Rumos Práticos 46

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N0 46 - dez/2016 a mar/2017 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N0 46 - Dec/2016 to Mar/2017

índice index

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (­21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president Gustavo Henrique Alves Martins diretores directors João Bosco de Brito Vasconcelos Marcus Vinicius Carneiro Gondim Porthos Augusto de Lima Filho Vitor Cabral Turra diretor / vice-presidente da IMPA director / vice-president of IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão planejamento planning Ricardo Augusto Leite Falcão / Flávia Pires / Claudio Davanzo edição editor Ricardo Augusto Leite Falcão redação writer Maria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 26.601 revisão revision ­Maria Helena Torres Aglen McLauchlan versão translation Elvyn Marshall projeto gráfico e design layout and design Katia Piranda pré-impressão / impressão pre-print / printing DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

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Nova diretoria do CONAPRA toma posse no Rio de Janeiro

New directorate of the Brazilian Maritime Pilots’ Association takes office in Rio de Janeiro

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Entrada e saída dos portos: tempo de reação de quem realiza a manobra deve ser considerado

Harbor entry and exit: reaction time of whoever is maneuvering should be considered

Técnicas avançadas para avaliação da eficiência de rebocadores e dimensionamento de bollard pull

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Advanced techniques for assessing tug efficiency and bollard pull dimensioning

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Praticagem da Holanda: Nederlandse Loodsencorporatie e Loodswezen

Dutch pilotage: Nederlandse Loodsencorporatie and Loodswezen

capa cover foto / photo: Ricardo Falcão foto detalhe / photo detail: Daniel Werneck

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5 Congresso da CMPA acontece em Montreal 0

5th CMPA Congress held in Montreal Paper produced from responsible sources As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

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Biblioteca do CONAPRA tem acervo diversificado para associados

CONAPRA Library has a varied collection for associates

Editorial Ao longo de dois anos um apaixonado debate institucional com autoridades e comunidade marítima tem sido travado pelo presidente do CONAPRA, o prático Gustavo Martins. É seu hábito ouvir o que pensam os envolvidos na questão aquaviária, opinar, esclarecer e mudar percepções. Essa tem sido a saga ao longo do primeiro mandato da diretoria do Conselho Nacional de Praticagem sob sua batuta, que se encerrou há pouco. Antes de sua reeleição, foram incontáveis idas a Brasília para participar de seminários, audiências públicas e reuniões com autoridades da área federal e do Congresso Nacional. A Federação Nacional de Práticos, cuja diretoria foi reeleita no final do ano passado, tendo à frente o prático Otavio Fragoso, tem sido a parceira de todas as horas.

O diálogo sempre foi a via de solução da praticagem, consolidada pelo exercício contínuo de nossos práticos em contribuir com a sociedade.

Temos sido chamados para debater questões importantes para o país, como as relativas à infraestrutura e à logística. Estamos convencidos de que os práticos do Brasil são atores fundamentais para opinar, por exemplo, em questões ligadas ao acesso hidroviário a nossos portos, a rebocadores, assim como a dragagens. Afinal, somos os responsáveis por auxiliar na condução dos navios com segurança, com respeito à vida humana e ao meio ambiente e, na maioria das vezes, por canais de acesso inadequados, principalmente diante do aumento exponencial do tamanho dos navios.

Nas discussões em Brasília temos tido duros embates e, ao mesmo tempo, mostrado premissas equivocadas que a Comissão Nacional de Assuntos de Praticagem vem adotando em seus trabalhos, na errática tentativa de fixar os preços máximos para os serviços de praticagem.

Em simples palavras, o decreto que criou a comissão supramencionada não pode ir contra uma lei, e agentes públicos somente podem seguir ordens executivas que estejam no estrito limite da legalidade, princípio que juraram defender e que está calcado na Constituição Federal. Em um país que precisa fazer economia de recursos para ajustar suas contas públicas e que já dispendeu milhões de reais em estudos, deslocamentos, diárias e reuniões – que concluíram apenas a alta qualidade do nosso serviço de praticagem, prestado ao longo de mais de 208 anos de administração da Marinha do Brasil – é necessário, no mínimo, uma reavaliação da decisão de permanência da Comissão e do rumo adotado por seus integrantes.

De resto, os problemas ora apontados são os comuns a qualquer cidadão que esteja na iniciativa privada: as questões comerciais tão afeitas às mesas de negociação e nas quais uma eventual intervenção fatalmente favorecerá, economicamente, apenas um lado, sem ganhos para os brasileiros. Esclareçamos: isso também é constitucionalmente vedado, porque o Estado brasileiro tem o dever de promover o desenvolvimento econômico do país e o bem-estar dos que aqui vivem.

Nossa luta passará sempre pelas atitudes de cada prático que sobe a bordo de um navio. A cada serviço prestado com eficiência estaremos dando ao Estado brasileiro a mola mestra da complicada engrenagem intermodal, essencial ao desenvolvimento de nossas riquezas e que precisa estar permanentemente disponível. A excelência em cada manobra tem que ser o fogo sagrado vibrando no íntimo de cada prático; não podemos ser jamais negligentes ou complacentes! E a falta de notícias sobre nós significa que acidentes não estão ocorrendo; sabemos que o silêncio é o segredo do nosso sucesso.

Nesta edição temos duas matérias que corroboram nossa visão de mundo: a primeira sobre a praticagem da Holanda, mundialmente reconhecida pela qualidade técnica, e a segunda, um artigo sobre rebocadores, agregando valorosa contribuição ao reconhecido livro sobre o tema publicado pelo CONAPRA há muitos anos. E esperamos que cada um de nossos práticos sinta-se convidado a frequentar nossa biblioteca, fonte técnica de literatura especializada, motivo de orgulho de nossa categoria profissional.

Boa leitura a todos! "A Praticagem do Brasil continua no rumo certo"!

Ricardo Falcão, editor de Rumos Práticos

Editorial For two years a lively institutional discussion has been waging between pilot Gustavo Martins, president of CONAPRA, and the maritime community and authorities. It is his custom to listen to what those involved in the waterway issue think, and to give his opinion, clarify and change views. This has been the saga during the first term of office of the Brazilian Maritime Pilots’ Association directors under his command, which recently ended. Before their reelection, there were numerous visits to Brasilia to attend seminars, public hearings and meetings with federal and National Congress authorities. The National Pilots’ Federation, whose directors were reelected at the end of last year, with pilot Otavio Fragoso at the helm, has been the all-time partnership.

Dialogue has always a solution for pilotage, consolidated by our pilots’ ongoing contribution to society. We have been invited to discuss major nationwide issues, relating to infrastructure and logistics, for example. We are convinced that the Brazilian pilots are key figures in expressing opinions on, for example, questions relating to waterway access to our ports, to tugs and dredging. After all, we are the ones responsible for safely moving the ships with regard to human life and the environment, and most of the time through inappropriate access canals, principally given the exponential increase in the size of ships.

The discussions in Brasilia involved tough arguments and, at the same time, revealed the mistaken premises that the National Committee for Pilotage Affairs has been adopting in its work, in an erratic attempt to fix maximum prices for pilotage services. To put it simply, the decree that created the aforementioned committee cannot run counter to a law, and public agents can only follow executive orders that are strictly within the law, a principle that they have sworn to defend and which is based on the Brazilian Constitution. In a country that needs to economize resources to adjust its public accounts, and that has already spent millions of reais in studies, travel, day-rates and meetings – only to reach the conclusion of the high quality of our pilotage service provided over more than 208 years of Brazilian Navy administration – it is at least necessary to review the decision of permanence of the Committee and the direction taken by its members.

Incidentally, the problems mentioned here are common to any citizen who works in private enterprise: the trade issues so common at negotiation tables and in which a possible intervention would inevitably be more economically advantageous to only one party, without gains for the Brazilian population. Let us explain: this is also constitutionally forbidden, because the Brazilian State has a duty to further the country’s economic growth and the well-being of those living here.

Our struggle will always involve the views of each pilot who boards a ship. For each service provided efficiently, we will be giving the Brazilian State the mainspring of the complicated intermodal machinery, essential for the development of our wealth and which needs to be constantly on hand. The excellence of each maneuver has to be the sacred fire burning in the heart of each pilot; we can never be neglectful or complacent! And it is a fact that no news about us means good news without accidents; we know that silence is the secret of our success.

There are two articles in this edition that corroborate our worldview: the first about Dutch pilotage, famous worldwide for its technical quality, and the second, an article on tugs, adding a valuable contribution to the renowned book on the topic published by CONAPRA many years ago. And we hope that each one of our pilots feels invited to visit our library, a technical source of specialized literature, and also a source of pride for our professional category.

Good reading to all! "Brazilian Pilotage continues in the right direction"!

Ricardo Falcão, editor of Rumos Práticos

diretoria directorate

Nova diretoria do Conselho Nacional de Praticagem toma posse no Rio de Janeiro fotos/ photos : Daniel Werneck

Gustavo Martins é eleito pela segunda vez presidente do CONAPRA

GUSTAVO MARTINS DISCURSA NO CLUBE NAVAL

“A Praticagem do Brasil continua no rumo certo. Marque assim.”

Lançando mão do mote com que gosta de encerrar seus discursos, a exemplo do proferido em janeiro de 2015, quando debutou na presidência do Conselho Nacional de Praticagem, o prático Gustavo Martins (ZP-17/PR) tomou posse como presidente do CONAPRA em 16 de janeiro, no Rio de Janeiro, a fim de cumprir seu segundo mandato como titular da entidade.

Para compor o quadro de diretores do Conselho foram empossados os práticos João Bosco Vasconcelos, Marcus Vinicius Gondim, Porthos de Lima Filho e Vitor Turra. À frente do Conselho Fiscal agora estão Alexandre Takimoto, Everton Schmidt e Johann Hutzler. A comemoração da posse da nova diretoria aconteceu em 9 de fevereiro, em cerimônia no Clube Naval, Rio de Janeiro.

Gustavo aproveitou a ocasião para realizar uma prestação de contas informal àqueles que o elegeram presidente, ressaltando que ao findar 2016 foi atingida a marca de 100% de itens de praticagem homologados, o que corresponde a 35 atalaias, 123 lanchas de práticos, 33 lanchas de apoio e 519 aquaviários tripulantes de lanchas.

Os números relativos ao treinamento de práticos também se mostraram bastante satisfatórios: atingiu-se a meta de 6

GUSTAVO MARTINS SPEAKS AT NAVAL CLUB

New directorate of the Brazilian Maritime Pilots’ Association takes office in Rio de Janeiro Gustavo Martins elected President of CONAPRA for the second time “Brazilian pilotage continues on the right track. Take my word for it.” Using his usual expression when ending his speeches, as in January 2015, when he debuted as president of the Brazilian Maritime Pilots’ Association, pilot Gustavo Martins (PZ-17/PR) took office as president of CONAPRA on January 16 in Rio de Janeiro, to take up his second term as head of the organization.

Pilots João Bosco Vasconcelos, Marcus Vinicius Gondim, Porthos de Lima Filho and Vitor Turra completed the Association’s board of directors. Alexandre Takimoto, Everton Schmidt and Johann Hutzler are now at the head of the Audit Committee. The

diretoria directorate

fotos/ photos : Daniel Werneck

preenchimento de vagas (100%) no Curso de Atualização de Práticos (ATPR) nesses dois primeiros anos do terceiro ciclo (2015-2019).

Originado de uma demanda da Diretoria de Portos e Costas (DPC) para atender à Resolução A.960, da Organização Marítima Mundial (IMO), o ATPR é um dos grandes orgulhos do CONAPRA. Na resolução, a IMO elencou recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos. Delegada pela DPC ao CONAPRA a competência de criar e gerenciar curso para treinamento de práticos que atendesse às normas da IMO, o Conselho Nacional de Praticagem apresentou o ATPR, aprovado pela autoridade marítima em 2003 e atualmente em sua terceira fase.

Normalmente as aulas acontecem no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), Rio de Janeiro. Em 2016 também se ofereceu o treinamento no Centro de Instrução Braz de Aguiar (Ciaba), Belém, a fim de, entre outros benefícios, proporcionar mais conforto aos práticos da Amazônia no tocante a deslocamento. A experiência foi possível graças à implementação de centro de simuladores no Ciaba e à aprovação, pela DPC, de duas turmas no Programa do Ensino Profissional Marítimo (Prepom) de 2016.

Gustavo seguiu destacando a preocupação da praticagem nacional com aperfeiçoamento contínuo para prestação de um serviço com níveis cada vez mais elevados de segurança e eficiência. Citou, por exemplo, a procura expressiva de cursos com modelos tripulados em centros de excelência na França e na Polônia, pela qual práticos brasileiros visam munir-se das melhores práticas estabelecidas no mundo.

Baixíssimo índice de acidentes Impossibilitado de comparecer à cerimônia, o diretor da DPC, vicealmirante Wilson Pereira de Lima Filho, enviou discurso lido pelo contra-almirante José Luís Ribeiro. Nele, Lima Filho fez alusão ao baixíssimo índice de acidentes e a fatos da navegação observados no serviço de praticagem, o que, segundo avaliação do representante da autoridade marítima, “permite atestar o apreciado

GUSTAVO RECEBE OS COMANDANTES RAILDO VIANA E ÁLVARO JOSÉ DE ALMEIDA GUSTAVO MARTINS WELCOMES COMMANDERS RAILDO VIANA AND ÁLVARO JOSÉ DE ALMEIDA

new directors’ induction was celebrated on February 9, at a ceremony in the Naval Club, Rio de Janeiro.

Martins took the opportunity to informally render accounts to those who elected him president, emphasizing the achievement at the end of 2016 of the milestone of 100% approved pilotage items, corresponding to 35 lookouts, 123 pilot boats, 33 support boats and 519 waterway pilot boats.

Figures relating to pilot training also proved very satisfactory: the target for filling vacancies (100%) was achieved in the Pilot Refresher Course (ATPR) in the first two years of the third cycle (2015-2019).

The ATPR is a motive of great pride for CONAPRA, created to meet a requirement from the Directorate of Ports and Coasts (DPC) to comply with Resolution A.960 of the International Maritime Organization (IMO). The IMO resolution listed recommendations for training, certification and operating procedures for pilots.

DPC delegated to CONAPRA the jurisdiction of creating and managing a pilot training course that would comply with IMO standards, and the Brazilian Maritime Pilots’ Association delivered the ATPR, approved by the maritime authority in 2003 and now in its third phase.

Normally classes are held in the Almirante Graça Aranha Instruction Center (Ciaga), in Rio de Janeiro. In 2016 training was also offered at the Braz de Aguiar Instruction Center (Ciaba), Belém, making travel more convenient, among other benefits, for the Amazon pilots. The experiment was possible thanks to the implementation of a simulator center in Ciaba and the approval by DPC of two groups in the Maritime Professional Learning Program (Prepom) in 2016.

