Rumos Práticos 59 (Português)

Revista do Conselho Nacional de Praticagem - edição 59 - junho a setembro / 2021

Por dentro

da barra do

Rio Grande

editorial

Revista do Conapra - Conselho Nacional de Praticagem - out/20 a jan/2

Nesta edição da Rumos Práticos, fizemos um esforço concentrado em matérias de segurança, tanto no embarque/desembarque de práticos quanto em empreendimentos portuários.

Convidamos o prático Arie Palmers, que atua na região de Scheldt (Holanda), para escrever um artigo sobre irregularidades em escadas combinadas com alçapão. Após sofrer dois acidentes em 2018, Arie se tornou um fiscalizador ativo dos problemas encontrados em arranjos de embarque em geral, sendo cofundador do grupo #DangerousLadders no Facebook.

Na sequência, traçamos um panorama sobre os modos como a praticagem mundial vem lidando com as situações envolvendo escadas com alçapão. Já o prático Marcio Fausto, da Praticagem de São Francisco do Sul e Itapoá (SC), propõe em seu artigo um checklist antes do embarque para diferentes tipos de arranjo, incluindo os meios com alçapões. Ele e Arie são categóricos ao defender o adiamento do embarque em caso de irregularidades, atitude que se tem revelado eficaz na solução das falhas observadas.

Ainda no tema da segurança, temos uma reportagem mostrando como a análise preliminar de risco é cada vez mais adotada em projetos de obras e operações portuárias, com a contribuição da expertise da praticagem.

E, depois do simulador da Praticagem de São Francisco na última edição, apresentamos o centro de simulações de manobras da Praticagem do Rio de Janeiro, instalado em abril. O espaço de treinamento recebeu a visita do atleta da canoagem Isaquias Queiroz, logo após ele trazer a medalha de ouro dos Jogos de Tóquio. Você confere como foi a recepção nas páginas a seguir.

Por fim, continuando nossa série sobre as zonas de praticagem, visitamos a histórica Praticagem da Barra do Rio Grande (RS), de onde vem o patrono da nossa atividade, Francisco Marques Lisboa, pai de Joaquim Marques Lisboa, o Almirante Tamandaré. Se no passado ele e seus contemporâneos ajudaram a desbravar a barra que recebeu a alcunha de diabólica, até a construção dos molhes que diminuíram o risco da travessia, hoje os práticos continuam colaborando para superar gargalos de infraestrutura e aumentar a eficiência das operações no porto.

Boa leitura!

Otavio Fragoso é o editor responsável.

Conapra – Conselho Nacional de Praticagem Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro – Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (­21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br praticagemdobrasil.org.br diretor-presidente do Conapra e vice-presidente da IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão diretor vice-presidente Otavio Augusto Fragoso Alves da Silva diretores Bruno Fonseca de Oliveira João Bosco de Brito Vasconcelos Marcos de Castro Alves

Rumos Práticos planejamento Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda edição Otavio Fragoso redação Rodrigo March (jornalista responsável) MTb/RJ 23.386 revisão ­Maria Helena Torres projeto gráfico e design Katia Piranda pré-impressão/impressão DVZ Impressões Gráficas capa foto: Gustavo Stephan

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conapra.

índice

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Conheça a Zona de Praticagem de Rio Grande

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Fundador de #dangerousladders escreve sobre alçapões

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Um panorama mundial das escadas com alçapão

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Prático Marcio Fausto propõe checklist antes do embarque

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Análise de risco é incorporada em projetos

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Confira o centro de simulações do RJ

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Isaquias Queiroz visita a praticagem

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Novos obstáculos na barra outrora diabólica

foto: Gustavo Stephan

Além das condições ambientais adversas, práticos em Rio Grande contornam desafios estruturais e contribuem para o melhor semestre da história do porto

MANOBRA ESPECIAL DE ENTRADA NO DIQUE DO ESTALEIRO RIO GRANDE

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PRÁTICO IRUÁ

CRUZAMENTO NA SAÍDA DOS MOLHES DA BARRA

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Os turistas que percorrem a barra do Rio Grande em vagonetas – carrinhos à vela que correm sobre trilhos nos molhes – não imaginam que um dia ela foi chamada de barra diabólica. Transpô-la era uma enorme dificuldade até o início do século XX, quando foram construídos os molhes visando impedir o acúmulo de sedimentos vindos dos rios que desembocam na Lagoa dos Patos. Apesar do risco da travessia, entre 1846 e 1882, muito menos de 1% dos navios que entraram no porto foram perdidos, graças à experiência de práticos que tiveram como precursor Francisco Marques Lisboa, patrono da Praticagem do Brasil. A bordo de catraias (pequenos barcos), eles guiavam as embarcações entre bancos de areia, em época na qual a profundidade na barra não ultrapassava os quatro metros. Hoje, o canal interno tem 16 metros, mas os desafios para promover a eficiência portuária com total segurança permanecem.

No fim de agosto, Rumos Práticos visitou a zona de praticagem 19, onde acompanhou por dois dias esse trabalho. Fora dos molhes, o canal externo possui 18 metros e prolonga-se por seis milhas náuticas. O canal interno se estende até a entrada do porto novo (público), passando por terminais privados que operam contêineres, granéis agrícolas, fertilizantes, cargas petrolíferas e petroquímicas – mais de 25% do PIB do Rio Grande do Sul. Além disso, existe um estaleiro em cada margem. Em 2020, o Porto do Rio Grande movimentou 38.090.430 toneladas. No primeiro semestre de 2021, foram 20.805.726 toneladas, crescimento de 4,43% na comparação com o mesmo período, sendo o melhor da história mesmo em pandemia.

Na linha de frente dessa operação estão 24 práticos que realizam entre 4.500 e 5.000 manobras/ano, considerando entradas, saídas e movimentações internas. O primeiro desafio citado por eles diz respeito às condições meteorológicas, especialmente no inverno. Rio Grande é o primeiro porto pelo qual passam as frentes frias, sempre mais intensas. Rumos Práticos trouxe tempo bom na sua visita.

– A meteorologia é muito severa conosco, tanto nas manobras dos navios quanto no nosso embarque e desembarque. Usamos velocidades bem elevadas para o embarque e desembarque, temos correntes fortes no canal e muitas vezes manobramos com ventos intensos, senão o porto para – explica o prático Bernardo Campos.

foto: Gustavo Stephan

Para enfrentar o mar e garantir o atendimento em situações mais restritas, a praticagem conta com lanchas velozes, modernas e dotadas de equipamentos no estado da arte. São quatro lanchas para navegação fora de barra e uma de porto (interna). Mestre Valdenir Lopes, conhecido como Pinto, é um dos pilotos. Ele trabalha embarcado desde 1971: – O embarque mais difícil é quando ocorre uma mudança repentina na direção do vento. Mas nós estamos acostumados.

A praticagem também investiu em um medidor de correntes marinhas e em uma estação meteorológica 24 horas. Já para

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auxiliar as manobras de giro de grandes navios foram adquiridos portable pilot units (PPUs), que fornecem informações mais precisas sobre o posicionamento das embarcações.

– Aquele navio já escalava em Rio Grande, mas só eram permitidos giros diurnos. Após anos de experiência, acreditamos que, com o equipamento adequado (PPU) e sob certas condições meteorológicas, seria possível executar essa manobra à noite. Tive a felicidade de fazê-la com o prático Reginaldo Pantoja.

No porto novo, a Ilha do Terrapleno (formada no passado por sedimentos de dragagem) impossibilita o giro no canal mais estreito.

– Os navios precisam entrar ou sair de popa, o que torna a manobra mais complicada se somada às condições meteorológicas extremas que temos – observa o prático Guido Cajaty.

No Estaleiro Rio Grande, sua posição transversal ao canal também torna a manobra delicada, pois toda corrente, seja de vazante ou enchente, atua no través do navio que entra ou sai do dique.

Rumos Práticos assistiu à entrada para reparos da embarcação de estimulação de poços Siem Helix 1, uma faina que durou quase quatro horas, sem uso de máquinas, com emprego exclusivo de quatro rebocadores. O estaleiro estava parado havia cinco anos.

O prático Andre Cola foi responsável pela manobra planejada pelo secretário executivo da praticagem, Pedro Luppi.

