Rumos Práticos 47

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N 0 47 - abr a ago/2017

Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N 0 47 - Apr to Aug/2017

Editorial

"Não há força bruta no mundo que faça reabrir o porto ao tráfico negreiro.” Palavras determinadas, proclamadas a plenos pulmões pelo prático Francisco José do Nascimento, o Dragão do Mar, em janeiro de 1881. Após o devido processo legislativo, esse cidadão de Aracati, no sertão do Ceará, foi reconhecido no dia 18 de julho último como merecedor de ter seu nome gravado no Livro dos Heróis da Pátria. Fazer o certo é algo capaz de nos levar a repensar nossos conceitos. Nesse caso, o prático-mor do porto de Fortaleza liderou uma greve contra as leis do então Império brasileiro que permitiam a escravidão em nossas terras. É fácil associar praticagem com tecnologia e manobras sem acidentes. É preciso, no entanto, chegar a um nível mais elevado de consciência, quando a sociedade compreende que existem homens e mulheres que guardam nossos portos e vias navegáveis, e deles cuidam não apenas exercendo leis, mas, mais ainda, que também são induzidos, desde o primeiro minuto de seu treinamento, a conseguir o melhor resultado possível ao manobrar verdadeiros leviatãs flutuantes em canais apertados, proporcionando os meios necessários para que as trocas comerciais por via marítima de uma determinada região ocorram sem acidentes. E essa é a centelha do paradigma mundial da praticagem.

Nesta edição contaremos como foi a visita a Tampa Bay, cuja praticagem tem sido cuidada, durante os três últimos séculos, por guardiães dos portos, em papel similar ao da Autoridade Marítima brasileira. Teremos também uma matéria internacional voltada para a tecnologia propulsora de navios, escrita por nosso colega, o prático português Manuel Casaca. Abordaremos a navegação em lama fluida, motivo de recente reunião na Diretoria de Portos e Costas, por meio de um artigo publicado na revista da praticagem do Reino Unido e de uma entrevista com o prático Siegberto Schenk, da ZP-14. Algumas vezes a praticagem, ao garantir a segurança da navegação, protege verdadeiros patrimônios naturais que até recentemente eram desconhecidos, caso dos corais da Amazônia, tratados em artigo do senador suplente Josiel Alcolumbre.

Para continuar no rumo certo buscamos sempre a melhor informação para nossos leitores. Gostaríamos de conhecer opiniões, críticas e elogios sobre nossas matérias, pelo email rumos@conapra.org.br Boa leitura a todos!

Ricardo Falcão, editor de Rumos Práticos

"No brute force in the world would make this port open to slave trade”. Determined words, proclaimed at the top of his voice by pilot Francisco José do Nascimento, the Sea Dragon, in January 1881. Three years after the due legislative process, this citizen from the town of Aracati in the arid lands of Ceará state, was honored on July 18th this year as deserving to have his name engraved in the "Book of National Heroes of Brazil". Doing the right thing is something that can make us rethink our ideas. In this case, the master pilot of the port of Fortaleza led a strike against the laws of what was then the Brazilian Empire, which permitted slavery in its territory. And he remained resolute, even with the arrival of the 11th Battalion of the Brazilian Army and its two thousand armed troops, refusing any attempt to embark and, as a result, Ceará was the first Brazilian state to abolish slavery, four years earlier than the Aurea Act. It is easy to associate pilotage with technology and accident-free maneuvers. We must, however, achieve a higher level of consciousness, when society understands that there are men and women who safeguard and care for our ports and navigable waterways. They not only uphold the laws but even more so are also instilled, right from the start of their training, to achieve the best possible result, to maneuver floating giants in narrow channels, providing the necessary means for accident-free maritime trade in some regions. And this is the spark for the global pilotage paradigm.

In this edition we will talk about the visit to Tampa Bay, where its pilotage has been nurtured for the last three centuries by port wardens, in a role similar to that of the Brazilian maritime authority. We will include an international article focusing on shipping technology, written by our Portuguese colleague, pilot Manuel Casaca. We will also discuss navigation in fluid mud, the reason for a recent meeting at the Directorate of Ports and Coasts, based on an article published in the UK pilotage magazine and an interview with pilot Siegberto Schenk from PZ-14. Sometimes pilotage, when guaranteeing shipping safety, protects genuine natural heritage that until recently was unknown, such as, for example, the Amazon coral reefs, described in an article by substitute senator Josiel Alcolumbre.

To continue sailing in the right direction, we always seek the best information for our readers. Please give us your opinions, criticism and praise regarding our topics, by contacting us through our email rumos@conapra.org.br Enjoy your reading!

Ricardo Falcão, editor of Rumos Práticos

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (­21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br diretor-presidente director president Gustavo Henrique Alves Martins diretores directors João Bosco de Brito Vasconcelos Marcus Vinicius Carneiro Gondim Porthos Augusto de Lima Filho Vitor Cabral Turra diretor / vice-presidente da IMPA director / vice-president of IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão planejamento planning Ricardo Augusto Leite Falcão / Flávia Pires / Claudio Davanzo

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XV - N0 40 - fev a mai/2014 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - Year XV - N0 40 - Fev to May/2014

17 Dragão do Mar entra para o Livro dos Heróis da Pátria The Sea Dragon enters the Book of National Heroes of Brasil

edição editor Ricardo Augusto Leite Falcão redação writer Eloyza Guardia (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 12.616 revisão revision ­Maria Helena Torres Aglen McLauchlan versão translation Elvyn Marshall

21 Tampa Bay Pilots – Port Wardens

projeto gráfico e design layout and design Katia Piranda pré-impressão / impressão pre-print / printing DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas capa cover foto / photo: Peter Glynn foto detalhe / photo detail: Ricardo Falcão

Paper produced from responsible sources As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

32 Fronteiras da Amazônia – A odisséia de um jovem capitão-tenente na região mais misteriosa e fascinante do Brasil Amazon Frontiers – The odyssey of a young lieutenant commander in the most fascinating and mysterious region of Brazil

•U

John Clandillon-Baker FNI Email: john@pilotmag.co.uk Canterbury Gate House, Ash Road Sandwich, Kent CT13 9HZ

E

ATIO N CI

No.293

PIL

O

ALL

APRIL 2008

OTS AS

S

SQUAT - Part 2

Editorial The last year has seen several investigations into incidents involving pilots and one factor emerging is that frequently there has not been a clear communication between the Pilot and Master as to the intended passage / manoeuvre. In most cases the paperwork exchange has been correctly undertaken but the arrival of Voyage Data Recorders (VDR) means that conversations between the Master and pilot prior to an incident can be replayed and examined and these are revealing that frequently the exchange is limited to ticking boxes with little or no elaboration on detail. If the Master doesn’t ask for details and the bridge team takes little interest in the passage then the scene is set for an incident resulting from “single person error”. The increasing fitting of VDRs means that pilots must adopt a professional attitude and, in addition to ticking boxes on forms, should explain to the Captain all relevant information for a passage and encourage dialogue. In turn the Captain has a duty to expand upon the information contained on the pilot card. When it comes to manoeuvring on or off a berth it must be clear who is undertaking the manoeuvre and even if the Master is handling the ship the pilot has a duty to fully apprise him of his local knowledge regarding tidal effects, other traffic movements etc and monitor the manoeuvre. Regardless of who is handling the ship both the master and pilot should be clear as to how the manoeuvre will be undertaken to ensure the safest outcome.

Following the Cosco Busan allision with the Bay Bridge in San Francisco the conduct of pilots is being examined in detail and a timely article by Rotterdam pilot, Margriet Torpstra, on page 11 expands on this topic and its content should be noted by all pilots.

In addition to this article, Margriet Torpstra, has also produced two training DVDs on the Master/Pilot relationship in association with the Dutch shipping group Vroon BV (see review on page 14).

•

UNI

M

Navigation in Fluid Mud in Brazil

ED WE F

The official organ of the United Kingdom Maritime Pilots’Association

M

14

Navegação em lama fluida no Brasil

ID

ED KINGDO IT

M A R I TI

Mud navigation and negative under keel clearance

DIV

Navegação em lama e folga negativa abaixo da quilha

WE TED ST

AND

6

N

índice index

Mud navigation and negative under keel clearance Whilst wading through the various documents to produce the article on squat in the January issue, I came across several references to the linked topic of muddy water navigation and the concept of negative under keel clearance (UKC).

I must admit that until I read the research I had no understanding of this form of navigation and felt that it must be another theoretical area of research with no feasible practical application because we have enough trouble presenting masters with passage plans using minimum UKC and would therefore have no chance trying to explain to a stressed out Captain that the passage plan would involve navigating through areas where the draft would be greater than the charted depth!! However, there are several ports where the liquid mud in suspension is sufficiently fluid to be navigable and the difference between the echo sounder depth and the solid mud depth can be considerable and there is therefore a commercial advantage to be gained by accurately measuring the navigable mud layer. The depth where the navigable mud becomes non navigable is called the “Nautical Bottom”. One major port where this phenomena is present is Zeebrugge and it is therefore in Belgium where most research has been undertaken. As with squat, the maths and physics are complex and the following is therefore an attempt to de-mystify the concept.

Navigable mud can open the operational window for port operations.

In This Issue Editorial: John Clandillon-Baker Squat - Part 2 JCB Squat (Part 1) Revisited JCB Tyne Pilots - End of an Era JD Marshall Technical & Training Gareth Rees

Photo JCB

Pension News Debbie Marten To be a Pilot David Raddings Civil & Criminal Liabilities Barrie Youde Master/Pilot Relationship Magriet Torpstra Obituaries Mike Barratt Letter to the Editor DVD Review JCB

18 Conhecendo os Rotor Ships Rotor Ships

Escada de quebra-peito na berlinda Pilot ladder in the spotlight

34

Os corais amazônicos The Amazon coral reefs

28

fotos/ photos : John Clandillon-Baker

The last year has seen several investigations into incidents involving pilots and one factor emerging is that frequently there has not been a clear communication between the Pilot and Master as to the intended passage / manoeuvre. In most cases the paperwork exchange has been correctly undertaken but the arrival of Voyage Data Recorders (VDR) means that conversations between the Master and pilot prior to an incident can be replayed and examined and these are revealing that frequently the exchange is limited to ticking boxes with little or no elaboration on detail. If the Master doesn’t ask for details and the bridge team takes little interest in the passage then the scene is set for an incident resulting from “single person error”. The increasing fitting of VDRs means that pilots must adopt a professional attitude and, in addition to ticking boxes on forms, should explain to the Captain all relevant information for a passage and encourage dialogue. In turn the Captain has a duty to expand upon the information contained on the pilot card. When it comes to manoeuvring on or off a berth it must be clear who is undertaking the manoeuvre and even if the Master is handling the ship the pilot has a duty to fully apprise him of his local knowledge regarding tidal effects, other traffic movements etc and monitor the manoeuvre. Regardless of who is handling the ship both the master and pilot should be clear as to how the manoeuvre will be undertaken to ensure the safest outcome.

Following the Cosco Busan allision with the Bay Bridge in San Francisco the conduct of pilots is being examined in detail and a timely article by Rotterdam pilot, Margriet Torpstra, on page 11 expands on this topic and its content should be noted by all pilots.

In addition to this article, Margriet Torpstra, has also produced two training DVDs on the Master/Pilot relationship in association with the Dutch shipping group Vroon BV (see review on page 14).

John Clandillon-Baker FNI Email: john@pilotmag.co.uk Canterbury Gate House, Ash Road Sandwich, Kent CT13 9HZ

E

ATIO N CI

No.293

PIL

O

UNI

•U

ALL

APRIL 2008

Editorial

•

6

M

O conceito de “fundo náutico” foi introduzido para avaliar a viabilidade da navegação em áreas com fundo de lama, e em 1997 a Associação Internacional Permanente dos Congressos de Navegação (Permanent International Association of Navigation Congresses − Pianc) formalizou a seguinte definição:

ED WE F

The official organ of the United Kingdom Maritime Pilots’Association

M

A LAMA NAVEGÁVEL PODE AMPLIAR A JANELA OPERACIONAL NOS PORTOS NAVIGABLE MUD CAN OPEN THE OPERATIONAL WINDOW FOR PORT OPERATIONS

ID

ED KINGDO IT

M A R I TI

Devo admitir que, até surgir a oportunidade de ler a pesquisa, eu não tinha entendimento algum sobre essa forma de navegação e achava que deveria se tratar de mais um teoricismo sem a menor possibilidade de aplicação prática, uma vez que já temos problemas suficientes ao apresentar planos de manobra envolvendo navegação com UKC mínima e, portanto, não teríamos a menor chance ao tentar explicar a um comandante estressado pelo trabalho que o plano de manobra envolveria navegação em áreas em que a profundidade registrada na carta náutica seria menor do que o calado do navio! Existem, no entanto, diversos portos em que a lama em suspensão é suficientemente fluida para ser navegável, e a diferença entre a profundidade registrada pelo ecobatímetro e a delimitada pela camada de lama sólida é considerável, havendo, portanto, uma vantagem comercial em se determinar com precisão a camada de lama navegável. O nível de profundidade em que a lama navegável se torna não navegável é denominado "fundo náutico". Um dos principais portos em que esse fenômeno ocorre é o de Zeebrugge; portanto, é na Bélgica que a maior parte dessas pesquisas tem sido conduzida. Quanto ao squat, sua matemática e física são bastante complexas, e o que vem a seguir é um esforço para a desmitificação do conceito.

