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Palavra do Presidente Expansão para levar capacitação a mais profissionais Depois de seis anos realizando importantes eventos de qualificação em São Paulo, para profissionais de toda a cadeia de seguros de transportes, com a presença de visitantes de outros estados e até países, realizamos no fim de junho nosso primeiro evento em outra localidade.

O Rio de Janeiro foi o local escolhido para este primeiro encontro fora, mas devemos percorrer as principais capitais e seguir investindo na divulgação e transmissão a todo o País. O mercado de seguros de transportes é bastante especializado e necessita desta troca de informações entre seus profissionais, por isso a atuação do CIST é referência.

Mais uma vez, evidenciamos a importância da parceria do CIST com todo o mercado: fomos muito bem recebidos e pudemos realizar nosso evento nas instalações do IRB-Re, prestigiados pela presença do presidente da empresa. É com essas parcerias que seguiremos expandindo cada vez mais nossa atuação, tendo como foco a missão do CIST de promover integração e compartilhamento de conhecimento. A colaboração mútua dos parceiros do mercado

é vista, mais uma vez nesta edição da revista. A começar pela matéria especial que traz o panorama dos seguros de transportes, com a participação de especialistas de cada lado do mercado – seguradores, corretores, resseguradores, consumidores – analisando o mercado hoje e suas perspectivas futuras. Também trazemos, como é nossa marca, os artigos técnicos de conceituados especialistas do nosso setor. E entre os parceiros, trazemos uma entrevista com o presidente que acaba de ser reeleito para o Sincor-SP e está se lançando em novos desafios para o desenvolvimento do setor. Como vemos no especial sobre o panorama do setor de seguros de transportes, são muitos os desafios, mas trabalhando juntos, fortalecendo o mercado de maneira geral, temos ainda muitas perspectivas de crescimento.

Um abraço!

Salvatore Lombardi Junior Presidente do CIST

N° 26- MAIO / JUNHO 2018

Seguro de transporte internacional precisa de incentivos para crescer

Com um movimento de R$ 420 milhões por ano, o seguro de transporte internacional apresenta potencial de crescimento à medida que o Brasil aumenta seus volumes de importação e exportação. De acordo com dados divulgados na Carta de Conjuntura do Sincor-SP (Sindicato dos Empresários e Profissionais Autônomos da Corretagem e da Distribuição de Seguros do Estado de São Paulo), as seguradoras que dominam o setor chegam a faturar R$ 5 milhões ao ano, cifras que podem ser majoradas com alinhamento de resoluções.

Embora o seguro de transporte internacional nunca tenha sido obrigatório no Brasil, a Resolução 3/1971 determinava que as empresas contratassem uma apólice de transporte internacional em terras brasileiras. No entanto, a Resolução 180/2007 do Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) revogou a anterior, voltando a permitir que

o seguro da importação fosse contratado no exterior.

De acordo com o CNSP a medida de revogação foi necessária para aplicar a previsão legal introduzida pela Lei Complementar 126/2007. “Contudo, não entendemos que mexer na Resolução 3/1971 fosse necessária, uma vez que a LC 126/2007 se referia a várias modalidades de seguros e não especificamente ao transporte internacional”, comenta o coordenador da Comissão de Transportes e Cascos Marítimos do Sincor-SP, Ricardo Labatut.

Para os corretores membros da Comissão, a mudança beneficia as empresas no exterior que exportam para o Brasil, pois o seguro contratado se inicia na planta do exportador e termina no porto/ aeroporto brasileiro.

Embora o Brasil apresente cotações competitivas, frente a contratação do seguro no exterior, e pode ser vantajosa para o importador e exportador.

Nesse cenário, nenhuma seguradora internacional tem interesse em cobrir o trecho em território nacional, já que força o importador a contratar um novo seguro de transporte nacional para levar a carga ao destino, encarecendo o custo final do produto, e contando ainda com cobertura reduzida na apólice, sendo que é um complemento de viagem internacional.

Labatut explica que, “se houvesse a manutenção da proibição de se contratar o seguro de importação no exterior, haveria uma redução do custo final do produto brasileiro, pois se contrataria apenas um seguro. A manutenção também evitaria a evasão de divisas, no que diz respeito ao seguro para o exterior, pois não há fiscalização sobre a quantia declarada do seguro nas faturas comerciais das importações, que são enviadas para a contratação da apólice pelo exportador“.

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Workshop discute prรกticas dos seguros de transportes de cargas

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O CIST realizou no dia 12 de junho, no hotel Nobile Downtown São Paulo, o Workshop Transportes de Cargas e Seguros - Práticas e Reflexos.

O evento estava programado para acontecer no fim de maio, mas foi transferido para junho, coincidentemente, por ocasião da greve dos caminhoneiros, que dificultava a locomoção na cidade, segundo explicou o presidente do CIST, Salvatore Lombardi Jr. “Esta mudança foi o nosso plano de contingência em transportes”, brincou.

Segundo o vice-presidente Paulo Robson Alves, o evento, inicialmente programado para o mês de maio, teve como pano de fundo justamente a campanha “Maio Amarelo”, de conscientização para o transporte seguro e a prevenção de acidentes. “A cor amarela foi escolhida para esta campanha de conscientização porque no semáforo ela representa atenção. Ao encontro dessa importante campanha estamos trazendo dois temas relevantes, que têm a ver com nossa cadeia de transportes e, consequentemente, com o seguro de carga. Também vamos abordar o marco regulatório de transportes, que tem causado polêmicas com pontos positivos e outros a serem melhorados”, disse.

Mais de 200 pessoas participaram do evento, que teve o apoio das empresas Grupo Fox, Haüptli Advogados & Associados, Moraes Velleda, One Risk Global, e Ravex.

Painel 1 – Tecnologia Aplicada à Prevenção de Acidentes Palestrante: Wander Ribeiro, gestor de SSMAQ na VB transportes de Cargas.

Debatedores: Roberto Schimith, diretor Comercial da Insert Seguros; e Luiz Martins, CPO (Chief Product Officer) da Guep Technology

Descarga Segura, Prevenção de Tombamento, Fadiga, Prevenção e combate a incêndios. Também defendeu a importância da gestão proativa SSMA, com controle de violações, direção segura (limite de velocidade, limite de velocidade na chuva, freadas bruscas), gestão de risco patrimonial e controle de jornada de trabalho.

A tecnologia, por meio da telemetria, contribui com a prevenção de acidente, favorecendo o mapeamento das operações. “Nosso Rotograma Falado possibilita a configuração de pontos e/ou áreas de risco no trajeto, alertando o motorista para um risco à frente através do comando de voz, sugerindo uma ação. O monitoramento de direção perigosa conta com mais de 2000 pontos mapeado e permite especificar o trecho e a velocidade assumida pelo motorista, por meio de combinações de frase, como: ‘Atenção! Ponte de madeira. Reduza a velocidade para 20 km/h’”.

A telemetria e o uso de câmeras on board também possibilitam a análise de acidentes e quase acidentes, produzindo relatório de avaliação da condução e exibindo a postura do motorista quanto à segurança, inibindo o roubo de veículos e da carga e eliminando a prática de desvio de produtos.

Segundo Wander Ribeiro, a soma dessas práticas tem inibido o roubo de carga. “Tivemos cinco tentativas frustradas de roubo em 2017 – R$ 0 de perdas com roubos” Painel 2 – Transporte Rodoviário, Inovação Legislativa e os Impactos no Seguro de Carga Palestrante: Dr. Paulo Henrique Cremoneze, advogado especialista em direito securitário.

Debatedores: Ricardo Guirao, diretor de Transportes da AON; e Reginaldo Ferreira, diretor de Operações da OpenTech.

O palestrante explicou os principais impactos de um acidente com carga perigosa – impacto em vidas, danos ao meio ambiente, exposição da imagem, perda de carga, e danos materiais – e demonstrou que a grande maioria dos acidentes é causada por práticas inseguras.

Ele abordou os resultados de uma gestão de SSMAQ (Saúde, Segurança, Meio Ambiente e Qualidade), defendendo que sua empresa oferece diversos tipos de treinamentos, como: Direção Defensiva, Treinamento de Indução do Motorista, Carregamento e

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Dr. Cremoneze apresentou o polêmico projeto de lei conhecido como marco regulatório do setor de transportes, o PL nº 4860/16, da Deputada Federal Christiane Yared, que “institui normas para regulação do transporte rodoviário de cargas em território nacional e dá outras providências”.

“O Brasil vive o drama endêmico das ‘invenções’ legislativas e da inversão de prioridades (problemas não são resolvidos com leis criadas de afogadilho, mas com políticas inteligentes e fomento de negócios)”, disse o advogado. “A paralização recente dos caminhoneiros demonstrou: abusos e a evidência mais concreta da necessidade de o País repensar urgentemente o rebalanceamento das suas matrizes de modais de transportes – redesenho da arquitetura logística do País”.

Segundo o advogado, o PL apresenta incoerência orgânica em diversos artigos. Para ele, o aspecto positivo do PL (“mas já regulado pelo Código Civil e pela Lei nº 11.442/2007”) são os artigos 7º a 10º. “No entanto, contemplam apenas os transportadores autônomo e o empresarial, deixando de lado os ligados ao conceito de cooperativa”, opinou.

Ele comentou o artigo 14 que se refere ao seguro. “O art. 14, I, exime o transportador de contratar seguro de carga ou cobertura para tanto em outra apólice se o contratante do serviço de transporte o fizer e o art. 13, VI, reportando-se ao mesmo art. 14, I, pontifica a exclusão de responsabilidade do transportador. Um verdadeiro ‘looping’ da irresponsabilidade irrestrita”, ponderou.

Debatedores do painel 1

Debatedores do painel 2 “Em termos práticos: a seguradora que indenizar o segurado por conta de um sinistro de transporte, de um risco coberto por uma apólice de seguro de transporte de carga, mesmo investida do direito de ressarcimento em regresso contra o transportador, nada

poderá fazer, pois o causador do dano se encontra acobertado por causa excludente de responsabilidade, sendo que se por algum motivo a seguradora passar por tal barreira, talvez tenha seu direito obliterado em significativa parte por causa da limitação tarifada”.

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CIST expande sua atuação e realiza workshop no Rio de Janeiro

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O Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST), que reúne corretores, seguradores, prestadores de serviços e consumidores do ramo, está expandindo suas atividades. A entidade, que nasceu há seis anos em São Paulo, realizou nesta terça-feira, 26 de junho, seu primeiro evento em outro estado: no Rio de Janeiro. Mesmo recebendo profissionais de vários estados e até estrangeiros em seus eventos, além de seus executivos também participarem de encontros de parceiros em outras localidades e países, seus eventos de capacitação aconteciam apenas em São Paulo.

Para o público paulistano e interessados de outros estados, fiéis aos encontros mensais do CIST, os debates são filmados para transmissão on-line.

O presidente do CIST, Salvatore Lombardi Junior, que assumiu a gestão em março, destacou o objetivo de ampliar e consolidar a atuação da entidade nacionalmente, realizando eventos nas principais capitais e investindo na divulgação e transmissão a todo o País. “O mercado de seguros de transportes é bastante especializado e necessita desta troca de informações entre seus profissionais, por isso a atuação do CIST é referência no Brasil. Queremos disponibilizar o acesso a esse conteúdo especializado a profissionais de todo o País, bem como promover a integração de colegas de diversas localidades”, afirma.

Para essa edição, o encontro aconteceu na sede do IRB-Re, empresa que tem sido apoiadora e parceira do CIST e agora também abrindo caminho no

mercado carioca. Tanto que o evento foi prestigiado pelo presidente do IRB-Re, José Carlos Cardoso. Para a realização do encontro, o CIST também contou com o apoio da FenSeg (Federação de Seguros Gerais), representada pelo gerente Danilo Silveira.

Na visão dos diretores do CIST, o primeiro encontro no Rio de Janeiro foi um sucesso, reunindo cerca de 100 profissionais do ramo. O vice-presidente do CIST, Paulo Robson Alves, e o vice-presidente de Resseguro do IRB Brasil Re, José Farias, deram as boas-vindas ao público.

No encerramento, o presidente do CIST, Salvatore Lombardi Junior, homenageou seu antecessor e presidente honorário, José Geraldo da Silva, por sua dedicação à entidade como presidente pelos primeiros seis anos.

Logo após o evento, o presidente do IRB-Re, José Carlos Cardoso, ofereceu aos participantes uma visita no jardim da sede, tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN. A cobertura de 11.100 m² conta com jardins do paisagista Roberto Burle Marx.

O evento teve o apoio das empresas: Grupo Fox, Haüptli Advogados & Associados, IRB Brasil-Re, Moraes Velleda, e One Risk Global.

Painel 1 – STP Stock Throuhgput (STP) – Uma visão de Riscos e Seguros na Cadeia de Suprimentos Palestrante: Sergio Dias, especialista em Transportes do IRB-Re. Debatedores: Kedma Fonseca, diretora de Marine & Aviation da AON Ben-

field; e Conrado Trajano Malburg, diretor Executivo da Willis Tower Watson.

Sergio Dias O Stock Throughput – STP é um tipo de apólice de transporte com cobertura ampla (all risks), em que o risco inicia-se a partir da coleta da mercadoria (matéria-prima), continua durante o percurso, incluindo as armazenagens, e termina com a entrega do produto final ao cliente.

Segundo explicado pelo palestrante, é importante definir bem o escopo de cobertura na apólice, com atenção especial à cláusula de início e fim dos riscos e às exclusões. Na maioria dos casos, a taxa é aplicada sobre a movimentação estimada ou sobre a receita total do segurado, com ajustamento ao final da vigência.

“A apólice de Stock Throughput, se bem elaborada, pode ser uma solução integrada para alguns segurados de transportes, abrindo novas possibilidades na subscrição de marine cargo.