Os últimos pontos de atenção na zona de praticagem (ZP) se encontram fora de barra. O balizamento do canal externo não foi concluído, e após as obras de prolongamento dos molhes, em 2011, os braços leste e oeste foram alinhados, deixando as embarcações sujeitas a outra corrente transversal durante a guinada na boca da barra, muito forte com vento sul. Se essa corrente chega a quatro nós, o porto é fechado. Para graneleiros carregados (acima de 13,20 metros de calado), o limite é de 2,5 nós. A praticagem faz uma estimativa da correnteza no local por extrapolação e estuda instalar ali um correntômetro transversal. Outros investimentos em andamento na ZP se voltam para a previsão de ondas, nevoeiros e níveis de maré.

O superintendente dos Portos do Rio Grande do Sul, Fernando Estima, diz que a praticagem tem sido fundamental para superar os desafios:

fotos: Gustavo Stephan

Desde 2012, o porto opera com contêineros de até 340 metros de comprimento. Os investimentos da praticagem em tecnologia e batimetria (sondagem do fundo) são o que permite girar navios desse tamanho em um canal interno com largura de 230 metros, porque fora dele não houve dragagem. Ainda assim, há um limite para o carregamento das embarcações: para navios com comprimento superior a 306 metros e até 340 metros, são 11,20 metros de calado. Em junho de 2020, foi feita a primeira manobra com giro noturno. O prático Rodrigo Linck participou da faina no navio Kota Pemimpin, de 330 metros:

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– Todas as informações mais técnicas, em virtude de não termos VTMIS (Sistema de Informação e Gerenciamento do Tráfego de Embarcações), quem oferta é a praticagem, indo além do seu papel ao compartilhar os dados com as autoridades Portuária e Marítima.

Ele informa que pretende fazer uma contratação diferente para dotar o porto de VTMIS: – Não vamos adquirir os equipamentos. Estamos criando uma parceria com a Furg (Universidade Federal do Rio Grande) para ter uma área permanente de desenvolvimento de tecnologias de sinalização náutica. Dessa forma, vamos arrendar somente as informações da empresa que queira desenvolver as tecnologias aqui, fazendo do canal do Rio Grande um laboratório contínuo de melhorias por meio de pesquisas.

PRÁTICO BERNARDO CAMPOS ORIENTANDO O COMANDANTE MOON

PRÁTICO RODRIGO LINCK, O PRIMEIRO A REALIZAR UM GIRO DE CONTÊINERO À NOITE

Depois da dragagem do canal de acesso, encerrada em outubro de 2020, já há sinais de assoreamento. A Autoridade Portuária promete contratar uma dragagem de manutenção para ser iniciada até o início de 2022, enquanto a modelagem de concessão do canal dos Portos do Paraná está em estudo pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL). O modelo para um serviço de dragagem de longa duração servirá de base para outros portos.

Sobre a necessidade de uma bacia de evolução para o giro dos grandes navios, o superintendente afirma que o projeto está em licenciamento no Ibama e que a área vai atender aos terminais de grãos (Termasa e Tergrasa) e contêineres (Tecon): – O Tecon vai fazer o investimento em troca da expansão do seu arrendamento.

O capitão dos Portos do Rio Grande do Sul, comandante Cláudio Silva, ressalta que tem sido muito proveitosa a sinergia com a praticagem, que, segundo ele, lhe aponta os gargalos portuários: – Os práticos são grandes assessores e me ajudam bastante indicando os problemas de infraestrutura e atuando diretamente nesse movimento, recente em Rio Grande, de estabelecimento de novos parâmetros operacionais.

Em setembro, estão previstas simulações na Furg para homologação de calado e entrada de novos navios no canal, incluindo os de 366 metros de comprimento. A Praticagem da Barra do Rio Grande está preparada para mais esse desafio por vir. Mais da metade dos práticos treinaram em simulador e em modelos tripulados reduzidos, que reproduzem o comportamento das megaembarcações.

SÉCULOS DE SUPERAÇÃO A praticagem é uma atividade milenar, tendo em Rio Grande os primeiros registros antes do Império. O serviço foi oficializado quando chegou ao Brasil, vindo de Portugal, em 1775, Francisco

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PRÁTICO ANDRE COLA DURANTE MANOBRA DE GASEIRO

Marques Lisboa, que se estabeleceu como comerciante na então vila do Rio Grande e lá percebeu a importância de dotar a região de um serviço de praticagem. Ele foi o primeiro prático nomeado por um vice-rei e exerceu a função de patrão-mor da vila até 1832, quando encerrou suas atividades. Foi por seu intermédio que Joaquim, um dos 12 filhos, tomou gosto pelo mar e ficou conhecido como Almirante Tamandaré, patrono da Marinha do Brasil.

Francisco Marques Lisboa teve participação na construção, em 1820, da torre de observação da praticagem, em São José do Norte, de onde era içada uma bandeira que sinalizava aos práticos a chegada dos navios. A atalaia funcionou até 1972, sendo hoje local de visitação mantido pelo Conselho Nacional de Praticagem.

Em 2007, após sua restauração, foi palco da cerimônia de concessão do título de patrono da Praticagem do Brasil a Lisboa.

fotos: Gustavo Stephan

PRÁTICO GUIDO CAJATY EM MANOBRA DE SAÍDA DE GRANELEIRO DO PORTO NOVO

A ANTIGA TORRE DE OBSERVAÇÃO DA PRATICAGEM

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Os práticos daquele tempo foram essenciais para desbravar a barra, que recebeu, no século XVIII, a alcunha de diabólica, em função da existência de bancos de areia. Em 1875, o engenheiro inglês John Hawkshaw, contratado para analisar a situação portuária no Brasil, foi o primeiro a considerar a construção dos molhes solução para o acúmulo de sedimentos. As medições que ele fez constataram que a profundidade da barra chegava a, no máximo, 3,90 metros. Em 1882, a praticagem relatou 100 navios parados há mais de três meses, impossibilitados de entrar ou sair devido ao problema no acesso.

Foi com o engenheiro Honório Bicalho, em 1883, que o projeto dos molhes deslanchou. Ao desembarcar em Rio Grande, ele confirmou a construção como saída para desobstruir a passagem.

– Quando o vento sul sopra muito tempo, a água do mar começa a subir na frente dos molhes e invade a Lagoa dos Patos, no fenômeno de maré de enchente. Quando o vento vira para nordeste, começa a empurrar a água de volta e começa a vazante, às vezes chegando a seis nós de corrente. Ao afunilar a passagem, os molhes aumentam a velocidade da água vazante e impedem o assoreamento – explica o secretário executivo da praticagem, Pedro Luppi.

SECRETÁRIO EXECUTIVO DA PRATICAGEM, PEDRO LUPPI

foto: Gustavo Stephan

fotos: Gustavo Stephan

Já durante a construção dos molhes, em 1912, a profundidade aumentou para 4,50 metros. Em 1915, o navio-escola Benjamin Constant cruzou a barra em direção ao porto novo, com calado de 6,35 metros, estreando uma das maiores obras de engenharia marítima do mundo. Naquele mesmo ano, inaugurava-se a primeira parte das obras do cais. Toda essa história é contada em detalhes no livro Sonhos de pedra, de Klécio Santos.

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SAÍDA DE POPA DO GRANELEIRO YASA JUPITER. À DIREITA, A ILHA DO TERRAPLENO

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foto: Gustavo Stephan

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Plataformas de embarque inadequadas Arie Palmers

FIGURA 1

artigo

Bom dia, meu nome é Arie Palmers, trabalho como prático de navios na região de Scheldt desde 2008. Depois de ter sofrido dois acidentes com ferimentos leves em uma semana de 2018, comecei a me perguntar como isso teria acontecido, pois me considero cauteloso e sempre atento à segurança. Comecei a interessar-me por arranjos de embarque e desembarque de prático (PTAs) e passei a os registrar a partir de maio de 2018, e continuo até o momento. Para minha surpresa, descobri que mais de 50% dos PTAs não estão em conformidade e, portanto, são perigosos. No dia 30 de dezembro de 2019, um colega de Sandy Hook sofreu um acidente fatal enquanto tentava embarcar em um navio contêinero com uma plataforma de embarque inadequada (também conhecida como alçapão). Recentemente entrei em contato com a equipe da Rumos Práticos, e discutimos a possibilidade de escrever algo sobre esses alçapões. Neste artigo, gostaria de explicar algumas coisas sobre esses tipos de PTAs, o que procurar e o que fazer quando você encontrar um alçapão inapropriado.