DIV

Ao explorar o material de pesquisa na produção de outro artigo, deparei-me com diversas referências ao tópico navegação em lama fluida e ao conceito de folga negativa abaixo da quilha (UKC negativa).

WE TED ST

AND

Navegação em lama e folga negativa abaixo da quilha

N

navegação shipping

OTS AS

S

SQUAT - Part 2

Mud navigation and negative under keel clearance Whilst wading through the various documents to produce the article on squat in the January issue, I came across several references to the linked topic of muddy water navigation and the concept of negative under keel clearance (UKC).

I must admit that until I read the research I had no understanding of this form of navigation and felt that it must be another theoretical area of research with no feasible practical application because we have enough trouble presenting masters with passage plans using minimum UKC and would therefore have no chance trying to explain to a stressed out Captain that the passage plan would involve navigating through areas where the draft would be greater than the charted depth!! However, there are several ports where the liquid mud in suspension is sufficiently fluid to be navigable and the difference between the echo sounder depth and the solid mud depth can be considerable and there is therefore a commercial advantage to be gained by accurately measuring the navigable mud layer. The depth where the navigable mud becomes non navigable is called the “Nautical Bottom”. One major port where this phenomena is present is Zeebrugge and it is therefore in Belgium where most research has been undertaken. As with squat, the maths and physics are complex and the following is therefore an attempt to de-mystify the concept.

Navigable mud can open the operational window for port operations.

In This Issue Editorial: John Clandillon-Baker Squat - Part 2 JCB Squat (Part 1) Revisited JCB Tyne Pilots - End of an Era JD Marshall Technical & Training Gareth Rees

Photo JCB

Pension News Debbie Marten To be a Pilot David Raddings Civil & Criminal Liabilities Barrie Youde Master/Pilot Relationship Magriet Torpstra Obituaries Mike Barratt Letter to the Editor DVD Review JCB

Mud navigation and negative under keel clearance Whilst wading through the various documents to produce this article, I came across several references to the linked topic of muddy water navigation and the concept of negative under keel clearance (UKC).

I must admit that until I read the research I had no understanding of this form of navigation and felt that it must be another theoretical area of research with no feasible practical application because we have enough trouble presenting masters with passage plans using minimum UKC and would therefore have no chance trying to explain to a stressed out Captain that the passage plan would involve navigating through areas where the draft would be greater than the charted depth! However, there are several ports where the liquid mud in suspension is sufficiently fluid to be navigable and the difference between the echo sounder depth and the solid mud depth can be considerable and there is therefore a commercial advantage to be gained by accurately measuring the navigable mud layer. The depth where the navigable mud becomes non navigable is called the "Nautical Bottom". One major port where this phenomenon is present is Zeebrugge and it is therefore in Belgium where most research has been undertaken. As with squat, the maths and physics are complex and the following is therefore an attempt to de-mystify the concept.

To asses the feasibility of navigation in muddy navigation areas the "nautical bottom" concept was introduced and in 1997 the Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) formalised the following definition:

navegação shipping

O fundo náutico é o nível em que as características físicas do leito estabelecem um limite crítico, a partir do qual qualquer contato com a quilha do navio poderá resultar em avarias ou efeitos inaceitáveis sobre a controlabilidade ou manobrabilidade.

Essa definição é um pouco vaga, pois existem tantos tipos de navios, que o limite crítico considerado para um graneleiro carregado pode não causar qualquer efeito adverso sobre um porta-contêineres de formas finas. Felizmente, ao examinar detalhadamente os diferentes tipos de navios, pesquisadores concluíram que o fator mais importante é a densidade da lama em suspensão e assim estabeleceram que a densidade de 1.200kg/m3 pode ser navegada com segurança por qualquer navio. Ainda assim, apesar de ser possível determinar o fundo náutico pela densidade, sua eficácia como parâmetro crítico de segurança dependerá da capacidade de monitoramento contínuo da densidade da camada de lama e de conhecimento detalhado sobre o comportamento dos navios em áreas de fundo de lama, o que tem sido desenvolvido por meio de provas em tanques, modelagem matemática, simulações e experimentações ao vivo envolvendo principalmente os práticos de Zeebrugge. As informações a seguir apresentam trechos de publicações de diferentes instituições encontradas na internet, com destaque para: Marc Vantorre: Universidade de Ghent, IR04 − Divisão de Tecnologia Marítima Michael J. Briggs: Laboratório de Estudos da Costa e de Hidráulica (Coastal and Hydraulics Laboratory), engenheiro do Exército dos EUA, Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Klemens Uliczka: Instituto de Engenharia e Pesquisa das Hidrovias Federais (Federal Waterways Engineering and Research Institute), Hamburgo Pierre Debaillon: Centre d’Études Techniques Maritimes et Pluviales DEFINIÇÕES DE PROFUNDIDADE EM ÁREAS DE FUNDO DE LAMA PROFUNDIDADE HIDRODINÂMICA O nível exato da interface entre a lama fluida móvel e a lama estacionária.

PROFUNDIDADE PARAMÉTRICA O nível de profundidade determinado por alguns parâmetros materiais, como resistência do alvo, resistência ao cisalhamento, etc.

PROFUNDIDADE OPERACIONAL A profundidade de um parâmetro específico em relação a alguma atividade, como a navegação.

Em áreas cujo fundo de lama for sólido, essas três definições coincidirão.

The nautical bottom is the level where physical characteristics of the bottom reach a critical limit beyond which contact with a ship's keel causes either damage or unacceptable effects on controllability and manoeuvrability.

This definition is somewhat vague in that there are so many different ship types that what may be a critical limit for a laden bulk carrier might have no adverse effect on a fine lined containership. Fortunately the researchers have examined different ship types in detail and have concluded that the important factor is the density of the mud in suspension and have established that a density of 1,200kg/m3 can safely be navigated by all vessels.

However, although the nautical bottom can be established by density its effectiveness as a safe critical parameter is dependent upon the ability to continuously monitor the density of a mud layer and establish a detailed knowledge of ship behaviour in muddy areas. This has been undertaken by physical tank testing, mathematical modelling, simulation and live trials mainly involving the pilots in Zeebrugge. The following information contains extracts from papers published on the internet by many different establishments but in particular: Marc Vantorre: Ghent University, IR04 − Division of Maritime Technology Michael J. Briggs: Coastal and Hydraulics Laboratory, U.S. Army Engineer Research and Development Center Klemens Uliczka: Federal Waterways Engineering and Research Institute, Harnburg Pierre Debaillon: Centre d'Etudes Techniques Maritimes Et Fluviales DEFINITION OF DEPTHS IN MUDDY AREAS HYDRODYNAMIC DEPTH The exact level of the interface between moving muddy water and stationary mud.

PARAMETRIC DEPTH The bed level determined by some material parameters e.g. target strength, shear strength etc.

OPERATIONAL DEPTH The depth of a particular parameter relevant to some specific operation e.g. navigation.

In areas where the mud bed is firm these 3 definitions will coincide.

COMPARISON OF NORMAL SOUNDING DEPTH AND NAUTICAL BOTTOM As an example of the difference that using the nautical bottom as opposed to normal sounding bottom can make, The following diagram shows real data from surveys on the EMS using different sounding 7

navegação shipping

ECLUSA NESSERLAND LOCK NESSERLAND

COMPARAÇÃO ENTRE PROFUNDIDADE DE ECOBATIMETRIA CONVENCIONAL E FUNDO NÁUTICO Como exemplo da diferença que pode resultar da utilização do fundo náutico em comparação com o fundo determinado pela ecobatimetria convencional, o diagrama acima mostra dados reais de levantamentos ecobatimétricos no Rio Ems utilizando diferentes frequências de batimetria, com 210Khz sendo o padrão para água do mar e 15khz para penetrar pela interface 1.200. Os resultados indicam profundidade navegável adicional de mais de dois metros em algumas áreas. Áreas de navegação com lama A presença de uma camada de lama fluida no fundo do canal influencia consideravelmente o comportamento do navio de modo geral, particularmente o trim e o afundamento paralelo (sinkage).

Dois efeitos têm papel importante: • O campo de pressão existente ao redor do casco provoca ondulações na interface água/lama, o que altera a distribuição das forças verticais ao longo do casco, resultando, por conseguinte, em afundamento paralelo e trim.

• Se a quilha do navio penetrar a camada de lama, a força hidrostática (flutuabilidade) que atua nas obras vivas do casco aumentará devido à maior densidade da lama.

A deformação da interface é função de vários parâmetros, como velocidade do navio, espessura da camada, densidade e reologia da lama e UKC (under keel cleara nce – folga abaixo da quilha) inicial em relação à interface lama/água.

O contato entre a quilha do navio e a camada de lama depende principalmente da UKC, mas pode também ser influenciado pelas ondulações da interface e pelo afundamento paralelo do navio.

8

FUNDO NÁUTICO NAUTICAL DEPHT

HIDROVIA DO RIO EMS EMS FAIRWAY

frequencies, with the 210 khz being the standard for sea water and the 15khz to penetrate through to the 1200 interface. The results reveal an additional navigable depth of over two metres in places.

Muddy Navigation Areas The presence of a fluid mud layer on the bottom of a channel has a significant influence on ship behaviour in general, and sinkage and trim in particular. Two effects play a dominant role: • The pressure field around the moving hull causes undulations of the water mud interface that modify the distribution of vertical forces over the length of the ship and, therefore, sinkage and trim.

• If the ship's keel penetrates into the mud layer, the hydrostatic (buoyancy) force acting on the submerged hull increases due to the higher density of the mud.

The interface deformation is a function of many parameters, such as ship speed, layer thickness, mud density and rheology, and the initial UKC with respect to the mud-water interface.

Contact between the ship's keel and the mud layer depends mainly on the UKC, but is also influenced by the interface undulations and the ship's sinkage. As a result, both effects are interrelated. Most of the information available on this subject is based on experimental research using models.

Experimental research One of the major problems for reseach into mud layer navigation is producing an accurate model for the mud behaviour. Mud behaves in a complex manner and its characteristics vary with the depth.

The model tests that have been carried out mostly use an artificial mud layer because it is difficult or even impossible to repeat several tests under the same natural mud conditions.

navegação shipping

Assim, ambos os efeitos estão inter-relacionados. A maior parte dos dados disponíveis sobre o assunto advém de pesquisas experimentais com modelos.

Pesquisa experimental Umas das maiores dificuldades inerentes à pesquisa sobre navegação em camadas de lama é a produção de um modelo preciso para o comportamento da lama. A lama se comporta de maneira complexa, e suas características variam com a profundidade.

A maior parte dos testes com modelos até agora realizados tem utilizado uma camada sintética de lama devido à dificuldade, ou até mesmo impossibilidade, de diversas repetições do teste sob iguais condições em lama natural.

Outra dificuldade dos testes com modelos são os efeitos de escala da lama sintética em relação ao modelo, o que resultou em novo programa de pesquisas para o porto de Zeebrugge envolvendo ensaios cativos de manobrabilidade no tanque raso do Flanders Hydraulics Research, com simulações rápidas e em tempo real. A camada de lama foi simulada por mistura de parafina clorada e petróleo. A maioria das simulações foi conduzida com um modelo de porta-contêineres de 6.000TEU, que era na época o tipo de navio mais frequente no porto de Zeebrugge. A espessura da camada de lama variou entre 0,75m e 3m, e a UKC em relação à interface água/lama variou de -12,2% a 21% do calado.