BRUNO ROCHA (PRES. DO SYNDARMA), GUSTAVO MARTINS E FERNANDO FONSECA (DIR. DA ANTAQ) BRUNO ROCHA (SYNDARMA PRESIDENTE), GUSTAVO MARTINS AND FERNANDO FONSECA (DIRECTOR OF ANTAQ)

Gustavo Martins went on to emphasize the Brazilian pilots’ concern with ongoing enhancement for providing a service with increasingly high levels of safety and efficiency. For example, 7

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fotos/ photos : Daniel Werneck

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GUSTAVO MARTINS

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ALEXANDRE TAKIMOTO

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JOHANN HUTZLER

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VITOR TURRA

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PORTHOS DE LIMA FILHO

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MARCUS VINICIUS GONDIM

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JOÃO BOSCO VASCONCELOS

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EVERTON SCHMIDT

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DIRETORIA E CONSELHO FISCAL EXECUTIVE BOARD AND AUDIT COMMITTEE

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grau de profissionalismo e o adequado preparo de nossos práticos, em que pesem eventuais dificuldades que deveremos enfrentar juntos”.

he mentioned the significant procurement of courses with manned models in centers of excellence in France and Poland, by which Brazilian pilots intend to be equipped with the world’s best-established practices.

A infraestrutura portuária brasileira, tema frequentemente presente nos encontros de praticagem, também ganhou espaço no pronunciamento do presidente do CONAPRA, que destacou o esforço empreendido em proporcionar constante assessoria e consultoria, via expertise dos práticos, na busca de soluções para sua melhoria e para a viabilização da operação segura de novas classes de navios nos portos brasileiros.

– Protocolos de cooperação com a Universidade de São Paulo (USP) e com a Fundação Homem do Mar, de apoio ao Sindicato de Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), foram firmados com o intuito de unir esforços em atividades de análise de manobras e navegação. Sobretudo as que envolvem simulação numérica têm sido de grande importância na análise e avaliação de novos terminais e de manobras de categorias de navios que pretendem frequentar os portos nacionais – afirmou o prático.

fotos/ photos : Daniel Werneck

– Pesquisas mostram que não houve acidentes de monta envolvendo navios com prático em águas brasileiras nos últimos anos. E, segundo estatística mencionada pela DPC, no primeiro semestre de 2016 foi registrada ocorrência de apenas um acidente de navegação com prático embarcado no total aproximado de 36.000 manobras. Ainda não chegamos a zero acidente, mas chegaremos lá – afirmou Gustavo.

ALTE. PAULO CEZAR KUSTER, DEPUTADO HAULY, ALTE. LISÉO ZAMPRÔNIO E O PRÁTICO GUSTAVO MARTINS ADMIRAL PAULO CEZAR KUSTER, CONGRESSMAN LUIZ CARLOS HAULY, ADMIRAL LISÉO ZAMPRÔNIO AND PILOT GUSTAVO MARTINS

Extremely low accident rate Vice-Admiral Wilson Pereira de Lima Filho, DPC director, unable to attend the ceremony, forwarded his talk to be read by Rear-Admiral José Luís Ribeiro. Lima Filho made an allusion to the extremely low accident rate and navigation facts noted during pilotage, which, as the representative of the maritime authority informed, “helps attest to the appreciated degree of professionalism and proper preparation of our pilots, notwithstanding any challenges we shall face together”.

– Surveys show that there have been no serious accidents involving ships with a pilot in Brazilian water in recent years.

Also, according to statistics mentioned by DPC, in the first half of 2016 only one shipping accident was recorded with a pilot on board, in a total of approximately 36,000 maneuvers. We have not yet reached the zero accident mark, but we will get there – asserted Gustavo Martins.

LUIS CARLOS HAULY

Na sequência o deputado federal Luis Carlos Hauly, grande entusiasta da causa da praticagem, tomou a palavra para breve exposição. Há 26 anos trabalhando no Congresso Nacional, cumprindo seu sétimo mandato, informou que, das 2.500 entidades que frequentam a casa parlamentar brasileira, o CONAPRA está entre as mais técnicas. Hauly esclareceu que é justamente a tecnicidade característica da praticagem brasileira o que inspira sua admiração pela categoria. Com seu habitual tom otimista,

LETICIA, GLÁUCIA E GUSTAVO MARTINS COM O COMANDANTE GONDAR E SRA. LETICIA, GLÁUCIA AND GUSTAVO MARTINS WITH COMMANDER GONDAR AND HIS WIFE

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diretoria directorate

acrescentou que acredita em novo ciclo virtuoso de crescimento econômico no país. – Basta fazer as reformas necessárias – afirmou o parlamentar e economista, que atualmente trabalha na reforma tributária nacional.

The Brazilian port infrastructure, a frequent topic in pilotage meetings, was also mentioned in the statement by the CONAPRA president, who stressed the efforts made to offer ongoing advisory and consulting services, based on pilots’ expertise, in order to find solutions for its improvement and a more feasible safety operation of new classes of ships in Brazilian ports.

– Cooperation protocols with the University of São Paulo (USP) and the Homem do Mar Foundation, with support for the Merchant Navy Officers’ Syndicate (Sindmar), were signed to ensure combined efforts in analytical activities for maneuvers and navigation. Above all, those involving numerical simulation have been of the utmost importance in analyzing and assessing new terminals and maneuvers of ship categories that intend to visit Brazilian ports – stated the pilot.

fotos/ photos : Daniel Werneck

MAGALI E/AND JULIO LONGA

Next, the federal representative Luis Carlos Hauly, a huge fan of the pilotage cause, gave a short talk. He has been working for 26 years in the National Congress, now in his seventh term of office, and said that of the 2,500 organizations that visit the Brazilian parliament CONAPRA is one of the most technical.

Hauly explained that it is precisely the technical characteristic of Brazilian pilotage that inspires his admiration for the category. With his habitual optimistic outlook, he added that he believes in a new cycle of Brazil’s economic growth. – We just need to undertake the necessary reforms – states the economist and congressman who is currently working on Brazilian tax reform.

CINCO DOS PRESIDENTES DO CONAPRA/ FIVE OF THE CONAPRA PRESIDENTS : MAURO DE ASSIS, OTAVIO FRAGOSO, MARCELO CAJATY, RICARDO FALCÃO E/ AND GUSTAVO MARTINS

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navegação navigation

Entrada e saída dos portos: tempo de reação de quem realiza a manobra deve ser considerado para que resultados das simulações sejam representativos Antes de ingressar na Marinha do Brasil, durante o período em que trabalhei embarcada em navios mercantes como oficial de náutica, sempre observei que o dia a dia a bordo era muito diferente da rotina de outros locais de trabalho e que cada tripulante é essencial para a condução e operação do navio com segurança.

O trabalho em equipe é de suma importância na navegação realizada nas proximidades do porto – área normalmente de menor profundidade, com menor espaço para a realização de manobras, de tráfego mais intenso de embarcações, com correntes e ventos capazes de interferir no deslocamento do navio, entre outras especificidades da navegação em águas restritas, que exige mais precisão.

No passadiço, por exemplo, todos devem conhecer os procedimentos a ser executados na navegação conhecida como “navegação sob rumos práticos”. A comunicação da equipe do passadiço com o prático, que conhece as particularidades e especificidades locais, sendo o responsável por alertar sobre eventuais adversidades, precisa ser franca, clara e direta.

Cabe ressaltar que, apesar de toda a tecnologia disponível, as embarcações são conduzidas sob o comando e tomadas de decisões de um ser humano.

O fator humano O tempo de retardo na manobra, devido ao tempo de reação de quem a realiza, precisa ser considerado na entrada e saída do porto. O reflexo de um indivíduo inicia-se com uma mensagem enviada ao cérebro e termina quando o corpo executa uma resposta ou reação física.

Uma analogia com situações conhecidas no modal terrestre acontece quando um motorista avista um obstáculo (a mensagem), isso é registrado no cérebro e resulta numa reação ao perigo: freada, desvio do obstáculo ou outra manobra apropriada. É preciso algum tempo para que o cérebro receba a mensagem e diga ao corpo para executar uma ação – o tempo de reação. Na navegação (modal aquaviário), o tempo de retardo dependerá de diversos fatores de acordo com a situação particular de cada porto.

O desenvolvimento de novas tecnologias vem permitindo a construção de navios mais modernos, com melhor manobrabilidade e com capacidade de transportar mais cargas.

Ocorre que muitas vezes temos a necessidade de operar com embarcações que possuem dimensões superiores às do navio-tipo

Adriana Pina

Harbor entry and exit: reaction time of whoever is maneuvering should be considered so that the simulation results are representative Before joining the Brazilian Navy, when I was working aboard merchant vessels as a merchant marine officer, I always felt that daily life on board was very different from the routine in other workplaces, and that each crew member is essential for steering and operating the ship safely.

Teamwork is of the utmost importance for navigation close to port – an area normally more shallow, with less room to maneuver, busier shipping traffic, currents and winds that can interfere in the ship’s movement, and other specific factors of navigation in restricted waters, which require more precision.

On the bridge, for example, everyone must know the “navigating under pilot routes” procedures to be followed in shipping. The bridge crew’s communication to the pilot, who knows the local features and specifics since he is responsible for warning of any adversities, needs to be frank, clear and direct. It is worth mentioning that, despite all the available technology, vessels are steered under human command and decisions.

The human factor The time delay when maneuvering, due to the reaction time of the person carrying it out, must be considered when entering and leaving the harbor. An individual’s reflex action starts with a message to the brain and ends when the body responds or has a physical reaction.

An analogy in known situations in the onshore mode occurs when a driver sights an obstacle (the message); it is registered in the brain and results in a reaction to danger: braking, avoiding the obstacle or another appropriate maneuver. Some time is required for the brain to receive the message and tell the body to take action – reaction time. In shipping (waterway mode), the time delay depends on several factors depending on the particular situation of each port.

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navegação navigation

The advance of new technologies permits more modern shipbuilding, with better maneuverability and more freight transportation capacity.

It so happens that very often we need to operate with vessels that are bigger than the typical ships designed to operate regularly in a certain port. In this situation, it is therefore necessary to assess whether this operation is possible without detriment to shipping safety.

TENENTE ADRIANA É PREMIADA NA PIANC LIEUTENANT COMMANDER ADRIANA RECEIVES AWARD AT PIANC

previsto para operar regularmente em determinado porto. Nessa situação, surge então a necessidade de ser avaliada se essa operação é possível sem comprometer a segurança da navegação.

Diante de uma nova realidade na navegação e ao vivenciar na Diretoria de Portos e Costas a necessidade da apreciação técnica dessas questões, iniciei a pesquisa sobre o tema. Realizei curso de mestrado em engenharia oceânica na COPPE/UFRJ, sob orientação do Prof. Dr. Sergio Hamilton Sphaier, buscando apresentar um trabalho acadêmico que abordasse procedimentos preliminares para avaliação técnica da viabilidade de uma embarcação acessar um porto.

Durante o período da pesquisa encontrei procedimentos e softwares que possibilitavam a avaliação do comportamento hidrodinâmico da embarcação em seus seis graus de liberdade, a modelagem das condições ambientais do porto, além de fornecer informações sobre os aspectos náuticos da área de navegação. A grande dificuldade foi encontrar procedimentos ou ferramentas que possibilitassem a avaliação do fator humano a bordo de navios.

Estudar o comportamento humano constitui tarefa complexa; quando aí se inclui o estudo das ações humanas, considerando o tempo de reação sob diversos cenários, essa complexidade aumenta bastante. Identifiquei então a necessidade do uso de um simulador de manobras de navios para a realização de testes preliminares e concluí que o melhor tipo seria o fast time por possibilitar a realização de inúmeras manobras, sob diversas condições, em tempo curto. A partir dos resultados obtidos nesses testes preliminares podem ser realizados novos testes em simulador real time, o que requer mais tempo e pessoas envolvidas.

Uma das características das simulações em fast time é que as ordens de leme e de máquinas são executadas por um piloto automático, que atua de forma “precisa”, sem nenhum tipo de atraso ou erro. Uma vez programada a derrota a ser realizada, o navio navega e executa as mudanças de rumo necessárias para chegar ao seu destino.

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I began to research the subject in the face of the new reality in shipping and while experiencing in the Directorate of Ports and Coasts the need for the technical appreciation of such issues. I completed a master’s course in ocean engineering at COPPE/UFRJFederal University of Rio de Janeiro, under the guidance of Prof. Dr. Sergio Hamilton Sphaier, seeking to submit an academic paper that would address preliminary procedures for evaluating the technical feasibility of a vessel approaching a harbor.

During the research period I found procedures and software that enabled the assessment of the hydrodynamic behavior of the vessel in its six degrees of freedom, modeling the environmental conditions of the port, in addition to providing data about the nautical aspects of the navigation area. The major problem was to find procedures or tools that would help assess the human factor aboard the ships.

Studying human behavior is a complex task; and when the study of human actions is included, considering the reaction time in different scenarios, this complexity increases considerably. I found then that it was necessary to use a ship maneuver simulator to do preliminary tests and I concluded that the best type would be the fast time simulator, since it enables numerous maneuvers under different conditions within a short time. Based on the results from these preliminary tests, new tests on a real-time simulator can be performed, which requires involving more people involved and takes longer.

One of the characteristics of fast-time simulations is that the helm and machinery orders are given by an automatic pilot, which acts “promptly” without delay or error. Once the route is programmed, the ship sails and makes the necessary changes in direction to reach its destination.

In the actual situation, as mentioned above, we will have a bridge crew interacting, and thus the human reaction time should be considered, whether for the pilot to advise the captain when suggesting the direction to be followed, or for the helmsman to carry out the order received.

Accordingly, simulations that do not consider the human factor result in models not corresponding to the real situation and, therefore, with non-representative results. The purpose of the study was to consider in the automatic pilot actions the natural delay inherent in a human being to undertake the maneuver. From the results, it is possible to perceive that the probability of a vessel leaving the navigation channel or not will depend on the time delay taken in

navegação navigation

Na situação real, como já mencionado, teremos uma equipe de passadiço interagindo, e, assim, deve ser considerado o tempo de reação do ser humano, quer seja para o prático assessorar o comandante ao sugerir o rumo a ser seguido, quer seja para o timoneiro executar a ordem recebida.

Dessa forma, de simulações que não consideram o fator humano obtêm-se modelos não correspondentes à situação de fato, com resultados, portanto, não representativos. O objetivo do trabalho foi considerar, nas atuações do piloto automático, o atraso natural inerente ao ser humano para realizar a manobra. Com os resultados obtidos é possível identificar que a probabilidade de uma embarcação sair ou não do canal de navegação dependerá do tempo de atraso utilizado na simulação, diferentemente da situação inicial em que o piloto automático executava a navegação de forma “precisa”.

Considerando a relevância do assunto e para incentivar a continuidade das pesquisas e o aperfeiçoamento do modelo, sob a orientação do Prof. Sphaier, apresentei na IX Pianc – Copedec (Coastal and Port Engineering in Developing Countries), em 2016, o trabalho A Procedure for Evaluation of the Technical Feasibility of a Vessel Approach Harbour Entrance, que foi premiado como o melhor artigo apresentado por países em desenvolvimento.

Em minha dissertação de mestrado, os resultados das simulações apresentaram as probabilidades estimadas de a embarcação sair do canal, em função de um tempo de retardo predeterminado para realização das simulações. Não foi possível, porém, definir o tempo de retardo referência que pudesse representar o tempo de reação de um ou de diferentes seres humanos, ao manobrar uma embarcação.

