineres reefer: 1. acoplamento e o desacoplamento de clip-on(*) em contêineres do tipo conair ou isolados; 2. o fornecimento de energia elétrica e o monitoramento das temperaturas e demais condições; Serviços em contêineres especiais: estufagem ou ovação de contêineres tipo flat, open top ou outros tipos.

(*) clip on – unidade de refrigeração portátil que pode ser acoplada a contêineres frigoríficos do tipo conair. Conair – tipo de contêiner frigorífico sem unidade de refrigeração permanente, o qual pode ser utilizado como contêiner comum ou como frigorífico, com o acoplamento de um clip on.

Contêiner tipo flat – contêiner sem paredes laterais e teto, tendo apenas as cabeceiras.

Open top – contêiner sem teto, com acesso por cima, cujo fechamento é feito com lona.

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Transporte internacional marítimo de carga: as vantagens da jurisdição brasileira

Paulo Henrique Cremoneze Advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLG-SMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos.

Atendendo à solicitação do parceiro profissional do Reino Unido e para melhor orientação das seguradoras europeias, japonesas e americanas, exponho, de forma muito abreviada, prática, fundamentada no exercício profissional de longa data, alguns dos motivos pelos quais os donos e/ ou seguradores de cargas, podendo, devem sempre optar pela jurisdição brasileira, ao invés da estrangeira.

Antes mesmo de iniciar, posso assegurar que o Brasil, por incrível que pareça, é o país que melhor trata o Direito Marítimo em todo o mundo, fazendo-o segundo a ordem moral e o bem comum, não conforme a vontade quase que exclusiva de alguns segmentos econômicos ou, mesmo, interesses de Estados.

A jurisdição brasileira é a que melhor oferece a justiça efetiva aos litígios fundados nos inadimplementos obrigacionais e nas responsabilidades respectivas, não se quedando aos abusos normativos, muito menos aos dirigismos contratuais.

Do Exercício do Direito Marítimo no Brasil: Nas disputas envolvendo o contrato internacional de transporte marítimo de carga, convém, sempre que possível, utilizar a jurisdição brasileira.

Existem muitas e boas razões para essa opção, sendo possível resumi-las em uma ideia central: o ordenamento jurídico brasileiro é muito favorável ao dono da carga ou seu segurador.

O Brasil não se submete a qualquer Convenção Internacional de Direito Marítimo. A única que assi-

nou, a de Hamburgo, nos anos 70 do século passado, não foi ratificada pelo Congresso Nacional, portanto não vigora no País.

Todos os casos de Direito Marítimo são disciplinados exclusivamente por leis brasileiras: 1) o Código Civil (art. 730 e seguintes); 2) o Decreto nº 116/67; 3) o Decreto nº 2.681/12, entre outras leis especiais.

Todo o conjunto legal brasileiro dispõe que em caso de descumprimento da obrigação de transporte de carga, o transportador marítimo é presumidamente responsável pelos prejuízos decorrentes. Essa é, sem dúvida, uma grande vantagem.

Em sendo presumidamente responsável pelas faltas ou avarias no curso do transporte, o interessado (dono da carga ou segurador sub-rogado) não tem o ônus de provar a culpa do transportador marítimo, mas é o transportador marítimo quem deverá provar sua inocência.

E o rol de causas excludentes de responsabilidade do transportador marítimo é muito enxuto, resumindo-se a três causas: força maior, caso fortuito e vício de origem ou de embalagem.

Importante enfatizar que não bastará ao transportador marítimo alegar alguma dessas causas de exclusão de responsabilidade, mas deverá provar tecnicamente.

E, mesmo assim, dentro de um contexto de razoabilidade e de plausibilidade, como orienta o Superior Tribunal de Justiça, a corte brasileira mais importante para as disputas de responsabilidade civil.

Assim, não basta ocorrer uma

29 forte tempestade para o transportador alegar fortuidade em seu favor pela perda ou avaria de uma carga, mas é necessário demonstrar que essa mesma tempestade era imprevisível, inevitável e verdadeiramente irresistível.

Hoje, no Brasil, poucos são os casos em que o Poder Judiciário reconhece o caráter fortuito de uma tempestade ou de qualquer adversidade climática.

