Rumos 44

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N0 44 - out/2015 a jul/2016 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N0 44 - Oct/2015 to Jul/2016

lam a f s o c i t ĂĄ r P PU P o d o s u sobre the PPU

ss use of u c is d s t o il P

índice index

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (­21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president Gustavo Henrique Alves Martins

Conversa descontraída: comunicação verbal e navegação eficaz

Happy talk: verbal communications and effective navigation

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Fonseca Neto: um navegador explorador aventureiro Fonseca Neto: an adventurer-explorer-navigator

diretores directors Alexandre Koji Takimoto Carlos Alberto de Souza Filho Guilherme Luis Bruno Magalhães Senna Lauri Rui Ramos

Organização Marítima Internacional International Maritime Organization

PPU (Portable Pilot Unit)

planejamento planning Ricardo Augusto Leite Falcão / Flávia Pires

PPU (Portable Pilot Unit)

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edição e redação writer and editor Maria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 26.601

versão translation Elvyn Marshall

Paranaguá inaugura lancha projetada especialmente para o serviço de praticagem

Paranaguá inaugurates a custom-designed pilot boat

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VIII Fórum Latino-Americano de Práticos VIII Latin American Forum of Pilots

Fórum na Colômbia discute modelo de praticagem

projeto gráfico e design layout and design Katia Piranda pré-impressão / impressão pre-print / printing DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

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diretor / vice-presidente da IMPA director / vice-president of IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão

revisão revision ­Maria Helena Torres Aglen McLauchlan

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Forum in Colombia discusses a pilotage model

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Práticos da Bacia Amazônica firmam bem-sucedida parceria com Mineração Rio do Norte

Amazon Basin pilots signed a successful partnership with Mineração Rio do Norte Paper produced from responsible sources As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

Lancha de práticos resgata tripulantes de embarcação ribeirinha no Amapá Pilot boat crew rescues members of a riverboat crew in Amapa

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Cavalos-Marinhos/RJ Seahorses/Rio de Janeiro

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comunicação communication

Conversa descontraída: comunicação verbal e navegação eficaz

A capacidade de comunicação define nossa existência.

A vida seria muito difícil se não conseguíssemos expressar nossos pensamentos. Até mesmo nos apaixonar seria difícil! A comunicação com nossos semelhantes orienta nossos relacionamentos. Define também nossa capacidade de desempenhar tarefas relacionadas ao trabalho.

O presente artigo explica o papel fundamental que a comunicação verbal desempenha durante a navegação.

A condução de um navio ao porto e sua atracação com segurança são tarefas difíceis, que exigem esforços combinados de toda a equipe do passadiço. Um erro da parte de qualquer um de seus membros pode levar a um acidente. Em situação de nevoeiro ou mau tempo, os riscos serão ainda maiores. Em alguns portos ou hidrovias, ou passagens em rios, o navio poderá operar com margens de segurança tão pequenas, que não haverá espaço para erros na comunicação.

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Reproduzido com a permissão do Nautical Institute.

Publicado na revista The Navigator, em fevereiro de 2015.

Reproduced by kind permission of the Nautical Institute.

Published in the magazine The Navigator, February 2015.

comunicação communication

REBOCADORES

BOTES DE AMARRAÇÃO

AMARRADORES

CONTROLE DO PORTO

VTS

PRÁTICO

COMANDANTE

OFICIAL DE QUARTO

TIMONEIRO

VIGIA DE QUARTO

CHEFE DE MÁQUINAS

MAQUINISTA DE QUARTO

MARINHEIRO DE MÁQUINAS

ELETRICISTA

Considere a passagem de um VLCC no Estreito de Malaca ou uma passagem na Hidrovia de Saint Lawrence ou do Mississippi.

Quantos segundos você teria antes de encalhar caso uma ordem incorreta de leme ou máquinas fosse executada?

Toda a equipe deve trabalhar unida para garantir a segurança da navegação. Reflita agora sobre a mistura de nacionalidades presente em muitos navios hoje em dia. Os oficiais podem ser de uma ou duas nacionalidades diferentes, e os marinheiros de outra. O prático, as tripulações dos rebocadores e o pessoal da amarração talvez sejam de diferentes países, o que também é possível ocorrer com o pessoal do controle operacional do porto e com os operadores do VTS (Vessel Traffic System – Sistema de Controle de Tráfego de Embarcações).

Cada um desses indivíduos poderá ter um sotaque diferente, embora falando a mesma língua. A maioria das pessoas concordará com a ideia de que uma boa comunicação verbal entre esses profissionais é crítica para a segurança da navegação.

Façamos as contas Este diagrama mostra todos os indivíduos e grupos de indivíduos envolvidos na condução do navio ao porto e o esquema de comunicação entre eles.

Nem sempre é fácil a obtenção de dados estatísticos sobre o número de acidentes que ocorrem em consequência de comunicação deficiente entre essas pessoas.

No entanto, é fácil entender que acidentes poderão e irão ocorrer se a comunicação entre todos os envolvidos não for eficaz.

Se você for bom em matemática, poderá descobrir as várias permutações. Provalvemente perceberá que, com todos os elementos do diagrama, poderá haver mais de um milhão de chances de erro caso não se dê à comunicação a importância devida.

Comunicação eficaz no passadiço O objetivo da comunicação é exteriorizar nossos pensamentos para outras pessoas e levá-las a fazer aquilo que desejamos. É igualmente importante encorajar as pessoas a expressar seus pensamentos, de forma que se possa ter certeza de que a mensagem foi claramente compreendida. Se a comunicação falhar em seu objetivo de fazer com que o ouvinte desempenhe corretamente a tarefa pretendida, haverá risco de acidentes.

Considerando o ambiente cosmopolita do mundo marítimo, é essencial que, ao falar, você o faça de forma lenta e compreensível. Empregue frases simples e curtas e certifique-se de que seu tom de voz seja adequado e possa ser ouvido além do nível de ruído ambiente.

O inglês pode não ser a primeira, a segunda ou até mesmo a terceira língua do ouvinte. A Fraseologia Marítima-Padrão da IMO (Standard Maritime Communication Phrases – SMCP) é um bom 5

comunicação communication REBOCADORES

BOTES DE AMARRAÇÃO

AMARRADORES

CONTROLE DO PORTO

VTS

PRÁTICO

COMANDANTE

OFICIAL DE QUARTO

TIMONEIRO

VIGIA DE QUARTO

CHEFE DE MÁQUINAS

MAQUINISTA DE QUARTO

MARINHEIRO DE MÁQUINAS

ELETRICISTA

recurso a ser utilizado, visto que marítimos do mundo inteiro estão familiarizados com esse padrão. A utilização da fraseologia-padrão constitui uma boa prática, até quando se tem o inglês como primeiro idioma, pois torna a comunicação mais clara para o ouvinte.

um tapinha amigável no ombro ou até um simples e encorajador aceno de cabeça em reconhecimento à contribuição de um membro da equipe, tudo isso poderá efetivamente contribuir para estabelecer uma boa relação e o espírito de equipe no passadiço.

Após falar, aguarde a confirmação de que suas palavras foram compreendidas pelo ouvinte. Como regra geral, as práticas de procedimentos a bordo pedem que o ouvinte repita o que ouviu e que aquele que deu a ordem se certifique de que o que o ouvinte repetiu está correto. Esse processo é geralmente denominado "Comunicação em alça fechada".

Com frequência, ouvimos a bordo as expressões "planejamento" e "avaliação de risco". Embora definitivamente eu não esteja defendendo que se deva conduzir uma avaliação de risco sempre que se for falar, é importante considerar o planejamento das comunicações mais importantes, sobretudo quando não se está muito confortável com a língua a ser utilizada.

A missão daquele que fala não termina no momento em que o ouvinte repete a mensagem. A fim de evitar acidentes, quem fala deverá observar e verificar se a ação pretendida foi realizada corretamente.

Sutilezas da comunicação Essas técnicas de comunicação são ensinadas na maioria das escolas, em seus programas de Gerenciamento de Equipe do Passadiço (BTM – Bridge Team Management, em inglês) ou de Gerenciamento de Recursos do Passadiço (BRM – Bridge Resource Management).

É importante preparar as perguntas e talvez até mesmo deixar anotações prontas com o propósito de garantir que os objetivos da comunicação sejam atingidos. Se estiver preocupado com a clareza da fala ou com o sotaque, tente treinar sempre que possível.

Assistir a filmes no idioma em que se queira aprimorar as habilidades é recurso bastante eficaz. Graças à permanência mais curta nos portos e às dificuldades que surgiram junto com as questões de segurança, torna-se cada vez mais difícil fazer amizades em terra para praticar idiomas.

Fique alerta

No entanto, existem ainda vários outros aspectos importantes relativos à comunicação, algumas vezes desconsiderados. Para citar um exemplo, é importante observar seu tom de voz e a linguagem corporal, que podem interferir na reação do ouvinte à comunicação.

Um tom de voz irritado poderá, mais tarde, desencorajar o ouvinte de compartilhar seus pensamentos. Se um oficial em início de carreira se sentir intimidado, ficará relutante em exteriorizar suas dúvidas a respeito da navegação, reduzindo consequentemente a eficiência geral da equipe do passadiço. Imagine se, por receio de incomodar um superior, o oficial deixar de relatar que o navio se desvia da rota pretendida, rumo ao lado oposto do canal!

Navegar um navio exige foco e vigilância constantes, principalmente em águas restritas ou com tráfego pesado e durante a aproximação do porto e atracação. Portanto, a comunicação verbal no passadiço deve ser mantida no nível mínimo exigido para a condução da navegação. É fácil distrair-se com discussões sobre futebol ou cinema. O excesso ou a falta de comunicação podem afetar negativamente a segurança da navegação; o segredo é tentar atingir o equilíbrio.

Autor: Comandante Pradeep Chawla, Anglo Eastern Group

Um tom encorajador ajudará os membros da equipe do passadiço a criar a confiança necessária para que possam exteriorizar seus pensamentos e preocupações. Ao falar com alguém, um sorriso,

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Tradução: Airton Prado

homenagem homage

Fonseca Neto: um navegador explorador aventureiro

Flávio Bittencourt

Fonseca Neto: an adventurer-explorer-navigator "Fala, Tio!", assim começava o nosso amigo Fonseca Neto as suas conversas, sempre amistoso no tratamento com todos, do cozinheiro, garçom, motorista aos Ilustríssimos Senhores da vida. No seu olhar, sempre havia uma alma humana, atenciosa e que via os outros com zelo. Não existia mesquinharia em seus pensamentos. Bastava conversar com ele poucos minutos para perceber essa pessoa irmã, amiga e confiável. E como aprendemos na vida, se quiser ver o brilho da alma de alguém, olhe como esse trata os simples; aí você verá quem valoriza o próximo. Tratar bem os Ilustríssimos Senhores da vida, todos tratam, mas os simples, esses só os bons e humildes o fazem.

"Tell us, Tio!", that’s how our friend Fonseca Neto would begin chatting and always friendly to whomever they may be, ranging from cook, waiter, and driver to the VIPs. His gaze always conveyed a humane soul, kindly and enthusiastic to others. He was never small-minded. By just talking to him for a few minutes you could see this was a brotherly, friendly and reliable person. And as we learn in life, if you want to see the glow of someone’s soul, watch how that person addresses everyone; then you will see someone who appreciates his or her neighbor. Everyone addresses the VIPS courteously, but who addresses the ordinary person are the good and modest.

E conheci poucos na vida que valorizavam o próximo como o Tio fazia. Ele sempre tinha um sorriso no rosto quando tratava com os outros, sempre tinha uma visão otimista, um conselho construtivo, e o problema do outro logo diminuía diante de suas palavras; todos saíam mais otimistas depois de um encontro com o Tio. Todos saíam reconstruídos por suas palavras. Era um agregador em tudo em que se envolvia; ele trazia valor, adicionava; era daqueles que, quando saía de uma equipe, a equipe percebia um buraco imenso.

And I have only met a few in my life that have loved their neighbors like Tio did. He always had a smile on his lips when dealing with others, always had an optimistic view of life, constructive advice, and another’s problem would fade away before his words; everyone would leave more optimistic after meeting Tio. Everyone would leave re-animated with his words. He was a link-person in everything he did; he would bring and add value; he was one of those people PRÁTICO/PILOT FONSECA NETO who, when he left a team, the team Nos caminhos da vida, tinha uma visão equilibrada e destemida would feel there was an enormous gap. das situações. No trabalho sempre tinha uma visão longa – via as consequências lá na frente e conseguia como poucos ver os Along the paths of life he had a balanced and undaunted view of cenários se desenvolvendo logo no começo. Isso é raro; na maioria the situations. In work he always had foresight – he would see the das vezes, as pessoas só percebem os cenários quando eles já consequence far ahead, and he was one of few who could see estão maduros; ele os percebia nascendo, e isso lhe dava capacithe scenarios developing right from the start. This is a rare talent; dade de intervenção de pequeno impacto para correção de rumos. most often, people only notice the scenarios when they are already Os navegantes entendem o que estou falando. Ele era viciado em upon them; he would perceive them at the start, and this gave him buscar informações para tomar decisões, não decidia sem informathe low impact intervention capacity to correct their bearings. The ção; era um pesquisador. Deixou em nossa ZP um legado de meseafarers understand what I’m talking about. He was addicted to

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homenagem homage

lhorias que talvez nenhum outro consiga deixar. Em nossas rotas traçadas, sempre havia um aventureiro dentro dele comandando suas decisões, e esse aventureiro comandava todos os outros Tios que viviam dentro dele. Basta lembrar sua vida e por onde passou para perceber esse aventureiro. Marinha, viagem para a Antártica, praticagem e, dentro da praticagem, negociações, fainas rejeitadas por outros e assumidas por ele, todas muito chatas para a maioria, mas que ele adorava assumir.