A avaliação do tempo de retardo é complexa e requer estudos específicos para que se possa tratar esse tempo com precisão. O estudo do fator humano deve considerar que na navegação marítima ou fluvial vários aspectos poderão influenciar o fator psíquico de quem “está com a manobra” (expressão utilizada para designar quem é o responsável por dar as ordens necessárias ao timoneiro).

the simulation, unlike the first situation where the automatic pilot would “promptly” accomplish the navigation.

Considering the relevance of the matter and to encourage continuing research and upgrade of the model under the guidance of Prof. Sphaier, in 2016, I presented at the IX Pianc – Copedec (Coastal and Port Engineering in Developing Countries) the paper A Procedure for Evaluation of the Technical Feasibility of a Vessel Approaching a Harbor Entrance, which was the winning article presented by developing countries.

In my master’s dissertation, the results of the simulations presented the estimated probabilities of the ship leaving the channel as a result of a predetermined time delay for undertaking the simulations. However, it was not possible to define the time delay benchmark that could represent the reaction time of one or more human beings when maneuvering a vessel.

Assessing the time delay is complicated and requires specific studies to address it accurately. The study of the human factor must consider that in maritime or river navigation several aspects could influence the psychological factor of whoever “is in charge of maneuvering” (expression used for whoever is responsible for giving the helmsman the necessary orders).

The time taken for the maneuver, channel visibility, noise and/or vibration in the vessel, the language of the crew, failure to comply with the rest times (fatigue) and density of harbor traffic are some of the factors influencing the reaction time of whoever “is in charge of maneuvering”. This is why new studies are being carried out to discover the time in the different navigation situations for entering and leaving the harbor.

For the time being, I hope to have helped bring to the fore the importance of assessing the skill and expertise of the person who will effectively navigate a new ship in a certain port, since the time delay for this individual to react is a decisive factor in the success of the maneuver.

O horário da realização da manobra, a visibilidade no canal, o ruído e/ou a vibração na embarcação, o idioma da tripulação, o descumprimento do período de descanso (fadiga), a densidade do tráfego do porto são alguns fatores que irão influenciar o tempo de reação de quem “está com a manobra”. Por essa razão, novos estudos estão sendo realizados para a identificação desse tempo nas diversas situações de navegação para entrada e saída do porto.

Por ora, espero ter contribuído para trazer à tona a importância da avaliação da habilidade e da experiência de quem irá realizar efetivamente a navegação de um novo navio em um determinado porto, já que o tempo de retardo para a reação desse indivíduo constitui fator que irá intervir decisivamente no sucesso da manobra.

Adriana Pina é capitão-tenente da Marinha do Brasil, serve atualmente na Diretoria de Portos e Costas e desde 2012 vem desenvolvendo pesquisas na área de engenharia oceânica e naval

Adriana Pina, lieutenant commander of the Brazilian Navy, today attached to the Directorate of Ports and Coasts, and since 2012 has been doing research in the naval and ocean engineering field 13

rebocadores tugs

Técnicas avançadas para avaliação da eficiência de rebocadores e dimensionamento de bollard pull Eduardo Tannuri

Introdução A expansão das atividades portuárias para áreas com profundidades maiores, visando receber navios de dimensões crescentes, leva à necessidade de realização de manobras em áreas desabrigadas, onde é constante a ação de correntes e ondas de proporções mais elevadas.

Os rebocadores portuários, entretanto, foram originalmente projetados para operar em condições de baías e áreas protegidas por quebra-mares, com correntes moderadas e ondas reduzidas. A viabilidade e a segurança das operações nessas novas áreas demandam, portanto, estudos e avaliações detalhados da ação dos rebocadores nas novas condições, bem como o projeto de embarcações mais adequadas e a proposição de novas formas de operação.

Este trabalho apresenta os principais efeitos que as correntes e ondas provocam sobre a operação dos rebocadores nessa nova área de atuação, mediante resumo de trabalhos experimentais e numéricos realizados pela comunidade técnica. Versa também sobre a técnica de operação indireta, adequada para áreas de canais de acesso desabrigados, em que o navio deve manter velocidade elevada para assegurar seu governo. Ao final, discutem-se algumas estimativas de tempo de operação de rebocadores.

O objetivo da pesquisa nessa área é prover ferramentas de análise de operações, tais como simuladores de manobras, com mais precisão na representação dos rebocadores e de seus efeitos sobre a manobra, permitindo planejamento da operação e definição de limites ambientais. Alguns exemplos de aplicações desse tipo desenvolvidas no simulador de manobras do TPN-USP são apresentados.

Influência da corrente e velocidade de avanço A presença de correntes na área de manobra afeta o desempenho dos rebocadores, tanto devido à força gerada sobre seu casco, que deve ser compensada por seus propulsores, quanto pela influência no desempenho dos propulsores.

A Figura 1 mostra o resultado obtido por CFD (Computational Fluid Dynamics) da força resultante de uma corrente de dois nós sobre um rebocador ASD típico (características principais indicadas na figura). Para incidência de corrente de través, verifica-se a força de 10T, ou seja, 15% de seu bollard pull é utilizado apenas para compensar a força corrente no próprio casco. Esse efeito cresce proporcionalmente ao quadrado da velocidade da corrente, ou seja, se a corrente for duplicada (quatro nós), essa força seria quadruplicada (40T).

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Advanced techniques for assessing tug efficiency and bollard pull dimensioning Introduction The increase in operations in harbors in deeper waters, in order to receive increasingly large ships, leads to the need to maneuver in unsheltered areas where there is a constant action of currents and higher waves.

Harbor tugs, however, were originally designed to operate in bays and areas protected by breakwaters, with moderate currents and smaller waves. The feasibility and safety of operations in these new areas require, therefore, detailed assessments and studies of the action of the tugs in the new conditions, as well as the design of more suitable vessels and proposed new operating methods.

This article addresses the main effects that currents and waves cause on tug operations in this new area of activity, by summarizing experimental and numerical studies performed by the technical community. It also discusses the indirect operating technique, suited to areas of unsheltered access channels where the ship must continue at high speed to ensure steerage. Lastly, some estimates of tug operating time are addressed.

The purpose of the study in this field is to provide operational analysis tools, such as maneuver simulators with more precision in representing tugs and their effects on the maneuver, helping to plan the operation and define environmental boundaries. Some examples of this kind of application are provided, developed in the TPN-USP (True Proportional Navigation, São Paulo University) maneuvering simulator.

Influence of the current and advance speed The presence of currents in the maneuvering area affects the behavior of the tugs, due both to their hull force, which must be compensated by their propellers, and to the influence on the thrusters’ performance.

Figure 1 shows the result obtained from Computational Fluid Dynamics (CFD) of the force resulting from a two-knot current on a

rebocadores tugs

typical azimuth stern drive (ASD) tug (main characteristics indicated in the figure). In the event of a perpendicular pull, the 10T force, that is, 15% of its bollard pull, is used only to compensate the current hull force. This effect is proportional to the square of the current speed, namely, for a four-knot current this force would result in 40T. Moreover, the relative speed of the tug in water should be considered: a tug operating on an advancing ship (as illustrated in Figure 2) would have a hull force caused by the water relative speed of an intensity equal to that in the figure above, even when the maneuvering area is sheltered (no currents).

FIGURA 1: FORÇA DE CORRENTE SOBRE REBOCADOR FIGURE 1: CURRENT FORCE ON TUG

Além disso, é a velocidade relativa do rebocador na água que deve ser considerada, ou seja, um rebocador atuando em um navio com avanço (tal como ilustrado na Figura 2) terá uma força em seu casco provocada pela velocidade relativa à água de intensidade igual à apresentada na figura anterior, mesmo que a área de manobra seja abrigada (sem correntes).

Brandner (1995) carried out a set of experiments in a test tank to calculate the influence of the ship’s advance speed on ASD tug behavior. Figure 3 shows the experimental apparatus used, with a small-scale tug (1:60) fitted with azimuth thrusters and pods to measure the net force applied to the ship when pulling (with cable) and pushing.

The results are summarized in polar plots of the net total force applied to the ship, in function of the actuation angle and speed of the ship. Figures 4 and 5 summarize the results for speeds of two and six knots, respectively.

When pushing, it was found that the net force decreased slightly (from 90% to 85%) with the increase in the ship’s speed from two to six knots. In theory, therefore, the tug is able to impose on the ship’s side a bollard pull force, even at high speed. This is due to the fact that the tug hull force “helps” push the ship’s hull, as illustrated in Figure 6. However, attention should be paid to the difficulty in maintaining a position and the risk of overturning, not assessed in the experiment.

FIGURA 2: REBOCADOR COM VELOCIDADE DE AVANÇO FIGURE 2: TUG WITH ADVANCE SPEED

FIGURA 3: MODELO EXPERIMENTAL EM ESCALA REDUZIDA DE REBOCADOR (ADAPTADO DE BRANDNER, 1995) FIGURE 3: EXPERIMENTAL MODEL IN A SMALL-SCALE TUG (ADAPTED BY BRANDNER, 1995)

But Figure 7 summarizes the results obtained when pulling perpendicular. The loss of efficiency caused by the increased speed is quite significant, due to the high drag force on the tug, associated with the difficulty in practice of keeping perpendicular to the ship. Likewise, in pulling forward (including the m i d - p r o w operation), the loss of efficiency with speed is quite significant.

However, when pulling astern (including the midstern operation), 15

rebocadores tugs

Brandner (1995) realizou um conjunto de experimentos em tanque de provas para calcular a influência da velocidade de avanço do navio no desempenho de rebocadores ASD. A Figura 3 mostra o aparato experimental utilizado, com um rebocador em escala reduzida (1:60) dotado de propulsores azimutais e células de carga para medir a força líquida aplicada ao navio, tanto no modo puxar (com cabo) quanto no empurrar.

Os resultados são resumidos em gráficos polares da força total líquida exercida sobre o navio, em função do ângulo de atuação e da velocidade do navio. As figuras 4 e 5 mostram resumos dos resultados para velocidades de dois e seis nós, respectivamente.

No modo empurrando, verificou-se que a força líquida sofre pequena degradação (de 90% para 85%) com o aumento da velocidade do navio de dois para seis nós. Em teoria, portanto, o rebocador consegue impor no costado do navio força da ordem de seu bollard pull, mesmo com velocidade elevada. Isso se deve ao fato de que a força hidrodinâmica no casco do rebocador "ajuda" a empurrar o casco do navio, tal como ilustrado na Figura 6. Deve-se, entretanto, levar em conta a dificuldade em manter posição e risco de emborcamento, não avaliados no experimento.

Já no modo puxando de través, a Figura 7 resume os resultados obtidos. A perda de eficiência causada pelo aumento da velocidade é bastante significativa, devido à elevada força de arrasto sobre o rebocador, associada à dificuldade, na prática, de ele conseguir manter-se perpendicular ao navio. Da mesma forma, no modo puxando avante (incluindo a operação centro-proa), a perda de eficiência com a velocidade é bastante significativa. Já no modo puxando a ré (incluindo a operação centro-popa), a força líquida mantém-se próxima a 100%, podendo até ser amplificada, pois a força de arrasto sobre o rebocador contribui para a força imposta ao navio.

the net force stays close to 100%, and may even be amplified, since the drag force on the tug contributes to the force on the ship.

All performance losses shown on previous page must be correctly modeled in maneuver simulators. A recent experiment illustrated was performed in the USP Numerical Offshore Test Tank Maneuver Simulations Center, focusing on mooring a Valemax vessel in an environment with strong currents.

In this case, given the need for detailed assessment of the midbow tug behavior, which is crucial during mooring, it was decided to use simulations with a manned tug, that is, in which the tug is also modeled and commanded by a skilled tug master. Figure 8 illustrates the simulation architecture adopted. All forces acting on the tug hull are calculated in detail, since the mathematical model used for the tug has the same degree of refinement as that of the model used for the ship.

The assessment of some simulations allowed the construction of the graph in Figure 9, which compared the efficiency of the tug pulling the prow perpendicularly with the experimental results of Brandner (1995). Although the simulations only cover currents of up to 2.8 knots, it can be seen that there is good adherence, with a loss of efficiency of approximately 20%. The figure on the right shows the force on the tow cable at the moment when the tug is driven with full astern force, with a current of 2.8 knots on its perpendicular. It is noticeable that on average the tug is able to apply 65T to the cable, which is equal to 81% of its bollard pull (80T).

The effect of the current and advance speed in conventional tugs is more accentuated. Figure 10 was based on the data presented in Tug Use in Ports (Hansen, 2003), and the major difference can be

Empurrando (Pushing) Efic./Effic. = 90%

FIGURA 4: RESULTADOS DE BRANDNER (1995) PARA V = 2 NÓS

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FIGURE 4: BRANDNER’S RESULTS (1995) FOR V = 2 KNOTS

rebocadores tugs

Empurrando (Pushing) Efic./Effic. = 85%

FIGURA 5: RESULTADOS DE BRANDNER (1995) PARA V = 6 NÓS

FIGURE 5: BRANDNER’S RESULTS (1995) FOR V = 6 KNOTS

FIGURA 6 REBOCADOR EMPURRANDO

FIGURE 6 TUG PUSHING

Todas as perdas de desempenho mostradas anteriormente devem estar corretamente modeladas em simuladores de manobras. Ilustra-se a seguir uma experiência recente realizada no Centro de Simulações de Manobras do Tanque de Provas Numérico da USP, focada na atracação de navio Valemax em ambiente com fortes correntes.

Efic./Effic.

Nesse caso, dada a necessidade de avaliação detalhada do desempenho do rebocador centro-proa, que é crítico durante a atracação, optouse por utilizar simulações com rebocador tripulado, ou seja, nas quais o rebocador é também modelado e comandado por um mestre de rebocadores especializado. A Figura 8 ilustra a arquitetura de simulação empregada. Todas as forças atuantes sobre o casco do rebocador são calculadas de forma detalhada, já que o modelo matemático empregado para o rebocador possui grau de refinamento igual ao do modelo empregado para o navio.

˜ 90%

Efic./Effic.

˜ 20%

FIGURA 7: REBOCADOR PUXANDO DE TRAVÉS FIGURE 7: TUG PULLING PERPENDICULAR

seen between the efficiency of ASD and conventional tugs during advance speed hull pushing. The case of six knots is illustrated on the right. The conventional tug is less able to create lateral force to compensate the drag on its hull, in addition to being generally larger in size and, therefore, having more drag force.

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rebocadores tugs

FIGURA 8: SIMULAÇÃO COM REBOCADOR TRIPULADO

A avaliação de algumas simulações permitiu construir o gráfico indicado na Figura 9. Nele, comparou-se a eficiência do rebocador puxando a proa perpendicularmente com os resultados dos experimentos de Brandner (1995). Embora as simulações só abranjam correntes de até 2,8 nós, pode-se ver que há boa aderência, prevendo a perda de eficiência de aproximadamente 20%. Na figura à direita, mostra-se a força no cabo de reboque no instante em que o rebocador é acionado com toda força a ré, com corrente de 2,8 nós em seu través. Pode-se ver que, em média, o rebocador consegue impor 65T ao cabo, o que equivale a 81% de seu bollard pull (que é 80T).

