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Palavra do Presidente Trabalho colegiado para desenvolver o setor de seguros de transportes Assumimos, com muito entusiasmo, o desafio de comandar o CIST pelo próximo triênio. É grande a responsabilidade, pois o nosso Clube Internacional de Seguros de Transportes ao longo de seus seis anos de história ganhou corpo e representatividade no mercado, reunindo e representando profissionais de todos os segmentos da cadeia logística de seguros de transportes – seguradores, corretores, e prestadores de serviços diversos. Primeiramente, manifesto agradecimento ao meu antecessor, José Geraldo da Silva, por todo o trabalho e dedicação pessoal na estruturação do CIST e por todo o legado que estamos recebendo. Nosso parceiro continua conosco como presidente honorário. Na nova gestão intensificaremos os trabalhos da entidade na missão de capacitar os profissionais de seguros de transportes e também da cadeia logística ligada a esse ramo. Vamos buscar novas parcerias profissionais e temas relevantes para nosso segmento, de forma a atrair ainda mais associados e ampliar a participação em nossas realizações, reforçando a representatividade vencermos os desafios desafios do nosso técnico e especializado ramo de seguros de transportes. Nesse sentido, nosso primeiro evento do ano e da gestão trouxe um tema indispensável para o segmento: gerenciamento de riscos. Estamos nos mobilizando para fortalecer o controle dos transportes de cargas neste período tão crítico que o Brasil enfrenta. Reunimos mais de 200 pessoas neste primeiro encontro, e a ideia é ampliar cada vez mais.

Prova do crescente interesse e credibilidade dos eventos do CIST é que o nosso 6º Simpósio ExpoCIST, a ser realizado em novembro, terá novo local para comportar o público. Tivemos, na edição passada, a presença de mais de 700 pessoas, e nossa meta para este ano é chegar aos 1 mil participantes, por isso o evento será transferido para o WTC – World Trade Center São Paulo, onde teremos melhor estrutura e espaço para participantes e expositores. O evento de novembro será resultado dos assuntos do mercado que iremos tratar até lá, seja em nossos workshops ou em reuniões com empresas e entidades parceiras, na busca do desenvolvimento dos seguros de transportes. Nesta gestão iremos atuar de forma bastante compartilhada, num verdadeiro colegiado. As diretorias vão assumir parte das funções, pois todos têm seus cargos no mercado e essa colaboração vai ajudar bastante. As diretorias têm missões de trazer novidades para o mercado e assuntos que demandem ações. Vamos juntos trabalhar pelo setor de seguros de transportes! Contamos com o apoio dos profissionais do nosso mercado para que todos também possam contar conosco! Um abraço! Salvatore Lombardi Junior Presidente do CIST

CIST tem nova diretoria para a gestão 2018-2021

Membros da nova diretoria na AGO de março

Em Assembleia Geral Ordinária realizada no dia 6 de fevereiro foi apresentada a chapa para compor a nova diretoria do Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) para a gestão no triênio 2018-2021. A chapa única, que foi eleita por aclamação, está encabeçada pelo executivo Salvatore Lombardi Junior, que atua como diretor de Transportes da Argo Seguros. A nova diretoria assumiu a gestão após a AGO que aconteceu no dia 15 de março. O novo presidente do CIST, Salva-

tore Lombardi Júnior, primeiramente manifesta agradecimento a seu antecessor José Geraldo da Silva, por todo o trabalho e dedicação pessoal na estruturação do CIST e por todo o legado recebido, e afirma que sua gestão intensificará os trabalhos da entidade na missão de capacitar os profissionais de seguros de transportes e também da cadeia logística ligada a esse ramo. “Vamos buscar novas parceiras, profissionais e temas relevantes para nosso segmento, de forma a atrair ainda mais associados

e ampliar a participação em nossas realizações, reforçando representatividade para, juntos, vencermos desafios do nosso técnico e especializado ramo de seguros de transportes”. O CIST foi fundado em 2012 pelo então presidente, o corretor de seguros José Geraldo da Silva, reeleito em 2015 para mais uma gestão. “Ao longo dos sete primeiros anos à frente do CIST, incluindo o tempo de estruturação da entidade, realizamos uma gestão muito agradável, apoiada pela contribuição desinteressada e sem viés político do time, apenas a vontade de desenvolver o ramo de seguros de transportes. A isso atribuo o sucesso de nossas inúmeras entregas. Agora, movido pelo desafio de outros projetos pessoais, numa analogia ao transporte marítimo, desembarco efetivamente do comando do navio, passando o leme para outro capitão, o colega Salvatore Lombardi, que, com seus tripulantes, comandará no próximo triênio, esta apaixonante aventura chamada CIST”.

Diretoria CIST - Triênio 2018 / 2021 Cargos e empresas a que pertencem os executivos no mercado. Presidente: SALVATORE LOMBARDI JUNIOR Argo Seguros S.A. 1º Vice-Presidente: PAULO ROBSON | XL 2º Vice-Presidente: CARLOS SUPPI ZANINI | WGRA 3º Vice-Presidente: ALFREDO CHAIA | Internacional Risk Veritas 1º Secretário: MARIA RITA | Consultora 2º Secretário: CARLOS JOSÉ DE PAIVA | Paiva Seguros 1º Tesoureiro: FERNANDO PACHECO | Consultor 2º Tesoureiro: WALTER VENTURI | Venturi

Dir. de Rel. Internacionais: JORGE LUZZI / HERCO Dir. Jurídico: PAULO HENRIQUE CREMONEZE | MCAdv Dir. de Sinistros: JOÃO FOLEGATTI | CHUBB Dir. de Gerenciamento de Riscos: RENE ELLIS | Control Loss Dir. de Tecnologia: RONALDO MEGDA | Tracker do Brasil Dir. de Sindicância: PAULO ROGERIO HAUPTLI | FOX Audit Dir. de Eventos: MARCELO SILVA | FOX Dir. Comércio Exterior: SAMIR KEEDI | Multieditoras Dir. de Meio Ambiente: JOSÉ LÚCIO DA SILVA | WGRA Dir. Comunic. e Mídias Digitais: SERGIO NAKUOSUKE | Jornalista Dir. de Benefícios: DAVID DO NASCIMENTO | Univida Dir. Social: MAYRA MONTEIRO | Sascar Dir. Segurança: DAVID SILVA | Servis Dir. de Cursos: PAULO CRISTIANO HATANAKA | AON Dir. de Logística: PAULO R. GUEDES | Veloce

Curso de pós-graduação em transportes inicia segunda turma

Devido ao sucesso, que resultou em fila de espera para novas inscrições, o inédito Curso de Extensão em nível de Pós-Graduação em Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos, resultado da parceria entre o CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) e a Escola Nacional de Seguros, teve sua segunda turma iniciando em 28 abril de 2018. A proposta do curso, cuja primeira turma foi iniciada em setembro de 2017, é fornecer visão holística deste importante segmento econômico, abrangendo toda a cadeia de suprimentos, incluindo logística, seguros, sinistro/fraudes (confira ao lado o programa completo). Os quatro docentes do curso são diretores do CIST – Helio Almeida, Paulo Cristiano Hatanaka, Paulo Roberto Guedes e Paulo Rogério Haüptli –, profissionais experientes e atuantes neste mercado, responsáveis pelo conteúdo programático, possibilitando aos alunos o entendimento de pontos importantes para aqueles que operam ou pretendam operar neste mercado de especialistas.

Curso de Extensão em nível de Pós-Graduação em Logística, Riscos e Sinistros na Cadeia de Suprimentos Objetivo - Capacitar profissionais ligados à cadeia de suprimentos nos aspectos de riscos, proteção e sinistros/fraudes. Fornecer visão holística das operações de logística. Público-alvo - Líderes de equipes de subscrição e sinistros de seguradoras, corretores de seguros, corretores de resseguro, resseguradores. Prestadores de serviços no segmento de seguros. Consumidores. Requisitos - Graduação completa ou incompleta com experiência comprovada de atuação no mercado de seguros, mediante análise curricular e entrevista com a coordenação do curso. Carga horária - 56 horas aula (total de sete sábados) Dias e horários das aulas - As aulas serão ministradas aos sábados, no horário das 8h às 17h. Inscrições pelo site da Escola Nacional de Seguros: https://goo. gl/L22RXB

Conteúdo programático 1. CENÁRIOS ECONÔMICOS (8 horas) 1.1 Fundamentos para análise de conjuntura 1.2 Métodos e práticas adotados na construção de cenários 1.3 Cenário econômico do merca do da Logística 2. LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS (16 horas) 2.1 Logística: definições, conceitos 2.2 Importância estratégica da logística 2.2 Evolução e tendências da logística 2.3 Logística no Brasil: situação atual e tendências Prof. Paulo Roberto Guedes 3. RISCOS ASSOCIADOS À LOGÍSTICA (16 horas) 3.1 Armazenagem: identificação, análise e mitigação de riscos 3.2 Transportes: identificação, análise e mitigação de riscos de transportes rodoviário, ferroviário, marítimo, cabotagem, lacustre e aéreo. 3.3 Responsabilidade Civil: identificação, análise e mitigação de riscos 3.4 Serviços de assistência, incluindo acompanhamento da carga, procedimentos de ressalvas, avaria grossa. Prof. Helio Almeida 4. TRANSFERÊNCIA DE RISCOS ATRAVÉS DE SEGUROS (8 horas) 4.1 Seguros patrimoniais aplicados à logística 4.2 Seguros de transportes terrestres aplicados à logística 4.3 Seguros de transportes marítimos e aéreos aplicados à logística 4.3 Seguros de responsabilidade civil (incluindo seguros obrigatórios) aplicados à logística Prof. Paulo Cristiano Hatanaka 5. SINISTROS E FRAUDES (8 horas) 5.1 Procedimentos adotados em caso de sinistros. 5.2 Assistência em caso de sinistros. 5.3 Fraudes Prof. Paulo Rogério Haüptti

Workshop traz diferentes visĂľes sobre o gerenciamento de riscos

O primeiro evento ao mercado do Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) em 2018, já sob o comando da nova diretoria da entidade, aconteceu na manhã do dia 27 de abril, no Hotel Nobile Downtown São Paulo. O Workshop “Gerenciamento de Riscos – Diferentes Visões” trouxe um tema relevante ao público formado por corretores, seguradores e prestadores de serviços para a cadeia de transportes. “Hoje não se fala mais de seguros de transportes sem abordar gerenciamento de riscos”, afirmou o vice-presidente do CIST, Paulo Robson Alves, na cerimônia de abertura. O novo presidente do CIST, Salvatore Lombardi Junior, neste primeiro evento da gestão, enfatizou que a entidade foi idealizada pelo primeiro presidente José Geraldo da Silva com o objetivo de capacitação. “Daremos continuidade a esse trabalho de fazer a capacitação de toda a cadeia logística, com a responsabilidade redobrada por levar cada vez mais novos temas e assuntos de interesse deste setor. Agradecemos o trabalho do Geraldo, que continua nos apoiando como presidente honorário. Esta nova gestão terá como importante característica a participação de todos, uma diretoria bastante compartilhada”, declarou. O auditório ficou lotado com mais de 200 pessoas presentes no evento. O Workshop Tendências de Mercado contou com apoio das empresas Grupo Fox Regulação & Auditoria, Haüptli Advogados & Associados, One Risk Global e Moraes Velleda Gerenciamento de Riscos. Painel 1 – Desafios do plano de gerenciamento de riscos na visão dos embarcadores

Palestrante: Fabio Barbosa, diretor de Prevenção de Perdas da ABINEE (Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica), e gerente de Segurança de Supply Chain da Latam da HP. Debatedores: Edison Junior, executivo de Gestão de Riscos de Transportes da Aon Brasil; e Valdo Alves da Silva, superintendente de Transportes da Tokio Marine Seguradora.