Todo esse rigor se justifica porque o Direito brasileiro afirma que o contrato de transporte de carga é uma obrigação de resultado, por meio da qual o transportador se compromete a entregar a carga no mesmo e perfeito estado em que a recebeu.

Não é exagero repetir que todas as avarias e faltas ocorridas com a carga implicam presunções de culpa e de responsabilidade do transportador, cabendo-lhe o dever, mediante inversão de ônus, de provar sua eventual inocência nos casos concretos. E isso, a experiência profissional vitoriosa autoriza dizer, é muito difícil ao transportador.

Mas, a presunção legal de responsabilidade do transportador e a não incidência das Convenções Internacionais não são as únicas vantagens para o dono da carga ou o segurador sub-rogado.

Outra importante vantagem é que o Direito Civil brasileiro classifica o contrato internacional de transporte marítimo de carga como um contrato de adesão, portanto, com limitações quanto à aplicação plena do seu clausulado. No Brasil, o contrato de adesão não se ajusta ao conceito universal do “pacta sunt servanda”.

Como apenas uma das partes, o transportador, impõe sua vontade, ao passo que as outras são obrigadas a aderirem ao que imposto, a lei e a Justiça brasileira relativiza o conteúdo das normas contratuais

e considera algumas até mesmo abusivas, nos moldes “hardship”.

Tradicionalmente, a Justiça brasileira não reconhece como válidas e eficazes as cláusulas de eleição de foro, de arbitragem e de limitação de responsabilidade.

Aliás, relativamente à limitação de responsabilidade, pode-se dizer que ela é ilegal, porque fere o princípio da reparação civil integral, do art. 944 do Código Civil, e inconstitucional, porque ofende a garantia fundamental do art. 5º, V, da Constituição Federal.

Assim, independentemente da questão do pagamento ou não do frete “ad valorem”, a tendência dos juízes brasileiros é a de não aplicar a limitação de responsabilidade do transportador marítimo.

Essas cláusulas abusivas são ainda mais ineficazes quando o autor de uma ação judicial for segurador legalmente sub-rogado nos direitos do dono da carga, segurado.

Vê-se, portanto, um cenário muito bom e favorável aos donos de cargas e seus seguradores e, consequentemente, muito hostil aos transportadores marítimos.

A lei e a jurisprudência brasileiras favorecem o conceito jurídico de ressarcimento em regresso. Outra vantagem é de ordem financeira. Explica-se: além da correção monetária, comum em todas as jurisdições do mundo, tem-se no Brasil os chamados “juros moratórios”. A cada mês de litígio, a partir da citação do transportador marítimo, acrescenta-se 1% (um por cento) do valor do prejuízo, o que majora muito a conta final.

Esses juros têm por objetivo motivar a parte que antevê a derrota a buscar a composição, ao tempo que compensam, de algum modo, o vencedor do litígio, quando seu autor, pela demora.

Os juízes brasileiros são muito sérios e qualificados, porque investidos

em suas funções por rigorosos concursos de provas e títulos. Os escândalos de corrupção que abalam o Brasil, envolvendo legisladores e governantes, felizmente não se repetem na magistratura, especialmente nos juízes de causas empresariais, como as de Direito Marítimo.

Talvez, a única desvantagem em litigar no Brasil seja a morosidade, um pouco maior do que se vê nos países do primeiro mundo: Reino Unido, Japão, Estados Unidos, Alemanha, Itália etc. Essa morosidade, porém, tem sido sensivelmente modificada pela informatização da Justiça, algo muito bom.

As custas legais no Brasil giram em torno de 1% do valor atribuído a ação. Em caso de derrota, há que se pagar algo entre 10% e 20% do valor atualizado da ação (sem juros ou outros encargos) a título de “sucumbência”. A sucumbência nada mais é do que o valor dos honorários legais devidos ao advogado da parte vencedora no litígio.

Para se litigar no Brasil, são necessários os seguintes documentos: 1. procuração “ad judicia” e o contrato social da pessoa jurídica 2. comprovante de pagamento da indenização de seguro (se se tratar de seguradora sub-rogada) 3. conhecimento internacional de transporte marítimo de carga 4. protesto do recebedor (em alguns casos) 5. documentos da regulação de sinistro Alguns documentos deverão ser traduzidos para o português, importando o custo do trabalho do tradutor juramentado, que é tabelado por lei e segue padrões internacionais.