Ondulações na interface lama/água Um navio com seguimento sobre uma camada de lama fluida causará perturbações verticais na interface (ondas internas e ondulações). Essas perturbações serão afetadas pela velocidade do seguimento, conforme demonstrado no diagrama da página 10, a) em velocidades muito baixas, a interface permanece praticamente inalterada; b) em velocidades intermediárias, observa-se um afundamento da interface sob a proa do navio se a camada de lama fluida for relativamente espessa. Em determinado momento, observa-se um ressalto hidráulico interno e perpendicular ao eixo longitudinal do navio. A parte frontal desse ressalto desloca-se para ré com velocidade crescente. c) em velocidades mais altas, o ressalto interno ou da interface ocorre a ré da popa.

O afundamento paralelo sofrido por um navio na condição de navegação em fundo de lama diminui à medida que a camada de lama é substituída por fundo sólido. Isso porque o navio “sente” melhor o fundo duro do que a camada de lama, mais macia e menos densa. Se, no entanto, a camada de lama for substituída por água (condições normais sem a camada de lama),

Additional problems with model tests are the scaling effects of the simulated mud with respect to the model and consequently for the port of Zeebrugge a new research program was initiated, consisting of captive manoeuvring tests in Flanders Hydraulics Research shallow water tank using both fast- and real-time simulation runs. The mud layer was simulated by means of a mixture of chlorinated paraffins and petroleum. Most runs were carried out with a model of a 6000 TEU container as this one was the standard type of vessel for the harbour of Zeebrugge at that time. Mud layer thicknesses were varied from 0.75m to 3.00m and the UKC references to the water-mud interface were varied between -12.2% and +21% of draught.

Mud-water Interface Undulations A ship navigating above fluid mud layers will cause vertical interface motions (internal waves and undulations) that are influenced by the ship's forward speed as revealed in the above diagram: a) At very low speed the interface remains practically undisturbed. b) At intermediate speed an interface sinkage is observed under the ship's bow if the fluid mud layer is relatively thick. At a certain time, an internal hydraulic jump, perpendicular to the ship's longitudinal axis, is observed. The front of this internal jump moves aft with increasing speed. c) At higher speeds, the internal or interface jump occurs behind the stern.

The sinkage for a ship sailing in a muddy bottom condition is decreased relative to the condition in which the mud layer is replaced by a solid bottom. This is because the ship can "feel" the hard bottom more than the softer, less dense, mud layer. If the mud layer is replaced by water (normal conditions without a mud layer) however, the sinkage would decrease relative to the condition with the mud layer. However, this does not take into account the effect of extra buoyancy (i.e., mud is denser than water), but this is only important in very dense mud layers and/or important penetration.

In general, the influence on trim is more important than sinkage since the mud layer causes the ship to be dynamically trimmed by the stern over its complete speed range. Thus, the effect of mud layers on average sinkage is only marginal as trim is much more important.

Mathematical modelling Obviously the results of model tank tests could not be immediately transferred to real ships for trials so the results needed to be transferred for use in a simulator which meant that mathematical models needed to be created. There were many complexities involved in this process and for those of you interested in this aspect of mud navigation full details can be found in the papers within the links at the end of this feature.

9

navegação shipping

o afundamento paralelo diminuirá relativamente à condição com a camada de lama.

Não se levou em conta, todavia, o efeito da flutuabilidade extra (a lama é mais densa do que a água), o que, no entanto, só tem importância nos casos de camadas de lama muito densas e/ou de penetrações consideráveis. De modo geral, a influência sobre o trim é mais importante do que sobre o afundamento paralelo, visto que a camada de lama fará com que o navio tome trim pela popa ao longo de todo o espectro de velocidade. O efeito que a camada de lama exerce sobre o afundamento paralelo é, portanto, mínimo, enquanto sobre o trim é muito mais importante.

Modelagem matemática Evidentemente, não foi possível transferir de imediato os resultados dos testes com modelos em tanques de prova para a experimentação com um navio real. Assim, os resultados tiveram que ser transferidos para um simulador, e foi necessário criar modelos matemáticos.

Diversas complexidades ocorreram nesse processo. Os interessados nesse aspecto da navegação em lama poderão encontrar mais detalhes sobre as publicações seguindo os links no final deste artigo.

ZEEBRUGGE: SIMULAÇÕES EM TEMPO REAL O objetivo final da pesquisa foi determinar os reais limites operacionais para a navegação em lama fluida por meio de experimentações ao vivo. Uma vez que em Zeebrugge os práticos cumprem um papel fundamental na navegação de entrada e saída, foi necessária a contribuição de sua experiência e avaliação para o projeto. A partir de uma seleção de condições de fundo, organizou-se um programa de simulação em tempo real no simulador de passadiço do tipo full mission do Flanders Hydraulics Research, em Antuérpia. Todas as provas foram realizadas com um navio porta-contêineres (comprimento total: 300m; boca: 40,24m; calado: 13,5m) em manobras de entrada e saída no porto de Zeebrugge.

O programa de simulação foi conduzido levando em consideração diversos aspectos.

• Validação dos modelos matemáticos. O navio avaliado apresentará comportamento realista durante as provas de simulação? Com o objetivo de avaliar esse aspecto, foram conduzidas simulações sobre fundo sólido e sobre fundos de lama, com folga reduzida abaixo da quilha, de acordo com situações existentes ou realistas.

• Determinação dos limites de controlabilidade. De acordo com a definição da Pianc, o contato da quilha do navio com o fundo náutico pode causar efeitos inaceitáveis sobre a controlabilidade e a manobrabilidade. Para avaliar esse aspecto, foi conduzida uma série de simulações em que houve contato entre a quilha do navio e camadas de lama de maiores densidade e viscosidade.

10

TESTES COM MODELOS DEMONSTRANDO AS CONDIÇÕES B & C MODEL TESTS SHOWING CONDITIONS B & C

ZEEBRUGGE: REAL-TIME SIMULATION RUNS The final purpose of the research program involved ascertaining the actual operational limits for mud navigation by means of live trials.

As the pilots play a central role in the navigation to and from Zeebrugge, the input of their experience and assessment in this project was required. For a selection of bottom conditions, a real-time simulation programme was organised with Zeebrugge pilots at the full mission bridge simulator of Flanders Hydraulics Research, Antwerp. All runs were carried out with a container ship (length over all: 300m; beam: 40.24m; draft: 13.5m) calling at and departing from the harbour of Zeebrugge. The simulation programme was composed paying attention to several aspects: • Validation of the mathematical models: Would the behaviour of the ship assessed be realistic during the simulation runs? In order to evaluate this aspect, simulations were carried out above a solid bottom and above muddy bottoms with reduced under keel clearance, according to existing or realistic situations.

• Determination of the limits of the controllability: According to the PIANC definition, contact between the nautical bottom and the ship's keel causes unacceptable effects on controllability and manoeuvrability. In order to make an assessment in these matters, a series of simulation runs was carried out during which contact occurred between the ship's keel and mud layers with higher density and viscosity.

• Evaluation of the navigability of mud layers: If it is decided to determine the nautical bottom by means of a density level higher than the present 1.15 t/m, the ship's keel will possibly penetrate into mud layers with reduced density and viscosity. The ship's behaviour in such conditions was assessed by a series of simulation runs.

In total, 63 runs were carried out by 15 pilots during 8 days.

navegação shipping

• Avaliação da navegabilidade das camadas de lama. Caso se decida determinar o fundo náutico por meio de um nível de densidade superior ao atual, de 1,15t/m3, é possível que a quilha do navio penetre camadas de lama de menor densidade e viscosidade. O comportamento do navio nessas condições foi avaliado por meio de uma série de simulações.

No geral, 63 simulações foram conduzidas por 15 práticos durante oito dias.

Essas manobras são típicas dos grandes porta-contêineres que fazem escala no porto de Zeebrugge, o que proporcionou um retorno à experiência dos práticos. Além disso, as provas de simulação abrangeram amplo espectro de condições hidrodinâmicas (seguimento avante/a ré, máquina avante/a ré, ângulos de deriva, razões de guinada...). As características do fundo ao longo de toda a área do porto foram consideradas constantes durante cada prova.

Pas van het Zand, o canal de acesso ao porto, tem como característica a presença de fortes correntes transversais de maré fora dos quebra-mares, que podem chegar a 2,5 nós na maré baixa.

These manoeuvres are typical for large container ships calling at Zeebrugge, so that a feedback to the pilots' experience was guaranteed; moreover, a broad range of hydrodynamic conditions (speeds ahead/astern, propeller rpm ahead/astern, drift angles, yaw rates ...) was covered during the simulation runs. During each single run, the bottom characteristics were assumed to be constant over the entire harbour area.

The access channel to the harbour, the Pas van het Zand, is characterised by strong cross tides beyond the breakwaters and at low water the rate can be up to 2.5 knots.

As these currents greatly affect the shipping traffic arriving and departing from Zeebrugge, realistic current patterns were introduced into the simulation environment.

All manoeuvres were carried out in frequently occurring, moderate wind conditions (SW 4). During some runs, more severe winds were applied. Tug assistance was provided by two tugs of 45 ton bollard pull each; during some runs the available tug power was increased.

Qualitative evaluation of the simulation runs

Visto que essas correntes afetam consideravelmente o tráfego de entrada e saída de navios em Zeebrugge, foram adotados padrões realistas de corrente no ambiente de simulação.

Todas as manobras foram conduzidas em condições de vento moderadas e de ocorrência frequente (SW 4). Condições mais severas de vento foram aplicadas ao longo de algumas provas.

Dois rebocadores de 45t de tração estática cada um deram assistência; durante algumas provas, aumentou-se a potência dos rebocadores.

All pilots were requested to complete a questionnaire just after the simulation run; this resulted in very important assessment of the manoeuvres. The majority of the pilots considered the simulation of the ship's behaviour and tug assistance to be "good" to "very good".

After each run, the pilot was asked whether it would be advisable to carry out the manoeuvre in reality. Based on this assessment, the conditions were classified as "acceptable", "marginal" and "unacceptable".

Avaliação qualitativa das provas de simulação

Analysis based evaluation of the simulation runs

Foi solicitado a todos os práticos que respondessem a um questionário logo após as provas de simulação, o que resultou em importante trabalho de avaliação das manobras. A maioria dos práticos avaliou a qualidade da simulação, com relação ao comportamento do navio e à assistência dos rebocadores, como "boa" a "muito boa".

Taking account of the comments of the pilots on the simulated manoeuvres, it was clear that following criteria should be considered for assessing the feasibility of the concept:

Após cada prova, foi perguntado ao prático se seria recomendável ou não conduzir a manobra em situação real. Com base nessa avaliação, as condições foram classificadas como aceitáveis, limítrofes e inaceitáveis.

Avaliação das provas de simulação com base nas análises Ao considerar os comentários feitos pelos práticos sobre as manobras simuladas, chegou-se à conclusão de que os seguintes critérios deveriam ser adotados na avaliação da viabilidade do conceito:

• Speed: Is a departing ship able to reach a speed that is sufficient to compensate for the cross current acting beyond the breakwaters?

• Controllability by own means: Can a departing ship obtain a straight course without extreme use of rudder and propeller?

• Manoeuvrability with tug assistance: Are the ship's rudder, propeller and the tug assistance sufficient to perform the manoeuvres safely within acceptable time limits?

Based on the pilots' qualitative assessment, limits were determined to quantify these criteria: • Speed: in order to keep within the fairway, a departing ship's 11

navegação shipping

• Velocidade. Um navio de saída será capaz de atingir velocidade suficiente para neutralizar o efeito da corrente transversal que atua fora dos quebra-mares?

speed should be at least 8 knots, and preferably 10 knots. These values were selected as limits for unacceptable, marginal and acceptable conditions.

• Controlabilidade por meios próprios. Um navio de saída conseguirá manter o rumo sem uso excessivo de leme e máquina?

• For a departing ship's controllability by own devices, the standard deviation of the rate of turn was considered to be the best indicator. For the different bottom conditions, this value is displayed as a function of the water depth to draft ratio. Taking account of the pilots' evaluation, values of 5 and 6 deg/min were selected as critical limits.

• Manobrabilidade com assistência de rebocadores. O leme, a máquina do navio e a assistência dos rebocadores serão suficientes para realizar as manobras com segurança e dentro de limites aceitáveis de tempo?

Com base na avaliação qualitativa feita pelos práticos, foram estabelecidos limites para quantificar esses critérios: • Velocidade. Para se manter dentro da hidrovia, a velocidade de um navio de saída deverá ser de no mínimo oito nós e preferivelmente de dez nós. Esses valores são limites estabelecidos para condições inaceitáveis, limítrofes e aceitáveis.