O diretor da ABINEE afirmou que a entidade criou o Comitê Gestor Nacional de Combate ao Roubo e Furto de Cargas, englobando todas as agências regulamentadoras envolvidas, desde Receita Federal, Agencia Nacional de Transportes Terrestres, Susep, Ministério da Justiça, e Secretarias de Segurança. “Agora estamos com novo Ministro de Segurança e vamos retomar com força essas atividades. Um dos principais objetivos é criar um banco nacional de estatísticas e de inteligência que hoje não existe. Estamos trabalhando firmes junto ao governo, nos reunindo pelo menos uma vez por mês”, disse. O palestrante apresentou o cenário do roubo de cargas no Brasil, dizendo que o País é o oitavo mais perigoso para transportar cargas no mundo, com mais de 21 mil ocorrências somente em São Paulo e no Rio de Janeiroo em 2017, ficando atrás dos sete primeiro colocados (nesta ordem): Siria, Iemen, Libia, Afeganistação, Sudão, Somália e Iraque. E o Brasil é o primeiro colocado em termos de valores perdidos diretos – R$ 750 milhões em 2017. “No caso dos valores indiretos, para reposicionar aquela perda, o custo é três ou quatro vezes mais – o seguro cobre só uma pequena parte do que vamos perder, pois também envolve perder market share, a confiança do cliente e a venda propriamente dita”. Segundo ele, os investidores analisam estes índices. “Os CEOs das empresas veem isso. Recebo ligações de outros fabricantes questionando se vale a pena manter um centro de distribuição no Brasil”. “O Rio de Janeiro ultrapassou São Paulo em número de roubos e continua piorando, houve aumento de mais de 27% de roubos só no primeiro trimestre de 2018 se comparado ao mesmo período no ano anterior. Ou seja, mesmo com a intervenção federal, com o exército nas ruas, os roubos continuam”. Para Fabio Barbosa, o problema do Rio de Janeiro é potencializado se pensarmos que, se comparado com São Paulo, representa menos de um terço de embarques. “Em São Paulo temos 70 mil caminhões trafegando por dia, no Rio de janeiro cerca de 10 mil. Se avaliarmos em proporção, o Rio não tem controle. Não tem mais seguro para o Rio, em alguns casos; para conseguir é preciso pagar taxa adicional, mandar carro blindado, olha o nível que chegou. Uma empresa produtora de alimentos congelados teve que transportar para o Rio através de carro blindado, porque

80% dos caminhões comuns que estavam sendo enviados estavam sendo roubados. Com os Correios acontece o mesmo, e hoje mais de 43% da cidade do Rio não recebe encomendas. Nós, como fabricantes, também temos problemas de logística reversa porque não conseguimos transportar material para arrumar uma peça, trocar algo, não tem como fazer”. O maior problema não é o bandido do roubo de carga, mas quem distribui. “A pena aplicada para uma pessoa que distribui carga roubada é de um a quatro anos, podendo somente assinar um termo de responsabilidade e acabar em liberdade. Trabalhamos com inteligência contra receptadores e pegamos casos de mercadorias roubadas que foram parar em grandes redes de varejistas”, lamenta. O palestrante falou que entre as ferramentas de gerenciamento de riscos de transportes continuam praticamente as mesmas desde 2004 – o que mudou foi que os bandidos aprenderam a roubar melhor. “Os meliantes utilizam jammers, aprenderam a aliciar motorista, aliciar ajudante, ter parceria com donos de postos de gasolina que informam sobre a carga transportada. Toda essa tecnologia que hoje é de praxe, que o mercado de seguros exige, nós aplicamos, mas não tem grande efetividade. Em 2009 e 2010 a radiofrequência era a solução, por um ano todos tiveram bons resultados, mas depois começaram a roubar mesmo com isca de carga. Essas ferramentas dificultam, mas os bandidos conseguem driblar. Temos novas tecnologias, mas o jammer do bandido não tem nada que bloqueie”. Ele apresentou a solução Supply Chain Security 4.0, uma nova tecnologia, com o conceito de smart package, embalagem inteligente que em cada pedaço traz uma marca d’agua digital com informações sobre o produto. “Em qualquer canto da embalagem tem um aplicativo que possibilita identificar o produto, atrelando número de série, número de embarque, data, apólice de seguros... é o verdadeiro DNA da carga. Se por acaso o bandido quiser trocar a embalagem, o número de série não vai bater com o produto, e todos os fabricantes vão acompanhar esta informação. É uma tecnologia que deve contribuir bastante para coibir a distribuição de carga roubada”. Painel 2 – Desafios da atualidade na aplicação do gerenciamento de riscos – panorama e expectativas após intervenção militar no Rio de Janeiro

Palestrante: Marcelo Gamba, diretor de Novos Negócios e Relacionamentos da Buonny. Debatedores: Márcio Dias, diretor Técnico Marine & Frota da JLT Brasil; e David Silva, diretor da Servis Gerenciamento de Riscos. O especialista Marcelo Gamba apresentou as adversidades que as gerenciadoras enfrentam no atual cenário no Rio de Janeiro. Ele apresentou a escalada do roubo de cargas no estado do Rio de Janeiro: em 2013 foram 3.534 ocorrências no estado, número que se mantinha estável (entre 2.600 e 4.600 a partir do ano de 2006). Em 2014 houve um aumento de 67% chegando a 5.890, e foi subindo, tendo um salto de 80% até 2017, quando foram registrados 10.599 ocorrências. Segundo policiais militares do estado do RJ, o aumento se deu quando em 2014, o criminoso Playboy, na época chefe do tráfico no Complexo da Pedreira, instituiu o roubo de cargas como fonte de financiamento do tráfico de armas e drogas, e como nova alternativa de lucro fácil para criminosos comuns. Hoje, os criminosos roubam de tudo no Rio de Janeiro. “As quadrilhas especializadas Buscam por produtos específicos, Contam com informações privilegiadas, agem de forma coordenada, são organizadas e possuem um receptador predefinido. Já os criminosos comuns atuam no estilo “roleta russa”, parando qualquer caminhão, mas estão bem armados, utilizam as favelas para

transbordo e distribuem o roubo entre pequenos receptadores”, afirmou. Os roubos ocorrem principalmente nos trechos de rodovia, margeados por comunidades controladas por criminosos. O palestrante apresentou alguns números deste cenário: 81% dos roubos ocorreram na capital e baixada fluminense; 76% foi o aumento de ocorrências na região de São Gonçalo com 17% dos roubos; 607,1 Milhões de reais é o prejuízo estimado em 2017; e as Quadrilhas do Chapadão e da Pedreira foram responsáveis por mais da metade dos roubos de carga no estado. “As facções já têm gerentes de roubo de cargas e faturamento superior ao do tráfico de drogas”, disse o especialista. Em 2018, o roubo de cargas migrou para outras comunidades, devido às ações de segurança e atuação da força tarefa em conjunto com o poder público do estado. Segundo o palestrante, se tornaram regiões críticas também: São Gonçalo, Favela Kelson’s, Complexo do Alemão, Complexo da Maré, Favela do Caju, Manguinhos, Jacarezinho, Lins de Vasconcelos, Morro Jorge Turco, e Vila Kennedy. “O avanço do roubo de carga coincidiu com o enfraquecimento das forças de segurança, devido à crise política e dos cofres públicos por que passa o Rio”, analisou. “Mesmo com apoio da Força Nacional as Polícias Militar e Civil enfrentam as seguintes dificuldades: falta de recursos humanos, falta de recursos materiais, impunidade, receptadores, uso de menores nas abordagens”. Segundo Marcelo Gamba, o principal objetivo das medidas e ações adotadas pela gerenciadora de riscos é não permitir que o veículo abordado entre na comunidade. “As características geográficas das comunidades dificultam o acesso das forças policiais e diminuem as chances de recuperação do veículo e carga – ruas estreitas para manobras dos veículos, barricadas feitas pelos crimino-

sos, posição privilegiada dos bandidos”. Ele apresentou medidas e ações de prevenção. A primeira é a análise de perfil profissional de todos os envolvidos nos processos logísticos da operação. Segundo investigações da Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas (DRFC), a participação interna de funcionários das empresas ocorre em aproximadamente 50% dos casos. “São os próprios empregados que passam informações aos bandidos”.

Outras importantes medida são: mapeamento das áreas com maior incidência de roubos; Criação de cercas eletrônicas, integradas às regras de segurança das tecnologias de rastreamento; Utilização de serviços de acompanhamento técnico velado; Controle de chegada de veículos à cidade do Rio de Janeiro, com criação de pontos de paradas com base nos horários de trânsito; Criação de bases de monitoramento específicas para as operações do Rio de Janeiro; Trabalho de cooperação e divulgação dos eventos juntos aos órgãos policiais das regiões; Serviços de inteligência com o objetivo de identificar a causa raiz dos eventos de roubos; Utilização de iscas eletrônicas para localização da carga nos casos de bloqueio do rastreador; Reorganização da ordem das entregas, fracionando a carga e priorizando as de maior valor; Treinamentos específicos para cada tipo de Operação x Região; e Palestras voltadas para a segurança nos transportes.

Marco regulatório para o transporte de carga impacta e mobiliza setor de seguros Especialistas da área securitária alertam sobre a importância da alterações no texto para que a aplicação não traga prejuízos O Projeto de Lei 4860/16 foi criado pela deputada federal Christiane de Souza Yared (PR/PR) com o objetivo de instituir normas para regulação do transporte rodoviário de cargas em território nacional. Conhecido como o Marco Regulatório do Transporte Rodoviário de Cargas, o PL 4860/16, além de estabelecer regras para esse setor, envolve outros temas: endurece as penas impostas às empresas de transportes e aos caminhoneiros; apresenta inovações, como a possibilidade de contratação dos serviços de transportes por aplicativos; e atinge até mesmo a contratação de seguros para o ramo. O PL foi aprovado por uma comissão especial da Câmara dos Deputados em 19 de dezembro de 2017 e agora segue para apreciação do Senado. Se aprovado, dependerá de sanção presidencial.

Tayguara Helou, presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas Transportadoras do Estado de São Paulo), afirma que o PL visa regula

mentar o setor do início ao fim e é importante ter normas para atua ção, mas sem excesso. “Não conse guimos melhorar as questões con correnciais através de legislação, sou favorável a ter um mercado livre, por outro lado não podemos deixar totalmente solta uma ativi dade como a nossa, que é impor tante para o desenvolvimento eco nômico e é uma atividade de risco, segurança viária”, analisa. “O marco regulatório vem regula mentar absolutamente tudo, desde a forma de contratação entre empresas, autônomos e cooperativas, formação de tipos de empresas, tamanhos de empresas (faz uma segmentação de tamanhos de empresas), e traz regulamentações de atividades terceiras, mas ligadas ao nosso setor. Esse último item eu acho que é um pouco polêmico, pois tenta regulamentar atividades correlatas, como seguros, gerenciamento de riscos, questões do transporte de produtos perigosos, AITs (Autos de Infração de Trânsito) especiais, realmente é bastante abrangente. Traz muitas coisas boas, a maioria, mas existem alguns pontos que precisam ser melhorados”, opina Tayguara. Segundo Odair Negretti, advogado especialista em direito securitário, o PL vai além de seus propósitos. “O marco regulatório quer normatizar o setor de transportes, mas entra em outros setores. Como pode regulamentar a atividade de seguros sem evolver a Superintendência de Seguros Privados - Susep? De qualquer forma, o PL é leonino e muito, mas muito prejudicial

aos interesses das partes contratantes do frete e dos seguros. Recomenda-se que o processo seja sustado no Senado e que a Susep seja ouvida imediatamente”, ressalta. O projeto apresentado original mente recebeu 207 emendas de deputados federais para adequa ções e com as demandas específi cas dos setores que serão afetados pela nova lei. Nenhuma emenda relacionada ao seguro de trans porte foi encaminhada. O seguro é tratado no Capítulo 1, Seção Ili, sob o título “Da Documentação e dos Seguros Obrigatórios da Viagem”. De acordo com o corretor de seguros especialista em transportes Aparecido Mendes Rocha, o PL mantém a obrigatoriedade do seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário (RCTR-C), e torna obrigatório o seguro de responsabilidade civil / desaparecimento de carga (RC-DC) e o de responsabilidade civil por veículos/danos materiais e danos corporais RCV-DM/DC para cobertura de danos causados a

13 terceiros pelo veículo automotor e utilizado no transporte rodoviário de carga.

Na visão do corretor especialista, o PL praticamente não traz nenhum benefício para o setor de seguros; ao contrário, prejudica as seguradoras com algumas determinações favoráveis exclusivamente aos transportadores, e ainda valida a comercialização de proteção veicular pelas cooperativas de auxilio mútuo, uma espécie de garantia oferecida por associa ções que dividem os prejuízos entre os associados, prática muito com batida pela Susep. “O PL veda a estipulação do seguro de RCTR-C e RC-DC pelo contratante do serviço de transporte, no caso, o embarcador, e informa que esses seguros sejam contratados exclusivamente pelo transportador. Essa exigência levará a um aumento significativo nos gastos com seguros pelos embarcadores”, aponta Rocha. “O PL determina ainda que nos seguros obrigatórios de RCTR-C e RC-DC o Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR) seja estabelecido em comum acordo, entre transportador e seguradora, não podendo ser exigido do transportador novo PGR durante a vigência da apólice. Ao transportador é permitido sugerir alterações e, havendo concordância, o PGR somente será válido com o aceite formal do transportador. Ocorre que muitas vezes o transportador carrega vários tipos de mercadorias fracionadas no mesmo veículo e as regras protecionais são pactu-

adas em um PGR genérico, o que poderá não proteger o risco de acordo com a sua exposição e necessidade”, enfatiza. Para ele, como acontece em mercados maduros, os seguros de RCTR-C e RCF-DC não deveriam serem obrigatórios. “O que não quer dizer que não existe responsabilidade, direitos e deveres do tomador do serviço e das empresas de transportes de cargas”, pondera o corretor de seguros.

Paulo Robson Alves, head of Marine da XL Catlin Seguros, defende que o marco regulatório vem para contribuir com o amadurecimento junto à atividade do transportes de carga no Brasil, porém, do ponto de vista técnico de seguros, existem aplicações que não deveriam ser única e exclusivamente de responsabilidade da empresa de transportes de carga. “Por exemplo, gerenciamento de riscos, que deveria ser pactuada entre o transportador e o contratante do serviço a responsabilidade da contratação e implantação do PGR - Plano de Gerenciamento de Risco”, alega. Em sua visão, o próprio texto base do PL necessita ser melhor avaliado uma vez que alguns termos técnicos mencionado acabam contlitando com o princípio do atual seguro de RCFDC - segundo o texto base passará a chamar de RC-DC. “Um dos casos é tratar o risco de roubo como ‘caso fortuito’ quando vimos que trata-se de cobertura amparada pelo próprio seguro de RCF-DC nos termos das cláusulas de seguros atuais em vigor”.