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Por outro lado, se for uma mera fuga do seguro de Property, ou se for mal dimensionada (precificação e condições), pode se tornar uma grande dor de cabeça e causar prejuízos consideráveis a seguradores e resseguradores”, disse Sérgio Dias.

Painel 2 – Legislação ambiental e logística dos transportes fracionados Palestrante: Glória Santiago M. Benazzi, diretora Secretária do Comitê Brasileiro de Transporte e Tráfego- ABNT-CB-16 e coordenadora da Comissão de Estudos de Transporte Terrestre de produtos perigosos desse Comitê.

Debatedores: Alfredo Chaia, diretor-presidente da International Risk Veritas e vice-presidente do CIST; e José Lúcio, diretor Executivo da WGRA Riscos Ambientais.

“Os diferentes volumes num carregamento contendo produtos perigosos devem ser convenientemente arrumados e escorados entre si ou presos por meios adequados na unidade

Debatedores do painel 1

Glória Benazzi

Gloria apresentou de forma dinâmica o arcabouço da Legislação Ambiental e a Logística do Transporte de Produtos e Resíduos Perigosos, bem como os cuidados necessários.

Debatedores do painel 2

de transporte e, de maneira a evitar qualquer deslocamento, seja de um volume em relação a outro, seja em relação às paredes da unidade de transporte”, enfatizou Glória Benazzi.

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Desafios para o seguro de transportes de cargas no Brasil Especialistas abordam os entraves, as perspectivas e possibilidades para este importante segmento Por Thaís Ruco

O mercado de seguros no Brasil cresceu a taxas expressivas nos últimos anos, acima de outros setores, elevando sua participação no PIB, com prêmios que representam mais de 6% da renda nacional. Neste segmento, o ramo de seguros de transportes de cargas tem grande relevância para a economia brasileira. Segundo dados da Susep, transportes representou em 2017 um volume de prêmio de seguro de R$ 3 bilhões, alta de 5,8% na comparação com 2016. Foram registrados R$ 4,2 trilhões em movimen-

tação de cargas em 2017, contra R$ 2,8 trilhões em 2016.

O ramo está inserido dentro de uma dinâmica econômica nacional e internacional, e três aspectos têm forte influência neste seguro: o próprio perfil do transporte, como volume e tipos de cargas; os meios de transportes utilizados para esse fim; e os indicadores de violência na sociedade.

“Na análise do perfil de transporte no Brasil, a constatação é a predominância do modal rodoviário, concentrado na região Centro-Sul,

com destaque para o Estado de São Paulo. A carga distribuída em rodovias é o triplo da carga distribuída em ferrovias”, destaca o estudo Retrato do Seguro de Transporte de Cargas no Brasil, da CNseg (Confederação Nacional das Seguradoras), realizado em parceria com a Comissão Técnica de Transportes da Fenseg (Federação de Seguros Gerais). “O Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) é responsável por mais de 60% do volume de mercadorias movimentadas no Brasil, com o seu custo representando cerca

15 de 6% do Produto Interno Bruto do País”, completa o estudo.

Essa opção estratégica tem prós e contras. “Temos uma forte dependência do modal rodoviário para fazer qualquer operação de transporte de todo tipo de produtos, matérias primas ou produtos acabados, seja na coleta, entrega, cargas mistas ou completas, para curtas, médias ou longas distâncias, com algumas raras exceções”, afirma Guilherme Brochmann, diretor de Gerenciamento de Riscos na América do Sul da DHL. Para ele, existe uma contradição nesta escolha, pois temos grande lacuna entre a capacidade instalada e a necessidade de infraestrutura rodoviária no país, que embora possua uma malha

rodoviária de 1.735 mil km, somente 213,6 mil km são pavimentadas, e destas rodovias pavimentadas, 30% são federais. “Uma situação ainda mais crítica se refere à conservação e manutenção destas rodovias, que se encontram em condições ruins ou péssimas em mais de 50% de sua totalidade”, diz. No entanto, o especialista acredita que temos um grande potencial de crescimento para este mercado, a depender principalmente da recuperação da economia nos próximos anos e do investimento em infraestrutura geral de transportes para os demais modais.

“O setor é promissor. Houve crescimento de prêmio emitido 6,75% em 2017, em comparação a 2016, com uma redução de sinistros de 2,21%, bem como, um crescimento de prêmio no primeiro quadrimestre de 2018 de 14,02%, comparando o mesmo período de 2017 e redução da sinistralidade de 61,8% para 51,6%”, analisa Már-

Entraves e desafios para o desenvolvimento A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) realizou pesquisa com quase 800 empresas do setor de transporte, no início de 2017, perguntando quais os principais desafios para o ano. De forma resumida, cinco foram identificados:

cio Dias, diretor Técnico de Marine da JLT Brasil Corretagem de Seguros. Para ele, o crescimento está diretamente ligado às precificações mais conservadoras e aderentes ao risco por parte das seguradoras, por estarem taxando os negócios de forma cada vez próxima da realidade, visando o resultado operacional e não financeiro. “Além disto, as seguradoras vêm colocando ferramentas para comunicações eletrônicas dos embarques, as quais possibilitam menor erro na comunicação por parte dos clientes, contribuindo no aumento do prêmio emitido no mercado”, defende Márcio Dias.

O especialista em Transportes do IRB-Re, Sérgio Dias, concorda que há um grande espaço para crescimento, principalmente com a demanda crescente por novos produtos e soluções mais customizadas, de acordo com a necessidade de cada segurado.

“Devido ao momento de alta sinistralidade em todo Brasil, é fundamental que as empresas adotem medidas preventivas eficazes, visando à mitigação dos riscos de roubo, acidentes e avarias de forma geral. Contratar um pacote de seguros eficiente e completo, que conte com uma boa consultoria de gerenciamento de risco, tem trazido um certo conforto para contratantes e seguradores, em relação ao descontrole e aumento dos roubos”, afirma Ricardo Guirao, diretor de Transportes da Aon Brasil. “O mercado segurador já tem reagido à sinistralidade de 2017 e elevou suas taxas de risco em todas as carteiras de transporte. Com isso, o percentual de sinistralidade frente ao prêmio melhorou”, avalia.

1) a falta de investimentos no setor, um problema crônico, muitas vezes citado; 2) a adequação aos novos parâmetros de responsabilidade ambiental (exemplo, o caso dos motores a diesel); 3) a necessidade da saída da recessão econômica, já que, por exemplo, muitas transportadoras estagnaram e seus clientes se tornaram mais exigentes, solicitando mais qualidade e agilidade; 4) a dificuldade de contratar ou capacitar toda a cadeia produtiva com as qualificações técnicas necessárias para lidar com o novo ambiente de necessidade tecnológica, com sistemas automatizados de gestão e veículos modernizados; e 5) o enfrentamento da violência na sociedade.

Para Márcio Dias, da JLT, o principal entrave é a alta sinistralidade dos clientes decorrente do cenário de elevados roubos de cargas.

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“Esta situação está ligada diretamente ao tipo de produto transportado, segmento de atuação do cliente e falta de penalidades mais severas aos receptadores”, pondera. “O investimento em gerenciamento de riscos se faz cada vez mais necessário, porém, por muitos clientes, ainda é visto como custo e não investimento. Podemos notar que as companhias seguradoras estão cada vez mais resistentes em aceitar o risco de clientes que possuem o grau de risco elevado, portanto, antes da aceitação elas avaliam características específicas, como tipo de mercadoria transportada, histórico de sinistro da conta, plano de gerenciamento de risco e região de atuação do cliente e, quando aceitam o risco, apresentam taxas altíssimas e exigências em gerenciamento que inviabilizam a operação do cliente”, explica, relatando que as localidades mais prejudicadas neste sentido têm sido Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e Nordeste. “No Rio de Janeiro algumas seguradoras não estão dando cobertura securitária ou colocando franquias elevadas”.

Na visão de Felipe Ruffolo, head of Marine Cargo da Axa Seguros, diante de um cenário de aumento de circulação de carga, é esperado algum impacto na taxa de sinistros. “Também é natural que o mercado como um todo retrabalhe a precificando do portfólio de seguro de acordo com a elevação de fatores de riscos como o crescimento de roubo e furto. Essa situação,

apesar de desafiadora, contribui para que o setor amadureça e permite com que a cadeia envolvida, seguradora, corretores e segurados, comece a trabalhar em conjunto para mitigar esses riscos”, diz.

16 A carência desta competitividade foi amplamente evidenciada na greve recém perpetrada no setor de transporte rodoviário, praticamente parando o país, e mostrando que o modelo atual utilizado tem que mudar e a matriz de transportes do país teria que ser mais balanceada e mais adequada. “O seguro de transporte vem na esteira de algo mais básico, que é a logística. Ficou clara a importância da logística nesta greve dos caminhoneiros, inclusive, com reflexos na economia: nós vamos ter aumento da inflação, e boa parte disso é atribuída à greve dos

caminhoneiros, que fez com que muitos produtos fossem prejudicados”, afirma Luiz Macoto Sakamoto, professor da Escola Nacional de Seguros. “É em suporte à operação de logística que nós temos os seguros de transportes. Por isso, o curso de pós-graduação que estamos realizando em parceria com o CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) tem como primeiro enfoque a logística e o cenário macroeconômico, para depois entender os sinistros”, diz.

“Um dos principais entraves está sendo o roubo de carga, porém percebemos uma elevação no número de acidentes no 1º quadrimestre de 2018. O fator ‘greve dos caminhoneiros’ também contribuiu para um aumento no números de avarias principalmente com cargas perecíveis”, analisa Ricardo Guirao, da AON. Resseguro como possibilidade para aceitação Em 10 anos de mercado aberto no setor de resseguros – portanto ainda bem recente se comparado com os mercados internacionais, já bem maduros –, saímos de um

ambiente de órgão ressegurador único para mais de 100 companhias resseguradoras atuando no Brasil, classificadas na Susep como locais, admitidas ou eventuais, porém são ainda poucas as seguradoras atuando de forma plena na aceitação do seguro de transportes. Além disso, atuam com limites técnicos baixos nas suas diversas carteiras de transportes e em decorrência, são dependentes da aceitação da maior parte de seus riscos pelas resseguradoras, e com resultado muito variado.

“O resseguro no segmento de Transportes tem se mostrado uma ferramenta cada vez mais utilizada de se transferir riscos, evitar volatilidade e garantir resultado nesse portfólio”, declara Domingos Pozzetti, especialista em Transportes para ARX-Re Corretora de Resseguros. “Analisando a performance do mercado ressegurador brasileiro no primeiro trimestre de 2018, através dos dados divulgados pela Susep,

verifica-se um leve decréscimo do volume de prêmio cedido (-1,5%) com pequena elevação da retenção das resseguradoras locais (3,9%) que também registraram alta na aceitação de riscos do exterior, subindo de R$ 522 milhões para R$ 584 milhões em prêmios brutos de comissão, comparando-se iguais períodos de 2017 e 2018. Outro ponto positivo foi a melhora da sinistralidade de 47% para 41%, comparando-se o ano anterior com o atual”.

Especificamente, o mercado ressegurador brasileiro de transportes registrou R$ 121 milhões em prêmios no primeiro trimestre de 2018, contra R$ 111 milhões em igual período do ano anterior. “A evolução de 8,82% em prêmios

17 teve como contrapartida apenas 4,88% do montante em sinistros, resultando na melhora do índice de sinistro/prêmio de 43,76% em 2017 para 42,18% em 2018”, expõe Domingos Pozzetti.

“Os resseguradores, de forma geral, sofreram muito em 2017 com riscos fora do Brasil, decorrência dos eventos de caso fortuito e força maior relacionados com as fortes tempestades e tornados. Estes eventos geraram prejuízos gigantescos e de certa forma, tem reduzido a possibilidade de obtermos boas condições devido a margem deste mercado ter sido afetada. A AON possui uma importante divisão que trata os resseguros de transportes, propiciando uma análise mais completa”, alega Ricardo Guirao.

“Devido ao alto índice de sinistralidade destas carteiras, não inferior a 60%, podendo passar até de 100%, existe muita dificuldade na aceitação desses riscos pelas companhias resseguradoras. Grandes embarcadores globais, possuidores de seguradoras cativas no exterior, utilizam-se deste expediente para amparar seus riscos no país”, alega Guilherme Brochmann.

“Podemos notar que, cada vez mais, os resseguradores têm sido aproximados nas demandas e oportunidades, face ao baixo apetite do mercado de seguradoras. Contudo, em função do resultado da carteira e/ou grande exposição, vários optam por não apresentar condição para o risco”, afirma Márcio Dias.

Tecnologia: aliada do setor Para driblar os sinistros em acidentes e roubos de cargas, a tecnologia é grande parceira no segmento de transportes. “Hoje a tecnologia é imprescindível em todos os setores da economia. No mercado de seguros de transporte é um fator fundamental para ganho de eficiência e produtividade.

Podemos citar, como exemplo, as tecnologias de rastreamento, o monitoramento preciso, que auxilia na rapidez da identificação de um sinistro e, consequentemente, traz agilidade em relação às medidas a serem adotadas para recuperar a carga ou minimizar as perdas”, analisa Sérgio Dias, do IRB-Re. “Neste segmento de seguro,

a tecnologia é em geral aplicada nos rastreadores customizados de acordo com o produto segurado. Equipamentos de rastreamento fixo e móvel e integrações de sistemas logísticos também são exemplos da aplicação da tecnologia no seguro de transporte, sobretudo no gerenciamento de risco”, completa Felipe Ruffolo.

Atravessamos um momento em que, por vezes, a impressão é de que todas as tecnologias utilizadas para mitigação dos riscos não são eficientes. “Acreditamos que se bem aplicadas e operacionalizadas com processos e procedimentos, as tecnologias têm sua eficiência presente.

Ainda assim, alguns clientes e gerenciadores estão apostando em novas tecnologias e investimentos como utilização de veículos blindados do tipo carro forte, bloqueio independente etc.

