Rumos Práticos 58 (Português) by Praticagem do Brasil

Revista do Conselho Nacional de Praticagem - edição 58 - fevereiro a maio / 2021

Praticagem de Pernambuco inova para superar desafios

editorial

Revista do Conapra - Conselho Nacional de Praticagem - out/20 a jan/2

Há 167 anos, o que era uma associação de práticos se transformou na Praticagem de Pernambuco. Naquele 28 de fevereiro de 1854, começava a nascer no Porto do Recife a Zona de Praticagem 9, que assumiria a configuração atual com o surgimento do complexo portuário de Suape, no município de Ipojuca, a 40 quilômetros dali. Nesta edição, Rumos Práticos mostra – na quarta reportagem da série sobre as ZPs brasileiras – os principais desafios enfrentados no estado pela atividade, que hoje coopera para a implantação de novas operações e para a superação de gargalos de infraestrutura. Nas páginas a seguir, há ainda uma entrevista com o juiz da Corte do Mar, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho. Presidente do Tribunal Marítimo, ele diz que o colegiado, formado por outros seis juízes, precisou se adaptar, assim como outros setores, para continuar julgando acidentes e fatos da navegação durante a pandemia. Temas como segurança no embarque e desembarque do prático; qualidade do serviço de praticagem e escala de rodízio única; responsabilidade civil; além de navios autônomos foram avaliados pelo presidente. O assunto navios autônomos também é abordado em artigo assinado pelo professor Eduardo Tannuri e pelo prático Helio Sinohara. Eles fazem uma análise das tecnologias que precisam ser implementadas ou adaptadas nos portos para que essas embarcações possam ser recebidas com segurança e do quão fundamental é o papel da praticagem nesse processo. O trabalho ampliado foi apresentado pelos autores, em janeiro, na conferência World of Shipping Portugal. As tecnologias, tão aliadas da praticagem na busca por aperfeiçoamento, são igualmente fundamentais para que práticos de São Francisco do Sul (SC) encarem diferentes cenários de treinamento. Por lá, está instalado desde dezembro um simulador de manobras que permite aos profissionais treinar regularmente para enfrentar os desafios na Zona de Praticagem 18. Esses avanços tecnológicos eram inimagináveis em 1637, quando Pedro Teixeira, o desbravador da Amazônia, iniciou uma viagem pelo Rio Amazonas que duraria dois anos, rompendo os limites do Tratado de Tordesilhas. Hoje, quase 400 anos depois, Rumos Práticos conta a história do jornalista Olimpio Guarany, que com uma pequena tripulação decidiu refazer a rota de cerca de 5.500 milhas com destino a Quito, no Equador, a bordo de um veleiro. O objetivo da expedição é produzir um documentário comparando as duas Amazônias separadas pelo tempo. Conheça também os vencedores do I Concurso de Fotografia sobre Praticagem, realizado em março, no Instagram da Praticagem do Brasil. A partir desta edição, a versão em inglês da nossa revista estará disponível somente no site. Boa leitura! Otavio Fragoso é o editor responsável.

Conapra – Conselho Nacional de Praticagem Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro – Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br praticagemdobrasil.org.br diretor-presidente do Conapra e vice-presidente da IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão diretor vice-presidente Otavio Augusto Fragoso Alves da Silva diretores Bruno Fonseca de Oliveira João Bosco de Brito Vasconcelos Marcos de Castro Alves

Rumos Práticos planejamento Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda edição Otavio Fragoso redação Rodrigo March (jornalista responsável) MTb/RJ 23.386 revisão Maria Helena Torres projeto gráfico e design Katia Piranda pré-impressão/impressão DVZ Impressões Gráficas capa foto: Gustavo Stephan

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conapra.

índice

Os desafios da praticagem em Pernambuco

Como receber navios autônomos (artigo)

Entrevista com o presidente da Corte do Mar

Praticagem São Francisco instala simulador

Velejador refaz expedição de Pedro Teixeira

Os vencedores do I Concurso de Fotografia

fotos: Gustavo Stephan

praticagem no Brasil

Realidades distintas na zona de praticagem de Pernambuco

PERNAMBUCO

Enquanto em Suape práticos colaboram para novas operações, em Recife precisam superar limitações portuárias

CENTRO DE OPERAÇÕES NA BOA VIAGEM

Regulamentada pela Marinha em 28 de fevereiro de 1854, a Praticagem de Pernambuco viu o crescimento da cidade do Recife a partir do porto e o surgimento, a 40 quilômetros da capital, do complexo portuário de Suape, no município de Ipojuca. Ao longo desses 167 anos, a atividade também se transformou. De uma associação de práticos, passou a operar como empresa e aparelhouse. Hoje, contribui para a implantação de novas operações em Suape e para a superação de gargalos de infraestrutura em Recife, que sofre com o assoreamento. Rumos Práticos visitou a Zona de Praticagem 9, na quarta reportagem da série sobre as ZPs brasileiras.

fotos: Gustavo Stephan

Os 19 práticos que atuam no estado estão reunidos em uma única empresa. Há sempre quatro deles na escala, de prontidão 24 horas para atendimento aos navios. Contam com o suporte de sete operadores de atalaia (um em treinamento) e 22 marinheiros: 16 alocados na base em Suape, com três lanchas, e seis em Recife, com uma lancha. Todos trabalham como mestres e proeiros, revezando-se nas funções a fim de manter a qualificação. Há ainda uma quinta lancha, que substitui a que vai para manutenção regular.

MARINHEIROS RODRIGO RODRIGUES E ABMAEL EUCLIDES

Trata-se de ZP com pouca navegação, já que é curta a distância entre o ponto de embarque e o porto, mas com grande variedade de manobras e embarcações, como navios-tanque, contêineros, porta-veículos (Ro-Ro), graneleiros e de passageiros (antes da pandemia). Em dezembro e janeiro, foram 297 fainas de praticagem em Suape e 27 em Recife.

praticagem no Brasil

Porto do Recife

Estaleiro Vard Promar Estaleiro Atlântico Sul

Porto de Suape

praticagem no Brasil

Em Suape, são muito comuns as atracações a contrabordo (ship to ship) para transbordo de granéis líquidos, como GLP (gás de cozinha), óleo bunker (combustível marítimo) e petróleo. Esse tipo de carga e o crescimento de contêineres impulsionaram, em 2020, os resultados do porto, que movimentou 25,6 milhões de toneladas, configurando aumento de 7,53%, recorde registrado desde o início de suas operações, em 1983. Os granéis líquidos responderam por 74% da movimentação do complexo portuário, o que o torna líder nacional nesse quesito entre os portos públicos e o principal porto de cabotagem também entre os públicos – Suape e Recife são administrados pelo governo de Pernambuco, por delegação da União. Rumos Práticos acompanhou a manobra de mudança entre píeres, no porto externo, do BW Princess, navio-cisterna com 225 metros de comprimento que armazena GLP; além da entrada, no porto interno, do naviotanque Falcon Maryam, com 183 metros de comprimento, que girou e atracou a contrabordo do Eagle Parana. – Manobras de atracação a contrabordo são bem delicadas. Você tem que se preocupar bastante com o deslocamento transversal do navio, porque ele precisa encostar na defensa pneumática com velocidade muito baixa. A defensa absorve e depois se expande com uma força muito grande. Se o navio encostar em velocidade, vai se afastar com muita força, podendo causar um acidente – explica o prático Marcio Cajaty, que realizou a faina do Falcon Maryam. – Eu prefiro sempre terminar a atracação com os cabos do navio, sem empurrar com o rebocador no instante final da manobra. O navio vai virando os cabos, apertando, e o rebocador só fica para aguentar. No fim da atracação, uso o rebocador para manter o navio atracado. Tento fazer isso na maioria das manobras do tipo. É mais devagar, mas muito mais seguro. O comandante do Falcon Maryam, Konstantinos Koumpias, da Grécia, elogiou a manobra: – Os práticos brasileiros operam e se comunicam muito bem com o time no passadiço, além de embarcar na hora marcada, o que é muito importante. PRÁTICO IRUÁ

MANOBRA DO PRÁTICO IRUÁ

praticagem no Brasil

Um dos desafios em Suape é a curva, de praticamente 90 graus, para entrada no porto interno. No inverno, a incidência de ventos superiores a 20 nós complica ainda mais a tarefa. Os navios passam muito perto das instalações de acostagem do porto externo. O prático Mares Guia, com 38 anos de praticagem, já evitou um acidente ali. – Foi uma entrada à noite com um grande contêinero, pesado, e ventava muito. Eu dei a ordem de leme, e o navio não foi. Tive que dar toda força atrás e largar os dois ferros (âncoras). Parei muito próximo dos terminais – recorda ele, que, passou a usar um rebocador no centro-popa das embarcações após o incidente. – Funciona como se fosse um freio segurando a ré. Você não ganha velocidade avante, até diminui, e mantém o governo do navio bem melhor.

fotos: Gustavo Stephan

Em abril, a Autoridade Marítima homologou, em Suape, navios porta-contêineres da classe New Panamax, de 366 metros. A aprovação contou com ativo envolvimento da praticagem, que participou das simulações no Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP). Quatro práticos já fizeram treinamento no exterior, em modelos tripulados de navios em escala reduzida, que reproduzem o comportamento das grandes embarcações em tamanho real.

praticagem no Brasil

– Manobrar navios com comprimento máximo de 336m já era uma realidade em Suape. Estamos prontos, porém, sempre nos dedicando para viabilizar com segurança esse próximo degrau que vem chegando – diz Alexander Kreuger, prático há mais de dez anos no estado. Para proporcionar mais segurança às manobras com esses meganavios, que envolvem dois práticos, a praticagem apoiou o desenvolvimento de um portable pilot unit (PPU) nacional, já em uso na fase de testes. O equipamento portátil auxilia a tomada de decisão durante as manobras, fornecendo informações sobre o posicionamento do navio mais precisas do que as dos sistemas de bordo das embarcações. O aparelho foi fabricado pela empresa Navigandi, incubada na USP, e está entre os mais precisos do mundo, com exatidão centimétrica. Ele é instalado rapidamente pelo prático quando sobe a bordo. São afixadas na asa do navio uma ou duas antenas que fornecem as informações para um tablet que exibe a carta eletrônica. – Os equipamentos estrangeiros disponíveis funcionam bem, mas apresentam limitações. O grande diferencial da nossa ferramenta é a possibilidade de integrar informações específicas dos portos e ser configurada para atender às necessidades de cada praticagem – destaca o prático Hans Hutzler.