Ainda sobre o texto base, para ele alguns pontos se contlitam quanto à obrigatoriedade da contratação do seguro. “No caso do RC-DC por exemplo, em determinados momentos existem alternâncias entre a obrigatoriedade da contratação e a possibilidade de deixar de ser contratado quando previsto em contrato entre o contratante do serviço e o Transportador para algumas categorias econômicas do TRC - Transporte Rodoviário de Cargas”, aponta Paulo Robson Alves. Outro aspecto considerado pelo corretor de seguros Aparecido Mendes Rocha é que pelas normas da Susep não é permitida a inclusão de franquia, participação obrigatória e cláusula de revisão em seguros obrigatórios, o que aplicará também no RC-DC, contribuindo para destruir esta modalidade de seguro, “que já nasce morta se não houver modificação”. “É importante lembrar que o PL não impõe regras aos embarca dores e suas seguradoras continuarão a exigir PGR de acordo com os riscos e a dinâmica do transporte. Não caberá ao transportador invocar as regras estabelecidas no PL para não aceitar as exigências das seguradoras de seus clientes”, explica.

“Em meio à intensa batalha contra Projeto de Lei do novo Código Comercial, especialmente a emenda que trata do livro destinado ao Direito Marítimo, eis que me deparo com mais campo de combate, o Projeto de Lei nº 4860, de 2016”, afirma Paulo Henrique Cremoneze,

14 advogado especialista em seguros. Para ele, ao invés de constituir um marco regulatório o Projeto de Lei gerará, se aprovado, insegurança jurídica, confusão geral, imbróglios legais e agravamento dos custos finais dos bens transportados e comercializados. “O transporte de cargas, qualquer que seja o modo de transporte, é regulado em termos gerais pelo Código Civil, art. 743 ao art. 750, sendo que o modo rodoviário ainda conta com a Lei nº 11 .442, de 2007, e algumas outras normas especiais e resoluções. Não faltam, portanto, regras legais para a boa regulação do transporte rodoviário de cargas, sendo absolutamente desnecessária mais uma lei. Eventuais espaços e lacunas legais têm sido muito bem

preenchidos pela Jurisprudência, fonte secundária do Direito, mas importantíssima, já que traduz o pensamento do Poder Judiciário”, acredita. “Além de essencial e conceitual mente ruim, o referido Projeto de Lei peca por promover o desequilí brio das relações negociais entre transportadores, embarcadores e consignatários de cargas, com inaceitável avanço no campo do Direito do Seguro. Tal desequilíbrio, não tenho dúvida em afirmar, pesará no bolso do consumidor final dos produtos transportados, aumentando ainda mais o custoBrasil e empobrecendo mais as pessoas”, prevê Cremoneze. Odair Negretti, também advogado especialista em direito securitário reforça o sentimento de ameaça.

“Não há como pensar em tornar obrigatório um seguro RCT, será péssimo para todos e elevará substancialmente os custos dos seguros”. “Contratar seguros sem as necessárias proteções dos riscos a que estão expostos os bens em trânsito, parece-nos, salvo melhor dos doutos, não deverá ser aceito pelas seguradoras, que prezam pela saúde de suas carteiras de seguros de transportes. A aprovação desse PL sem as imprescindíveis reformas que se fazem necessárias, irá levar a carteira de seguros de transportes ao extermínio, como, aliás, ocorreu com o seguro de DPEM, seguro obrigatório de embarcações, hoje sem seguradora que se disponha a operá-lo”, sentencia Negretti.

Novas legislações ambientais e os desafios para o seguro ambiental e pronta resposta aos acidentes

José Lúcio da Silva Diretor Operacional da WGRA Riscos Ambientais e diretor de Meio Ambiente do CIST.

Se por um lado, nossa legislação ambiental brasileira é uma das mais completas e modernas do mundo, usando a aplicação do princípio da generalidade como a imputação da responsabilidade ambiental objetiva, inscrita no artigo 14, §1o da Lei 6938/8142, pelo qual o poluidor é obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade; por outro vem deixando a desejar, principalmente pelo fato de não serem cumpridas de uma forma adequada, mesmo considerando o risco ambiental das atividades econômicas e da criação de mecanismos para reduzir o impacto ambiental causado. Ocorrendo desde descompasso nas decisões judiciais em relação à avaliação do dano ambiental, com critérios distintos a cada caso, sempre resultando em valores vultosos, até mesmo a inexistência de recursos e aplicação técnica para exercício pleno da legislação em vigor. Citamos como exemplo a lei estadual n° 22.805 (29/12/2017) que já vigora no Estado de Minas Gerais, que também é aplicável ao transporte interestadual e que estabelece medidas relativas a acidentes no transporte de produtos e resíduos perigosos, atribuindo responsabilidades que visam proteger o meio ambiente, as quais além de garantir a preservação de vidas humanas e do meio ambiente, permite também maior celeridade na liberação do tráfego nos locais de acidente. Mas, se por um lado se atribui regras de disciplina mais criteriosas através de força legal, por outro é por demais subjetiva quanto a interpretação de tempo resposta, principalmente quando diz que os transportadores de produtos

e resíduos perigosos ficam obrigados a manter, diretamente ou por meio de empresa especializada, serviço de atendimento a emergências capaz de iniciar as primeiras ações emergenciais em até 02 (duas) horas da ocorrência do acidente, tendo como dupla preocupação a pronta resposta e o risco de uma possível autuação, até porque não deixa claro se o cronômetro deverá ser disparado a partir do conhecimento do fato do acidente através dos órgãos ou pela empresa contratante do transporte, transportador, distribuidor da carga e/ou empresas especializadas de emergência, além de outras condições adversas que podem prejudicar o cumprimento da mesma, isso sem falar, da limitação de prazos para liberação da via em área urbana e/ou rural, bem como, para retirada dos resíduos gerados que não leva em consideração o tipo de produto, volumes gerados, extensão da área atingida e nem o grau de contaminação. E, como agravo, mesmo após duas décadas posterior à lei de Crimes Ambientais (9605/1998) soma-se a este cenário, como pano de fundo, o despreparo, conivência e/ou ainda negligência de algumas empresas que fazem vistas grossas quando da contratação de serviços de transportes e/ ou de atendimento emergencial, mas que devido ao rigor da lei, ficam vulneráveis e podem ser penalizadas severamente dentro das esferas civil, criminal e administrativa. Não obstante, cabe alertar que as penalidades impostas pela legislação ambiental brasileira aos transportadores e embarcadores não encontram amparo securitário em nenhuma das modalidades de seguros, trata-se portanto de um risco certo pela própria aplicabilidade da lei.

A atuação do resseguro no setor de transportes

Domingos Pozzetti Especialista em Transportes da ARX-Re Corretora de Resseguros, atuou por mais de 10 na área de transportes em seguradoras. É engenheiro químico pela Universidade Mauá, pós-graduado em Gestão de Seguros e Previdência Privada pelo Mackenzie e possui MBA pelo Insper.

Existem apólices de seguros de transportes celebradas para um único embarque – “single shipment” – comumente utilizadas por empresas que possuem pequeno volume de embarques, ocasião em que a contratação de uma apólice aberta não compensa pelo volume não ultrapassar o prêmio mínimo usualmente cobrado pelas seguradoras. Os pré-requisitos e volumes exigidos para que uma apólice aberta seja economicamente viável são relativamente baixos, resultando que o mercado de seguros de transportes é praticamente formado por essa modalidade. As apólices abertas são classificadas como risco decorrido na medida em que a cobrança de prêmio é efetuada após a ocorrência dos embarques. Existem dois tipos de cobrança possíveis nessas apólices de transporte: as ajustáveis e as averbáveis. As ajustáveis são celebradas com uma expectativa de faturamento e/ ou movimentação, a qual aplicada a taxa determinada no contrato de seguro resulta no prêmio para o período que pode ser pago integralmente, ou não. É emitido um endosso ao término de vigência ajustando o volume movimentado previsto com o realizado, cobrando ou restituindo a diferença de prêmio se assim convencionado. As averbáveis, por sua vez, possuem a cobrança periódica através da aplicação da taxa do seguro, que pode variar por percurso, limite, mercadoria, dentre outros. A periodicidade e obrigatoriedade da declara-

ção varia de produto a produto podendo ocorrer antes do início do risco, diariamente, mensalmente etc. Decorre que quando analisamos apólices abertas de seguro de transportes estamos tratando não de um embarque, mas sim de um conjunto de embarques com características distintas de acordo com o perfil do cliente. Seguros de Transportes Nacional e Internacional, por envolverem um embarcador específico e em este sendo uma indústria, implicam que existe um fluxo de mercadorias e matérias primas com características similares e com rotas melhor definidas. Transportadoras, por sua vez, costumam operar com diferentes embarcadores e possuem maior diversidade de rotas dificultando ações de gerenciamento de risco e modelagem do risco quanto a exposições. A variação do risco pode ocorrer no curso da vigência, como por exemplo a inclusão de um novo cliente implicando em uma nova mercadoria que pode agravar todos os embarques. Imagine uma mercadoria de alto valor agregado, pronta para o consumo, de fácil comercialização e de pequeno tamanho inserida no decorrer da vigência em uma operação sem mercadorias dessa natureza. A inclusão dessa mercadoria acaba por agravar todas as outras se transportada no mesmo veículo ou armazenada no mesmo local. Os Questionários de Transportes capturam informações sobre o segurado, tais como razão social, CNPJ, faturamento, número de viagens, composição de

17 frota própria, tipo de veículos, contratação ou sub-contratação de transportadoras, agregados, motoristas autônomos, principais toras, valores médio, máximo e total movimentados, acúmulos, cobertura em depósitos, gerenciadora, regras de gerenciamento de riscos, principais mercadorias movimentadas, sinistralidade e condições pretendidas, tais como limites, taxas e franquias. As seguradoras, de posse dessas informações, procedem suas análises que na grande maioria passam pelas seguintes etapas: consulta da situação financeira da empresa, enquadramento das principais rotas na tarifa de RCTR-C para obtenção de uma taxa média e posteriormente a aplicação um desconto comercial, que variará de acordo com o tipo de mercadoria e medidas de gerenciamento. Outra análise comumente realizada pelas seguradoras é a de “Burning Costs”, ocasião em que são levados em consideração o total de sinistros e a exposição do ano anterior e a movimentação prevista para o próximo ano a taxa a ser comercializada e a projeção de sinistros face ao histórico para previsão do resultado da conta. Havendo alteração de franquia o exercício de “AS IF” é introduzido de modo a prever o comportamento da conta sob esse novo cenário. Os corretores de resseguro costumam incluir na instrução de seus processos o que chamamos de “Portfolio Approach” aos riscos de transportes. O que significa a necessidade do envio da relação de embarques completa dos 12 últimos meses para verificação das principais rotas e faixas de valores. A técnica proporciona um melhor entendimento das exposições, eficácia das regras de Gerenciamento de Risco e evidencia os impactos a imposições de restrições ou endurecimento dessas regras e aplicação de franquias.

Verifica-se que as cedentes que operam na modalidade Ajustável possuem muita dificuldade em prover a relação de embarques e em muitos casos fica latente o total desconhecimento da operação do cliente mesmo se tratando de uma renovação. A utilização de resseguro facultativo proporciona a diluição do risco, na medida que parte do risco é assumida pelo ressegurador, bem como a possibilidade de utilização de estruturas de proteção inteligentes que a retiram parte da volatilidade da conta. Existem Segurados que demandam altos limites sejam esses por embarque ou acúmulo resultando em exposições em que a seguradora não tem capacidade ou não deseja assumi-las integralmente. Imediatamente pensamos em dividir proporcionalmente o risco com algum ressegurador utilizando uma estrutura “Quota Share”, ou seja, cedendo um percentual fixo de risco e prêmio e coletando proporcional montante em caso de ocorrência de sinistro. Entretanto imagine o caso de um segurado com o seguinte perfil de risco: 70% dos embarques com valores até R$ 1,0 milhão, 20% dos embarques até R$ 2,0 milhões e 10% dos embarques até R$ 7,0 milhões. Os embarques de menor valor são realizados para todo o Brasil enquanto os intermediários possuem pouca variabilidade e os de maior valor possuem rota específica. Os embarques de valores intermediários e de maior valor não são atrativos a roubo, apenas motoristas funcionários e caminhões próprios são utilizados na operação e diferentemente dos demais embarques não há registros de perdas nos últimos cinco anos. A seguradora, nesse cenário, pode não quer ou conseguir assumir a exposição de uma perda vultosa como as propiciadas pelos maiores embarques ou ainda desejar auferir muito mais prêmio para tanto.