• Para a controlabilidade por meios próprios de um navio de saída, o desvio-padrão da razão de guinada foi considerado o melhor indicador. Esse valor é uma função da razão profundidade/ calado para as diferentes condições de fundo. Os valores de cinco e seis graus/minuto foram escolhidos como os limites críticos, considerando as avaliações dos práticos.

• Para avaliar quantitativamente a manobrabilidade do navio com assistência de rebocadores, utilizou-se o impulso da força de guinada como a integral da soma das forças laterais induzidas pelo leme e pelos rebocadores em relação ao tempo. Os valores desses impulsos foram calculados para cada subtrajetória e comparados com a avaliação dos práticos a respeito da eficiência da assistência dos rebocadores. Desse modo, além de quantificar o terceiro critério, também se permitiu fazer extrapolações quanto à assistência por rebocadores de maior ou menor potência.

CONCLUSÕES De acordo com os resultados da análise das simulações em tempo real com pequena folga negativa abaixo da quilha, pode-se concluir que deve ser evitado o contato com camadas de lama de mais de 1.200kg/m3 de densidade, mesmo com assistência suficiente de rebocadores.

Entretanto, o limite de 1.200kg/m3 foi considerado seguro para a navegação, desde que a disponibilidade de rebocadores respeite a tabela a seguir: • para nenhuma folga abaixo da quilha, dois rebocadores de até 30t de tração estática; • para 7% de folga abaixo da quilha, dois rebocadores de 45t de tração estática; 12

• In order to evaluate the ship's manoeuvrability with tug assistance in a quantitative way, the impulse of steering force was introduced, being the time integral of the sum of the lateral rudder and tug induced forces. The values of these impulses were calculated for each sub trajectory and compared to the pilots' evaluation of the adequacy of tug assistance. In this way, it was not only possible to quantify the third criterion but extrapolations to assistance by more or less powerful tugs could be made as well.

CONCLUSIONS As a result of the analysis of the real-time simulation runs with a small negative under keel clearance it can be concluded that contact with mud layers of a density of 1,200kg/m3 or more should be avoided, even if sufficient tug assistance is available.

However using a limit of 1,200kg/m3 was considered safe for navigation provided that tugs were available as per the following table: • 0% under keel clearance using 2 tugs of up to 30 ton bollard pull; • 7% under keel clearance if 2 x 45 ton bollard pull tugs were available; • 12% under keel clearance if 2 x 60 ton bollard pull tugs were available.

These conclusions are only valid in moderate wind conditions for 6000 TEU container ships. However the methodology can be applied to any vessel or harbour. The new critical limit led to the admittance of deeper drafted vessels and an optimization of the maintenance dredging works in the harbour Zeebrugge, without jeopardizing the safety of navigation.

However, a warning was made that pilots should always be aware of the level of the water-mud interface, which should be indicated on the nautical charts as well, for several reasons: • If the ship's keel penetrates by more than 10% of her draft into low density mud layers, this may result in unpredictable effects.

• Small positive under keel clearances relative to the mud-water

navegação shipping

• para 12% de folga abaixo da quilha, dois rebocadores de 60t de tração estática. Esses parâmetros só valem para condições moderadas de vento e navios porta-contêineres de 6.000TEU. A metodologia, entretanto, pode ser aplicada a qualquer navio ou porto. O novo limite crítico permitiu a entrada de navios com maiores calados e a otimização dos trabalhos de dragagem de manutenção no porto de Zeebrugge, sem prejudicar a segurança da navegação.

Não obstante, recomendou-se que os práticos estivessem sempre atentos quanto ao nível da interface água/lama, que deveria constar também nas cartas náuticas, pelos motivos que se seguem.

• Se a quilha do navio penetrar mais de 10% do seu calado em camadas de lama de baixa densidade, os efeitos podem ser imprevisíveis.

interface may result in a modification of the ship's behaviour and controllability.

• A major conclusion of the simulation trials was the availability of tug assistance since if insufficient tug power is available, contact with the mud layer should be avoided and the mud / water interface should be used as the nautical bottom. Conversely, if more powerful tugs are available then a larger negative UKC could be considered feasible. In the near future, the tracks, controls and tug assistance of deep-drafted containers ships arriving at and departing from Zeebrugge at low tide will be recorded by the pilots in order to provide a feedback to the simulation study. After an evaluation phase, it will be decided whether the new criteria for the determination of the nautical bottom will be applied in practice.

Other considerations

• Pequena folga positiva abaixo da quilha em relação à interface lama/água pode modificar o comportamento do navio e a sua controlabilidade.

• Uma conclusão importante a partir das provas de simulação foi sobre a disponibilidade da assistência de rebocadores, pois, quando não houver tração estática suficiente, o contato com a camada de lama deverá ser evitado, e a interface lama/água deverá ser adotada como fundo náutico. Por outro lado, a disponibilidade de rebocadores com maior tração estática poderá tornar viável a utilização de UKC mais negativa. Em futuro próximo, para proporcionar um retorno técnico aos estudos de simulação, os práticos farão registros das rotas, dos controles e da assistência por rebocadores durante as manobras de entrada e saída no porto de Zeebrugge com navios porta-contêineres de grande calado em marés baixas.

A decisão sobre a aplicação na prática dos novos critérios para a determinação do fundo náutico virá após uma fase de avaliação.

Although the above analysis reveals that mud navigation is feasible, such navigation can result in other physical effects on the ship. Some of my colleagues who served on freight ferries running regularly to Zeebrugge have informed me that navigating the mud layer doesn't just keep the hull clear of growth but also removes the paint and dry docking reveals a clean metal hull and the propellers also become highly polished. The other obvious problem is with engine cooling systems which are not designed for cooling by muddy water.

Full details of the research project can be found via the following weblink: http:/watlab.lin.vlaanderen.be/nautische/index.hlm John Clandillon-Baker, "The Pilot" editor

Outras considerações Embora a análise acima mostre que a navegação em lama é viável, esse tipo de prática pode resultar em outros efeitos físicos no navio. Alguns dos meus colegas que serviram em ferries, embarcações que operam em rotas curtas e que fazem escalas regulares em Zeebrugge, relataram que a navegação em lama não apenas livra o casco de todo tipo de crescimento de organismos, mas também remove a pintura, e que na docagem seca pode-se observar um casco já no metal, sem tinta, com os hélices também intensamente polidos. Outro problema evidente é o sistema de arrefecimento do motor, que não é projetado para operar com água lamacenta.

Mais detalhes sobre esse projeto de pesquisa poderão ser encontrados seguindo o link http:/watlab.lin.vlaanderen.be/nautische/ index.htm John Clandillon-Baker, editor da The Pilot Tradução: Airton Prado 13

navegação no Brasil shipping in Brazil

Navegação em lama fluida no Brasil O tema da navegação em lama fluida está sendo discutido no Brasil e um desses debates foi promovido recentemente pela Diretoria de Portos e Costas (DPC) com o propósito de aprofundar os conhecimentos quanto a sua viabilidade. O ciclo de palestras contou com a participação de representantes de entidades do setor público e privado, entre elas o CONAPRA. O prático Siegberto Schenk, da ZP-14 esteve presente e conversou com a Rumos Práticos sobre as palestras e a atual situação da navegação em lama fluida no país.

RUMOS PRÁTICOS − O termo lama fluida ainda é desconhecido ou mal conhecido por muitas pessoas que fazem parte do universo da navegação. Como você o descreveria em poucas palavras?

SCHENK − Os sedimentos coesivos (tais como silte e argila), presentes nos fundos de regiões litorâneas, formam uma matriz aberta com alto conteúdo de água. Ondas e correntes de maré evitam a consolidação desse material. Dessa forma, surge uma transição difusa entre a água e o leito consolidado, chamada de lama fluida.

Entre a água e essa camada de lama fluida são formadas “lutoclinas” (gradientes de densidade que formam refletores registrados nos ecobatímetros). Esse material, embora reflita no ecobatímetro, não está consolidado e permite que navios se desloquem com uma folga abaixo da quilha, inferior à preconizada para fundos consolidados.

Daí a importância econômica de sua identificação e estudo.

R P − Em que locais do Brasil foram detectadas situações de lama fluida?

SCHENK − Embora a lama fluida possa ocorrer em várias regiões litorâneas, as mais propensas à formação de depósitos de lama fluida são aquelas onde ocorre grande deposição de sedimentos finos associada à agitação por ondas ou correntes de maré. A foz de um rio é naturalmente um local propenso a essa situação. No Brasil, podemos listar como locais onde se realiza navegação em lama fluida: o arco lamoso da Barra Norte do Amazonas, formando uma área com centenas de quilômetros quadrados de material nessa situação, o canal da Alumar, na Baía de São Marcos, no Maranhão, e o Canal da Piaçaguera, na Baixada Santista. Mas há outros locais onde é possível se encontrar essa situação.

R P − O tema foi discutido recentemente em um evento na Diretoria de Portos e Costas. Qual foi o foco do debate e a que conclusões se chegou?

SCHENK − O foco do workshop foi verificar junto às diversas partes interessadas a viabilidade no emprego de folga abaixo da 14

Siegberto Schenk

Navigation in Fluid Mud in Brazil The topic of navigating in fluid mud is today a matter of discussion in Brazil, and the Directorate of Ports and Coasts (DPC) held a debate on the subject recently in order to gain in-depth knowledge about its feasibility. The cycle of talks included the participation of representatives from public and private sectors, including CONAPRA. Pilot Siegberto Schenk from PZ-14 was present and chatted to Rumos Práticos about the talks and current status of navigation in fluid mud in Brazil.

RUMOS PRÁTICOS – Many people in the world of shipping are still ignorant or know little about what fluid mud is. How would you describe it in a few words?

SCHENK – Cohesive sediments (such as silt and clay) present at the bottom of coastal regions, form an open matrix with high water content. Waves and tidal currents prevent the consolidation of such material. This causes a diffuse transition between water and the consolidated seabed, called fluid mud.

‘Luthoclines’ (density gradients producing recorded reflectors in the echo sounders) are formed between the water and this layer of fluid mud. This material, although reflected in the echo sounder, is not consolidated and allows vessels to sail with a smaller keel clearance than that recommended for a solid seabed. Hence the economic importance of its identification and study.

R P – Where in Brazil have fluid mud occurrences been discovered?

SCHENK – Although fluid mud might occur in a number of coastal regions, the places most likely to form fluid mud deposits are where a large deposit of fine sediments is associated with the turbulence of waves and tidal currents. The estuary of a river is a natural site for this occurrence. Let me list some places in Brazil where there is fluid mud navigation: the mudscape of the Northern Bar of the Amazon River, covering an area of hundreds of square miles, is in this situation; so are Alumar Channel in São Marcos Bay in Maranhão, and Piaçaguera Channel in the Santos coastal area (São Paulo State). But it is also possible to find this occurrence elsewhere in this country.

R P – The subject was discussed recently at an event in the Directorate of Ports and Coasts. What was the focus of the discussion and what conclusions were reached?

navegação no Brasil shipping in Brazil

quilha reduzida, ou mesmo negativa, em áreas de lama fluida, particularmente no arco lamoso da Barra Norte do Rio Amazonas.

Essa louvável iniciativa reuniu acadêmicos especializados no estudo desses sedimentos e da manobrabilidade de navios, representantes dos terminais, dos armadores e da praticagem, representantes da Autoridade Marítima e de Autoridades Portuárias e administrações de terminais. Cada um desses atores teve a oportunidade de apresentar seus pontos de vista, e todos ganharam muito com o debate. As principais conclusões foram no sentido de que é possível ter ganhos econômicos com o emprego desse conceito, mas também há desafios no levantamento adequado dos dados ambientais, bem como impactos na manobrabilidade e manutenção dos navios, fatores que trazem incertezas que precisam ser mais bem estudados pelos responsáveis e interessados.

R P − Navegar com um navio imerso em lama fluida afeta a sua manobrabilidade? Como?

SCHENK − Sim, muito. Esse impacto na controlabilidade e, conquentemente, na sua manobrabilidade é objeto de linha avançada de pesquisa na Europa, mas ainda inexplorada no nosso país. Resumindo de forma didática (peço perdão aos especialistas pelas simplificações que fogem ao rigor acadêmico): o navio apresenta um comportamento não previsível e com reversões de tendência em três diferentes situações: ao se aproximar o casco da camada de lama fluida, ao entrar em contato com ela e ao afundar nela. Nas três situações, o navio apresenta comportamentos completamente distintos que dependem da interação das ondas formadas na lama fluida com o casco, leme e propulsores. Dessas pesquisas, surgiu o conceito de fundo náutico, o limite de afundamento em que o navio perde sua controlabilidade, ou seja, lemes e propulsores não são mais capazes de alterar ou manter o rumo e a velocidade do navio. Aos interessados em saber mais, sugiro os trabalhos do Dr. Marc Vantorre, da universidade de Ghent, Bélgica.