PRÁTICO TOMÁS COM PPU

PRÁTICO MARCIO CAJATY

O PPU brasileiro é capaz de integrar todos os dados meteoceanográficos de um porto, assim como as informações do sistema de calado dinâmico ReDRAFT, outro investimento da praticagem, em processo de homologação. A tecnologia calcula com mais precisão o calado máximo dos navios, trazendo segurança e produtividade. A praticagem também está instalando um marégrafo em sua base em Suape.

fotos: Gustavo Stephan

– Nossa missão exige a busca contínua por soluções técnicas para os desafios com que lidamos no dia a dia. Muitas delas têm repercussão que beneficia outras partes, mesmo que indiretamente. Há impactos, inclusive, na otimização dos investimentos em novas operações, na economia com dragagens e na redução no custo do transporte – ressalta o presidente da Praticagem de Pernambuco, prático Tomás Hatherly, que se dedicou ao projeto do PPU desde seu início. O diretor de Gestão Portuária de Suape, Paulo Coimbra, afirma que a existência da Refinaria Abreu e Lima no complexo portuário fez com que o tripé Autoridade Marítima, Autoridade Portuária e Praticagem fortalecesse o sistema de segurança: – Temos uma movimentação de granéis líquidos superior a 19 milhões de toneladas/ano, o que traz uma série de riscos. O papel

praticagem no Brasil

principal do porto é garantir que essas operações aconteçam em segurança, e isso está diretamente ligado àquilo que a praticagem faz, aos equipamentos de que dispõe e à formação dos práticos. Do nosso lado, entregamos a infraestrutura. Já a Autoridade Marítima nos assessora na fiscalização. Segundo o diretor, há expectativa de crescimento do porto com a retomada dos estaleiros Atlântico Sul e Vard Promar, por meio de novas vocações. Uma das alternativas é a instalação de usinas térmicas, a exemplo do Porto do Açu, no Rio de Janeiro, onde uma embarcação fica ancorada para receber e regaseificar GNL.

NO PORTO DO RECIFE PRÁTICO MARES GUIA

Se em Suape as operações transcorrem de vento em popa, em Recife os práticos cooperam com sua expertise para driblar dificuldades. A principal é o assoreamento do porto, que sofre influência da vazão dos rios Capibaribe e Beberibe, o que exige a manutenção regular das profundidades. Os navios passam com folga de dois metros abaixo da quilha. O calado máximo de uma embarcação, no verão, é de 9,80 metros na maré alta de dois metros, contra 14,80 metros de Suape nas mesmas condições.

– As manobras ficam muito mais difíceis porque o navio navega perto do fundo, diminuindo a governabilidade – relata o prático Iruá Conceição, na praticagem desde 1982. Apesar do problema, antes da pandemia Recife recebia navios de passageiros de 300 metros de comprimento que, entretanto, precisavam fazer um semigiro e entrar de ré, já que o assoreamento impede o giro dentro do porto. Outro agravante diante dessa situação é que os portos de Pernambuco não dispõem de equipamentos próprios de batimetria para medir as profundidades com a frequência necessária. – Maceió tinha um problema sério de assoreamento que foi resolvido em 2018 com dragagem. Isso tornou as manobras muito mais seguras – reforça o prático Hugo Frazão, praticante em Pernambuco desde dezembro de 2020, devido à fusão das zonas de praticagem de Alagoas e Sergipe. Rumos Práticos tentou acompanhar uma manobra em Recife, mas, depois de subir a bordo, o prático foi informado de que um dos rebocadores só estaria pronto em cerca de duas horas. Em 2020, o porto movimentou 1.281.354 toneladas, contra 1.412.426 toneladas em 2019. Em 2011, chegou a movimentar dois milhões de toneladas. Os principais produtos operados são barrilha, fertilizantes, malte de cevada, açúcar e trigo. Em março, o presidente do Porto do Recife, Marconi Muzzio, declarou, em live do Nordeste Export, que a dragagem é prioridade máxima de sua gestão: – Esse é um projeto com o governo federal. Os recursos estão autorizados, praticamente liberados. É uma obra da ordem de R$ 28 milhões. Ainda não é o ideal para enfrentar o assoreamento, mas, diante dos mais de dez anos que estamos sem dragagem, vamos melhorar muito o desempenho. Acompanhamos cotidianamente essa questão. Ainda temos muitas áreas disponíveis para operação. A dragagem é o primeiro passo. Só vamos conseguir equilibrar a gestão fiscal com mais receita das operações portuárias.

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HISTÓRIA DO PRÁTICO-HERÓI DO RECIFE VAI GANHAR OS QUADRINHOS "Prático-herói reboca navio em chamas e salva Porto do Recife", noticiava O Globo em 13 de maio de 1985. Trinta e cinco anos depois, a história do prático que evitou uma grande tragédia na cidade será contada em quadrinhos pelo desenhista fotográfico e ilustrador Glaydson Gomes, morador de Olinda. Na madrugada de 12 de maio daquele ano, um dos três tanques do petroleiro Jatobá, que estava atracado com 1.500 toneladas de gás de cozinha, explodiu a cerca de 300 metros do parque de tancagem. O local armazenava 153 mil metros cúbicos de combustíveis. Os bombeiros resfriaram o tanque por quatro horas, mas não conseguiram apagar as chamas, e o prático Nelcy Campos rebocou o navio para longe da costa. Na época, técnicos estimaram que, caso o fogo atingisse o parque, explosões em cadeia destruiriam cinco bairros num raio de cinco quilômetros, uma catástrofe da proporção da que aconteceu, em 2020, na região portuária de Beirute, no Líbano, e deixou uma centena de mortos e milhares de feridos. Glaydson, que já publicou na Comic Con Experience (maior evento de cultura pop), só conheceu a história em setembro do ano passado, por intermédio de um sobrinho de Nelcy Campos. De imediato decidiu contá-la no formato de quadrinhos, independentemente de apoio financeiro. Após pesquisa, criou o roteiro, fez o esboço e está na arte-final. A ideia é divulgá-la em eventos da área e, principalmente, junto aos jovens. – Não imaginei quão grande era a história. Eu já desenhei muitos heróis, mas é a primeira vez que desenho um herói da vida real. Seu superpoder foi a coragem. Muitos não conhecem sua história, e, por isso, decidi contá-la. O final foi feliz, mas, se algo desse errado, centenas de pessoas poderiam ter morrido e o lugar chamado de Recife Antigo não existiria como o conhecemos hoje – acredita Glaydson.

foto: Gustavo Stephan

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E D

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TECNOLOGIA DE PORTOS PARA RECEBER NAVIOS AUTÔNOMOS EM ÁREAS DE PRATICAGEM C Helio Sinohara PRÁTICO EM PARANAGUÁ E DOUTORANDO NO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO (EPUSP) E NO CENTRO DE SIMULAÇÕES DE MANOBRAS DO TANQUE DE PROVAS NUMÉRICO (TPN)

Eduardo Aoun Tannuri

FIGURA 1 PONTO DE EMBARQUE DO PRÁTICO E O CANAL DA GALHETA

FONTE: CARTA NÁUTICA 1821 – MARINHA DO BRASIL

PROFESSOR TITULAR NO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECATRÔNICA E SISTEMAS MECÂNICOS DA EPUSP E COORDENADOR DO CENTRO DE SIMULAÇÕES DE MANOBRAS DO TPN

artigo

1. INTRODUÇÃO A navegação em áreas de praticagem é bem diferente daquela conduzida em mar aberto. Há mais riscos envolvidos. O conhecimento das particularidades das hidrovias e canais e a expertise em manobras são imperativos. Águas rasas e congestionadas, rochas, a proximidade do porto, boias, no-go areas e o aumento da influência das forças ambientais em baixas velocidades requerem mais precisão e habilidade nas manobras e na navegação. Nessas regiões, os práticos embarcam nos navios e, lançando mão de sua experiência, utilizam técnicas aprendidas e testadas ao longo dos anos para conduzir com segurança as embarcações a seus destinos. Além de seu profundo conhecimento quanto às profundidades locais e da habilidade em manobrar vários tipos/tamanhos de navio permitidos naquela zona de praticagem, eles devem manter a consciência situacional, levando em conta todos os fatores que possam influenciar a passagem, tais como tipo de fundo, vento, correntes, marés, ondas, visibilidade e tráfego. Analogamente, espera-se que navios autônomos em águas restritas tenham excelente capacidade de manobra e que, durante o planejamento de sua passagem, levem em consideração as profundidades esperadas. Isso não é suficiente, no entanto, para realizar uma navegação segura nessas águas. É preciso que os navios autônomos considerem os mesmos fatores externos que os práticos observam. Os instrumentos e sensores do navio podem, por exemplo, medir a intensidade do vento e da corrente que atuam no navio naquele instante. Podem, por meio do AIS (Automatic Identification System), identificar outras embarcações nas vizinhanças. Os práticos, contudo, levam em conta muito mais que as forças atuando nos navios em sua localização atual. Eles também avaliam quão intensas serão as forças e influências que afetarão o navio futuramente, ao atingir áreas críticas. E controlam a velocidade dos navios para evitar cruzamentos em áreas inseguras, prevenir a passagem em canais estreitos em condições arriscadas ou mesmo aguardar disponibilidade de rebocadores. A fim de fornecer aos navios autônomos a informação necessária para adentrar áreas de praticagem, os portos devem ser adaptados e receber melhorias. Muitos dos equipamentos e sensores que podem prover tais informações aos navios autônomos já estão instalados em alguns portos.