Utilizando-se de um resseguro Não Proporcional de Excesso de Danos (ED) ou internacionalmente conhecido como “XoL – Excess of Loss” podemos viabilizar uma estrutura de R$ 5,0 milhões em excesso a R$ 2,0 milhões em que a volatilidade seja cedida para o mercado ressegurador que pelo seu apetite de risco analisará a conta exclusivamente nos embarques que ultrapassam a faixa primaria de R$ 2,0 milhões. O Facultativo apresenta-se como a ferramenta que viabiliza esses negócios, bem como confere a cedente a certeza de um processo com “peer review” sobre o prisma de subscrição. Existe nesse caso a subscrição da seguradora e a do ressegurador sendo que esse último muitas vezes acaba exigindo mais informações e implementando outras analises como é o caso do “Portfolio Approach” descrito anteriormente. O resseguro também propicia a troca de experiências, a transferência de conhecimentos sobretudo quando falamos de Transportes Internacionais ocasião em que regras e taxas específicas para coberturas como Guerras e Greves, Terrorismo, Classificação de Navios etc são definidas por esses mercados. Garantias como “STP – Stock Through Put, DSU – Delay Start Up”, dentre outras extensões de garantia comumente utilizadas no mercado internacional, bem como as considerações pertinentes a esses riscos, são alvo de debate para a sua implementação e acabam por enriquecer as discussões como também o entendimento do funcionamento dessas garantias localmente. O resseguro facultativo viabiliza garantias, oferece diluição de risco, disponibiliza estrutura alternativa alocando cada mercado segundo seu apetite e assim possibilitando eventual redução de prêmio. Entretanto, a utilização do resseguro não muda a realidade, ou seja, não muda o histórico de sinistros e o resultado financeiro da conta.

O Acidente Rodoviário do Ponto de Vista Ergonômico Dentre os campos de interesse a ergonomia se encontra no estudo e prevenção da fadiga no exercício da dirigibilidade de um veículo de carga, segundo especialistas a fadiga esta presente nada menos que em 80% dos acidentes rodoviários.

O trabalho de condutor pos o entorno da organização do trabalho) se não que também sobre o condutor. Durante a direção de um veiculo os riscos se apresentam como uma complexa rede de fatores que interferem, pois dependem do esta-

Dada à importância a combinação fadiga / condução, será dada ênfase a este assunto. De manera genérica e difícil quantificar a fadiga como causa dos acidentes baseado em informações da policia rodoviária as principais causas de acidentes de transito são: •Condições físicas deficientes (cansaço e sono) •Atenção insuficiente as condições de transito •Perda de controle do Veículo

do da via, do transito do momento, das decisões de outros condutores, do estado físico e psicológico do próprio condutor ou de passageiros e do estado de conservação de veículo etc. Todos estes fatores podem influenciar na fadiga do condutor, que se revela como um fenômeno complexo, que implica na diminuição dos níveis de alerta y consciência de que dirige. De maneira geral a fadiga e um mecanismo “Regulador de Alar-

Renê Ellis Diretor da Control Loss Prevention ediretor de Gerenciamento de Riscos do CIST

me” do organismo que indica a perda de recursos de atenção e a necessidade de recuperá-los através do descanso. Este mecanismo pode se manifestar com a alteração dos níveis de consciência e percepção do condutor 8 ( Wilie et al 1998; Romero at el 2004) Deste ponto de vista, a fadiga se mostra como um indicador de problema subjacente à perda de recursos, quer dizer, perda das capacidades básicas de uma pessoa. O problema se agrava quando a este sintoma não se lhe atende adequadamente e sobrecarrega o organismo isto foi detectado num estudo realizado com condutores e no transporte urbano de passageiros. O resultado desta pesquisa revelou: O 60% dos condutores apresentaram sintomas de transtorno do sono pontuação obtida na “Escala de Hiper-Sonia de Epwoth”; 46% apresentaram fadiga crônica superior ao normal segundo pontuação da pesquisa de Standard Shifwork Index (SSI); 46,6 % dos entrevistados considero seu sono não era reparador; 25,7% acusou apresentar problemas de circulação nos membros inferiores; 28% acusou que sempre o quase sempre sofria com dores no pescoço e ombros; 39,9% dos entrevistados acusou que sempre o quase sempre sofria com dores nas costas. Fonte: Enrique Peres tese para mestrado em ergonomia U.Politécnica da Catalunha Espanha.

As causas da fadiga A fadiga e um indicador da diminuição de recursos, Kaur et al. (1999), estabelece como causas da fadiga os seguintes fatores: •N ° excessivo de horas de trabalho; •N° inadequado de horas de sono; •Condução noturna; •Horas irregulares de trabalho e descanso; Sintomas da fadiga A fadiga pode ter efeitos em curto prazo que são facilmente perceptíveis, mesmo assim em longo prazo alguns destes sintomas podem apresentar resultados crô-

nicos, doenças músculo esqueléticas, transtornos do sono cefaleias e outros. Diferenças e fatores moduladores O desgaste de recursos de uma pessoa de maneira particular implica em diferenças individuais na quantidade de recursos disponíveis na sua distribuição, no momento do aparecimento dos sintomas de fadiga, cada pessoa pode perceber os sintomas em um tempo determinado e consequências de manera particular (muscular, psicológica, emocional) da mesma forma só que em circunstancias concretas da pessoa nesse momento pode

influenciar e modular a fadiga, ou seja, “um condutor de um caminhão pode notar cansaço após três horas de direção, mas num dia que se sentir alegre e motivado sua cota de resistência pode aumentar com um tempo adicional” também pode se aplicar o exemplo oposto com um resultado negativo. Como detectar a fadiga? A grande dificuldade da fadiga e suas manifestações, e que comunmente as pessoas tendem a subestima la isto deve se ao fato que no primeira sinal de alerta que indica a necessidade de recompor la , paradoxalmente aparece uma fase de “resistência” caracterizada por uma aparente recuperação, maior atividade e rendimento do individuo. Quem a experimenta habitualmente não esta consciente da situação, pois se sente cheio de energia; em este estado e frequente pensar “prefiro seguir dirigindo, pois se paro, não poderei continuar, estou bem!” ,trata se de um sensação de confiança e valentia entretanto o organismo pode falhar a qualquer momento porque o alerta já tinha avisado da fadiga. A maioria dos condutores não admitem suas sensações de fadiga, Alguns condutores reconhecem a fadiga, mas não admitem o perigo iminente, acreditam quer podem controla- ló reforçada pela sorte de terem alcançado seus destinos ilesos. Isto nos indica o reforço pela educação dos condutores nos perigos do cansaço e orientações no reconhecimento dos sintomas da fadiga. Detecção da fadiga pelo próprio condutor; “IMPORTANTE”

Não continue a dirigir se percebe ou observa os seguintes sintomas: •Movimentos lentos e torpes; •Visão nublada o dupla; •Dificuldade de concentração ou permanecer alerta; •Ser surpreendido por acontecimentos corriqueiros ao conduzir ex, frenagem brusca perante um semáforo se detectado tardiamente; •Dificuldade em relembrar de como chegou a uma localização atual; •Dificuldade de manter uma trajetória reta; •Frequentes invasões a pista contraria, conduzir no meio da pista ou invadir a faixa de sinalização a esquerda da rodovia. Recomendações; Medidas administrativas Como o indica quadro do Queijo Suíço Reanson o acidente de trabalho e o resultado final de uma serie de falhas na prevenção é a concretização de uma cadeia de erros no processo de trabalho. •Implantação de um sistema de relação de trabalho/descanso considere os limites fisiológicos e mentais de uma pessoa; •Uma remuneração condizente com a atividade e suas peculiaridades; Medidas Pessoais; Recomendações par um condutor profissional evitar cansaço: Fazer paradas de descanso a cada 150 ou 200 km ou cada duas horas; Consumir líquido (água) para evitar desidratação; Realizar exercício moderado de alongamento;

Manter o veículo arejado ou ventilado; Evitar postura incomoda ou inadequada. Um fator de risco mortal; Todo individuo adulto tem consciência dos efeitos nocivos do álcool e drogas na capacidade de conduzir, a exemplo da grande maioria dos Efeitos secundários dos medicamentos que podem incidir negativamente na capacidade de conduzir. •Efeito sedativo, sonolência diminuição do estado de alerta aumenta o tempo de reação. •Efeitos anticolinérgicos, sonolência, cefaleias vertigem visão embasada. •Reações de estimulante, espasmos musculares, vertigem, insônia, nervosismo, irritabilidade, tremedeira e taquicardia. •Reações neuropsiquiátricas, ansiedade, confusão, depressão, alucinações psicose e alterações de comportamento. •Manifestações extrapiramidais da coordenação motora, espasmos musculares, agitação, convulsões, descordenação motora. •Alterações auditivas, zumbidos, acúfenos, hipoacusia transitória. •Alterações circulatórias, arritmias hipotensão. •Alterações oftalmológicas, Visão nublada, transtornos de incomodo.

Fonte ACHS, Associação Chilena de segurança, Vanessa A. Valbuena, Psicóloga, Mestrado em Ergonomia U. de Granada Espanha/ Victor Corcova, Eng. industrial,e Mestrado em Ergonomia.

Seguros de patrimônios, como transportes, possuem oportunidades de crescimento O presidente da CNseg – Confederação Nacional das Seguradoras, Márcio Coriolano, fala sobre o desenvolvimento do setor de seguros e, em especial, se debruça sobre o ramo de transportes, nesta entrevista exclusiva à CIST News. Confira!

CIST News – O setor de seguros obteve crescimento em 2017, mesmo sendo ainda um ano de dificuldades para a economia brasileira. Comente sobre os números e a pujança deste setor “privilegiado”. Marcio Coriolano – De fato, 2017

foi um ano muito desafiador para a indústria do seguro, que teve que se ajustar às circunstâncias da economia em recessão. Entretanto, ainda assim, continuamos a crescer. E isso ocorreu devido a um trabalho de muito afinco empreen-

dido por seguradores e corretores. As seguradoras também realizaram um trabalho muito forte de consolidação de eficiência operacional e ainda pudemos contar com a proatividade da Susep, que destravou uma série de projetos. CIST News – Pela primeira vez na história, o ramo de vida superou automóvel. Estamos nos dirigindo para um aumento da cultura do seguro em outros ramos, e para a diversificação da carteira dos corretores de seguros? Marcio Coriolano – O Brasil é um país que ainda possui uma baixa cultura do seguro. O seguro de Automóvel é uma exceção, pois é, tradicionalmente, buscado por quem adquire um carro novo. Mas desde 2016 o ramo Vida vem tendo crescimento consistente, sinalizando um aumento da conscientização dos brasileiros em relação às necessidades de proteger seu patrimônio e também de se preparar para o futuro. E é justamente para fortalecer essa cultura do seguro que a CNseg tem investido tanto em seu Programa de Educação em Seguro que, por meio de cartilhas, Rádio Web, redes sociais e outros canais, leva informações sobre proteção securitária à sociedade. CIST News – Quais são as perspectivas para 2018? É hora da re-

tomada do crescimento da economia e, consequentemente, dos seguros? Marcio Coriolano – A economia vem dando sinais de retomada, o que é ótimo para o Brasil e também para o mercado segurador, que tem na renda, no emprego e na produção seus pilares de sustentação. O número de carros novos nesse primeiro trimestre de 2018, por exemplo, cresceu 15%, devendo impactar positivamente o seguro de automóveis. Outro seguro que tem apresentado bons resultados é o Prestamista, que também é ligado diretamente ao crédito. Mas o setor segurador não conta só com o bom desempenho da economia para se desenvolver, investindo no desenvolvimento de novos produtos para uma população que ainda não tem capacidade de gasto adequada. Fonte: https://g1.globo.com/ carros/noticia/venda-de-veiculos-novos-sobe-96-em-marco-diz-fenabrave.ghtml CIST News – O mercado de seguros de transportes reserva oportunidades de crescimento? Como as seguradoras estão se posicionando neste ramo? Marcio Coriolano – Não só os seguros de Transportes possuem oportunidades de crescimento, mas todo o segmento de seguros de patrimônios. A atividade econômica do País é um dos principais itens que influencia no crescimento dos seguros de Transportes, pois estando a atividade econômica em franco desenvolvimento, ocorre aumento na produtividade e consequentemente na aquisição de bens, por parte do mercado consumidor. Implica, também, no aumento de nossas exportações com produtos mais competitivos no exterior, aumenta-

do assim o fluxo de mercadorias nos portos e aeroportos escoando nossos produtos. As seguradoras procuram estar sempre alertas ao crescimento econômico, de forma a entender e atender às necessidades de seus segurados, apresentando coberturas compatíveis aos riscos propostos além de buscar atendimentos mais ágeis, quando da ocorrência de sinistros, de forma a minimizar ao máximo as perdas. CIST News – Comente sobre o desempenho da carteira de Transportes nos últimos anos. Marcio Coriolano – Conforme informações extraídos do Portal das Estatísticas da CNseg, com base nos dados da Susep, o desempenho da carteira de Transportes, nos últimos três anos, tem se mostrado constante, com elevação média em torno de 5% dos prêmios ao ano, ficando sua a sinistralidade numa média de 60%, com um ou dois pontos percentuais para baixo ou para cima. As modalidades de Transporte Nacional e RCTR-C, se intercalam no crescimento deste desempenho. As regulamentações promovidas pela Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que determina que o número da apólice e da averbação constem no Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) para a liberação da viagem, vem contribuindo para o crescimento dos prêmios nestas modalidades. CIST News – Quais entraves ainda existem para o desenvolvimento da estrutura de transportes e dos seguros de transportes, no Brasil? Marcio Coriolano – Na estrutura do transporte rodoviário, poderíamos comentar a falta de investimentos no setor, um problema crônico; as más condições de nossas

estradas; adequação as responsabilidades ambientais e no transporte de produtos perigosos. Podemos citar, ainda, a necessidade de modernização da frota dos veículos e por último, a questão da violência e do roubo de cargas. Importante citar a necessidade de uma situação econômica mais equilibrada, permitindo que as empresas aumentem suas receitas e a circulação de seus produtos e a importância de ampliação dos recursos tecnológicos, com integração entre os sistemas das seguradoras e de seus segurados. CIST News – O ramo de Transportes é tido como nobre, por demandar grande tecnicidade de seus especialistas. A especialização em um ramo como este pode ser a chave para as seguradoras e os corretores de seguros obterem sucesso, ou vale a pena pulverizar a atuação em diversas áreas? Marcio Coriolano – A especialização em um determinado ramo, como o de Transportes, é compreensível. A subscrição dos riscos exige um conhecimento maior do comportamento das mercadorias, bem como das operações de transportes, mas num pais como o Brasil a pulverização na atuação em outros ramos de seguro auxiliaram na obtenção de seu sucesso. CIST News – Como as entidades podem atuar juntas pelo desenvolvimento do setor, em especial, no caso do CIST, pelo desenvolvimento dos seguros de transportes? Marcio Coriolano – Por meio de seminários, palestras e workshops, motivando ampliação de conhecimento quanto às coberturas existentes e suas diferenças na cadeia de transporte de cargas, provocando discussões a respeito de melhorias no setor de transporte e na segurança pública.