Houve momentos em que conversamos e pedi para que ele largasse tudo a fim de que pudéssemos tocar outros projetos, outras buscas. Ele aceitava, mas em poucos meses lá estava assumindo mil fainas, sorrindo, feliz. Era viciado também em se envolver. A ZP nunca conseguirá homenageá-lo suficientemente; o que ele fez é impagável; nem de perto conseguiremos agradecer à altura. Os amigos, que ele tinha como irmãos, também não.

Era um navegante, adorava o desconhecido, e tudo era como se fosse uma viagem nova, uma descoberta. No fundo procurava novas aventuras, novas experiências. Para os fãs da série Star Track, era como se ele estivesse indo aonde jamais outro homem tivesse ido. Há 15 anos, eu, ele e Márcio Valério, outro prático amigo da ZP-01, passamos o ano procurando fazendas para entrar no ramo da pecuária; todos os fins de semana saíamos para visitas, negociações, estudos, livros, aprendizado, mas nunca encontramos a fazenda perfeita. Hoje percebo que éramos apenas buscadores, não queríamos achar nada; a busca era o objetivo – nela, analisávamos, aprendíamos, víamos um mundo novo. Quem busca o perfeito não espera achar nada, pretende apenas buscar. Era o navegador explorador aventureiro navegando por oceanos desconhecidos. Depois buscamos outros objetivos, mas nunca encontramos o procurado. A busca e os caminhos nos trouxeram experiências e conhecimento que nos mudaram, nos melhoraram. Éramos viciados em busca, dela nos alimentávamos, ela nos bastava; o conhecimento trazido pela busca vai ser sempre maior que a experiência de encontrar o procurado. O caminho sempre será melhor que o destino. A graça está na viagem e não na chegada. O Tio era assim, era cheio de sonhos, seus sonhos nunca acabavam, brotavam de sua alma como numa nascente, e nela surfamos até o dia 30/11/2015, quando ele partiu e levou sua nascente de sonhos para outro lugar melhor.

O Tio sempre chegava tranquilo, flutuando como um navio em sua jornada. Deixou muitos amigos e muito respeito por onde passou.

Pensava limpo e cristalino, e, quando mergulhava em uma missão, sabíamos que ela seria cumprida.

Depois de fazer esse exercício de tentar homenagear o Tio, percebo que ele era um navegador explorador aventureiro muito especial. "Tio, muito obrigado pelo legado deixado. Nos sentimos extremamente honrados e agradecidos a Deus por nos permitir ter participado de uma parte dessa sua viagem."

Flávio Bittencourt é prático da ZP-01 (AM)

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finding information to take decisions, he would not decide without being informed; he was a researcher. He left our PZ a legacy of improvements that perhaps no other had ever managed to leave.

On our outlined routes, there was always an adventurer within him commanding his decisions, and this adventurer would command all the other Tios living within him. Just look back on his life and where he went to be able to perceive this adventurer. The Navy, sailing to the Antarctic, pilotage and within pilotage negotiations, tasks rejected by others and assumed by him, all very boring for the majority, but which he loved to do.

There were times when we would chat and I asked him to leave everything so that we could undertake other projects, other quests.

He would agree, but a few months later there he was assuming a thousand tasks, smiling, and happy. He was also addicted to being involved. The PZ will never be able to pay him his due tribute; what he did is invaluable; we cannot thank him enough. Nor can his friends, who he regarded as brothers.

He was a seafarer, loved the unknown, and everything was like a new voyage, a discovery. Deep down he would look for new adventures, new experiences. For fans of the Star Trek series, it was as if he was going where no other man had ever been. Fifteen years ago Tio, Marco Valerio - another pilot from PZ-01 – and myself spent the year looking for farms to start cattle farming; every weekend we would go on visits, negotiations, studies, books, learning, but we never found the perfect farm. Today I see that we were only seekers, we did not want to find anything; the search was the objective – where we would analyze, learn, and look at a new world. Who seeks perfection does not expect to find it; the idea is only to search. He was the adventurer-seafarer-explorer, sailing the uncharted oceans. Later we sought other goals, but never found what we were looking for. The search and the paths brought us experiences and knowledge that changed us, improved us. We were addicted to searching, we fed on it, it satisfied us; the knowledge gained by the search will always be greater than the experience of finding what we are looking for. The journey will always be better than the arrival. Tio was like that, full of dreams, his dreams never finished, they would rise from his soul like a spring, and there he surfed until November 30, 2015, when he departed and took with him his spring of dreams to another better place.

Tio would always arrive at peace with the world, sailing like a ship on its voyage. He left behind many friends and deep respect wherever he went. His thoughts were crystal clear, and when he applied himself to a mission, we knew he would accomplish it.

It is after endeavoring to pay tribute to Tio that I see that he was a very special adventurer-explorer-seafarer indeed. "Tio, thank you so much for your legacy. We are extremely honored and grateful to God for allowing us to share some part of this voyage of yours."

Flávio Bittencourt is a pilot of PZ-01 (Amazonas)

IMO IMO

Organização Marítima Internacional Organismo atua como implementador de políticas para segurança no mar

International Maritime Organization Agency’s role is to implement policies for safety at sea

SEDE DA IMO

IMO HEADQUARTERS

A navegação mercante de um país sempre apresentará riscos a administrar. Na primeira metade do século passado, países costeiros entenderam que a melhor forma de garantir a segurança das operações marítimas internacionais seria sua reunião em um organismo que adotasse medidas em escala mundial.

Nascia em 1948 a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (IMCO) com a intenção de regulamentar o crescente número de navios e marítimos envolvidos no comércio mundial no período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial.

A entrada em vigor da organização consultiva, entretanto, só aconteceu em 1959.

Eram tantas as necessidades relativas às questões concernentes à segurança do mar, que a IMCO logo passou a ser responsável por convenções e tratados abrangendo o comércio marítimo e a proteção do meio ambiente e dos direitos de marítimos. Seu primeiro desafio consistiu na atualização da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas), criada em 1914, após o emblemático acidente com o navio Titanic.

The management of a country’s merchant shipping will always face risks. In the first half of last century, coastal countries understood that the best way to guarantee the safety of international maritime operations would be to unite in an organization that would act on a global scale.

In 1948 the Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO) was created to regulate the increasing number of ships and seafarers involved in international trade in the period shortly after World War II. The consultative organization, however, only entered into force in 1959.

The requirements relating to issues concerning maritime safety were so many that IMCO soon became responsible for conventions and treaties covering maritime trade and environmental protection, as well as seafarer rights. Its first challenge was to update the International Convention for Safety of Life at Sea (Solas), created in 1914, as a result of the iconic sinking of the liner Titanic.

Após a incorporação de várias emendas, a Solas ganhou nova versão em 1974, que entrou em vigor em 1980. Basicamente, a convenção estabelecia padrões mínimos para construção de navios, dotação de equipamentos de segurança, procedimentos de emergência e inspeção, e emissão de certificados.

– Nestas últimas cinco décadas e meia de atividades, a IMO tem trabalhado a fim de ordenar a navegação mundial e as atividades

CELEBRAÇÃO DO 70º ANIVERSÁRIO DA ONU CELEBRATING THE UN'S 70TH ANNIVERSARY

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IMO IMO

marítimas nos oceanos, funcionando como organização internacional competente nos termos da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Unclos). Sua atuação ultrapassa os limites da convenção, pois desenvolve um sistema global de divisão de responsabilidades na governança marítima e oceânica – resumiu o japonês Koji Sekimuzi, ex-secretário geral do organismo, substituído pelo coreano Kitack Lim, que tomou posse em janeiro deste ano.

Estrutura A IMO é uma organização técnica. Atualmente conta com 171 países-membros; uma assembleia, seu órgão diretivo, que se reúne bienalmente; um conselho, seu órgão executivo, eleito para mandato de dois anos e composto por 40 países-membros; e cinco comitês. São eles:

After incorporating several amendments, Solas gained a new version in 1974 that came into force in 1980. Basically the Convention provided minimum standards for shipbuilding, adoption of safety equipment, emergency procedures and inspection, and issuing certificates.

– In those last five and a half decades of activities, the IMO has worked to organize global shipping and seafaring activities at sea, acting as a competent international organization in terms of the UN Convention on the Law of the Sea (Unclos). Its role exceeds the boundaries of the Convention, since it develops a global system of sharing responsibilities in sea and ocean governance – summed up Japanese Koji Sekimuzi, former secretary-general of the organization, substituted by Korean Kitack Lim, who took over in January this year.

Structure

- de Segurança Marítima (MSC); - de Proteção do Ambiente Marinho (MEPC); - Jurídico; - de Cooperação Técnica; - de Facilitação.

Devido à grande importância dos comitês MSC (o mais antigo) e MEPC, deles fazem parte sete subcomitês: Elemento Humano, Treinamento e Serviço de Quarto; Implementação de Instrumentos IMO; Navegação, Comunicação e Busca e Salvamento; Prevenção e Combate à Poluição; Projeto e Construção Naval; Sistemas e Equipamentos Navais; e Transporte de Cargas e Contêineres. Após estudos e discussões exaustivos, os subcomitês apresentam suas conclusões a respeito dos assuntos em pauta, mas apenas os comitês têm poder de decisão.

Mais de 50 convenções com vistas à segurança Em 1967 120 mil toneladas de óleo foram derramadas no mar pelo navio Torrey Canyon. Aproximadamente um milhão de barris de petróleo poluiu a costa da Grã-Bretanha, França e Espanha, o mais

IMO is a technical organization. It currently has 171 member countries; an assembly, its governing body, which meets every two years; a council, its executive body, elected for a two-year office consisting of 40 member countries; and five committees, as follows: - Maritime Safety (MSC); - Marine Environment Protection (MEPC); - Legal; - Technical Cooperation; - Facilitation.

Due to the major importance of the MSC (oldest) and MEPC committees, they have seven Sub-Committees: Human Element, Training and Watchkeeping; Implementation of IMO Instruments; Navigation, Communication and Search and Rescue; Pollution Prevention and Response; Ship Design and Construction; Ship Systems and Equipment; and Carriage of Cargoes and Containers.

After exhaustive discussions and studies, the Sub-Committees reach their conclusions regarding the matters on the agenda, but only the Committees have power to decide.

More than 50 conventions on safety In 1967, 120,000 tons of oil spilled into the sea from the tanker SS Torrey Canyon. Around one million barrels of oil polluted the coast of France, Spain and the UK, until then the worst accident of its kind ever. In the following years, the IMO presented a series of measures to prevent accidents with oil tankers and reduce their consequences.

PLENÁRIO DA IMO LOTADO DURANTE COMEMORAÇÃO DO 70º ANIVERSÁRIO DA ONU A PACKED IMO PLENARY DURING THE 70TH ANNIVERSARY COMMEMORATION OF THE UN

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The most important was the 1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Marpol), which has been undergoing updates since then. Currently, the Convention also addresses pollution from chemicals, sewerage, waste, and pollutant emissions into the atmosphere, in addition to oil spills.

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grave acidente dessa natureza até então. Nos anos seguintes, a IMO apresentou uma série de medidas visando prevenir acidentes com petroleiros e reduzir suas consequências.

A mais importante foi a Convenção Internacional para a Prevenção de Poluição por Navios (Marpol), de 1973, que vem sofrendo atualizações desde então. Atualmente a convenção trata também de poluição proveniente de produtos químicos, esgoto, lixo e emissão de poluentes na atmosfera, além de derramamento de óleo.

Adotada pela primeira vez em 1978, a Convenção Internacional sobre Padrões de Formação, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW) representou grande passo para a segurança marítima. Pela primeira vez, exigiu-se que os países-membros mantivessem padrões mínimos de treinamento para comandantes, oficiais e marítimos cumprindo serviços de quarto a bordo de embarcações mercantes. O documento recebeu alteração significativa em 1995, o que permitiu à IMO verificar se os países-membros estavam seguindo o que preconizava a convenção.

Outro importante passo dado pela organização buscando garantir a segurança no mar e prevenir acidentes ocorreu em 1993, quando a IMO adotou o Código Internacional de Gestão da Segurança (ISM) por meio de emendas realizadas na Solas. Cada navio com certificação ISM sofre auditoria anual por seu armador e, adicionalmente, a cada dois ou três anos, por seu país de registro. Só então o navio poderá receber o Certificado ISM de Conformidade.