1.1. O PAPEL DA PRATICAGEM O prático precisa conhecer com antecedência as condições que vai enfrentar ao atingir áreas críticas, de modo que possa compensar influências e forças externas ou evitar situações de risco ajustando a velocidade. Antecipação está no cerne do trabalho do prático, e podemos entender por que ao comparar a frenagem de um automóvel e a manobra de parada de um navio. Um carro se locomovendo a 15km/h é capaz de parar em segundos avançando

apenas cerca de 10m. Um navio de tamanho médio típico se movendo à igual velocidade levaria 10 minutos até parar e percorreria aproximadamente 1.800 metros nesse tempo. Há situações em que forças externas afetam o navio de modo que pode não ser possível evitar um acidente. Se, no entanto, o prático tomar ciência dessas forças com antecedência suficiente, ele pode, numa dessas situações, ser capaz de compensar seus efeitos mesmo antes de o navio ser afetado e, portanto, transformar o que seria uma passagem perigosa em manobra de rotina.

2. METODOLOGIA Durante a navegação a bordo de navios tripulados, práticos obtêm informações de diversas fontes antes de dar ordens de leme e máquina ou para os rebocadores. Gerenciam riscos visando maximizar a segurança e a eficiência para o porto, para o navio e para a hidrovia. Com o objetivo de conseguir tais informações, os práticos observam os arredores e outras embarcações, verificando tábuas de maré, previsão do tempo, se comunicando por rádio e usando seus conhecimentos das particularidades da região. A fim de investigar quais são os fatores externos mais relevantes e que precisam ser levados em conta durante a navegação em águas de praticagem, tivemos a assistência dos práticos de Paranaguá e Antonina. Em levantamento preliminar, questionamos os práticos quanto às informações de que precisam para realizar a navegação ou manobra. Nessa etapa, os práticos também foram solicitados a indicar quais áreas consideram críticas para a navegação dos navios no Porto de Paranaguá e seus acessos. O propósito desse levantamento preliminar foi obter informações que orientassem a elaboração de um questionário completo a ser posteriormente enviado a todos os práticos daquela zona de praticagem. Sete práticos foram entrevistados nessa primeira etapa, quando mantivemos o foco das perguntas nas informações que precisavam ser obtidas externamente e não estariam disponíveis nos instrumentos do navio. Como resultado dessa pesquisa preliminar, tomamos conhecimento de duas das principais áreas consideradas pelos práticos de Paranaguá críticas para a passagem de navios: a entrada do Canal da Galheta (área A da figura 1) e a passagem F1 (figura 4). A partir daí, preparamos e enviamos aos práticos o questionário que comentamos a seguir.

2.1. O QUESTIONÁRIO Após o encerramento do levantamento preliminar, elaboramos um novo questionário, mais completo. Essa segunda pesquisa também focalizou a identificação das principais influências na manobra/ navegação de praticagem de modo a permitir a proposição de equipamentos e sistemas capazes de suprir informações. Essa pesquisa consistiu de duas perguntas com o propósito de investigar quais

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informações os práticos consideram relevantes durantes as manobras ou navegação no Porto de Paranaguá ou em seus canais de acesso, mas única e exclusivamente com respeito àquelas não disponibilizadas pelos instrumentos e sensores do próprio navio. A primeira pergunta abordou os fatores, influências ou outro tipo de informação que os práticos levam em consideração ao planejar ou conduzir manobra ou navegação de praticagem. Tais fatores, influências e informações incluíam: corrente em áreas críticas, maré, vento, visibilidade, ocupação de berços e previsão de sua disponibilidade, ocupação de fundeadouros e previsão de sua disponibilidade, tráfego esperado, previsão do tempo e disponibilidade de rebocadores. Nesse contexto, essa questão investiga os métodos pelos quais os práticos podem obter tais informações sem que sensores estejam disponíveis na área do porto, bem como o modo como acessariam e utilizariam a informação se os equipamentos eletrônicos e sensores estivessem disponíveis. E foram incluídos correntômetros, anemômetros, anemoscópios, visibilímetros, estações meteorológicas, marégrafos e outros sensores similares. A segunda questão investigou a existência de outros fatores, influências ou informações que deveriam ser levados em consideração. Caso o prático respondesse positivamente, deveria enumerar os fatores e o modo como podem ser estimados sem a disponibilidade de equipamentos eletrônicos ou sensores. Além disso, os práticos foram solicitados a informar de que forma acessariam os dados dos sensores e equipamentos eletrônicos, caso estivessem disponíveis.

2.2. RESULTADOS DO QUESTIONÁRIO Na ocasião da pesquisa, havia 32 práticos ativos na Praticagem de Paranaguá; 20 deles responderam ao questionário, representando 62,5% da população. Os resultados dos questionários estão apresentados no gráfico 1. FATORES MAIS IMPORTANTES PARA NAVEGAÇÃO E MANOBRA 20 16

1 ONDAS

ESPAÇO DISPONÍVEL PARA ATRACAÇÃO

PREVISÃO DO TEMPO

TRÁFEGO

DISPONIBILIDADE DE FUNDEADOUROS

DISPONIBILIDADE DE BERÇOS

DISPONIBILIDADE DE AMARRADORES

DISPONIBILIDADE DE REBOCADORES

20 17

VISIBILIDADE

VENTO

MARÉ

CORRENTE

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Número de práticos que consideraram o fator importante GRÁFICO 1: RESULTADOS DA PESQUISA COM OS PRÁTICOS

Para cada um dos fatores mostrados no gráfico 1, os práticos descreveram como podem obter informações a seu respeito sem utilizar sensores ou equipamentos do porto. Embora em Paranaguá e Antonina, para alguns dos casos, haja sensores disponíveis, os

práticos frequentemente conferem as informações obtidas por meios deles lançando mão de técnicas tradicionais e confiáveis. Todos os 20 práticos que responderam à pesquisa informaram, contudo, que utilizam a informação fornecida pelos sensores do porto e/ou usariam dados de novos sensores ou sistemas de suporte que venham a ser disponibilizados. Cada zona de praticagem, no entanto, tem suas peculiaridades. Este trabalho não pretende cobrir todos os possíveis fatores externos que devem ser levados em consideração em todas as zonas de praticagem.

3. ESTUDO DE CASO: PORTO DE PARANAGUÁ, BRASIL Cada porto do mundo que receberá navios autônomos vai requerer soluções específicas para lhes prover os dados necessários. Neste trabalho vamos discutir como o Porto de Paranaguá poderia ser adaptado a fim de se preparar para essa demanda futura.

3.1. O PORTO DE PARANAGUÁ ATUALMENTE Os Portos do Paraná constituem um complexo que inclui o Porto de Paranaguá e o Porto de Antonina. O primeiro é um dos mais movimentados da América do Sul, e por ele passam diversos tipos de navio, entre os quais navios contêineros, graneleiros, tanque, Ro-Ro, de carga geral e de passageiros. Para trazer esses navios aos portos de Paranaguá e Antonina, práticos neles embarcam em mar aberto, no ponto mostrado com a letra A na carta náutica (figura 1). Os navios então entram no Canal da Galheta, navegando pelas áreas B, C, D e E, e cerca de 15 milhas náuticas adiante chegam ao Porto de Paranaguá, localizado nas proximidades da rota F2 (figura 4). Diversas melhorias foram implementadas nesses portos nos últimos anos para auxiliar os práticos em suas tarefas, proporcionando mais segurança e eficiência às manobras. Os Portos do Paraná são equipados com sete marégrafos, duas estações meteorológicas, dois sensores de corrente nas áreas F1 e no Terminal Cattalini, uma boia ODAS (Ocean Data Acquisition System) na área A, uma antena de AIS na atalaia, câmeras para verificar a visibilidade em áreas críticas, uma estação de praticagem e controle de tráfego, um anemômetro e um anemoscópio, além daqueles das estações meteorológicas. Os dados recebidos dos sensores ficam disponíveis na estação de praticagem. Essas informações podem ser acessadas pelos práticos de serviço em computadores pessoais, tablets e celulares via internet. Além das informações dos sensores do porto, os práticos podem tomar conhecimento do tráfego esperado, de posições de navios, dos dados do AIS, regulamentos e tábuas de maré. Em condições de mau tempo, ondas, vento, corrente de través e baixa visibilidade na área A (figura 1), pode ser por demais arrisca-

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do o embarque/desembarque de práticos e até mesmo a navegação. Como a área A está a cerca de 15 milhas náuticas do porto e da estação de praticagem, a avaliação das condições predominantes e do risco para embarque e navegação foi extremamente aprimorada e se tornou muito mais rápida após a praticagem instalar uma boia ODAS na área A da figura 1 (vide páginas 14 e 15). A estação de praticagem, que coordena o tráfego portuário pode ser vista na figura 2. Dela é possível contatar os práticos, os rebocadores e os navios sem prático para informar sobre tráfego esperado, previsão do tempo e condições ambientais. Há diversos sensores instalados ao longo da área do porto e do canal.

