REBOCADORES PORTUÁRIOS TIPOS

E Usos

O rebocador portuário ou, apenas, rebocador, é uma embarcação secundária que ajuda na operação de atracação ou desatracação de um navio, rebocando-o ou empurrando-o em direção ao cais ou posto de amarração Apesar do seu principal objetivo ser o assistir as manobras no porto, pode desempenhar outros serviços essenciais, como puxar (empurrar) outras embarcações sem propulsão própria, diversos tipos de plataformas, barcaças, etc

Pertencem a uma classe especial de embarcação que, embora pequena, tem potência “de sobra”, sem a qual os mega navios não poderiam entrar num porto ou manobrar em espaços apertados de forma autónoma, devido ao seu tamanho Além disso, ajudam o governo dos navios que praticam estreitos canais de água de acesso, desde o mar aberto até o interior do porto

O sistema de propulsão do rebocador é a principal razão por trás da sua enorme força Apesar de serem os meios menos reconhecidos na indústria marítima, listam-se, abaixo, algumas funções secundárias, mas imprescindíveis, de um rebocador, para além da facilitação da operação de amarração de navios:

• Podem funcionar como barcos salvavidas e quebra-gelos;

• Podem estar equipados com canhões e monitores de combate a incêndio, auxiliando no combate a incêndios, principalmente em portos e, quando necessário, até mesmo no mar;

• Em canais estreitos e, ou, em situações de mau tempo, podem servir de escolta e auxiliares de manobra;

• Em situações mais críticas, podem funcionar como salvadores de navios em dificuldades

Com os desenvolvimentos na indústria naval, os navios estão maiores do que nunca A sua manobra em mar aberto é fácil, mas em faixas de mar estreitas, águas rasas e portos, a sua manobrabilidade torna-se extremamente difícil, daí se requerer a assistência de rebocadores

Possuindo variados tipos de casco, os rebocadores portuários (ou fluviais, ou de águas restritas) são meios projetados para auxiliar em águas interiores Embora se possam aventurar no oceano, essa opção pode revelar-se perigosa em condições meteorológicas adversas Os seus cascos podem integrar diversos sistemas de propulsão: internos, externos, externos-4S e outros, alimentados a diesel, a gás, elétricos, a hidrogénio e híbridos

Apesar de “ pouco reconhecidos”, os atuais rebocadores estão “muito à frente” em termos de integração de alta tecnologia e desenho de projeto, sendo de renome internacional, alguns dos construtores destes “faz-tudo” portuários

O rebocador médio pode estar equipado com motores de 680-3400 cv de potência (500-2500 kW), embora barcos maiores, e que se aventuram em águas profundas, possam ter motores com potência próxima a 27200 cv (20000 kW) e com uma relação potência/tonelagem que pode variar entre 2,20-4,50 para grandes rebocadores e 4,0-9,5 para rebocadores portuários.

Estas são relações incrivelmente elevadas, especialmente considerando a relação utilizada em navios de carga geral, que varia entre 0,35-1,20. Esses barcos têm, em geral, motores bastante semelhantes aos usados em locomotivas ferroviárias Ainda assim, com uma diferença notável: eles acionam mecani- camente o hélice em vez de converter a saída num motor elétrico Como a manobrabilidade de um rebocador é uma das suas qualidades, todos os desenvolvimentos de motores ao longo dos anos se concentraram em melhorá-la, sem comprometer a sua força e potência Podemos afirmar que um rebocador é mais do que apenas um barco; é uma importante peça de engrenagem de todo o ambiente do sistema marítimo

1. Com base na finalidade, podemos classificá-los de dois tipos:

1 1 Rebocadores de escolta: quando um navio se movimenta em águas restritas, tem de navegar próximo à costa e de outras estruturas feitas pelo homem, devido à limitada largura navegável As águas rasas e a proximidade das margens do canal afetam a navegação do navio devido aos efeitos de squat, de banco e de margem. Os rebocadores de escolta são a ajuda mais eficaz contra esses efeitos, (ou, até, de falhas de motor e leme) ajudando o navio a governar, ou parar, mantendo-o seguro dentro de um canal, evitando situações que podem levar ao encalhe ou colisão

1.2. Rebocadores de Apoio: prestam serviços de apoio às operações offshore e portuárias Estes rebocadores desempenham um papel significativo nas operações de atracação/desatracação dos mega navios

2 Tendo por base o seu desenho de projeto e construção, são três os principais tipos usados na indústria:

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Convencional: são os rebocadores que usamos desde o tempo dos nossos antepassados Embora ainda seja usado em quase todos os portos do mundo, este tipo de rebocador tem uma menor capacidade de manobra São propulsionados a diesel, com um ou dois hélices (com ou sem tubeira), usando, na sua maioria, um leme clássico

A sua popa está provida de um gancho de reboque, colocada muito próximo do centro do rebocador Neste tipo de barco, a localização do ponto de reboque é extraordinariamente importante, para evitar que se atravesse. Uma força lateral do cabo de reboque cria uma força de estabilidade negativa que pode fazer com que o rebocador se vire

As principais vantagens dos rebocadores convencionais prendem-se com o facto de a sua construção ser bastante simples e requerer menor manutenção, reduzindo-lhes os custos.