Os atentados terroristas nos EUA em 2001 deixaram o mundo em alerta em relação à segurança. Três anos depois, em 2004, a IMO implementou o Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS), na forma de emenda à Solas. Em 2009, a organização adotou o Código de Conduta Djibouti, a fim de reprimir a pirataria e assaltos à mão armada no Oceano Índico ocidental e no Golfo de Aden. Instituiu-se fundo fiduciário, de acordo com o código, para aprimorar a capacidade regional de combate a esse tipo de crime mediante cooperação mútua e coordenação.

A Solas continua sendo o principal tratado da IMO visando à segurança da vida humana no mar. Seu escopo compreende questões relacionadas à segurança dos navios, tais como estrutura e proteção contra incêndios; salvaguarda da vida humana e segurança marítima; transporte de cargas (as perigosas incluídas); obrigações relacionadas à investigação de acidentes, levantamentos e certificações; e inspeções pelo Port State.

Ao longo de sua existência, a IMO elaborou mais de 50 convenções amparadas por centenas de recomendações, diretrizes e códigos minuciosamente elaborados a fim de estabelecer um modelo regulatório para praticamente todos os aspectos da indústria, com o objetivo de, por um lado, evitar acidentes e danos ambientais causados por navios, e, por outro, minimizar as consequências negativas dessas ocorrências.

ABERTURA DA 29ª ASSEMBLEIA DA IMO OPENING OF THE 29TH IMO ASSEMBLY

The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) was adopted for the first time in 1978 and was a big step forward in terms of maritime safety. For the very first time, member countries were asked to maintain minimum training standards for sea captains, officers and seafarers providing watchkeeping services aboard merchant vessels. The document had major amendments in 1995, which permitted the IMO to check whether member countries were adopting the Convention’s recommendations.

Another major step taken by the organization looking to ensure safety at sea and prevent accidents was in 1993, when the IMO adopted the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM) through amendments to Solas. Each ship with an ISM certificate undergoes an annual audit by its ship owner and also by its registration country every two or three years. Only then can the ship receive the ISM Certificate of Conformity.

After the 2001 terrorist attacks in the USA the world is far more alert to safety. Three years later, in 2004, the IMO implemented the International Code for the Security of Ships and Port Facilities (ISPS), as an amendment to Solas. In 2009, the organization adopted the Djibouti Code of Conduct concerning the repression of piracy and armed robbery in the Western Indian Ocean and the Gulf of Aden. It set up a trust fund, in accordance with the code, to enhance regional capacity to combat this type of crime by mutual cooperation and coordination.

Solas continues to be the main IMO treaty for human safety at sea.

Its scope covers questions relating to the security of ships, such as the structure and protection against fire; safeguarding human life and maritime safety; cargo transportation (including hazardous cargoes); obligations related to investigation of accidents, surveys and certificates; and inspections by the Port State Control.

Throughout its existence, the IMO has drafted more than 50 conventions supported by hundreds of recommendations, 11

IMO IMO

Políticas colaborativas: o mote da organização A trajetória do organismo aponta que a IMO deixou de ser simplesmente uma organização regulamentadora, transformando-se em agência implementadora de políticas educacionais e de promoção de cooperação para lidar com os grandes desafios da humanidade.

guidelines and codes thoroughly detailed to establish a regulatory model for practically all aspects of the industry, in order, on one hand, to prevent accidents and environmental damage caused by ships and, on the other, to minimize the negative consequences of such events.

Collaborative policies: the organization’s motto

Quando geria a organização, Koji Sekimuzi afirmou, por exemplo, que o fluxo de imigrantes provenientes do Norte da África não era ocorrência aleatória. O então secretário-geral do organismo observou que se tratava de ação organizada por pessoas que comercializam e traficam vidas humanas, impondo grande pressão sobre os serviços de busca e salvamento e sobre os navios mercantes.

Disse ainda que o velho princípio do resgate em alto-mar estava sendo esticado ao limite e que a solução virá da colaboração entre diversos órgão e agências da ONU, incluindo o Escritório sobre Drogas e Crimes, a Agência de Refugiados, ambos da ONU, a Interpol, a União Europeia e a União Africana.

SUBCOMITÊ DE PROJETO E CONSTRUÇÃO NAVAL

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The trajectory of the IMO indicates that it is no longer merely a regulatory organization but has become an agency implementing educational policies and promoting cooperation to deal with the major challenges of humankind.

When Koji Sekimuzi ran the organization, he said, for example, that the flow of immigrants from North Africa was no random event.

The then secretary-general of the organization commented that it was an action organized by people who traded and trafficked humans, putting strong pressure on the search and rescue services and on merchant ships.

SUB-COMMITTEE ON SHIP DESIGN AND CONSTRUCTION

IMO IMO

Na mesma linha, o atual secretário-geral da IMO, Kitack Lim, vem trabalhando para estabelecer alianças sólidas entre países em desenvolvimento e países desenvolvidos, entre os governos e a indústria e entre os países-membros e suas regiões _ empenhandose em reforçar a comunicação entre o segmento marítimo e o público em geral. “Numa travessia conjunta, vejo a IMO como uma intermediária entre todos os interessados no setor”, sintetiza.

Segundo seus líderes, a IMO continuará garantindo um comércio marítimo mais limpo, mais ecológico e mais eficiente, à medida que assuma importância cada vez maior em um mundo conectado.

Eles também acreditam que a organização intensificará seu papel colaborativo e de liderança entre as diversas organizações envolvidas com as questões da governança oceânica.

He also said that the old principle of rescue at sea was being stretched to the limit and that the solution would be collaboration between the various UN bodies and agencies, including the UN Office on Drugs and Crime, UN Refugee Agency, Interpol, the European Union and African Union.

Along the same lines, current IMO secretary-general Kitack Lim has been working to establish solid alliances between developing and developed countries, between governments and industry, member countries and their regions. He has been striving for closer communication between the maritime segment and the general public.

“On a journey together, I see the IMO as an intermediary between all stakeholders in the sector”, he summarizes.

According to its leaders, the IMO will continue to guarantee cleaner, more ecological and efficient maritime trade, as it becomes ever more important in a connected world. They also believe that the organization will intensify its collaborative and leadership role between the different organizations involved with the questions of ocean governance.

SEDE DA IMO VISTA DO RIO TÂMISA

IMO HEADQUARTERS SEEN FROM THE RIVER THAMES

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navegação navigation

PPU (Portable Pilot Unit)

Bruno Tavares

PPU é um sistema computadorizado portátil que o prático leva a bordo, para ser usado como ferramenta de auxílio durante a navegação e manobras de atracação/desatracação em águas confinadas.

Interligado a um sensor de posicionamento (GPS/DGPS) e usando uma carta eletrônica, o equipamento mostra a posição/movimento da embarcação em tempo real, além de fornecer informação de localização/movimento de outras embarcações por meio de sinal AIS. O PPU é usado também para fornecer outras informações relacionadas à navegação, como, por exemplo, batimetria do local, direção e intensidade da corrente e dados que podem ser obtidos via internet, tais como informações sobre o porto e imagens de câmeras.

ZP-16

É possível operar o sistema de diversas maneiras, desde a configuração mais simples _ um smartphone com um aplicativo de navegação e conectado ao pilot plug _ até equipamentos mais robustos e precisos, que não precisam estar conectados ao pilot plug para receber sinal AIS e informação GPS.

The PPU is a portable computerized system that the pilot takes on board to be used as a tool to help during navigation and mooring/ services in confined waters.

Normalmente, o PPU mais usado pelas praticagens é composto por um laptop ou tablet (resistentes a quedas e água) e antenas (à prova d’água) de posicionamento global por satélite, que são transportados em uma mochila ou maleta.

The equipment is connected to a positioning sensor (GPS/DGPS) and, using an electronic map, it shows the real-time position/ movement of the vessel, as well as provides information through an AIS signal of the location/movement of other vessels.

Na maioria das praticagens do Brasil, assim como do mundo, durante manobras que contam com dois práticos – manobras de navios com grandes dimensões e/ou em locais especialmente restritos –, normalmente fica a cargo do segundo prático o uso do PPU, já que sua função é assessorar o primeiro prático.

The PPU is also used to provide other navigation-related information, such as, for example, bathymetry of the harbor, direction and intensity of the current and data that can be obtained online, such as information about the port and camera images.

Dos diversos tipos de operações com PPU, os mais frequentemente realizados pelos práticos dizem respeito à navegação, atracação/ desatracação e aproximação de eclusas.

Brunos Tavares é prático e ministra palestras sobre PPU, entre outros assuntos, no curso de atualização de práticos oferecido pelo CONAPRA. 14

SÃO PAULO

The system can be operated in different ways, from the simplest configuration – a smartphone with navigation app and connected to the Pilot Plug – to more sophisticated and accurate equipment, which does not need to be connected to the Pilot Plug to receive an AIS signal and GPS data.

Normally, the PPU most commonly used by pilots consists of a laptop or tablet (shockproof and water resistant) and antennas (waterproof) for global satellite positioning (GPS), which are carried in a backpack or briefcase (also shockproof and water resistant).

navegação navigation

Para conhecer como alguns profissionais usam o PPU em diferentes zonas de praticagem, a Rumos Práticos fez as seguintes perguntas a quatro práticos: 1) Desde quando usa PPU? 2) O equipamento é usado por todos ou por apenas alguns práticos da sua ZP? 3) É particular ou fornecido por sua praticagem?

4) Quais são as vantagens mais significativas em relação ao uso do PPU? 5) Quais são os principais riscos na sua utilização?

Helis Nobre, ZP-01 (AM)

In the majority of pilotage companies in Brazil and in the world, during maneuvers with two pilots – maneuvering large ships and/ or in especially confined places –, it is normally the second pilot’s task to use the PPU, since his/her role is to assist the first pilot.

Of the different types of PPU operation, the most common carried out by pilots is navigation, mooring and approaching locks.

Bruno Tavares is a pilot and gives talks about PPU, and other matters in the pilots’ refresher course offered by CONAPRA. In order to learn how some professionals use the PPU in different pilotage zones, Rumos Práticos asked four pilots the following questions: 1) How long have you been using the PPU? 2) Is the equipment used by everyone or just by some pilots from your PZ? 3) Is it yours or does your pilotage unit supply it?

4) What are the most significant benefits in the use of the PPU? 5) What are the main risks involved in its use?

Helis Nobre, PZ-01 (Amazon)

1) Desde que comecei na atividade, em outubro de 2013. Meu estágio de praticante de prático, anterior a esse período, foi realizado quase sem auxílio de navegação eletrônica.

2) Nem todos usam, mas o percentual de práticos que utilizam PPUs aumentou bastante, e a tendência é continuar crescendo.

3) É um produto de uso particular. Não há obrigação de aquisição, assim como não existe um equipamento-padrão. O software/ hardware de cada PPU possui características distintas de custo e desempenho, ficando a escolha a critério do prático.

4) O Rio Amazonas e seus afluentes estão em constante mudança, com o surgimento e desaparecimento de bancos de areia a todo momento. Além disso, as diferenças do nível do rio entre o período de seca e de cheia modifica o formato das margens, muitas vezes

1) Since I began working as a pilot in October 2013. My pilot apprenticeship before that period was done almost without any electronic navigation aid.

2) Not everyone uses it but some pilots use the PPUs much more than others, and the tendency is to increase its use 3) It’s a product for your own use. There is no obligation to buy it, just as there’s no standard equipment. The software/hardware of each PPU has different cost and performance characteristics, and the choice depends on the pilot’s discretion.

4) The Amazon River and its tributaries are habitually changing, with the constant appearance and disappearance of sandbanks.

Moreover, the difference in the river’s level between flood and ebb changes the shape of the riverbanks, very often used as a benchmark for visual/radar navigation. The PPU includes an extra set of data, with more accurate information about the positioning of the vessels, in addition to further data to aid navigation. The more advanced models help predict the future positioning of the ship based on the conditions of movement and environment at the time, as well as integrate with other data sources, such as tide levels or nautical warnings, for example.

5) A PPU will never be a substitute for the pilot. As an extra source of information, it requires a critical view about the quality of data since electronic equipment is never infallible. The accuracy level in positioning is higher than that of visual/radar navigation, but the level of sensitivity in altering this position is lower. It is an additional resource that adds information for analysis and is only efficient if used correctly. It should also be mentioned that, during 15

navegação navigation

utilizadas como referência para navegação visual/por radar. O PPU insere uma camada adicional de dados, com informações mais precisas sobre o posicionamento das embarcações, além de dados extras de auxílio à navegação. Os modelos mais avançados permitem prever o posicionamento futuro do navio, com base nas condições momentâneas de movimento e ambiente, além de integração com outras fontes de dados, como alturas de maré ou avisos náuticos, por exemplo.

5) Um PPU de forma alguma substitui a figura do prático. Como camada adicional de informação, necessita de visão crítica sobre a qualidade dos dados, pois equipamentos eletrônicos estão sempre sujeitos a falhas. O nível de precisão em posicionamento é maior que o da navegação visual/por radar, mas o de sensibilidade da alteração dessa posição é menor. É um recurso extra, que adiciona informações para análise, e que só é eficiente se usado de forma correta. Vale acrescentar que, durante seu treinamento, o prático é submetido a técnicas de navegação visual, por radar e eletrônica.