R P − Há consequências de curto ou longo prazo para o casco do navio? Há relatos ou estudos sobre isso?

SCHENK − O impacto sobre os navios, especialmente no caso de navegação continuada nessa situação durante longos trechos e/ou períodos, foi claramente apresentado no workshop por um representante de armador: desgaste prematuro da pintura antiincrustante, abrasão excessiva do chapeamento e soldas do fundo do navio. Também foram constatados redução da velocidade, sobrecarga da propulsão do navio e elevado consumo de combustível.

Outras fontes relatam também problemas de abrasão e entupimento dos sistemas de refrigeração de máquinas de propulsão e auxiliares, quando não preparadas para esse tipo de navegação.

R P − Qual o próximo passo?

SCHENK − Há linhas de pesquisa já avançadas no nosso país sobre a ocorrência de camadas de lama fluida e suas características

SCHENK – The focus of the workshop was to check with the different stakeholders on the feasibility in the use of reduced or, even, negative keel clearances in fluid mud areas, particularly in the mudscape of the Northern Bar of the Amazon River. This commendable project attracted academics specializing in the study of such sediments and ship maneuverability: representatives of terminals, ship owners, pilots, representatives of the maritime authority and port authorities, as well as terminal administrations.

Each of these players had the opportunity to submit his viewpoints and they all benefited greatly from the discussion. The main conclusions were that it is possible to have economic gains using this concept, but there are also challenges in the correct gathering of environmental data, as well as impacts on the ship maneuverability and maintenance, factors that point to uncertainties that need to be better studied by those responsible and the stakeholders.

R P – Does navigating a ship immersed in fluid mud affect its maneuverability? And if so, how?

SCHENK – Yes, very much so. This impact on controllability and, hence, its maneuverability, is the subject of an advanced line of research in Europe but still untapped in our country. In a brief summary (I apologize to the experts for simplifications that escape academic rigor): the ship has unpredictable behavior with backward trends in three different situations: when the hull approaches the layer of fluid mud; comes in contact with it, and sinks into it. In these three situations, the ship behaves in completely different ways that depend on the interaction of waves on the fluid mud with the hull, rudder and propellers. These studies give rise to the nautical bottom concept, the limit of foundering in which the ship loses its controllability; in other words, rudders and propellers are no longer able to change or maintain the ship’s direction and speed. For further information I suggest the studies

by Dr. Marc Vantorre from Ghent University, Belgium.

R P – Are there short or long-term consequences regarding the ship’s hull? Are there any reports or studies about this?

SCHENK – The impact on vessels, especially in the case of continued navigation in this situation over long distances and/or periods, was clearly addressed in the workshop by a ship owner’s representative: premature wear of the antifouling paintwork, over-abrasion of the plating and welding of the ship’s bottom. Another finding was deceleration, overload of the ship’s propulsion and high fuel consumption. Other sources also reported problems of abrasion and blockage in the cooling systems of the propulsion and auxiliary machines, when unprepared for this type of navigation.

R P – What’s the next step?

SCHENK – Some lines of research in Brazil are already advanced on the occurrence of fluid mud layers and their physical characteristics. It is worth mentioning the extensive work done by the post-graduate engineering department (Coppe) of the Federal 15

navegação no Brasil shipping in Brazil

físicas. Cabe destacar o extensivo trabalho realizado pela Coppe/ UFRJ, sob coordenação da Profa. Dra. Susana Vinzon. Entretanto, uma das constatações do workshop foi de que áreas extensas e de difícil logística, como o arco lamoso da Barra Norte do Rio Amazonas, apresentam alguns desafios para que o serviço hidrográfico e empresas de levantamento batimétrico identifiquem e atualizem a situação dessas camadas, dinâmicas em sua própria natureza. Essa é uma linha de ação já identificada e aparentemente endereçada. A segunda seria o estudo e modelagem de controlabilidade em lama fluida de determinados navios-tipo pelas instituições de pesquisas capacitadas de nosso país. Essa demanda já pode até ter sido identificada, mas desconheço ações concretas nesse sentido.

R P − Qual o método correto de se fazer uma avaliação formal de segurança da navegação para casos de folga abaixo da quilha “negativa” e "zero”?

SCHENK − A forma ideal de se fazer essa avaliação já é seguida rotineiramente em países europeus que adotam folga abaixo da quilha negativa. Basicamente, consiste em realizar pesquisas e avaliações formais em quatro etapas: estudo das características geológicas da lama fluida; estudo de manobrabilidade de naviostipo pretendidos na lama fluida com essas características; modelagem e simulação de comportamento desses navios pretendidos na lama fluida estudada; e análise de riscos e medidas de controle, visando à operacionalização de limites de folga abaixo da quilha negativa. Infelizmente, a maneira alternativa de se estabelecer esses limites é o que, geralmente, se faz por aqui: verifica-se uma camada não consolidada de lama fluida em um levantamento batimétrico e, sem estudos de comportamento dos navios nessa situação, aumenta-se o calado gradativamente, sem se saber ao certo o impacto que isso terá na controlabilidade ou na demanda de manutenção dos navios. À medida que alguns problemas vão surgindo, adotam-se medidas de controle adicionais ou retorna-se a um limite menor. Essa abordagem tem permitido, historicamente, o uso de folga abaixo da quilha negativa com resultados variáveis em termos de segurança e eficiência econômica. A abordagem a ser adotada, em última instância, depende da aceitação de risco pelos proprietários.

R P − Como o tribunal marítimo enxerga a situação de o navio tocar o fundo, como é o caso da lama fluida?

SCHENK − Não há uma jurisprudência a respeito do assunto.

Há que observar que, não havendo toque do casco no fundo consolidado, não há efetivamente um fato ou acidente da navegação que justifique a abertura de inquérito. Acidentes causados pela perda de controlabilidade do navio seriam mais prováveis, mas confesso que não posso afirmar se isso é um problema já materializado.

16

University of Rio de Janeiro (UFRJ) under the coordination of Dr. Prof. Susana Vinzon. However, one of the workshop findings was that vast areas and difficult logistics, such as the mudflats of the Northern Bar of the Amazon River, are some of the challenges facing the hydrographic service and bathymetric survey firms in identifying and updating the situation of these layers, dynamic by their very nature. This is a line of action already identified and apparently addressed. The second would be the study and modeling of controllability in fluid mud of certain vessels by the skilled research institutes in our country. This requirement may already have been identified, but I’m unaware of any concrete actions on this matter.

R P – What is the correct method of formally assessing shipping safety in cases of ‘negative’ and ‘zero’ keel clearance due to fluid mud?

SCHENK – The ideal way to carry out this assessment is already a routine in European countries that have a negative keel clearance. Basically, it consists of performing studies and formal assessments in four stages: the study of the geological characteristics of fluid mud; the study of maneuverability of intended vessels in fluid mud with these characteristics; modeling and simulation of the behavior of such vessels intended for the studied fluid mud, and risk analysis and control measures, in order to operate with limits of negative keel clearance. Unfortunately, an alternative to setting these limits is what is generally adopted in Brazil: an unconsolidated layer of fluid mud is verified in a bathymetric survey and, without behavioral studies of the vessels in this situation, the draft is gradually increased, without knowing for sure the impact that this will have on the controllability or demand for maintenance of the vessels. As problems begin to arise, further control measures are adopted or there is a return to a lower limit. This approach has in the past permitted the use of negative keel clearances with varying results in terms of safety and economic efficiency. The approach to be taken ultimately depends on the owners agreeing to the risk.

R P – How does the maritime court view the situation of the vessel touching the bottom, as in the case of fluid mud?

SCHENK – There is no jurisprudence on this matter. It should be noted that, if the hull does not touch the hard bottom, there is effectively no shipping accident or fact that justifies opening an investigation. Accidents caused by the loss of the ship’s controllability would be more likely, but I admit that I can’t say if this already has been a problem.

Siegberto Schenk é prático da ZP-14 (ES) desde 2009 Siegberto Schenk is a PZ-14 (Espírito Santo) pilot since 2009

homenagem homage

Dragão do Mar entra para o Livro dos Heróis da Pátria Desde julho passado, o Livro dos Heróis da Pátria conta em suas páginas com um prático. Trata-se de Francisco José do Nascimento (1839-1914), considerado o maior herói a favor da libertação dos escravos no Ceará.

A Lei 13.468, que inscreve o Dragão do Mar, no rol de heróis brasileiros, foi sancionada pela Presidência da República no último dia 18 de julho, a partir de proposta do senador José Pimentel (PT-CE).

“A inclusão do Dragão do Mar no Livro dos Heróis da Pátria é uma questão de justiça. Francisco José do Nascimento teve a coragem de impedir o tráfico negreiro em nossas terras, por meio de uma ação apoiada pelos intelectuais e a população. Esse processo permitiu que o Estado do Ceará fosse o primeiro da federação a libertar o negro escravo, em 1884, quatro anos antes da abolição da escravatura no Brasil. Precisamos valorizar os heróis da luta popular”, justificou o senador ao apresentar o projeto de lei.

Nomeado prático em 1874, Chico da Matilde – como era conhecido – liderou, em 1881, o movimento que fechou o porto de Fortaleza ao tráfico de escravos, chamado de a greve dos jangadeiros. No mesmo ano, os práticos sob a sua liderança impediram uma nova tentativa de venda de escravos para o Sudeste, o que obrigou os fazendeiros que não tinham como sustentá-los a libertá-los.

Por seu envolvimento na luta, Chico da Matilde perdeu o cargo em 1881, sendo reconduzido somente em 1889. Um ano depois, recebeu a patente de major-ajudante de ordem do secretário-geral do Comando Superior da Guarda Nacional do Estado do Ceará.

Revista do

CONAPRA

- Conselho

Nacional de

Praticagem

- Ano XV -

N0 40 - fev

a mai/2014

Brazilian Maritime

Pilots’ Associatio

n Magazine

- Year XV -

N0 40 - Fev

to May/2014

O Dragão do Mar, alcunha dada pelo escritor Aluísio de Azevedo, morreu em 1914, pouco antes de completar 75 anos. Sua história está na edição nº 40 da nossa revista, publicada em maio de 2014, ano do centenário de sua morte.

O Livro

The Sea Dragon enters the Book of National Heroes of Brazil Since July this year, the Book of National Heroes of Brazil includes a pilot in its pages: Francisco José do Nascimento (1839-1914), considered champion of freeing the slaves in the State of Ceará.

Law no. 13,468, which includes the Sea Dragon in the list of Brazilian heroes, was enacted by the Presidency of the Republic on July 18th 2017, based on the proposal by Senator José Pimentel (PT-CE).

“The inclusion of the Sea Dragon in the Book of National Heroes is a matter of law. Francisco José do Nascimento had the courage to prevent the slave trade in our land by taking action supported by intellectuals and the general public. This process allowed the State of Ceará to be the first in the country to free African slaves in 1864, four years before the abolition of slavery in Brazil. We need to appreciate the heroes of the grassroots struggle”, justified the Senator when submitting the draft law.

Chico da Matilde – as he was known – was appointed pilot in 1874, and in 1881 headed the movement that closed the port of Fortaleza to the slave trade, called the raft-men’s strike. That same year, the pilots under his leadership prevented another attempt at trading slaves to the Southwest, which forced the plantation owners,in no conditions to keep them, to free them.

Because of his involvement in the struggle, Chico da Matilde lost his position in 1881, only to be reinstated in 1889. A year later, he was awarded the rank of Assistant Major of the Order of the Secretary-General of the High Command of the National Guard of the State of Ceará.

The Sea Dragon, nicknamed by writer Aluísio de Azevedo, died in 1914, shortly before his 75th birthday. His story is told in the edition No. 40 of our magazine published in May 2014, the centenary year of his death.

The Book

Feito em aço e depositado no Panteão da Pátria e da Liberdade Tancredo Neves na Praça dos Três Poderes, em Brasília, o Livro dos Heróis da Pátria homenageia personagens que protagonizaram momentos marcantes na história do país.

Tiradentes foi o primeiro nome inscrito no documento. Zumbi dos Palmares, Dom Pedro I, Marquês de Tamandaré, patrono da Marinha do Brasil, o Barão do Rio Branco, Santos Dumont, Getúlio Vargas, Leonel Brizola e o ambientalista Chico Mendes também participam da lista de homenageados.