Como principais desvantagens, apresenta menores padrões de desempenho, são unidirecionais (não podem funcionar no sentido inverso), pelo que seu reposi- cionamento é relativamente lento devido à limitada capacidade de manobra, além de que a condição de estabilidade é menor em determinadas situações Dentro deste tipo, encontramos os seguintes subtipos:

• De hélice singelo;

• De dois, ou mais, hélices;

• De tubo Kort (fixo ou móvel; simples ou duplo)

Importa mencionar a instalação de bowthrusters em unidades convencionais de grande potência, como forma de lhes melhorar a capacidade de governo Estes bow-thrusters podem ser embutidos em túneis no costado ou, os mais eficientes, propulsores azimutais (360º de curso) Neste último caso, os rebocadores designam-se como de Propulsão Mista.

2.2. Rebocador Trator (com propulsão a vante):

O trunfo do trator está no uso de duas unidades de propulsão multidirecional, algumas delas grandes motores externos rotativos (azimutais) e outras que apresentam lâminas verticais rotativas (cicloidais) Este conceito permite que as unidades de impulso do rebocador sejam colocadas lado a lado, mais ou menos sob a ponte, permitindo manobras espetaculares.

O ponto de reboque pode ser colocado muito mais próximo da popa para obter a potência máxima de propulsão e, portanto, o impulso não coincide como ponto de reboque, o que cria um momento de viragem positivo A versatilidade destes rebocadores é, ainda, aprimorada ao trabalhar o cabo de reboque diretamente de um tambor de guincho com controlo remoto por joystick, da ponte O mestre do rebocador pode, assim, optimizar a extensão do cabo de reboque com maior facilidade

A seguir à Segunda Guerra Mundial, foi desenvolvido o hélice cicloidal para atender ao propósito de manobrabilidade; ficando conhecidos como rebocadores cicloidais O hélice Voith Schneider (VSP) é o aperfeiçoamento de um acionamento cicloidal. A sua precisão nas manobras torna-os entre os rebocadores mais utilizados

O rebocador trator tem muitas vantagens De entre elas, o facto de serem os únicos rebocadores que fornecem impulso total nos 360 graus Têm um tempo de resposta rápido, sendo conhecidos pela sua excelente manobrabilidade

Em contraste com o rebocador convencional, permite o reposicionamento rápido à necessidade do piloto e pode trabalhar de forma eficiente em movimento lateral, devido à localização próxima da unidade de propulsão ao ponto de viragem. Neste tipo de rebocador não é necessário leme Embora sejam muito eficazes e potentes, as suas desvantagens centram-se na sua complexidade e custo, além de terem menor força de tração se comparados com os ASD’s Além disso, a reparação e manutenção das unidades subaquáticas complexas dos rebocadores cicloidais são bastante dispendiosas

A sua utilização em mar aberto torna-se mais difícil e tem um calado que pode chegar a 5m, muito superior ao dos rebocadores convencionais, o que pode ser limitativo

(ASD):

Estes rebocadores combinam alguns dos benefícios da tração tradicional e do trator. Podem ter dois locais de aplicação do reboque, um à proa e outro no meio da embarcação, sendo a propulsão principal conseguida por duas unidades azimutais rotativas, colocadas como se de um tradicional rebocador de hélice duplo Embora sejam considerados mais eficientes que os convencionais, são menos eficientes que os tratores. Como vantagens, os ASD (azimute stern drive) permitem uma melhor estabilidade direcional em velocidade, têm maior capacidade de tração e a sua forma de casco adequa-se mais ao trabalho em águas abertas Têm, ainda, um calado médio inferior a 3m Como desvantagens, estes rebocadores são mais difíceis de trabalhar, em comparação com os rebocadores trator, sendo, ainda, suscetíveis a girting1 , ou virar, ao usar a posição de reboque à popa

3 Às classificações mencionadas acima, existem alguns outros tipos que, na sua maioria, são versões derivadas, ou aprimoradas, e que se apresentam abaixo:

3.1. O Rebocador Carrossel

O Rebocador Carrossel foi desenvolvido pelos holandeses e surgiu como uma inovação marítima premiada em 2006 Consiste em anéis internos e externos interligados, em que os primeiros estão ligados ao barco, enquanto os segundos com o corpo do rebocador preso ao navio rebocado através de guinchos ou ganchos.