Consultoria em Gestão de Risco através de profissionais liberais

Miriane Alves Miriane Alves, Master em Gerenciamento de Riscos pela FGV – São Paulo/SP, pós-graduada em Logística pela Universidade Anhanguera de Sorocaba, pós-graduada em Tutoria EAD (Ensino a Distância) pela Universidade Anhanguera de Sorocaba, especialista em Gestão de Sistêmica Baseada em Valores Humanos pela FDA & FGV.

Gerenciar riscos é mais do que desenvolver processo para mitigar riscos: é estudar e conhecer o comportamento dos riscos, maximizar as oportunidades e minimizar os efeitos adversos. A consultoria em Gestão de Risco complementa essa atividade uma vez que vem com esse propósito em que um estudo analítico, com foco no direcionamento de ações que visam reduzir a exposição ao risco das operações logísticas e conhecer o processo de cada cliente propondo ações específicas torna essa atividade tão importante dentro do processo. Por essa razão, tal atividade deve ser desempenhada por profissionais qualificados academicamente e com uma extensa bagagem profissional sobre a arte de fazer gestão de risco no Brasil. Pesquisas via internet falam sobre o surgimento das empresas de consultorias no Brasil, a maioria na década de 1960, quando foi criado esse serviço acompanhando o crescimento industrial do país. Com a crise econômica acentuada no Brasil, principalmente nos anos de 2016 e 2017, muitos profissionais extremamente qualificados se viram à disposição no mercado. Observando uma oportunidade na área de consultoria, começaram a oferecer esse serviço em gestão de riscos.

Essa situação despertou a oportunidade desses profissionais voltarem ao mercado de trabalho de forma mais rápida, como profissional liberal, facilitando para as empresas que passaram a contratar esse serviço de forma terceirizada sem perder o ótimo profissional, continuando, portanto, o atendimento do serviço por elas prestado, porém de uma forma mais “sustentável”. Em muitos casos o profissional já conhecia as necessidades do cliente ao qual utilizaria seus serviços uma vez que teria a possibilidade de continuar as atividades de prevenção de perdas agora como representante da companhia. Algumas empresas ofereceram parceria exclusiva com o profissional, de modo que o consultor auxiliasse em todas as operações pertinentes da companhia. Essa movimentação despertou em outros profissionais que não atuavam desta forma a oportunidade de também tornar-se profissionais liberais, realinhado as consultorias em virtude dos benefícios que passaram a trazer como, por exemplo, a flexibilidade de horário, a possibilidade de atuar em diversos segmentos, e – o que entendo ser o motivo principal – a possibilidade de ser seu próprio tomador de decisão e desenvolver a entrega do relatório da forma que acredita ser eficaz, realizando, portanto o sonho de ter seu próprio negócio.

25 Como consultor, você irá se relacionar com diferentes níveis hierárquicos dentro das empresas. Para isso, você precisará ter habilidades tanto para discutir o planejamento estratégico com o presidente de uma empresa ou realizar treinamento com time de operações no qual precisará expor ideias claras e objetivas. Essa flutuação do consultor entre áreas e diferentes níveis situações que um cliente oferece é que gera uma incrível oportunidade de crescimento pessoal. O profissional em gerenciamento de riscos deve ser capaz de identificar em diferentes cenários de risco, as vulnerabilidades e barreiras, propondo medidas de proteção adequada e aplicável, ou seja, uma vez identificados os riscos e analisados, deve se então propor a ação corretiva e preventiva. A entrega do trabalho deve ser clara e objetiva. O consultor tem à sua disposição diversas ferramentas de trabalho, entretanto, é importante considerar a linguagem e a forma mais adequada para a entrega do trabalho considerando cada tipo de cliente – entender de que forma o cliente que receber sua análise e qual a melhor ferramenta para demonstrar de forma clara e objetiva as oportunidades e ameaças e ações preventivas. Os clientes recebem relatórios muito vagos ou confusos, que deixam mais incertezas que soluções. Os relatórios devem conter no mínimo: • Dados básicos do local da análise, data e hora de chegada e saída, • Nome, cargo e telefone da pessoa que lhe atendeu quando da visita, • Nomes e cargo de todos os responsáveis com quem você falou durante a visita,

• Informações gerais da atividade desenvolvida no local, • Breve relato da visita, • Informações gerais quando de sua análise considerando ambiente externo e interno, • Dados comprobatórios, • Se possível, incluir uma estatística realizada com o material disponibilizado, • Resultado da visita com avaliação de riscos, mensuração de impactos e recomendações objetivas (com menor investimento possível). • Considerações finais e anexos. Quando das minhas consultorias, utilizo como alicerçador os princípios básicos de análise, passado desde as condições de seguro, as áreas operacionais e sinistros obtendo assim uma visão clara dos principais riscos que ameaçam a operação do meu cliente. Dezessete anos atuando com Gestão de Riscos no transporte de cargas, sobre diversas frentes de trabalho, trouxeram uma experiência prática, importante que me possibilita compreender e identificar alguns pontos sem gestão. O contato com as pessoas, a

pro-atividade, educação e principalmente a humildade, são posturas que abriram portas. Costumo dizer em minhas palestras que não se faz Gerenciamento e Riscos sentando atrás de uma mesa ou apenas por leituras bibliografias: você tem que ir a campo, ver como acontece na prática, comparando com as evidências e, dessa forma, organizar e propor a solução na dose certa. Para finalizar, quero enfatizar um ponto importante do trabalho, não somente das empresas de consultoria como também dos profissionais liberais e empresas prestadoras de serviços, que é o famoso “bom atendimento” – este é a alma do negócio. Não se esqueça, pois ainda hoje ouço considerações dos clientes no que se refere ao atendimento das empresas prestadoras de serviços sobre o que chamo de “abandono”. Quando estava na posição de cliente, uma das minhas maiores dificuldades estava no famoso atendimento. Vamos envidar esforços para romper essa barreira e tornar as outras áreas da empresa tão prestativas quanto a maioria dos setores comerciais?

Impacto da RN 18/2017 da Antaq no seguro marítimo

Osvaldo Agripino Pós-Doutor em Regulação de Transportes - Harvard University, sócio do Agripino & Ferreira

O setor de transporte marítimo é o que envolve maior quantidade de carga e valor no comércio exterior brasileiro, porque mais de 93% do total transportado é feito pelo mar. Além disso, a quase totalidade desse transporte é efetuada por navios de empresas estrangeiras, que operam sem outorga de autorização, portanto, sem qualquer controle do Estado brasileiro. Há práticas abusivas, com cargas deixadas em portos, em data diversa do acordado, e cobranças de preços e serviços sem limites, especialmente por meio de mais de vinte surcharges, como a demurrage, além de nublarem ações judiciais, com agentes intermediários sem liquidez. Esse problema tem gerado riscos, altos custos de transação e uma série de denúncias, em face de cobranças imprevisíveis e abusivas de demurrage de contêineres, e dificuldades para exigência de direitos pelos usuários, especialmente porque a maioria dessas empresas, mais de vinte no transporte de contêineres, éregistrada em bandeiras de conveniência esequer possuem CNPJ no Brasil. Dessa forma, embora operem através de agentes intermediários, havia (há) dificuldade para citação, processamento e execução judicial, porque impõem conhecimentos de embarque (Bill of Lading) com cláusulas de eleição de foro no exterior, tratados não ratificados pelo Brasil e cláusulas de exclusão da responsabilidade em dissonância com o direito brasileiro. Tudo para reduzir o risco da sua operação a zero, em caso de dano ao usuário, com transferência de risco para esse ou ao seu agente

intermediário. Ademais, banalizam os institutos de exclusão da responsabilidade civil, como o caso fortuito, a força maior e a avaria grossa. A Resolução Normativa n. 18/2017, da Antaq - Nesse cenário, até dezembro de 2017, embora a Agência Nacional de Transportes Aquaviários tenha sido criada em 2001, através da Lei n. 10.233, não havia norma para regular os direitos e deveres dos usuários, do transportador marítimo e dos agentes intermediários. Essa falta de normativo fez com que os abusos cometidos por empresas estrangeiras que operam no país, responsáveis por quase 100% das cargas transportadas no longo curso, aumentassem exponencialmente. Atuando no setor desde 1981, primeiro como piloto de navios mercantes durante quatro anos no longo curso e, desde 1992, como advogado na defesa dos interesses de usuários (importador, exportadores e consignatários), terminais e EBNs, a partir de 2012, com o apoio da consultoria do Dr. Joaquim Barbosa, ex-Presidente do STF, que elaborou parecer jurídico sustentando a inconstitucionalidade por omissão da Antaq,realizamos inúmeras denúncias à Antaq, ao TCU, ao MPF e ao Global Shippers Forum, em Londres. Essas ações exigem o cumprimento daConstituição no sentido de regular o transporte aquaviáriodos estrangeiros através da outorga de autorização, tal como se dá com a empresa brasileira de navegação e no modal aéreo, assim como previsibilidade e modicidade nos preços.Por tais motivos, a Antaq, após duas audiências públicas e mil contribuições, sendo 40 % dos usuários, editou a RN 18, de 26.12.2017.

Impacto no setor de seguros Destaco que antes da edição da RN 18, a Antaq editou a Resolução 4.271/2015 que, depois de aperfeiçoada, foi transformada na Resolução n. 5.032, que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas, oriunda da revisão do ato normativo adjacente à Resolução nº 4.271-Antaq, de 4 de agosto de 2015. O impacto no setor de seguro, especialmente do agente intermediário, pode sergrande, seja pelas diversas multas, com limite de até R$ 600 mil, seja pela transferência do risco das ações, porque com a retirada do cadastro do transportador marítimo estrangeiro, aquele receberá o risco da atividade exercida por esse. Assim, o agente intermediário, especialmente o NVOCC, que emite BL, passa ser o principal responsável pelos deveres dos transportadores marítimos estrangeiros. Aquele foi conceituado em três categorias, conforme inciso II, do art. 2º da norma:II – agente intermediário: todo aquele que intermedeia a operação de transporte entre o usuário e o transportador marítimo efetivo ou que representa o transportador marítimo efetivo, podendo ser:a) agente transitário: todo aquele que coorde-

na e organiza o transporte de cargas de terceiros, atuando por conta e ordem do usuário no sentido de executar as operações anteriores ou posteriores ao transporte marítimo propriamente dito, sem ser responsável por emitir conhecimento de carga ou Bill of Lading – BL; oub) agente marítimo: todo aquele que, representando o transportador marítimo efetivo, contrata serviços e facilidades portuárias ou age em nome dele perante as autoridades no porto ou perante os usuários; Além disso, no artigo supra foi criado um cadastro para as empresas estrangeiras que operassem nos portos brasileiros, bem como a exigência de seguro, da seguinte forma:VI – cadastro de transportador marítimo estrangeiro – CATE: formulário informatizado disponibilizado pela ANTAQ em sua página na internet, que contempla as operações da navegação de longo curso com origem ou destino em portos brasileiros, destinado ao preenchimento pelo transportador marítimo efetivo, por agente marítimo que o represente ou mandatário – (....), informando o tipo de carga transportado e o volume de carga transportado por mês nos dois semestres civis anteriores, e o clube de Proteção e Indenização (clube de P&I – Protection and Indemnity club) vinculado, com a data de cobertura do seguro; Esse cadastro foi retirado na RN 18/2017. Assim, a Antaq insistiu em deixar fora da regulação o trans-

portador marítimo estrangeiro, penalizando e transferindo o risco para os agentes intermediários, os terminais e os usuários. Em síntese, não há qualquer registro ou sanção a ser aplicada ao transportador marítimo estrangeiro, em desacordo com a decisão do TCU que julgou denúncia dos usuários. Além disso, estes estão sendo demandados ao pagamento de demurrage de contêineres e exigindo das suas seguradoras a cobertura para pagamento de tais cobranças, gerando confusão. Infelizmente, a análise da RN 18 mostra que a regulação continuará ineficaz, tendo em vista que o armador estrangeiro não foi incluído na norma, o que ensejará a judicialização e o aumento dos custos de transação. Tais externalidades prejudicam a competitividade da economia, o que torna atrativa a criação de novos serviços pelo mercado de seguros, desde que algumas medidas sejam tomadas. Nesse sentido, há espaço para que o mercado segurador se mobilize e exija da Antaq uma limitação ao valor da demurrage de contêiner, tal como se dá no direito comparado, a fim de que possa oferecer esse serviço aos importadores, além de outros aos agentes intermediários, que ficaram mais expostos às demandas dos usuários e às multas da Antaq.