O PTA que atende pelo nome oficial de “plataforma de embarque”, mais conhecido pelo pseudônimo “alçapão” em certas versões que descreverei neste artigo foram declarados inadequados desde 2012 no Solas cap. V reg. 23 e na IMO A. 426 desde 1979. O que significa que a IMO já os considera inseguros há 42 anos, e eles ainda estão por aí... O que deu errado?

Na figura 1, no estilo do conhecido “pôster da escada do prático”, você vê uma plataforma de embarque que atende a todos os requisitos e recomendações atuais em vigor. Adiante mostrarei as diferentes regras no momento vigentes para esse sistema.

foto: arquivo pessoal

A figura 2 também mostra uma plataforma de embarque totalmente compatível e que foi considerada segura pela IMO e Solas para uso no embarque e desembarque de embarcações.

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REGULAMENTAÇÕES APLICÁVEIS Solas cap. V reg. 23 3.3.2.1: No caso de um arranjo combinado usando uma escada de portaló com um alçapão na plataforma inferior (ou seja, plataforma de embarque), a escada de quebra-peito e os cabos de segurança laterais devem ser armados passando pelo alçapão que se estende acima da plataforma até a altura do corrimão.

Solas cap. V reg. 23 3.3.2: ... de modo a garantir que a extremidade inferior da escada de portaló e a plataforma inferior sejam mantidas firmemente contra o costado do navio...

IMO A. 1045 (23) 3.7: ... e a escada deve se estender acima da plataforma inferior até a altura do corrimão e permanecer alinhada com o costado do navio.

IMO A.1045 (23): O alçapão deve abrir para cima e ser preso na plataforma de embarque ou contra os trilhos na extremidade traseira do lado externo e não deve fazer parte do corrimão.

Essas regras nos informam como um alçapão deve ser construído e posicionado de acordo com a regulamentação atual. Além disso, o Solas cap. V reg. 23 também menciona no item 2.1 em relação à segurança: "Todos os arranjos usados para a transferência do prático devem cumprir eficientemente seu propósito de permitir que os práticos embarquem e desembarquem com segurança." 3.1: "Devem ser fornecidos arranjos para permitir que o prático embarque e desembarque com segurança em qualquer um dos lados do navio." Basicamente, quando alguém morre tentando usar um alçapão inadequado, ele nunca pode ser considerado seguro…

Independentemente dos regulamentos, encontramos com regularidade alçapões perigosos, e gostaria de relembrar novamente o trágico acidente em Sandy Hook em 2019. A foto da figura 3, adiante, mostra o PTA que matou nosso colega americano. Ao chegar ao topo da escada, é preciso inclinar-se para trás e, usando os braços, puxar-se pelo vão da plataforma... a cerca de cinco metros acima do nível do mar. Essa estrutura foi homologada pelo USCG, mas, como podemos ver, não é compatível. Aprovado por classe não significa necessariamente seguro e apropriado.

- A escada é suspensa sob a plataforma, e o prático deve se puxar pelos braços e girar 90 graus para alcançar a plataforma. Tudo o que ele tem para se segurar são alguns tubos de aço.

- A escada e a plataforma de acesso não estavam presas ao casco do navio, conforme exigido.

FIGURA 2

- Os tubos de aço nos quais você tem que se segurar a fim de se puxar podem ser escorregadios quando molhados, então é fácil

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fotos: arquivo pessoal

perder o controle quando você está se inclinando para trás, tentando subir na plataforma, e foi exatamente isso que aconteceu. Pouco antes de o prático cair, ele gritou para a tripulação do lançamento: “Pessoal, isso está errado, preciso de ajuda…”

FIGURA 4

FIGURA 3 Os navios construídos antes de 2012 muitas vezes afirmam que seu PTA deve ser considerado sob a chamada cláusula de anterioridade descrita no Solas cap. V reg. 23 item 1.3. Basicamente, eles estão afirmando que não precisam montar um PTA seguro e compatível por causa de uma lacuna no regulamento.

O antecessor do Solas cap.V reg. 23 é a Resolução MSC.99 (73) que no item 2.1 declara, assim como seu sucessor: “Todos os arranjos usados para a transferência do prático devem cumprir eficientemente seu propósito de permitir que os práticos embarquem e desembarquem com segurança”.

Já em 1979 a IMO declarou inseguro esse sistema específico na IMO A.426, 9: “Se um alçapão for instalado na plataforma inferior, a abertura não deve ser inferior a 750mm x 750mm. Nesse caso, a parte posterior da plataforma inferior também deve ser cercada, como no parágrafo 6, e a escada do prático deve se estender acima da plataforma inferior até a altura do corrimão.”

Na foto da figura 4 você pode ver que a escada foi montada atrás de uma viga de aço, impedindo o acesso desobstruído, o que significa que não está em conformidade.

Outro exemplo de alçapão desconforme na figura 5; esse, em particular, também tem a escotilha abrindo para o lado errado: ao chegar ao topo da escada, você terá que se levantar pendurado nessa escotilha que foi presa apenas por dois pequenos pinos.

Felizmente, nem tudo dá errado. Estive em extensivo contato com a Maersk e a MSC, que agora estão no processo de reforma de todos os seus alçapões desarmônicos. A Maersk também emitiu um aviso de segurança, depois de nos reunirmos com eles, declarando que os alçapões antigos não eram confiáveis. O da MSC está quase concluído, e a Maersk está procurando um espaço no pátio para substituir os alçapões antigos por um design totalmente novo e testado. Novamente, essas empresas estão liderando o caminho para a segurança.

Recentemente, embarquei em um navio da OOCL com um alçapão desconforme e me recusei a trazê-lo para o mar (Figura 6).

A IMO A.426 foi sucedida em 1999 pela IMO A. 889 (21) que afirma exatamente o mesmo que a IMO A.426 em seu item 3.7. E em 2012 essa resolução foi seguida pela IMO A.1045 (27), que está em vigor até hoje.

Expliquei ao capitão e à tripulação o que precisava ser feito para convertê-lo em um arranjo compatível, e, algumas horas depois, todo o trabalho estava feito, e a embarcação partiu. Agora, a OOCL também está analisando os PTAs em sua frota para tornálos compatíveis.

Embora esses tipos de alçapão tenham sido proibidos pela IMO há 42 anos, ainda os encontramos nos dias de hoje, infelizmente, como você pode ver nas fotos seguintes, recentemente tiradas.

A foto da figura 7 mostra o alçapão adaptado, que agora é totalmente compatível às normas. São apenas algumas horas de trabalho para mudar de perigoso para seguro.

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FIGURA 5

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FIGURA 7 Com relação à conformidade, no início deste ano eu tive contato com as Bahamas, e, como resultado, eles agora estão conduzindo uma campanha de inspeção centrada a todos os navios de bandeira das Bahamas. Pode ser feito, mas enquanto continuarmos subindo, eles continuarão a existir. Todo prático tem o direito fundamental de rejeitar um PTA perigoso. Não precisamos colocar nossas vidas em risco porque uma empresa de navegação reluta em cumprir os regulamentos atuais.

fotos: arquivo pessoal

Arie Palmers FIGURA 6

É PRÁTICO NA REGIÃO DE SCHELDT (HOLANDA) E COAUTOR DO GRUPO #DANGEROUSLADDERS NO FACEBOOK

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segurança

AUMENTA A PRESSÃO MUNDIAL CONTRA IRREGULARIDADES EM ESCADAS COM ALÇAPÃO No Brasil, praticagem vem produzindo relatórios que subsidiam denúncias e recusas de embarque

De acordo com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas), complementada pela Resolução A.1045 da Organização Marítima Internacional (IMO), no caso de

escadas combinadas com alçapão, a escada de quebra-peito deve estar firmemente apoiada no costado e se estender pelo alçapão, sem qualquer estrutura sobreposta, até a altura do corrimão da escada de portaló.