Se a empresa ou segurador não tiver filial, correspondente, empresa parceira no Brasil, será necessária uma caução em dinheiro, restituída ao fim da disputa judicial, se vencedora.

A revista do seguro de transporte

2017

JURÍDICO

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Mercado segurador e o futuro do segmento face à globalização

Nelson Faria de Oliveira Advogado, inscrito na Ordem dos Advogados de São Paulo, Rio de Janeiro e Lisboa Portugal. Diretor Jurídico do CIST, Secretário Geral da CJLP (Comunidade de Juristas de Lingua Portuguesa), membro do Conjur da FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), presidente do CIC (Centro Internacional de Cultura) e membro do Conselho Fiscal do DNDI – Médicos Sem Fronteiras. Email: fariadeoliveira@netcabo.pt

A legislação que aborda a temática dos seguros vem recebendo, em todo o mundo e cada vez mais, um interesse maior por todos que militam nessa área, à medida que este instrumento tão importante para a economia ganha cada vez mais corpo.

O instrumento dos seguros ganha espaço em todos os segmentos, sendo não só uma segurança para os segurados, mas principalmente uma segurança social para todos que necessitam de proteger o seu patrimônio.

A globalização tem trazdo uma impressionante alteração nas mais diversas atividades, como percebemos em nosso dia a dia, e não é possível olvidá-las sob pena de ficarmos totalmente alijados do sistema.

Os seguradores precisam estar muito atentos a essas alterações no segmento, mas não só atentos, existe a necessidade da adaptação e da preparação para enfrentar o futuro.

Existe hoje uma grande preocupação com o mercado face ao momento pelo qual o Brasil atravessa. Desemprego, falência de empresas, descrença no futuro são preocupações constantes no dia a dia de todos, mas não só, temos que destacar ainda as consequências da globalização e das novas tecnologias em nossas vidas.

Essas preocupações são evidentes em toda a sociedade, mas há que se preparar para enfrentar essa realidade: a busca de informações; a necessidade

de atualização constante; de acrescer novas línguas à própria formação; o conhecimentos das novas tecnologias; as novas formas de relacionamento por meio das redes sociais; a dupla nacionalidade em face de origens familiares, que propiciam novas oportunidades e Mercado, são fatores decisivos no futuro profissional.

Despiciendo ressaltar, atividades que simplesmente sucumbiram face às novas tecnologias, por exemplo, a indústria fotográfica, as máquinas de escrever, os agentes de passaportes, o sistema Uber ameaçando os taxistas convencionais que estavam na área de conforto e hoje percebem que estão correndo riscos de perda de mercado.

Mas o mercado, face às novas tecnologias, tem criado muitas outras atividades, tais como: especialista em análise da WEB; arquiteto de informação; web designer; analista funcional; consultor de e-business; responsável por e-commerce; webmaster; advogado especialista em internet; marketing digital; diretor de marketing on-line; gerente de produtos na web; especialista em SEO (Search Engine Optimzation); programador; chefe de sistemas; administrador de base de dados; técnico de suporte; trafficker; gerente de comunidades e redes sociais etc.

Importante destacar que em 2016, no XVII CONEC – Congresso de Seguros do Estado de São Paulo, quem vem a ser uma iniciativa

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do Sincor–SP que tem por objetivo promover a especialização dos profissionais responsáveis pela distribuição de seguros no Brasil, se discutiu a questão da globalização e de suas consequências.

Nesse importante evento, cuja temática foi debatida, participaram notáveis do segmento, tais como João Francisco Silveira Borges da Costa, Luis Maurette, Mauro Cesar Batista, Renato Cunha Bueno e Octávio Milliet, no painel “Globalização: Quais os ensinamentos?”. Foi possível perceber que a preparação do segurador será fundamental no futuro da atividade, as vendas diretas pela internet são uma realidade e ao mesmo tempo uma preocupação.

Segundo se debateu no Congresso, 30% das vendas nos principais países já são feitas pela Internet e aumentam ano a ano em função das facilidades tecnológicas e, notadamente, das novas gerações, muito mais integradas no mercado da internet e global.