FIGURA 2: ESTAÇÃO DE PRATICAGEM

3.2. CARACTERÍSTICAS DO PORTO PARA QUE POSSA RECEBER NAVIOS AUTÔNOMOS Possivelmente em breve, navios autônomos terão a capacidade de navegar em mar aberto sem necessidade de interferência ou assistência externa na maioria das situações. Esse, entretanto, pode não ser o caso em águas restritas. Devido a peculiaridades geográficas, centros de controle de tráfego de portos e hidrovias provavelmente terão papel importante e precisarão prover os navios autônomos com as informações necessárias para conduzir uma navegação segura quando em águas restritas e áreas de praticagem. Dados de sensores com redundância e meios de comunicação robustos devem ser disponibilizados. Um centro de controle ou VTS (Vessel Traffic Service) deverá gerenciar autorizações e horários programados de início de navegação e manobras. Além dos sensores já mencionados (corrente, vento, ondas, visibilidade e marés) os equipamentos que os portos devem disponibilizar podem incluir câmeras com reconhecimento de imagens, AIS e radares. Todos esses equipamentos devem ter sistemas redundantes e alimentar os navios autônomos com os dados necessários, além de dar suporte às equipes de segurança na prevenção de contrabando, pirataria e clandestinos. Sensores, câmeras e antenas AIS devem ser instalados em locais indicados pela praticagem como sendo as áreas de interesse. Navios autônomos devem ser preparados para lidar com imprevistos, emergências e falhas de comunicação durante a passagem em

águas restritas. Planos de contingência, disponibilidade de fundeadouros, abort points, tráfego esperado, no-go areas e profundidades não cartografadas devem ser informados ao navio autônomo antes mesmo do início da manobra/navegação, sempre levando em conta calado, tipo de carga e de navio, e suas capacidades de manobra. Limites de velocidade, disponibilidade de rebocadores e seus respectivos bollard pulls também devem ser informados, assim como qualquer restrição ou norma relevante. Por outro lado, o navio autônomo deve compartilhar com o centro de controle do porto diversas informações que permitirão a esse centro realizar com efetividade suas funções de gerenciamento de tráfego e de informações. Cada navio deve enviar detalhes de seu passage planning, tais como rota e velocidade planejadas, posição, aproamento, razão de guinada, tráfego nas vizinhanças do navio (incluindo pequenas embarcações), dados de sensores ambientais, restrições à sua manobrabilidade, carga perigosa a bordo, dados do ecobatímetro e calado. Caso, a qualquer instante, o sistema de consciência situacional do navio identifique discrepâncias ou mudanças de status, ou ainda se for preciso tomar uma ação para evitar colisão, o centro de controle do porto deve ser informado imediatamente. A informação enviada pelos navios ao centro de controle do porto deve alimentar uma base de dados que permitirá a um software ou sistema de suporte a decisão de recomendar ações e rotas alternativas, calcular pontos de encontro, horário estimado de chegada, chamar rebocadores e até amarradores, caso sejam necessários. Tal software poderia também compilar as informações enviadas por todos os navios de modo a aprimorar a qualidade dos dados sobre as condições do porto. Dados dos ecobatímetros, por exemplo, podem ajudar na identificação de assoreamento revelando profundidades no canal que não correspondam ao cartografado. Um software de gerenciamento de tráfego deve trocar informação com todos os navios ao alcance e auxiliar os operadores do centro de controle na tomada de decisão e nas recomendações a fazer.

3.3. O CANAL DA GALHETA E OS NAVIOS AUTÔNOMOS Nesta subseção, descrevemos duas das passagens críticas do Porto de Paranaguá e propomos atualizações a implementar visando preparar o porto a prover os dados requeridos pelos navios autônomos para que possam conduzir uma navegação segura nessa área. Em ambas as passagens, a coordenação de um centro de controle será necessária. Um sistema digital de coordenação e gerenciamento no centro de controle coletará os dados de todos os sensores disponíveis, além dos horários previstos para término de carga/descarga, tráfego, rebocadores e qualquer outro tipo de informação que possa ser relevante para a passagem. Os dados devem ser trocados, via uma rede de comunicação confiável, com todos os navios na área do porto.

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Os navios autônomos devem enviar ao centro de controle do porto, os dados relativos a:

de forma a compensar as forças externas e evitar cruzamentos perigosos.

• Rota planejada e velocidade. • Calado atual do navio. • Discrepâncias em relação à informação oficial cartografada encontradas durante a passagem (isso permitirá que o centro de controle do porto identifique alterações de profundidade no canal, bem como deficiências nos auxílios à navegação). • Informações ambientais dos sensores do navio (permitindo que o porto confirme a informação de seus próprios sensores e expanda a região com dados conhecidos, caso esteja fora de seu alcance). • Deficiências do navio. • Alvos sem AIS identificados pelos sistemas do navio autônomo.

O porto deve fornecer a um navio autônomo diversas informações visando a sua entrada no Canal da Galheta, antes mesmo do início de sua aproximação. Os horários das manobras de atracação e desatracação são agendados de acordo com vários critérios de modo a que sejam evitados riscos inaceitáveis ou desnecessários. Entre essas considerações encontram-se: calado do navio, altura da maré, direção e intensidade de corrente previstas para o momento das manobras de atracação/desatracação, tráfego esperado, velocidade média do navio, distância a ser percorrida e disponibilidade de berço de atracação. Após computar todas essas informações, o centro de controle do porto poderá calcular a janela horária adequada para a entrada ou partida do navio autônomo.

• Planos de contingência, incluindo aquele a ser utilizado em caso de dificuldades de comunicação com o próprio centro de controle. Os planos de contingência deverão ser constantemente atualizados de acordo com as circunstâncias. • A posição de alvos conhecidos que não possuam AIS (obtidos pelos radares do porto, câmeras de reconhecimento de imagens do porto ou mesmo informados por outros navios). • Discrepâncias conhecidas entre dados de sensores e das cartas náuticas. • Limites de velocidade e qualquer outro requisito ou restrição de acordo com os regulamentos e normas locais.

3.3.1. A ENTRADA O primeiro desafio enfrentado pelos práticos após seu embarque na área A (figura 1) é a própria entrada no Canal da Galheta entre suas boias 1 e 2, além da navegação das duas primeiras milhas do canal mostradas entre os pontos A1 e A2 da figura 3. Em ambos os lados, fora do canal são encontradas águas rasas. Ventos e ondas fortes, além de correntes de través intensas nessa região já causaram encalhes no passado. Até mesmo quando as condições não são tão extremas, se o prático não estiver ciente delas com antecedência suficiente, ele pode não ser capaz de evitar um acidente. Embora a manobra de embarque do prático não deva ser conduzida em velocidades muito altas, para adentrar o canal em segurança no caso de condições desfavoráveis, o navio deve proceder com velocidade suficiente, maior do que aquela utilizada em dias calmos, compensar o abatimento e navegar mais próximo das boias situadas no lado contrário daquele para onde as forças da natureza o levam. Encontros com outros navios nessa região são proibidos pelas normas vigentes. Isso significa que, após embarque a apenas duas milhas da entrada do canal, o prático precisa subir a escada de quebra-peito, dirigir-se ao passadiço, estar ciente do tráfego esperado, ajustar a velocidade e o aproamento do navio

Além da janela horária, o centro de controle do porto deverá informar aos navios os dados sobre visibilidade, corrente, vento e maré esperados na região compreendida entre os pontos A1 e A2 da figura 3, bem como o tráfego esperado durante a passagem até o berço. Perigos à navegação devem ser reportados ao navio. Após computar esses dados, o navio autônomo poderá, ao se aproximar da entrada do canal, ajustar rumo e velocidade ou até mesmo abortar sua entrada se considerar as condições inseguras para prosseguir.

3.3.2. PASSAGEM NAS BOIAS 28A, 29, 30 E 31 Um dos trechos mais críticos no Porto de Paranaguá está localizado na área compreendida pelas boias 28A, 29, 30 e 31 do Canal da Galheta. Em vermelho na figura 4, a rota F1 se localiza nessa região. Trata-se de uma passagem estreita e em curva, com rochas em ambos os lados, e a corrente resultante e a força do vento podem levar o navio a se movimentar lateralmente em direção às rochas. FONTE: CARTA NÁUTICA 1821 – MARINHA DO BRASIL

O centro de controle do porto deve enviar ao navio autônomo informações relativas a:

FIGURA 3: PASSAGEM CRÍTICA NA ENTRADA DO CANAL DA GALHETA

De acordo com os práticos, a velocidade deve estar tão baixa, que permita a passagem segura dos cabos dos rebocadores, mas alta o

artigo

FONTE: CARTA NÁUTICA 1822 – MARINHA DO BRASIL

suficiente para evitar abatimento excessivo. A rota planejada deve ser próxima às boias apostas ao bordo do abatimento. Se, entretanto, vento e corrente tiverem baixa intensidade, o navio poderá seguir pelo meio do canal, mesmo em baixas velocidades. Em caso de grandes calados, o navio deverá realizar a passagem com altura de maré suficiente para garantir segurança.

Atualmente, há um sensor de corrente e um marégrafo instalados nas proximidades das áreas F1 e F2. Há mais um sensor de corrente a cerca de duas milhas dessa área. Outros anemômetros, anemoscópios e visibilímetros, contudo, precisam ser instalados nessas regiões. As redes de comunicação devem ser aprimoradas e se tornar mais confiáveis que as atuais. Câmeras de reconhecimento de imagens devem ser instaladas a fim de informar sobre obstáculos, e todos os sensores devem ser, no mínimo, duplicados. O controle de tráfego, atualmente realizado pela estação de praticagem, precisará de aprimoramentos para que os navios autônomos tenham acesso a serviços de troca de dados, coordenação/gerenciamento, autorizações e recomendações para navegação e manobra.