No passado, a hierarquia entre elas era mais clara, e sua interseção, menor. Com a evolução tecnológica dos últimos anos, a intensificação do tráfego e o aumento do porte dos navios, e em face da estagnação na infraestrutura dos canais de acesso, o mais correto seria dizer que cada manobra exige o uso mais intenso de determinada técnica, sem o abandono das outras. Atualmente, portanto, as navegações visual, por radar e eletrônica se relacionam de forma dinâmica e simultânea. O prático toma suas decisões com base nas informações vindas dessas três fontes, além daquelas fornecidas pela equipe de serviço no passadiço, composta por vigia, timoneiro, oficiais e comandante. Alguns grupos acreditam no perigo de o prático se tornar um e-prático – extremamente dependente da navegação eletrônica – e criticam os benefícios que os PPUs trazem ao serviço de praticagem. Acredito, entretanto, que num cenário em que as fontes de informação são complementares, existe perigo ao se negligenciar qualquer uma delas. Os PPUs adicionam quantidade e qualidade de informação, mas não é rara a ocorrência de falhas na transmissão (perda de conexão) ou na origem dos dados (por exemplo, dimensões erradas do navio ou da posição da antena). Remetendo aos parágrafos anteriores, o prático tem plenas condições de interpretar de forma correta o ocorrido e utilizar seu conhecimento para decidir a melhor forma de concluir a faina.

training, the pilot acquires visual, radar and electronic navigation techniques. In the past, the hierarchic order between them was clearer, and their intersection less clear. As technology advances in recent years, with heavier traffic and increasing size of ships, and given the stagnation in the infrastructures of the access channels, it would be more correct to say that each maneuver requires the more intense use of a certain technique, without abandoning the others. Today, therefore, visual, radar and electronic navigation relate more dynamically and simultaneously. The pilots make their decisions based on the information coming from these three sources, in addition to those supplied by the service team on the bridge, consisting of watchman, helmsman, officers and captain.

Some groups believe there’s a danger in the pilot becoming an e-pilot – extremely dependent on electronic navigation – and criticize the benefits that the PPUs bring to the pilotage service. I believe, however, that in a scenario in which information sources complement each other, the danger lies in neglecting any one of them. The PPUs add quality of information, but it’s not unusual for faults to occur in transmission (loss of connection) or in the origin of the data (e.g. wrong ship dimensions or antenna position). Going back to the previous paragraphs, the pilot has every condition to correctly interpret the event and use his or her knowledge to decide on the best way to perform the task.

Siegberto Schenk, ZP-14 (ES)

Siegberto Schenk, PZ-14 (Espírito Santo)

PRÁTICO OPERA PPU NA ZP-01, BACIA AMAZÔNICA PILOT OPERATING PPU IN THE PZ-01, AMAZON BASIN

1) Since March, 2009.

2) In PZ-14 all pilots have two PPU systems available to use in their tasks.

3) They are supplied by the pilotage body to be used in all maneuvers where more than one pilot goes on board, such as, for example, in maneuvers of Valemax ships. Everyone knows how to use it, they collect the equipment on the watchtower before the maneuver when they will be using it, and then return it later.

Personally, I bought a system that I consider more practical, but it is less accurate. It runs on an iPad mini with a Lifeproof case to protect it against storms. I use this system in maneuvers that I consider more sensitive and when I’m the only pilot on board.

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IMPA desenvolve novo nome para PPU IMPA creates a new name for PPU Por não descrever apropriadamente sua função, a IMPA está pesquisando um nome mais adequado para o que se convencionou chamar de Portable Pilot Unit (PPU). Na Alemanha, por exemplo, chama-se o dispositivo de Pilots' Information Assistance (PIA). PPU pode passar a falsa ideia de que é possível substituir o prático por um "prático portátil". Como se sabe que o dispositivo é simplesmente um suporte de informação para os profissionais de praticagem, que não dispensa a presença do prático, a IMPA corrigirá o nome para evitar distorções.

Since its name does not properly describe its function, IMPA is looking for a more suitable name for what is commonly called Portable Pilot Unit (PPU). In Germany, for instance, the device is called Pilots' Information Assistance (PIA).

PPU could convey the mistaken idea that it is possible to substitute the pilot for a “portable pilot”. Since we know that the device is merely an information support for the pilots’ profession and does not exempt the presence of the pilot, IMPA will correct the name to prevent misinterpretations.

ESPÍRITO SANTO

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navegação navigation

1) Desde março de 2009.

2) Na ZP-14 todos os práticos têm à disposição dois sistemas de PPU para emprego em fainas de praticagem.

3) Fornecidos pela entidade de praticagem para ser empregados em todas as manobras em que embarcam mais de um prático como, por exemplo, manobras de navios do tipo Valemax, todos sabem usá-los, recolhem o equipamento na atalaia antes da manobra em que o irão empregar, devolvendo-o depois. Pessoalmente, adquiri um sistema que considero mais prático, mas que apresenta menor precisão. Roda em um iPadmini com capa lifeproof como proteção contra intempéries. Uso esse sistema nas manobras que considero mais delicadas e em que estou como único prático a bordo.

4) O emprego de um PPU provê informações muito mais detalhadas do que aquelas que os equipamentos de navegação de bordo são capazes de fornecer e, em situações específicas, até mais precisas do que as informações visuais disponíveis. Eles são particularmente úteis em manobras de navios com grande inércia e em situações com referências visuais à navegação disponíveis de forma limitada ou deficiente, principalmente em fainas noturnas ou em navios com estruturas que dificultam a visibilidade do passadiço. De modo secundário, propiciam o aperfeiçoamento e refinamento da técnica dos práticos ao permitir verificar o impacto de suas decisões no comportamento do navio, quer seja em tempo real, quer seja depois da faina, quando se pode fazer uma representação das informações de toda a faina no computador. Isso também o torna de grande valia no treinamento de praticantes de práticos, ao apresentar as informações da manobra realizada por ocasião do debriefing com o prático.

5) Inicialmente, o grande risco que se corre é acreditar que o PPU possa suprir deficiências de informação ou mesmo de formação de um prático. O PPU é mais uma ferramenta de apoio à decisão, como o radar ARPA do navio, e demanda um prático preparado para interpretar suas informações e agir de forma adequada. Nunca substitui o prático e nem é capaz de suprir deficiências da navegação visual. Na ZP-14 seguimos a seguinte máxima: “nunca execute uma faina que você não faria sem o PPU”. Por exemplo, numa situação de baixa visibilidade, se a faina não seria executada sem o PPU, a sua presença não justifica uma mudança de posição. Outro risco é o de o prático criar dependência em relação a essa ferramenta, pois, repetindo, é uma ferramenta de apoio à decisão do prático que, por sua vez, deve ser eminentemente baseada na navegação visual, a mais precisa de todas as ferramentas a sua disposição. A fim de evitar esses riscos, algumas regras de emprego foram estipuladas e adotadas na nossa ZP: cabe ao segundo prático levar para bordo o PPU, montá-lo e monitorar, por meio de seu auxílio e de outros auxílios à navegação eletrônica, a navegação e aproximação do navio a fim de auxiliar a atuação do prático, informando ao primeiro prático, que está manobrando com informações visuais, os indicadores apontados pelos auxílios eletrônicos, passando sua interpretação dos fatos e sugestões de ações; e nenhum praticante de prático pode fazer uso de PPU em seu treinamento. O objetivo é formar um prático, e para talele não pode depender de ferramentas de apoio para tomar decisões.

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4) Using a PPU provides you with much more detailed information than can be supplied by the onboard navigation equipment, and in specific situations, it is more accurate than the available visual information. It is particularly useful in major inertial ship maneuvering and in situations with limited or defective visual navigation benchmarks, mainly in nighttime duties or ships with structures hindering the visibility from the bridge. A secondary issue is that they enhance and refine the pilots’ technique to be able to check the impact of their decisions on the ship’s behavior, either in realtime or after the job is done, when the information of the whole task can be downloaded on the computer. This also makes it very valuable in training pilots, when submitting the maneuver information on occasion of the pilot’s debriefing.

5) At first, the major risk is to believe that the PPU can fill gaps in information or even when training a pilot. The PPU is just another decision-support tool, like the ship’s ARPA radar, and requires a pilot who is ready to interpret its information and act accordingly.

It never substitutes the pilot nor is able to make up for shortcomings in visual navigation. In PZ-14 we have the following motto: “never do a job that you wouldn’t do without the PPU”. For example, in a situation of poor visibility, if the job would not be done without the PPU, its presence does not justify a change in position. Another risk is when the pilot depends on this tool, since, I repeat, it’s a tool to back the pilot’s decision that, in turn, must be heavily based on visual navigation, the most accurate of all available tools. In order to prevent such risks, some useful rules have been stipulated and adopted in our PZ: the second pilot is responsible for taking the PPU on board, setting it up and, by using it and other electronic navigation aids, monitoring navigation and approach in order for the pilot to do the job, informing the first pilot, who is maneuvering using visual information, about the indicators pointed out by the electronic aids, giving their interpretation of the fact and suggested action; and no pilot apprentice can use a PPU in his/her training.

The idea is to qualify a pilot and, to do so, he cannot depend on auxiliary tools to take decisions. They can, however, be used by the pilot of the maneuver to monitor and illustrate the debriefing of the maneuver performed by the apprentice. In short, the PPU is a tool to help with the decision in the pilotage job, which is mainly based on visual navigation and the pilot’s experience, and cannot be a source of distraction or substitute for the pilot’s ability to deal with situations that he will encounter.

ESPÍRITO SANTO

navegação navigation

Podem, entretanto, ser empregados pelo prático da manobra para monitorar e ilustrar o debriefing da manobra executada pelo praticante. Em resumo, o PPU é uma ferramenta de auxílio à decisão na faina de praticagem, que se baseia eminentemente na navegação visual e na experiência do prático, não podendo constituir fonte de distração nem tampouco substituto da capacidade do prático em lidar com situações com que se irá deparar.

Bruno Tavares, ZP-16 (SP) 1) Uso desde agosto de 2014.

2) O uso é feito por todos os práticos, pois é requisito levar o PPU em manobra com dois práticos. Ainda existe resistência dos práticos mais velhos em usá-lo, mas acredito que seja questão de tempo, pois é inevitável que todos se atualizem em relação às tecnologias disponíveis e, muitas vezes, necessárias.

3) É fornecido pela praticagem.

4) Dependendo do modelo, trata-se de sistema total-

Bruno Tavares, PZ-16 (São Paulo) 1) I have been using it since August 2014.

2) All the pilots use it, since it is a requirement to carry the PPU when maneuvering with two pilots. The older pilots are still reluctant to use it, but I believe that it will be a matter of time, since it is inevitable that they will all update with regard to the available and very often necessary technologies.

3) The pilotage unit provides it.

4) Depending on the model, the system is completely separate from the ship’s equipment, therefore the pilot tends to rely more on his own equipment and operate it more easily, it increases the safety of the maneuver, since it provides information that very often the ship does not have; if well calibrated it can provide accuracy of up to 50cm positioning; and is shock and water proof.

5) If wrongly calibrated it can provide wrong and inaccurate information.

SÃO PAULO

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navegação navigation

Renato José Chuirki, PZ-19 (Rio Grande do Sul)

mente independente dos equipamentos do navio, logo o prático tende a ter mais confiança no seu próprio equipamento e o opera com mais facilidade; aumenta a segurança na manobra, pois fornece informações de que muitas vezes o navio não dispõe; se bem calibrado, pode oferecer precisão de até 50cm de posicionamento; e é à prova d’água e queda.

5) Se calibrado incorretamente, pode fornecer informações erradas e sem precisão.

Renato José Chuirki, ZP-19 (RS) 1) Uso desde 2004, tendo sido pioneiro no uso do AIS no Brasil.

2) Todos sabem usá-lo, com maior ou menor destreza, mas nas manobras do dia a dia preferem manobrar de maneira tradicional.

3) Há equipamentos particulares e da praticagem, cuja quantidade aumentou há pouco.

4) A maior vantagem é sem dúvida a maior precisão nas manobras e a quase certeza (descontadas as possíveis falhas dos equipamentos) da posição e reação dos navios durante as manobras. Não substituem a habilidade e a experiência do prático, mas são coadjuvantes muito úteis.

5) Possíveis faltas de atenção a princípios básicos da manobra, como observância das condições meteorológicas e das reações do navio, e dificuldades de adaptação ao uso do equipamento podem gerar prejuízos. O uso de portable pilot unit exige treinamento constante para aplicação do equipamento a bordo e em terra, conhecimento do funcionamento e fundamentos dos PPUs e programas associados, sem negligenciar a simples observação das condições que estão influenciando a manobra. É uma grande ferramenta à disposição do prático, cada vez mais necessária devido ao aumento das dimensões do navio e à complexidade das manobras, mas pode matá-lo. Somos práticos, devemos olhar a proa, avaliar a velocidade olhando pelo través, não brigar com a natureza e manobrar o navio com suas possibilidades e limitações, deixando os elementos externos como segurança adicional.

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1) I have been using it since 2004, having been a forerunner in the use of AIS in Brazil.