FIGURE 8: SIMULATION WITH MANNED TUG

Wave influence With the growing tendency of larger ships and building ports in completely unsheltered areas, the demand for tugs in wave areas is on the increase.

Tug masters have reported several problems associated with this operation, as follows: • When pulling: extreme stresses on the cable, resulting in breaking or danger of overturning when such loads are applied perpendicular to the tug.

FIGURA 9: (ESQ) EFICIÊNCIA DO REBOCADOR PUXANDO A PROA; (DIR) FORÇA NO CABO DE REBOQUE EM INSTANTE COM CORRENTE DE 2,8 NÓS FIGURE 9: (L) EFFICIENCY OF TUG ADVANCE PULL; (R) FORCE ON THE TUG CABLE AT MOMENT WITH 2.8 KNOT CURRENT

O efeito da corrente e da velocidade de avanço em rebocadores convencionais é mais acentuado. A Figura 10 foi feita com base nos dados apresentados em Tug Use in Ports (Hansen, 2003), e pode-se ver a grande diferença entre a eficiência de rebocadores azimutais e convencionais quando empurrando o casco com velocidade de avanço. O caso de seis nós é ilustrado à direita. O rebocador convencional possui menor capacidade de gerar esforço lateral para compensar o arrasto induzido sobre seu casco, além de, em geral, possuir dimensões maiores e, portanto, mais força de arrasto.

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• When pushing: high loads on the fenders, with strong stresses on the ship’s side.

• Effect of water on deck may affect the tug’s stability and crew safety.

• Influence on teamwork capacity.

• Rocking motions may cause ventilation in the propeller and reduce efficiency.

Therefore, it is mandatory to use tugs designed to operate with waves in such situations. These tugs (also called escort-tugs) have

rebocadores tugs

FIGURA 10: EFICIÊNCIA DE REBOCADORES AZIMUTAL (ASD) E CONVENCIONAL (ADAPTADO DE HANSEN, 2003) FIGURE 10: EFFICIENCY OF AZIMUTH STERN DRIVE (ASD) AND CONVENTIONAL TUGS (ADAPTED FROM HANSEN, 2003)

Influência de ondas Com a tendência de aumento do porte de navios e construção de portos em áreas sem abrigo completo, a demanda de uso de rebocadores em áreas com incidência de ondas é crescente.

Diversos problemas associados a essa operação são relatados por comandantes de rebocadores, a saber: • Ao puxar: tensões extremas no cabo, resultando rompimento ou perigo de emborcar quando tais cargas são aplicadas na transversal ao rebocador.

• Ao empurrar: cargas elevadas nas defensas, com grandes tensões no costado do navio.

• Embarque de água no convés pode afetar a estabilidade do rebocador e a segurança da tripulação.

• Influência na capacidade de trabalho da equipe.

• Movimentos ondulatórios podem causar ventilação no propulsor e redução de eficiência.

Assim, o uso de rebocadores projetados para operar com ondas é mandatório nessas situações. Esses rebocadores (também chamados de escort-tugs) possuem equipamentos de controle de tração para o cabo, arranjo naval menos propenso a embarque de água e comportamento em ondas diferenciado.

A publicação Pianc (2012) apresenta a estimativa da eficiência de rebocadores sob ação de ondas (Figura 11).

Desse gráfico é possível concluir que a operação com rebocador empurrando o costado é muito prejudicada com a incidência de ondas. Com altura significativa superior a 1m, a eficiência é extremamente reduzida. Além da eficiência, deve-se também atentar à integridade do casco do navio e das defensas, e à dificuldade de operação e manutenção de posição do rebocador.

Pode-se concluir também a grande vantagem do uso de guincho com controle de tração, que aumenta em aproximadamente 25% a eficiência do rebocador. Cita-se ainda a vantagem mais importante, relativa à redução do risco de rompimento do cabo.

traction control equipment for the cable, a naval layout less likely to have water on deck, and a different behavior in waves.

The publication Pianc (2012) provides the estimated efficiency of tugs against the waves (Figure 11).

From this graph we can conclude that the operation with a tug pushing the side is very affected by wave actions. With a significant height of over one meter, efficiency is extremely reduced. In addition to efficiency, care must also be taken with the integrity of the ship’s hull and fenders, and with the difficulty of operating and maintaining the tug’s position.

Another conclusion is the great advantage of using a winch with traction control, which adds approximately 25% to the tug’s efficiency. Also worth mentioning is the major benefit of reducing the risk of breaking the cable.

The graph also shows that the tugs operating indirectly only perform better in waves at tug speeds of over eight knots.

The experimental work of Buchner et al (2005) demonstrated the problems associated with waves in the tug’s operation, focusing on the operation of LNG terminals installed in unsheltered areas. The arrangement deployed is shown in Figure 12. A small-scale model tug acts on the ship’s hull in a wave test tank.

The force (already converted to full scale) of 500kN (approx. 50T) is imposed using a pulley system, not considering in this test propeller action. Load cells installed in the tug’s prow or cable measure the net force applied to the ship. There is no traction control system in the cable.

Figure 13 provides a summary of the results obtained for a wave with Hs = 1.9m and Tp = 8s. In the case of the tug pushing, amplification is found in the fender’s force of 3.7 when operating in waves against the same side (unshielded side). This means that the maximum force measured on the fender is 3.7 x 50T = 185T, the minimum force being equal to zero (that is, tug moves away from 19

rebocadores tugs

O gráfico também mostra que os rebocadores operando em modo indireto só apresentam melhores comportamentos sob a ação de ondas para velocidades de reboque superiores a oito nós.

ship). In practice, in addition to the high risk of damage to the ship’s hull and the tug’s fenders, it would be very difficult to keep the tug’s position in the face of this enormous dynamic force.

FIGURA 11: EFICIÊNCIA DO REBOCADOR SOB AÇÃO DE ONDAS (ADAPTADA DE PIANC, 2012)

O trabalho experimental de Buchner et al. (2005) demonstrou os problemas associados às ondas na operação de rebocador, focando na operação de terminais de LNG instalados em áreas desabrigadas. O arranjo utilizado é mostrado na Figura 12. Um rebocador em escala reduzida atua sobre o casco do navio, em um tanque de provas com ondas. A força (já convertida para escala real) de 500kN (aprox. 50T) é imposta por sistema de polias, e nesse ensaio não se considera a ação dos propulsores. Células de carga instaladas na proa do rebocador ou no cabo medem a força líquida aplicada sobre o navio. Não há sistema de controle de tração no cabo.

Amplification is also high should a head wave come against the ship (2.5), since it is perpendicular to the tug and leads to strong rolling movement. In the event of a wave on the opposite side, the dynamic forces on the fender are reduced, but the amplification level is still high (1.5), and in some situations it may move away from the ship. These results corroborate the Pianc curve (2012), shown in Figure 11, which indicates zero tug effectiveness pushing the side in a wave with Hs = 2m.

FIGURA 12: EXPERIMENTO REALIZADO POR BUCHNER ET AL. (2005)

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FIGURE 11: TUG EFFECTIVENESS IN WAVES (ADAPTED FROM PIANC, 2012)

FIGURE 12: EXPERIMENT BY BUCHNER ET AL (2005)

rebocadores tugs

A Figura 13 mostra um resumo dos resultados obtidos para onda com Hs = 1,9m e Tp = 8s. No caso do rebocador empurrando, verifica-se amplificação na força da defensa de 3,7 quando operando com ondas incidindo pelo mesmo bordo de atuação (bordo desprotegido). Isso significa que a força máxima medida na defensa é de 3,7 x 50T = 185T, sendo a força mínima igual a zero (ou seja, rebocador perde contato com navio). Na prática, além do elevado risco de dano ao casco do navio e às defensas do rebocador, seria muito difícil manter a posição do rebocador em face dessa enorme força dinâmica.

A amplificação é também elevada para o caso de onda pela proa do navio (2,5), pois incide perpendicularmente ao rebocador e induz elevada oscilação em roll. No caso de onda pelo bordo oposto, reduzem-se as forças dinâmicas na defensa, mas o nível de amplificação ainda é elevado (1,5), podendo em algumas situações ocorrer a perda de contato com o navio. Esses resultados corroboram a curva da Pianc (2012), mostrada na Figura 11, que indica eficiência nula de rebocador empurrando o costado para onda com Hs = 2m.

Resultados análogos são obtidos para rebocador puxando. A figura apresenta a medida da força no cabo para o caso do rebocador pelo bordo desprotegido, ressaltando a ocorrência de picos com amplitude 3,7 vezes maior que o bollard pull e momentos de força nula (cabo solecado). Na prática, esse tipo de situação pode levar ao rompimento do cabo. Esses resultados comprovam a necessidade de sistema de controle de tração.

Similar results are obtained for a pushing tug. The figure shows the measure of force on the cable in the case of the tug on the unshielded side, emphasizing the occurrence of peaks with a 3.7 times range over the bollard pull and zero force moments (loosened cable). In practice, this kind of situation may lead to the cable breaking. These results confirm the need for a bollard pull system.

The authors also undertook experiments to assess the influence of the wave period on tug behavior. Figure 14 summarizes the results, indicating that for a 14s-wave period, the force peaks on the fender are reduced. Longer wave periods induce movements in the ship, which will then synchronize its movement with that of the tug. In other words, the relative movement between the ship and tug is reduced.

Once again, a recent experiment is illustrated, carried out in the USP Center for Numerical Test Tank Maneuvering Simulations, demonstrating the application of these concepts in a maneuver simulation. In this case, the focus is on a Suezmax tanker entering Terminal T1 of Açu Port, a maneuver that involves navigating through an unsheltered access channel, with the support of an escort-tug connected to the ship’s stern.

The manned tug is mid-stern, as shown in Figure 15. The correct model of tug behavior in waves is very important, since the simulation was designed to check the feasibility of the ship’s stopping after the access channel and this tug’s effectiveness in supporting this maneuver. The traction control system of the winches in this simulation was not considered.

FIGURA 13: RESULTADOS EXPERIMENTAIS (ADAPTADO DE BUCHNER ET AL., 2005): (ESQ) REBOCADOR EMPURRANDO; (DIR) REBOCADOR PUXANDO FIGURE 13: EXPERIMENTAL RESULTS (ADAPTED FROM BUCHNER ET AL, 2005): (L) TUG PUSHING; (R) TUG PULLING

Os autores também realizaram experimentos para avaliar a influência do período da onda no comportamento do rebocador. A Figura 14 resume os resultados, indicando que para ondas com período de 14s reduzem-se os picos de forças na defensa. Ondas com período maior induzem movimentos no navio, que apresentará então movimento sincronizado com o do rebocador. Ou seja, o movimento relativo entre o navio e o rebocador é reduzido.

The assessment of some simulations is shown in Figure 16. The force on the tug cable at the final turning time (still in an unsheltered area) is shown for simulations with Hs = 1m and Hs = 1.5m. At this moment, the pilot requests full astern to pull and veer the ship, and it is found that, due to the tug’s movements, the difficulty in keeping position and the losses in the propellers’ effectiveness, 21

rebocadores tugs

the net force imposed is 75% and 55%, respectively, in accordance with the Pianc curve (2012).

Using tugs indirectly The indirect method is where the force applied to the ship is primarily from the tug hull force, and not directly from its thruster force. This method is generally used for the mid-stern tug in access channels, when the ship must maintain a high advance speed to ensure steerage. The indirect method is effective for navigation speeds of six to eight knots, when the hull forces become more significant.

FIGURA 14: RESULTADOS EXPERIMENTAIS (ADAPTADO DE BUCHNER ET AL., 2005): INFLUÊNCIA DO PERÍODO DE ONDA FIGURE 14: EXPERIMENTAL RESULTS (ADAPTED FROM BUCHNER ET AL, 2005): INFLUENCE OF WAVE PERIOD

Ilustra-se mais uma vez experiência recente realizada no Centro de Simulações de Manobras do Tanque de Provas Numérico da USP, que demonstra a aplicação desses conceitos em uma simulação de manobras. Nesse caso, o foco está na entrada de navio petroleiro Suezmax no Terminal T1 do Porto do Açu, manobra que envolve a navegação em canal de acesso desabrigado, com o apoio de um rebocador escort-tug conectado à popa do navio.

O rebocador tripulado é o centro-popa, tal como mostrado na Figura 15. O modelo correto do comportamento em ondas desse rebocador é muito importante, pois o objetivo da simulação era verificar a viabilidade da parada do navio após o canal de acesso e a eficiência desse rebocador no apoio a essa manobra. Não se considerou o sistema de controle de tração dos guinchos nessa simulação.

FIGURA 15: SIMULAÇÃO COM REBOCADOR TRIPULADO

A avaliação de algumas simulações é mostrada na Figura 16. A força no cabo de reboque no momento final de giro (ainda em área desabrigada) é mostrada para simulações com Hs = 1m e Hs = 1,5m. Nesse momento, o prático solicita toda força para puxar e guinar o navio, e verifica-se que, devido aos movimentos do rebocador, à dificuldade de manter posição e às perdas de eficiência dos propulsores, a força líquida imposta é de 75% e 55%, respectivamente, em acordo com a curva da Pianc (2012).

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Several publications discuss the indirect method, highlighting operational risks, such as, for example, overturning (see Hensen, 2003). This section is intended to summarize some estimates of amplification of the effective thrust obtained when using this method.

The study by Artyszuk (2014) presents a mathematical modeling of the tug problem and uses the model to define the optimum position of the tug and its thrusters in each situation, in order to maximize the effectiveness in generating the tug force. The study does not address tug operational issues and maneuvering. Figure 17 illustrates the amplification factor obtained, considering a typical harbor tug 30m in length and with 50T bollard pull. It may be noted that, for eight and ten knot shipping speeds, the total force applied to the ship is 58T and 68T, respectively.

Full-scale measurements made by the company Damen for a tug 32m in length and with 80T bollard pull (ART 80-32) indicated even further amplification of 141% and 146% respectively. Figure 18 illustrates some test scenes.

FIGURE 15: SIMULATION WITH MANNED TUG

Average operating times Tugs do not act immediately in response to pilots’ orders, taking time to position and actually apply the forces. Of course, these times depend on a series of factors, such as the tug type and model, tug master’s skill, environmental conditions of the maneuvering area, and so on.

It is important, however, to know estimated benchmark values.

rebocadores tugs

Onda / Wave

Tempo (s) / Time

Tempo (s) / Time FIGURA 16: (ESQ) FORÇAS NO CABO DE REBOQUE PARA HS = 1M OU HS = 1,5M; (DIR) TRECHO FINAL DA MANOBRA, AINDA COM AÇÃO DE ONDAS FIGURE 16: (L) FORCE ON TOW LINE FOR HS = 1M OR HS = 1.5M; (R) FINAL MANEUVER STRETCH, STILL IN WAVES

Utilização de rebocadores em modo indireto O modo indireto é aquele no qual a força aplicada sobre o navio é originada primordialmente pela força hidrodinâmica sobre o casco do rebocador, e não diretamente pela força de seus propulsores.