Carta aberta aos Deputados Federais e Senadores brasileiros

Paulo Henrique Cremoneze Advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLG-SMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos.

Excelentíssimo Senhor Congressista, Saudações! Ainda sobre a emenda 56 - que trata do Direito Marítimo - ao Projeto de Lei, agora unificado, do novo Código Comercial, apresento e-mail que recebi do renomado advogado e jurista fluminense, PEDRO CALMON, especialista em Direito Marítimo. Devidamente autorizado pelo festejado advogado, quem considero um mestre, exponho algo que vem ao encontro de tudo o que tenho criti camente afirmando sobre a emenda 56, de autoria de ninguém, ninguém menos, do que Eduardo Cunha. Eis o conteúdo do e-mail. “De: PCF--Pedro Calmon Filho [mailto:pedro.calmon@pcfa. com.br] Enviada em: terça-feira, 27 de fevereiro de 2018 10:57 Para: Paulo HenriqueCremoneze Assunto: Re: Urgente: aos congressist as sobre os danos do PL unificado novo Ccom RIO 27/02/18 10:57 Prezado Paulo, O 1/DM (Instituto lberoamericano de Direito Marítimo) ONG internacional da qual sou um membro-fundador, estudou em 21 reuniões, de 09/2014 a 01 /2016, o PL 487/2013, que está no Senado. É praticamente identico ao PL que está na Câmara, mas pareceu a nós tinha um tratamento mais sério. Em anexo envio o relatório da nossa comissão, como enviado ao Senado, e que foi anexado ao PL 487. Em resumo, a comissão opinou: Vários membros do 1/DM ficaram encarregados de relatar determina-dos artigos.

O relatório indica o resultado, e os respectivos relatores. Coube a mim a crítica ao artigos 37 ao 43, e 777 ao 811. Os demais concordaram com as minhas conclusões e sugestões. A limitação de responsabilidade, artigos 1040 a 1050 foram relatados por Fabiana Martins, sócia do escritório Siano e Martins. Fui vencido em meu voto contrário à limitação, que, em minha opinião {a) colide com nossa cultura jurídica latina {restitutio in integrum), {b) não se justifica como estimulo à indústria marítima desde que o frete é estabelecido por leis de mercado apenas (oferta-e-procura}, (c) modernamente o estimulo se dá pelo apoio do Estado, inclusive por linhas de crédito privilegiado, (d) fere o princípio de equidade, desde que outras atividades industriais não gozam do privilégio da limitação, como agentes marítimos, construtores e reparadores navais, transportadores terrestres etc etc. Mas, como disse acima, fui vencido neste item. Outro item que deve te interessar: seguro marítimo. Veja a crítica aos artigos 931 a 941. De qualquer maneira, o trabalho concluiu pela opinião de que o projeto, no seu todo, não deve ser aprovado. Melhor ficaremos com a volta da parte li do Código Comercial de 1850. Espero que o anexo lhe seja de alguma maneia útil, em sua batalha contra o projeto, guerra que tombem é nossa. Abraços Pedro”

Desnecessário comentar qualquer coisa a mais, pois não só o grande jurista, mas o principal Instituto de Direito Marítimo com atuação no Brasil foram e são expressamente contrários ao título destinado ao Direito Marítimo no infeliz Projeto de Lei em debate. O PL como um todo, e a emenda 56 (ou a equivalente na versão unificada) são muito ruins aos legítimos direitos e interesses dos empreendedores, produtores, terminais e seguradores de cargas brasileiros. Contrariam quase duzentos anos de tradição diplomática e de entendimento jurisprudencial brasileiros acerca da responsabilidade civil do transportador marítimo de cargas. Tradição diplomática porque o Brasil nunca aceitou qualquer convenção internacional de Direito Marítimo com vistas à mitigar a responsabilidade civil de armadores. Entendimento jurisprudencial porque nenhum tribunal do país permitiu o esvaziamento da responsabilidade civil do transportador marítimo por faltas ou avarias nas cargas confiadas para transporte, considerando abusivas, inválidas de pleno direito, as cláusulas contratuais adesivas em tal sentido (dirigismo contratual). Por isso, é certo dizer que o atual Projeto de Lei agrada sobremodo armadores e P&I CLUBS, pois se lhes concedem benefícios legais exagerados e, até, ouso sugerir sem ninguém desrespeitar, moralmente duvidosos. O mundo contemporâneo não aceita mais o tratamento legal privilegiado e imotivado a um grupo em detrimento à outros, exatamente o que acontecerá se o Projeto em comentário for aprovado. O Brasil não é um país “shipper”, mas “cargo”, o que torna tudo ain-

da mais sem sentido e a situação insustentável. Em termos práticos, se um contêiner com uma carga no valor de um milhão de dólares for extraviado, o armador responderá apenas por 80 mil dólares. (!?) Sim, isso mesmo! Ainda que às avessas, a nova lei poderá incentivar extravies dolosos de cargas. Se um navio, por falha operacional deixar cair no mar, por pura desídia operacional, um volume de carga no valor de 5 milhões de dólares, será obrigado a indenizar quem de direito em pífios 80 mil dólares. Pergunto, então: tem a lei o triste propósito de premiar a incúria e a falha procedimentais? O Direito servirá, literalmente, para incensar o torto e fazer do errado, certo. Com isso, fácil perceber, o mercado segurador brasileiro, gerador de milhares de postos de trabalhos no país, grande contribuinte aos cofres públicos e garantidor das atividades econômicas, sofrerá grandes e injustas perdas. E essas perdas implicarão ônus à sociedade como um todo e ao país, sobrando a conta final para o consumidor e eleitor brasileiro. O Direito Marítimo é muito bem regulado no Brasil e é modelo para o mundo. Meus sócios e eu cansamos de ouvir de nossos colegas estrangei ros elogios ao tratamento dado no país ao tema responsabilidade civil do transportador marítimo. Por isso, afirmo sem medo algum que haverá grave retrocesso e uma sucessão de imbróglios jurídicos. Eu mesmo já estou preparado para questionar a lei via controle difuso repressivo de constitucionalidade e confiarei no Poder Judiciário para reparar esse grave erro. Ressalto, mais uma vez, que o professor Pedro Calmon é o maior

advogado da disciplina no Brasil e um estudioso nato, por isso sua voz poderosa há de ser ouvida por todos os nobres legisladores brasileiros. Evitar qualquer normatividade a mais a respeito do Direito Marítimo é a medida de rigor. Existem leis e precedentes de sobra para tratar do tema com excelência, justiça e segurança. Todos os argumentos em favor da emenda 56 (ou sua atual equivalente) são inconsistentes. A economia não se melhora com leis, nem o setor marítimo no Brasil se ampliará por meio de regras. O que melhora a economia ou se incentiva um dado setor são políticas governamentais de incentivo aos empreendimentos. O Brasil precisa de reforma tributária e de investimentos urgentes em infraestrutura, não de um novo Código Comercial, ainda mais um tão ruim que só fará aumentar consultas aos advogados e atravancar ainda mais o já sobrecarregado Poder Judiciário. Termino lembrando que o Projeto de Lei, agora unificado, foi originalmente emendado, no que tange ao Direito Marítimo, pelo então Deputado, hoje criminoso condenado, Eduardo Cunha. Acredito que isso não é, com todo respeito, irrelevante. A emenda 56 é realmente pior que o soneto, já ruim, do Projeto de Lei do Novo Código Comercial. O país vive um dos momentos mais delicados de sua história e um Projeto de Lei como este há de ser tratado com calma e em oportunid ade melhor, mais estável. Agradeço a atenção. Com os cumprimentos, Paulo Henrique Cremoneze

Desenvolvimento sustentável e investimentos em logística: tudo a ver À semelhança do que foi feito em 2000, quando foram propostos os Objetivos do Milênio, a Organização das Nações Unidas (ONU) lançou, em setembro do ano passado, uma agenda de trabalho que tem, para os próximos 15 anos, como única e resumida finalidade, “propiciar padrões de vida adequados aos habitantes do planeta, de forma sustentável e com direitos iguais para todas as pessoas”. Essa agenda, em seus 17 grandes Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) está subdividida em 169 metas principais.

do mundo, com destaque para os países subdesenvolvidos ou em vias de desenvolvimento. Como se percebe, analisando-os de forma mais detalhada, a amplitude dos objetivos e das metas estabelecidas leva à discussão de algumas questões sistêmicas, uma vez que é preciso haver coerência entre essas metas e as diversas políticas e demandas institucionais existentes em todo o mundo. Equacionamento concomitante e imprescindível, pois caso contrário tornar-se-á extremamente difícil concretizar qual-

Haverá, evidentemente, esforços maiores junto aos países mais necessitados ou considerados mais vulneráveis, como é o caso dos países africanos, mas as propostas são globais e incluem todos os países

quer um dos objetivos estabelecidos. Neste sentido, destacam-se três pontos fundamentais a serem buscados: a) estabilidade macroeconômica global, b) coerência das políticas para o desenvolvimento

Paulo Roberto Guedes Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas.

31 sustentável, e c) respeito ao espaço político e às lideranças de cada país, como forma de se estabelecer e implantar políticas específicas, não só para a erradicação da pobreza, como também alcançar o desenvolvimento sustentável. É evidente, portanto, que uma agenda de “tal porte” não poderia prescindir de alguns cuidados com relação à logística e à sua correspondente infraestrutura. E é o que se percebe quando se analisam os objetivos da Agenda da ONU, bem como algumas das 169 metas a serem cumpridas. Para ilustrar vale à pena destacar três dessas metas: a) Aumento do investimento em infraestrutura rural (grifos meus) de maneira a aumentar a capacidade de produção agrícola nos países em desenvolvimento; b) Expansão da infraestrutura e modernização da tecnologia para o fornecimento de serviços de energia modernos e sustentáveis para todos; c) Desenvolvimento de infraestrutura sustentável e resiliente, notadamente nos países em desenvolvimento; Nesse cenário, novos mercados surgirão, agora em regiões que até então não constavam no mapa de prioridades de governantes e empresários. Em todo o mundo, novos consumidores e fornecedores serão incorporados anualmente ao mercado, completando um quadro desafiador para as nações que, entre diversas outras prioridades, precisarão investir na melhoria da infraestrutura logística. A consequência imediata e inevitável será o aumento ainda mais extraordinário das movimentações de pessoas e mercadorias, na estrada e na ferrovia, no porto e no aeroporto, na fronteira e na aduana, ou no armazém e no centro de distribuição. Com complexidade ainda maior e elevação do grau de dificuldade, serão exigidas providências mais eficazes e urgentes na infraestrutura de transporte e

comunicação, nos sistemas de informação e nas organizações das empresas, sejam elas tomadoras ou prestadoras dos serviços logísticos. E como não poderia ser diferente, exigências quanto a rapidez, qualidade, integridade e baixos custos, continuarão existindo. Imagine-se então, o que aconteceria com a logística e a infraestrutura, em todo o mundo e em particular no Brasil, caso alcancemos, nos próximos 15 anos, padrões de vida mais adequados, sustentáveis e com direitos iguais para todos, como estabelecidos na Agenda de Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU? Felizmente no campo da logística e da infraestrutura de transportes, há uma clara convergência entre as diversas tendências mundiais e a maioria dos objetivos postos pelo governo, empresários e profissionais de logística do Brasil de hoje. Algumas dessas buscas, sem dúvida, tem tomado conta da agenda atual, como pode ser constatado abaixo: • Integração dos diversos atores da cadeia logística como única forma de se obter o desenvolvimento de todos, e não só daqueles com maior poder de pressão; • Estabelecimento de políticas para viabilizar a participação da iniciativa privada nos programas de privatizações e de investimentos voltados à melhoria da logística e da infraestrutura correspondente, inclusive aquela voltada à multimodalidade; • Definição mais precisa da legislação e dos marcos legais que regulam a terceirização das atividades logísticas; • Combate aos diversos entraves, inclusive burocráticos, que inibem a modernização e maior conhecimento da logística; • Redução de custos mediante a diminuição da complexidade, do aumento da eficiência e da produtividade; • Crescente participação de

todos os “stakeholders” envolvidos; • Realização de planejamento estratégico conjunto entre usuários e prestadores de serviços logísticos (contratantes e contratados); • Inovação da Tecnologia da Informação (TI) voltada para o acompanhamento das atividades logísticas e o gerenciamento de riscos; • Implantação de boas práticas, melhoria contínua e medidas de desempenho compatíveis e alinhadas aos objetivos da empresa e clientes; • Cuidados permanentes com a Qualidade, a Segurança, aS Saúde e o Meio Ambiente; • Substituição, paulatina e constante, da matriz energética fóssil por uma matriz com energia renovável, na qual a redução da emissão de Gases de Efeito Estufa –GEE é item fundamental. Há, portanto, total aderência entre as “tendências da logística e do supply chain” e os objetivos maiores propostos pela Organização das Nações Unidas. E assim deve ser, pois o crescimento e o desenvolvimento da logística e da infraestrutura de transporte são imprescindíveis para o atingimento dos ODS (Objetivos de Desenvolvimento Sustentáveis) da ONU. Num prazo mais longo, o crescimento econômico somente poderá ser mantido e sustentado quando as condições econômicas e sociais estimularem investimentos significativos em todos os setores cujas carências mais se apresentam. Analisando-se a atual situação do Brasil não é demais afirmar que se é preciso priorizar, além dos itens como ajuste fiscal, educação, saúde e segurança, há que se colocar o investimento em infraestrutura logística como condição igualmente necessária. Caso contrário, será ainda mais dificultado fazer com que o Brasil participe, mais rapidamente, do rol dos países que querem proporcionar, a toda a sua população, direitos iguais e padrões de vida adequados e sustentáveis.