ARRANJO DO MAERSK MEMPHIS QUE ESTAVA IRREGULAR

FOTO: ALEXANDRE ROCHA

Desde a morte do prático de Sand Hook (Nova York) Dennis Sherwood, que caiu de uma escada com alçapão (trapdoor) em 2019, a praticagem mundial vem se mobilizando para acabar com as irregularidades nesse meio de acesso aos navios.

segurança

Após a queda de Sherwood do navio Maersk Kensingnton, cuja escada de quebra-peito não estava nivelada com o corrimão, a American Pilots’ Association pediu às autoridades estaduais de praticagem que lembrem aos práticos e à comunidade marítima sobre a possibilidade de recusa de embarque em meio fora dos padrões. No Canadá, a Pacific Pilotage Authority fez lembrete semelhante à indústria.

O MESMO ARRANJO DO MAERSK MEMPHIS ADAPTADO APÓS INTERVENÇÃO DA PRATICAGEM

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A Autoridade do Canal do Panamá, por sua vez, avisou a agentes marítimos, empresas de navegação e operadores que arranjos irregulares podem acarretar atrasos na travessia até que sejam corrigidos. Já a Autoridade Marítima das Bahamas emitiu alerta técnico informando o início de uma campanha de inspeção, de julho a dezembro, em todas as embarcações do país. Será checada a conformidade de 45 itens, bem como o treinamento obrigatório da tripulação a respeito.

Em fevereiro de 2021, práticos de Londres se recusaram a embarcar no navio Maersk Kingston (da mesma classe do Maersk Kensingnton), que preferiu seguir viagem para o próximo porto, em Roterdã. O presidente da United Kingdom Maritime Pilots’ Association, Mike Morris, informou que a posição firme de seus membros trouxe resultados positivos. Após o episódio, a Maersk publicou um alerta de segurança para que suas embarcações corrijam as falhas nas instalações com alçapão.

FOTO: CEARÁ MARINE PILOTS

No Brasil, o Conselho Técnico do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) apresentou um guia para ajudar os práticos a identificar os problemas envolvendo trapdoor. O trabalho foi enviado para a Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC), Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Transpetro e Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma).

Por ser comum o tráfego de embarcações da Transpetro no Rio de Janeiro, a Praticagem do Rio, também por intermédio do seu Conselho Técnico, fez um documento complementar para a Capitania dos Portos e a empresa, sugerindo medidas alternativas temporárias até a adequação da sua frota. A subsidiária da Petrobras alega que tem certificação de sociedades classificadoras, que, no entanto, contrariam as normas de segurança vigentes.

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segurança

O diretor técnico da Praticagem do Rio de Janeiro, prático Siegberto Schenk, entende que mesmo as regras atuais não garantem que os arranjos com trapdoor sejam seguros, ao definir que a escada de quebra-peito deve se estender até a altura do corrimão da plataforma da escada de portaló. Na sua opinião, bastava que o regramento repetisse o estabelecido para escadas combinadas sem alçapão, que determina que a escada de quebra-peito se estenda por dois metros acima da plataforma: – Quando a escada se encerra no corrimão, os pés do prático ainda não alcançaram a altura da plataforma de embarque. Já quando ela está fixada dois metros acima da plataforma, basta ao prático dar um passo lateral ao fim da subida, como acontece nas escadas combinadas normais. Embora não sejam os ideais, os requisitos mínimos para trapdoor devem ser cumpridos. O mais importante, porém, não é se os dispositivos atendem ou não às condições, mas se são, de fato, seguros.

Schenk ressalta que os problemas não se restringem à Transpetro e conta que tem visto alguns arranjos adaptados, o que, segundo ele, já é resultado dessa pressão mundial.

O Conapra divulgou ainda um artigo do prático de São Francisco do Sul e Itapoá (SC) Marcio Fausto, no qual ele sugere um checklist antes do embarque e aponta os principais pontos de inspeção para cada arranjo.

O diretor técnico do Conapra, prático Bruno Fonseca, acredita que houve avanços. Ele cita o caso, em Itajaí (SC), do navio Maersk Memphis, que estava em desacordo com as regras sobre trapdoor.

O prático Alexandre Rocha comunicou o fato à Capitania dos Portos, com base no primeiro guia produzido pelo Conapra. A embarcação foi autuada, e o armador se comprometeu a repará-la na próxima escala, em Santos (SP). Quando chegou em Pecém (CE), já não havia mais inconsistências.

– Os comandantes são sensíveis e resolvem os problemas. A bem da verdade, é que eles não sabem como está a escada, pois não vão ao convés. Essa responsabilidade acaba ficando com o contramestre, por delegação do imediato – diz Bruno, que vislumbra um futuro melhor nas operações de transbordo para os navios.

– Cada vez mais os práticos estão conscientes de que são responsáveis por sua própria segurança, negando embarques, reclamando com os comandantes e comunicando as falhas às Capitanias.

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Stairway to Heaven 111 OU “HIGHWAY TO HELL”

foto: Site pilotladdersafety.com e acervo da RG Pilots

Marcio Fausto

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Não. Não se trata de uma discussão sobre religião ou rock’n roll. Ou se você prefere o Led Zeppelin ou AC/DC. Vamos falar sobre dispositivos de embarque de práticos. Aquela interface entre a lancha e o navio. Aquele lugar no tempo e no espaço em que você não está nem na água e nem a bordo, e, a depender das condições de preparo ou manutenção do arranjo, você será levado a um deles. Ou o dispositivo de embarque será sua escada de jacó, que o levará ao seu paraíso, o passadiço, a manobra de praticagem ou ele será a malfadada escada que o conduzirá ao último círculo infernal de Dante na forma de homem ao mar.

Há um famoso pôster da IMPA, com ótimos desenhos resumindo os principais pontos a observar nos dispositivos de embarque constantes da resolução A-1045 (27) da IMO e na Solas V/23. Esse pôster está afixado em todos os navios, o que não necessariamente garante seu fiel cumprimento nem evita os mais variados e bizarros exemplos de improviso e desleixo. Há pequenos detalhes que escapam aos olhares menos atentos e que são potenciais perigos. Vamos relembrar neste artigo alguns pontos a ser observados nos dispositivos e que podem evitar acidentes ou o desgaste prematuro da escada.

PROCEDIMENTOS NECESSÁRIOS AO EMBARQUE DO PRÁTICO De acordo com SOLAS V/23 e resolução A1045(27) da IMO Tradução da NORMAM 05/DPC Anexo 3-C

MONTAGEM PARA NAVIOS COM BORDA-LIVRE MENOR OU IGUAL A NOVE METROS BALAÚSTRE DE PEGA

Mín. Diâm. 32mm Mín.120cm ACIMA DA AMURADA

ARRANJO COMBINADO PARA NAVIOS COM BORDA-LIVRE MAIOR QUE 9 METROS QUANDO NÃO HOUVER ACESSO PELO COSTADO

BALAÚSTRE Mín. 70cm Máx. 80cm

A

GUINCHO DA ESCADA DE PRÁTICO

NÃO!

Sem manilhas, sem nós, sem emendas

NÃO!

Os degraus devem estar igualmente espaçados

NÃO!

Balaústre Mín. 70cm Máx. 80cm

Os degraus devem ser horizontais e as sapatilhas devem estar firmemente fixadas

Olhais

Espaço livre mínimo 220cm

NÃO! (sem nós) Mín. Diâm. 28mm Máx. Diâm. 32mm SE EXIGIDOS PELO PRÁTICO

Deve se estender por pelo menos 2 metros acima do patim inferior

ESCADA DE PORTALÓ

Firmemente segura no costado

TRAVESSÃO

Mín. 180cm comprimento

CABOS LATERAIS

MÁXIMO DE 9 DEGRAUS

Mín. Diâm. 18mm

Entre travessões

TODOS OS DEGRAUS

Mín. 40cm

devem ficar firmemente contra o costado

31-35cm

Escada deve estar firmemente fixada contra o costado a 1,5 metro acima do patim da escada de portaló

A escada de prático requer uma subida superior a 1,5 metro e inferior a 9 metros

SEM OBSTRUÇÕES

Travessões não devem ser colocados entre os degraus

ESCADA DE PRÁTICO

CABOS ADICIONAIS

Deve dizer para ré Inclinação máxima de 45˚

O patim inferior deve estar no mínimo a 5 metros acima do mar

NÃO!

B

NÃO!

Os degraus não devem estar pintados, sujos ou escorregadios

Todo guincho de escada de prático deve possuir meios de prevenção de ser operado acidentalmente.