Em geral, utiliza-se esse método para o rebocador centro-popa, em canais de acesso, quando o navio deve manter velocidade de avanço elevado para garantir governo. O método indireto é efetivo para velocidades de navegação de seis a oito nós, quando as forças hidrodinâmicas sobre o casco passam a ser significativas.

Diversas publicações discutem o método indireto, destacando riscos operacionais tais como o emborcamento (ver Hensen, 2003). O objetivo desta seção é apresentar de forma resumida algumas estimativas de amplificação do empuxo efetivo que se obtém ao utilizar esse método.

O trabalho de Artyszuk (2014) apresenta modelagem matemática do problema de reboque e utiliza o modelo para definir a posição ótima do rebocador e dos seus thrusters em cada situação, de modo a maximizar a eficiência na geração de força de reboque. O trabalho não discute as questões operacionais e de manobra dos rebocadores. A Figura 17 apresenta o fator de amplificação obtido, considerando um rebocador portuário típico de 30m de comprimento e 50T de bollard-pull. Pode-se ver que, para velocidades de navegação de oito e dez nós, a força total aplicada ao navio é de 58T e 68T, respectivamente.

Medidas em escala real realizadas pela empresa Damen para um rebocador de 32m de comprimento e 80T de bollard pull (ART 80-32) indicaram amplificação ainda maior, de 141% e 146% respectivamente. A Figura 18 apresenta algumas cenas do ensaio.

Ishikura et al (2013) did a field study in the ports of Tokyo and Yokohama, monitoring more than 160 ASD tug operations, and measured the times taken by the pilots to follow the instructions.

A summary of this study is presented below.

Figure 19 presents the average (AVG) and maximum (MAX) times measured in the study so that a pull or push force is effectively applied, the tug already in stand-by position. It can be seen that on average there is a delay of eight to 10 seconds between the order and the actual application of the force.

Figure 20 shows the cases in which the tug must be repositioned, to then apply the requested force. In this case it depends on the length of the two cables used. Broadly speaking, a one-second delay per meter of cable can be estimated for the stand-by tug to stop pushing and start applying the pull force. Add 10 seconds to this value for counter-maneuvering, that is, a tug in the stand-by position to pull until the application of counter push force.

Ishikura et al (2013) in their study did not assess the change in position of mid-stern or mid-bow tugs. Based on the experience from TPN-USP simulations and on comments and data provided by tug masters, a speed in changing position can be estimated from 0.5 to 1.0o/s (as shown in Figure 21. Accordingly, the change in side when applying force requires three (3) to six (6) minutes.

Conclusions This article discussed external effects on tugs and tug-use techniques appropriate for unsheltered areas, based on a short list of international publications on the topic, and the experience of the TPN-USP Maneuvering Simulation Center.

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rebocadores tugs

8 nós/knots

10 nós/knots

FIGURA 17: FATOR DE AMPLIFICAÇÃO PARA MÉTODO INDIRETO (ADAPTADO DE ARTYSZUK, 2014) FIGURE 17: AMPLIFICATION FACTOR FOR INDIRECT METHOD (ADAPTED FROM ARTYSZUK, 2014)

FIGURA 18: FATOR DE AMPLIFICAÇÃO PARA MÉTODO INDIRETO (ADAPTADO DE DAMEN, 2016) FIGURE 18: AMPLIFICATION FACTOR FOR INDIRECT METHOD (ADAPTED FROM DAMEN, 2016)

Tempos médios de operação A ação dos rebocadores em resposta às ordens dos práticos não é imediata, demandando tempo para posicionamento e efetiva aplicação das forças. Logicamente, esses tempos dependem de uma série de fatores, tais como o tipo e o modelo de rebocador, perícia do comandante, condições ambientais da área de manobra, entre outros. É importante, entretanto, o conhecimento de valores estimados, para referência. Ishikura et al. (2013) realizaram estudo em campo nos portos de Tóquio e Yokohama, com o monitoramento de mais de 160 operações de rebocadores ASD, e mediram os tempos para a execução das ações solicitadas pelos práticos. Apresenta-se a seguir um resumo desse trabalho.

A Figura 19 apresenta os tempos médios (AVG) e máximo (MAX) medidos no estudo para que uma força de puxar ou empurrar seja efetivamente aplicada, já estando o rebocador em posição. Podese ver que em média há atraso de oito a 10s entre a ordem e a efetiva aplicação da força.

A Figura 20 mostra os casos em que o rebocador deve ser reposicionado, para então aplicar a força solicitada. Há nesse caso dependência com relação ao comprimento de cabo utilizado.

Grosso modo, pode-se estimar o atraso de 1s por metro de cabo para que o rebocador no costado se afaste e inicie a aplicação de força puxando o cabo. Somam-se 10s a esse valor para a manobra 24

FIGURA 19: TEMPO MÉDIO (AVG) E MÁXIMO (MAX) PARA INICIAR APLICAÇÃO DE FORÇA FIGURE 19: AVERAGE (AVG) AND MAXIMUM (MAX) TIME TO START APPLYING FORCE

rebocadores tugs

contrária, ou seja, rebocador da posição de stand-by para puxar até a aplicação de força no costado empurrando.

A mudança de posição de rebocadores centro-proa ou centro-popa não foi avaliada no trabalho de Ishikura et al. (2013). Com base na experiência em simulações realizadas no TPN-USP, bem como em comentários e informações fornecidos por comandantes de rebocadores, pode-se estimar uma velocidade de mudança de posição de 0,5 a 1o/s (tal como mostrado na Figura 21). Assim sendo, a mudança de bordo na aplicação de força demanda de 3 a 6min.

Conclusões Este trabalho discutiu efeitos externos sobre rebocadores e técnicas de uso de rebocadores adequados a áreas desabrigadas, mediante compilação resumida de trabalhos internacionais publicados na área e na experiência do Centro de Simulações de Manobras do TPN-USP.

FIGURA 20: TEMPOS PARA ALTERAR POSIÇÃO E EFETUAR FORÇA FIGURE 20: TIMES TO CHANGE POSITION AND APPLY FORCE

Referências 1. ARTYSZUK, J. Stead-state Manoeuvering of a Generic ASD Tug in Escort Pull and Bow-rope Aided Push Operation, The International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, 2014.

2. BRANDNER, A. Performance and Effectiveness of Omni-Directional Stern Drive Tugs, PhD Thesis, University of Tasmania, Australia, 1995.

3. BUCHNER B, DIERZ, P., WAAL, O., The Behaviour of Tugs in Waves Assisting LNG Carriers During Berthing Along Offshore LNG Terminals, Proceedings of OMAE 2005, 24th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering, 2005.

FIGURA 21: ESTIMATIVA DE VELOCIDADE DE POSICIONAMENTO DE REBOCADORES CENTRO-PROA OU CENTRO-POPA FIGURE 21: ESTIMATE OF MID-BOW AND MID-STERN TUG POSITIONING

References

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5. HANSEN, H. Tug Use in Ports, A Practical Guide, 2 ed., The Nautical Institute, 2003.

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6. ISHIKURA, A., NAKATANI, J., HAYASHI, Y., & MURAI, K. Investigation of Tug Boats' Behavior during Ships' Berthing and Unberthing. The Journal of Japan Institute of Navigation, 128, 2013.

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7. PIANC, Aspects Affecting the Berthing Operations of Tankers to Oil and Gas Terminals, Report no 116-2012, 2012.

Eduardo Tannuri é engenheiro mecânico, professor e coordenador do Tanque de Provas Numérico (TPN) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Eduardo Tannuri is a mechanical engineer, professor and coordinator of the Numerical Test Tank of the Polytechnic School, University of São Paulo

4. DAMEN, ART 80-32, Available in http://products.damen.com/ en/ranges/rotor-tug/art-80_32, Acessed 30/01/2017.

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7. PIANC, Aspects Affecting the Berthing Operations of Tankers to Oil and Gas Terminals, Report no 116-2012, 2012.

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praticagem no mundo pilotage worldwide

Nederlandse Loodsencorporatie e Loodswezen A Praticagem da Holanda abre esta nova seção de nossa revista.

Cientes da busca constante dos práticos brasileiros por fontes de referência externas que permitam o aprimoramento profissional, passaremos a visitar países nos quais possamos observar conteúdo já sedimentado pela crônica evolução – afinal, temos grupos de práticos com centenas de anos – , assim como novas ideias que ainda estejam em fase de implementação.

Os Países Baixos, uma das dez maiores nações exportadoras, historicamente entre as principais regiões portuárias do planeta e eixo de conexão das principais rotas comerciais da Europa com o mundo todo, são também conhecidos como a terra dos moinhos de vento, dos tamancos de madeira, de boas cervejas e de saborosos queijos. Sua pujança econômica, entretanto, só pode ser compreendida por completo quando nos damos conta de que em cada pedaço de terra disponível se busca vencer algum desafio da natureza. Mais ainda: de que se precisa perseverar perenemente na preservação de tal conquista. Sua localização geográfica, no delta do Rio Reno, permitiu facilitado acesso ao mar e às grandes regiões industriais do norte da Europa. O tráfego por canais navegáveis permitiu que a hinterlândia de França, Alemanha, Áustria, Liechtenstein e até a da nascente do Reno, localizada a 1.230km, na Suíça tivessem acesso às rotas do comércio marítimo internacional e fossem o berço das principais rotas de navios de grande porte. Estamos, entretanto, tratando de um delta que foi aterrado até o ponto em que o país se expandiu sobre o mar.

Mesmo após tantos anos e utilizando todas as inovações tecnológicas, a água ainda hoje flui constantemente do solo, estando os moinhos e bombas modernas incessantemente a desafiar sua presença. Segundo a Encyclopaedica Britannica, 27% do território holandês e 60% de sua população vivem abaixo do nível do mar. Há diques em vários pontos da hidrovia para conter os riscos de entrada de vagas capazes de gerar inundações que, por sua vez, poderiam destruir extensas áreas; há também grande investimento para a produção de energia eólica. O país é notavelmente plano, com aproximadamente 50% de seu território localizado apenas um metro acima do nível do mar – esse território, mediante projeto de engenheiros que previram uso de maquinário específico, sofreu aterramentos, contenções e construção de canais de comunicação interna e profundos canais de navegação com avanços sobre o oceano.

AEROGERADORES: APROVEITAMENTO DE ENERGIA EÓLICA WIND TURBINES: PRODUCING WIND ENERGY

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Ricardo Falcão

NAVIO TANQUE GIRANDO COM AUXÍLIO DE REBOCADOR AZIMUTAL TANKER TURNING AIDED BY AN AZIMUTH TUGBOAT

The dutch pilots' service The Dutch pilots’ service inaugurates this new section of our magazine. We are aware of the constant search by Brazilian pilots for external reference sources to enhance the profession, and will now visit countries where we can observe content already consolidated by continuous development. After all, some pilot groups are a hundred years old, and new ideas are still being implemented.

The Netherlands, one of the ten largest export nations of the top port regions in the world and a hub for strategic European trade routes with the entire world, is also known as the land of windmills, clogs, good beer and delicious cheeses. Its economic force, however, can only be fully understood when considering that in each piece of available land the goal is to overcome nature’s challenge.

Furthermore: it is necessary to constantly persevere to preserve such an achievement. Its geographical location on the delta of the River Rhine has helped facilitate access to the sea and the large industrial regions in northern Europe. Traffic through navigable canals allowed the hinterland of France, Germany, Austria, Liechtenstein and even the headwater of the Rhine 1,230 km away in Switzerland, to have access to the international maritime trade routes, and as the start of the main megaship routes. We are, however, addressing a delta that was reclaimed in that the country extended into the sea. Even after so many years, and using every technological innovation, water today still constantly flows from the ground, with the windmills and modern pumps continuously challenging its presence. According to the Encyclopedia Britannica, 27% of Dutch territory and 60% of its population live below sea level. Dikes at various points on the waterway restrain risks of leakage that could cause flooding and, in turn, destroy vast areas; heavy investments have also been made to produce wind energy.

praticagem no mundo pilotage worldwide

Tive a oportunidade de visitar a Holanda no início de dezembro de 2016, o que não é exatamente uma época fácil no Mar do Norte.

Temperaturas muito baixas, na faixa de um a dois graus negativos, assim como ondas de até três metros de altura, impõem ao marítimo profissional e aos práticos que ali operam constante desafio. A cordial e calorosa recepção que tive do presidente da Nederlands Loodswezen BV (Praticagem da Holanda), prático Joost Muelder, junto com o prático Elko Oskam, permitiu-me, todavia, acesso a todas as estruturas e aos meios JOOST MUELDER operacionais disponíveis.

The country is remarkably flat, approximately 50% of its land only one meter above sea level – this land, with a plan by engineers who envisaged the use of specific machinery, underwent landfills, containments and construction of inland communication channels and deep shipping canals advancing into the ocean.

I had occasion to visit Holland in early December 2016, which is not exactly the best time in the North Sea. Very low temperatures, between minus one and two degrees, and waves up to three meters high, are ongoing challenges for the professional seafarer and pilots operating there. But the warm and friendly welcome I received from pilot Joost Muelder, president of Nederlands Loodswezen BV (Dutch pilotage), and from pilot Elko Oskam, allowed me to have access to all the available structures and operations.

Não há como se ter uma estrutura pequena para atender o porto de Rotterdam, que movimenta entrada e saída de cerca de 150 navios por dia, com linhas comerciais ligando mais de 1.000 portos ao redor do mundo e com excelentes conexões intermodais para o transporte de contêineres a destinos dentro da Europa. Para um serviço de reconhecida excelência, a praticagem disponibiliza estrutura grandiosa e cara.

It is impossible to have a small structure to attend the port of Rotterdam, where around 150 ships a day come and go, with trade routes connecting more than 1,000 ports around the world, and with excellent intermodal connections for container shipping to destinations within Europe. The pilotage provides a huge costly structure for a service of renowned excellence.

História

Background

Para entender a atual estrutura e organização da Loodswezen, precisaremos recorrer a alguns dados históricos. Os primeiros registros da praticagem da Holanda datam de mais de 400 anos.

Na primeira metade do século 19, a praticagem para navios provenientes do alto-mar era gerida por duas categorias distintas de práticos: uma composta por funcionários do Estado, a outra, por membros de associações privadas de praticagem. Esses grupos tinham interesses conflitantes e competiam entre si, o que os tornava vulneráveis às leis de oferta e de demanda. Esse cenário os levou cada vez mais a situações que privilegiavam apenas interesses comerciais, ineficientes em prover a necessária segurança da navegação, assim como a proteção das estruturas portuárias e canais de acesso.

To understand the present-day structure and organization of Loodswezen, we will need to look at some historical data. The first records of Dutch pilotage date back 400 years or more. In the first half of the 19th century, pilotage for ocean-going ships was managed by two different pilot categories: one consisting of public servants and the other of members of private pilots’ associations.

These groups had conflicting interests and competed against each other, making them vulnerable to the laws of supply and demand.

This scenario led them increasingly to situations that would favor only trade interests, inefficient in providing the necessary navigation safety, and the protection of harbor structures and access canals.