2) Everyone knows how to use them to obtain greater or lesser ability, but in the day-to-day maneuvers they prefer to use traditional maneuvering.

3) There is private and the pilotage equipment, the latter quantity increasing recently.

4) The biggest benefit is undoubtedly the greater precision in maneuvering and almost certainly (discounting the possible failures of the equipment) the position and reaction of the ships during maneuvers. They do not substitute the pilot’s skill and experience but are very useful accessories.

5) Possible lack of attention to basic maneuvering principles, such as watching weather conditions and the ship’s reactions, and problems when starting to use the equipment could cause damage.

Using portable pilot units onboard and onshore requires ongoing training, knowhow of the PPU functioning and fundamentals and their programs, without neglecting the simple observation of conditions influencing the maneuver. It is a valuable tool at the pilot’s disposal, increasingly necessary due to the increase in ship sizes and complexity of the maneuvers, but could kill him. We are pilots, we must look to the bow, assess the speed across, not fight against nature and maneuver the ship with its possibilities and restraints, leaving the external elements as extra safety.

RIO GRANDE DO SUL

lancha de prático pilot boat

Paranaguá inaugura lancha projetada especialmente para o serviço de praticagem Potência do motor e moderno projeto de casco conferem mais confiabilidade à embarcação “O serviço de praticagem é constituído de prático, lancha de prático e atalaia” (Art. 6º do Decreto n. 2.596 de 18 de maio de 1998, conhecido como RLesta). Como preconiza o trecho da norma que regulamenta a praticagem brasileira, a lancha de prático faz parte do tripé da profissão. Assim, além do aprimoramento de seus profissionais, o setor busca excelência no desempenho de suas ferramentas de trabalho para atender de forma cada vez mais eficiente ao interesse público.

Em relação às frotas de embarcação das praticagens brasileiras, por exemplo, audacioso projeto de renovação foi iniciado pela equipe de Paranaguá, que financiou sem recursos públicos, em prol do aprimoramento do serviço que presta ao Estado, sua primeira lancha concebida especialmente para faina de praticagem. Depois de minuciosa pesquisa, práticos da ZP-17 (PR) escolheram o estaleiro britânico Camarc para assinar o projeto do barco.

Em seguida, profissionais da Paranaguá Pilots visitaram, em Santos, o estaleiro brasileiro Supmar, representante da Camarc Design na América do Sul. Tendo explicado sua demanda, receberam da empresa inglesa proposta de projeto de lancha que se adequava perfeitamente a suas necessidades. O passo seguinte foi encomendar ao Supmar a construção do barco, que já navega com sucesso em Paranaguá.

Segurança e confiabilidade A maioria das lanchas de práticos brasileiras constitui adaptações de barcos construídos originalmente para esporte e recreio. Por mais que atendam com bom nível de satisfação às exigências da praticagem, não se comparam às embarcações construídas especificamente para o serviço, que apresenta diversas peculiaridades. “Usuários de barcos, assim como de automóveis, ficarão mais satisfeitos com seu desempenho se os mesmos forem concebidos de acordo com sua finalidade”, explica Marcos Martini, prático da ZP-17.

Uma das grandes inovações do projeto da Camarc encontra-se no moderno sistema de defensa, denominado popsure. Com sua propriedade de distribuir a carga de impacto da lancha em uma área

Paranaguá inaugurates a custom-designed pilot boat The powerful engine and modern hull design make the vessel more reliable “The pilotage service consists of a pilot, pilot boat and lookout point” (Art. 6, Decree no. 2596 dated May 18, 1998, known as RLesta). As the extract from the regulation for Brazilian pilotage recommends, the pilot boat is part of the profession’s tripod. So, in addition to perfecting its pilots services, Brazilian pilotage strives for excellence in the performance of its working tools in order to even more efficiently attend the public interest.

With regard to the Brazilian fleet of pilot boats, for example, a daring renewal project was started by the Paranaguá team, which financed without public funding, in support of upgrading the service that it provides for the State, its first custom-designed pilot boat.

After painstaking research, pilots from PZ-17 (Parana) chose the UK-based shipyard Camarc to sign the boat’s design of high speed working craft.

Then members of the Paranaguá Pilots visited Supmar, a Brazilian shipyard in Santos, South American representative of Camarc Design. After having explained their requirements, they received the UK firm’s proposal for a pilot boat design that would meet their needs perfectly. The next step was to commission Supmar to build the boat, which now successfully navigates in Paranaguá.

Safety and reliability The majority of Brazilian pilot boats have been adapted from boats built originally for sport and leisure. Although they are fairly satisfactory in meeting pilot requirements they do not compare with the craft built specifically for the service, which has several unique features. “Boat users, like car users, would be better pleased with their boat’s performance if they were custom-made”, explains Marcos Martini, pilot from PZ-17.

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lancha de prático pilot boat

maior da defensa, possibilita administrar melhor a colisão no costado do navio, protegendo o casco da lancha. O casco tem formato em duplo chine, o que garante mais estabilidade em altas velocidades e menor drenagem em curvas, ajudando na navegação quando o mar está picado.

Navegar com mais autonomia em condições adversas e oferecer mais segurança durante o momento mais delicado do serviço de praticagem – o embarque e o desembarque do prático – também configuram diferenciais da nova lancha da Paranaguá Pilots, que dispõe de sistema para resgate do prático quando acontece queda no mar. Instalado na popa da embarcação, trata-se de plataforma comandada por motor elétrico que desce até o nível do mar e tem capacidade de içar para o convés até 400kg de peso. Ainda em relação à segurança, a praça de máquinas da lancha conta com sistema de combate a incêndio que pode ser disparado à distância pelo mestre da embarcação em caso de emergência.

Muito da confiabilidade proporcionada pela lancha projetada pela Camarc advém da alta performance de seus motores eletrônicos, a diesel, com 407HP de potência, permitindo velocidade máxima de 28 nós. Mas a velocidade não foi o foco do projeto. “O objetivo foi antes de tudo investir em embarcação que apresentasse melhor navegabilidade”, explica o prático Martini.

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One of the major innovations of the Camarc design is the modern fender system called popsure. With its property of spreading the impact load of the boat over a larger area of the fender, it helps control when going alongside the ship, protecting the boat’s hull.

The hull has a double chine format, which ensures greater stability at high speeds and less drainage on bends, for easier navigation in choppy seas.

Navigating with more autonomy in adverse conditions and offering more safety during the most delicate moment of the pilot service – the pilot’s boarding and disembarking – also configure differentials of the Paranaguá Pilots’ new boat, which provides a system for rescuing the pilot if he falls into the sea. Installed in the boat’s bow is a platform controlled by an electric motor that descends to sea level and is able to hoist to the deck a weight of up to 400kg.

Also in relation to safety, the boat’s engine room has a firefighting system that can be triggered by the boat’s master in emergency situations.

Much of the reliability provided by the Camarc-designed boat comes from its high- performance 407hp electronic diesel engines, up to a speed of 28 knots. But speed was not the focus of the design. “The aim was, first and foremost, to invest in a boat that would be much more navigable”, explains pilot Martini.

encontros internacionais international events

VIII Fórum Latino-Americano de Práticos

VIII Latin American Forum of Pilots

Evento ocorreu no México, onde práticos produziram Declaração de Cancún Event in Mexico at which pilots drafted the Cancun Declaration A oitava edição do Fórum Latino-Americano de Práticos aconteceu em Cancún, México, de 26 a 30 de outubro de 2015. Nesse período, práticos da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, México, Panamá, Peru, Uruguai e Venezuela trocaram experiências, discutiram a respeito das conjunturas locais e mundial de interesse da categoria, assistiram a palestras técnicas e estreitaram laços de amizade. O ponto culminante do fórum foi a assembleia privada, na qual ocorreram discussões que resultaram na Declaração de Cancún (publicada em www.flaprac.org/actas/). O documento congrega procedimentos a seguir, posturas a encaminhar à IMPA e ações a empreender por parte dos órgãos nacionais de praticagem dos países participantes.

Merece registro o caráter técnico que marcou a maioria das palestras apresentadas, abordando assuntos como a relação prático/comandante; a combinação do emprego da navegação visual e eletrônica; a redução das margens de segurança nos portos decorrente do aumento das dimensões dos navios; os diferentes enfoques jurídicos sobre a responsabilidade civil do prático; a oxigenação hiperbárica como suporte à longevidade do prático na atividade; a apresentação das possibilidades e limitações oferecidas por centros de treinamento e simulação, como Port Revel, na França, e o Maritime Simulation and Resource Centre, no Canadá; a segurança durante a navegação de praticagem com ênfase no emprego de softwares de predição da folga abaixo da quilha (UKC); a atualização das obras de ampliação do Canal do Panamá; e a apresentação de softwares

The eighth Latin American Forum of Pilots was held in Cancun, Mexico, from October 26 to 30, 2015.

During this event pilots from Argentina, Brazil, Chile, Colombia, E c u a d o r, M e x i c o , Panama, Peru, Uruguay and Venezuela exchanged experiences, discussed the local and global conjunctures of interest to the profession, listened to technical talks and tightened the bonds of friendship. The highpoint of the forum was the private meetO PRESIDENTE DA IMPA, SIMON PELLETIER THE IMPA PRESIDENT SIMON PELLETIER ing where discussions resulted in the Declaration of Cancun (published in www.flaprac.org/actas/). The document contains procedures to be adopted, attitudes to be forwarded to IMPA, and actions to be taken by the National Pilot Associations in the member countries.

OS PRÁTICOS/PILOTS EDGARDO RAMIREZ BARZA, MARIO CAMACHO E/ AND ALVARO MORENO

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encontros internacionais international events

O PRÁTICO/PILOT CARLOS MERINO DE ALBA E/AND DEISY MABEL RINCÓN CARLOS

O PRÁTICO/PILOT FERNANDO PAREJA

de gestão administrativa e operacional voltados para empresas de praticagem. Seguindo tradição consolidada nos fóruns anteriores, a praticagem brasileira também realizou palestra de caráter técnico, conduzida pelo prático Souza Filho, que apresentou à audiência o modo de funcionamento do Centro de Comunicações e Controle de Operações de Tráfego (C3OT), da praticagem de Santos.

It is worth mentioning the technical nature distinguishing the majority of the talks given, addressing matters such as the pilot/ captain relationship; combining the use of visual and electronic navigation; reduced safety margins in the ports as a result of larger ships; the different legal aspects on the pilot’s civil liability; hyperbaric oxygen treatment as an aid to extending the pilot’s working life; presenting possibilities and restrictions offered by training and simulation centers, namely Port Revel in France, and the Maritime Simulation and Resource Centre in Canada; safety during pilotage navigation with emphasis on prediction software of the under keel clearance (UKC); update on the extension works of Panama Canal; and presenting administrative and operational management focusing on pilotage companies. Following tradition consolidated in the earlier forums, Brazilian pilotage also gave a technical talk by pilot Souza Filho, who familiarized the audience with the working mode of the Traffic Operations Control and Communications Center (C3OT) of Santos pilotage.

A praticagem brasileira se fez representar pelo presidente do CONAPRA, Gustavo Martins, pelo presidente da Fenapráticos, Otavio Fragoso, pelo vice-presidente da IMPA, Ricardo Falcão, pelo diretor técnico do CONAPRA, Souza Filho, e pelos práticos Álvaro Fernandes (Santos), Lucas Fragoso (Salvador) e Marcos Martini (Paranaguá). Também estiveram presentes o presidente da IMPA, Simon Pelletier, e o secretário-geral da entidade, Nick Cutmore,

OS PRÁTICOS/ PILOTS OTAVIO FRAGOSO, EDGARDO RAMIREZ BARZA, RICARDO FALCÃO E/ AND GUSTAVO MARTINS

O PRÁTICO/PILOT FERNANDO ADAIME

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O OFICIAL CHILENO GUILLERMO GOUDI GUILLERMO GOUDI, CHILEAN OFFICER

MARIO CAMACHO E O SECRETÁRIO-GERAL DA IMPA, NICK CUTMORE MARIO CAMACHO AND IMPA SECRETARY-GENERAL NICK CUTMORE

encontros internacionais international events

SESSÃO PRIVADA

além do diretor executivo da American Pilots Association (APA), Paul Kirchner, que representou o presidente da APA, Peter McIsaac.

Simon e Nick proferiram palestras abordando os principais assuntos concernentes à praticagem que vêm sendo tratados na Organização Marítima Internacional (IMO).

Coube ao Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, entidade que congrega os práticos do México, organizar o evento, que ocorre a cada dois anos. A abertura oficial do fórum deu-se em agradável coquetel, oferecido por Roberto Borge, governador do Estado de

PRIVATE SESSION

CONAPRA president Gustavo Martins, president of Fenapráticos Otavio Fragoso, IMPA vice-president Ricardo Falcão, CONAPRA technical director Souza Filho, and pilots Alvaro Fernandes (Santos), Lucas Fragoso (Salvador) and Marcos Martini (Paranaguá) attended, representing Brazilian pilots. Also present were the IMPA president Simon Pelletier, and Secretary-General of the Association Nick Cutmore, in addition to executive director of the American Pilots' Association (APA) Paul Kirchner, representing the APA acting president, Captain Peter McIsaac.