Conquistar as novas gerações será o grande desafio não só para os corretores de seguros como também para os seguradores, pois os novos clientes é que irão ditar as regras de consumo e quem definirão onde fazer os seus seguros e de que forma – ou seja, onde

e como irão gastar o seu dinheiro, e esse aspecto define tudo.

Por outro lado, o mercado é cada vez maior, podendo atingir outros estados do Brasil e também será cada vez mais internacional e globalizado. Com isso, as oportunidades serão outras, é preciso não só ficar atento, mas é fundamental a preparação nas novas tecnologias, na participação nas redes sociais, na criação de um site que facilite as negociações e o relacionamento, no aprendizado nas novas línguas – se possível uma dupla nacionalidade para uma integração maior com outras comunidades estrangeiras, mesmo dentro do Brasil, pois muitos países como

Portugal, Espanha, Itália etc, concedem aos filhos e netos esse direito e, consequentemente, novos mercados e novas oportunidades.

Enfim, é preciso estar atualizado.

Em direito se diz que “A justiça não socorre os que dormem” e no mercado de trabalho ocorre o mesmo. O mercado é draconiano e por isso é fundamental a preparação e atualização constante! Pense nisso!

“Há pessoas que choram por saber que as rosas têm espinho.

Há outras que sorriem por saber que os espinhos têm rosas!”

Machado de Assis

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A importância do modal no seguro de cargas

Aparecido Mendes Rocha CEO da Lógica Seguros, especialista em seguros internacionais, 2º vice-presidente do CIST e membro da comissão técnica de Transportes do Sincor-SP

O transporte de cargas é fundamental na cadeia logística de produção e distribuição de mercadorias para o abastecimento interno ou destinadas à exportação ou em trânsito após o desembarque internacional na importação. Os sistemas viários são formados pela malha rodoviária, ferroviária, aérea e hidroviária.

A escolha do modal depende de uma avaliação detalhada das necessidades de cada cliente, como o prazo de entrega, custos com logística, tipo de produto, valor, dimensões, peso, sazonalidade, transit time, volume diário e mensal, carga fracionada ou completa, unitizada, origem, destino e periculosidade da mercadoria.

O modal rodoviário representa 60% de tudo que é transportado no país e abrange praticamente todas as regiões, inclusive em alguns lugares é a única opção de transporte existente. É um meio com grande disponibilidade, de fácil contratação e com uma dinâmica de atendimento muito versátil com serviços porta a porta. Porém, entre todos os modais, é o que apresenta o maior índice de ocorrências com perdas por acidentes, roubo e furto.

O sistema ferroviário é a alternativa com o frete mais barato e indicado para as empresas que não têm urgência da carga. É lento e normalmente utilizado para o transporte de matérias-primas e manufaturados de baixo valor e com elevado número de tonelagem e para viagens de longas distâncias. As principais deficiências desta modalidade estão na incapacidade de percorrer superfícies acidentadas e não poder conduzir as mercadorias até o local de destino final, precisando de um modal auxiliar.

O transporte aéreo é o meio mais adequado para mercadorias leves, pouco volume, frágeis, encomendas urgentes e mercadorias de alto valor agregado, como eletrônicos. Este modal é considerado o mais seguro de todos e com potencial para entrega das mercadorias rapidamente, mas também é o mais caro e depende da complementação rodoviária para o fechamento da viagem.

O sistema hidroviário é o mais barato de todos os modais, indicado para o transporte de cargas de grande tonelagem e a longas distâncias e adequado para granéis, como grãos, minérios, petróleo, ferro, carvão entre outras mercadorias de baixo valor e não perecíveis. É o meio de transporte mais demorado, muito dependente das condições metereológicas e exige a utilização de outro modal auxiliar no percurso inicial e complementar à viagem.

O modal utilizado reflete diretamente no seguro de transporte.

Para a determinação da condição do seguro, as seguradoras consideram o tipo de mercadoria, percurso, gerenciamento de risco, frequência de embarques, valores transportados, e, sobretudo, o meio de transporte. As taxas são mais elevadas para o transporte rodoviário em relação aos outros modais que oferecem menores riscos.