NÃO!

Marca de borda-livre recomendada de 9 metros

POPA PROA

Espaço livre mínimo 220cm

Alças e cabos soltos apresentam um perigo para o embarque do prático

2m

2m

Mín. 91.5cm

Cabos laterais devem ficar igualmente espaçados

0.5m

Patim inferior horizontal

Mín. 91.5cm

Dois balaústres de pega rigidamente fixados à estrutura do navio

A alimentação do guincho deve ter um dispositivo operacional seguro para travar o guincho.

sem obstrução no costado

ALTURA EXIGIDA PELO PRÁTICO

Mínimo 91.5cm

Tripulante em contato com o passadiço

C

Deve ser um travessão

6 METROS

Escada de Portaló firmemente fixada no costado

(Usando olhal, sistema magnético ou pneumático)

Abertura no costado

Espaço livre mínimo 220cm

Balaústre Mín. 70cm Máx. 80cm

75cm

Boia salva-vidas com lanterna automática

Em guinchos operados manualmente o freio e a trava devem estar prontos para operação.

Balaústre Mín. 70cm Máx. 80cm

Escada de amurada fixada ao navio sem obstruções nas proximidades

A porta de acesso no costado para transferência não deve abrir para fora

75cm

Mínimo 91.5cm

FIGURA 1 O primeiro deles a considerar ao fazer a inspeção prévia é entender que antes do embarque/desembarque, você; prático, está com sua capacidade de avaliação um tanto prejudicada pela ansiedade. Há uma certa predisposição a manobrar ou a embarcar/desembarcar em função das consequências de não os fazer. Essa ansiedade intrínseca à natureza humana pode nos deixar passar algum detalhe, por vezes óbvio, sobre uma não conformidade no dispositivo de embarque, que só será percebido em um momento crítico: aquele tal momento que mencionei, em que você não está na lancha nem a bordo...

Uma forma de mitigar esse possível prejuízo no julgamento é mentalizar ou afixar na lancha uma checklist com os principais itens a observar.

Outra boa ideia é envolver os tripulantes da lancha na tarefa de observação do dispositivo em busca de perigos potenciais. Os marinheiros, não estando diretamente envolvidos no transbordo, podem enxergar esses erros com mais clareza.

Sem dúvidas, porém, a melhor forma de controlar essa ansiedade é entender que CANCELAR ou ADIAR o embarque faz parte do jogo, especialmente quando a sua vida está em risco. Todo prático tem o direito de declinar um arranjo que não esteja em conformidade com as normas.

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POR ONDE ENTÃO DEVO COMEÇAR ESSA INSPEÇÃO OU CHECKLIST? A sugestão é observar o arranjo de baixo para cima e o subir com os olhos, antes de subir efetivamente, quando será tarde demais.

Ou o contrário, na hipótese de desembarcar por mar tendo embarcado por terra. Vamos lá!

Parte inferior do arranjo/escada de prático a) Distância da escada para a superfície do mar de acordo com o solicitado. b) Nenhum obstáculo como verdugos ou sobressaltos no costado por uma extensão lateral de 6m centrada na escada. c) Estado geral de conservação dos quatro últimos degraus, que devem ser de borracha. d) Ausência de cabos soltos, nós ou “pinhas” na parte inferior da escada, com potencial para se enroscar na enxárcia da lancha. A escada deve terminar em um degrau e não ter “penduricalhos”. e) Presença de uma travessa no quinto degrau de baixo para cima. f) Escada de prático rente ao costado do navio e não afastada em função de verdugos ou sobressaltos no casco. g) Espaçamento regular (entre 31 e 35cm) e paralelismo entre os degraus e travessas. h) Estado geral de conservação da escada, dos degraus e travessas.

Parte intermediária do arranjo em escadas de prático (Borda-livre igual ou inferior a 9m) a) Espaçamento regular e paralelismo entre os degraus e travessas, sem a presença de nós ou manilhas. b) Os degraus não devem estar pintados, com sinais de sujeira ou oleosidade. c) Escada rente ao costado do navio em toda sua extensão e não afastada em função de verdugos ou sobressaltos no casco.

Parte intermediária do arranjo em escadas combinadas (Borda-livre superior a 9m) a) Base da escada de portaló a pelo menos 5m da superfície do mar ou em distância superior com a finalidade de não colidir com a enxárcia da lancha. Cuidado! Se o navio errar essa distância, prepare-se para coisas piores. É sinal de que o bom senso e o discernimento já desembarcaram. b) Plataforma da escada de portaló na horizontal. c) Escada de portaló a menos de 45o. d) Escada de prático firmemente fixada no costado do navio a 1,5m acima da base inferior da escada de portaló.

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e) Escada de portaló fixa no costado do navio, seja por nós ou dispositivos magnéticos ou pneumáticos. A escada de portaló não deve estar amarrada à escada de prático. f) Base da escada de portaló não obstruindo a escada de prático. O arranjo deve permitir a passagem do prático da escada para plataforma da escada de portaló sem dificuldades. Deve estar afastada da escada de prático entre 10 e 20cm. Se você tiver alguma dificuldade em fazer a transição da escada de prático para a escada de portaló, alguma coisa está errada! g) Presença de apoio para as mãos (interno e externo) na base da escada de portaló. h) Escada de prático se estendendo a pelo menos 2m acima da base da escada de portaló. i) Espaçamento regular e paralelismo entre os degraus e travessas.

Parte superior do arranjo/chegada a bordo a) Presença de apoio para as mãos firmemente fixados no convés. É bastante comum encontrarmos os apoios frouxos e com folgas nos encaixes. b) Embarque pelo convés principal e não por cima da balaustrada. c) Oficial do navio com um rádio em contato com o passadiço aguardando o prático. Essa comunicação com o passadiço pode ser fundamental em caso de acidente.

Porta lateral (comum em grandes porta-contêineres, navios de passageiros e suppliers) a) A porta abre para dentro do navio. b) Se houver plataforma (quando a escada de prático corre pela lateral da porta), ela não deve oferecer risco de colisão com a enxárcia da lancha (deve estar a pelo menos 5m da superfície do mar). c) A porta de embarque deve ter pelo menos 2,20m x 0,915m.

Escadas arriadas por guincho/sarilho a) O guincho/sarilho deve estar pelo menos 2,20m acima do convés de embarque e afastado pelo menos 91,5cm.

Alguns itens só conseguimos observar mais atentamente já durante o embarque. Embora seja tarde demais para você, pode ser oportuno observar e notificar o comandante. Lembre-se de que você ainda vai desembarcar, e outros colegas também o farão pelo mesmo dispositivo. Esses itens são: a) estado geral da escada quanto a emendas, nós e limpeza. b) a escada não deve estar amarrada à balaustrada. c) correta fixação da escada no convés. A fixação deve ser feita a pontos rigidamente fixos no convés do navio e preferencialmente específicos para tal. A escada deve ser amarrada por nós pelos cabos laterais, entre dois degraus. É inaceitável amarrar/prender a escada por meio de encaixes de degraus ou travessas no convés ou

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artigo

foto: Site pilotladdersafety.com e acervo da RG Pilots

manilhas diretamente nos cabos laterais. Esse tipo de amarração é inadequado pois gera esforço em uma parte da escada que não é feita para tal. O nó mais indicado para amarrar a escada ao ponto de fixação no convés é a volta de fiel dobrada (rolling hitch).

FIGURA 4 − DISPOSITIVO EM DESACORDO. NOTE QUE PARA PASSAR PELO ALÇAPÃO SERÃO NECESSÁRIAS TÉCNICAS DE ALPINISMO...

FIGURAS 2 E 3 − ESCADA CORRETAMENTE FIXADA AO CONVÉS POR NÓS

Escadas combinadas do tipo trapdoor Trapdoor em inglês significa alçapão. Ao ouvir essa palavra vem à mente aqueles desenhos animados em que abaixo dos alçapões há uma piscina com crocodilos ou tubarões, o que no nosso caso é bastante sugestivo se o dispositivo estiver em desacordo com as recomendações.

Infelizmente em 2019 perdemos um colega, o prático americano Denis Sherwood, que caiu ao embarcar no Maersk Kensingtoon com um dispositivo desse tipo que estava inadequado à legislação vigente.