A tendência no transporte de carga é investimento cada vez maior em gerenciamento de riscos”, aponta Márcio Dias.

Não há como dissociar a atividade de seguros do que ocorre no mundo e as novas tecnologias estão inseridas neste contexto.

“O uso de georreferenciamento, por exemplo, já é uma realidade no setor e as ferramentas de localização estão cada vez mais precisas, com margem de erro de centímetros. Para o futuro, é preciso ficar atento às tendências e às demandas dos clientes para identificar que tipo de solução é mais eficaz para a atividade. Eu creio que a utilização de drones em larga escala para entrega de objetos menores, assim como para monitorar cargas de alto valor agregado, será uma realidade no Brasil daqui a algum tempo. É claro que este debate tanto em relação à legislação quanto em relação à segurança, ainda precisa amadurecer, mas é uma tendência que deve ser acompanhada de perto pelo mercado”, explica Sergio Dias.

Luiz Macoto Sakamoto, da ENS, afirma que uma tendência importante é a chegada dos veículos autônomos, que vão mudar toda a questão do gerenciamento. “O ladrão não poderá mais abordar o motorista, terá que estar à fren-

te das novas tecnologias”, diz, mas acredita que no Brasil demorará um pouco ainda para se tornar realidade. “Em outros países estão falando em cinco anos para começarmos a ver os veículos autônomos, mas no Brasil, com nossa estrutura, deve demorar um pouco mais de tempo: imagine um veículo sem motorista nas estradas irregulares que temos, ou no Nordeste, com estradas ainda de terra, como vai ser”.

“O mercado de transportes, em todas as suas facetas, quer seja veículos de carga, containers, sistemas de rastreamento, monitoramento (sensores e atuadores), sistemas de comunicação (hardware e software) e gestão de pronta resposta, necessitam evoluir e passar a utilizar as novas tecnologias que estão surgindo.

Isto passaria a beneficiar as operações de transportes como um todo, inclusive para os próprios motoristas, com sistemas integrados preservando a saúde destes. Além destes, podemos comentar sobre os de telemetria, CFTV a bordo com monitoramento independente, além de ter sistemas integrados com inteligência artificial, utilização da Internet das coisas, drones e até veículos autônomos na entrega de cargas”, afirma Guilherme Brochmann. “Estas implementações, com custos compatíveis, buscariam ainda reduzir a alta sinistralidade de acidentes e roubos de carga, e as despesas de gerenciamento dos riscos de transporte no país, cujos custos são basicamente absorvidos pelos transportadores”.

Em 2018, a tecnologia está voltada para os comportamentos dos motoristas e ajudantes. “As ações de telemetria e rotograma são gerenciadas através de celulares e facilitam com que os gestores e gerenciadores consigam enviar mensagens em tempo real ou ainda possibilita que sejam apontados de forma assertiva, tais inconformidades. Ainda teremos um longo caminho para que, de fato, estas ações tragam resultados efetivos para toda a cadeia”, pontua Ricardo Guirao.

Importância do capital humano Todos os profissionais envolvidos na atividade de transportes

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e de seguros para o ramo têm papel fundamental na eficiência dos serviços prestados pelo mercado. “Os prestadores de serviços são fundamentais para o sucesso da operação e cada vez os mais clientes e seguradores acompanham se os planejamentos e ações redigidos nos contratos estão sendo executados na prática e no dia a dia”, diz o executivo da AON. “Infelizmente, temos poucos prestadores atuando no mercado e com muitas dificuldades em mitigar o risco. Por vezes, a tecnologia e o investimento não acompanham a organização das quadrilhas, principalmente no combate ao roubo de carga, outro agravante é a conservação de nossas estradas e rodovias. Num cenário econômico apertado, a tendência é nos depararmos com a falta de manutenção que aumenta a cada dia, sem contar ainda com a diminuição da substituição da frota, ocasionando ainda maiores exposições”, aponta Ricardo Guirao.

“Os consultores possuem um dos principais papéis, conhecer no detalhe a operação do cliente e suas particularidades, a eles atribui-se a arquitetura para gerir riscos eficazmente, é deles a real responsabilidade pela gestão do risco. Aos gerenciadores atribui-se a aplicação dessa arquitetura para os riscos específicos, operacionalização de todo princípio, estrutura e processos definidos. Já os reguladores atuam no momento pós-sinistro, tendo como principal atividade fazer a análise documental de todo processo, mensurar as perdas e certificação do cumprimento das obrigações de todos envolvidos no processo. Não podemos deixar de citar os fornecedores de ferramentas e tecnologias de gerenciamento de riscos, a eles atribui-se a responsabilidade de aprimoramento e inovação nas ferramentas e equipamentos bem como soluções para mitigação dos riscos”, aponta Márcio Dias.

Felipe Ruffolo acredita que gerenciadoras de risco e reguladoras de sinistros devem ser

18 acompanhadas de perto pelas seguradoras, trabalhando em parceria. “O sucesso e eficiência da implantação da soluções de seguros dependem dessa sinergia”, diz.

“No caso do gerenciamento de risco, por exemplo, o primeiro passo é um bom diagnóstico da situação do segurado, com o mapeamento logístico, o cruzamento das estatísticas em relação aos sinistros, onde ocorrem, com que frequência, em que horários, os valores embarcados etc. A partir deste diagnóstico, monta-se uma estratégia com objetivo de minimizar o risco, o que é bom para todos os envolvidos. Há casos em que um bom trabalho consegue eliminar todas as perdas do segurado”, pontua Sérgio Dias.

Perspectivas para o futuro deste mercado Existe a necessidade de repensar o futuro do mercado de transporte de cargas no Brasil. Os custos logísticos caminham na contramão, cresceram continuamente nos últimos anos em razão de diversos fatores: pelo incremento da necessidade de sistemas cada vez mais sofisticados de monitoramento dos veículos de carga; pela implementação de ferramentas de gerenciamento de riscos para atender às necessidades do mercado segurador; e mais recentemente, em função da greve ocorrida pelos caminhoneiros no país, com a revisão para maior nas tabelas de fretes do setor.

Para Adailton Dias, diretor de Produtos e Sinistros da Sompo Seguros, o setor de seguros de transporte tem uma longa estrada de oportunidades em termos

de soluções a serem disponibilizadas. “O Brasil conta com um amplo rol de coberturas que já atende ao mercado, mas ainda não é tão contratado quanto deveria. Portanto, acredito que temos um grande potencial para desenvolver soluções em termos de soluções de inteligência de mercado e fazermos com que os segurados percebam efetivamente o valor agregado da contratação de um seguro”. Para ele, trabalhar junto aos corretores e orientar os segurados sobre as ferramentas para mitigar riscos pode fazer toda a diferença para a diminuição dos índices de sinistralidade e o desenvolvimento da cadeia logística.

“A análise de risco é uma questão com diversos fatores que devem sempre ser ponderados. Não existe mais risco, menos risco. O que existe é o risco em potencial, conforme as diversas variáreis relacionadas àquela situação específica, para o qual deve ser adotado um plano de mitigação. Há regiões do País com alto risco de acidentes e abalroamento de carga, devido às péssimas condições das estradas. Para isso, são estabelecidos planos de ação, determinadas as rotas específicas e pontos de parada para o motorista. O plano para mitigação de risco está diretamente ligado ao cenário e ao contexto. Para cada categoria de carga e trajeto é estabelecido um plano de ação com medidas específicas afim de garantir que a carga chegue ao seu destino. Muitos embarcadores adotaram por conta própria medidas complementares, como a instauração de novos centros logísticos no entorno de áreas estratégicas ou que, segundo entendimento de seus gestores, que têm mais potencial para ocorrências”, explica Adaiton.

Hoje, o gerenciamento de riscos é uma ferramenta essencial para o trabalho da área logística, pois, além de ser uma importante ferramenta para a área de seguros, o gerenciamento de riscos faz parte do rol de especialidades necessárias à boa gestão do segmento, sen-

19 do essencial para que a empresa (embarcadora ou transportadora) tenha mais eficiência, otimização de recursos, além de controle na prevenção e redução de perdas e danos. Além disso, o recurso também é bastante eficaz para contribuir com a segurança e qualidade de vida dos colaboradores envolvidos nos processos de embarque e transporte.

“Como parte da nossa estratégia de inovação digital, investimos em uma solução inovadora da área de gestão de riscos.

Junto a empresas parceiras estratégicas da área de monitoramento, criamos uma central de monitoramento própria, na qual profissionais dessas empresas parcerias estão alocados para efetuar atendimento exclusivo aos segurados da companhia.

Nessa central, cada profissional é responsável por um grupo de contas, as quais tem de monitorar, com toda a tecnologia disponível para esse fim. Isso permite um acompanhamento mais personalizado e qualitativo do trabalho de monitoramento”, defende o executivo da Sompo.

Segundo ele, a companhia também disponibiliza um serviço de consultoria em gerenciamento de riscos, por meio do qual os segurados contam com soluções tailor made – ou seja, de acordo com suas necessidades – de gerenciamento de riscos para cada embarque, considerando produto, rota, motorista e demais variáveis. Com isso, são estabelecidos planos que contribuem para fazer com que a carga chegue ao seu destino.

“Todas essas ações já mostram resultados expressivos. Hoje, a Sompo conta com uma sinistralidade inferior à média de mercado. Enquanto a sinistralidade do segmento de seguro de transportes está na ordem de 64,3%, a sinistralidade da companhia está em 54,3%”, pondera Adailton. Com todo esse trabalho de consultoria em gerenciamento de risco e com a central de monitoramento exclusiva, a Sompo espera passar de um volume de R$ 1.4 bilhão mensais em cargas monitoradas atualmente para 50 bilhões até o final de 2018,

contribuindo com os clientes na mitigação dos riscos e na operação logística com a entrega dos seus produtos no destino final.

Ricardo Guirao avalia que estamos passando por um momento de transformação, no qual as companhias seguradoras analisam e subscrevem seus riscos com mais critérios e menos envolvimento comercial. “É um mercado importante para as companhias seguradoras em razão do prêmio retido e da percepção de que aquelas que possuem estrutura e know how, bem como expertise de corretores e prestadores, é que vão perseverar neste mercado”.

Como perspectivas para o futuro existe também a preocupação do setor com o Projeto de Lei 4860/16, conhecido como o marco regulatório do setor de transportes, que está para ser votado no Congresso Nacional, com sua última subemenda substitutiva, que altera em inúmeros aspectos o setor de transporte de cargas no Brasil.

“Este novo marco regulatório do setor, com diversas alterações em todos os sentidos, principalmente no que tange aos seguros de carga, da sua obrigatoriedade por parte de embarcadores e transportadores e outras alterações diversas, fará com que os custos no transporte de cargas se elevem ainda mais, fazendo com que os consumidores acabem, como sempre, pagando esta conta do ‘custo Brasil’ no fim das contas”, lamenta Guilherme Brochmann.

A advogada sócia do escritório Mattos Filho, Camila Calais, explica que a tramitação do Projeto de Lei 4860/16 ainda não foi concluída. “Após sua aprovação pela Câmara dos Deputados, ocorrida em 20 de junho de 2018, o projeto seguirá para revisão do Senado Federal e – caso aprovado – para a sanção presidencial. A partir daqui, a urgência e celeridade de sua tramitação dependerão da forma com que o projeto venha a ser recebido na casa revisora.

Para que o marco passe a valer como lei, deverá passar pela revisão do Senado Federal e seguir para a sanção presidencial.

A celeridade dessa tramitação dependerá da urgência com que a matéria venha a ser recebida na casa revisora”.

Para Camila Calais, o marco é importante na medida em que regulamenta categorias específicas, como por exemplo a do operador logístico.

“O projeto regulamenta novas categorias de transportadores, como os operadores logísticos;

nesse sentido é um passo importante para o setor de transporte rodoviário”. No entanto, há ressalvas. A redação relativa a seguros obrigatórios poderia ser mais abrangente, flexível, clara e alinhada com a realidade contemporânea. “Talvez a maior oportunidade perdida pelo Projeto de Lei 4860/16 seja a redação dos requisitos de seguro. Ao repetir a terminologia do passado, o projeto se absteve de introduzir uma redação mais abrangente, flexível, clara e alinhada com a realidade contemporânea, o que em última análise a tornaria mais longevo enquanto lei”, pondera advogada Camila Calais.

Enquanto esses entraves não são solucionados, entende-se que, neste setor, cada vez mais as seguradoras irão selecionar bem seus clientes, optando por aqueles que têm uma visão de risco e investem para mitigação. Paralelamente, tendo sido uma tendência para as seguradoras que continuam apostando no segmento o aumento dos níveis de franquias, prêmios, bem como a parceria com corretores especializados no segmento, buscando equilibrar os negócios.

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Parceria entre entidades pelo desenvolvimento do setor de seguros Após quatro anos de trabalho, a diretoria do Sindicato dos Corretores de Seguros de São Paulo (Sincor-SP) foi reeleita por aclamação para a continuidade das ações. O presidente do Sincor-SP, Alexandre Camillo, fala à CIST News sobre as realizações desse primeiro período, os planos para desenvolver ainda mais e ampliar a representatividade dos corretores de seguros; e, em especial, destaca a importância do segmento de transportes e do trabalho em parceria com o CIST para desenvolver o setor. e realmente houve “a trovoada”. Agradeço e parabenizo o corretor que entendeu isso. Passada a turbulência fica o aprendizado, e o corretor de seguros mais do que nunca está preparado para os novos tempos, desafios e oportunidades.

No Sincor-SP, colocamos em prática o discurso do empreendedorismo, mostrando Representantes do CIST, Carlos Lima e Salvatore Lombardi Jr, na posse de reeleição de Camillo ao corretor de seguros que é possível inovar.