Os donos das mercadorias (os embarcadores) devem contratar o seguro de transporte nacional por qualquer que seja o modal utilizado, e aos transportadores cabem contratar o seguro de responsabilidade civil pelo transporte de mercadorias de terceiros. Ambos seguros são obrigatórios.

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Risco declinado pode ser oportunidade para corretores de seguros mais ousados

Renato Cunha Bueno sócio-diretor da ARX-Re Corretora de Resseguros e coordenador da Comissão Grandes Riscos e Resseguros do Sincor-SP.

Quando recebem um risco difícil de ser aceito pelas seguradoras, os corretores de seguros precisam encontrar saída para não deixar seu cliente desprotegido, e as soluções podem estar em gerenciamento de riscos e resseguros.

Para redução de tempo e dinheiro, muitas seguradoras têm trabalhado num sistema automático de produtos prontos e lista de ramos recusáveis. Nos seguros empresariais, onde mora a maior parte do problema, não é feita análise profunda, simplesmente o funcionário da seguradora “vai carimbando” o que aceita ou não de acordo com o ramo de atividade de uma empresa que pretende ser segurada.

Cada seguradora tem um processo em que faz a regulação por atividade da empresa segurada. A maioria, se vir uma empresa de algodão, por exemplo, já nega.

Para driblar este automático, é indispensável que o corretor tenha relacionamento com a seguradora, para convencê-la a olhar melhor os riscos e analisar se é possível arrumar. Isso se faz com medidas de gerenciamento de riscos.

Se o corretor não se aprofundar na análise do risco dos seus clientes, pode passar informações incompletas para aceitação do risco. Muitas vezes não é o risco que declinado, o corretor que é declinado, pois não tem preparo. Um risco que é declinado pode ser tratado e aceito. Mas ninguém quer ficar com o mico. Se o risco é ruim ou o segurado faz mudanças para que fique bom, ou fica sem seguro.

Aconselho o corretor de seguros que, quando tiver prospecção em um grande negócio, converse com as seguradoras munido de uma inspeção de riscos – invista ou faça com que o cliente interessado na proteção de seu risco arque com os custos de um relatório do que pode melhorado em sua empresa para que fique menos passível de sinistro.

Já quando o risco é declinado por altos valores e dificuldade de aceitação do resseguro, o corretor pode fazer parceria com brokers (corretores de resseguros) ou com seguradoras que tenham brokers para atender.

Na ARX-Re desenvolvemos uma facilidade para atividade de armazenagem de qualquer área (grandes transportadoras ou grandes armazenadores), incluindo até cobertura de roubo. São limites elevados para as duas coberturas, então é preciso uma condição mínima de segurança. A empresa foi criando esta expertise, pois percebemos que armazém era um risco mau visto no Brasil, por consequência de experiências negativas. Existem muitas atividades que não apresentam boa estatística no Brasil, mas no mercado internacional são vistas de outra maneira. Por isso buscamos capacidade no resseguro internacional. Mais uma vez, é indispensável relacionamento. Tem sempre duas formas de ver as coisas, assim como seguradoras veem o mesmo risco de automóvel de forma diferente.

Pela complexidade do trabalho do corretor de resseguros, atividade muito regulada e que se assemelha à atividade seguradora, são poucos os especialistas, e maioria das vezes são necessárias parcerias. No caso de buscar um ressegurador internacional, é preciso conseguir o ressegurador fora, encontrar seguradora para emitir e também achar um ressegurador local para bancar 40% do risco, em conformidade com a lei nacional.

O ressegurador não trata com o corretor de seguros, ele se relaciona com a seguradora e com o broker. Se falar com o corretor de seguros, este vai estar acompanhado do broker.

Outra orientação é que os corretores trabalhem com diversas seguradoras, pois um risco declinado para uma pode ser visto com outros olhos por outra.

Vejo os riscos declinados como oportunidade para os bons corretores de seguros, aqueles que agem conforme o nome da profissão, como consultores, e com um faro que só a profissão dá. Para o corretor que só vende automóvel ou só trabalha com poucas companhias, fazendo mais o papel de agente, deve esquecer os riscos mais complexos e declinados, este mercado não é para ele.