Em 1852, então, o Estado designou uma comissão federal para desenvolver nova forma de organização dos práticos que atendesse ao interesse público. Essa comissão concluiu pelo estabelecimento de única autoridade de praticagem do Estado, que incluísse tanto os práticos federais como os privados de cada uma das regiões em que a atividade se desenvolvia. Assim, tanto na região marítima e portuária de Amsterdam (que no idioma local significa represa do Rio Amstel) como em Rotterdam (represa do Rio Rotte), no Rio Scheldt e na região Noord essa nova autoridade de praticagem passou a operar vinculada primeiramente ao Ministério Marítimo e posteriormente ao Ministério da Defesa. Essa solução, contudo, apresentava vantagens e desvantagens: por um lado os práticos tinham os benefícios das instalações navais; por outro, porém, sempre estavam nas últimas considerações do orçamento da Defesa. Também ficou evidente outro problema, que era o fato de

So in 1852 the State appointed a federal committee to set up a new form of organizing pilots that would serve the public interest.

This committee concluded in favor of establishing a single State pilotage authority, which would include both federal and private pilots from each region where they operated. Thus, both in the maritime and port region of Amsterdam (in the local language means a dam on the Amstel), and Rotterdam (dam on the River Rotte), the River Scheldt and the North region, this new pilotage authority began operating first under the Maritime Ministry and then under the Ministry of Defense. This solution, however, had both pros and cons: on one hand, the pilots enjoyed the naval facilities; on the other, however, they were always considered last in the Defense budget. Another problem was also evident, which was the fact that the adopted policy was characterized by the focus on resource saving and the lack of understanding of the pilot’s profession. The stress continued until August 25, 1958 when the Dutch Pilot’s Association ( Vereniging 'De Nederlandse Loods' 27

praticagem no mundo pilotage worldwide

a política empregada estar caracterizada pelo foco na economia de recursos e pela falta de entendimento do ofício do prático. A tensão permaneceu até 25 de agosto de 1958, quando foi estabelecida a Associação de Praticagem da Holanda, Vereniging 'De Nederlandse Loods' (VNL), à qual metade dos práticos se associou. A VNL ganhou importância e posteriormente adquiriu independência e tornou-se a autoridade de praticagem. Em 26 de agosto de 1982 a Diretoria-Geral para o Comércio Marítimo e Assuntos Marítimos (DGSM na sigla original) divulgou relatório sobre “a posição do prático”; uma das conclusões desse documento recomendava que os práticos não deveriam passar pela intervenção da DGSM e que a privatização seria a solução para os problemas. Os práticos uniram-se então para formar a Associação Holandesa de Práticos Marítimos (NLC) e se tornaram acionistas da empresa de suporte denominada Nederlands Loodswezen B.V. [NLBV] (Praticagem Holandesa B.V.), a Loodswezen.

As organizações independentes foram então capazes de melhorar o padrão de serviço em benefício dos terminais e navios que lá operavam. Em 1988 a Loodswezen tornou-se independente como organização de interesse público. Até então, os 420 práticos que operavam apenas em Rotterdam, alguns dedicados à navegação, outros às manobras, como era a prática nessa ocasião, faziam 85.000 fainas.

O serviço melhorou a ponto de se poder ter pela primeira vez o profissional prático sempre disponível, e acabaram-se definitivamente os períodos de espera dos navios com suas negativas consequências comerciais.

VNL)) was created and which half the pilots joined. The VNL gained importance and later, now independent, became the pilotage authority. On August 26, 1982 the Directorate-General for Maritime Trade and Maritime Affairs (DGSM original acronym) published a report on “the rank of pilot”; one of the document’s conclusions recommended that pilots should not be under the intervention of the DGSM and that privatization would solve the problems. The pilots then combined to form the Dutch Maritime Pilots’ Association (NLC) and became shareholders of the support company Nederlands Loodswezen B.V. [NLBV] (Dutch Pilotage B.V.), Loodswezen.

Independent organizations were then able to improve the standard of service in benefit of the terminals and ships operating there.

In 1988 Loodswezen became independent as a public interest organization. To date, the 420 pilots that operated only in Rotterdam, some dedicated to navigation, others to maneuvers, as was the practice at that time, made 85,000 trips.

The service improved so much that for the very first time the professional pilot was permanently available, and at last the ships’ waiting periods with their adverse trade consequences ended.

In the current layout, all qualified pilots are organized as a public body specifically for the profession, Nederlandse Loodsencorporatie (Dutch Pilot’s Corporation), to maintain and improve professional performance ratings. There are 400 pilots throughout the Netherlands – 200 in Rotterdam alone – making 55,000 trips a year, including navigation and maneuvering; according to the task counting mode that prevailed until 1988, the total would be 110,000.

No arranjo atual, todos os práticos habilitados estão organizados no formato de um corpo público direcionado para a profissão, a Nederlandse Loodsencorporatie (Corporação Holandesa de Práticos) com o objetivo de manter e de melhorar os índices de performance profissional. São 400 práticos em toda a Holanda – sendo 200 apenas em Rotterdam – executando por ano 55.000 fainas, que integram navegação e manobra; de acordo com o modo de contagem de fainas que vigorou até 1988, seriam 110.000.

By law, all registered pilots are its members, thereby forbidding any kind of competition. The support company, Loodswezen, in turn, provides general support of equipment, watchtower and means for the pilots and pilotage, and is responsible for collecting the sums due for the service provided and transporting the registered pilots during their pilotage trips.

Por força de lei, todos os práticos registrados são seus membros, vedando-se desse modo qualquer tipo de concorrência. A empresa de suporte, a Loodswezen, por sua vez, provê o suporte geral de equipamentos, atalaia e de meios para os práticos e para a praticagem, ficando responsável por recolher os valores devidos pelo serviço prestado e pelo transporte dos práticos registrados durante as fainas de praticagem.

First we visited the Loodswezen operational station in the southern part of the waterway into which the rivers Rhine and Meuse flow,

The visit

Da visita Fomos primeiramente à estação operacional da Loodswezen localizada na parte sul do canal em que desaguam os rios Reno e 28

SEDE OPERACIONAL DA LOODSWEZEN

LOODSWEZEN OFFICIAL HEADQUARTERS

praticagem no mundo pilotage worldwide

Mosa, denominado em 1872 Nieuwe Waterweg. Algum tempo depois foi ampliada pela construção do Europoort (portão para a Europa) e pela região portuária denominada Maasvlakte, no Mar do Norte. Posteriormente foi construída a Maasvlakte II, que recebe navios desde 2013. No Europoort está localizado o terminal com profundidade de 24 metros, um dos dois únicos no mundo – o outro é o Terminal Marítimo da Ponta da Madeira, no Maranhão – capazes de receber o então maior navio do mundo, o Berge Stahl, que operava com 23 metros de calado, navio hoje superado pela classe Valemax.

A estação impressiona pela bela arquitetura e também pelo que disponibiliza para o serviço dos práticos. Trata-se de uma construção de dois andares que abriga a parte administrativa, um simulador de manobras para treinamento constante dos práticos, local para os coletes salva-vidas, uma sala de preparação para o embarque, local de manutenção e recarga das PPUs (Portable Pilot’s Units), hangar para dois helicópteros, um local para refeições e uma marina para seus tenders.

SIMULADOR DE MANOBRAS LOCALIZADO NA ATALAIA MANEUVER SIMULATOR IN THE WATCHTOWER

Tenders Os tenders holandeses (lanchas de apoio e de embarque da praticagem) possuem linhas de desenho muito similares, são primordialmente de alumínio com propulsão a jato d’água.

São três lanchas da classe Áquila (Áquila, Draco e Orion), com 22,9 metros de comprimento e 56 toneladas de deslocamento; nove da classe Discovery (Apollo, Columbia, Discovery, Endeavour, Enterprise, Explorer, Gemini, Mercury e Pioneer) com 21,17 metros e 37 toneladas; e três da classe Lynx (Lynx, Lyra e Lacerta) com 22,9 metros e 56 toneladas.

PRÁTICO CONSULTA MAPA PARA PLANEJAR MANOBRA PILOT CONSULTING A CHART TO PLAN A MANEUVER

in 1872 called Nieuwe Waterweg. It was extended some time later during the construction of the Europoort and the port region called Maasvlakte in the North Sea. Later Maasvlakte II was built, which has been receiving ships since 2013. The terminal with a 24-meter depth is located in the Europoort and is one of the only two in the world – the other is the Ponta da Madeira maritime terminal in Maranhão, Brazil – that are able to receive the world’s then largest ship, Berge Stahl, which operated with a 23-meter draft, today overtaken by the Valemax class.

PRÁTICOS DIRIGEM-SE AO TENDER

PILOTS ON THE WAY TO THE TENDER

Há também duas lanchas da classe Hércules, com casco de aço e propulsão convencional, 21,1 metros de comprimento e 68 toneladas, e duas lanchas de casco de poliéster, a Reiger e a Wulp, com 23,37 metros e 42 toneladas.

The station was impressive with its beautiful architecture and what it also provides for the pilot service. It is a two-floor building housing the administration, a maneuver simulator for ongoing training of pilots, a place for life-vests, a boarding preparation room, repair shop also for recharging PPUs (Portable Pilot’s Units), a hangar for two helicopters, a dining hall and a marina for its tenders.

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praticagem no mundo pilotage worldwide

Adicionalmente, operam com duas lanchas do tipo Swath (Small Waterplane Area Twin Hull), excepcional projeto de um estaleiro alemão, hoje muito em uso também pelas praticagens da Bélgica e da Alemanha, que permite a operação em praticamente qualquer situação de tempo, sendo que o embarque de práticos consegue ser executado com altura de ondas de até 3,5 metros. Os Swath Cetus e Perseus possuem 25,65 metros e 133 toneladas.

Conseguida previamente a autorização da estrutura de ISPS local (Código Internacional de Segurança de Navios e Instalações Portuárias), após algumas instruções e de vestir todo o equipamento necessário (colete, luvas, gorro, casaco e botas), fomos para o tender.

Navios-mãe Navegamos então durante cerca de 40 minutos em alto-mar, quando alguns práticos começaram a embarcar em navios que demandavam os terminais de Rotterdam. Seguimos então para um dos três navios-mãe, Polaris, Pollux e Procyon, recentemente construídos ao custo de 28 milhões de euros cada, em substituição aos antigos, que eram da década de 1960, quando o Estado ainda era o provedor direto do serviço. Os atuais navios-mãe são muito eficientes, tanto em termos econômicos como ambientais, disponibilizando toda a estrutura necessária para o constante embarque e desembarque em alto-mar, assim como alojamento e refeitório para práticos e tripulações. São verdadeiras atalaias em alto-mar, cada um com 81,2 metros de comprimento, 13,3 metros de boca, 4,8 metros de calado, deslocando 2.561 toneladas, com casco em aço, dois propulsores de passo variável; e seus seis motores – quatro Caterpillar C32 e dois Caterpillar C18 – permitem que se desloquem a 16 nós de velocidade utilizando propulsão diesel-elétrica e eventualmente dois bow-thrusters.

Passados os 15 dias de sua autonomia, retornam para “terra”, e são trocadas as tripulações de 17 pessoas, ficando durante esse período em constante movimento. Navegam de modo a aproximarse da região mais favorável ao transbordo dos práticos, de acordo com o estado do mar e as necessidades de cada tamanho e tipo de navio. Possuem duas praças de máquinas independentes e

PASSADIÇO DE UM NAVIO-MÃE

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BRIDGE OF A MOTHER SHIP

Tenders Dutch tenders (for support and pilot boarding) are very similar in design, made primarily of aluminum with water-jet propulsion.

There are three boats in the Aquila class (Aquila, Draco and Orion), 22.9 meters in length and 56-ton displacement; nine in the Discovery class (Apollo, Columbia, Discovery, Endeavour, Enterprise, Explorer, Gemini, Mercury and Pioneer) 21.17 meters long and 37 tons displacement; and three in the Lynx class (Lynx, Lyra and Lacerta) 22.9 meters long and 56-ton displacement.

There are also two boats in the Hercules class, with steel hull and conventional propulsion, 2.10 meters in length and 68-ton displacement and two polyester-hull boats, the Reiger and Wulp, 23.37 meters long and 42-ton displacement.

They also operate with two Swath motorboats (Small Waterplane Area Twin Hull), an exceptional design by a German shipyard, today used a lot also by Belgian and German pilotage, which permits the operation in practically any time situation, so that the pilots can board with a wave height of up to 3.5 meters. The Swath Cetus and Perseus are 25.65 meters in length and 133-ton displacement.

We boarded the tender, having previously obtained authorization from the local ISPS structure (International Ship and Port Facility Security Code), after some instructions and fitted out with all the necessary equipment (life-vest, gloves, cap, jacket and boots).

Mother ships We were sailing for around 40 minutes in the open sea, when some pilots began to board ships on their way to the Rotterdam terminals.

We then followed one of the three recently built mother ships Polaris, Pollux and Procyon, costing 28 million euros each and substituting the old ships dating from the 1960s, when the State still directly provided the service. Today’s mother ships are very efficient both in economic and environmental terms, providing the entire structure required for the constant open-sea boarding and

MOMENTO DA MANOBRA

MOMENT OF MANEUVER

praticagem no mundo pilotage worldwide

estanques em relação uma à outra, cada uma dedicada a um eixo do navio, com controle automatizado e oficina de manutenção.

O passadiço é de última geração, com todos os equipamentos de segurança e de navegação em redundância, completa estação meteorológica, visão de 360o, sistema de câmeras que permite o acompanhamento de todo o seu interior – enfim, espaçosas e confortáveis naves, no estado da arte.

Lanchas para transbordo O transbordo de práticos propriamente dito é feito por oito pequenas lanchas de cor laranja, as P-Klasse, que são lançadas ao mar e recolhidas por sistemas de cabo de aço com controles por estações localizadas a meia-nau, sendo uma por bordo. Quando o navio-mãe está em situação de mar agitado, essa operação é um desafio fenomenal, pois os violentos tracionamentos do cabo geram situações que comprometem a vida dos tripulantes e práticos em caso de rompimento. No navio atual os cabos são comandados a bordo nas estações de controle, porém existem programas computadorizados que controlam os esforços de modo a que sejam minimizados em operação que dura cerca de cinco segundos entre o mar revolto e a segurança a bordo. As P-Klasse possuem 8,2 metros de comprimento e três de boca, e deslocam suas 4,3 toneladas a 28 nós utilizando propulsores a jato d’água.

MPX: PRÁTICO E IMEDIATO DISCUTEM ROTA MPX: PILOT AND FIRST OFFICER DISCUSS ROUTE

disembarking, and with regard to accommodation and meals for pilots and crew. They are real open-sea watchtowers, each 81.2 meters in length, 13.3 meters in breadth, 4.8 meters draft, displacing 2,561 tons, with a steel hull and two variable-pitch propellers, and their six engines – four Caterpillar C32 and two Caterpillar C18 – allow them to move at a speed of 16 knots using diesel-electric propulsion and two bow-thrusters if required.

After 15 days of autonomy, they return to “shore” to change the 17-man crew, remaining in constant motion during this time. They sail close to the nearest region for pilot transshipment, depending on sea conditions and requirements of each ship size and type.