4. CONCLUSÕES FIGURA 4: PASSAGEM CRÍTICA NO PORTO DE PARANAGUÁ

O porto deverá fornecer ao navio autônomo as seguintes informações sobre a área crítica em questão: disponibilidade de rebocadores, corrente prevista, vento, visibilidade, altura da maré e tráfego esperado no momento da aproximação e passagem pela área. Todas as informações devem ser processadas pelo navio autônomo muito antes do momento da passagem, de modo a permitir o ajuste da velocidade para chegar nessa área com maré favorável, sem correntes muito intensas, evitando encontros com outros navios nesse trecho e tendo rebocadores disponíveis para a atracação, que deve ocorrer na sequência. Muito antes de o navio ser afetados por forças laterais, seu aproamento deve ser corrigido para compensar o abatimento sentido na passagem por entre as boias. Se o navio autônomo ignorar as informações fornecidas pelo porto e seguir no meio do canal em baixas velocidades, pode encalhar nas pedras, mesmo que reaja imediatamente às forças externas quando as perceber. O navio autônomo pode considerar seguir pela rota F2, mais retilínea e em região até mais larga do que a da rota F1, embora o vento e a corrente laterais também possam afetá-lo durante a passagem. Parecendo, a princípio, ser melhor opção, caso haja navios atracados nas proximidades da rota F2, entretanto, o espaço fica limitado, assim como baixa a velocidade máxima visando garantir passagem segura para todos os navios. Além disso, os portainers podem estar arriados e operando, reduzindo ainda mais a largura segura do canal e o calado aéreo. Em situações de encontro com outros navios, um deles poderia passar pela rota F1 enquanto o outro seguiria pela rota F2. Esse arranjo, porém, demanda troca de informações sobre as rotas planejadas. O centro de controle do porto deve coordenar o encontro, considerando tamanho dos navios, carga, calado, navios atracados nas proximidades, área vélica, velocidade/potência das máquinas e forças ambientais previstas para o momento das passagens.

Navios autônomos podem, em breve, ter a capacidade de navegar em mar aberto, reconhecer objetos e alterar rumo e velocidade para evitar colisão sem grandes dificuldades. Quando se trata de águas restritas, no entanto, outros desafios surgem, e, para os superar, portos inteligentes (smart ports) precisam ser projetados visando receber esses navios. A praticagem terá papel importante e fundamental no aprimoramento dos portos para que eles venham a receber navios autônomos. Práticos possuem as habilidades e o conhecimento para identificar áreas críticas e fatores que devem ser considerados durante a navegação. Eles também são os profissionais mais adequados para elaborar passage plannings e planos de contingência a compartilhar com navios não tripulados. Novos tipos de equipamento e software serão necessários nos portos, embora alguns dos equipamentos desse complexo sistema possam já estar disponíveis atualmente, principalmente nos portos inteligentes. Os equipamentos existentes poderão ser integrados ao sistema para navios autônomos do centro de controle. Um robusto centro de coordenação gerenciará tráfego e comunicações, e concentrará dados enviados pelos navios e pelos sensores do porto, avaliando constantemente as condições predominantes na região e as particularidades dos navios. Os equipamentos do porto inteligente devem ser projetados de modo a prover informação confiável aos navios autônomos com antecedência, permitindo-lhes se antecipar às influências externas e compensá-las previamente em vez de reagir apenas quando sentirem seus efeitos. A navegação segura nessas áreas será resultado do desempenho dos navios autônomos e dos portos inteligentes atuando de forma integrada num sistema complexo.

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acidentes são mínimos

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PRESIDENTE DO TRIBUNAL MARÍTIMO, LIMA FILHO: "TIVEMOS APENAS 173 PROCESSOS ENVOLVENDO PRÁTICOS EM 16 ANOS"

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Prestes a completar 87 anos em julho, o Tribunal Marítimo também precisou se adaptar para continuar julgando os acidentes e fatos da navegação na pandemia. Afinal, os navios que transportam bens e insumos imprescindíveis para a população não podem parar. Rumos Práticos entrevistou o juiz presidente da Corte do Mar, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho, ex-diretor de Portos e Costas da Marinha do Brasil (2015-2018). Além de falar sobre os desafios impostos pela Covid-19, ele respondeu sobre temas como segurança no embarque e desembarque do prático; qualidade do serviço de praticagem e escala de rodízio única; responsabilidade do prático à luz da competência do Tribunal; e questões na agenda do setor como navios autônomos e infraestrutura portuária. Instalado em prédio histórico no Centro do Rio de Janeiro, o Tribunal Marítimo é um órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário e vinculado ao Comando da Marinha. À atribuição de julgar os acidentes e fatos da navegação em todo o território nacional somam-se atividades cartorárias, como o Registro da Propriedade Marítima. Suas decisões técnicas têm valor comprobatório relevante e servem de embasamento para a Justiça comum. Outros seis juízes compõem a Corte, com formações que se complementam. Dois são militares: juiz Attila (capitão de mar e guerra do Corpo da Armada) e juiz Padilha (capitão de mar e guerra do Corpo de Engenheiros da Marinha). Os outros quatro são civis: juiz Nelson (vice-presidente, especialista em direito marítimo); juiz Marcelo (especialista em direito internacional); juíza Maria Cristina (especialista em armação de navios e navegação comercial); e juiz Ladeiras (capitão de longo curso da Marinha Mercante). Nos últimos 16 anos, foram apenas 173 acidentes envolvendo práticos, o que corresponde a 1,46% dos 11.850 processos julgados. "O serviço é essencial e de elevada qualidade", ressalta Lima Filho a seguir.

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RUMOS PRÁTICOS: EM JULHO, COMPLETAM-SE TRÊS ANOS DA SUA POSSE COMO PRESIDENTE. COMO A SUA EXPERIÊNCIA DE MAIS DE 40 ANOS DE MARINHA PÔDE CONTRIBUIR COM AS AÇÕES DO TRIBUNAL EM PROL DA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO? Desde 2002, estou trabalhando nessa área da Autoridade Marítima. Fui capitão dos portos de Alagoas e do Rio de Janeiro, depois trabalhei nessa área marítima no Comando de Operações Navais, comandei um Distrito Naval (8o Distrito) e fui diretor de Portos e Costas, permanecendo quase três anos. Essa bagagem me facilita muito na condução do Tribunal, porque passei pela fase de fiscalizador (nas Capitanias dos Portos), normatizador (na DPC) e agora julgador no Tribunal Marítimo, no qual estou desde 2018. RP: COMO O TRIBUNAL PROCUROU SE ADAPTAR PARA MANTER OS JULGAMENTOS E DEMAIS ATIVIDADES DURANTE A PANDEMIA?

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Quando começou a pandemia, me vi obrigado a tomar uma série de medidas: alguns ficaram em home office, e tive que reduzir o efetivo presencial. Mas acidentes continuam acontecendo, assim como a demanda de registro de embarcações. Então, após um primeiro momento de perplexidade, me ocorreu a ideia do julgamento em plataforma virtual, com a participação dos juízes, dos advogados e da Procuradoria Especial da Marinha (“Ministério Público do mar”). Estabelecemos a justificativa legal para julgamento por videoconferência e, em 30 dias, começamos as sessões. Ficamos

só um mês parados. Em agosto de 2020, quando a pandemia melhorou um pouco, passamos a sessões alternadas: às terças-feiras presenciais e às quintas por videoconferência. Praticamente mantivemos a produtividade em julgamento de acidentes. Já em registro de embarcações, melhoramos. Outra medida tomada foi a implementação da sustentação dos advogados a distância, por videoconferência, de suas cidades. Era um pleito antigo, especialmente das pessoas de baixa renda, que evita os custos da viagem ao Rio de Janeiro, onde fica o Tribunal Marítimo. Implantamos ainda o trâmite eletrônico de documentos, com apoio do Tribunal Regional Federal da 4a Região. Todas as consultas e petições podem ser feitas de casa. RP: QUANTOS PROCESSOS O TRIBUNAL JULGA POR ANO? COMO ESSE NÚMERO SE COMPORTA HISTORICAMENTE? A MAIORIA DOS CASOS TRATA DE QUE TIPO DE OCORRÊNCIA? A média é de 740 processos julgados por ano. Em 2019, foi o recorde: 898. Em 2020, foram 720. Os três principais tipo de acidente são naufrágio, abalroamento (choque entre embarcações) e colisão, a maioria com embarcações de pequeno porte. RP: COMO AVALIA ESSA MÉDIA EM RELAÇÃO AO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO QUE TEMOS NO BRASIL? Ouso dizer que as nossas águas jurisdicionais são seguras se levarmos em conta a quantidade de navios que entram em nossos portos, de Norte a Sul, com quase 200 instalações portuárias. A

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quantidade de acidentes com navios mercantes é muito pequena. Grande parte é com embarcações de esporte e recreio, e causada por falha humana, também nos navios. Julgamos acidentes envolvendo desde uma moto aquática a uma plataforma de petróleo. A nossa jurisdição é muito grande. RP: ANUALMENTE, A ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE PRÁTICOS MARÍTIMOS (IMPA) FAZ UMA PESQUISA SOBRE A CONSERVAÇÃO E INSTALAÇÃO CORRETA DOS ARRANJOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE DO PRÁTICO. INFELIZMENTE, UM EM CADA OITO APRESENTA PROBLEMAS. COMO DIMINUIR ESSAS IRREGULARIDADES QUE PÕEM EM RISCO A VIDA DO PRÁTICO VISTO QUE ESSE NÚMERO SE MANTÉM? Vejo três vertentes importantes: o próprio prático, a lancha do prático e o navio. Quando falo em navio, digo também se ele está no rumo e na velocidade adequados além do rumo constante. Quanto às instalações, precisam ser observadas as exigências da NORMAM-5 (normas da Marinha para homologação de material). Tenho acompanhado a atuação da Autoridade Marítima nas inspeções tanto de flag state quanto de port state, e esses pontos são inspecionados. Já o prático deve informar à Capitania qualquer anormalidade que veja. Ele é o primeiro a entrar no navio, são os olhos do Estado brasileiro. Além disso, ele deve estar hígido, em condições de subir aquela escada. O prático sabe das suas condições. Às vezes, ele está com a saúde perfeita, mas tem dificuldade de subir uma escada. Ele também deve avaliar o momento certo de embarcar ou desembarcar e se há perigo ou não para fazê-lo. RP: E QUANTO À VERTENTE LANCHA? A lancha tem que estar com a sua propulsão na marca, homologada, e com as máquinas e a enxárcia (plataforma de embarque) ok. E principalmente: o condutor precisa estar adestrado para manter posição no embarque e desembarque. Sobre os navios, tenho conhecimento de que a Autoridade Marítima tem inspecionado as escadas de prático. RP: MAS POR QUE, SEGUNDO A PESQUISA DA IMPA, OS PROBLEMAS COM ESSES ARRANJOS NÃO DIMINUEM? O QUE ESTÁ OCORRENDO NESSE TRIPÉ? Essa é uma pergunta bastante complexa. A pessoa mais apropriada para responder é o próprio prático, que está lá e vive isso. Vamos aproveitar a pergunta e verificar, nos últimos cinco anos, quais foram os acidentes com embarque e desembarque de prático. RP: COM BASE NAS ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO, COMO O TRIBUNAL MARÍTIMO CLASSIFICA A QUALIDADE GLOBAL DA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE PRATICAGEM NO BRASIL?