O mais importante a observar nesse dispositivo é a transição da escada de prático para a escada de portaló. A escada de prático deve se estender até a altura do corrimão da plataforma inferior da escada de portaló. O objetivo é que o prático possa atravessar a plataforma com alçapão de maneira desobstruída e então passar da escada de quebra-peito para a plataforma inferior da escada de portaló em vez de puxar a si mesmo ao longo do alçapão.

Infelizmente alguns navios mais antigos que frequentam nossa costa ainda possuem esse tipo de dispositivo em desacordo com as recomendações. Embora os armadores conheçam o problema e estejam providenciando as readequações, o ritmo das correções das discrepâncias pode fazer de um de nós a próxima vítima.

Solicitar que o navio utilize a escada de portaló principal combinada com a escada de prático pode ser uma solução para evitar o dispositivo irregular.

FIGURA 5 − DISPOSITIVO CORRETAMENTE INSTALADO Enquanto não inventarem nada melhor e com custo acessível para o transbordo do prático da lancha para bordo dos navios, os dispositivos de embarque com escadas de prático e arranjos combinados continuarão como parte da nossa rotina.

Até lá, não piorar o que está padronizado será uma meta sensata e plausível a ser alcançada, não sem um esforço dos principais interessados (nós!!!) em alertar e orientar tripulações, comandantes, empresas de navegação e autoridades quanto às discrepâncias observadas e aos potenciais perigos.

Se o dispositivo de embarque nos levará ao paraíso ou ao inferno, não será por um critério de fé, mas por um exercício permanente de vigilância e assertividade.

A propósito, eu prefiro o Led Zeppelin...

artigo

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foto: Site pilotladdersafety.com e acervo da RG Pilots

HALL DA INFÂMIA

BASE DA ESCADA DE PORTALÓ A MENOS DE 5M: ESPECIALMENTE AJUSTADA PARA DESTRUIR A ENXÁRCIA OU CORTAR A CABEÇA DO PRÁTICO...

SUA VIDA EM UMA TRAVESSA

BASE DA ESCADA DE PORTALÓ OBSTRUINDO A ESCADA DE PRÁTICO: SE O PRÁTICO TRABALHAR NO CIRQUE DU SOLEIL, NÃO TERÁ DIFICULDADES

A ESCADA DE PRÁTICO DEVE SE ESTENDER A PELO MENOS 1,5M ABAIXO DA BASE DA ESCADA DE PORTALÓ.

VOCÊ NÃO DEVE SUBIR MENOS QUE 1,5M E NEM MAIS DE 9M EM UMA ESCADA DE PRÁTICO (QUEBRA-PEITO)!

TODO O ESFORÇO APLICADO EM UM DEGRAU DE MADEIRA QUE NÃO FOI PROJETADO PARA ISSO

A AMARRAÇÃO INCORRETA COM MANILHAS É A CAMPEÃ!

NÃO SE ENGANE, ESTÁ ERRADO, POIS DA MESMA MANEIRA APLICA ESFORÇO INDESEJADO NA ESCADA. É A PRINCIPAL SUSPEITA QUANDO A ESCADA APRESENTA ESPAÇAMENTOS IRREGULARES ENTRE DEGRAUS...

Marcio Fausto PELO MENOS VOCÊ NÃO VAI GIRAR NO SENTIDO HORÁRIO...

É PRÁTICO NA ZONA DE PRATICAGEM DE SÃO FRANCISCO DO SUL E ITAPOÁ (ZP-18)

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segurança

PROJETOS DE OBRAS E OPERAÇÕES PORTUÁRIAS INCORPORAM A ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO

A análise preliminar de risco ganha cada vez mais relevância em projetos de empreendimentos portuários e operações que afetam a navegação em águas restritas. No Brasil, o Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco (LabRisco) da Universidade de São Paulo (USP) já desenvolveu uma dezena de trabalhos para empresas e tem outros em andamento.

Esses trabalhos são realizados em conjunto com simulações, tanto para obras de um porto ou terminal quanto para operações como aumento no porte de embarcações e novas rotas fluviais. Eles apontam os principais eventos de perigo, classificando-os de acordo com o nível de risco (tolerável, moderado ou não tolerável) e auxiliando na proposição de medidas de mitigação e contingência.

De acordo com o LabRisco, as análises resultam, por exemplo, na modificação do perfil de canais de acesso (via dragagem comumente), a fim de reduzir as chances de encalhe e minimizar suas consequências; na definição de rotas preferenciais para comboios e navios, com o objetivo de diminuir as possibilidades de abalroamento; e na sugestão do uso de lanchas batedoras a fim de liberar o caminho para a passagem dos navios em regiões com tráfego intenso de embarcações pequenas.

A aproximação do laboratório com as empresas aumentou com a demanda das Normas da Autoridade Marítima para Obras, Dragagem, Pesquisa e Lavra de Minerais sob, sobre e às Margens das Águas Jurisdicionais Brasileiras (Normam-11/DPC). Além disso, colaborou para a evidência do tema o trabalho inicial com a praticagem – que investigou a contribuição do fator humano para o risco nas manobras – e a defesa, pelo Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) do planejamento dos projetos, preconizado pela Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Marítimo (Pianc).

A atividade de análise de risco se apoia na opinião de especialistas. Estão entre eles os práticos, comandantes de navios, comandantes de rebocadores, projetistas de terminais e outros profissionais, além dos pesquisadores do LabRisco.

– Em função do seu conhecimento profundo das condições locais de navegação, os práticos desempenham um papel muito importante durante a análise, contribuindo com seu discernimento em relação a vários tipos de eventos de perigo, suas chances de ocorrência e potenciais consequências. Eles participam ainda das simulações real-time (imersivas e em tempo real), que proveem informações importantes para a consolidação do trabalho – explica o professor Marcelo Ramos Martins, do LabRisco.

Estudioso do assunto, o diretor técnico da Praticagem do Rio de Janeiro, prático Siegberto Schenk, observa que esse tipo de análise é fundamental porque os riscos são vistos de uma forma mais estru-

PRÁTICO SIEGBERTO SCHENK foto: Daniel Werneck

Laboratório da Universidade de São Paulo torna-se referência para avaliações dos empreendimentos

segurança

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foto: Porto Sudeste

PORTO SUDESTE VAI RECEBER NAVIOS-TANQUE

turada, "inclusive usando simuladores para vislumbrar algumas situações e verificar se as medidas de controle são adequadas":

foto: Daniel Werneck

PROFESSOR MARCELO RAMOS MARTINS

– É uma maneira de todos entenderem e falarem a mesma linguagem sobre o que pode dar errado e como atuar para evitar.

Schenk lembra que uma das primeiras análises de risco no Brasil, em 2009, precedeu o início da construção dos navios da classe Valemax. O trabalho foi conduzido pela Fundação Homem do Mar, do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante. Na época, foram levantados os cenários de perigo com potenciais danos às instalações, às pessoas envolvidas na operação e ao meio ambiente. Foram feitas 46 recomendações para o Porto de Tubarão (ES), 40 para o Terminal de Ponta da Madeira (MA) e 47 para o Terminal da Ilha Guaíba (RJ).

Uma das empresas que adotou a análise de risco na implantação Equipamento deno de projetos é simula a Porto Sudeste, manobras em função de uma mudança da carga. Instalado na Ilha da Madeira, em Itaguaí (RJ), o emergência,perfil em condições ambientais porto foi projetado para o carregamento de granéis sólidos, mas movimentará também granéis líquidos, realizando operações ship adversas e com grandes navios to ship em um dos dois berços existentes (no futuro, elas ocorrerão em dolphins). Com isso, passarão a entrar no porto navios-tanque

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segurança

de uma nova classe (Suezmax) carregados de óleo, e não apenas graneleiros em lastro para carregar minério de ferro (Capesize).

O trabalho recomendou os limites de segurança para as manobras, o padrão de aproximação na bacia de evolução, o tipo de rebocadores a empregar e até o momento de passar o cabo por eles.

– Toda a infraestrutura do porto já era adequada aos navios Suezmax. O porto tomou essa iniciativa para que possamos antever os riscos e mitigá-los. É uma prática que está se estabelecendo como procedimento e que eleva a segurança como um todo.