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A relação da subscrição e gerenciamento de riscos nos seguros de transportes

Paulo Robson Alves Head Marine Brazil da XL Catlin Seguros e presidente do Conselho Fiscal do CIST.Pessoal.

Falamos em gerenciamento de riscos em seguros de transportes há bastante tempo. Recordo quando, em 1998, um velho amigo me disse que “não se fala mais em seguro de transportes sem falar também em gerenciamento de riscos”. Aquela frase marcou muito a maneira como eu analisava um risco e também quais níveis profissionais estava dando suporte que justificasse uma aceitação ou não daquele risco.

Lá se vão quase 20 anos e hoje sabemos que subscrever o risco não existe sem seu gerenciamento. Agora questões são colocadas no contexto da subscrição, ou seja: chegamos ao nível máximo da eficiência dos modelos de gerenciamento de riscos? Ou ainda: o gerenciamento de riscos substitui ou complementa o processo de subscrição?

O fato é que um programa de gerenciamento de riscos não funciona sozinho, mas em perfeita harmonia entre a gerenciadora de riscos, o segurado, o corretor e a seguradora, em que existe uma grande chance do processo funcionar bem quando todos entendem o risco e de forma conjunta existe o alinhamento do modelo de gerenciamento de riscos a ser aplicado.

Os riscos se modificam com uma velocidade muito grande e o subscritor que não acompanha essa mudança na mesma velocidade tem uma chance grande ao erro seja da aceitação, precificação ou até a calibração do gerenciamento de riscos a ser aplicado naque-

le determinado risco. Assim, cada subscritor deve saber exatamente quais as exposições de riscos está sujeita um tipo de mercadoria: se tem visibilidade para roubo, sensibilidade a umidade, se pode ser reparada no Brasil ou voltar para o exterior em casos de avarias para seguros de importação, se é sujeita a contaminação, oxidação, ferrugem, se a embalagem é adequada, se os processos de estufagem, amarração, contenção são adequados, o modal utilizado, entender detalhadamente a roteirização da viagem etc. A simples mudança de um contrato de compra e venda, pode impactar a exposição de riscos de forma bem abrangente.

Estamos olhando tudo isto?

A percepção é que a tecnicidade está sendo deixada de lado e o gerenciamento de riscos está substituindo a subscrição, ou, em inglês, o “underwriting”. Desta forma, um bom subscritor, deve entender muito bem sobre todos os aspectos de gerenciamento de riscos e naturalmente, na sua essência, subscrever o risco olhando todas as premissas que estão ao redor daquele risco, compreender as coberturas que o segurado quer contratar, como o risco é controlado e, por fim, a taxa e franquia como complemento da análise.

A dinâmica do dia a dia e do negócio, a falta de tempo e o não raro caráter de urgência permitem trabalharmos desta forma? Se há 20 anos estávamos pensando na relação entre subscrição e gerenciamento de riscos, agora é hora de pensarmos nisso.

CIST E SINCOR-SP

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O CIST oferece condições especiais para corretores de seguros associados ao Sincor-SP participarem de seus eventos.

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Santos 200 - Retrospectiva

Samir Keedi é bacharel em Economia, mestre em Administração, consultor e professor da Aduaneiras e de diversas universidades, além de membro do comitê da ICC-Paris de revisão do atual Incoterms.

“E lá vamos nós”, como dizia a bruxa no fantástico desenho animado do Pica Pau, em “A vassoura da bruxa”, de 1955. Novamente, contra nossa vontade, estamos nós cá falando do Porto de Santos.

Inaugurado no dia 2 de fevereiro de 1892, com os primeiros 260 metros de cais, com a entrada do navio “Nasmith”, da armadora inglesa “Lamport & Holt”, hoje tem 14 quilômetros de cais. Com cerca de 60 berços de atracação. E continua sem as condições necessárias a um Hub Port (porto concentrador de carga).

Entra presidente, sai presidente, entra governo, sai governo, e o panorama é sempre o mesmo. Santos continua sem as condições que precisa para ser o porto que todos sonhamos. Com uma profundidade que lhe permita receber os maiores navios do mundo. De até 15-16 metros de calado. Para isso é necessário ter uma profundidade de 17 metros.