Acompanho o serviço de praticagem desde 2002 como capitão dos portos de Alagoas. E sempre que falo sobre isso lembro que, em 1990, como comandante de um navio-varredor, tive a oportunidade de receber o prático Zé Peixe. Ele veio nadando até o navio, subiu a escada de quebra-peito e retirou do short um saco plástico com sua camisa. Ele a vestiu para falar com o comandante e conduziu o navio em total segurança. Naquele momento, eu, um jovem capitãotenente, vi a importância do prático. A partir de 2002, portanto, conheci o profissionalismo dessa categoria. O serviço é essencial e de elevada qualidade. Acidentes ocorrem? Sim, mas, diante da quantidade de manobras, são mínimos. Em 16 anos, de 2005 a 2020, tivemos apenas 173 acidentes envolvendo práticos. Corresponde a 1,46% dos 11.850 processos julgados. Às vezes, são acidentes simples, porque julgamos desde uma pequena colisão no cais até um abalroamento de grandes consequências. RP: NA REGULAÇÃO DA PRATICAGEM, O QUE CONTRIBUI PARA A GARANTIA DA QUALIDADE DA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO? Quanto à regulação técnica, vocação da Marinha, a NORMAM-12 (voltada para o serviço de praticagem) é bastante abrangente, muito bem elaborada e dinâmica, atualizada constantemente. A troca entre Autoridade Marítima e praticagem é fundamental, sempre feita com muita cordialidade e muito profissionalismo. A NORMAM-12 é um bom norte para essa excelência do serviço à qual me referi. RP: A ESCALA DE RODÍZIO ÚNICA É UM PONTO FUNDAMENTAL DA NORMAM-12? É um tema bastante polêmico, existem alguns estudiosos que não são favoráveis à escala. Mas eu, particularmente, acho que ela é bastante interessante, pois cumpre suas três razões de ser: permitir a disponibilidade diuturna do serviço, garantir que o prático não fique fadigado e manter a sua qualificação. Existem modelos melhores? Não sei, precisa ser estudado, mas hoje funciona bem. Não tenho informações de um navio que tenha chegado e não havia prático para atendê-lo. Enquanto não houver modelo melhor, a escala atende bem devido a essas três vertentes mais importantes. RP: OS DADOS SOBRE ACIDENTES OU FATOS DA NAVEGAÇÃO SÃO CATEGORIZADOS DE FORMA QUE POSSAM GERAR INFORMAÇÕES DE BASE PARA MELHORIAS DAS POLÍTICAS E REGULAMENTAÇÕES? ESSES DADOS SÃO DIGITALIZADOS? EXISTE UM BANCO COM TEXTOS E IMAGENS PESQUISÁVEIS? É POSSÍVEL, A PARTIR DESSE BANCO DE DADOS, GERAR ESTATÍSTICAS DE INTERESSE TAMBÉM PARA OS ENVOLVIDOS OU INTERESSADOS NO MEIO MARÍTIMO? Criamos duas coisas no nosso site. Uma é a seção "Consultar Acórdãos", que traz os documentos com a síntese das ocorrências, as recomendações de segurança da navegação e a punição aplicada

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(é possível consultar pelo nome da embarcação envolvida). É um banco de dados aberto à sociedade. Também observei que praticamente ninguém lia esses acórdãos, apesar de tantas lições importantes que temos. Por isso, criei o Boletim de Acidentes Julgados no Tribunal Marítimo. Fez tanto sucesso que é uma das páginas mais lidas da Marinha. É uma edição quadrimestral e reúne os acidentes mais interessantes, com os ensinamentos colhidos e as recomendações. A partir dele, o interessado pode anotar o número do processo e consultar o acórdão. Sobre as fotografias, para não causar constrangimento, só as divulgamos mediante solicitação dos advogados ou interessados. Também evito, no boletim, divulgar os nomes da embarcação e das pessoas. É uma vertente técnica. Este material, aliás, pode ser aproveitado no Curso de Atualização para Práticos (ATPR). RP: TENDO EM VISTA QUE OS JULGAMENTOS ATRIBUEM NO ÂMBITO ADMINISTRATIVO RESPONSABILIDADES E CULPAS E QUE TAIS ACÓRDÃOS PODEM SER USADOS NA ESFERA CÍVEL, COMO O TRIBUNAL AVALIA A QUESTÃO DA LIMITAÇÃO DE RESPONSABILIDADE CIVIL DO PRÁTICO EM CASO DE ACIDENTE? É um tema que não está pacificado no ordenamento jurídico brasileiro. Existe uma divergência doutrinária e jurisprudencial sobre o assunto. Como não temos envolvimento direto no processo que corre na Justiça, já que a nossa atribuição é administrativa, não vou entrar no aspecto jurídico. Temos como tarefa, na esfera de um acidente, definir a sua natureza e causas. Esse nosso processo vai definir bem as responsabilidades. Se o prático assessorou de forma inadequada o comandante, será condenado. Se ele assessorou de forma correta mas o comandante não cumpriu a sua assessoria, não vai ser condenado. Em alguns casos, há culpa concorrente, quando há falha dos dois. Cada caso é um caso, não há uma regra geral. Concluímos o nosso processo com uma visão técnica, com amplo espaço às defesas. Produzimos o acórdão que é encaminhado para subsidiar o Poder Judiciário. A decisão do nosso Tribunal pode gerar outras consequências para os envolvidos. RP: A DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS DA MARINHA DEFINE UMA LOTAÇÃO DE PRÁTICOS EM CADA ZONA DE PRATICAGEM (ZP), QUE DEVE SER A ADEQUADA PARA GARANTIR O ATENDIMENTO PERMANENTE E AO MESMO TEMPO PERMITIR A MANUTENÇÃO DO ADESTRAMENTO. SABEMOS QUE SE O EFETIVO FOR MUITO MAIOR QUE A LOTAÇÃO, OS PRÁTICOS TRABALHAM MENOS DO QUE O IDEAL E PODEM PERDER ADESTRAMENTO. AO CONTRÁRIO, SE O EFETIVO É MENOR DO QUE A LOTAÇÃO, O TRABALHO É EXAGERADO E PODE CAUSAR FADIGA. DIANTE DISSO, COMO O TRIBUNAL AVALIA O DESAJUSTE ENTRE A LOTAÇÃO ADEQUADA E O EFETIVO? ISSO PODE CAUSAR DISTORÇÕES NA REALIZAÇÃO DO NÚMERO IDEAL DE MANOBRAS PARA MANTER UM PRÁTICO DEVIDAMENTE HABILITADO? E COMO ESSA POSSIBILIDADE DE DISTORÇÕES

PODE INTERFERIR NA RESPONSABILIDADE DO PRÁTICO EM EVENTUAL FATO OU ACIDENTE DA NAVEGAÇÃO? Primeiramente, isso transcende à competência do Tribunal Marítimo. Portanto, vou apresentar o meu ponto de vista como estudioso do tema. O balanceamento entre a quantidade de práticos em uma ZP e o número de manobras é essencial. Se essa quantidade for grande para um pequeno número de manobras, o prático terá a sua qualificação prejudicada, o que não é desejável. Por razões diversas no passado, na minha opinião, houve aumento de práticos sem necessidade e, hoje, acho que temos um número de profissionais acima do necessário em algumas ZPs. Isso pode levar a uma quantidade reduzida de manobras. Esse balanceamento é muito complexo e feito constantemente pela Autoridade Marítima, como sei que está acontecendo. E é importante a interveniência do Conselho Nacional de Praticagem, que tem assessorado a Autoridade Marítima em suas atribuições previstas na NORMAM-12. Caso se constate em estudos que faltam um ou dois práticos em alguma ZP, na minha opinião, jamais deverá haver processo seletivo para prático. Deve haver, sim, remanejamento entre ZPs. Se tivermos uma redução no número de práticos a médio prazo, vamos aumentar um pouco mais as manobras para o prático e a sua qualificação. Mas a maioria das ZPs está com a situação equilibrada. A Diretoria de Portos e Costas tem essa fotografia. Agora repito: a nossa escala de rodízio única tem essa vertente de garantir essa qualificação. Não fosse ela, seria complicado, teríamos prático sem manobras. A escala garante que todos manobrem e mantenham, dentro do possível, a sua qualificação. RP: NO CASO DAS MANOBRAS QUE EXIGEM DOIS PRÁTICOS, COMO O TRIBUNAL ANALISA A RESPONSABILIDADE DE CADA UM DOS PRÁTICOS A BORDO EM CASO DE UM ACIDENTE? Ainda não tivemos um caso desse tipo julgado no Tribunal Marítimo. Os nossos julgadores vão se subsidiar das informações apuradas durante a manobra, no inquérito (IAFN, da Capitania) e depois nas diligências da Procuradoria. Pode haver situações em que um prático está efetivamente manobrando e o outro está só ali no computador, mas, se esse outro deu uma informação errada, não sei... Quem vai apresentar ao juiz a culpa de um ou de outro é o inquérito. Não há ainda regras específicas. Efetivamente, vão ver quem está na manobra assessorando o comandante. Porém, certamente aquele que está ao lado terá, na minha opinião, uma culpa concorrente caso se conclua que a praticagem foi responsável pelo acidente. RP: COMO O TRIBUNAL VÊ A RESPONSABILIDADE DO PRÁTICO NO CASO DE ACIDENTE QUE PROVOQUE POLUIÇÃO AO DEMANDAR UM PORTO SEM PLANO DE CONTINGÊNCIA? Qual é a responsabilidade do Tribunal Marítimo e a sua competência para julgar poluição? Quando acontece um evento dessa natureza