1 É o momento de emborcamento do rebocador

A linha, em geral, está presa muito perto do centro de flutuação e, por esse motivo, o rebocador pode ser virado Este fenómeno é conhecido como girthing, girding ou girting, em diferentes lugares do mundo

Pode ter dois locais de reboque, um à frente e outro no meio do barco, e a propulsão principal é de duas unidades azimutais rotativas, que são colocadas como um tradicional rebocador de hélice duplo A unidade de propulsão azimutal substitui os eixos e hélices convencionais, permitindo uma rotação de 360 graus sobre o eixo vertical Em tudo idênticos ao ASD, não têm skeg e funcionam com eficiência na escolta.

O Giano Tug® é altamente estável e pode servir, tanto como suporte, quanto como escolta É um rebocador de alta tecnologia que permite manobras remotas através de conexões VSAT ou 4G A sua rotação de 360 graus e excelente velocidade de sidestep2 chegaram ao topo na ordem dos padrões nos rebocadores

Desenvolvido por Ton Kooren, presidente da holandesa KOTUG, o ‘Rotor Tug’ representa um novo conceito em design de rebocadores Essencialmente, tem um sistema de propulsão que utiliza três motores principais, cada um acionando um hélice azimutal.

Dois desses propulsores estão posicionados à frente da estrutura da seção intermediária e um atrás, substituindo o tradicional skeg. Este arranjo oferece algumas vantagens significativas: o rebocador tem a capacidade de rodar rapidamente no espaço do seu próprio comprimento e de aplicar quase toda a força de tração em qualquer direção A falta de um skeg substancial reduz a resistência à rotação, reduzindo a influência da descarga do hélice dos grandes navios, quando em andamento

O Ship Docking Module tem uma aparência incomum, foi patenteado pela Seabulk International e projetado a partir de um conceito de Eric Hvide Utiliza duas unidades de propulsão azimutais, cada uma posicionada ligeiramente fora da linha central, para bombordo e estibordo.

A principal vantagem do SDM é a sua capacidade de trabalhar em espaços apertados, de deslizar lateralmente, de ficar sob a proa de grandes navios e o seu custo, relativamente, baixo em comparação com alguns outros tipos de rebocadores IMG10

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Rebocadores de tecnologia híbrida, elétricos ou com GNL como combustível, estão classificados na categoria de rebocadores ecológicos Estes rebocadores têm a mesma função de escolta e apoio que os convencionais. Apenas diferem no combustível.

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Com cascos otimizados para condições difíceis e geladas em conformidade com os regulamentos RMRS e FinnishSwedish Ice Class Rules (FSICR), são rebocadores classificados para trabalho no gelo. Com um bordo livre alto, mantêm os conveses livres de água e uma construção fechada, garantindo fácil remoção de gelo e baixa corrosão Servem como quebra-gelos portuários ou barcos de salvamento, quando os ferries ou barcaças ficam presos

O atual rebocador quebra-gelo de escolta mais poderoso do mundo é o Vilja, equipado com um sistema de propulsão híbrida HYTug da Wärtsilä e um casco, que pode quebrar 1 m de gelo a até 3 nós de velocidade de progressão, a operar no porto de Luleå, na Suécia. O Vilja tem uma força de tração de cerca de 55 tm, quando opera apenas em modo elétrico ou com um único motor principal (diesel) A força de tração aumenta para cerca de 90 tm com os dois motores em funcionamento e para 100 tm, conforme testado durante os testes de mar, quando aplicado o reforço das baterias

3 8 Rebocador Empurrador Como o próprio nome indica são rebocadores de trabalho especialmente preparados para empurrarem barcaças e outros tipos de embarcação sem propulsão própria. Podem ser de dois tipos principais:

• Pushbuster: rebocador que tanto pode atuar como uma unidade ATB (Articulated Tug and Barge – unidade articulada rebocador / barcaça), como uma embarcação independente também adequada para reboque;

• Empurrador (towboat): utilizado na generalidade dos sistemas fluviais e canais de todo o mundo, é caracterizado por uma proa quadrada, pouco calado e grandes estruturas montadas na proa para empurrar barcaças de várias alturas