CIST News – Sua primeira gestão Atualmente, o Sincor-SP e outras enteve como mote o empreendedoris- tidades sindicais estão passando por mo, objetivando o desenvolvimento uma reestruturação, tendo que se do corretor de seguros e a gestão efi- reinventar com o fim do imposto sinciente do Sincor-SP. Quais os efeitos dical, e felizmente já tínhamos adodeste trabalho? tado esta postura, bem como os preAlexandre Camillo – Empunhamos ceitos da boa administração, desde a bandeira do empreendedorismo o início da nossa gestão, há 4 anos. como uma verdadeira salvaguarda Neste momento, é evidente que tepara o corretor de seguros se perce- remos que fazer algumas adequaber como empresário, perceber sua ções, mas sem dúvidas o empreenautonomia e, com isso, dar passos. dedorismo será levado à plenitude; Com nossa insistência e perseveran- assim como dizemos para as pessoas ça em levar essa bandeira para to- fazerem e absorverem este conceito, dos os corretores de seguros, não só nós temos que executar e fazer dele de São Paulo, mas de todo o Brasil, ti- nossa salvaguarda. Apesar das difivemos clara demonstração de a ca- culdades que as entidades sindicais tegoria ter entendido este conceito e possam passar, garanto que o Sincorestar praticando isso – ou seja, o cor- -SP sairá mais robustecido ainda desretor está olhando para sua correto- te momento. Se vamos no ano que ra como seu empreendimento, que vem completar 85 anos de história, tem que ter retorno de investimentos garanto que estaremos mais fortes contínuos tanto na estrutura da cor- nos próximos 85 anos, por uma série retora como nele próprio, em sua ca- de ações que vamos dar continuidapacitação. Os quatro primeiros anos de e outras que virão. foram de bastante turbulência na poCIST News – A nova gestão tamlítica, na economia, e essa bandeira bém tem um mote? surgiu em um momento aderente.

Alexandre Camillo – Nossa nova Avisamos o corretor para “pegar o gestão agora é pautada em quaguarda-chuva antes de sair de casa” tro pilares: Administração do Sincor-

-SP, Empreendedorismo, Inovação e Representação dos corretores. O primeiro é Administração, justamente porque precisaremos reinventar a entidade devido à perda de receita, mantendo qualidade do trabalho.

Também continuaremos batendo na tecla do Empreendedorismo, nosso segundo pilar, para auxiliar na prática o corretor de seguros, através de ações como já fizemos na área de certificação digital e agora com a Câmara de Mediação e Conciliação Sincor-SP – CâmaraSIN. Aliás, A CâmaraSIN é um marco para o setor de seguros, que auxiliará pessoas físicas ou jurídicas a solucionarem conflitos de maneira consensual e inovadora, sem precisar recorrer à justiça comum. Na medida em que traz a possibilidade de mitigação de conflito entre o mercado e o consumidor, valoriza a instituição e o corretor, que naturalmente sempre foi um conciliador entre o segurado e o segurador. Certamente irá mudar a história das relações e conflitos envolvendo seguros, diminuirá a judicialização, e, ainda, a expectativa é que traga receitas bastantes relevantes para o Sincor-SP. O terceiro pilar é Inovação, vamos inserir o corretor de seguros no movimento da tecnologia e fazer o Sindicato ser reconhecido como um provedor de soluções para a categoria. O quarto é Representação: vou me dedicar pessoalmente a ampliar a representatividade dos corretores de seguros, não somente na política setorial, mas também na política partidária, pois a categoria deve ter maior participação para obter pleitos. É um setor que possui um trilhão de reais em reservas, precisamos estar no cenário político público. Temos que acreditar que ainda há pessoas de bem interessadas em

trabalhar politicamente, e que podemos fazer melhor.

CIST News – Qual sua análise sobre o mercado atual para o corretor de seguros?

Alexandre Camillo – O setor de seguros, mesmo nos períodos de grandes dificuldades, se mostra resiliente e obtém resultados expressivos se comparado a outros segmentos. Assim, se em 2017, a despeito das dificuldades, tivemos crescimento da ordem de 8%; as previsões são melhores para 2018, quando estamos registrando retomada do crescimento. Consolidados os dados do primeiro trimestre de 2018, vemos o crescimento de 5% do setor de seguros em relação ao mesmo período no ano anterior. Se não considerarmos o seguro DPVAT, que teve uma queda expressiva de 2017 para 2018, a taxa sobe para 7%. Mas ainda há muito o que fazer, e continuamos trabalhando com tenacidade e criatividade para buscar os melhores resultados.

O corretor de seguros precisa estar atento e entrar na oferta de novos produtos, como o ramo de transportes, que ainda reserva tanta oportunidade e está nas mãos de poucos profissionais especialistas.

Com a economia crescendo e a demanda por seguros aumentando, nós, corretores de seguros, que sabidamente somos o melhor e maior canal de distribuição de seguros, também participaremos deste desenvolvimento. Cabe estarmos presentes da melhor forma possível junto ao consumidor para entender suas demandas e entregar soluções.

CIST News – Especificamente sobre o seguro de transportes, qual a sua opinião?

Alexandre Camillo – Transporte é considerado um ramo nobre do seguro, por exigir bastante técnica e conhecimentos específicos. Inclusive por isso foi criado o CIST, que trabalha para disseminar informação especializada em cursos, eventos e publicações. Por ser um seguro mais complexo, ressalta a importância do corretor de seguros na orientação ao cliente sobre o melhor produto e formas de mitigar os riscos. Seguro de transportes exige venda consultiva. Por isso, o corretor de seguros, fundamental em toda contratação de seguros, é ainda mais necessário neste caso.

O segmento teve faturamento de cerca de R$ 3 bilhões nos últimos anos (R$ 2,8 bilhões em 2015, R$ 3 bilhões em 2016, e R$ 3,1 bilhões em 2017) – números robustos que demonstram grande oportunidade. Ainda há muito campo para os corretores de seguros atuarem no segmento. A grossos números, temos 35 mil corretores de seguros no Estado de São Paulo, sendo 17 mil na capital. Corretores de seguros especializados e atuantes em transportes são entre 300 e 400 apenas. Tirando as grandes corretoras multinacionais, que detêm cerca de 70% do mercado, são poucos profissionais no ramo.

CIST News – Como analisa o trabalho realizado pelo CIST? Alexandre Camillo – O CIST é uma entidade co-irmã no trabalho pelo desenvolvimento do setor de seguros e, em especial, do corretor de seguros.

Dessa forma, o Sincor-SP apoia o CIST na tarefa de qualificar o corretor de seguros, bem como mostrar as oportunidades do mercado de transporte, estimulando o profissional a investir neste que pode ser um ótimo ramo com um enorme campo a ser explorado. Temos a satisfação de participar de eventos, como o grande simpósio anual. Qualificar o corretor de seguros e fazê-lo empreendedor tem sido nossa missão no Sincor-SP, por isso também nos interessa estar próximos de uma entidade de corretores de seguros especialistas. Aqui temos grandes nomes do mercado de transporte, que podem ajudar na capacitação e diversificação da carteira dos corretores de seguros que ainda não atuam, inserindo-os no ramo.

CIST News – O Sincor-SP pretende realizar algum trabalho direcionado a esse setor?

Alexandre Camillo – Nós temos, no Sincor-SP, a Comissão Técnica de Transportes e Cascos Marítimos, um de nossos 30 grupos de trabalho em prol dos corretores e do setor. A Comissão é responsável por aprimorar o conhecimento técnico e comercial dos corretores de seguros em relação aos ramos de transportes e cascos marítimos, analisar as principais dificuldades operacionais da categoria no segmento e propor soluções, além de verificar clausulados e solicitar mudanças junto às companhias de se-

guros. Publicamos materiais, artigos em nosso Jornal dos Corretores de Seguros e realizamos eventos para repassar ao mercado as informações trabalhadas pelas comissões.

Os membros da Comissão Transportes e Cascos Marítimos do Sincor-SP são participantes do CIST, em mais uma demonstração do nosso trabalho em parceria: o coordenador é o Ricardo Labatut (que pode ser contatado pelo email ricardo.labatut@sincorsp.org.br) que atua em parceria com integrantes Carlos Jose de Paiva, Marlene Mollica e Thiago Fecher.

CIST News – Em sua visão, quais os desafios do setor de seguro de transporte carga?

Alexandre Camillo – Segundo a Carta de Conjuntura do Sincor-SP, com um movimento anual de cerca de R$ 3 milhões por ano, o mercado de seguros de transporte é um dos mais concentrados do País. As cinco maiores empresas do ramo acumulam 45% do total da receita. Apenas 30 possuem um faturamento maior que R$ 1 milhão por ano. O serviço está diretamente ligado ao crescimento da economia, e consiste na proteção e no suporte à circulação de produtos e bens, tanto nacionalmente como internacionalmente.

Na avaliação da Comissão de Transporte e Cascos Marítimos do Sindicato, o principal desafio é tornar o mercado acessível a uma quantidade maior de corretores de seguros, pois hoje eles encontram uma barreira comercial proporcionada pela verticalização do setor por quem opera a carteira. A falta de condições comerciais impede que pequenos ou novos corretores consigam oferecer condições competitivas, visando a captação de clientes desse segmento e seu desenvolvimento. Contudo, a área é extremamente promissora.

As seguradoras devem objetivar os riscos, e não precificar o seguro em função do tamanho ou volume de produção do corretor. Os critérios de gerenciamento de riscos e de tarifação não podem ser avaliados com base nestes parâmetros – essa ação, se colocada em prática, permitirá uma melhor distribuição do mercado, alcançando um maior número de corretores motivados a ingressar no segmento.

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Seguros de transportes em risco Os males que poderão afetar a carteira de seguros de transportes se o Projeto de Lei nº 4860/16 for transformado em lei pelo Senado Federal.

Odair Negretti Corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fun­dador e vice­ presidente da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguros) e do CIST, di­retor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

Como o dito popular, “há males que vêm para o bem”. No caso específico, a recíproca não é verdadeira, pois, se a lei for aprovada nos termos do citado P.L. nº4860/16, “há bem que vem para males”.

Não há qualquer dúvida, esse P.L. propõe um desserviço para a instituição do seguro no Brasil, visto que o legislador não se houve bem, possivelmente por desconhecimento de causa ou por ser induzido, de forma totalmente equivocada, a legislar sobre matéria que somente pessoas preparadas e especializadas para tal reúnem plenas condições de fazê-lo.

Os equívocos cometidos são latentes e, do ponto de vista técnico, comercial, operacional, administrativo e legal, precisam ser, imediatamente, reparados. Do ponto de vista técnico, comercial, operacional e administrativo, uma vez aprovada a lei sem os reparos que se fazem necessários, esta tornar-se-á inexequível. Do ponto de vista legal, face às doutrinas, jurisprudências e leis predominantes e que regem a matéria, uma vez aprovada a lei, haverá descumprimento dos usos e costumes, dos julgados de nossos tribunais e, primordialmente, do Decreto-Lei nº 73/66, de 21/11/66, que, ao criar o Sistema Nacional de Seguros Privados, estabeleceu, clara e objetivamente, a competência exclusiva da SUSEP – Superintendência de Seguros Privados para legislar sobre seguros, além de assumir a aplicação das diretrizes e normas da política de seguros privados fixadas pelo CNSP-Conselho Nacional de Seguros Privados.

No P.L. para o qual o mercado de seguros requer reforma para não vir a sucumbir, não há qualquer menção de que a SUSEP tenha participado, ou chamada a participar, da elaboração do seu texto e concordado com as diretrizes e normas nele estabelecidas, inclusive no que tange, de forma incoerente e inconsequente, de estabelecer a “obrigatoriedade para determinadas modalidades de seguros”, ao arrepio do artigo 20, do já citado Decreto-Lei nº 73/66, regulamentado pelo Decreto nº 61867/67, de 07/12/67, bem como de extinguir a possibilidade da existência de Estipulantes nos Seguros de RCT; eliminar a necessidade da fixação

de PGR (Plano de Gerenciamento de Riscos) nos seguros, à luz do risco assumido pelo Segurador em cada operação de transporte/trânsito coberta; e não permitir a existência de mais de uma apólice de RCT, fazendo cair por terra tudo o que até aqui foi conquistado pelo mercado, devidamente aprovado e regulamentado pela SUSEP e, por incrível que pareça, sem esta saber ou participar de nada.

A aprovação da lei nos termos sugeridos pelo aludido P.L. certamente, causará enormes prejuízos para as partes envolvidas nas operações de logística, transporte e seguro, podendo acarretar: a) dificuldade de colocação para os riscos expostos sem as proteções devidas e necessárias; b) elevação das taxas dos seguros pela agravação dos riscos e, consequentemente, do produto transportado para o consumidor final; c) falência (intervenção) dos seguradores pela experiência deficitária dos produtos de seguros comercializados; d) encerramento das atividades do segurador no ramo de seguros de transportes para evitar a contaminação de sua experiência global, como, aliás, ocorreu, recentemente, com o DPEM; e) redução da produção de prêmio da já combalida e deficitária carteira de seguros de transportes; e f) conforme divulgado na mídia que informou a aprovação do mencionado P.L. na Câmara dos Deputados, a permissão para a contratação de cooperativas de auxílio mútuo, como é conhecido uma espécie de seguro feito por associações que dividem entre associados os prejuízos - no lugar de uma seguradora tradicional.

Em síntese, julgamos que, em defesa dos interesses de todas as partes envolvidas nas operações de logística, transporte e seguros: Segurados (Proprietários dos Bens Transportados e Transportadores), Corretores de Seguros e Seguradoras, através das entidades de classe dos seguradores e corretores: FENSEG/CNSEG/SINCOR/FENACOR/ABCSI, em caráter de extrema urgência, com o apoio incondicional da SUSEP, solicitem a alteração do processo junto às autoridades que hoje estão analisando o

23 assunto, a fim de que sejam eliminados do texto todos os itens que digam respeito a seguros, sendo que para estes, se necessário, as definições sejam concedidas por quem de direito e nos exatos termos ditados pelo Decreto-Lei nº73/66.