They have two separate engine rooms sealed from each other, each dedicated to one axis of the ship, with automatic control and maintenance workshop.

The latest-generation bridge is fitted with every safety and navigation device in redundancy, a complete weather station, 360o panoramic view, full internal monitoring camera system – in short, a comfortable spacious state-of-the-art ship.

LANCHA P-KLASSE

P-KLASSE PILOT BOAT

Embarque acompanhado Quando chegamos, o prático Elko Oskam foi designado para fazer a entrada de um petroleiro carregado, que, pela norma, deveria receber práticos em um ponto de espera localizado cerca de dez milhas mais afastado de onde nos encontrávamos, dali a duas horas. Tivemos a oportunidade de almoçar a bordo – o navio possui instalações profissionais de cozinha –, visitar seus 20 camarotes para práticos, separados dos da tripulação, e sala de estar com televisão, ambientes que impressionam pelo baixíssimo nível de ruído e vibração, e com wi-fi disponível. Há telas localizadas nos ambientes comuns que permitem aos práticos acompanhar a movimentação de navios, seus ETAs e alterações.

TRANSBORDO DO PRÁTICO

PILOT TRANSSHIPMENT

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praticagem no mundo pilotage worldwide

Transshipment pilot boats The pilots as such are transshipped by eight small orange-colored boats, the P-Klasse, which are launched and returned using steel cable systems controlled by stations located amidships, on both sides. When the mother ship is in stormy waters, this operation is a phenomenal challenge, since the violent swinging of the cable creates hazardous situations for the life of crewmembers and pilots should it break. On this current ship the cables are commanded on board in the control stations, but software controls the forces so that they are minimized in an operation lasting around five seconds between the stormy sea and onboard safety. The P-Klasse boats are 8.2 meters in length and three meters in breadth, and displace their 4.3 tons at 28 knots using water-jet thrusters.

Monitored boarding

COZINHA DE UM NAVIO-MÃE

GALLEY OF A MOTHER SHIP

Centro de emergência Numa sala a bordo para gerenciamento de situações de emergência, além de uma grande mesa, há duas estações de rádio VHF, telas que replicam a imagem do Radar e do ECDIS, e um completo centro de comunicações. Esse espaço está preparado para receber autoridades que precisem lidar com um eventual sinistro marítimo in loco e ser o centro de comando, controle de recursos e de tomada de decisões, dando apoio à sociedade quando falamos em preservação do meio ambiente, segurança da navegação e proteção à vida humana. Essa estrutura possui também o suporte da estação de VTMS (Vessel’s Traffic Management Station), a respeito da qual tratarei posteriormente.

Embarque e navegação Um tender aproximou-se do navio-mãe e nos levou até o petroleiro designado. O tempo favorecia naquele momento, e a temperatura, na faixa de 7o, estava confortável, apesar do vento moderado. Ao chegarmos no passadiço foi feito inicialmente o MPX (troca de informações entre o prático e o comandante), e o planejamento de singradura foi repassado entre eles (passage plan). Apesar de um dos três radares apresentar restrições, as condições de segurança foram consideradas satisfatórias, e iniciou-se a singradura em direção ao terminal. O prático Elko instalou sua estação de PPU e, durante uma hora tivemos navegação tranquila em alto-mar, estando o navio com toda velocidade de manobra. Ao entrarmos no canal, nas proximidades da região de Maasvlakte II, o tráfego aumentou consideravelmente. Como todas as rotas de entrada se juntam na mesma região, passamos a administrar a navegação de modo a permitir diversas ultrapassagens de conteineiros, navios de passageiros, grandes navios de granel sólido, sendo que todos esses navios utilizavam a completa largura do canal dragado, sem 32

When we arrived, pilot Elko Oskam was assigned to bring in a loaded oil tanker, which, as a rule, should receive pilots at a waiting point around ten miles farther from where we were, two hours away. We had an opportunity to lunch on board – the ship has professional galley facilities, and to visit its 20 pilot cabins separated from those of the crew and a lounge area with TV – environments that impressed us due to the extremely low noise and vibration level, and provided with Wi-Fi. Screens in the common rooms allow pilots to monitor the movement of ships, their ETA and alterations.

Emergency center One room on board intended for handling emergencies has a large table, as well as two VHF radio stations, screens replicating radar and ECDIS images, and a complete communication center. This space is ready to receive authorities that need to address any maritime accident in loco and be the center of command, control of resources and decision-making, providing support to the public on matters of environment, navigation safety and human life protection. This structure also has the support of the VTMS (Vessel Traffic Management System) station, which I will mention later.

Boarding and navigation A tender approached the mother ship and took us to the tanker in question. At the time, the weather was good and the temperature around 7o C was comfortable despite the moderate wind. When we arrived on the bridge information between master and pilot (MPX) was exchanged and they reviewed the passage plan. Although one of the three radars had restrictions, safety conditions were deemed satisfactory, and the passage towards the terminal began. Pilot Oskam set up his PPU station and for one hour we had calm ocean navigation, the ship sailing at full maneuvering speed. When we entered the ship canal near the Maasvlakte II region, we encountered much more traffic. Since all entry routes meet in the same region, we then handled the navigation to be able to often

praticagem no mundo pilotage worldwide

dificuldade e sem gerar situações perigosas de interação entre eles. Passamos um pouco distantes de um navio da classe Emma Maersk, atracado em um terminal completamente automatizado, em que não há uma única pessoa operando um portainer ou dirigindo um caminhão, e também pelos berços para grandes graneleiros, incluído o que era utilizado pelo Berge Stahl. Ao demandarmos o canal, houve contato com o sistema de VTS, e assim a informação de quais rebocadores estariam disponíveis e em que posição foi repassada por um aplicativo no celular do prático; essa informação também estava disponível em seu PPU. Navegamos até o final do canal, o navio foi girado em uma bacia de evolução localizada entre navios que estavam atracados, e atracamos com sucesso. A relação com o comandante foi cordial e profissional durante todo o percurso, assim como os rebocadores e lanchas de amarração obedeciam aos critérios de potência e de segurança solicitados pela praticagem.

overtake containerships, passenger ships, and large solid bulk carriers, all of which used the full breadth of the dredged canal, without problems and without creating hazardous situations when interacting with them. We passed very close to a ship of the Emma Maersk class, moored at a fully automated terminal, where not one person operates a portainer or drives a truck, and we also passed by the berths for large bulk carriers, including the one used by the Berge Stahl. When we reached the canal, the VTS system was contacted and we were informed via an app on the pilot’s mobile which tugs and which position would be available; this information was also available on his PPU. We sailed to the end of the canal, the ship was turned in a turning basin between berthed ships, and we moored successfully. Relations with the master were friendly and professional throughout, and tugs and mooring boats complied with the power and safety criteria required by the pilotage.

Helicopters

Helicópteros Na sequência retornamos à estação da Loodswezen, e tive a oportunidade de visitar o hangar anexo à atalaia. Lá os helicópteros biturbinados franceses da empresa Dauphin ficam em estado de permanente prontidão. São aeronaves modernas, com 4.300kg, assentos para seis práticos e três tripulantes, e que podem deslocarse a até 275km/h. Operam em parceria com a guarda costeira e são necessários quando a altura de ondas ultrapassa os três metros, bem como para navios muito grandes com calados também muito grandes e que os requisitem, para embarque em posições ainda antes do ponto de espera de práticos, situação em que esse serviço é cobrados à parte ao armador. Operam com um piloto e um operador de guincho, que suspende ou desce o prático para bordo; em conversa com alguns práticos, esse método de operação foi apontado como mais efetivo e seguro do que outra forma de fazer a aeronave pousar no convés do navio; ficou claro, entretanto, que operam nos dois modos. Usando o guincho, os práticos conseguem até embarcar e desembarcar diretamente na asa do passadiço.

Cabe lembrar que os práticos passam por constante treinamento e certificação para poder operar desse modo, sobretudo porque, com ondas acima de três metros e com os consequentes movimentos nos seis graus de liberdade gerados nos navios, estamos sempre tratando de um embarque criterioso e eminentemente técnico.

HELICÓPTEROS PARA TRANSBORDO DE PRÁTICOS HELICOPTERS FOR PILOT TRANSSHIPMENT

We then returned to the Loodswezen station and had occasion to visit the hangar next to the watchtower. There the French Dauphin twin-turbine helicopters are kept in permanent readiness. They are modern aircraft, 4,300 kg in weight, with seating for six pilots and three crewmembers, and can fly to a speed of 275 km/h. They operate in partnership with the coast guards and are needed when waves are more than three meters high, as well as for megaships with equally mega drafts which request them for boarding in positions even before the pilot waiting point; in this situation this service is charged separately to the owner. They operate with a pilot and winch operator that raises or lowers the pilot on board. In a conversation with some pilots, they mentioned that this operating method is the safest and more effective than any other form of landing an aircraft on the ship’s deck; it was clear, however, that they operated in the two modes. Using the winch, the pilots can even board and disembark directly onto the bridge wing. It is worth remembering that pilots undergo ongoing training and certification to be able to operate in this way, especially because, with waves of over three meters high and the consequent movements in the six degrees of freedom caused to the ships, we are always dealing with a careful and eminently technical boarding.

PPU CARREGANDO PPU BEING CHARGED

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praticagem no mundo pilotage worldwide

VTMS

VTMS

A lei na Holanda estabelece que a prerrogativa de oferecer ordens de rumo e velocidade ao comandante de um navio é de competência exclusiva de um prático habilitado. Com essa premissa foi desenvolvida uma estação central de VTMS ao norte do canal, onde dez estações de controle são operadas por práticos que supervisionam o tráfego no país todo. Há previsão de eles poderem executar uma modalidade de praticagem remota quando as condições meteorológicas forem tão adversas, que, em teoria, sendo impossível ou não recomendado o embarque de práticos, caberia a um operador na estação de VTMS fazer esse serviço.

Todavia, a estrutura operacional disponível atende plenamente às mais diversas condições de mau tempo para efetivamente ter-se o prático a bordo.

Dutch law states that the prerogative of giving a ship’s master orders on the direction and speed is the sole responsibility of a certified pilot. Based on this premise a central VTMS station to the north of the canal was developed where ten control stations are operated by pilots and supervise the traffic nationwide. There is provision for them to be able to adopt a distance pilotage modality when boarding pilots is impossible or inadvisable, this service being provided by an operator in the VTMS station. However, the available operational structure fully handles a wide range of badweather conditions to effectively place the pilot on board.

PEC (Pilot Exemption Certificates) A praticagem na Holanda é obrigatória nas hidrovias de acesso e saída dos portos para todas as embarcações com mais de 60 metros de comprimento que naveguem nos principais canais e com mais de 75 metros quando no Europoort. Para embarcações que transportem cargas perigosas, a utilização de práticos é compulsória em todas as situações, independentemente de tamanho. As exceções são as que atendam aos critérios acima e, ao mesmo tempo, sejam da Otan, estejam empregadas em serviço de dragagem, sejam da própria praticagem, sejam exclusivas para navegação interior, estejam cruzando um dos canais de acesso em alto-mar sem se destinar a um porto.

A visita continua Apesar de os práticos possuírem extenso treinamento, ninguém faz tudo. Grandes dimensões dos navios requerem treinamento específico, assim como a carga transportada. Há um criterioso manejo dos profissionais para que o prático seja um verdadeiro especialista na classe de navios e no trecho operado. O treinamento exige anos de prática, dependendo do trecho, e curiosamente não utiliza manned models (modelos em escala para treinamento, recomendado pela resolução A-960 da IMO); é feito apenas em navios reais e simuladores eletrônicos.

Ao final fui recebido na sede da Corporação de Práticos da Holanda por seu presidente, o prático Joost Muelder, quando me foi presenteado o livro que ilustra a filosofia com que trabalham desde que se tornaram iniciativa privada, gerindo seus próprios meios e recursos, 24/7 Rotterdam Pilots, escrito por Sander Morel. Acredito que essa praticagem seja um bom exemplo de que eficiência de prestação de serviço, com bases privadas, passa por baixa intervenção governamental aliada à segurança legislatória, quando permite que os práticos estejam focados unicamente na qualidade da prestação do serviço, na evolução de seus meios de transporte e de comunicação. Tal status quo só foi possível no momento em que um marco regulatório os livrou de disputas comerciais, mediante escala única de serviço.

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PEC (Pilot Exemption Certificates) Pilotage in the Netherlands is mandatory along the entry and exit waterways of the ports for all vessels over 60 meters in length sailing in the main canals, and over 75 meters when in the Europoort. For vessels carrying hazardous cargoes, using pilots is mandatory in all situations, regardless of size. Exceptions are those fulfilling the above criteria and, at the same time, belonging to NATO, are deployed in a dredging service whether by the actual pilots or solely for inland navigation, or are crossing one of the access canals to the open sea without aiming for port.

The visit continues Although pilots have extensive training, no one does everything.

Specific training is required for megaships and for the cargo in the hold. There is careful management of the professionals in order for the pilot to become a real specialist in that class of ships and work segment. Training requires years of practice, depending on the segment, and interestingly, no manned models are used (scale models for training, recommended by the IMO resolution A-960); this is only deployed on real ships and electronic simulators.

At the end, I was received at the headquarters of the Dutch Pilot’s Corporation by its president, pilot Joost Muelder, when I was presented with the book 24/7 Rotterdam Pilots, written by Sander Morel, illustrating the philosophy by which they work since they became a private enterprise, managing their own means and resources. I believe that this pilotage is a good example that an efficient service provision, on private bases, undergoes little government intervention combined with legislative scrutiny, when it allows the pilots to focus solely on the quality of the service provided, and on developing their own means of transport and communication. This status quo was only possible when a regulatory benchmark released them from trade disputes, on the basis of a single service timetable.

Ricardo Falcão é prático da ZP-01 e vice-presidente da IMPA Ricardo Falcão is a pilot from the PZ-01 and IMPA vice-president

encontros internacionais international events

50 Congresso da CMPA acontece em Montreal 5th CMPA Congress held in Montreal O 5º Congresso Trianual da Associação dos Práticos Canadenses aconteceu entre 14 e 17 de fevereiro de 2017 em Montreal, Canadá, e recebeu, além de práticos das quatro zonas de praticagem canadenses e de diversas jurisdições do mundo (EUA, Alemanha, Reino Unido), público abrangente da comunidade marítima, incluindo representantes de diversas agências governamentais envolvidas com transporte, autoridades portuárias, armadores e prestadores de serviços marítimos.

A cada três anos a CMPA organiza esse encontro com o objetivo de criar oportunidades para uma melhor compreensão, pelos agentes da indústria marítima, do caráter interdependente e colaborativo das suas atividades, e também para que possam identificar novas oportunidades de colaboração. Sob o tema "Transporte Marítimo e Praticagem: Relevância Atemporal em Tempos de Mudança", o Congresso de 2017 buscou explorar não apenas a persistente importância do transporte marítimo e da praticagem em um mundo em contínua mudança, mas também a relação entre mudança e constância.