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RP: VISTO QUE A FORMA DE APURAÇÃO DOS FATOS NOS INQUÉRITOS E JULGAMENTOS DO TRIBUNAL É VOLTADA PARA ENCONTRAR CULPADOS E QUE OS ENVOLVIDOS TÊM SEMPRE MUITA RESERVA NAS INVESTIGAÇÕES POR RECEIO DE SER RESPONSABILIZADOS, NÃO SERIA INTERESSANTE TER UM ÓRGÃO DE INVESTIGAÇÃO ESPECIALIZADO, NOS MOLDES DO CENIPA (DA AERONÁUTICA), QUE BUSCASSE ENTENDER O OCORRIDO SEM SE PREOCUPAR EM APONTAR CULPADOS E, SIM, EVITAR QUE OS ACIDENTES SE REPITAM? Em que pese ser uma boa ideia, a estrutura hoje na Autoridade Marítima atende perfeitamente a essa demanda, porque a NORMAM-9 indica a realização de uma investigação totalmente diversa do inquérito da Capitania (IAFN) que apura as causas e os responsáveis. A investigação de segurança dos acidentes e incidentes marítimos (ISAIM) tem como foco saber apenas por que o acidente aconteceu e o que precisa ser feito para que não se repita. É conduzida por inspetores navais e vistoriadores. É a mesma vertente do Cenipa. Em acidentes mais emblemáticos, com muitos ensinamentos, ocorrem os dois: o inquérito e essa investigação, que é divulgada internacionalmente na IMO (Organização Marítima Internacional). RP: QUAL A SUA OPINIÃO SOBRE O FUTURO DOS NAVIOS AUTÔNOMOS CONSIDERANDO AS EXIGÊNCIAS DE SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO E A PROTEÇÃO MARÍTIMA DO ESTADO DO PORTO? Esse é um tema na agenda de todos. Nem a IMO concluiu os seus estudos. É muito complexo. Aqui, a DPC está estudando profundamente esse assunto. Alguns países estão emitindo algumas normas provisórias, mas é muito complicado. Imagina um navio transportando contêineres entrando no Porto do Rio de Janeiro. Como vai ser? Pode embarcar prático? Digamos que haja um abalroamento em alto-mar. Quem vai ser representado (como possível culpado)? E se o problema não foi do comandante? Se foi do provedor da internet? Há que navegar muito nessas águas. Qualquer opinião é prematura. RP: EM RELAÇÃO À INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA, INCLUINDO SENSORES AMBIENTAIS, AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO E DRAGAGEM, O QUANTO OS PORTOS BRASILEIROS AINDA PRECISAM AVANÇAR?

Os portos não pararam nessa pandemia, assim como os navios e os práticos. Se tivessem parado, quando fôssemos ao supermercado, não haveria comida. Sobre a situação dos portos, vivemos um momento extremamente favorável à navegação. Temos o Ministério da Infraestrutura realizando coisas incríveis em prol da atividade marítima. A modernização dos portos ocorre devagar, mas está acontecendo. Já temos VTMS (Sistema de Gerenciamento de Tráfego de Navios) em implementação em alguns portos. É importantíssimo que caminhemos a passos largos para a modernização. Esse controle de entrada e saída dos navios tem que ser feito pelo Estado brasileiro. Dragagem é outro aspecto bastante importante, e tenho conhecimento de que vários portos estão com as suas dragagens em andamento. Os navios estão crescendo, e os portos mais antigos são os mesmos. Então, temos que estudar e estabelecer parâmetros para que esses portos possam receber navios maiores em termos de calado, boca (largura) e comprimento. E a praticagem entra como um grande assessor das Autoridades Marítima e Portuária. Enfim, estão sendo tomadas pelo Estado medidas priorizando as atividades portuária e marítima, como o BR do Mar (programa de incentivo à cabotagem). Espero que traga frutos positivos para a economia e os profissionais do mar. foto: Gustavo Stephan

com impacto para o meio ambiente, temos que analisar sob duas vertentes. Primeiro, o que gerou essa poluição? Foi o comandante que colidiu com a pedra? Foi um abalroamento? Vamos julgar esse acidente. Agora, sobre os impactos ao meio ambiente, sendo oriundos de um navio, será aberto um processo administrativo pela Capitania, que vai julgar o acidente de poluição. E aí as multas são astronômicas. Se afetou alguma coisa em terra, outras autoridades ambientais como Ibama e ICMBio farão as suas verificações. Nós temos competência para julgar o fator gerador da poluição.

treinamento

foto : Praticagem São Francisco

Praticagem de São Francisco treina em simulador próprio

treinamento

Equipamento simula manobras de emergência, em condições ambientais adversas e com grandes navios

treinamento

Um sem-número de cenários de treinamento envolvendo situações de falhas operacionais de embarcações, intempéries e manobras com navios maiores está disponível, desde dezembro, aos práticos de São Francisco do Sul (SC). Foi instalado, na sede da praticagem, um simulador de passadiço computadorizado que permite aos profissionais treinar regularmente para enfrentar os desafios na Zona de Praticagem 18. A empresa fornecedora, a Technomar Engenharia Oceânica, prestou consultoria para a operação. É possível simular, com precisão, manobras de emergência após problemas como perda de propulsão e falha de leme; manobras em condições ambientais adversas como fortes ventos e correntes; e manobras com navios de maiores dimensões que operam nos portos de São Francisco do Sul e Itapoá em vários cenários. – O simulador tem vários padrões de falhas e introdução de situações adversas, por meio do software do instrutor, possibilitando assim um treinamento eficaz. O instrutor também tem acesso ao editor de cenários, o qual permite infinitas combinações de porto, embarcação, falha, alvos e condições ambientais, que podem ser configuradas e disponibilizadas para o treinamento de práticos – explica o diretor executivo da Praticagem São Francisco, Roberto Castanho. As pré-configurações ambientais podem ser, aliás, alteradas no decorrer das simulações, diz ele. Até março, foram realizados exercícios de entradas e saídas diurnas e noturnas, atracações e desatracações de navios graneleiros e contêineros de grandes dimensões.

– Os práticos têm feito simulações de acordo com as suas necessidades de aperfeiçoamento e treinamentos de procedimentos em situações de emergência – informa o diretor. O software do simulador é certificado internacionalmente pela DNV GL. Além de prover treinamento de práticos com base na Resolução A.960(23) da Organização Marítima Internacional (IMO), está habilitado para simulações de manobrabilidade em tempo real com alto padrão de qualidade em calibração hidrodinâmica, para desenvolver projetos de engenharia portuária de acordo com a Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Marítimo (Pianc). Esse, porém, não é um objetivo da praticagem no momento. A Praticagem São Francisco conduz as embarcações que demandam os portos de São Francisco e Itapoá, instalados na Baía da Babitonga, no norte de Santa Catarina. Tanto o canal de acesso interno quanto o externo apresentam o desafio das correntes. Já para entrar na baía, uma curva de quase 90 graus impõe uma dificuldade para navios de grande porte. Antes da aquisição do simulador, os práticos já realizavam treinamentos em simuladores terceirizados no Brasil e no exterior. Agora, eles só precisarão viajar para fora do país quando houver necessidade de exercícios em modelos tripulados de navios em escala reduzida, que reproduzem com fidelidade o comportamento das embarcações em tamanho real.

foto : Praticagem São Francisco

história

QUATRO SÉCULOS DEPOIS VELEJADOR REFAZ ROTA DO DESBRAVADOR DA

AMAZÔNIA

O ano era 1637, quando Pedro Teixeira, o desbravador da Amazônia, iniciou uma viagem pelo Rio Amazonas que duraria dois anos, rompendo os limites do Tratado de Tordesilhas. Neste 2021, quase quatro séculos depois, a rota de cerca de 5.500 milhas com destino a Quito, no Equador, está sendo refeita pelo jornalista Olimpio Guarany e sua tripulação a bordo do veleiro Kûara. O objetivo do projeto “Expedição Pedro Teixeira, a nova descoberta do rio das Amazonas”, apoiado pela Praticagem do Brasil, é produzir um documentário comparando as duas Amazônias separadas pelo tempo. Será elaborada uma espécie de atlas histórico, geográfico, socioambiental e cultural da região que tanto fascina e desperta a curiosidade do mundo inteiro. Se na época de Pedro Teixeira a expedição contou com índios remadores e soldados portugueses, embarcados em 45 canoas, nessa versão mais moderna, capitaneada por Guarany, a tripulação é bem mais enxuta: além dele, que é o produtor, diretor e roteirista, tem uma produtora, um cinegrafista, um assistente e Boris, o "cãopitão", mascote da viagem. O grupo será responsável por captar imagens, informações e depoimentos para produzir uma série de TV com 24 episódios. Também estão previstos a confecção de material didático que será disponibilizado para escolas de ensino médio e superior; uma

foto: Divulgação

“Expedição Pedro Teixeira, a nova descoberta do rio das Amazonas” está sendo contada no YouTube e vai gerar um documentário minissérie com seis capítulos sobre bioeconomia e arranjos produtivos na Amazônia; uma exposição fotográfica itinerante; e um livro com fotos e textos. Mestre amador e velejador autodidata desde 1989, Guarany conta que há mais de 20 anos alimentava o sonho de navegar pelo Rio Amazonas e seus afluentes. Para tornar seu projeto emblemático, ele decidiu agregar o nome de Pedro Teixeira. – Ainda hoje, na formação de militares da Marinha e do Exército, o nome de Pedro Teixeira é cantado e exaltado pelo grande feito. Foi a expedição que ele realizou entre 1637 e 1639 que precipitou as discussões para o Tratado de Madrid (firmado em 1750), pelo qual a Espanha reconheceu os direitos de Portugal sobre essas terras em que hoje se localiza a maior parte da Amazônia. O novo documento consagrou o princípio do direito privado romano do uti possidetis, ita possideats (quem possui de fato deve possuir de direito) – explica Guarany. O jornalista conta que o fato de Teixeira ter fincado um marco na confluência dos rios Aguarico e Napo, fundado o povoado de Franciscana e lavrado um documento tomando posse das terras a oeste em nome de Portugal, mesmo sob domínio espanhol, ajudou na fundamentação da tese portuguesa na disputa.