De maneira geral e pelas razões expostas, permitimo-nos citar três itens que devem ser considerados como prejudiciais às operações de logística, transporte e seguros, sem entrarmos no mérito de outros menos importantes, como segue: 1º) obrigatoriedade para os seguros hoje facultativos; 2º) eliminação da possibilidade de se ter mais de uma apólice de RCT; e 3º) eliminação da possibilidade de ser apólices de RCT estipuladas pelos proprietários dos bens transportados.

Finalizando e como não poderia deixar de assinalar, os atuais Seguros Obrigatórios, de Transporte Nacional e de RCT, previstos no artigo 20 do DL73/66, regulamentado pelo D 61867/67, o primeiro cobrindo, basicamente, perdas e/ou danos causados aos bens transportados em consequência de casos fortuitos e/ou de força maior e o segun-

Excelência no Atendimento de Sinistro de Transporte Rodoviário Central 24 horas Tecnologia Inovadora Procedimentos Personalizados Acidente, Roubo e Furto

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do, também basicamente, cobrindo a culpa (imprudência, imperícia e negligência) do transportador por perdas e/ ou danos às cargas de terceiros por ele transportadas e que não se confundem técnica e legalmente, precisam ter as suas contratações exigidas e fiscalizadas, o que não ocorre e nunca ocorreu, contratações obrigatórias essas é que deveriam fazer parte do PL sob análise e nada foi escrito a respeito.

Só para se ter uma ideia, levantamentos feitos por seguradores do mercado, levando em consideração os valores do ICMS pagos no exercício de 2017, revelam que os prêmios totais da carteira de seguros de transportes, simplesmente, dobrariam se houvesse o cumprimento da obrigação legal de contratar tais seguros obrigatórios.

De outra parte, cabe-nos tecer alguns comentários sobre o Seguro de RCF-DC, que, de forma incoerente, o PL nº4860/16 quer torná-lo de contratação obrigatória e que, como dissemos e escrevemos desde à sua implantação, trata-se de modalidade que, como se diz no dito popular, “já nasceu morta”.

A cobertura desse seguro, por incrível que pareça, abrange, exatamente, as excludentes de responsabilidade do Transportador, como citadas no PL sob exame, que são perdas e danos decorrentes de desvios de cargas por roubo e/ou furto qualificado, caracterizados como caso fortuito e/ou força maior pelas doutrinas e jurisprudências predominantes.

Assim, seria de bom alvitre que a contratação desse seguro de RCF-DC, deixasse de ser permitida, pela inexistência de interesse segurável e, também, porque os riscos por ele concedidos, roubo e/ou furto qualificado por desvio de cargas, caracterizados, pela doutrina e jurisprudência predominantes como casos fortuitos e/ou de força maior, portanto, excludente de responsabilidade do transportador e que nada mais são do que aqueles que, por força de lei, devem ser cobertos pelo Seguro Obrigatório de Transporte Nacional, bastando, para isso, passar-se a exigir a contratação do seguro obrigatório de transporte nacional da carga transportada, com a cobertura adicional de roubo e/ou furto qualificado.

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A dependência a ser superada Brasil precisa ampliar outros modais para o transporte de cargas

André Moraes Velleda presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

A crise dos caminhoneiros mostrou para grande parte da população aquilo que os profissionais envolvidos com a logística do país já conhecem há tempo: a dependência do Brasil ao modelo rodoviário, responsável por 65% do transporte de cargas inter-regional, segundo dados de 2015 do Plano Nacional de Logística. Uma dependência causada por um longo processo histórico, iniciado lá no período da colonização, quando para escoar as riquezas naturais do interior do país em direção ao litoral, os portugueses priorizaram a abertura de caminhos no sentido oeste-leste, sem a preocupação de ligações norte-sul que integrassem melhor as regiões do país. Para se ter uma ideia, apenas no governo do ex-presidente José Sarney se iniciou a construção da Ferrovia Norte-Sul, com a intenção de ligar os extremos da nação. A obra está até hoje em andamento.

O lema “cinquenta anos em cinco” do governo de Juscelino Kubitschek, liderado pela força da indústria automobilística, acimentou de vez o caminho das cargas nas estradas do país. Enquanto novas rodovias eram construídas, por outro lado a cabotagem e as ferrovias eram deixadas de lado. E assim um modelo de logística ia sendo consolidado. Apesar da opção pelo modelo de transporte rodoviário, o Brasil tinha cerca de 60 mil quilômetros de ferrovias no início da ditadura, em 1964. Nos vinte anos seguintes, os militares reduziram pela metade a malha de trens, cortando para 30 mil quilômetros de ferrovias.

A lógica do transporte de cargas rodoviário costuma ser para distâncias de até 300 ou 400 quilômetros, deixando para distâncias mais longas o trem. Uma lógica que não funciona no Brasil por haver poucas ferrovias disponíveis. O prejuízo é enorme. O modal ferroviário se caracteriza pela capacidade de transportar grande volume de carga, em deslocamentos de média e longa distância. Produtos como soja, milho e trigo, entre outros, são ideais para o modal ferroviário. Atualmente, o país tem apenas 12 concessões ferroviárias fiscalizadas pela ANTT. O cenário vai melhorar no dia em que ficar pronta a ampliação da Ferrovia Norte-Sul, as obras da Nova Transnordestina, além das ferrovias Oeste-Leste, na Bahia, e a Centro-Oeste. Quando todas estiverem funcionando, boa parte da produção de grãos do Centro-Oeste e do Nordeste será transportada via férrea para os portos do Norte e Nordeste, desafogando a malha rodoviária, reduzindo tempo e custos.

O transporte hidroviário também faz parte da conta. O Brasil tem cerca de 13 mil quilômetros de vias hidroviárias usadas economicamente, e 29 mil quilômetros de vias naturalmente disponíveis, potencial que pode ser ampliado com a realização de obras. Um dos desafios do transporte hidroviário no Brasil tem sido a construção de eclusas em represas e barragens para permitir a navegação nos rios mais importantes. É o que acontece com a hidrovia Teles Pires –Tapajós, ligando Sorriso (MT) até a foz do rio Tapajós, em Santarém (PA). Quando estiver pronta terá a função de transportar a soja do Mato Grosso até os portos de Santarém e Miritituba, no Pará, aliviando os caminhões em direção aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Só que para ficar pronta, a hidrovia Teles Pires – Tapajós precisa de no mínimo cinco eclusas, obras sabidamente caras.

Diante dessa dependência histórica do transporte de cargas rodoviário, ao menos já seria vantagem se a crise causada pela paralisação dos caminhoneiros servisse para o país compreender a situação e, assim, avançar na expansão da sua infraestrutura.

Cases de recuperação de carga roubada Atuar em nosso mercado de seguros de transportes exige buscar constante evolução para oferecer um bom gerenciamento de riscos, estar sempre à frente dos bandidos, e oferecer a melhor análise de riscos às seguradoras.

Por isso, o Grupo Fox tem agregado novas empresas e profissionais especializados, oferecendo suporte completo ao transporte de carga. Com os novos serviços, incorporados recentemente, temos tido ainda mais sucesso na recuperação de cargas.

Paulo Rogério Haüptli Sócio-diretor do Grupo Fox, que engloba as empresas: Fox Regulação e Auditoria, Haüptli

Carga de sapatos localizada

Advogados Associados, One Risk Global Gerenciamento, EM Prevenção, Norn Engenharia de Risco, e MedFox Medicina e Perícias. É ainda professor de treinamentos contra fraude no seguro, e diretor de sindicância do CIST.

No início de junho, com pouco mais de uma semana integrando o Grupo Fox, a EM Prevenção em Riscos Logísticos já mostrou a eficiência desta parceria. Utilizando o software de rastreio da One Risk, também integrante do Grupo Fox, as empresas realizaram a recuperação de uma carga de sapatos que havia sido roubada, avaliada em aproximadamente R$ 1 milhão.

No mesmo mês as empresas Fox Auditoria & Regulação, One Risk, e EM, atuaram em conjunto para a recuperação de uma carga de cervejas Budweiser.

O motorista que fazia o transporte da mercadoria da Ambev para o ponto de distribuição foi abordado por ladrões que levaram

a carga. A equipe do Grupo Fox foi acionada pela seguradora e, com uso de sua tecnologia e apoio da apólice, encontrou a carga que estava sendo descarregada pelos bandidos em um sitio em Campinas. Duas pessoas foram presas.

Em maio, as empresas Fox Auditoria & Regulação e One Risk, recuperaram mais uma importante carga. Em parceria com a polícia local, conseguiram chegar aos meliantes, e recuperar a carga de gêneros alimentícios, avaliada em milhares de reais, na cidade de Ibimirim, em Pernambuco.

Em ação conjunta com o Delegado do Setor de Investigações Gerais de Araras (SP), Dr. Tabajara Zuliani dos Santos, as empresas Fox Auditoria & Regulação e One Risk atuaram na recuperação de uma carga de azeites, avaliada em R$ 390 mil. As investigações a um suspeito na cidade vizinha de Santa Cruz da Conceição (SP) os levaram a um sítio nas proximidades, onde a carga foi apreendida.

Carga de azeites

Estamos aprimorando nossos serviços de inteligência e buscando parcerias para oferecer o melhor ao mercado.

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Breves notas sobre seguro no transporte marítimo

Osvaldo Agripino Pós-Doutor em Regulação de Transportes – Harvard University, sócio do Agripino & Ferreira

O seguro de transporte marítimo é uma das formas do importador ou exportador gerenciar o risco na logística da operação de compra e venda internacional. Digno de nota é o fato de que o seguro, em quase todos os setores da vida moderna, tem origem nas caravanas de camelos com carga na Mesopotâmia, e seu primeiro registro no Direito Marítimo no Código de Hamurabi e, posteriormente, através do náutico faenore, fruto da genialidade dos habitantes da ilha de Rodes, no mar Egeu. Estes, por volta do século IX a.C., para regular as atividades de comércio pela via marítima, seu motor econômico (imagine, uma ilha!), formalizaram um corpo de regras jurídicas que seria conhecido pela posteridade como Lex Rhodia.

Mais tarde, para se ter uma ideia do quão à frente de seu tempo estavam, os romanos, após anexarem pelas armas a pequena cidade-Estado ao seu vasto império, acabaram por submeter-se à autoridade da legislação marítima ródia, como registra o jurista Meciano. Este, ao notar que até mesmo o imperador Antonino Pio, em resposta ao requerimento de um certo Eudaemonis, negou-se a dispor de forma diversa ao texto ródio, dizendo: “Eu sou o senhor de toda a terra, todavia quanto ao mar, as leis da navegação marítima são ditadas pela Lex Rhodia, e toda lei que lhe for contrária, nula é.” (Digesto 14, 2, 9) O gerenciamento do risco e taxação no transporte internacional de carga é um processo que abrange, além do transporte marítimo, os cuidados no transporte de cargas no percurso inicial à exportação e no trecho complementar à importação,

ou seja, em todos os modais, inclusive o terrestre. É um procedimento que agrega valor à logística por meio de medidas preventivas, a fim de reduzir perdas materiais e humanas.

Na importação, algumas perguntas podem surgir para o importador prejudicado, dentre as quais: a carga foi avariada, ou seja, chegou em mau estado, o que devo fazer? E se houver perda total ou parcial, incluindo os casos de falta de conteúdo, extravio da carga e diminuição e quebra no granel (sólido ou líquido)? E se houver atraso na entrega?

E, no caso de extravio, furto ou roubo? Nesse caso, é possível fazer uma vistoria, tendo em vista que a carga desapareceu? E no caso de dano à carga causado pelo transportador, que defende a limitação da responsabilidade civil com fundamento no conhecimento de transporte? O que prevalece quando o valor da carga é superior ao que foi inserido no conhecimento de embarque?

E se o armador exigir a contribuição para avaria grossa e a apólice de seguro não cobrir tal despesa?

E se não tiver seguro, é possível o importador ou o exportador aceitar as Regras de York-Antuérpia que fazem parte do BL? E quando o agente marítimo ou operador portuário se recusam a participar da vistoria, como proceder?

E se o importador-segurado, para pagar menor frete, informa um valor menor ao transportador, que o insere no conhecimento de embarque marítimo, mas, faz uma apólice de seguro com valor real da carga, portanto, maior do que o que consta no Bill of Lading. Nesse caso, em caso de perda total, qual o valor a ser ressarcido ao segurado? O do

27 conhecimento ou o da apólice de seguro? E quando ele não informa?

Não há como responder a todas as perguntas nestas breves notas, mas algumas cautelas devem ser tomadas para evitar problemas em relação ao ressarcimento dos danos causados com expert no assunto que é complexo. Embora o seguro na importação de mercadoria seja obrigatório e, na exportação, facultativo, observa-se grande desconhecimento dos despachantes aduaneiros e segurados, especialmente, importadores, acerca das regras, que podem impactar significativamente na liquidação da indenização.

Tratarei aqui, tão somente do seguro da carga, e não do (i) seguro do transportador ou do armador – P & I, nem dos polêmicos temas que giram em torno do conflito da avaria e do seguro, como (ii) avaria grossa, (iii) Regras de York-Antuérpia, (iv) retenção de carga e (v) limitação da responsabilidade civil no transporte.

Acerca da limitação, recomendo o livro escrito em co-autoria com o Prof. Dr. Norman Augusto Martinez Gutíerrez, do Mestrado e Doutorado em Direito Marítimo do International Maritime Law Institute da IMO, em Malta (www.imli.org), onde sou professor convidado desde 2009, um dos maiores especialistas sobre esta temática no mundo, denominado Limitação da responsabilidade civil no transporte marítimo, Rio de Janeiro, Renovar, 2016, 276 p. É um tema controvertido, que tem causado insegurança jurídica no setor, portanto, precisa ser conhecido e discutido.