The Book of National Heroes of Brazil in steel lies in theTancredo Neves Pantheon of the Homeland and Freedom in the Plaza of the Three Powers in Brasilia, and pays tribute to the outstanding protagonists in the history of Brazil. Tiradentes was the first name inscribed in the document. Zumbi dos Palmares, Don Pedro I, Marquis of Tamandaré patron of the Brazilian Navy, Baron Rio Branco, Santos Dumont, Getulio Vargas, Leonel Brizola and environmentalist Chico Mendes are also included in the list of laureates.

17

navio rotor rotor ship

Conhecendo os Rotor Ships De vez em quando, os práticos, por mais anos que tenham de serviço, são surpreendidos por navios estranhos. Os porta-aviões, os submarinos, os trimarãs já se tornaram triviais, mas nenhum prático pode dizer “eu já vi tudo”. Poderia citar novas formas de casco ou mesmo novas tecnologias, mas não é bem esse o caso.

Apesar de já conhecer a sua existência, só recentemente me deparei com esta espécie de navio: um navio rotor ou de Flettner.

Refiro-me ao navio rotor E-Ship 1, que atracou três vezes, em 2016, no porto de Leixões. Esses navios são idênticos a quaisquer outros, exceto nas estruturas (torres) acima do convés. Eles foram concebidos/convertidos para usar o efeito Magnus na propulsão.

Percebi, então, que, como prático, não me sentiria à vontade se fosse confrontado com tal tecnologia, que eu desconhecia. E foi a razão que me levou a escrever este artigo.

Manuel Casaca

Rotor Ships Every so often pilots, however long they have worked, are surprised with strange vessels. Aircraft carriers, submarines, trimarans are becoming commonplace but no one can claim, “I’ve seen it all”. I could mention new shapes of hulls or new technologies, but this is not the case here. Although I knew it existed, it was only recently that I came across this rotor ship (aka Flettner ship). I refer to the rotor ship E-Ship 1 that in 2016 berthed three times in the port of Leixões, Portugal. This type of ship is identical to every other except for the structures (towers) above deck. It was designed/retrofitted to use Magnus effect for propulsion. I then realized that, as a pilot, I would not feel comfortable if faced with technology that I knew nothing about.

This was why I decided to write this article.

Histórico Background Comecemos pelo princípio. Um navio rotor é igualmente denominado um navio Flettner, nome advindo de Anton Flettner (1885-1961), um alemão engenheiro aeronáutico e inventor.

FIGURA/ FIGURE 1: BUCKAU Além de importante contribuição para a concepção de aviões e de helicópteros, ele foi o primeiro a construir um navio experimentando o uso do efeito Magnus na propulsão. A ideia de Flettner era usar torres com rotores para substituir as velas nos navios costeiros. Pretendia com isso aproveitar o vento como auxiliar da máquina principal do navio, obtendo maiores velocidades com a mesma potência. As transformações no navio, uma escuna de nome Buckau (Figura1), feitas no Germaniawerf (Kiel) terminaram em outubro de 1924, com a montagem de dois rotores − dois cilindros de 15 metros de altura por três de diâmetro, acionados por um sistema de propulsão elétrica de 50hp. Mais tarde, o Buckau teria seu nome alterado para Baden-Baden e foi enviado para a América, onde atraiu grande atenção após uma travessia perfeitamente satisfatória do Atlântico.

Outros navios Em 1926, seria construído o Barbara (Figura 2), um navio maior, já com três rotores. Encomendado pelas autoridades navais alemãs, foi construído em Bremen, nos estaleiros A-G-Weser. Tratava-se de navio de 2.077TB de hélice único, acionado por duas máquinas diesel de seis cilindros.

18

Let’s begin at the beginning. A rotor ship is also called a Flettner ship named after Anton Flettner (1885–1961), a German aviation engineer and inventor. In addition to major contributions to aircraft and helicopter design, he was the first to build a ship attempting to use the Magnus effect for propulsion. Flettner’s idea was to use rotor towers as a substitute for sails in coastal vessels. He intended to harness the wind as an aid for the ship’s main engine, thereby obtaining faster speeds with the same power. In October 1924 Germaniawerf (Kiel) completed the conversions to the schooner named the Buckau (Fig. 1) by fitting two rotors. The rotors were two cylinders 15 meters in height by three meters in diameter, driven by a 50hp electric propulsion system. Later, the Buckau was renamed Baden-Baden and sailed to America, where she attracted considerable attention after a perfectly satisfactory voyage across the Atlantic.

Other ships In 1926, A.G. Weser shipyard in Bremen built the Barbara (Fig. 2), a larger ship with three rotors, commissioned by the German naval authorities. She was a single-screw ship of 2,077 GT and driven by two six-cylinder diesel engines.

Much later, on August 2, 2008, the German shipbuilder Lindenau Werft in Kiel launched the E-ship 1 (Fig. 3). However the shipyard declared insolvency in late September that same year and in January 2009 the E-ship 1 was towed to CassensWerft, Emden, to complete her fittings. Next, the ship returned to Cassens Werft to undergo three sea trials, concluded in July 2010. Her maiden voyage in August 2010 was between Emden and Dublin,

navio rotor rotor ship

Bem mais tarde, em 2 de agosto de 2008, o construtor alemão Lindenau Werft, de Kiel, lançou à água o E-ship 1 (Figura 3). O estaleiro, contudo, declarou insolvência em setembro do mesmo ano, e em janeiro de 2009 o navio foi rebocado para Cassens Werft, em Emdem, e os trabalhos ficaram concluídos em 2010. Em seguida, o navio regressou a Cassens Werft para realizar três testes no mar, concluídos em julho de 2010. Sua primeira viagem, em agosto de 2010, realizou-se entre Emden e Dublin, transportando nove turbinas para a Castledockrell Wind Farm (Wexford). O navio possui 130 metros de comprimento e 22,5 metros de boca, porte de 12.800T, e tonelagem bruta de 10.000TB, aproximadamente. Possui ponte (passadiço) na proa, rampa de popa e pode operar como um RoLo. Está equipado com propulsores de proa e de popa.

Possui quatro cilindros de 27 metros de altura por quatro de diâmetro instalados sobre o convés.

FIGURA/ FIGURE 3: E-SHIP 1 Devido a problemas técnicos, os geradores Mitsubishi originais foram substituídos em 2013 por quatro geradores diesel Caterpillar de 6,3 Mw. Em 2014, a filandesa Norsepower Oy Ltd, construtora de velas rotor, instalou no navio RoRo Ms. Estraden (Figura 4), com porte de 9.700T, dois cilindros rotores de 18 metros de altura. Propriedade da empresa finlandesa de RoRoBore, líder de mercado, o Estraden opera em serviço contínuo entre a Holanda e o Reino Unido, navegando nos corredores ventosos do Mar do Norte, à velocidade de 16 nós.

FIGURA/ FIGURE 4: ESTRADEN Recentemente, a Deltamarin apresentou seu novo ro-pax Delta Challenger (Figura 5) durante a exposição Nor-Shipping 2005, em Oslo; o navio foi projetado para navegar à velocidade de 18,5 nós, e, para reduzir o consumo de combustível, possui seis rotores, que adicionam cerca de 10% à potência propulsora total (1,3MW), com sistema de propulsão pod “Azipod D”.

O que é o efeito Magnus?

Uma vez dito que o efeito Magnus é aproveitado pelos navios, é importante saber como funciona. O efeito recebeu o nome do físico e investigador alemão Heinrich Gustav Magnus, que o pesquisou.

Esse efeito, nesse caso, pode ser descrito como: “a força que é exercida sobre um corpo rotativo existente num fluxo de ar em movimento a qual atua perpendicularmente à direção do fluxo de ar”. Essa força que atua sobre o cilindro rotativo é chamada de força ascendente, na qual os ventos laterais são convertidos em

carrying nine turbines for Castledockrell Wind Farm (Wexford). The vessel is 130 meters long and 22.5 meters wide, with a total deadweight of 12,800 metric tons and gross tonnage of approximately 10,000.

FIGURA/ FIGURE 2: BARBARA The ship has a bridge in the bow, a rear ramp and can operate as a RoLo cargo ship. It is fitted with fore and aft maneuvering thrusters. It has four large cylinders (rotors) 27 meters high by four meters in diameter mounted on the ship's deck. Due to technical problems the original Mitsubishi generators were replaced by four 6.3 Mw Caterpillar diesel generators in 2013.

A Finnish provider of rotor sails, Norsepower Oy Ltd, installed on the 9,700-ton RoRo carrier MS Estraden (Fig. 4) two 18-meter high rotors (2014). The Estraden, owned by Bore, a Finnish company and market leader, operates an ongoing service between the Netherlands and UK, sailing the wind-blown corridors of the North Sea at speeds of 16 knots.

Recently, Deltamarin launched their new ro-pax vessel Delta Challenger (Fig. 5) at the Nor-Shipping 2015 exhibition in Oslo.

The ship, designed to sail at 18.5 knots speed reduces fuel consumption FIGURA/ FIGURE 5: E-RO-PAX DELTA CHALLENGER with her six rotors giving around 10% of the total propulsion power (1.3 MW), and Azipod D pod propulsion.

What is the Magnus effect?

Since the discovery of the use of the Magnus effect on ships, it has been important to understand how it works. The effect is named after Heinrich Gustav Magnus, the German physicist who investigated it. The referred effect, in this case, can be described as force acting. The force acting on the rotating cylinder is known as lift and so the side winds are converted into perpendicular motion. In other words, imagine a wind moving at some velocity in any direction. Now let's place a stationary cylinder in this airflow and spin it on its axis. The wind will obviously pass around the cylinder, but note the difference in the pattern of flow on both the sides of the cylinder. On the lower side (Fig. 6) the spinning velocity of the cylinder counters the velocity of the fluid (by friction) thereby reducing its resulting velocity on this side. According to Bernoulli's theorem, the pressure on this side will increase. At the top, the opposite will occur. Aided by the cylinder’s spinning direction, the fluid will increase its velocity and, therefore, reduce 19

navio rotor rotor ship

impulso perpendicular a eles. À guisa de ilustração, imaginemos um vento movendo-se à velocidade constante em qualquer direção. Estacionamos um cilindro nesse fluxo de ar e introduzimos uma rotação sobre seu eixo.

O vento, obviamente, contornará o cilindro, mas se observará a diferença do comportamento do fluxo nos dois lados do cilindro.

FIGURA 6: EFEITO MAGNUS FIGURE 6: MAGNUM EFFECT No lado de baixo (Figura 6), a velocidade de rotação do cilindro opõe-se à velocidade do fluido (por fricção), reduzindo sua velocidade resultante nesse lado. De acordo com o teorema de Bernoulli, a pressão nesse lado aumentará. No lado de cima, acontecerá o oposto. Auxiliado pelo sentido de rotação do cilindro, o fluido aumentará sua velocidade e, em consequência, a pressão diminuirá. A diferença de pressão gerada entre os dois lados do cilindro originará uma força vetorial na direção indicada (de alta pressão para baixa pressão), que, por sua vez, induzirá o cilindro estacionário a um movimento de translação nessa direção. A Figura 7 exibe a representação vetorial que explica como isso funciona num navio com um cilindro. A força ascendente (força Magnus ou impulso) ajuda a propulsão do navio.

Segundo Glynn Garlik (em The Engineer, edição de junho de 2015), esses rotores podem ser utilizados quer em novas construções, quer instalados em outras já existentes. Deles, há versões de 18, 24 e 30 metros, e o número, bem como as dimensões dos rotores requeridos, depende das dimensões, velocidade e do perfil da operação de cada navio.

pressure. The difference in pressure between the two sides of the cylinder will cause a vector force along the indicated direction (from high to low pressure), which in turn FIGURA 7: EFEITO MAGNUS NUM NAVIO ROTOR FIGURE 7: MAGNUM EFFECT IN A ROTOR SHIP will induce the stationary cylinder to a translational motion in that direction.

Figure 7 shows the vector representation to explain how it works on a ship with one cylinder. The lift force (Magnus force or thrust) helps propel the ship.

According to Glynn Garlick (The Engineer, June 2015 edition), these rotors can be used on new vessels or retrofitted on existing ships.

They are available in 18m, 24m and 30m sizes and the required number and size of rotor sails depend on the size, speed and operating profile of each vessel.

The ETI (Energy Technologies Institute) reckons that rotor cylinders are most suitable for ships with speeds below 15 knots; the most favorable winds should blow sideways. The higher the ratio between wind and ship velocities the better; in other words, the windier it is and slower the ship, the greater the thrust produced by the rotors.