Apesar de a Praticagem do Rio estar preparada e ser extremamente capacitada para essas e outras manobras, cada local tem a sua especificidade. E qualquer sinistro que interrompa a operação é extremamente oneroso para o porto e a sociedade – afirma o diretor de Operações Portuárias do Porto Sudeste, Guilherme Caiado, acrescentando que a capacidade de resposta foi ampliada em caso de emergência.

O professor Marcelo Ramos Martins ressalta que as análises são sempre realizadas com base no conhecimento do grupo de especialistas no momento de desenvolvimento do projeto: – Em etapas futuras, é importante a atividade de monitoramento, que permite a atualização da percepção de risco à medida que evidências surgirem no dia a dia de operação.

Outro passo importante no avanço da avaliação dos projetos portuários é a formação de profissionais aquaviários, técnicos, projetistas e representantes de órgãos reguladores. Por isso, o LabRisco e o Tanque de Provas Numérico da USP, que conta com um centro de simulações, planejam oferecer um curso sobre fundamentação e aplicação da avaliação náutico-portuária para membros das Capitanias dos Portos e da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha.

A Autoridade Marítima está atenta ao assunto. Em junho, a Capitania dos Portos do Rio de Janeiro realizou um simpósio sobre gerenciamento de risco em operações ship to ship, com representantes da DPC, da Companhia Docas do Rio e da praticagem.

Na frente de trabalho que focaliza a contribuição do fator humano para o risco das manobras, o LabRisco trabalha agora no desenvolvimento de um conjunto de performance influencing factors (PIFs). São fatores que influenciam o desempenho humano e carecem de uma taxonomia específica para a praticagem, a exemplo do que é feito em indústrias como a nuclear e aeronáutica. A intenção é criar uma base de fatores que auxilie na melhoria dos modelos existentes e permita a inserção de evidências empíricas, como dados de acidentes e resultados de simulações real-time.

SIMULAÇÃO DA PONTE SALVADOR-ITAPARICA

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PROJETOS CONCLUÍDOS NO LABRISCO Análise de risco associada à operação de novos tipos de embarcações: • Porto de Rio Grande (RS) • Navegação de barcaças nas configurações 3x3, 3x4, 4x4 e 3x5 nos rios Madeira e Amazonas Análise de risco para projetos de terminais portuários: • Terminal Portuário do Novo Remanso (AM) • Porto Guará (PR) • Terminal de Granéis Líquidos da TLA em Abaetetuba (PA) • TUP-ATEM Santarém (PA) Avaliação de entrada de novos navios tipo e modificações no canal de acesso: • Porto Sudeste do Brasil (RJ) Avaliação do risco associado à isenção de praticagem para manobras específicas: • Zonas de Praticagem 01 e 03 Projetos de ponte: • Ponte Salvador-Itaparica e Porto de Salvador (BA)

foto: LabRisco

foto: Praticagem da Bahia

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TRABALHO DE CAMPO DO LABRISCO NO PORTO DE SANTOS

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inovação

MAIS UMA PRATICAGEM INSTALA CENTRO DE SIMULAÇÕES Simuladores da Praticagem do Rio de Janeiro reproduzem manobras em todos os portos e terminais do estado, bem como em seus canais de acesso

Aperfeiçoamento constante, inovação tecnológica e busca por excelência profissional. Práticos do Rio de Janeiro já podem simular com precisão manobras de navios sob a influência de condições ambientais específicas e em cenários desenvolvidos para todos os portos e terminais que compõem a Zona de Praticagem do Estado do Rio de Janeiro (ZP-15), além dos seus canais de acesso. A Praticagem do Rio de Janeiro instalou em abril, anexado ao seu centro de controle operacional, um centro de simulações de manobras de alta tecnologia, com dois simuladores.

Assinou também, em julho, um termo de cooperação com o Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP), que enviará dados das simulações de interesse que forem reproduzidas no laboratório.

No centro de simulações do Rio, um dos equipamentos utilizados pelos práticos é do tipo Full Mission. Com visualização do ambiente externo em 240 graus, ele alterna modelos de diversos tipos de navios, com controles para diferentes modos de propulsão, incluído o azimutal.

O outro simulador, integrado ao primeiro, é do tipo Part Task. Com visualização do ambiente externo em 90 graus, simula a ação de um rebocador portuário com propulsão azimutal, comandado a partir de uma poltrona com controles azimutais nos braços.

inovação

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A integração dos dois simuladores permite ao prático interagir com o comandante do rebocador durante a simulação da manobra.

O centro conta ainda com uma sala de controle e nele são gerados diferentes tipos de fainas de praticagem, em qualquer porto, terminal ou canal de acesso da ZP-15, assim como mais rebocadores e outros navios para interação com o navio simulado. Todo o sistema foi desenvolvido e instalado pela Technomar Engenharia Oceânica.

fotos: Gustavo Stephan

– O centro de simulações é empregado no treinamento de nossos práticos, que podem realizar qualquer manobra que já executam no mundo real, aprimorando sua expertise, inclusive em situações de emergência como perdas de máquinas e leme. Também permite rápida familiarização com novos navios que venham a operar na nossa ZP, como os porta-contêineres de 366 metros de comprimento, e com novos terminais, canais ou berços que sejam desenvolvidos – explica o presidente da Praticagem do Rio de Janeiro, Marcello Camarinha.

COOPERAÇÃO DA USP Por meio da parceria com o TPN-USP, serão compartilhadas com a Praticagem do Rio informações técnicas de interesse de manobrabilidade de embarcações e condições ambientais (ondas e correntes) nos casos em que o laboratório for contratado para análise de manobras em área da ZP-15.

O laboratório da universidade é referência no país em simulações de projetos de administradores ou operadores portuários, armadores, empresas de transporte marítimo e afins. Esses estudos contam sempre com a participação de práticos, tanto na condução das manobras quanto na verificação e aferição dos modelos de simulação.

– Todos os dados utilizados nas simulações, como os meteorológicos e de calibração dos navios, serão fornecidos pelo TPN-USP para carregamento nos simuladores da praticagem, possibilitando o treinamento de todos os práticos da ZP e não só daqueles que estiveram na USP – conclui Camarinha.

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parceria

ISAQUIAS QUEIROZ: "PREFIRO FICAR NA CANOAGEM, É MAIS SOSSEGADO" Ouro olímpico em Tóquio, atleta retribui o apoio da Praticagem do Brasil em visita ao Rio de Janeiro Campeão olímpico no C1 1000 metros da canoagem velocidade, Isaquias Queiroz veio retribuir o apoio da Praticagem do Brasil, uma de suas patrocinadoras. Ao voltar de Tóquio em agosto, logo após desembarcar, o atleta conheceu a estação e o simulador de manobras da praticagem no Rio de Janeiro e acompanhou um desembarque de práticos na Baía de Guanabara.

Acompanhado da mulher, Laina Guimarães, ele foi recebido pelo vice-presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), prático Otavio Fragoso, e pelos presidente e vice-presidente da Praticagem do Rio de Janeiro, práticos Marcello Camarinha e Everton Schmidt, respectivamente.

Isaquias pôde simular uma manobra de navio no centro de simulações: – Deu um pouquinho de enjoo. Estou tonto ainda... (risos) Mas foi uma experiência muito legal ver como é uma simulação de manobra.

Pela internet, parecia um jogo, mas a sensação é real, não é fake.

Após a visita, o campeão embarcou em uma lancha de praticagem e assistiu ao desembarque de práticos de um navio portacontêineres, sem perder seu bom-humor característico: – Eu prefiro ficar na canoagem, é mais sossegado. (risos) É uma profissão bem perigosa, tem que ter bastante coragem. E olha que o mar não estava tão ruim. Nos dias piores, prefiro nem acompanhar...

Isaquias disse que a parceria com a praticagem abriu uma janela de conhecimento sobre a atividade, inclusive para ele: – Muitas pessoas não sabem como é o trabalho de um prático.

Até eu pensava que o comandante que traz o navio no alto-mar fazia a atracação, quando, na verdade, é uma pessoa especializada.

Cada porto tem profundidades e correntes diferentes e exige uma pilotagem própria.

Quando essa parceria começou, ele tinha 55 mil seguidores no Instagram. Embalado pela conquista, ultrapassou os 500 mil, indo ao encontro do seu propósito de tornar a canoagem mais conhecida, assim como a praticagem:

– A Olimpíada mostrou que o cidadão brasileiro acabou criando um vínculo melhor com a canoagem. Isso deu mais visibilidade para o meu esporte e para a minha dedicação. Aonde vou todos falam que torceram muito por mim e que foi vibrante a minha vitória.