Simon Pelletier and Nick Cutmore gave talks on the main issues concerning pilotage that are being addressed in the International Maritime Organization (IMO).

It had been the task of the National Port Pilots’ Union, bringing together the Mexican pilots, to organize this biennial event. The official opening of the forum was a welcoming cocktail party

O PRÁTICO/PILOT SOUZA FILHO

O PRÁTICO/PILOT JORGE CHANDÍA CUITIÑO

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encontros internacionais international events

PAUL KIRCHNER, DIRETOR EXECUTIVO DA APA/ EXECUTIVE DIRECTOR OF THE AMERICAN PILOTS' ASSOCIATION

OS PRÁTICOS BRASILEIROS/BRAZILIAN PILOTS ALVARO DE OLIVEIRA FERNANDES, OTAVIO FRAGOSO, RICARDO FALCÃO, CARLOS ALBERTO DE SOUZA FILHO E/AND MARCOS MARTINI

Quintana Roo, onde se localiza Cancún, com a presença do representante da autoridade marítima do México, e do diretorgeral da Marinha Mercante do país.

Além das atividades de trabalho dos congressistas, cabe ressaltar o esforço dos organizadores a fim de proporcionar programação paralela que permitiu aos participantes conhecer um pouco da cultura e história e dos costumes e tradições do povo mexicano. Nesse aspecto, merece destaque a visita guiada ao complexo arqueológico de Chichen Itza, uma das sete maravilhas do mundo moderno, onde foi possível mergulhar na riqueza da civilização maia.

FOTO OFICIAL DO EVENTO

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hosted by Roberto Borge, governor of the State of Quintana Roo, where Cancun is located, and was attended by representatives of the Mexican maritime authority, and by the general director of the country’s Merchant Navy.

In addition to the work activities of the delegates, emphasis must be given to the organizers’ efforts to provide a parallel program for the delegates to learn a little more of the culture and history, customs and traditions of the Mexican people. On this matter, it is worth mentioning the guided tour to the Chichen Itza archeological complex, one of the seven wonders of the modern world, where it was possible to dive into the rich Mayan civilization.

OFFICIAL PHOTO OF EVENT

encontros internacionais international events

Fórum na Colômbia discute modelo de Forum in Colombia discusses a pilotage model praticagem IMPA participa do encontro e apoia práticos colombianos IMPA at meeting supports Colombian pilots

Quando práticos colombianos viraram acionistas de terminais de contêineres no porto de Buenaventura, no Oceano Pacífico, agravaram-se os problemas enfrentados pela praticagem do país. O resultado dessa distorção não se mostrou original, já que se sabe bem o que acontece quando a esfera pública se deixa contaminar por interesses privados: a sociedade sai prejudicada. No que concerne à praticagem colombiana, assistiu-se a grave ameaça: a adoção de modelo que prescindia de rodízio único aumentou significativamente a chance de acidentes marítimos.

O grupo de práticos-empresários da Colômbia passou a admitir o trânsito de navios gigantes, aceitando folgas mínimas nos canais de acesso; enquanto os práticos legítimos reagiram à negligência com que as normas de segurança preconizadas pela PIANC começaram a ser tratadas.

Com intuito de marcar a posição da praticagem internacional, dando suporte para que os práticos do país possam superar as dificuldades de um modelo que apresenta deformações, a IMPA participou do segundo fórum A segurança náutica – indispensável para a eficiência, realizado em Barranquilla, nos dias 18 e 19 de fevereiro.

Representada por seu presidente – Simon Pelletier –, por dois vice-presidentes – Alvaro Moreno e Ricardo Falcão – e pelo secretário-geral da associação – Nick Cutmore –, a IMPA lembrou aos participantes do encontro os danos que a concorrência traz para uma eficiente prestação do serviço de praticagem e, sobretudo, escutou atentamente os práticos locais para conhecer as adversidades com que têm de lidar.

Os profissionais colombianos relataram enormes dificuldades para obter informações relativas à navegação. Não há, por exemplo, cartas náuticas oficiais emitidas pela autoridade marítima, que transfere para o usuário quase integralmente a responsabilidade da navegação. Também deixaram claro que aqueles que não trabalham em regime de competição são acusados de monopólio.

Segundo eles, o quadro atual favorece certa promiscuidade na

NICK CUTMORE E/AND RICARDO FALCÃO

When Colombian pilots became shareholders of container terminals in the port of Buenaventura on the Pacific coast, it worsened the problems challenging pilotage in the country. This was not the first time such a situation had a negative outcome. It is widely known what happens when the public sector lets itself be contaminated by private interests: society is ill-served. And in the case of Colombian pilotage there was a serious threat: adopting a model that ignored single rotation significantly increased the chance of maritime accidents.

The group of business minded-pilots in Colombia now took over megaship traffic, accepting minimum clearance in the access channels, while the legitimate pilots reacted to the negligence with which the safety regulations recommended by PIANC were now addressed.

In order to benchmark the position of international pilotage, providing support for the Colombian pilots to be able to overcome the difficulties of a flawed model, IMPA attended the second forum on Nautical Safety – the key to efficiency – held in Barranquilla on February 18 and 19.

IMPA, represented by its president Simon Pelletier, two vice-presidents Alvaro Moreno and Ricardo Falcão, and the secretary 27

encontros internacionais international events

general of the association Nick Cutmore, reminded the delegates at the meeting of the damage that competition causes to providing an efficient pilotage service, and especially listened closely to the local pilots to understand the adversities they faced.

The Colombian pilots reported huge difficulties in obtaining navigation-related information. For example, there are no available official nautical charts issued by the maritime authority, which transfers to the user almost full liability for the navigation. They also made it clear that those who do not work in a competitive system are accused of monopoly. They claim that the current situation encourages some unscrupulous behavior in pilots’ relations with ship captains, certain groups in both categories being interested in protecting ship-owner interests.

SIMON PELLETIER

relação de práticos com comandantes de navios, estando certos grupos das duas categorias preocupados em proteger interesses de armadores.

Excessivo número de navios sub-standard na costa colombiana também configura óbice para uma correta prestação do serviço, assim como ruídos de comunicação com tripulações estrangeiras, notadamente a chinesa. Causou espanto aos representantes da IMPA a possibilidade aventada no encontro de ser retirada a proteção oferecida aos práticos pelas autoridades colombianas contra sequestro, assim como saber que se mantêm, nas praticagens em que houve ou há concorrência, estruturas completas e 100% independentes, o que gera enorme desperdício de recursos.

Autoridade marítima Diante dos temas apontados pelos práticos locais, a autoridade marítima buscou contemporizar. Em relação à segurança, pergun-

MOMENTO SOLENE

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Too many sub-standard ships along the Colombia coast, as well as noise coupling in communication with foreign crews, particularly the Chinese, are a hindrance to the proper provision of the service.

The IMPA delegates were alarmed at the possibility raised at the event of removing the anti-kidnap protection offered to pilots by the Colombian authorities, and to learn that in pilotages where there has been or still is competition, complete and 100% independent structures continue, causing enormous waste of resources.

Maritime authority Considering the topics mentioned by the local pilots, the maritime authority endeavored to be compliant. In relation to safety, it asked why access channels in navigable waterways in Colombia did not comply with the PIANC guidelines. Vice-admiral Pablo Emilio Rojas (maritime director-general for Colombia, a position that in Brazil corresponds to that of director of port and coastal operations) dodged the question and merely commented that Colombia had joined the agency in 2013. Cornered, the representative of the maritime authority used rhetorical artifice in order not to answer the questions.

SOLEMN OCCASION

encontros internacionais international events

tou-se por que canais de acesso em vias navegáveis da Colômbia não seguem as diretrizes da PIANC. Sem resposta, o vice-almirante Pablo Emilio Rojas (diretor-geral marítimo do país, cargo que, no Brasil, corresponde ao de diretor de Portos e Costas) limitou-se a dizer que a Colômbia se havia filiado à entidade em 2013. Acuado, o representante da autoridade marítima usou de artifícios retóricos para não responder às perguntas.

O discurso de Simon Pelletier – que, além de presidente da IMPA, é presidente da Associação de Práticos do Canadá (CMPA) – focou três necessidades para o serviço de praticagem cumprir com excelência sua função na sociedade: manter padrões elevados no que diz respeito à capacitação de práticos e à certificação de procedimentos operacionais; garantir a independência dos profissionais do ramo em relação aos proprietários de navios, zelando pelo sistema único de rodízio, comprovadamente o mais adequado para um serviço que visa à segurança marítima; e imbuir-se do espírito de que o cliente da praticagem é o Estado, responsável por todo e qualquer interesse público.

Simon falou longamente sobre tema que conhece em profundidade graças a anos de trabalho acerca do assunto na IMO: a inovação tecnológica que os instrumentos de navegação vêm experimentando ao longo dos últimos anos. Ao contrário do que se poderia pensar, o presidente da IMPA mostrou-se bastante satisfeito com a inovação tecnológica no ramo da navegação, já que para ele tecnologia e conhecimento antes se complementam do que se opõem. “A tecnologia complementa o conhecimento do prático, não o substitui”, afirmou.

The talk by Simon Pelletier – who, in addition to being president of IMPA, is president of he Canadian Maritime Pilots’ Association (CMPA) – focused on three requirements for the pilotage service to fulfill its role in society with excellence: to maintain high standards with regard to pilot capacity building and certification of operating procedures; to guarantee independence of the professionals in the sector in relation to ship owners, ensuring the interests of the single rotation system, assuredly the most appropriate for a service that prizes maritime safety; and to be imbued with the spirit that the State is the pilotage client, responsible for each and every public interest.

Mr. Pelletier spoke at length about a topic that he knows in depth thanks to years of working on the subject in the IMO: technological innovation that navigation instruments have been experimenting over the past few years. Contrary to what one might think, the IMPA president was well pleased with the technological innovation in navigation, since he believes technology and knowhow complement rather than oppose each other. “Technology adds to the pilot’s knowhow, it doesn’t replace it”, he said.

Finally, it was clear to the IMPA representatives that the Colombian pilots need international support to resume the good practices of the service. It is a delicate issue: they fear for their lives, since there are powerful groups interested in undermining the pilotage system in the country.

Por fim, ficou claro para os representantes da IMPA que os práticos colombianos precisam de apoio internacional para retomar as boas práticas do serviço. Trata-se de questão delicada: eles temem pela própria vida, já que há grupos poderosos interessados em fragilizar o sistema de praticagem do país.

NICK CUTMORE, O PRÁTICO/PILOT WILLIAN BARRANQUILLA E/AND SIMON PELLETIER

O GRUPO REUNIDO

THE ASSEMBLED GROUP

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amazônia amazon

Segurança e eficiência

Ricardo Falcão

Práticos da Bacia Amazônica firmam bem-sucedida parceria com Mineração Rio do Norte A Mineração Rio do Norte (MRN) lançou há pouco seus números operacionais e conquistou novo recorde de carregamento de bauxita (minério de alumínio) a bordo de navios. Em 2015 foram 18,3 milhões de toneladas (Mt) de carga contra 18,1Mt do recorde anterior, e a longa parceria desenvolvida com a praticagem local foi a chave para esse sucesso.

O grupo Alcan incorporou a MRN em 5 de junho de 1967, logo que os depósitos de bauxita foram descobertos. O Brasil ocupa o terceiro lugar nas maiores reservas mundiais desse minério, com aproximadamente três bilhões de toneladas, sendo a maior parte localizada na região amazônica. As atividades comerciais da MRN tiveram início em 1979 com a produção de 0,672Mt, subindo para 8Mt produzidas em 1990 e 11,22Mt em 2000.

Desde o carregamento do primeiro navio muitos desafios da navegação precisaram ser resolvidos, e os práticos da Bacia Amazônica e a MRN forjaram desde então valorosa parceria. A navegação noturna e a realizada sob chuva pesada foram as primeiras soluções entregues. O Rio Trombetas possui trecho navegável de 60 milhas cuja principal característica é o canal estreito, muitas passagens longas e rasas e curvas traiçoeiras que parecem ter sido desenhadas utilizando o livro Life on the Mississippi, do prático norte-americano Mark Twain. A navegação de saída, após a chegada na foz do Trombetas, ainda significa 375 milhas náuticas (MN) a ser percorridas ao longo do Rio Amazonas, utilizando a praticagem obrigatória, e mais 175MN em área de praticagem facultativa. Dois práticos trabalham revezando-se ininterruptamente durante quatro ou cinco dias em uma viagem redonda.

Mudanças no Rio Amazonas e Rio Trombetas de 2011 a 2015 ANO

NAVIOS

TAB 40.000+

LOA 225m+

2011

378

119

173

2012

322

137

164

2013

318

182

211

2014

316

199

230

2015

339

206

248

TOTAL

1673

843

1026

Após a produção recorde de 2008 ter sido atingida, a MRN passou para seus acionistas uma mensagem que continha um desafio: 30

Safety and efficiency Amazon Basin pilots signed a successful partnership with Mineração Rio do Norte Mineração Rio do Norte (MRN) has just released its operational figures and set a new record in bauxite shipments. In 2015 there were 18.3 million tons of cargo against 18.1 million from the previous record in 2008, and the long-standing partnership with local pilotage was the key to this success.