Conclusion

O Energy Technologies Institute (ETI) calcula que os cilindros rotores são mais apropriados para navios com velocidades inferiores a 15 nós; os ventos mais propícios deverão ser laterais.

Quanto maior for a razão entre as velocidades do vento e do navio, melhor, isto é, quanto mais vento houver e mais lento for o navio, maior será o impulso produzido pelos rotores.

This article refers to several ships that adopt the technology based on the Magnus effect. It intends to explain how it works, since the pilot might someday encounter a rotor ship on his watch. It is always advisable to learn something about the technology of the ship entrusted to him or her.

Conclusão Este artigo menciona diversos navios que utilizam a tecnologia com base no efeito Magnus. Pretende explicar seu funcionamento, prevendo a possibilidade de o prático deparar-se com um navio rotor. Nesse caso, é desejável que conheça minimamente a tecnologia do navio que lhe foi confiado.

O autor é capitão da Marinha Mercante Portuguesa, aposentado da Praticagem do Porto de Lisboa. Tem mestrado em gestão portuária; pós-graduação em Transporte Marítimo, Gestão Portuária e Intermodalismo, Curso de Estudos Superiores Especializados (Cese) em Administração e Gestão Marítima, licenciatura em Gestão e Tecnologias Marítimas e vários cursos de simulação de manobra de navios. Atualmente é consultor como especialista técnico para portos da Lloyd’s Register Quality Assurance e para outras empresas nas áreas de projetos portuários gestão de qualidade, ambiente e segurança.

20

The author is captain of the Portuguese Merchant Navy, retired from Lisbon port pilotage. He has a master’s degree in Port Management, post-graduation in Marine Shipping, Port Management and Intermodalism, Course on Specialized Higher Studies (CESE) in Administration and Maritime Governance, degree in Maritime Governance and Technologies, and several courses on ship maneuvering simulation. Currently he is a consultant as technical port specialist in Lloyd’s Register Quality Assurance and for other companies in the areas of port design and quality, environment and safety management.

praticagem no mundo pilotage worldwide

Tampa Bay Pilots _ Port Wardens

PASSAGEM SOB A PONTE SUNSHINE SKYWAY SAILING UNDER THE SUNSHINE SKYWAY BRIDGE

Para compreender a praticagem dos Estados Unidos da América, pontuaremos necessariamente especificidades intrínsecas àquele país continental. A primeira e mais importante é o fato de que não existe uma regra que se aplique às suas 24 regiões de praticagem; cada um de seus estados é soberano para fazer suas leis, regras de ingresso (incluindo a determinação de experiência prévia), estabelecer remuneração, avaliar a quantidade de profissionais, estipular a idade de aposentadoria, enfim regular e regulamentar a atividade. E assim operam mais de 1.200 práticos. A exceção ocorre na área de fronteira com o Canadá, nos Grandes Lagos, onde a praticagem é regulada exclusivamente pela US Coast Guard e abrange cerca de 50 indivíduos. Dando continuidade a esta seção, trataremos do Estado da Flórida e para tanto visitamos a Tampa Bay Pilots. Com sua rota de navegação de 40 milhas náuticas, essa praticagem é quase duas vezes mais longa do que a segunda maior no estado, possui o maior número de práticos e de embarcações, sendo Tampa, por larga vantagem, a maior região portuária da Flórida. E manter uma estação de praticagem na Ilha de Egmont, assim como alguns outros fatores, a torna a praticagem com a operação mais dispendiosa da região. Atualmente movimenta mais de 37 milhões de toneladas de carga, o que representa aproximadamente um terço de todo o movimento de carga da Flórida. Em termos físicos também é o maior porto do estado, com 5.000 acres de área e, paralelamente, emerge como um dos oito maiores portos de passageiros dos Estados Unidos com cerca de um milhão de turistas por ano.

Ricardo Falcão

To understand U.S. pilotage, we would have to highlight certain intrinsic features of that continental country. First and foremost is the fact that there is no rule applying to its 24 pilotage regions; what happens is that each State is sovereign to make its own laws, rules for entry (including confirming past experience), establish remuneration, assess the number of professionals, retirement age, in short, manage and regulate the activity. And this is how more than 1,200 pilots operate. The exception is on the border with Canada on the Great Lakes, where the U.S. Coast Guard regulates pilotage and involves approximately 50 pilots. Next in this section, we will discuss the State of Florida and visit Tampa Bay Pilots.

With its shipping route of 40 nautical miles, this pilotage is almost twice as long as the second largest in their State, and has the highest number of pilots and vessels, with Port Tampa by far the largest in Florida. And keeping a pilotage post on Egmont Island as well as certain other factors make it the most costly operating pilotage in the area. Currently it shifts more than 37 million tons of cargo, representing approximately one third of all cargo movement in Florida. In physical terms, also, it is the largest port in the State, covering 5,000 acres while at the same time emerging as one of the eight largest U.S. passenger ports, with around one million tourists a year.

Located west of the Treaty of Tordesillas (1494), Florida, which is the southernmost of the 48 states in the continental part of the USA, was first exploited and colonized by the Spanish until 1819, when under the Adams-Onis treaty, it was bought and annexed. It became the 27th American State in 1845, and in 1861 separated and joined the Confederate States of America. After the defeat of the Confederates in 1865, Florida was readmitted as a State in 1868.

These historical data are important when we look for the origin of the pilotage organization in Tampa Bay. On September 16th, 1822, soon after becoming an organized territory, its legislative council approved an act providing for appointment of pilots. In February 1839, Act no.

17 specified that the territory of Florida would appoint three “discrete and appropriate” individuals to act as wardens of the Tampa Bay port region. The port wardens were authorized within the limit of their jurisdiction to regulate anchorage, berthing and docking of vessels and, consequently, license the pilots.

Localizada a oeste da linha do tratado de Tordesilhas (1494), a Flórida, que dos 48 estados da parte continental dos Estados Unidos da América é o mais meridional, foi inicialmente explorada e colonizada pelos espanhóis até 1819, quando pelo tratado Adams-Onis foi comprada e anexada. Tornou-se o 270 estado americano em 1845, tendo se separado em 1861, juntando-se aos 21

praticagem no mundo pilotage worldwide

Estados Confederados da América. Após a derrota dos confederados, em 1865, a Flórida foi readmitida como estado em 1868.

Esses detalhes históricos tornam-se importantes quando buscamos a origem da organização da praticagem na Baía de Tampa. Em 16 de setembro de 1822, logo após tornar-se um território organizado, seu conselho legislativo aprovou um ato providenciando a indicação de práticos. Em fevereiro de 1839, o ato número 17 especificava que o território da Flórida indicasse três “discretos e apropriados” indivíduos para atuar como guardiães da região portuária da Baía de Tampa. Aos guardiães do porto era dada autoridade dentro do limite de sua jurisdição para regular fundeio, atracação e docagem de embarcações; consequentemente, era quem licenciava os práticos.

SONDAGENS ATUALIZADAS PELA USACE

Os poderes regulatórios básicos que permeiam a praticagem datam de 1868. Algumas seções do artigo 310 do Estatuto da Flórida constituem a lei controladora no que concerne aos práticos e a sua estrutura, segundo a qual um Board of Pilot Commissioners está autorizado a indicar práticos, praticantes, a regular seus preços e até a conduzir inquéritos em acidentes envolvendo embarcações que estejam sob suas competências e tomar as medidas apropriadas, seja absolvendo ou punindo os práticos. É interessante notar que entre 1939 e 1968 nada menos do que 30 diferentes leis sobre praticagem passaram pelo conselho legislativo do Estado da Flórida.

Como efeito concreto de todas essas leis, tanto estaduais como federais, os práticos estaduais operam sob dupla jurisdição.

Quando estão trabalhando em embarcação costeira americana ou em alguma outra que esteja operando nessa rota sob licença, tal prático está agindo sob a autoridade de sua licença federal ou da Guarda Costeira. Quando está realizando os mesmos serviços em embarcação de bandeira estrangeira ou até mesmo um navio que não esteja totalmente sob o registro americano, com tripulação e comandante americanos, o prático estará atuando sob a autoridade da sua licença estadual ou comissão. Esta última licença é emitida pelo único Board of Pilot Commissioners do estado, que concede licenças de praticagem em cada porto do mesmo. É bom esclarecer que duas praticagens estadunidenses têm um sistema de Pilot Exemption Certificate para pequenas embarcações de recreio. A mudança nas leis de praticagem desde o acidente do Exxon Valdez em 1989 foi uma lei federal promulgada em 1990, que exige que as embarcações costeiras de bandeira americana, em vez de trabalhar com um prático com licença federal, têm que trabalhar com um prático licenciado pelo Estado do Alaska quando navegando pela Enseada do Príncipe William (área do acidente do Exxon Valdez).

O INÍCIO DA VISITA A oportunidade de visitar a praticagem da Baía de Tampa ocorreu em julho de 2017, em pleno verão de temperaturas altas. Toda a visita foi gentilmente arranjada pelo diretor executivo, Captain 22

SOUNDINGS UPDATED BY USACE

The basic regulatory powers permeating pilotage date from 1868.

Some sections of article 310 of the Florida Statutes are the laws controlling the pilot affairs and their structure, where the Florida Board of Pilot Commissioners is authorized to nominate pilots, practitioners, regulate their prices and even conduct inquests on accidents involving vessels that are under their jurisdiction, as well as to take proper measures, either absolving or punishing the pilots. It is interesting to note that between 1939 and 1968 no less than 30 different laws on pilotage passed through the Florida State legislative council.

The practical result of all those state and federal laws is that state pilots operate under dual jurisdiction. When they are working on an American coastal vessel or on another vessel licensed to operate along this route, the pilot would be working under the authority of his federal license or of the Coast Guards. When providing the same services on a foreign-flag vessel or even on an American ship under registry, with American crew and captain, the pilots will be working under the authority of state license or commission. This license is issued by the one statewide Board of Pilot Commissioners, which issues licenses for the pilots in each port in the state. It should be explained that only two of the U.S. states have a pilotage exemption system for small pleasure vessels. The change in pilotage laws following the Exxon Valdez accident in 1989 was a federal law adopted in 1990, that requires US-flag coastwise vessels, which would otherwise be required to hire only a federal licensed pilot, when in Prince William Sound, to hire a pilot licensed by the State of Alaska (the area of the Exxon Valdez accident).

THE START OF THE VISIT In July 2017 I had the opportunity of visiting the Tampa Bay pilotage, in mid-summer with high temperatures. The entire visit was kindly arranged by the executive director Captain Allen Thompson and began at 3:50 a.m. when pilots Captain Peter Glynn and Captain Gregg MacLaren welcomed me to the Tampa Bay Pilots office. Port Tampa Authority had authorized a complete tour from the chemical terminal to the Tampa Bay harbor bar beforehand, and first we passed through this authority at 4:24 a.m.

praticagem no mundo pilotage worldwide

Allen Thompson, e começou às 3:50h, quando fui recebido pelos práticos Captain Peter Glynn e Captain Gregg MacLaren no escritório da Tampa Bay Pilots. O trânsito completo desde o terminal químico até a barra de Tampa Bay havia sido previamente autorizado pela Autoridade Portuária do Porto de Tampa, e inicialmente passamos por essa autoridade às 4:24 para que eu conseguisse uma permissão especial para acompanhá-los. Após todos os procedimentos de ISPS, às 4:35h embarcamos no Claxton Bay, um navio misto de petroleiro/químico, que saiu carregado com 9,40 metros de calado em águas parelhas.

NAVIO QUÍMICO UTILIZADO NA VISITA

CHEMICAL TANKER USED ON THE VISIT

A MANOBRA E A NAVEGAÇÃO Ao chegarmos no passadiço, Captain Gregg fez o procedimento de troca de informações com o comandante, o MPX, e então colocou suas antenas AIS/GPS de apoio ao seu Portable Pilot’s Unit (PPU), uma no passadiço e outra na asa de bombordo, de modo a reunir informações do navio e da região portuária (maré, ventos, corrente, alterações de balizamento, batimetria) e torná-las disponíveis para seu pronto uso. Em Tampa Bay, atualmente, cada prático recebe um iPad pro, com o aplicativo SeaiQ instalado e ajustado para as suas necessidades locais, cuja utilização demanda treinamento prévio individual obrigatório. Desse modo, todos conhecem a completa funcionalidade do sistema, suas limitações e possibilidades, e conseguem integrar a navegação visual com a eletrônica.