história

COSTUMES PRESERVADOS

OLIMPIO GUARANY

Embora não tenha a pretensão de encontrar a mesma Amazônia vista por Pedro Teixeira, Guarany conta que o processo de ocupação da região ao longo dos anos, sem uma política de assentamento e distribuição espacial da área, permitirá o registro de uma Amazônia em franca transformação. Quando concedeu esta entrevista a Rumos Práticos, em março, o jornalista havia navegado 864 milhas e estava na região do baixo Amazonas. Ele começou a viagem em fevereiro a partir da foz do rio, em Macapá (AP), indo até Belém (PA), de onde Teixeira iniciou sua jornada: – Do que Pedro Teixeira viu no século XVII resta pouco. A população indígena, por exemplo, era numerosa, localizava-se de forma contínua à margem do rio. Hoje, há alguns núcleos, pouquíssimos. Os que sobreviveram à ocupação do homem branco, retiraram-se para o interior da floresta, para lugares distantes. O que pouco se transformou até aqui, observa Guarany, foram os costumes, especialmente da dieta alimentar e da utilização dos rios e das florestas como fonte de sobrevivência para os atuais ribeirinhos. Uma população que, a propósito, é quem recebe a tripulação do veleiro Kûara a cada parada. – Por questão de segurança, não navegamos à noite. E, antes do fim da tarde, procuramos um porto para atracar ou fundear nas imediações de uma casa com a devida permissão do morador. É aí que os ribeirinhos se apresentam receptivos e revelam hospitalidade. Pessoas com as quais nunca tivemos contato não só permitem que fiquemos, como abrem as portas de suas casas. Dá para sentir a grandiosidade do coração e do carinho dessa gente, ao que procuramos corresponder. Mesmo com a breve convivência, levamos conosco o sentimento de uma grande e sincera amizade – afirma Guarany. A receptividade dos ribeirinhos é um alento diante de algumas adversidades ao longo da expedição, sendo a principal delas a segunda onda da pandemia de Covid-19, o que fez atrasar o cronograma de viagem devido à necessidade de isolamento em alguns trechos. Assim, conforme previsão da tripulação, a viagem só deve terminar em março de 2022. Além disso, há contratempos com manutenção e reparos do barco. Ainda não há previsão de lançamento do documentário, mas a aventura de Guarany está sendo exibida no YouTube (youtube.com/ oguarany), em uma série que mostra o diário de bordo, os desafios e as nuanças da navegação na região que, mesmo depois de 400 anos, ainda é uma ilustre desconhecida.

BORIS, O "CÃOPITÃO"

história

RIO ARAPIUNS

– Se olharmos para a floresta e imaginarmos que esse armazém de biodiversidade ainda não revelou 30% de suas riquezas e potencialidades... Pena que boa parte está sendo destruída, sem antes ser conhecida da ciência. Quem sabe ali estão as soluções para os problemas da humanidade? – diz Guarany. – Espero que, especialmente os brasileiros, tomem consciência de que é possível explorar as riquezas da Amazônia sem a destruir, para que daqui a 400 anos as futuras gerações possam desfrutar do que ela é capaz de oferecer e continuar despertando o interesse de quem busca conhecê-la melhor. Um exemplo de cuidado ambiental com o Rio Amazonas citado por Guarany vem do serviço de praticagem. Ele ressalta que navegar por aquelas águas não é tarefa fácil e que a excelência dos práticos se mostra justamente porque os registros de acidentes com navios em que o profissional está a bordo ficam perto de zero. – A praticagem é uma instituição séria, criteriosa, comprometida com a segurança da navegação, e garantir uma navegação segura nos rios amazônicos, resguardando as vidas e as riquezas transportadas, é proteger a Amazônia. Guarany conta que um dos assistentes de sua equipe, um ribeirinho, está se preparando para fazer o processo seletivo para prático:

VELEIRO KÛARA

CASA DE RIBEIRINHO

fotos: Divulgação

– Vejo que há uma tendência dos filhos dos ribeirinhos de se encaminhar para trabalhar nas embarcações que trafegam na Amazônia. Entrevistei um ribeirinho que mora há mais de 70 anos no mesmo local, e, dos cinco filhos homens, dois são oficiais da Marinha do Brasil e três estão na Marinha Mercante.

redes sociais

CONFIRA OS VENCEDORES DO I CONCURSO DE FOTOGRAFIA

SOBRE PRATICAGEM Sessenta imagens de diferentes zonas de praticagem foram publicadas no Instagram

As três imagens a seguir foram as vencedoras do I Concurso de Fotografia sobre Praticagem, realizado, em março, no Instagram da Praticagem do Brasil. O oficial de náutica Erick Nanjara foi o primeiro colocado, com uma foto da Praia do Leme, no Rio de Janeiro, que retratou a missão da praticagem de proteger o meio ambiente e a sociedade. Gerente de uma agência marítima em Itacoatiara (AM), Aline Silva ficou em segundo lugar com uma visão do pôr do sol do passadiço de um navio fundeado na cidade. Já o moço de convés Rafael Reis conquistou a terceira posição ao registrar uma manobra do píer quatro da Vale, no Maranhão, também no pôr do sol. Ao todo, foram 60 imagens inscritas de diferentes zonas de praticagem do Brasil. Para participar, era necessário curtir o post de divulgação do concurso, publicar a foto no perfil pessoal do candidato (marcando a página da Praticagem do Brasil e um amigo não seguidor da página) e compartilhá-la nos Stories. Só não puderam participar familiares dos jurados, os práticos Alexandre Rocha (ZP-21, Itajaí), Fabio Mello Fontes (ZP-16, São Paulo) e Ricardo Falcão (ZP-1, Amapá). Os vencedores receberam kits da praticagem e tiveram as fotos publicadas no Instagram da Praticagem do Brasil.

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1º LUGAR: ZP-15 (RJ), FOTO DE ERICK NANJARA

2º LUGAR: ZP-1 (AMAZÔNIA), FOTO DE ALINE SILVA

3º LUGAR: ZP-4 (MARANHÃO), FOTO DE RAFAEL REIS

rápido e prático

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Atalaia

foto: Divulgação

OPERADOR EVITA ACIDENTE COM PLATAFORMA NO RIO DE JANEIRO A atuação do centro de operações da praticagem (atalaia) em Mangaratiba, no Rio de Janeiro, evitou um acidente com a plataforma FPSO Carioca MV-30, na madrugada de 4 de fevereiro. O operador Raphael Damasceno alertou que a unidade, que se encontrava fundeada a noroeste da Ilha Grande, estava se movimentando com a ação do vento. Rapidamente um prático que se dirigia para outra manobra foi direcionado para atender à emergência, impedindo que a plataforma ficasse à deriva em pleno canal de navegação.

Parceria ISAQUIAS QUEIROZ CONQUISTA DUAS MEDALHAS ANTES DE TÓQUIO Patrocinado pela Praticagem do Brasil, Isaquias Queiroz foi prata na categoria C1 1.000 metros e bronze na C2 1.000 metros (com Jacky Godmann) na Copa do Mundo de Canoagem, realizada, em maio, na Hungria. As provas da Canoagem Velocidade nos Jogos Olímpicos de Tóquio vão ocorrer de 2 a 7 de agosto.

foto: Divulgação

Rumos Práticos espera sempre uma participação ativa de todos da praticagem, além dos nossos leitores em geral. Envie textos, artigos técnicos, fotos ou outra sugestão para conapra@conapra.org.br ou por meio das redes sociais da Praticagem do Brasil.

TPN-USP PRÁTICOS DA BAHIA PARTICIPAM DE SIMULAÇÕES DE PROJETO A Praticagem da Bahia participou, em fevereiro, de simulações no Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP) para verificar a segurança da navegação nos projetos do berço três do Terminal de Granéis Líquidos do Porto de Aratu e da Ponte Salvador-Itaparica. O Sindicato dos Práticos do Estado da Bahia (Sindiprat) ofereceu uma placa de agradecimento ao TPN-USP pela parceria, que contribui para a excelência do serviço.

Solidariedade PRATICAGEM DO AMAPÁ FAZ NOVAS DOAÇÕES EM ITACOATIARA (AM) A Praticagem do Amapá, que conduz as embarcações na Zona de Praticagem 1 (Fazendinha-AP/ItacoatiaraAM), fez mais uma leva de doações para amenizar os efeitos da pandemia no município de Itacoatiara, onde os práticos embarcam nos navios que descem o Rio Amazonas até o distrito de Fazendinha, em Macapá. Além de 100 cestas básicas para famílias précadastradas, os práticos doaram, em abril, equipamentos para o Hospital Regional José Mendes e para a UPA 24 horas da cidade.

foto: Bruno Haddad

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