The ALCAN group in Brazil incorporated MRN on June 5th, 1967, soon after discovery of the Amazon bauxite deposits. Brazil ranks third in terms of global bauxite reserves, with approximately 3.0 billion tons, mostly in the Amazon region. MRN commercial activities started in 1979 with a 0.672 million-ton production, rising to 8.0 million tons produced in 1990 and to 11.22 million tons in 2000.

Since the first shipment, many navigation challenges had to be solved and since then the Amazon River Pilots and MRN forged a high value partnership. Night navigation and heavy rains were the first local problems to be overcome. Trombetas River has a navigable 60 miles characterized by its narrow channel, many extensive shallow passages and treacherous river bends that seem to have been drawn taken from Mark Twain’s book “Life on the Mississippi”.

Navigating outbound, after you reach the Trombetas river mouth, means that there are still 375 nautical miles (NM) to go along the Amazon River with the mandatory pilotage and another 175 NM on a non-mandatory pilotage area. Two pilots usually work on board from four to five days during a round trip.

Changes in Amazon and Trombetas Rivers – 2011-2015 SHIPS

TAB 40,000+

LOA 225m+

2011

378

119

173

2012

322

137

164

2013

318

182

211

2014

316

199

230

2015

339

206

248

TOTAL

1673

843

1026

YEAR

amazônia amazon

“manter o estudo de alternativas que permitam novos aumentos no nível de produção, sem investimentos relevantes”. Todavia não se esperava a mudança, essa sim, relevante, que ocorreu em 2011, quando uma parte da margem do Rio Trombetas caiu devido a efeitos naturais, no local chamado curva do Bacabal. Trata-se de uma curva de 90 graus em um canal cuja parte segura é muito estreita e que levou quase um ano para ser novamente dragada, porém em largura mínima, suficiente apenas para a passagem do navio. Algumas licenças ambientais limitaram a dragagem realizada, e a navegação noturna foi praticamente encerrada desde então. Essa situação se refletiu no número de navios por ano, que caiu consideravelmente.

After the 2008 cargo production record was achieved, the message passed to the shareholders contained a challenge: “to keep studying alternatives that allow new increases in the present production level, without relevant investments”. But they were not expecting the relevant change in late 2011 when part of the riverbank collapsed at the most difficult bend in Trombetas River, called the Bacabal passage. It is a 90o bend in a very narrow safe passage that took almost a year to be dredged, but just enough to allow a minimum safety navigation channel width. Some environmental licenses limited the dredging, and the nighttime passage has been practically ended since then. This situation was immediately reflected on the number of ships per year dropping considerably.

Número de navios bauxiteiros operando no Trombetas a cada ano Number of bauxite ships operating in trombetas per year

NÚMERO DE NAVIOS

TROMBETAS LAST FIVE YEARS – 2011 (1) TO 2015 (5) TROMBETAS LAST FIVE YEARS – 2011 (1) TO 2015 (5)

O novo recorde em 2015 foi viável porque os práticos da Bacia Amazônica investiram em cursos de atualização realizados em simuladores de manobras e em modelos tripulados de navios em escala, disponíveis em centros de excelência como Port Revel, na França, permitindo-lhes começar a manejar navios de maior arqueação bruta e crescente comprimento total (LOA). A consequência crítica para a operação foi que, apesar da redução de 10% no número de navios operando, em comparação com 2008, e em sua quase totalidade no período diurno, o terminal foi capaz de alcançar sua excepcional performance a custo muito baixo, como havia sido predito aos acionistas no balanço de 2009.

Houve nos últimos anos, entretanto, mais desafios que tornaram esse resultado ainda melhor do que se esperava. A parceria sempre objetivando a performance de operações seguras foi vital para todos os terminais que operam na Bacia Amazônica.

A passagem da Macambira Uma passagem próxima à cidade de Santarém/PA (localizada a 67MN a jusante da foz do Rio Trombetas), revelada pelas sonda-

The new record in 2015 was feasible because Amazon Pilots invested in refresher courses on electronic simulators and manned ship models available in centers such as Port Revel, in France, allowing them to start handling ships with higher gross tonnage and increasing Length Overall (LOA). The crucial result for the operation was that even with a 10% reduction in the number of ships operating compared to 2008, and almost all during the day, the terminal was able to achieve its exceptional performance at a very low cost as had been predicted to the shareholders in the 2009 balance sheet.

But there were more odds in recent years that made this result even better than expected. This partnership’s constant aim to perform safe operations was vital to all terminals operating in the Amazon Basin.

Macambira Passage A passage near Santarém city (67 NM from the Trombetas estuary) discovered by the Amazon Pilots in 2010 and since then called Macambira Channel, allowed all ships to navigate with maximum draft of 11.58 meters since its discovery. The former Marrecas Island channel, for six months of the dry season every year – and 31

amazônia amazon

gens privadas dos práticos da Bacia Amazônica em 2010 e a partir de então denominada Canal da Macambira, permitiu, desde a sua descoberta, que todos os navios passassem a navegar ininterruptamente com o calado máximo de 11,58 metros. A passagem anterior, denominada Canal da Ilha das Marrecas, impunha sérias limitações ao carregamento durante os seis meses da seca do Rio Amazonas – cujo período mais pronunciado dura dois ou três meses; e todo ano restringia em cerca de 20 mil toneladas a menos a carga de cada navio. E isso foi resolvido.

A passagem do Pracaúbas As sondagens privadas e muito onerosas dos práticos da Bacia Amazônica localizaram novo canal de acesso com 44,5MN próximo à cidade de Macapá/AP, a 367MN a jusante da foz do Rio Trombetas. Denominada então Canal do Pracaúbas, ela permitiu que navios totalmente carregados pudessem navegar com segurança em qualquer condição de maré, sendo alternativa para a antiga Passagem do Mazagão, que limitava o trânsito a duas breves janelas diárias de maré. As alterações nesse canal de acesso precisam ser constantemente monitoradas por novas sondagens para garantir a segurança da navegação.

Passagem sul da Ilha do Patacho Passage south of Patacho Island

two to three months especially _ imposed severe limitations with a reduction of 20,000 tons in cargo per ship. This problem was now solved.

Pracaúbas Passage After private and expensive soundings undertaken by the Amazon River pilots, a new 44.5 NM access channel was discovered close to Macapá city, located 367 NM from the Trombetas river mouth. This was then named Pracaúbas Channel and allowed fully loaded ships to safely sail under any tide condition, whereas the previous Mazagão channel limited the transit to two very narrow daily time windows. The changes in this access channel need to be constantly monitored by new soundings to ensure navigation safety.

Patacho Island south passage In early 2015 the North passage of the Patacho Island became very shallow causing the pilots to look for other options. The new soundings undertaken in partnership with the Brazilian Hydrographic Office were the answer, solving another severe constraint and made all terminals located West of the island (Trombetas is just one of them) to keep their maximum drafts.

Fast communications were also developed and implemented among the pilots to more easily monitor all local traffic – a key activity of the pilot station, avoiding crossings in the new channel Sudden changes in the Faraday Islands When those challenges were all in place, changing the way pilots used to navigate, on the 2015’s dry season, some drastic changes to the Amazon riverbed near Monte Alegre city put all the seamanship and experience of pilots to the test. Two new large sandbanks were suddenly formed and when the first ships almost went aground, the pilots sounded the area and began to adopt a new channel, which was done within a week.

ILHA DO PATACHO: PASSAGEM SUL, DESENVOLVIDA EMERGENCIALMENTE NA ÚLTIMA SECA DO RIO AMAZONAS PATACHO ISLAND: PASSAGE TO THE SOUTH CREATED AS AN EMERGENCY IN THE LAST DROUGHT OF THE AMAZON RIVER

No início de 2015 a passagem norte da Ilha do Patacho tornou-se muito rasa o que levou os práticos a procurar outras soluções. As novas sondagens realizadas em parceria com a Diretoria de Hidrografia e Navegação, da Marinha do Brasil, encontraram a 32

In the next pictures it is possible to observe the tracked changes, comparing the old with the new and also noting the new channel in the radar and echo sounder images together.

The Amazon Basin pilots work daily to always give terminals, ship owners and charterers the best possible result. They understand that their role is to support the maritime authorities, guaranteeing

amazônia amazon

resposta para essa séria restrição e permitiram que todos os terminais localizados a oeste da Ilha do Patacho (o Terminal Trombetas é apenas um deles) pudessem manter seus calados máximos mesmo nos períodos de seca do rio. Rápidos meios de comunicação também foram desenvolvidos e implementados entre os práticos, viabilizando o monitoramento de todo o trânsito local – atividade crucial executada pela atalaia de praticagem, que evita cruzamentos na área.

navigation safety, while at the same time helping the maritime and port industries to achieve the operational excellence they strive for.

Passagem da Ilha Faraday: imagem do radar Faraday island passage radar image

Mudanças repentinas nas Ilhas Faraday Quando todos esses desafios anteriores já estavam postos e sendo resolvidos, alterando a maneira como os práticos desenvolviam as singraduras de navegação, na estação seca de 2015 algumas alterações drásticas no leito do Rio Amazonas, próximo à cidade de Monte Alegre, colocaram à prova toda a marinharia e experiência dos práticos da Bacia Amazônica. Dois novos e extensos bancos de areia formaram-se de repente e quase fizeram encalhar seriamente os primeiros navios. A rápida troca de informações, sondagens e tentativa de soluções permitiram aos práticos desenvolver um novo canal de passagem, o que aconteceu em menos de uma semana.

Nas próximas imagens é possível observar as mudanças de navegação e comparar as antigas e as novas, e, ainda, o que isso significa quando se observa o novo canal na imagem do radar e do ecobatímetro simultaneamente.

MOMENTO EM QUE O NAVIO PASSAVA "POR CIMA DE TERRA" SEGUNDO A CARTOGRAFIA QUE ATÉ ENTÃO ESTAVA ATUALIZADA THE MOMENT WHEN THE SHIP PASSED “OVERLAND” ACCORDING TO THE MAP THAT UNTIL THEN WAS UP-TO-DATE

Os práticos da Bacia Amazônica trabalham diuturnamente para proporcionar aos terminais, armadores e afretadores sempre o melhor resultado possível. Eles compreendem que é seu papel apoiar a autoridade marítima, garantindo a segurança da navegação, e ao mesmo tempo permitindo às indústrias marítima e portuária atingir os padrões operacionais que buscam.

Ilha Faraday, 2015: passagem e mudanças 2015 Faraday island: passage and changes

Ricardo Falcão é vice-presidente da International Maritime Pilots' Association e prático local PASSAGEM EMERGENCIAL NO FINAL DE 2015 COM O SURGIMENTO DE DOIS BANCOS DE AREIA PASSAGE CHANGED AS AN EMERGENCY IN LATE 2015 DUE TO THE APPEARANCE OF TWO SANDBANKS

Ricardo Falcão is vice-president of the International Maritime Pilots' Association and a local pilot 33

salvamento rescue

Lancha de práticos resgata tripulantes de embarcação ribeirinha no Amapá Pilot boat crew rescues members of a riverboat crew in Amapá Em 3 de novembro de 2015, a Bacia Amazônica Práticos (ZP-01) experimentou a mais nobre tarefa da profissão: salvar vidas humanas. Graças a um chamado de rádio via Canal 16, Adimilson de Lima, Benedito de Lima e Ronivaldo Gama foram salvos por marinheiros de uma lancha de praticagem que navegava próximo ao local em que o barco Christian Rodrigues encalhou em um banco de areia.

On November 3rd, 2015, Amazon Basin Pilots (PZ-01) carried out the noblest task of their profession: saving human lives. Thanks to a radio call on Channel 16, Adimilson de Lima, Benedito de Lima and Ronivaldo Gama were rescued by the sailors on a pilot motorboat sailing close to the site where the boat Christian Rodrigues had run aground on a sandbank.

A embarcação zarpou da comunidade de Jacarezinho, município de Breves, PA, em direção a Macapá, AP. Na altura do Banco do Chagas, o barco foi a pique, e os tripulantes pediram socorro. Os práticos Eliel Andrade e Victor França estavam embarcados no momento e, após ouvir o chamado, autorizaram a lancha que os iria buscar a mudar sua rota e prestar socorro ao Christian Rodrigues.

The vessel had set sail from the community of Jacarezinho, municipality of Breves, Pará State, in the direction of Macapá in Amapá State. When close to the Chagas sandbank, the boat ran aground and the crew called for help. Pilots Eliel Andrade and Victor França were on board a ship at the time and, after hearing the call, authorized the motorboat that was to pick them up to change course and help the Christian Rodrigues crew.

A história teve final feliz graças à presteza dos práticos e à habilidade dos marinheiros Rivaldo Correa e Benedito Cavalheiro, que conseguiram aproximar-se do barco encalhado apesar da pouca profundidade e da forte maresia e correnteza locais.

The story had a happy ending thanks to the diligence of the pilots and skill of the seamen Rivaldo Correa and Benedito Cavalheiro, who managed to approach the grounded boat despite the shallow water, thick sea mist and local currents.