Dessa forma, as discussões giraram, por um lado, em torno de como as mudanças afetam itens como economia global, padrões de comércio e tecnologia, exigindo de nós flexibilidade e senso de inovação; por outro lado, em torno de como é reconfortante saber que alguns itens não serão objeto de concessões e continuarão confiáveis, como os serviços de praticagem e o compromisso com a segurança em primeiro lugar.

Ao longo dos quatro dias no Hotel InterContinental, os participantes puderam frequentar diversos painéis de discussão compostos por renomados palestrantes da área acadêmica, representantes da indústria, práticos de diversas regiões do Canadá e do mundo, um ex-primeiro ministro e um especialista em comércio marítimo da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento.

No total, houve nove painéis de discussão, cada um com tema exclusivo, com seus especialistas e dignatários. Enquanto algumas sessões focaram mais no Canadá, outras abordaram a dinâmica política global, as tendências econômicas e os desenvolvimentos da indústria (tais como as "tecnologias revolucionárias") relevantes à indústria marítima mundial como um todo. Cada sessão promoveu um elemento interativo, permitindo aos participantes expor opiniões e direcionar perguntas aos palestrantes.

Além das sessões diárias, uma agenda dinâmica de eventos sociais complementou o cronograma do Congresso, incluindo uma recepção de boas-vindas, um jantar de gala e programa completo para os acompanhantes. Cada evento proporcionou ainda uma excelente oportunidade para estabelecimento de contato e relacionamento entre os participantes.

The 5th Triennial Canadian Marine Pilots’ Association (CMPA) Congress took place February 14-17, 2017 in Montreal, Canada and, in addition to pilots from the four Canadian pilotage regions and a number of jurisdictions around the world (e.g., US, Germany, UK) also welcomed a wideranging audience from the maritime community including representatives of various government agencies involved with transportation, port authorities, shipowners SIMON PELLETIER (PRESIDENTE DA/ and marine service providers.

PRESIDENT OF CMPA E/ AND IMPA) E/ AND MARC-ANDRÉ POISSON (PRESIDENTE DA/ PRESIDENT OF MAIIF)

Every three years, the CMPA hosts this gathering to provide opportunities for maritime stakeholders to better understand the interdependence of their collective work and to identify new opportunities for collaboration.

Under the theme “Maritime Transportation and Pilotage: Timeless Value in Changing Times”, the 2017 Congress sought to not only explore the enduring value proposition of maritime transportation, including pilotage, in a world of ever-growing change, but also the relationship between change and constancy.

Discussions therefore revolved around how, on one hand, change impacts such things as the global economy, trading patterns and technology – making it essential to be flexible and show a flair for innovation – and, on the other hand, how it is reassuring that some things will not be the object of compromise and can be relied upon, such as pilotage and values like being committed to safety first.

Over the course of four days at the InterContinental Hotel, attendees heard from various panels of eminent speakers including academics and industry representatives, pilots from around Canada and the world, a former Premier, and a maritime trade expert from the United Nations Conference on Trade and Development.

In all, a total of nine panel discussions took place, each providing a unique topic with experts and dignitaries. While some sessions were more Canadian-specific, others touched on global political dynamics, economic trends and industry developments (such as new technology “game changers”) that are relevant to the global maritime industry as a whole. Each session provided an interactive element, allowing those attending to express their opinions and to ask questions of the speakers.

Aside from the day-to-day sessional activities, a lively schedule of social events complemented the Congress’ business program, including a welcome reception, a gala dinner and a full program for companions.

Each proved to provide yet another important opportunity for networking and relationship-building among those in attendance.

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Praticagem do Rio resgata pescadores na Baía de Guanabara Rio pilots rescue fishermen in Guanabara Bay Em 14 de fevereiro, por volta de 22h20, a praticagem do Rio de Janeiro recebeu chamado do rebocador Far Star solicitando ajuda para resgatar 12 pescadores que se encontravam à deriva depois de seu barco ter afundado a noroeste da Ponte Costa e Silva, na Baía de Guanabara. Imediatamente a praticagem enviou a lancha Pilot 9 para a operação. Dois dos pescadores conseguiram nadar até o rebocador, e os restantes foram resgatados pelos marinheiros Ramon Valadares e Lourenço Olivieri, tripulantes da lancha de praticagem. Após a chegada da embarcação da Marinha ao local, todos se dirigiram à Capitania dos Portos, onde foram liberados.

On February 14th around 10:20 p.m. the Rio de Janeiro pilotage received a call from the tug Far Star asking for help to rescue 12 fishermen adrift after their boat sank Northwest of the Costa e Silva Bridge in Guanabara Bay. The pilots immediately sent Pilot Boat 9 for the operation. Two of the fishermen managed to swim to the tug and the rest were rescued by mariners Ramon Valadares and Lourenço Olivieri, crewmembers of the pilot boat. After the arrival of the Brazilian Navy vessel at the site, everyone was taken to the Port Authority, from where they were shortly released.

PESCADORES E TRIPULANTES COMEMORAM RESGATE BEM SUCEDIDO FISHERMEN AND CREW CELEBRATE A SUCCESSFUL RESCUE

A nona edição do Fórum Latino Americano de Práticos acontecerá em Buenos Aires, de 30 de outubro a 3 de novembro. O encontro, que já ocorreu duas vezes no Brasil – em Porto Alegre e em Búzios –, tem como objetivo estreitar os vínculos dos práticos da América Latina.

Nele são promovidos debates que visam proporcionar intercâmbio de informações relativas à praticagem, como estatutos, procedimentos operacionais, treinamento e formação de práticos, entre outros temas. Mais informações em breve no site www.flaprac.org.

The ninth edition of the Latin American Pilots' Forum will be held in Buenos Aires from October 30 to November 3. The purpose of the meeting, which already occurred twice in Brazil – Porto Alegre and Buzios –, is to promote closer ties between the Latin American pilots.

This forum encourages discussions to further the exchange of information relating to pilotage, such as statutes, operational procedures, training and pilot qualification, and so on. More information will shortly be available on the site www.flaprac.org 36

Práticos do Amazonas recebem o MS Queen Victoria Amazonas pilots welcome the MS Queen Victoria Receber o maior navio que aporta uma zona de praticagem é motivo de orgulho para qualquer profissional, sobretudo quando é a primeira vez. Ainda mais quando estamos tratando do navio de passageiros MS Queen Victoria, de 294 metros de comprimento, construído no estaleiro italiano Ficantieri, em Trieste, ao custo de 270 milhões de libras esterlinas. Os práticos Daniel Esteves e Guy Meyer embarcaram na manhã MS QUEEN VICTORIA do dia 23 de janeiro às 9h30 em frente à Fazendinha/AP, ZP-01. Primeiro navio da Cunard a frequentar o Rio Amazonas, com calado de 8,2 metros e altura de 62,5 metros, é como um enorme edifício de 90 mil toneladas se deslocando pelo rio, com propulsão através do moderno sistema de azipod. Foram 600 milhas de navegação e de confiança mútua entre o comandante e os práticos, durante as quais se depararam com os constantes desafios da maior zona de praticagem do mundo: as acentuadas curvas e canais estreitos impunham grande redução de velocidade, de modo a garantir a segurança de mais de 2.700 passageiros embarcados; qualquer inclinação brusca poderia machucar muita gente. As pesadas chuvas tão comuns nessa época, carregadas por fortes rajadas de vento, estavam sempre a desafiar a perícia dos práticos, e quando ocorria um “alagamento de radar” estavam com seus PPUs a operar e oferecer opções seguras. E como é de esperar nessa época do ano, época de rio cheio, a quantidade de troncos de árvore espalhados pelo Rio Amazonas era muito grande, o que várias vezes exigiu alterações de rota, evitando-se danificar o navio ou seu aparelho de governo. O Queen Victoria subiu direto até Manaus, operando com os práticos da ZP-02. Na baixada seguiu até Santarém/PA, onde atracou no antigo cais da CDP, que foi projetado para navios de até 23 mil toneladas. Os práticos Romena e Márcio usaram toda a perícia e expertise de seu treinamento e fizeram a diferença ao atracar com toda segurança um navio três vezes maior do que aqueles para os quais o cais foi projetado, despertando o reconhecimento, por parte do comandante, da qualidade do serviço prestado.

It is a proud moment for any professional to welcome the largest ship ever in a pilotage zone. Even more so when it is the cruise ship Queen Victoria, 294 meters in length, built in the Italian shipyard Ficantieri in Trieste, and costing 270 million pounds sterling. It was the morning of January 23rd at 9:30 a.m. when pilots Daniel Esteves and Guy Meyer boarded her in front of Fazendinha/AP, PZ-01. This is the first Cunard liner to sail up the Amazon River, with a draft of 8.2 meters and height of 62.5m, resembling a huge 90,000-ton building, and using the modern azipod propulsion. There were 600 miles of sailing and mutual trust between the captain and the pilots, during which they encountered constant challenges of the world’s largest pilotage zone: sharp bends and narrow channels involve greatly reducing speed in order to ensure the safety of more than 2,700 passengers on board; any sharp tilt of the ship could injure a lot of people. The heavy rainfall so common at this time of year, carried by strong gusts of wind, was always a challenge to the expertise of the pilots, and when the “radar was flooded” they had their PPUs to operate and offer safe options. And as to be expected at this time of the year, with the river full swollen, there was a huge quantity of trees floating down the Amazon, which sometimes required changes in route to prevent damaging the ship or its steering gear. The Queen Victoria sailed straight to Manaus, operating with the PZ-02 pilots. Alongside the floodplain she continued LANCHA DE PRATICAGEM DA BACIA AMAZÔNICA PRÁTICOS to Santarém, state of Pará, where she berthed at the old CDP dock, AMAZON BASIN PILOT BOAT originally designed for ships of 23,000 tons or less. Pilots Romena and Marcio used all their knowledge and expertise from their training and really made a difference when, in complete safety, they berthed a ship three times larger than those for which the dock was designed. They were much complimented by the captain for the quality of the service rendered.

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livros books

Biblioteca do CONAPRA tem acervo diversificado para associados E-books não substituíram publicações de papel, como se temia há algum tempo, e as bibliotecas permanecem locais sagrados por representar o saber. Para os práticos que não dispensam o prazer da leitura em obras impressas, a biblioteca do CONAPRA disponibiliza 857 títulos entre livros, apostilas, folhetos e obras de referência (dicionários, atlas, guias, manuais, enciclopédias, anuários, etc.) a seus associados.

Além de assuntos ligados diretamente à praticagem (meteorologia, engenharia aplicada à navegação, engenharia portuária, segurança, manobrabilidade, preservação do meio ambiente, entre outros), a biblioteca possui em seu acervo obras que contemplam o mundo marítimo de forma geral. Assim, o usuário irá encontrar desde o Código de Hammurabi – o mais extenso e conhecido corpo legal do Oriente Antigo, uma das primeiras regras escritas a respeito da navegação marítima – até livros contemporâneos, como o do navegador brasileiro Amyr Klink, famoso por suas viagens oceânicas.

O acervo conta com uma sessão de periódicos, na qual revistas de qualidade como Seaways (do Nautical Institute), Safety at Sea e Portos e Navios podem ser consultadas. Além disso, são catalogados CDs que tratam de eventos relacionados à praticagem ou vêm acompanhando livros.

Na época do processo seletivo para praticagem de prático, a procura da biblioteca naturalmente se intensifica. Livros clássicos, que constam na bibliografia recomendada, como Tug use in ports, The shiphandler´s guide, Ship dynamics for mariners, por exemplo, são os mais procurados nesses períodos, segundo a bibliotecária Eduvirgem Maria Orioli.

Dudu, como é conhecida no CONAPRA, destaca a demanda por obras sobre segurança, sobretudo a fadiga, tema sempre presente no cotidiano da profissão. – Publicações de cunho regulatório, como Marpol e Solas, da Organização Marítima Internacional, também são bastante procuradas – observa.

E-books have not substituted hardcopy publications, as had been feared some time ago, and libraries are still sacred places to advance knowledge. For pilots who are not indifferent to the pleasure of reading printed books, the CONAPRA library offers its members 857 titles, including books, workbooks, leaflets and reference books (dictionaries, atlas, guides, handbooks, encyclopedias, yearbooks, etc.).

In addition to subjects directly related to pilotage (meteorology, navigation engineering, port engineering, safety, maneuverability, environmental protection and so on), the library has in its collection volumes on the maritime world in general. So the user will find anything from the Code of Hammurabi – the most extensive and well-known law code of ancient Babylon, one of the earliest written regulations on maritime navigation – to contemporary writings, for example, a book written by the Brazilian navigator Amyr Klink, famous for his ocean voyages.

The collection has a section of periodicals, in which quality magazines such as Seaways (Nautical Institute), Safety at Sea and Portos e Navios can be consulted. The catalogued CDs also address events relating to pilotage or accompany books.

At the times of the maritime pilot selection process, obviously there is a rush to the library. Classics, which are included in the recommended bibliography, such as Tug use in ports, The shiphandler’s guide, Ship dynamics for mariners, for example, are the most popular at those times, according to librarian Eduvirgem Maria Orioli.

Dudu, as she is known in CONAPRA, emphasizes the demand for books about safety, especially fatigue, a matter always present in a pilot’s daily life.

She also comments on the regulatory publications such as Marpol and Solas of the International Maritime Organization, which are also quite popular.

Sometimes a book has a variety of approaches and could be classified in more than one category. In this case, Dudu examines the work in detail to make informed choices and catalogue it accurately. Her motto is clear and simple: the book must be found, since the information should reach the prospective reader. – This is what makes my work worthwhile – she concludes.

BIBLIOTECA DO CONAPRA

Às vezes um livro apresenta várias abordagens e pode ser classificado em mais de uma categoria. Nesse caso Dudu analisa minuciosamente a obra para fazer escolhas embasadas e catalogála com precisão. O que a norteia é claro e simples: o livro tem que ser encontrado, pois a informação precisa chegar àquele que a busca. – Esse é o sentido do meu trabalho – finaliza.

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CONAPRA library with a diversified collection for members

CONAPRA LIBRARY

Compromisso com a navegação segura Commit to Safe Navigation

A NAVEGAÇÃO SEGURA NAS ÁGUAS DE PRATICAGEM É TAREFA COMPARTILHADA ENTRE TIME DO PASSADIÇO E O PRÁTICO SAFE NAVIGATION IN PILOTAGE WATERS IS A SHARED TASK OF THE BRIDGE TEAM AND THE PILOT

Oferecer informações de navegação Respeitar-se mutuamente

Respect each other

Comunicar-se na viagem inteira Trabalhar juntos Ficar atentos

Work together

Stay alert

Share navigation information

Communicate throughout the voyage

Esse livro único é o primeiro a abordar a importância da gestão de risco na navegação e a oferecer um guia de como minimizar os prejuízos em casos relevantes, tornando-se leitura obrigatória para pós-graduados, profissionais de direito, armadores e gerentes, seguradoras, agentes, banqueiros e profissionais da indústria naval.

This unique textbook is the first to discuss the importance of risk management in shipping and to offer guidance in relevant cases on how to minimize losses, making it essential reading for postgraduates, legal practitioners, shipowners and managers, insurers, brokers, bankers and professionals in the shipping industry.