A obrigação do transportador é de resultado, ou seja, transportar a carga incólume, bem como entregá-la no porto e no prazo acordados. Além disso, a responsabilidade civil é objetiva, ou seja, independe de culpa e decorre do risco assumido no contrato de transporte, apesar de alguns advogados de transportadores de carga defenderem que é

subjetiva (o usuário precisa comprovar a culpa do transportador).

Assim, se alguém embarcou a carga em bom estado de conservação e a entregou danificada, deve ressarcir os danos. Muitas vezes, a contratação de apólice de seguro de transporte é feita através do estipulante do seguro, ou seja, uma pessoa física ou jurídica que contrata apólice coletiva de seguros e fica investido dos poderes de representação dos seguradores em relação às seguradoras. Dentre os quais, podem ser citados os agentes de cargas, NVOCCs, as comerciais exportadoras e importadoras, despachantes aduaneiros e trading companies.

Obviamente que essas empresas só podem figurar na apólice como o estipulante da apólice, e todos os seguros são tratados individualmente, preservando os direitos e obrigações entre seguradoras e segurado (importador e exportador).

Há, ainda, muita confusão na interpretação e aplicação do direito em casos de avaria marítima e avaria portuária. É preciso saber qual a natureza da avaria. Direito Marítimo e Direito Portuário são disciplinas distintas.

Outro ponto relevante é aquele referente ao pagamento de tributos, de modo que é necessária uma revaloração aduaneira que substituiu a antiga vistoria aduaneira ou oficial, para a definição do novo valor da mercadoria, descontando-se os tributos e medidas de defesa comercial (por exemplo, salvaguarda ou antidumping da mercadoria avariada), a fim de evitar maiores custos para o segurado.

Cautelas – Além de celebrar contrato de seguro transporte na importação ou exportação, por meio de assessoria de um estipulante ou corretor de seguro especializado, algumas cautelas devem ser tomadas pelo segurado.

Para evitar problemas na regulação do sinistro – processo de análi-

se de cobertura e liquidação do sinistro = o referido pagamento, na importação, quando a carga ou contêiner chegar avariada ao porto de destino ou zona alfandegada e tiver Termo de Falta de Avarias (TFA), emitido pelo recinto, o segurado ou seu despachante aduaneiro deve, imediatamente, e obrigatoriamente sob pena de perda de direito, protestar formalmente em relação a todos os prováveis causadores de danos, em até dez dias contados do recebimento da carga indicado pelo Código Civil, mormente em danos ocultos por exemplo dentro de contêiner, e imediatamente pela legislação aduaneira, assim que verificado, e acionar a sociedade seguradora.

Não deve assinar carta de desistência de possíveis danos, a não ser por expressa autorização da seguradora. Ademais, o segurado tem o direito de tomar as medidas necessárias para (i) responsabilizar o causador do dano à carga e (ii) formalizar o termo de acordo para vistoria particular, (iii) convocando todos os envolvidos para a vistoria particular conjunta a fim de responsabilização, de verificar a extensão do dano e o tipo de avaria.

Obviamente que este breve artigo pretendeu tão somente chamar a atenção para o problema e dar algumas dicas, vez que as possibilidades de danos ao segurado são muitas, de modo que, cada caso tem sua especificidade e deve ser analisado por uma equipe de profissionais especializados.

Infelizmente, no comércio exterior brasileiro, temos verificado que os usuários e segurados, geralmente, no que tange ao gerenciamento do risco nas avarias marítimas e portuárias, possuem uma postura mais repressiva (ex post facto), do que preventiva (ex ante facto), e uma tendência à judicialização, que beneficia mais os responsáveis pelo

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Solidariedade e/ou Subsidiariedade A responsabilidade civil dos P&I Clubs pelos danos e prejuízos causados por seus associados (armadores)

Paulo Henrique Cremoneze Advogado, sócio de Machado, Cremoneze, Lima e Gotas – Advogados Associados (SMERA-BSI), Presidente do IBDTrans – Instituto Brasileiro de Direito dos Transportes, Mestre em Direito Internacional Privado, Vice-Presidente da UJUCASP – União dos Juristas Católicos de São Paulo, Membro efetivo do IASP – Instituto dos Advogados de São Paulo, autor de livros e artigos publicados, Laureado pela OAB-Santos pelo exercício exemplar e ético da advocacia, Membro Consultor da Comissão de Direito Marítimo da OAB-SP.

Faz algum tempo que defendemos que os P&I Clubs são responsáveis, solidários ou subsidiários, pelos danos e prejuízos causados por seus associados, os armadores.

Um P&I Club pode e deve ser comparado a verdadeiro codevedor, assumindo todos os ônus e deveres legais em tal sentido. Nossa inferência ancora-se especialmente em princípios fundamentais do Direito, como os da razoabilidade, proporcionalidade, isonomia, equidade, e, mesmo, os puramente de ordem moral.

O mundo contemporâneo não tolera mais a ideia de não cumprimento das obrigações e os sistemas legais se organizam para evitar ao máximo esse mal endêmico e que só faz desacreditar a Justiça.

Especialmente nesse sentido, é que se revela ainda mais importante nossa proposição e a necessidade de os P&I Clubs responderem, civil e integralmente, solidária ou subsidiariamente, pelos danos e prejuízos causados por seus associados, por aqueles que se põe sob seu guarda-chuva de atuação.

A rigor, cobrem as responsabilidades dos armadores e/ou transportadores marítimos por danos causados a terceiros e o risco de colisão, além de avarias às cargas e a objetos fixos, como o cais do Porto, por exemplo.

Basicamente, a atuação de um P&I Club é uma operação de seguro que permanece inatingida pelo preceito legal da colocação obrigatória no mercado interno, razão pela qual

ainda hoje somente é adquirida diretamente pelos interessados no exterior.

Pode-se dizer de um P&I Club que ele não é uma cooperativa, mas se organiza, em certa medida, como tal; e não é um segurador em sentido estrito, mas possui funções e finalidades perfeitamente simétricas a um.

Em verdade, o Clube transcende o conceito de mero representante, sendo solidário ao próprio transportador, representando-o, na melhor forma de direito, em todos os assuntos de interesse do seu protegido.

O vínculo jurídico pendente entre o transportador marítimo e o P&I Club é tão estreito que a figura da solidariedade é a que melhor se ajusta à relação negocial de ambos.

Solidariedade, aliás, bem destacada no sistema legal brasileiro, que prescreve que todos aqueles que se encontram num mesmo vértice da relação negocial estão unidos no que tange ao cumprimento de obrigações.

Além da solidariedade, tem-se a subsidiariedade como outro item a ser sobremodo pesado na balança da responsabilidade civil do P&I Club. É o que a doutrina abalizada chama de elos da cadeia de atuação empresarial. Não é menos verdade, no âmbito civilista, que a solidariedade não se presume, mas, a exemplo da relação entre o NVOCC (Non-Vessel Operator Common Carrier) e o armador, a ligação entre este e o P&I Club faz com que um responda solidária ou

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subsidiariamente pelo outro, sempre que o responsável efetivo de um dano, no caso o transportador, não tenha como responder pelos prejuízos identificados num dado caso concreto.

Tal inteligência se justifica pela ideia de calibragem que informa o ordenamento jurídico brasileiro, sempre com vistas a proteger, da forma mais ampla possível e dentro do espírito de equidade, a vítima de um dano.

Igualmente, essa inteligência se ajusta bem ao princípio da reparação civil integral, previsto no art.

944 do Código Civil e, também, no rol de direitos e garantias fundamentais constitucionais, uma vez que o objetivo maior é o de sempre garantir o direito indenizatório da vítima de um dano (prejuízo).

Por isso, entendemos, o P&I Club responde, de pleno direito, ainda que subsidiariamente, senão de forma solidária, pelos prejuízos decorrentes dos danos causados pelo transportador marítimo (armador), seu protegido, desde que este não satisfaça o direito alheio.

Em síntese: tem o referido Clube protetor responsabilidade solidária ou subsidiária em relação aos atos danosos do seu protegido.

Nem poderia ser de forma diversa, a bem da moral e da Justiça. Mesmo porque, o P&I Club, na maioria das vezes, diretamente ou, a rigor, por meio de seus correspondentes, participa ativamente dos trabalhos de regulação de sinistro, acompanhado, instruindo e orientando o transportador, o que só evidencia seu interesse em relação ao caso concreto.

Ora, ele, o P&I Club (diretamente ou por seus correspondentes, os quais agem por sua conta e em seu nome) participa de gestões administrativas em nome do transportador,

assume responsabilidades administrativas, participa de vistorias, defende direitos e interesses, enfim, age por conta e ordem daquele, donde se infere, portanto, a justeza de também responder, ainda que subsidiariamente, em nome daquele.

O que não se pode é deixar o credor prejudicado quando o transportador literalmente evapora-se do cenário empresarial, não tem mais linhas regulares para o país do credor e não possui bens para a contrição. Nesse sentido, a responsabilidade solidária e/ou subsidiária do P&I Club atende, acima de tudo, um primado de justiça, desenhado por muitos mecanismos de calibragem e princípios fundamentais, constitucionais ou mesmo supraconstitucionais, como os da proporcionalidade, da razoabilidade e o da boa-fé objetiva.

Hoje, o Direito se pauta na busca da máxima efetividade e os artificialismos jurídicos perdem espaço. A doutrina especializada e o Direito Comparado conspiram em favor da nossa tese.

Também recentemente, foi publicado um artigo no exterior, reportando-se a um caso concreto na Europa, cujo conteúdo basicamente repete, ainda que mediante outra abordagem, tudo o que ora defendemos. Aliás, um artigo e uma notícia que circulou pelos mais importantes protagonistas do Direito Marítimo, ambos abordando a recente e paradigmática decisão da justiça dinamarquesa que reconheceu a responsabilidade do P&I Club. A decisão judicial dinamarquesa, muito bem comentada, é mais um músculo que fortalece nossa proposição e expõe quão correta é e os benefícios diretos de sua aceitação pelo Poder Judiciário brasileiro.

Aliás, o Direito Comparado é outra fonte importante para alimentar a tese ora defendida. Falamos, em especial, do sistema legal do Reino da Espanha, um dos mais importantes do mundo.

Por conta do famoso e trágico sinistro havida alguns anos atrás na belíssima e rica costa do país, protagonizado pelo navio “Prestige”, as autoridades espanholas entenderam a necessidade de se normatizar a responsabilidade civil solidária do P&I Club.

Os danos ambientais milionários causados pelo navio “Prestige” motivaram uma nova e saudável mentalidade do legislador espanhol, reclamando resposta eficaz e protetiva ao país, a sociedade. Por isso, o ordenamento jurídico da Espanha passou a contar com regra legal determinando expressamente a solidariedade civil do P&I Club, devedor solidário dos deveres do seu associado, do armador.

Nosso desejo é o de muito em breve entabular estudos em tal sentido, mais verticais e aprofundados, a fim de mostrar as movimentações legislativas em todo o mundo para imputar ao P&I Club a responsabilidade que se lhe cabe pelos atos dos seus associados, afinal aquele que tem o bônus deve suportar o ônus.

A responsabilização civil dos P&I Clubs, direta, solidária e subsidiariamente, é algo que muito se ajusta ao Direito contemporâneo e tem embasamento na ordem moral, porque evitará – o que hoje acontece com alguma e lamentável frequência – que o credor reconhecido como tal pela Justiça fique, literalmente, a “ver navios” diante da insatisfação de créditos (condenações) por amadores inadimplentes, ilíquidos e insolváveis.

A justiça agradecerá e muito essa guinada!

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Desenvolvimento sustentável x Limites de crescimento

José Lúcio da Silva Diretor Operacional da WGRA Riscos Ambientais e diretor de Meio Ambiente do CIST.

Ao longo das últimas décadas, podemos observar que o licenciamento ambiental vem se mostrando uma importante ferramenta de prevenção para o meio ambiente, principalmente por estimular a necessidade de planejamento das atividades potencialmente poluidoras em todas as suas fases, desde a concepção até a operação de qualquer empreendimento desta natureza.

Através de processos reguladores e licitatórios, o licenciamento ambiental vem provocando aumento da responsabilidade e, consequentemente, trazendo melhor resultado na redução dos potenciais impactos, e que proporcionam mitigação ou mesmo compensação em torno de passivos ambientais relativos, como é o caso na redução na produção de resíduos sólidos, que tem sua reciclagem caminhando ainda a passos lentos, porém continuados e certeiros. É inegável afirmar que, no Brasil, as políticas públicas, por meio de suas leis, resoluções e regimentos originados a partir de acidentes que registraram severos danos ambientais, contribuíram fortemente para proteção contra novos acidentes tecnológicos – embora não os tenha impedido de ocorrer, seguramente minimizou sua gravidade.

Contudo, ainda faz-se necessário que as empresas desenvolvam

uma visão periférica e com nova concepção de paradigmas, readequando sua cultura, entendendo melhor a distinção de conceito entre custo e investimento, reconhecendo que a vida na terra é insustentável se o ambiente estiver degradado, e para isso todos devem conservá-lo, assim devemos trabalhar ao lado dos interesses econômicos, porém conduzindo as ações para um desenvolvimento sustentável e não predatório, em equilíbrio com o meio ambiente.

O mercado de seguros, está evoluindo na mesma linha, porém notamos pouca criatividade nas coberturas. Olhando apenas para as experiências das ocorrências, dificilmente alcançaremos inovações. Será preciso descobrir a massificação para alcançar o equilíbrio necessário e sustentação de resultados.

Em junho é comemorado o Dia Mundial do Meio Ambiente!