Até o fim de outubro, o atleta vai descansar e ficar sem remar.

Depois, retomará de forma mais leve, engatando em ritmo de treino mais intenso somente a partir de fevereiro. Em 2022, ele tem pela frente a Copa do Mundo, os Jogos Sul-americanos e o Mundial.

Mas os Jogos Olímpicos de Paris são logo ali, em 2024, um ciclo mais curto em função do adiamento de Tóquio devido à pandemia.

Além do C1 1000 metros, Isaquias disputará o C2 500 metros, que vai substituir o C2 1000 metros, prova em que terminou em quarto lugar com Jacky Godmann. Se por um lado a preparação para o C2 500 metros é menos desgastante, por outro ele precisa se superar a cada ano que passa para se manter no topo.

– Tenho que basear meu treinamento pelo ano anterior. Portanto, vou ter que remar mais que em 2021. Fica mais cansativo ainda evoluir a cada ciclo. No barco de equipe, vamos tentar aproveitar a prova mais curta e ganhar velocidade para o C1 1000 metros – explica o medalhista olímpico, que também é tricampeão mundial no C1 500 metros.

A manutenção da dupla formada a quatro meses dos Jogos com Jacky Godmann, após a contusão do parceiro Erlon de Souza, em princípio está mantida, mas caberá ao técnico, ressalta o canoísta: – Fomos bem nos Jogos Olímpicos, foi uma disputa mais forte que nos Jogos do Rio. Mas a parceria vai ser decidida pelo treinador.

Há outros meninos vindo na seleção. Vai ser uma briga bonita.

Que venham mais medalhas e o sonho de Isaquias de se consagrar o maior atleta do Brasil, superando os recordes dos velejadores Robert Scheidt e Torben Grael, com cinco medalhas cada. A Praticagem do Brasil se enche de orgulho desse apoio.

fotos: Gustavo Stephan

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rápido e prático

PRATICAGEM DO BRASIL PRESENTE EM MAIS UMA EDIÇÃO DO FÓRUM BRASIL EXPORT

foto: Divulgação

INFRAESTRUTURA

Patrocinadora do Fórum Nacional de Logística e Infraestrutura Portuária (Brasil Export), a Praticagem do Brasil esteve representada, por intermédio do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), em todas as edições regionais do evento: Rio de Janeiro (RJ), Belém (PA), Rio Verde (GO), São Luís (MA), Guarujá (SP) e Rio Grande (RS). O fórum reúne os principais interessados na superação de desafios do setor, oportunidade em que a praticagem se mostra parceira na busca de soluções. A edição nacional do Brasil Export aconteceu nos dias 28 e 29 de setembro, em Brasília (DF).

INVESTIMENTO

A Praticagem do Amapá vai instalar três boias meteoceanográficas no arco lamoso da barra norte do Rio Amazonas – trecho raso de 24 milhas náuticas que delimita o calado dos navios na Bacia Amazônica. Com custo de R$ 3,6 milhões, os equipamentos vão gerar informações mais precisas para a previsão das janelas de maré, fundamentais para que navios mais carregados possam atravessar a barra norte de forma segura. A instalação será o pontapé para a implantação de um sistema de calado dinâmico, a exemplo do existente no Porto de Santos, que indicará o quanto os navios podem transportar sem risco de tocar o fundo. O anúncio foi feito durante a realização do Norte Export, em Belém (PA).

foto: Divulgação

PRATICAGEM DO AMAPÁ VAI INSTALAR BOIAS PARA PREVER MARÉS NA BARRA NORTE

rápido e prático

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RECEPÇÃO

foto: Divulgação

ALUNOS DA ESCOLA DE GUERRA NAVAL VISITAM PRATICAGEM DE SÃO PAULO

RESGATES PRATICAGEM DA BAHIA PRESTA APOIO EM SALVAMENTOS

foto: Divulgação

Um grupo de 50 oficiais-alunos e instrutores da Escola de Guerra Naval visitou, em julho, a sede da Praticagem do Estado de São Paulo. Eles foram recebidos pelo presidente da entidade, prático Bruno Tavares, e pelo diretor de Relações Institucionais, prático Carlos Alberto de Souza Filho, que fez uma apresentação. Além disso, os alunos conheceram as instalações do Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego (C3OT). O capitão dos Portos do Estado de São Paulo, Marcelo de Oliveira Sá, acompanhou a visita.

Quinze pessoas de uma embarcação que vinha de Morro de São Paulo foram resgatadas, em junho, com apoio da lancha Pilot Boat V, da Praticagem da Bahia. A embarcação apresentou pane nos motores e ficou à deriva a cerca de oito milhas náuticas ao sul de Salvador. No mesmo mês, a praticagem já havia recebido um Certificado de Mérito em Segurança da Navegação da Capitania dos Portos, em reconhecimento ao apoio prestado em outro salvamento.

Na ocasião, três tripulantes foram resgatados de um pesqueiro que também teve avaria de máquinas.

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BOMBOU

NAS REDES

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É OURO! O post publicado logo após a conquista do ouro por Isaquias Queiroz em Tóquio foi o destaque do período nas redes sociais da Praticagem do Brasil. O conteúdo vinculando a marca da praticagem ao atleta foi exibido para milhares de pessoas, gerando ótimo engajamento em curtidas, comentários e compartilhamentos da publicação.

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TBT Outro destaque na timeline foi o vídeo relembrando o ciclone bomba que atingiu o Porto de Paranaguá (PR) há pouco mais de um ano. O material bruto foi enviado pelo prático Brunno Aguiar e editado pela equipe de comunicação do Conselho Nacional de Praticagem. O público na internet reconheceu a atuação da praticagem para evitar um acidente naquele dia. A prática Vanessa Moraes manobrava o navio que apareceu nas imagens.

SALVANDO VIDAS Também gerou bom engajamento nas redes a foto do Cristo Redentor vestindo colete salva-vidas em imagem projetada no monumento. O ato marcou a divulgação da campanha "Salvando Vidas", da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro com apoio do Comando do 1o Distrito Naval, da Diretoria de Portos e Costas da Marinha e do Tribunal Marítimo. Foram arrecadados mais de 500 coletes para colônias de pesca artesanal do Rio de Janeiro com parceria de diversas instituições, entre elas a Praticagem do Rio.

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12 a 18 de junho de 2022

www.impa2021.com

foto: freepik/kstudio

Cancún, México

Magalhães-Elcano 1519-1522: a primeira viagem ao redor do mundo conta a história da pioneira circum-navegação e o faz por meio de registros textuais, iconográficos e cartográficos provenientes de instituições como Biblioteca Nacional da Espanha, Biblioteca Nacional da França e Biblioteca John Carter Brown (EUA).

O livro é parte das celebrações dos 500 anos da expedição que partiu de Sevilha patrocinada pelos reis da Espanha e sob o comando do português Fernão de Magalhães. O objetivo era descobrir uma passagem marítima para o Mar do Sul (Oceano Pacífico), circundando o Novo Mundo, e alcançar as Ilhas Molucas, que guardavam o tesouro das especiarias.

A viagem em volta do globo começou com cerca de 240 homens a bordo de cinco naus, terminando três anos depois com apenas uma embarcação e 18 expedicionários, entre eles o comandante espanhol Juan Sebastián Elcano. Ainda assim, foi considerada um sucesso por ter marcado a descoberta de uma rota de contato com a Ásia, contornando a América.

Os capítulos abordam temas como os escritos sobre a arte de navegar e o uso das especiarias; o impacto da divulgação das primeiras notícias da viagem, entre elas o relato de Antonio Pigafetta, único autor a bordo; as tensões geopolíticas entre os reinos europeus, sobretudo Portugal e Espanha; o papel dos indígenas da costa do Brasil no sucesso nas empreitadas; e as polêmicas e diferentes apropriações dos feitos.

Além de Heloisa Meireles Gesteira (organizadora do material), assinam os textos da publicação Carlos Ziller Camenietzki, Marcello José Gomes Loureiro, Elisa Frühauf Garcia e Marcelo da Rocha Wanderley. A editora é a Andrea Jakobsson Estúdio Editorial.