"Contribuir com a salvaguarda da vida humana é motivo de muita alegria, orgulho e entusiasmo para a praticagem do Brasil" Eliel Andrade, prático

"To contribute to the rescue of human lives is a reason for great joy, pride and enthusiasm for Brazilian pilotage."

Eliel Andrade, pilot 34

TRIPULANTES RESGATADOS, PRÁTICOS E MARINHEIROS CONFRATERNIZAM RESCUED CREW MEMBERS, PILOTS AND SAILORS FRATERNIZE

Compromisso com a navegação segura Commit to Safe Navigation

A NAVEGAÇÃO SEGURA NAS ÁGUAS DE PRATICAGEM É TAREFA COMPARTILHADA ENTRE TIME DO PASSADIÇO E O PRÁTICO SAFE NAVIGATION IN PILOTAGE WATERS IS A SHARED TASK OF THE BRIDGE TEAM AND THE PILOT

Oferecer informações de navegação Respeitar-se mutuamente

Respect each other

Comunicar-se na viagem inteira Trabalhar juntos Ficar atentos

Work together

Stay alert

Share navigation information

Communicate throughout the voyage

meio ambiente environment

Cavalos-Marinhos/RJ

Seahorses/Rio de Janeiro

Pesquisadora revela que risco de extinção da espécie é eminente Apesar da sugestão do nome, cavalos-marinhos não são equinos aquáticos; são peixes. Respiram por brânquias, têm bexiga natatória e linha lateral, e precisam do oxigênio dissolvido na água.

Mas são peixes absolutamente peculiares, cuja ocorrência data de 40 milhões de anos.

Só aparecem em água salgada. No Rio de Janeiro, encontra-se a espécie sobretudo em costões rochosos. Dos enigmas relativos ao animal está o fato de que no Nordeste eles só vivem em manguezais. Lá, estudiosos procuram o peixe em costões rochosos e recifes de corais e simplesmente não o encontram. Apesar dos estudos realizados, os pesquisadores desconhecem o motivo.

fotos/photos: projeto Cavalos-Marinhos/RJ

Os cavalos-marinhos possuem esqueleto forte – verdadeiras armaduras – que os ajudam a se proteger dos predadores (humanos, pois não têm predadores naturais). Seu corpo é coberto por placas ósseas, e sua cabeça é alargada, com focinho tubular que termina em boca sem dentes. Nadam lentamente, mas conseguem proteger-se devido a sua aptidão em se camuflar. A cauda preênsil (semelhante à do macaco) lhes permite agarrar-se em corais, algas, esponjas, etc.

Uma das características mais curiosas desse animal é que são os machos que “engravidam”. Eles recebem os óvulos depositados pelas fêmeas, os fecundam e os guardam dentro de uma bolsa incubadora até o momento do nascimento, quando os filhotes estão formados. A corte para o acasalamento dura cerca de três dias. O macho muda de cor, fica bem prateado, sinaliza que quer namorar e enrola a cauda na fêmea. Se a fêmea aceitar o cortejo, eles nadarão juntos em uma espécie de dança.

Quando nascem, em média 600 filhotes por vez, eles passam aproximadamente 15 36

Researcher reveals that the species is in imminent risk of extinction Despite the name, seahorses do not belong to an aquatic equine species; they are fish. They breathe through their gills, have a swim bladder and side line, and need oxygen dissolved in the water. But they are a special type of fish, dating back to 40 million years ago.

They are only found in seawater. In Rio de Janeiro, the species is mostly found on rocky coasts. One of the enigmas relating to the creature is that in Northeast Brazil they only live in mangrove swamps. There, scholars search for the fish on rocky coasts and coral reefs and simply do not find them. Despite the studies already available researchers have not discovered the reason for this.

Seahorses have a strong skeleton – real suits of armor – that helps protect them from predators (humans, since they have no natural predators). Their bodies are covered by bony plates and their heads are wide with a tubular nose that ends in a toothless mouth. They swim slowly but are protected by their skillful camouflage.

Their prehensile tail (similar to a monkey’s tail) permits them to cling to coral, algae, sponges, and so on.

One of the most curious characteristics of this creature is that the males “get pregnant”. They receive the eggs deposited by the females, fertilize them and keep them inside an incubator pocket until the birth when the offspring are formed. The mating courtship lasts around three days. The male changes to silver in color,

meio ambiente environment

dias boiando.

Poucos sobrevivem, e uma das ameaças nessa fase é o derramamento de óleo na superfície da água. No município do Rio de Janeiro os recém-nascidos medem aproximadamente 5mm, e os adultos 12cm.

A bióloga Natalie Freret-Meurer, que, em 2002, fundou o projeto CavalosMarinhos do Rio de Janeiro, na Ilha Grande, está à frente das pesquisas realizadas no estado. A expansão do trabalho, contudo, aconteceu mesmo em 2006, quando a equipe sob sua coordenação realizou no litoral fluminense minucioso levantamento dessa espécie.

As pesquisas compreendem a comunicação visual entre eles, o que influencia a escolha de um parceiro para reprodução, além do monitoramento da espécie em Búzios, Araçatiba (Ilha Grande) e Rio de Janeiro.

Aspectos relacionados à genética do animal também fazem parte dos trabalhos, assim como a participação em dinâmicas levadas a escolas com o objetivo de mobilizar os estudantes para o perigo de desaparecimento de determinados animais.

Natalie explica ainda que os cavalos-marinhos estão enquadrados na categoria “vulnerável” em relação ao risco de extinção. O que pode ser entendido como grupo em situação crítica no que concerne a sua perpetuação. Poluição química, doméstica e industrial contribui para a condição em que se encontra a espécie, assim como a construção civil, que compromete algas, esponjas e corais. O que, entretanto, mais ameaça o peixe é sua captura para ornamentar aquários.

indicating his desire to mate and wraps his tail around the female. If the female accepts his courtship, they will swim together in a kind of dance.

When the young hatch, on average 600 each time, they float around for 15 days. Only a few survive, and one of the dangers at this stage would be an oil slick on the surface of the water. In the municipality of Rio de Janeiro the newborn measure approximately 5mm, and adults 12cm.

Biologist Natalie Freret-Meurer, who in 2002 founded the Rio de Janeiro Seahorse Project on Ilha Grande, is in the forefront of the research undertaken in the state. The work, however, only expanded in 2006, when the team under her coordination carried out a very detailed survey of this species on the Rio de Janeiro coastline.

The studies comprise not only the visual communication between the seahorses, which influences the choice of partner for reproduction, but also the monitoring of the species in Búzios, Araçatiba (Ilha Grande) and Rio de Janeiro. Aspects relating to the genetics of the species are also part of the work, as well as participation in the dynamics taken to schools to mobilize and inform students of the danger of extinction of certain creatures.

Natalie also explains that seahorses belong to the “vulnerable” category of endangered species, and it is understandable that this group is in a critical situation concerning its perpetuation. Chemical, domestic and industrial pollution contributes to the condition in which the species is found, as well as civil construction that damages algae, sponges and corals. However, the most serious threat to the fish is its capture to decorate aquariums.

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Praticagem salva vidas

Rescue pilotage

Terminaram com sucesso três resgates promovidos pela praticagem brasileira em fevereiro, março e abril deste ano. O primeiro aconteceu após SAR (Search and Rescue) emitido pela Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul. Tendo recebido o chamado, a praticagem de Rio Grande enviou uma de suas lanchas ao local do sinistro e conseguiu resgatar com vida pescador gravemente ferido depois de seu corpo ter atingido as engrenagens do guincho preso à rede de pesca do barco Dom Manuel. O segundo salvamento foi realizado pela praticagem de Santos, que resgatou uma senhora e seu cachorro logo depois de o veículo em que se encontravam ter caído no mar. Ambos estavam dentro do automóvel da idosa, na ocasião transportado por balsa que faz a travessia entre Santos e Guarujá, e nenhum dos dois foi ferido. Também a Bacia Amazônica Práticos, cumprindo o que determina a Norman 12, prestou salvamento a uma embarcação à deriva no Rio Amazonas.

Devido a um problema em seu motor, o barco, que transportava um homem e duas crianças, estava sendo levado pela correnteza quando foi rebocado com segurança pela praticagem.

The Brazilian pilotage service in February, March and April this year achieved three successful rescues. The first occurred after a Search and Rescue (SAR) call was issued by the Rio Grande do Sul Port Authorities. When the Rio Grande pilotage service received the call it sent one of its boats to the accident site, saving the life of a seriously injured fisherman who had been hit by the hoist gears caught in the net of the fishing boat Dom Manuel. The second was by Santos pilots, who rescued an elderly lady and her dog immediately after their vehicle fell into the sea. Both were inside the lady’s car, which was on the Santos-Guarujá ferry crossing and fortunately neither was injured. Also the Amazon Basin pilots, in compliance with Regulation 12, rescued a vessel drifting down the Amazon River. Due to engine problems, the boat, with a man and two children aboard, was drifting away when it was towed to safety by the pilots.

Livro de maritimistas destaca a importância da autonomia da praticagem Book by maritime lawyers highlights the importance of pilotage autonomy O livro Direito marítimo, reflexões doutrinárias, dos professores e advogados maritimistas Eliane Octaviano Martins e Matusalém Gonçalves Pimenta, apresenta soluções de interpretação de regras jurídicas e já faz parte das ferramentas disponíveis para a plena capacitação dos profissionais do shipping. Matusalém é prático da ZP-15, RJ, e destacou durante o lançamento da obra, no final do ano passado, o fato de que a praticagem brasileira vem sofrendo pressões políticas por parte de grupos que buscam regulação técnica e econômica a fim de atender unicamente a interesses privados. Explicou que o capital estrangeiro se aproveita da atual fragilidade brasileira para tentar obter mais lucros, já que não consegue exercer nos países desenvolvidos certas irresponsabilidades ambientais. Assim, segundo ele, esses grupos agem buscando convencer políticos brasileiros de que práticas ilegais e inconstitucionais são legítimas. No livro o autor discorre sobre os riscos que o excesso de intervenção política e econômica em atividade essencialmente relacionada à segurança da navegação e à proteção do meio ambiente marinho pode causar à sociedade.

Direito marítimo, reflexões doutrinárias [maritime law, doctrinal reflections], a reference book for preparing monographs, dissertations and theses, by professors and maritime lawyers Eliane Octaviano Martins and Matusalém Gonçalves Pimenta, offers solutions on interpreting legal rules and is already one of the tools available for building the full capacity of shipping professionals. Matusalém Pimenta is a pilot from PZ-15, Rio de Janeiro, and at the launch of the book late last year, stressed the fact that the Brazilian pilotage service has been under political pressures by groups looking at economic and technical regulations solely in their own interests. He explained that foreign capital is taking advantage of Brazil’s present fragility to attempt to obtain more profit, since it fails in developed countries to exercise its lack of environmental responsibility.

Thus, he claims that these groups act by looking to convince Brazilian politicians that illegal and unconstitutional practices are legitimate. In the book, the author discusses the risks that excessive economic and political intervention on an activity essentially related to shipping safety and protection of the marine environment could cause to society. “Pressures of any kind are not in harmony with the need for safety”, the pilot states at the book launch. Pimenta also commented that he sees in the book’s reflections a source that could aid Brazilian authorities to take the necessary decisions to suppress possible ecological tragedies occurring in Brazil’s navigable waters.

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23º Congresso da IMPA The Korea Maritime Pilots´ Association convida para o 23º Congresso da International Maritime Pilots´Association, que acontecerá em Seul, Coreia do Sul, entre 26 e 30 de setembro de 2016.

23rd IMPA CONGRESS The Korea Maritime Pilots’ Association invites to the 23rd International Maritime Pilots’ Association Congress, to be held in Seoul, Republic of South Korea, between the 26th and the 30th of September, 2016.

Sept. 26th - 30th 2016

CONTRATOS MARÍTIMOS E PORTUÁRIOS: RESPONSABILIDADE CIVIL MARITIME AND PORT CONTRACTS: CIVIL LIABILITY Além de atuar no setor de transportes e portos há 34 anos, Osvaldo Agripino é membro do conselho editorial de várias revistas jurídicas; advogado e consultor no setor de transportes e comércio exterior; fundador e consultor do Fórum Nacional de Secretários Estaduais da Indústria Naval, Portos e Atividades Afins; professor de cursos de direito regulatório, marítimo e portuário em várias instituições de ensino, como a Universidade de Macau (China), universidades de Stanford e Harvard (EUA), Instituto Internacional de Direito Marítimo (IMLI – fundado em 1988 graças a um acordo entre a IMO e o governo de Malta, onde funciona) e empresas e entidades de classe no Brasil e exterior.

In addition to working in the ports and transportation sector for 34 years, Osvaldo Agripino is a member of the editorial council of several law reviews; lawyer and consultant in the foreign trade and transportation sector; founder and consultant of the National Forum of Secretaries of State of the Shipbuilding and Port Sectors and related activities; professor of courses on maritime, port and regulatory law in several learning institutions, such as the Universities of Macau (China), Stanford and Harvard (USA), the International Maritime Law Institute (IMLI – founded in 1988 thanks to an agreement between the IMO and the Government of Malta, where it is based) and companies and professional bodies in Brazil and abroad.