Celebrada no dia 5 de junho, a homenagem foi criada pela Assembleia Geral das Nações Unidas na resolução (XXVII) de 15 de dezembro de 1972 com a qual foi aberta a Conferência de Estocolmo, na Suécia, cujo tema central foi o Ambiente

Destaque no Estadão O Estado de São Paulo, em sua matéria “Liberação de caminhões deve desencadear reclamações junto a seguradoras”, publicada em 30 de maio, explicou que empresas poderão acionar seguradoras para cobrir prejuízos causados por paralisação nas estradas, com a greve dos caminhoneiros.

O presidente do CIST, Salvatore Lombardi Jr, foi ouvido pela reportagem. “Com a liberação dos caminhões, esperamos uma enxurrada de sinistros junto às seguradoras.

Todo tipo de sinistro pode ocorrer como, por exemplo, dano às cargas, saques. Vale lembrar, contudo, que uma minoria das empresas contrata a cobertura adicional de greve em suas apólices corporativas”.

Matéria de capa na Revista Seguro Total O presidente do CIST também abordou a greve dos caminhoneiros em reportagem de capa da edição XX da revista Seguro Total.

“Salvatore Lombardi Jr, presidente do Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST), lembrou que transportadoras costumam ter um forte gerenciamento de risco. ‘Além disso, empresas de gestão e segura-

doras estão trabalhando mais para atender uma maior parcela do mercado, oferecendo produtos mais abrangentes para o ramo de transportes’, afirmou.

No caso específico da greve dos caminhoneiros, ele disse que uma discussão deve acontecer dentro das seguradoras sobre a extensão de cobertura”.

Matéria na Revista Apólice O presidente do CIST também participou de matéria da revista Apólice, intitulada “Greve dos caminhoneiros eleva sinistralidade de cargas”.

“A greve não é apenas dos caminhoneiros. As empresas de transporte estão fazendo o ‘lockout’ (greve patronal) que, nesse caso, é um risco excluído”, explica Salvatore Lombardi Jr, presidente do Clube Internacional de Seguros de

Transportes (CIST). “As chances de uma carga ser saqueada parada no meio de uma estrada é grande.

Com o lockout, a empresa passa a assumir o risco de sofrer com roubos ou danos na mercadoria, por isso, a seguradora não é acionada caso ocorra um sinistro”, continua.

O presidente do CIST acredita que as transportadoras estão bem preparadas para os prejuízos que a

greve pode trazer. “Essas companhias têm um forte Gerenciamento de Risco. Os altos índices de sinistralidade vistos nos últimos anos clamaram pela especialização no setor.

Além disso, empresas de gestão e seguradoras estão trabalhando mais para atender uma maior parcela do mercado, oferecendo produtos mais abrangentes para o ramo de transportes”, declara Lombardi.

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Infraestrutura de transportes e multimodalidade: investimentos inadiáveis para o Brasil

Paulo Roberto Guedes Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas.

Não há dúvidas que num prazo mais longo, o desenvolvimento e crescimento econômicos somente poderão ser alcançados e sustentados quando as condições econômicas e sociais possibilitarem investimentos significativos e eficazes, em projetos e programas que tenham como objetivos o aumento da produtividade dos fatores de produção. E se em épocas de crise, como a do Brasil atual, já é preciso priorizar investimentos em educação, saúde e segurança, investir em infraestrutura também passou a ter importância fundamental. Investimentos voltados à infraestrutura de uma forma geral (saneamento, energia, telecomunicação e transporte) e ao transporte multimodal em particular.

“A competitividade de diversos segmentos econômicos está vinculada à estruturação das cadeias de fornecimento de insumos e de distribuição de bens produzidos no país. Ela não se restringe ao processo produtivo, mas estende-se às cadeias de suprimento (grifos meus), de tal modo que é usual ouvir-se que as próprias cadeias estão em competição. Essa aptidão competitiva, por sua vez, está diretamente ligada à capacidade das empresas de reduzir custos logísticos, especialmente os custos de transporte e de estoques, sejam eles de produtos manufaturados, semimanufaturados ou básicos”, conclui de forma categórica o BNDES, ao fazer uma correta análise sobre os verdadeiros desafios e oportunidades para o Brasil do futuro (“Panoramas Setoriais 2030”, publicado no final de 2017).

E se o aumento da competitividade, empresarial ou de um país,

exige melhor desempenho da logística, o transporte, por sua vez, será cada vez mais eficiente na medida em que, via matriz de transporte menos dependente do rodoviário, tenha a multimodalidade como uma de suas principais características.

Aliás, como ocorre nos países mais desenvolvidos do mundo e que, não por coincidência, ocupam as primeiras colocações no ranking de desempenho logístico, periodicamente publicado pelo Banco Mundial. O Brasil, em 2017, ocupou a 55ª posição entre 155 países avaliados. É cada vez maior o distanciamento entre o Brasil e os países mais desenvolvidos, quando se comparam algumas características da infraestrutura de transportes. Enquanto os Estados Unidos tem mais de 4,2 milhões de quilômetros de estradas pavimentadas, o Brasil não supera os 230 mil quilômetros. A China e Índia tem sete vezes mais rodovias asfaltadas do que o Brasil e mesmo o Japão, país com dimensão territorial 22,5 vezes menor, tem cerca de quatro vezes mais estradas asfaltadas que o Brasil; os EUA têm cerca de 230 mil km de ferrovias, contra 29 mil km do Brasil; enquanto norte-americanos já utilizam cerca de 800 mil quilômetros de dutos, nossa estrutura dutoviária não supera os 19 mil km; e se utilizamos apenas 14 mil quilômetros de nossas hidroviárias para a realização de transportes, a China conta com mais de 110 mil quilômetros, isto é, quase oito vezes mais. Há, nos países mais desenvolvidos, reais condições para que o transporte multimodal seja bastante praticado.

O IPEA, Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (“Desafios de

33 uma Nação”, publicado em agosto do ano passado), mostrou que os investimentos - público e privado – em infraestrutura (telecomunicação, energia, saneamento e transporte) tiveram quedas significativas: enquanto na década de setenta do século passado os investimentos em infraestrutura equivaliam 6,3% do PIB brasileiro, entre 2011 a 2016, foram de apenas 2,2%, isto é, um terço do que se investia 46 anos atrás!

Em transporte (todos os modais) as quedas foram uma constante: depois de 2,36% do PIB na década de setenta e entre os anos de 2011 e 2015, em 2016 esse percentual foi de apenas 0,85% do PIB. Na verdade, nos últimos 20 anos e segundo estudos do Banco Mundial, o Brasil investiu abaixo da própria taxa de depreciação natural (estimada em 3% do PIB), diminuindo ainda mais o estoque de infraestrutura que, em 2016 e segundo estudos de Cláudio R. Frischtak e João Mourão, feitos para o IPEA, alcança o equivalente a 36,2% do PIB brasileiro. O estoque considerado como necessário para melhorias da competitividade econômica e do bem-estar da população, colocando o País em níveis muito próximos dos países mais desenvolvidos, é de 60,4% do PIB. Seriam precisos, portanto, 20 anos de investimentos em infraestrutura equivalentes a 4,15% do PIB a.a., isto é, mais do que o dobro dos investimentos observados no período 2001 e 2016.

O IPEA diz que o Brasil precisaria, entre outras providências, dobrar os investimentos em infraestrutura, caso queira dobrar a renda per capita brasileira nos próximos 30 anos.

Estudo realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em conjunto com a EAESP/FGV, intitulada “Desafios à competitividade das Exportações Brasileiras” (2016) é taxativo: as empresas brasileiras encontram um conjunto enorme de dificuldades para realizarem suas exportações, desde os altos custos do transporte (grifos meus), passando pelas altas tari-

fas cobradas por órgãos anuentes, até o excesso de leis e documentos complexos e conflituosos existentes na enorme burocracia que envolve as atividades empresariais brasileiras, notadamente aquelas relativas ao comércio exterior. O estudo mostra, também, que há vários outros problemas para serem solucionados, antes que se tenha um sistema de transporte multimodal eficiente: baixa disponibilidade e ineficiência dos portos, baixa oferta de terminais intermodais, baixa disponibilidade e ineficiência dos aeroportos, baixa oferta de hidrovias e portos fluviais e carente situação das ferrovias.

Os resultados dessa precária situação são facilmente constatados por todos aqueles que, diariamente, necessitam da logística – e todos precisam - para concretizar seus negócios.

As estatísticas disponíveis apenas comprovam o que todos já sabem: infraestrutura irrisória, quando comparada com o tamanho e as necessidades do país, matriz de transporte dependente demasiadamente do modal rodoviário, qualidade aquém das exigências mínimas e, consequentemente, custos muito acima da média mundial. Dados da Armstrong & Associados, referentes ao ano de 2015, mostram que o custo logístico brasileiro equivale a 11,6% do PIB nacional, enquanto nos Estados Unidos esse custo é equivalente a 8,2%, no Japão é 8,5% e na Alemanha é 8,8%. A média mundial é de 11%. “É óbvio que no caso brasileiro, os custos logísticos são majorados pelo uso preponderante do modal rodoviário no transporte de cargas em longas distâncias, pela falta de qualidade da infraestrutura (física e de gestão) e pelas dificuldades de integração racional do fluxo logístico (grifos meus), gerando estoques indesejáveis” (“Visão 2035 - Brasil, país desenvolvido”, estudo elaborado pelo BNDES e publicado em abril deste ano).

Evidentemente, se este não é um setor que faz parte das prioridades nacionais – e no caso do Brasil parece que não é - os problemas se avolumam e ficam mais difíceis de serem

resolvidos. A greve dos caminhoneiros do último mês de maio – que ressalta apenas uma das causas do problema, sem contanto discutir sua verdadeira essência - é apenas um exemplo de como o transporte de cargas, neste País, é tratado! A falta de verdadeiros líderes (e sua miopia) para um setor tão importante, o baixo nível e a baixa qualidade dos investimentos realizados, não permitem que se alcancem maiores níveis de eficiência na logística, sendo quase impossível a utilização da multimodalidade, caminho mais inteligente para aproveitar todas as vantagens de cada meio de transporte, complementares e não concorrentes.

Muitas das causas, desse grave problema, são por demais conhecidas: confusão funcional dos diversos órgãos que discutem e “planejam” a infraestrutura logística e o transporte no país; desconexão das políticas públicas em suas diversas esferas e destas com as demais áreas envolvidas; politização dos cargos nas agências reguladoras, nos ministérios e nos departamentos técnicos especializados no assunto; indefinições com respeito aos marcos legais e regulatórios; fragmentação dos núcleos de gerenciamento; e decisão e falta de políticas claras de investimentos, de participação do setor privado e garantias correspondentes, são alguns exemplos.

Muitas esperanças foram depositadas no CONIT (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), criado em 2001 como órgão da administração direta, vinculado à Presidência da República que, entre diversos objetivos, deveria propor medidas que propiciem a integração dos diversos modais de transportes, a harmonização entre eles e as respectivas políticas de transporte (municipais, estaduais e federais) existentes. Infelizmente, apesar dos esforços de muitos dos profissionais – públicos e privados - que trabalham na área, pouco se fez e a multimodalidade ainda terá que esperar épocas melhores no Brasil. Assim como uma logística mais eficaz.

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Análise técnica dos seguros de RCTR-C e TN e a não duplicidade de coberturas e obrigações Ainda que o seguro de Transporte Nacional e seguro de RCTRC sejam obrigatórios e amparados pelo mesmo Decreto Lei 73/66, não se conflitam no tocante a cobertura.

O Seguro do Embarcado ainda que de perdas e danos, possui uma cobertura mais abrangente e concorre a 1º risco, enquanto o seguro de RCTR-C garante a responsabilidade civil e concorre a 2º risco e utilizado quando o transportador for civilmente responsável pelo dano causado a carga.

A contratação do seguro de Transporte Nacional (contratado pelo embarcador) não substitui a contratação de seguro RCTR-C pelo transportador; e na mesma medida a carta de DDR não dispensa o transportador da contratação do seguros RCTR-C. O Embarcador não pode contratar seguros RCTR-C em seu nome (ser o Segurado); mas pode ser o Estipulante do seguro RCTR-C contratando esse seguro no lugar do transportador, sendo esse o Segurado – conforme Art. 13 Lei 11.442/07 Fonte: CNSeg - Retrato do Seguro de Transporte de Cargas no Brasil

Alfredo Chaia

Especialista em Gestão de Riscos Empresariais (ERM) responsável pela International Risk Veritas Consultoria independente voltada a soluções ERM, sócio-fundador do CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes), coautor do livro “Análise de Risco Parametrizada Manual Prático de Gestão de Riscos e Seguros”, e diversos artigos sobre Gestão de Riscos Empresarial. Contato: Alfredo. chaia@riskveritas.com.br

Considerações Sem prejuízo das análises relativas à duplicidade de custos securitários e considerações do Projeto de Lei Nº 766/2015 do Senado Federal, comento que do ponto de vista técnico do seguro e interesses, não há duplicidade nos seguros de RCTR-C e TN. O objeto segurável (carga) é inegavelmente o mesmo nas apólices de RCTR-C e TN, mas segurados (beneficiários) e coberturas nos seguros de transportes e o de responsabilidade civil são distintos e aparados em contratos diferentes. Os seguros de cada uma das partes são específicos, daí que as apólices têm características próprias e não se confundem.

A responsabilidade do dono das mercadorias e transportador é diferente, não se confundindo a propriedade dos bens com a responsabilidade da operação de transporte dos mesmos.

O seguro do dono da carga é um seguro de bens, destinado a garantir determinado patrimônio físico durante o seu transporte, podendo ser terrestre, aéreo, ou sobre água (marítimo, fluvial e lacustre). Dependendo do percurso, uma única apólice pode admitir as três formas de transporte (multimodal). Se previamente negociado, as coberturas de seguro estendem-se para além da descarregada do veículo no destino.