Extinção da vistoria aduaneira e o seu impacto no seguro de transporte internacional - importação

Odair Negretti Corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador e vice presidente da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguros) e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

A redação do artigo 60 do Decreto-Lei nº37/66 foi alterada pelo artigo 40 da Lei Ordinária nº 12.350, de 20 de dezembro de 2010. Essa alteração na legislação aduaneira, ao revogar o Instituto da Vistoria Aduaneira, comumente como era denominada entre nós, que militamos na área de seguros, de vistoria oficial, repercutiu, diretamente, nas questões de ordem técnica e de sinistros do Seguro de Transporte Nacional de Importação, obrigando aos seguradores e aos segurados a tomada de decisões para verem reconstituídos os seus direitos e obrigações, de forma a harmonizar os princípios que sempre nortearam e devem continuar norteando os contratos de seguros, representados pelas apólices de seguros. Como é sabido, o instituto revogado tinha por princípio básico e fundamental estabelecer, formalmente, o responsável pelas perdas e danos ao bem importado e, por conseguinte, o sujeito passível da obrigação fiscal junto à Receita Federal. Tratando-se de documento de cunho oficial, regularmente aceito pelos tribunais, por extensão, as seguradoras o utilizavam, como elemento de prova formal, nas ações de ressarcimentos, amigável ou judicial, impostas aos responsáveis pelas perdas e danos aos bens indenizados aos seus clientes segurados e sub-rogados nos direitos destes. Diante desse novo “status”, julgamos imprescindível que os seguradores formalizem o assunto junto aos seus Clientes Segurados, informando-os que o dizeres dos itens 3 e 4, do

inciso XVII. VISTORIA, das Condições Gerais de sua apólice nº 000.000.000, por força da extinção legal do Instituto da Vistoria Aduaneira, ficam substituídos pelos seguintes: 3. Nos casos de avarias ou faltas em mercadorias importadas, ou de vestígios das mesmas, obriga-se o Segurado, ou seus prepostos, a solicitar, dentro do mais curto prazo e antes do desembaraço aduaneiro, a competente vistoria, a menos que haja obtido expressa dispensa de tal providência por parte da seguradora. 4. A seguradora não se responsabiliza por despesas normais ou extraordinárias com guarda, vigilância, capatazias e armazenagens que venham a incidir sobre o objeto segurado, salvo nos casos em que essas despesas forem, direta e exclusivamente, decorrentes de vistoria não dispensada. Nessa formalização e aproveitando a oportunidade, os seguradores deverão propor aos seus clientes segurados, obviamente, àqueles que ainda não as possuem, a contratação das seguintes coberturas adicionais: • Nº 202 - COBERTURA ADICIONAL DE TRIBUTOS (MERCADORIAS IMPORTADAS); e • Nº 222 – COBERTURA ADICIONAL DE TRIBUTOS COMPLEMENTARES (MERCADORIAS IMPORTADAS), anexando à proposta as redações dessas coberturas adicionais e destacando, com absoluta clareza e para não pairar qualquer dúvida por ocasião de eventual sinistro, quais são as limitações de tais coberturas adicionais, com ênfase à sua Cláusula 2. Início e Fim dos Riscos.

33 No mais, os clientes segurados deverão ser informados que as alterações serão introduzidas em sua apólice por endosso. Em complemento, cabe-nos expor a sugestão de ordem procedimental para que a vistoria surta os efeitos desejados, em juízo ou fora dele, proporcionando resultado útil nas ações de ressarcimentos intentadas junto aos responsáveis por perdas e danos a bens importados, objeto segurado nas apólices de seguros de transporte internacional de importação, logo após os prejuízos verificados serem indenizados pelos seguradores aos seus clientes segurados, passo a passo, como segue: 1º. Os bens deverão ser verificados pelo segurado, ou pelo seu representante legal (despachante), ou, ainda, pelo comissário de avaria, se houver, contratado para a prestação de serviços de assistência à descarga nos portos ou aeroportos; 2º. Se essa verificação revelar qualquer perda ou dano nos bens, ou simples vestígios, antes do desembaraço alfandegário, o segurado, ou o seu representante legal, ou o comissário de avaria, de forma imediata, deverá contatar os seguradores; 3º. Tão logo sejam contatados, os seguradores, diretamente ou através do comissário de avaria atuante no caso, deverão decidir sobre a

necessidade ou não da realização uma vistoria particular conjunta, com aquiescências das partes, ou ato de efeito equivalente; 4º. Se positiva a decisão dos seguradores, uma carta protesto e de convocação, entregue sob protocolo, ou via cartório de registro de títulos e documentos, assinada pelo segurado, ou por seu representante legal, deverá ser encaminhada ao transportador e ao depositário, responsabilizando-os pelas perdas ou danos e os convidando para estarem presentes, assistirem e participarem da vistoria particular, para a apuração da causa, natureza e extensão dos prejuízos, Wa ser efetuada pelos seguradores, ou sob o mando destes, no mesmo local em que se encontram os bens, no dia ___/___/____, às __:__ horas; 5º. Como ato de efeito equivalente, as partes (segurado, seguradores, transportadores e depositários, ou seus representantes legais) poderão assinar um termo, dispensando a vistoria particular no local em que se encontram os bens e acatando a sua realização em outro local, na data e hora que vierem a ser estabelecidos formalmente; 6º. Realizada a vistoria particular, ou anuindo as partes pelo ato de efeito equivalente, nos exatos termos estabelecidos nos itens 4º e

5º acima, o segurado poderá desembaraçar o bem, transferindo-o para qualquer Zona Secundária de Nacionalização (DTA), ou para as suas próprias dependências; 7º. Em um dos locais acima, ou em qualquer outro que vier a ser indicado, deverá ser realizada nova vistoria particular pelos seguradores, ou sob o mando destes, para a qual deverão ser convidados, formalmente (nos termos do item 4º acima), o Transportador Internacional, o Depositário e o Transportador Rodoviário, se a este fora feita qualquer ressalva em seu CTRC por perdas ou danos que possam ter ocorridos nos percursos complementares terrestres; e 8º. As presenças do transportador internacional, do depositário e do transportador rodoviário, far-se-ão imprescindíveis e necessárias na vistoria particular e as suas eventuais ausências deverão ser precedidas de termo assinado, pelo qual passam a assumir, total e integralmente, o resultado da vistoria particular realizada sem qualquer contestação futura em juízo ou fora dele. Obviamente, a(s) vistoria(s) particular(es) e todos os demais documentos a ela(s) pertinentes, deverão fazer parte integrante do processo de regulação, liquidação e recuperação do sinistro.

Investimento contínuo em inteligência e inovação tecnológica

André Moraes Velleda presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

Apesares das incertezas da economia brasileira, abril foi um mês importante para a MORAES VELLEDA (MV), com novos contratos e clientes, combinado com desafios no exterior, como a feira FIDAE, na cidade de Santiago, no Chile, evento que é o epicentro da aeronáutica mundial, e no qual a MV foi um dos expositores, ao lado de outros 500 presentes. Como membro da Associação Brasileira das Indústrias de Material de Defesa e Segurança (ABIMDE), a MORAES VELLEDA apresentou seus serviços e inovações tecnológicas, entre as quais a parceria com a AXON na representação do avançado sistema de câmeras corporais e gestão de imagens e vídeos de alta definição; assim como também a solução chamada de “tela de bloqueio”, que permite a instalação para energização de ambientes, como veículos blindados, frotas, caixas eletrônicos, galpões de armazena mento, entre outras aplicações. A presença no evento marca um posicionamento importante da MORAES VELLEDA no Mercosul. Ainda em abril, a MV esteve no congresso da Transport Asset Protection Association (TAPA), na cidade de Varsóvia, Polônia. O evento contou com a participação de especialistas e executivos que atuam na cadeia logística da gestão de risco e prevenção de perdas, um momento importante para a troca de experiências e informações sobre as tendências no mercado mundial, principalmente no tema do roubo de cargas. Os destaques do congresso foram os desafios de padronização dos sistemas de segurança, softwares e tecnologias de ponta, sistemas de rastreamento, pontos de parada

seguros dos veículos nas estradas, a capacitação dos motoristas e gestores de frota, segurança cibernética e resiliência nas operações de transportes nos diferentes modais. Fatores que exigem cada vez mais atenção das empresas, especialização e profissionalização do setor logístico na Europa e no mundo. O tema é um dos principais desafios da cadeia logística da segurança, ao mesmo tempo em que é uma grande oportunidade de atender estas necessidades com conhecimento, soluções, produtos e serviços, com o intuito de assegurar condições para a melhoria contínua. Os painelistas de diferentes áreas, como operadores logísticos, montadoras de veículos, empresas de tecnologia de diversos segmentos, software de gestão de risco, rastreamento, segurança da informação, mobilidade, gestão de vídeos e imagens apresentaram soluções de alta tecnologia e inovação. Como membro ativo da TAPA a MV esteve presente como um dos representantes brasileiros no Congresso, um passo importante para o futuro da empresa, que já é referência nos segmentos em que atua, com foco em oferecer serviços de alto valor agregado e que permitem obter excelentes resultados nas operações e satisfação dos nossos clientes.

Roubo de carga: atuação do Sindcargas e Fox

Paulo Rogério Haüptli Sócio-diretor do Grupo Fox de Regulação e Auditoria, titular da Haüptli Advogados Associados, diretor da One Risk Global Gerenciamento e da MedFox Medicina e Perícias. É ainda professor de treinamentos contra fraude no seguro, e diretor de sindicância do CIST.

O roubo de cargas em rodovias do Rio de Janeiro e de São Paulo explodiu, com prejuízo de R$ 1,7 bilhão em 2017. Entre janeiro e novembro do ano passado, o volume de produtos subtraídos nas duas capitais cresceu 10% na comparação com o mesmo período anterior. Foram 30 assaltos por dia, nas duas capitais, ao longo de 2017, e o valor médio da carga roubada no ano passado foi de R$ 81,3 mil no Rio e R$ 94 mil em São Paulo. Em São Paulo existem mais roubos de cargas do que no Rio, mas a modalidade apresenta diferença nos estados. No estado paulista os meliantes utilizam jammers e equipamentos afins, os quais fazem os rastreadores perderem contato com os sistemas de monitoramento, dificultando a localização e recuperação na maioria dos casos. Já no Rio de Janeiro, os meliantes estão menos preocupados com os sistema de monitoramento, porque levam as cargas para morros e não existe autoridade que os enfrentem. Ladrões avisam até que vão devolver o caminhão, mas ordenam que ninguém suba até eles. Recentemente foi roubada uma carga de telefones celulares no valor de R$ 3 milhões -são os donos de tudo e continuam impunes. Apesar de o eixo Rio-São Paulo apresentar maior número de roubos, estados como Mato Grosso, Goiás, Bahia e Pará têm alto índice de criminalidade se considerado o número de habitantes e outras regiões com alto índice de roubo são deixadas de lado pela imprensa. Existe uma relação forte entre o baixo nível sócio cultural e maior índice de crimes. Ou seja, o problema está generalizado no País.

A ausência de segurança pública é fato gerador para fomentar o roubo de carga no Brasil em geral e, por isso, são cada vez mais importantes as ações da iniciativa privada. Um trabalho para combater o roubo de cargas e sua localização após o roubo é feito com competência pelo Cel. Venancio Alves de Moura, chefe de segurança do Sindcarga do Rio de Janeiro, que mantém um Grupo de Whatsapp com empresas de gerenciamento de riscos, regula doras, embarcadores, transporta dores, comandantes de batalhões de polícia carioca e a Polícia Civil. Nós da Fox Regulação e Auditoria temos a satisfação celebrar em maio de 2018 um ano de parceria com o Cel. Moura, do Sindcarga, o que já nos auxiliou a recuperar mais de R$ 100 milhões em mercadorias dos nossos clientes. Reforçando o compromisso de recuperar e preservar as cargas de nossos clientes, estamos montando em parceria com esses especialistas, redundância de monitoramento e rastreamento, assim podemos passar em tempo real as coordenadas da última posição da perda de sinal para polícia e nossa equipe de pronta resposta. Enquanto os dirigentes públicos apenas se indignam e pouco fazem contra a ação das quadri lhas, cabe às empresas do setor de seguros de transportes, gerencia mento e regulação tomar atitudes para proteger as cargas que circu lam pelo nosso Brasil.