Dentre muitos artigos, palestras, aulas, entrevistas nos lembramos de alguns momentos interessantes. Há cerca de uma e meia década fomos entrevistados por uma emissora de TV de Santos, na Praça da Santa. Em meio a muitas coisas, lá pelas tantas, o apresentador nos pergunta o que achamos de Santos como um futuro Hub Port. Respondemos que Santos jamais seria um, que ele não tinha e dificilmente teria as condições para ser um. Ele deu um pulo da cadeira, perguntando “você está contra a opinião de todo mundo que diz que Santos é um futuro porto concentrador de carga?”. Todos, menos nós, que não acreditamos nisso. E vemos que até hoje Santos não o é e as condições não mudaram nesse tempo todo.

Em fevereiro de 2010 publicamos em uma revista o artigo “Porto de Santos 2024”, que escrevemos no dia seguinte a uma reunião em Santos, com interessados, que havia sido decidido que, em 2024, Santos movimentaria a estranha quantidade de 230 milhões de toneladas de carga.

Dissemos que não seria possível, não tínhamos acessos para isso, nem dragagem adequada.

No último trimestre de 2015 participamos de uma reunião em uma Associação em São Paulo. Em que estavam diretores e presidentes de terminais de containers e da Praticagem de São Paulo. Haviam decidido que, em 2017, Santos teria uma profundidade de 17 metros. Contestamos e explicamos que era impossível. Em novembro de 2015 publicamos na revista Sem Fronteiras o artigo “Santos 17”, onde explicamos os motivos do porque isso não ocorreria. Citamos nossos argumentos de vários anos, mostramos a situação, os problemas de sempre, os gastos nunca aproveitados, o desleixo, a falta de organização, o controle pelo governo central, os gargalos que cercavam o porto etc.

Estamos no segundo semestre de 2017 e nada aconteceu de bom quanto à profundidade para tornar o Porto de Santos um Hub Port.

Ao contrário, há pouco tempo, Santos foi rebaixado de 13 para 12 metros. Ao invés de aumentar a profundidade, ela diminuiu. Não permitindo que navios apresentando mais calado que isso pudesse navegar no seu canal de acesso.

Estamos, há alguns anos, recebendo navios de 10.500 TEU - twenty feet or equivalent unit (containers de 20 pés ou equivalente - 6,09 cm de comprimento). Apenas para mostrá-los, pois eles não têm como, se precisarem, entrar nem sair com toda sua capacidade.

Só nos resta continuar rezando para que o futuro do Porto de Santos não continue a ser o passado, e que nos seus 200 anos, em 2092, possa estar melhor que hoje.

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Nº Susep: 15414.000146/2012-11 | O registro desse plano na SUSEP não implica, por parte da autarquia, incentivo ou recomendação à sua comercialização.

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Beija-Flores Solidários precisa de ajuda para reformar a sede e seguir atendendo moradores em condições de rua

O CIST apoia e atesta a seriedade da ONG Beija-Flores Solidários, que faz um belo trabalho de levar alívio a moradores em condições de rua no Centro de São Paulo. A entidade é presidida pela incansável batalhadora Mayra Monteiro, diretora Social do CIST e consultora de Relacionamento da Sascar.

O programa nasceu em 2007, com o nome de Projeto Noites Solidárias, quando Mayra e outros amigos fundadores visualizaram a insensibilidade das pessoas ao passarem pelos moradores de rua no Centro de São Paulo. Desde então, o projeto atua na assistência às pessoas em vulnerabilidade social e em situação de rua.

Nestes 10 anos, as ações atenderam milhares de pessoas a partir da distribuição de mais de 90 mil refeições, milhares de calçados e vestimentas em boas condições de uso, além da distribuição de cobertores, produtos de higiene e água.

“Nossas ações buscam não apenas atender às necessidades primárias doando refeições com qualidade nutricional, mas também ter uma atuação sustentável na reinserção social daqueles que demonstram interesse em sair daquela situação”, conta Mayra Monteiro. “Nosso maior ganho é perceber que podemos reverter as condições de vida de várias pessoas que estão envolvidas numa redoma de invisibilidade social”.