O seguro de responsabilidade da operação de transporte, por sua vez, é um seguro porta a porta. Garante os bens transportados desde o momento do embarque da carga no veículo transportador até o desembarque, isto é, terminam quando as mercadorias são descarregadas do veículo no destino. As operações de carregar e descarregar as mercadorias, em todos os meios de transporte, também precisam de cobertura adicional.

Nesse contexto, empresas que se incumbirem do transporte de carga são obrigadas a contratar seguro de responsabilidade civil em garantia das perdas e danos sobrevindos à carga que lhes tenha sido confiada para transporte, contra conhecimento ou nota de embarque.

O seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário por desaparecimento de carga (RCF-DC) é facultativo podendo ser contratado pelo embarcador ou transportador, e garante a responsabilidade do transportador por perdas na carga, em decorrência de furto simples ou qualificado; roubo; extorsão simples mediante sequestro; apropriação indébita e estelionato.

O desaparecimento da carga estará coberto somente se ocorrido concomitantemente com o veículo transportador.

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Dicotomia na prescrição do seguro no marco regulatório do transporte de cargas

Aparecido Mendes Rocha corretor de seguros especialista em seguros internacionais

O marco regulatório do transporte de cargas, originário do projeto de lei PL 4860/16 foi aprovado incialmente em 19.12.2017 e complementado por um substitutivo apresentado pelo deputado Nelson Marquezelli, motivado pela repercussão da greve dos caminhoneiros e novamente aprovado pelo plenário da Câmara dos Deputados, em 20 de junho de 2018.

O PL 4860/16 pode afetar o desenvolvimento de todo um setor, seja de forma positiva ou negativa.

A atividade de seguros, uma das mais importantes e promissoras da economia brasileira, será a mais prejudicada com a implementação da nova lei favorável exclusivamente aos transportadores.

O seguro é tratado em um capítulo específico, no qual o PL mantém a obrigatoriedade do seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário (RCTR-C) e torna obrigatório o seguro de responsabilidade civil/desaparecimento de carga (RC-DC).

O projeto original recebeu 207 emendas de deputados federais para adequações específicas aos setores que seriam atingidos pela nova lei, mas curiosamente, nenhuma emenda relacionada ao seguro de transporte foi encaminhada e chama a atenção pelo desinteresse do setor que justamente será o mais prejudicado.

Além das medidas retrocessivas para o mercado de seguros na forma proposta, o PL 4860/16 apresenta uma grande incongruência ao citar em um capítulo que o transportador está isento de responsabilidade por ocorrências enquadradas na tese de “força maior ou caso fortuito”, como o roubo e assaltos, e em outro capítulo, tornar obrigatório

o seguro de responsabilidade civil e desaparecimento de carga para cobrir exatamente esses riscos. Se o próprio PL indica que o transportador não pode ser responsabilizado por roubo e assalto, parece-nos errado não reconhecer e apontar a dicotomia na prescrição do que não precisa ser seguido. É importante notar que de acordo com a legislação securitária, não é permitida a aplicação de regras de gerenciamento de riscos em seguros obrigatórios.

O projeto de Lei não deveria regular sobre seguro e concentrar-se no transporte rodoviário de cargas, deixando essa matéria extremamente técnica sob os cuidados da Superintendência de Seguros Privados (Susep), que já conduz com muita eficiência o mercado de seguros.

Da forma proposta, o PL criará um verdadeiro monopólio com prejuízos irreparáveis para todo o mercado e certamente afastará seguradoras do ramo de transporte, encerrará a profissão de alguns corretores, aumentará significativamente os gastos dos embarcadores com advalorem e seguros pagos aos transportadores e motivará ainda mais a criminalidade que atua no roubo de cargas.

Mas nem tudo está perdido, ainda há uma solução para adequar o que dispõe sobre seguros no projeto de lei que vai regular um dos setores mais importantes da economia brasileira.

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Dinheiro - Como investir em Títulos Públicos (Parte II)

Evanilda Rocha Diretora de empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach e palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal.

Caso você tenha uma dúvida pontual, fique à vontade para nos enviar um e-mail.

Nosso e-mail é: contato@dinheirointeligente.com.br. Conhecer cada dia mais sobre o tema investimentos poderá fazer toda a diferença na conquista de suas metas financeiras! Nos vemos na próxima CIST News!

Na última edição da CIST News (Nº 25 – Março/Abril 2018) tivemos a oportunidade de iniciar as orientações aos leitores sobre o tema Títulos Públicos. Nos comprometemos a, nesta edição, dar informações sobre cada um dos títulos públicos emitidos pelo Governo Federal. Ainda ficará faltando o detalhamento sobre os impostos. E estes se transformarão no objetivo de artigo em separado posteriormente.

São seis as modalidades de títulos emitidos pelo governo para escolhermos como investimento. São eles: - Tesouro Prefixado; - Tesouro Prefixado com Juros Semestrais; - Tesouro Selic; - Tesouro IPCA +; - Tesouro IPCA + com Juros Semestrais; - Tesouro IGPM + com Juros Semestrais. Para conhecer um pouco sobre cada título, veja a seguir.

Tesouro Prefixado É um título pré-fixado e se mantido até a data do vencimento é possível conhecer exatamente o valor que será recebido. Ideal para quem crê que os juros do mercado irão permanecer estáveis ou decrescentes.

Tesouro Prefixado com Juros Semestrais Possui a mesma dinâmica do “Tesouro Prefixado” porém possui o sistema de pagamento semestral de rendimentos. É atraente para quem deseja ter rentabilidade conhecida e deseja também aproveitar rendimentos semestrais.

Tesouro Selic Trata-se de título pós-fixado com a rentabilidade indexada à taxa Selic. É considerado de baixíssimo risco e ao final do contrato o título terá acompanhado todos os altos e baixos da economia.

Tesouro IPCA + Esse título tem rendimento indexado ao índice oficial da inflação brasileira, o IPCA. Toda a rentabilidade é acumulada até a data do vencimento, proporcionando o efeito de juros sobre juros (juros compostos). Ideal para a formação de poupança para o médio e longo prazo de forma conservadora.

Tesouro IPCA + com Juros Semestrais Título semelhante ao “Tesouro IPCA +”, no entanto, sua característica principal é o pagamento de juros semestrais. Título ideal para quem deseja aproveitar os rendimentos semestrais e manter o seu patrimônio investido.

Tesouro IGPM + com Juros Semestrais a algum índice (Selic, IPCA ou IGPM). Ou seja, o seu rendimento será maior ou menor dependendo do comportamento do índice indexador. Decidir em qual título investir é uma decisão pessoal e exige análise do cenário econômico.

Não é possível prever o futuro da economia. No entanto, é possível montar uma carteira com alguns tipos de títulos e tentar se proteger de todas as formas. Veja uma sugestão de carteira para investimentos de médio e longo prazo:  25% em títulos indexados à Selic,  25% em títulos prefixados,  50% em títulos indexados à inflação (IPCA ou IGPM). Se você, por acaso, tem pouco capital para investir, sugerimos iniciar com os títulos indexados à Selic uma vez que se trata de título considerado de baixíssimo risco.

Com relação aos Títulos Públicos precisaremos abordar ainda os itens Taxas e Tributações. Faremos isso na próxima edição da CIST News.

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Uma frase mal...dita!

J. B. Oliveira Consultor de Empresas, é Advogado, Conselheiro Estadual da OAB- SP; Jornalista, Presidente da API (gestão 2006-09); Professor de Comunicação e Oratória; Escritor, autor de “Boas Dicas para Boas Falas”, “Mostrando a Língua”, “Falar Bem é Bem Fácil”, “Homens são de Marte, Mulheres são de Morte” e outros.

Não, não me refiro à palavra maldita, vocábulo que traduz a ideia de maldição, danação.

Aqui o sentido é: palavra dita de má forma, forma incorreta, fora do objetivo contextual.

Como pode isso ocorrer?

Por diversos modos. Especialmente por se recorrer – sem muita atenção – a uma lei, que chamarei aqui de “Lei da Conservação da Comunicação”, formulada por Abelardo Chacrinha Barbosa! Ela tem muito a ver com outra, criada pelo Pai da Química Moderna, Antoine Laurent de Lavoisier: a “Lei da Conservação da Matéria”. Seu enunciado, todos que estudaram química recordam: “Na natureza, nada se cria, nada se perde, tudo se transforma” A nossa, tupiniquim, repetida “n” vezes por Chacrinha, diz “Na comunicação, nada se cria, tudo se copia”!

Isso posto, vamos à origem do fato.

Aproximava-se o 15 de maio de 2018, quando o governo Temer completaria dois anos.

Era necessário criar um slogan – uma frase de efeito – para valorizar o convite a ser feito pelo cerimonial da Presidência. O marqueteiro – o mesmo que sugeriu ao presidente Michel Temer visitar o edifício incendiado no dia 1º de maio – achou oportuno inserir uma frase de euforia popular. Ora, euforia popular autêntica é futebol! Aí ela é tão autêntica e espontânea que até se canta o Hino Nacional! (coisa que nem nas escolas se faz mais...).

E nesse campo – literalmente, campo de futebol –, quando um time está se fortalecendo, seus torcedores

se esgoelam cantando, a plenos pulmões: “Ô, o campeão voltou!

Para completar, numa consulta às páginas da história pátria contemporânea, o que se vê? Um líder político de forte apelo popular, fama de governante realizador e desenvolvimentista que, em sua campanha, prometia fazer “cinquenta anos em cinco”!

Eureka! Estava encontrada a receita perfeita para o bolo do segundo aniversário! Então, numa composição que parecia ideal, mas que se revelou “frankenstêmica”, assim ficou a frase: “O Brasil voltou, 20 anos em 2”!

Logo, logo, opositores e mesmo correligionários suprimiram a vírgula, substituindo o sentido positivo, ufanista da expressão tão burilada pelo negativo, de retroatividade: “O Brasil voltou 20 anos em 2”!

Até “alguém” – que recebera críticas no passado recente, também em razão de suas frases – e que estava à espera de uma chance dessas, proclamou: “Agora, o governo golpista de Michel Temer lança com pompa e circunstância a farsa ‘O Brasil voltou 20 anos em 2’. Pelo ato falho a vírgula merece ser retirada”! Disse Dilma Rousseff no Twitter. (E retirou também a vírgula que seria de rigor em seu próprio texto: “Pelo ato falho, a vírgula merece ser retirada”. Ocorre que temos aí uma oração na ordem indireta, isto é, não iniciada pelo sujeito...).

O risco que corre uma frase de efeito, é que ela pode ter efeito... contrário!

Foi o que aconteceu. E gerou a indesejável frase MAL...DITA!

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Porto de Santos qual sua capacidade?

Samir Keedi Economista, consultor e professor da Aduaneiras e diversas universidades, e membro do comitê da ICC-Paris de revisão do atual Incoterms. e-mail: samirskeconsultoria@gmail.com

De tempos em tempos vemos novos planos para o Porto de Santos. De toda ordem. Sempre mirabolantes. Dificilmente realistas e passíveis de cumprimento. É a sina brasileira da síndrome de grandeza. Tudo tem que ser o maior, melhor. Nada errado, esse tem que ser o objetivo. Porém, com realismo.

Ninguém pode começar a pensar em almoçar no melhor restaurante se seu salário é o mínimo. Há que ganhar mais, aí sim, ir lá. Mas, esse pensamento não é deste País. Qualquer coisa que se pense deve ser crível, sério.

Em 2009, durante reunião em Santos, veio a ideia de se lançar o Porto de Santos 2024, que se deveria movimentar 230 milhões de toneladas. Em 2017 movimentamos 130 milhões.

Em 2015, nova megalomania, em reunião numa Associação em São Paulo. Em 2017 teríamos uma profundidade do porto de 17 metros. Para recebermos navios de 16 metros de calado. Estamos em 2018 e continuamos com os tradicionais 13 metros.

Ficamos sonhando quando teremos planos sérios. Que se possam cumprir. Quando nos tornaremos um país sério, que fala o que vai fazer e faz o que falou. Nossa mania de grandeza nos impede de traçar planos razoáveis. De pensar logicamente. Há que começar com o arroz e feijão. Depois mudar o cardápio, quando possível.

Temos que começar com planos modestos. Quanto à profundidade, ir passo a passo e manter. Quanto aos acessos, trabalhar como se deve, não apenas sonhar com eles. Um passo por vez. Devagar se vai longe. Correr leva o risco de tropeçar, cair, retardar a caminhada.

Quanto a novas áreas, é preciso fazer a licitação delas. Mas, nunca antes de ter a profundidade necessária, acessos adequados, e espaços para carga e movimentação. É preciso incentivar a modernização portuária. A troca de equipamentos antigos, pouco produtivos, por mais modernos. Não se pode conviver com equipamentos obsoletos. E nem misturados com modernos, que é contraproducente. Bem como pensamentos arcaicos.

A troca de equipamentos, de toda ordem, tem que ser tratada de forma adequada. O país precisa começar a entender a diferença entre bens de consumo e bens de capital. Estradas, portos, equipamentos, etc. são bens de capital e não de consumo. E estes não podem ser tributados. A compra de qualquer equipamento tem que ser sem impostos.

Não é suficiente que sejam apenas para equipamentos portuários.

Tem que ser para veículos rodoviários. Também para trens. Assim como para construção de estradas.

Construção de armazéns. Ou seja, tudo que vai produzir bens de consumo, riqueza, tem que ter imposto zero. E de toda ordem. Abrangendo os impostos municipais, estaduais e federais. Sem exceção.

A capacidade do porto de Santos, com tudo isso, sem dúvida, poderá ser de uns 400-500 milhões de toneladas. Se lavado a sério. Mas, para isso, temos que relembrar nosso querido Garrincha e combinar com os russos, isto é, com todos. Tem que haver união total para que funcione. Nada funciona quando se pensa sozinho. Como foi no “Santos 17”, pensado pelos empresários, sem lastro algum na época. Apenas desejo.