Destaque no Fantástico O presidente do CIST, Salvatore Lombardi Jr, participou de reportagem do Fantástico exibida no dia 21 de janeiro sobre o crescente roubo de celulares no país. “Os empresários de transportes têm investido muito em tecnologia para poder minimizar este problema de roubo de celulares no Brasil”, declara na matéria. Digite o link em seu navegador e confira na íntegra: https://goo. gl/w52vMQ

Tecnologia para recuperar cargas milionárias

R$ 4,2 trilhões em movi1º lugar no ranking brasileimentação de cargas ro de Seguros de Transportes Segundo boletim Conjuntura do Transporte – Macroeconomia, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), 2017 pode ter sido o melhor ano desde 2011 em termos de expansão do Produto Interno Bruto (PIB). Estimativas apontam que a produção mundial tenha crescido 3,7% e que deve avançar 3,9% em 2018 e 2019. Como consequência, a expectativa é que o volume de bens e serviços negociados no comércio internacional em 2017 aumentaram em 4,7%. A instituição projeta, também, expansão do PIB dos principais parceiros comerciais do Brasil como a China, Estados Unidos, Argentina, Área do Euro e América Latina e Caribe. Um termômetro para identificar se o mercado responde às projeções da CNT são os setores de logística, transporte de cargas e comércio exterior. Em relação à movimentação de cargas no Brasil, segundo a AT&M Tecnologia, em 2017 foram registrados R$ 4,2 trilhões, sendo que em 2016 foram R$2,8 trilhões. Isso representa um aumento de 50% na movimentação do transporte de cargas no período comparativo.

A Sompo Seguros se posiciona como a primeira no ranking das seguradoras no ramo de Transportes, de acordo com dados da Susep. Em 2017, a empresa registrou um crescimento de 34% em sua carteira de seguros de Transportes, que atingiu R$ 340 milhões em Prêmios Emitidos e melhorou 0,5 ponto percentual a sinistralidade em relação ao ano de 2016. A conquista é sinônimo dos esforços da companhia, que saiu do 6º lugar em 2014, entre as seguradoras do Brasil no ramo de Transportes, para líder do segmento, menos de três anos após o início dos investimentos nesta Carteira. “Os constantes investimentos da Sompo, sobretudo em pessoas, ferramentas de tecnologia da informação e novas metodologias em Gerenciamento de Riscos, foram capazes de otimizar processos e permitir que aproveitássemos todo o know how das nossas experientes equipes Técnica, Comercial e de Sinistros em prol dos nossos Clientes e Corretores”, comenta Adriano Yonamine, diretor da área de Transportes da Sompo Seguros.

O Grupo Tracker evitou o prejuízo de R$ 3,5 milhões, em cargas de medicamentos, produtos de higiene pessoal e aço, ao localizar e auxiliar na recuperação dos produtos, entre os dias 10 e 17 de abril. O sucesso das operações – duas em Pernambuco e uma em São Paulo – só foi possível com o uso de inteligência operacional e infraestrutura, independente da região do país. A empresa mapeou as áreas mais perigosas e com o maior índice de roubo e montou estruturas com caçadores e aeronaves fixos nessas regiões. “Os caçadores são distribuídos de uma forma que chegam em até 40 minutos nos locais das ocorrências, independente da complexidade; o que permite um resultado muito superior ao da concorrência, que muitas vezes desloca equipes de São Paulo para o norte e nordeste para fazer uma busca”, explica o coordenador de operações do Grupo Tracker, José Resende. Dois dos três roubos que terminaram com os bandidos presos e os produtos recuperados, em abril, aconteceram em Pernambuco, no chamado “Triângulo das Bermudas” – que abrange toda a área entre Salgueiro (PE), Aracajú (SE) e Recife (PE) – região com índice de roubo extremamente alto. Segundo Resende, “cargas milionárias são levadas para áreas de difícil acesso, em estradas de chão, matagais, mas na grande maioria das vezes, o Grupo Tracker consegue localizar”.

Solução ou atenção?

J. B. Oliveira Consultor de Empresas, é Advogado, Conselheiro Estadual da OAB-SP; Jornalista, Presidente da API (gestão 2006-09); Professor de Comunicação e Oratória; Escritor, autor de “Boas Dicas para Boas Falas”, “Mostrando a Língua”, “Falar Bem é Bem Fácil”, “Homens são de Marte, Mulheres são de Morte” e outros.

Em palestras, workshops e conferências, tenho falado com frequência sobre o tema “Comunicação e Relacionamento Humano”, destacando as curiosas diferenças comunicacionais, comportamentais, cerebrais, neuronais, hormonais e outros que tais entre os sexos. Entre outras, esta é uma diferença bem típica e emblemática: se um homem relata um problema, ele está automaticamente pedindo solução. É o caso, por exemplo, de quando ele fala ao amigo que seu carro quebrou. O outro entende a mensagem como um pedido de socorro, de ajuda e, de imediato, diz “Onde foi que isso acon teceu? Em que lugar está o carro? Espere um pouco, que vou pegar minha caixa de ferramentas e vou lá com você! “ Vão juntos, resolvem o problema e depois tomam uma cerveja para rir e relaxar ... Já se ela disser para o homem que o carro quebrou, a pior coisa que ele pode fazer são as perguntas acima e se dispor a pegar a caixa de ferramentas para ir até onde o carro está e dar solução ao problema ... ELA NÃO QUER SOLUÇÃO! O que ele tem que fazer é tão somente dizer: “Não diga! E como foi que isso aconteceu?” “Como você se sentiu” (essa frase vai ser muito bem aceita por ela, porque demonstra que ele percebeu o conteúdo emocional que a atingiu!) O passo seguinte é sentar-se próximo dela e ouvir - paciente e caladamente (o detalhe caladamente é fundamental) - toda a narrativa que ela vai fazer emo cionadamente do problema, citando os mínimos detalhes. De vez em quando, ele pode dizer: “Puxa!”; “Não diga!]”; “Que coisa”; e nada mais!

Em síntese, o que ela quer é: ATENÇÃO! Isso confirma o que foi dito em “Homens são de Marte Mulheres são de Vênus” por John Gray e em “Homens são de Marte Mulheres são de Morte” por J. B. Oliveira. Ele é de Marte. Seus valores são: competitividade, capacidade técnica, competência para RESOLVER problemas. Por isso ele está sempre pronto a lançar mão da caixa de ferramentas e consertar, solucionar, resolver o que quer que seja. Ela é de Vênus. E embora lá esses valores existam, há outros mais relevantes, como compreensão, atenção, solidariedade, amizade, comunicabilidade ... É muito mais importante, para a mulher, que o homem a ouça, tran quilamente, falar de suas angústias e preocupações diante de um pro blema do que ele se precipitar por ta afora afoitamente, feito um lou co, para resolvê-lo! Para esse fim, basta ela ligar para o seguro, para a assistência técnica ou para o mecânico e pronto: a questão será sanada com muita mais eficácia do que por ele. Dele tudo o que ela quer é este bem intangível: ATENÇÃO! (E também umas interjeiçõezinhas tipo: “Caramba!” “Puxa!” “Imagine! ...) Isso vale também em negociação e vendas. Se a exposição do negócio ou a demonstração do produto for para ele, deve ser direta, destacan do desde logo as vantagens objeti vas do que está sendo oferecido. Se for para ela, a apresentação é mais subjetiva, valendo-se de fato res ligados às emoções: de conforto, bem-estar e a valores intangíveis, mas presentes no produto e percep tíveis pela sensibilidade da alma! Afinal “O homem está colocado onde termina a terra. A mulher, onde começa o céu!”

Dinheiro - Como investir em Títulos Públicos (Parte I)

Evanilda Rocha Diretora de empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach e palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal.

O tema Títulos Públicos foi abordado na CIST News de Maio-Junho 2016 (Edição de Nº 16) que teve sua tiragem esgotada rapidamente. Na fase atual em que a taxa de juros oficial da economia (Selic) está em queda e em que a Caderneta de Poupança está tendo rendimentos muito menores do que antes, será interessante voltar os olhos para os Títulos Públicos. Razão pela qual decidimos trazer novamente o tema aqui. Títulos Públicos são títulos emitidos pelo Governo Federal. O objetivo da emissão é captar recursos e financiar as diversas atividades do orçamento público federal. Disponíveis anteriormente apenas para bancos e corretoras de valores, os títulos públicos hoje estão também à disposição de investidores Pessoa Física através do programa Tesouro Direto (http://www. tesouro. fazenda .gov .br /t esouro-direto). Investir em Títulos Públicos através do Tesouro Direto é bem simples. Apesar de ser um investimento direto, será necessária uma corretora para fazer a custódia dos títulos. Você precisará fazer o seu cadastro em uma corretora de valores. Você encontrará a lista de todas as corretoras, instituições financeiras habilitadas, no próprio site do Tesouro Direto. Após escolher a corretora da sua preferência você precisará enviar a documentação necessária. Informese com a corretora dos detalhes de como fazer isso. Seu cadastro será fácil e rápido. Todas as compras são feitas diretamente no site do Tesouro Direto que é totalmente seguro. O seu acesso é feito

com o número do seu CPF e com a senha disponibilizada pela corretora. Também é possível realizar os investimentos através do Home Broker de algumas corretoras que são consideradas “Agente Integrado”. Você pode estar se perguntando, quanto preciso para começar a investir? Você pode, por exemplo, começar a investir comprando a fração de 0,01 de um título, ou seja, apenas 1 % do valor do título para começar a investir, desde que este valor seja de no mínimo R$ 30,00. São seis as modalidades de títulos emitidos pelo governo para escolher mos como investimento. São eles: • Tesouro PreflXado; • Tesouro Prefixado com Juros Semestrais; • Tesouro Selic; • Tesouro IPCA +; • Tesouro IPCA + com Juros Semestrais; • Tesouro IGPM + com Juros Semestrais. Daremos detalhes sobre cada título na próxima edição da CIST News. Esperamos que estas informações iniciais despertem o seu desejo de cuidar muito bem do seu dinheiro e iniciar a agradável jornada de coloca-lo para trabalhar para você através de investimentos. Caso você tenha uma dúvida pontual, fique à vontade para nos enviar um e-mail. Nosso e-mail é: contato@dinheirointeligente.com.br. Conhecer cada dia mais sobre o tema investimentos poderá fazer toda a diferença na conquista de suas metas! Até a próxima CIST News!

Seguro: Explosão do roubo de carga rodoviária

Samir Keedi Professor de MBA e da Aduaneiras, bacharel em Economia, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e commércio exterior.

É impressionante o que estamos vivendo neste país. Que sabemos, tem tudo para proporcionar a seu povo a melhor qualidade de vida que se pode oferecer. Dentro disso podemos citar o que tem ocorrido no transporte rodoviário de carga. Temos visto que, praticamente, não há mais como ser realizado em segurança. Em especial em São Paulo e Rio de Janeiro, que concentram a maioria dos roubos registrados. No Rio de janeiro, a situação é gravíssima e a recusa no transporte coloca em cheque o abastecimento da cidade. Como se comportará a cidade, em especial as autoridades, e muito mais a população, com o desabastecimento? Especialmente de gêneros alimentícios? Além dos políticos, agora o crime organizado, que não é de hoje, mas cresceu além da conta, faz sua parte na destruição da cidade. O que se pretende fazer é uma incógnita. Resolverá a intervenção federal em andamento? De que maneira a população e as seguradoras podem mudar isso? Obrigar as autoridades a serem mais efetivas no combate ao roubo de carga? Partir para a tolerância zero? É o ideal, mas como reagirão todos, em que a cada ação forte da polícia ela é fortemente criticada neste país? Ocorrerá o mesmo com o exército? Precisamos adotar a mesma prática de há uns bons anos em Nova York. Tolerância zero. Ou obrigar as transportadoras a colocar em cada veículo, juntamente com a carga, segurança fortemente armada, como se partisse para a guerra? Que na realidade é? Mas quanto custará? É viável a colocação em cada veículo de seguranças ou veículos rodeando-o? Como fica a questão quanto a termos no país dois milhões de veículos de carga? É uma situação por demais complicada e inviável em termos físicos e econômicos. As seguradoras, entendemos, nem tem como forçar essas ações da polí cia e transportadoras. Talvez a força delas seja não contratarem mais seguros, como forma de forçarem isso e não terem prejuízos. Mas, elas são seguradoras, o negócio delas é esse, como poderão não trabalhar mais isso? É possível, quiçá, mais à frente, uma união de todos estes intervenientes? Talvez no extremo, com desabastecimento, não contratação de seguro e recusa de realização de transporte. ou seja, paralização absoluta. Perguntamo-nos se veículos autônomos e drones seria a solução. Em que o roubo de carga seria dificultado, ainda mais se pneus e vidros dos veículos fossem blindados e impossíveis de serem danificados. Mas isso ainda está longe. Com os drones seria bem mais complicado, pois a capacidade é diminuta, portanto, não é opção de transporte. E poderia ser facilmente abatido no ar. Realmente estamos vivenciando uma situação inusitada neste país, inimaginável para nossas potencialidades, tamanho e população. Acreditamos que a esta altura, temos que confiar que este país deixe de ser da impunidade. Certamente, essa é a explicação mais adequada para o que vem acontecendo com o roubo de cargas. Brasil, vamos mudar nossa história de mais de 500 anos, como fizeram muitos países ao longo do tempo. Em especial nas últimas décadas, pela educação e firmeza, Japão, Finlândia, Coréia do Sul, China e agora na fila a Índia. Vamos deixar de ser o país do futuro, que ele não existe nunca ninguém viu. Só existe o presente, e é nele que produzimos, transportamos e seguramos mercadorias. Acorda Brasil, o sono amortece as impressões e impede o avanço.