4 Conclusão Podemos afirmar que os navios mercantes, independentemente do tamanho, se comportam de forma semelhante, pois a distância de paragem ou o diâmetro de rotação, ambos medidos em unidades de comprimento do navio, quase não alteram. Isso deve-se, em parte, ao facto de que a maquinaria de um navio (motor principal, hélice e leme) aumentar de tamanho e potência, de acordo com o aumento das dimensões do seu casco. Nos rebocadores portuários é bem diferente, apresentando estes uma relação relativamente elevada, entre a potência instalada e o deslocamento do casco. Isso torna-os superiores em capacidade de manobra em relação aos navios mercantes, embora cause alguns problemas de estabilidade, sob a tensão do cabo de reboque

Além disso, o mesmo casco de um rebocador, dentro da prática atual de construção naval, pode acomodar unidades de propulsão de configuração e potência bastante diferentes Assim, quanto maior é a potência de propulsão instalada, maiores são as forças de tração alcançadas e maior a capacidade de rodar, ou parar Neste contexto, os benefícios do elevado poder de propulsão são inquestionáveis

Relativamente à operação técnica (em geral, devida ao tipo de propulsão), os rebocadores portuários variam substancialmente, implicando algumas características específicas de construção e arranjo dos seus cascos

Deve-se lembrar que o reboque indireto só é possível e eficaz em velocidades relativamente maiores, com recurso a rebocadores não convencionais (de propulsão azimutal ou Voith-Schneider). Por isso, os rebocadores de escolta são diferenciados e certificados pelas sociedades classificadoras, sendo que o “BP3 puro ” é complementado e/ou substituído pela tração efetiva

“tm”

A incerteza da vida de um jovem no mar:

A vida de um jovem marítimo é frequentemente cheia de incertezas É raro o jovem que saiba qual será o navio em que irá embarcar, em que data e qual a duração certa do seu embarque

Esta imprevisibilidade impactua os marítimos, afetando o equilíbrio trabalho-vida, planeamento de carreira, estabilidade financeira, saúde e bemestar dos mesmos

Neste artigo irei abordar alguns pontos em que a vida do jovem fica mais marcada, visto que quanto mais no início da sua carreira o marítimo se encontra, maior a sua instabilidade É importante discutir sobre estes assuntos, de forma que a indústria marítima consiga responder a estas preocupações e assim criar uma rede de suporte e recursos para ajudar os jovens a lidar com novos desafios

Equilíbrio trabalho-vida: Os jovens podem encontrar dificuldades em equilibrar o trabalho e a vida pessoal, já que nunca sabem quando estarão longe de casa, especialmente porque mudanças de planos ocorrem e nem todas as datas são certas

Isto poderá levar a que exista tensão em relacionamentos pessoais e tornar desafiador planear e participar em eventos importantes, como casamentos, nascimentos e outras conquistas familiares.

Planeamento de carreira: A imprevisibilidade da vida como trabalhador no mar também pode tornar difícil para jovens planear suas carreiras, já que nunca sabem quando poderão fazer novas formações/ certificações, que nem sempre se encontram disponíveis no tempo de férias dos marítimos, de forma a evoluir as suas responsabilidades e dar o próximo passo na carreira

Isto limita oportunidades de avanço e torna difícil para os mesmos alcançarem os seus objetivos

Instabilidade financeira: A incerteza de quando poderão embarcar na sua próxima viagem também poderá dificultar os jovens a planear as suas finanças, já que nunca sabem quando terão disponível rendimento estável Este assunto torna-se ainda mais sensível para aqueles com famílias e outros dependentes

Saúde e bem-estar: Os marítimos estão expostos a longas horas de trabalho, condições climáticas adversas e falta de privacidade e espaço pessoal.

Podem experienciar também dificuldades em manter relações pessoais e sociais fortes, pois estão longe de casa por longos períodos, o que dificulta oportunidades de se conectar com amigos e familiares, que poderá levar a sentimentos de isolamento e solidão que afetam a felicidade e o bem-estar geral

Num mundo em que cada vez mais a relação vida- trabalho é discutida com maior enfase, torna-se mais importante abordar estes assuntos de forma a conseguir melhorar as condições de vida a bordo e assim conseguir manter a moral dos trabalhadores e atrair novas pessoas para o Mar

A indústria marítima terá de se adaptar às novas gerações e repensar as suas formas de atuar

As empresas poderão pensar em investir não só nas competências técnicas, mas também sociais, para que os seus trabalhadores possam desbloquear o seu potencial total Para reduzir as incertezas relacionadas com embarques, poderão investir numa melhoria de gestão de recursos humanos para dar uma melhor resposta à rotação seus empregados