Recentemente, o projeto se tornou uma ONG e ganhou o nome de Beija-Flores Solidários, inspirado na “Parábola do beija-flor”: “Era uma vez um beija-flor que fugia de um incêndio juntamente com todos os animais da floresta. Só que o beija-flor fazia algo diferente: apanhava gotas de água de um lago e as atirava ao fogo. O leão, intrigado, perguntou: – ‘Ô bichinho, acha que vai apagar o incêndio sozinho com estas gotas?’. ‘Sozinho, sei que não

vou’, respondeu o beija-flor, ‘mas estou fazendo a minha parte’”.

Projeto Reforma A ONG recebeu da prefeitura de São Paulo um prédio para estruturar sua sede e poder dar acesso a atividades como cursos de gastronomia, culinária, banho e tosa, áudio visual, oficinas de informática para melhor idade, artesanato, música e apresentações culturais.

Porém, a construção tem 60 anos e precisa de grandes reformas.

Mayra Monteiro tem levado o pedido de apoio às empresas e executivos de seguros de transportes nos eventos do CIST, exibindo vídeo que mostra as instalações recebidas e suas necessidades de melhorias.

“Com o Projeto Reforma vamos melhorar estruturas de áreas específicas do prédio para acessibilidade do público em geral de forma segura, para a realização de atividades de trabalho, arte e cultura propostas para reintegração e inclusão social dos indivíduos frequentadores. E, finalmente, inaugurar nossa sede”, explica Mayra. Para ajudar, entre em contato pelos sites www.beijafloressolidarios.org.br, ou https://www.facebook.com/beijafloressolidarios/.

Voluntário beija-flor “Fazer parte é dedicar espontaneamente seu tempo para trabalhar em prol do próximo”, declara Mayra. “Qualquer pessoa pode ser voluntária, independente do grau de escolaridade ou idade, o importante é ter boa vontade e responsabilidade para desempenhar as atividades solicitadas. Utilizando carinho e amor para contribuir

com uma sociedade mais igualitária e para o desenvolvimento de um mundo melhor para todos”.

Para ser um voluntário beija-flor, basta estar presente nos dias marcados (uma vez por mês, veja em no site ou na página do Facebook) para as atividades de preparação das refeições, triagem de roupas e distribuição para a população em situação de rua.

Cuidando de vidas “A forma de não deixar que aliciadores levem estas pessoas para o mal é transformar o meio de vida delas. Depois de 10 anos de trabalho nós temos agora, com a doação deste espaço, a possibilidade de realmente fazer a diferença, já temos os profissionais capacitados para realizar as atividades, o que precisamos é reformar. Aceitamos doações a partir de R$ 10, na plataforma de crowdfunding (financiamento coletivo) que reunirá os recursos até o valor para realizar a reforma”, afirma Mayra.

O presidente do CIST, José Geraldo da Silva, completa: “Nós falamos tanto de gerenciamento de riscos em nossos eventos, esse trabalho da ONG Beija-Flores Solidários é gerenciamento de vidas”.

Heliporto é estruturado para contribuir com combate ao roubo de cargas A Moraes Velleda, empresa de gerenciamento de riscos em transportes, expandiu sua atuação com o lançamento de um heliporto na cidade de Guararema. Segundo o CEO, André Velleda, o objetivo do MV Heliponto é prover infraestrutura área para o mercado de combate ao roubo de cargas.

O local passa a oferecer para os helicópteros de empresas que atuam no monitoramento de cargas e caminhões, serviços 24 horas para pouso, decolagem, abastecimento, espaço para o piloto descansar – inclusive dormir, e salas para monitoramento de aeronaves.

Excelência no Atendimento de Sinistro de Transporte Rodoviário Central 24 horas Tecnologia Inovadora Procedimentos Personalizados Acidente, Roubo e Furto

Para mais informações ligue (11) 3879-7500 ou visite nosso website www.crawfordbrasil.com.br

Além disso, a localização do heliporto é estratégica. “Guararema fica na Rodovia Dutra, a 60 km de São Paulo. De lá saem voos para o

Rio de Janeiro, Minas Gerais, Curitiba e interior de São Paulo, a região é sabidamente um ponto estratégico para voo de helicóptero”.