A manobra inicial não era algo simples; tratava-se de desatracar um navio químico carregado, ir dando máquinas atrás por cerca de meia milha, em linha reta, aproveitar um canal em formato de “Y” para guinar a popa em um canal auxiliar, de modo que a proa guinasse até alinhar com o canal principal, para então podermos iniciar a navegação de cerca de 40 milhas náuticas. Esta parte foi auxiliada por dois rebocadores do tipo Z drive, com um propulsor girando em 360o na proa e outro igual na popa, de 55 toneladas de bollard pull cada rebocador, um modelo de equipamento que nos Estados Unidos só é utilizado no Estado da Flórida. São conhecidos

so that I could have special permission to accompany them. After all ISPS procedures, at 4:35 a.m. we boarded the Claxton Bay, a combined oil/chemical tanker, which set sail loaded with a 9.40m draft on even keel.

MANEUVER AND NAVIGATION When we arrived on the bridge, Captain MacLaren exchanged information with our captain, performing the MPX. He then placed his AIS/GPS antennas as support for his PPU (Portable Pilot’s Unit), one on the bridge and another on the portside wing, to combine the ship’s and port region’s information (tide, winds, current, marking system, bathymetry) and set them up for ready use. In Tampa Bay today each pilot receives an iPad pro, with an installed SeaiQ App adjusted for local requirements, and each pilot undergoes previous training on the use of the equipment. Therefore everyone knows how the system fully functions, its limitations and possibilities, and is able to integrate the visual with the electronic navigation.

The first maneuver was not at all simple; this was to undock a loaded chemical tanker, reverse for around half a mile in a straight line, through a Y-shaped channel to veer the stern into an auxiliary channel, in order for the bow to swing in alignment with the main channel, and then be able to start its navigation of around 40 nautical miles. This part was helped by two Z-drive tugs, with a propeller turning 360o in the bow and another of the same type in the stern. Each tug had 55 tons of bollard pull, an item of equipment that, in the USA, is only used in the State of Florida. It is known for its high maneuverability in sheltered places, but susceptible in environments with waves and not ideal for a rescue towing mission.

Navigation is regularly performed through a channel continually dredged to 44ft (13.4m) by the United States Army Corps of Engineers (USACE) and its bathymetry is fully checked once or twice a year; every two or three years a fresh maintenance dredging is undertaken, thereby allowing the ships to transit with

CAPTAIN GREGG MACLAREN E COMANDANTE DURANTE A DESATRACAÇÃO DETALHE: ANTENA INDEPENDE DO PPU CAPTAIN GREGG MACLAREN AND COMMANDER DURING UNDOCKING DETAIL: ANTENNA DOES NOT DEPEND ON PPU

23

praticagem no mundo pilotage worldwide

pela alta manobrabilidade em locais abrigados, mas suscetíveis a ambientes com ondas, não sendo ideais para acompanhar navios em escoteiro.

A navegação é realizada por canal mantido dragado a 44 pés (13,4m) pelo United States Army Corps of Engineers (USACE), e sua batimetria é completamente checada de uma a duas vezes por ano; a cada dois ou três anos uma nova dragagem de manutenção é realizada, permitindo, assim, que os navios transitem com 41 pés (12,5m) de calado máximo, considerando a maré. Nos Estados Unidos o canal de navegação é mantido pelo USACE em profundidade acordada com o governo local e a até 100 pés (33 metros) dos terminais. A responsabilidade e o custo de dragar e manter as profundidades nestes últimos 100 pés é do próprio terminal, seguindo os padrões de segurança daquela entidade. Em toda a Tampa Bay existem diversos sensores meteorológicos e de medição de marés e correntes instalados pela National Oceanic and Atmospheric Administration (Noaa), órgão do Departamento de Comércio dos Estados Unidos. Adicionalmente, a Autoridade Portuária junto com a Guarda Costeira mantêm um sistema de informação de tráfego, sempre provendo a praticagem, de modo que os cruzamentos possam ser ajustados para pontos seguros, e as situações críticas, evitadas.

INÍCIO DA MANOBRA Navegar a essa hora da manhã exige muita concentração, pois é horário em que o corpo de qualquer pessoa tende a ficar sonolento.

Alguns cruzamentos com outros navios acontecem ao longo do dia.

Os práticos trabalham em regime de 15 dias de trabalho por 15 dias de folga, sendo que durante o período de serviço, individualmente fazem cerca de 17 serviços quando está tranquilo e 22 quando com alto movimento de embarcações, que varia de dez a 20 navios por dia demandando aquela região. Na estação de navios de passageiro, chegam a fazer oito navios por mês em outubro e novembro.

PPU AUXILIANDO A DISPONIBILIZAÇÃO DE INFORMAÇÕES PARA O PRÁTICO EM CONJUNTO COM A MANOBRA VISUAL PPU HELPING TO PROVIDE THE PILOT WITH INFORMATION TOGETHER WITH VISUAL MANEUVER

41ft (12.5m) maximum draft, depending on the tide. In the United States, USACE maintains the navigation channel at a depth agreed with the local government and no more than 100ft (33 meters) in the terminals. The terminal itself is responsible for the cost of dredging and of maintaining the depths of the last 100ft, adopting that agency’s safety standards. Throughout Tampa Bay there are various meteorological, tide and current metering sensors installed

by NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), a U.S. Trade Department agency. Moreover, the Port Authority together with the Coast Guards maintains a traffic information system, providing the pilots with ongoing information, so that the crossings can be adjusted for safe points and to avoid critical situations.

START OF THE MANEUVER Navigating at this time in the morning requires a lot of concentration. It is a time when a person’s body is still rather sleepy. We crossed with other ships during the day. The pilots work on a 15-day on/15-day off system, and during the working period they individually do around 17 jobs at a quiet time and 22 when there are many more vessels, varying from 10 to 20 ships a day on their way to that region. During the passenger ship season, eight ships arrived each month in October and November.

CARGO TRANSPORTATION IN THE REGION

REBOCADOR Z DRIVE OPERANDO DURANTE A DESATRACAÇÃO E NAVEGAÇÃO INICIAL Z-DRIVE TUG OPERATING DURING THE UNDOCKING AND INITIAL NAVIGATION

TRANSPORTE DE CARGAS NA REGIÃO O maior volume de cargas é de fertilizantes para exportação, sendo o Brasil um grande mercado consumidor. Cerca de 40% do movimento é de combustível, pois uma lei estadual não permite a instalação de refinarias nem de oleodutos. Todo o combustível utilizado no estado chega de navio, pois a poucos metros de profundidade 24

The largest cargo volume is fertilizers for export, Brazil being a major consumer market. Around 40% of the movement is fuel, since state legislation does not permit the installation of refineries or oil pipelines. All fuel used in the State arrives by ship since the groundwater is only a few meters deep, which means that any spill could become a widespread environmental disaster.

Today’s ships have been designed to accommodate the types of cargo they will carry, which results in a wide variety of vessels

praticagem no mundo pilotage worldwide

existe água no solo, fazendo com que um eventual vazamento pudesse se tornar uma catástrofe ambiental capilarisada por vasta região.

Atualmente os navios têm sido desenhados para acomodar os tipos de carga que irão transportar, o que resulta em uma grande variedade de embarcações frequentando o porto de Tampa Bay. Desde a década de 1960, novas áreas foram desenvolvidas para manejar o constante aumento de carga que depende do transporte marítimo, e com isso o número de práticos subiu de 15 até os atuais 23 profissionais, o que representa aproximadamente 25% dos profissionais da Flórida. Não foi, entretanto, apenas o número que mudou, mas também a demanda no sentido de que desenvolvam o máximo de eficiência no uso dos canais enquanto mantêm margem de segurança que proteja o Estado da Flórida e seus cidadãos. Em 1969, 1.927 navios movimentaram cerca de 20 milhões de toneladas de carga. Nos dias de hoje, 4.046 navios movimentam 39 milhões de toneladas de bens, sendo inevitável a expansão futura, sobretudo após a conclusão do novo Canal do Panamá e do advento do Gulf Coast Advantage, uma aliança entre os portos de Tampa, Houston e Mobile voltada para o tráfego internacional de mercadorias.

JULGAMENTO INDEPENDENTE O Estado da Flórida possui forte legislação que regula os cerca de 100 práticos que atuam nos seus 14 portos de águas profundas.

Esse fator por si só é decorrente do reconhecimento do papel vital que o prático exerce − a lei determina que os práticos protejam a total extensão das águas, terminais, região portuária, meio ambiente, vida e propriedade −, sendo a segurança seu principal objetivo. Os instrumentos legais fazem com que o prático aja para o interesse público e mantenha julgamento com independência em relação a qualquer pressão econômica que possa comprometer a segurança da navegação.

FORMAÇÃO DE PROFISSIONAIS Para atender a tantos desafios, a formação dos práticos também não é nada simples. Assim como todos os outros aspectos que dizem respeito à profissão, é a Pilot Board Commission do Estado da Flórida que regula o mecanismo de acesso e o treinamento. Como ponto base é necessária a passagem por uma das academias da Marinha mercante norte-americana, de onde saem, após quatro anos de treinamento em bases militares, com curso superior completo e com a licença de segundo oficial de náutica. Não é incomum que possuam cerca de dez anos de experiência antes de conseguir passar no disputado exame de qualificação para ocupar posição em algum porto, todo feito mediante avaliação escrita. Na sequência, são treinados intensivamente durante pelo menos dois anos e em alguns casos mais de três anos, período em que realizam de muitas centenas a alguns milhares de manobras, dependendo da região em que irão atuar. Em média, os práticos levam 11 anos de formação profissional mercante ao concluir todo o processo. O treinamento é específico para cada região e válido apenas para a área de atuação. Em Tampa Bay, após seis meses de treinamento, os práticos iniciam o trabalho

ADMINISTRANDO O CRUZAMENTO EM JUNÇÃO MAIS LARGA DO CANAL DRAGADO HANDLING THE CROSSING AT A WIDER JUNCTION OF THE DREDGED CHANNEL

calling on Tampa Bay port. Since the 1960s, new areas have been developed to handle the ever-increasing cargo that depends on sea transportation and, as a result, the number of pilots has risen from 15 to the current 23, practically 25% of Florida’s professionals. But not only has the figure changed but so also has the demand on them to develop the maximum efficiency in using the channels while keeping a safety margin that protects the State of Florida and its citizens. In 1969, 1,927 ships shifted around 20 million tons of cargo. Today, 4,046 ships shift 39 million tons of goods, so future expansion is inevitable, even more so after the new Panama Canal and advent of Gulf Coast Advantage, an alliance between Port Tampa and the ports of Houston and Mobile, focusing on international freight traffic.

INDEPENDENT JUDGMENT The State of Florida has strong legislation regulating around 100 pilots working in its 14 deep-water ports. This factor alone is the result of the recognition of the pilot’s key role, and the law determines that the pilots protect the full extent of the water, terminals, port region, environment, life and property, with safety their main objective. The legal instruments make the pilot serve the public interest and make an independent judgment regarding any economic pressure that might compromise shipping safety.

PROFESSIONAL TRAINING Training a pilot is not at all simple since it addresses so many challenges. Like all other aspects regarding the profession it is the Florida State Board of Pilot Commissioners that regulates the access mechanism and training. Basically it is necessary to go through one of the North American merchant navy academies, where after four years of training under a military system, they leave with full university degree and a license of second mate. It is not unusual to have around 10 years experience before managing to pass the competitive qualifying exam for a position in a port, all done through a written assessment. Next, they are intensively trained for at least two years, with some cases exceeding three years, when they undertake hundreds and even thousands of maneuvers, depending on the region where they will be working.

25

praticagem no mundo pilotage worldwide

em navios pequenos e durante suas folgas em navios de porte maior. Cada evolução exige um número diferente de manobras, até que os práticos obtenham a sua licença plena e ilimitada. Durante o treinamento precisam passar em uma prova na qual desenharão toda a área da carta náutica em uma folha em branco, incluindo todos os auxílios à navegação, canais de acesso, perigos à navegação, etc. Os exames médicos são anuais.

Segundo o Captain Peter Glynn, entretanto, os maiores obstáculos enfrentados pelos práticos plenos são os meteorológicos, o que faz dos navios de passageiros seus maiores desafios. A enorme área vélica torna complexo o trânsito, que é interrompido quando o vento ultrapassa 25 nós de velocidade, obrigando o navio a fundear em área abrigada. Lembremos que a Flórida é área com temporada anual de furacões. Durante a fase de treinamento todos vão pelo menos uma vez fazer o curso de manned model em Port Revel, na França, exigência da resolução A-960 (23) da Organização Marítima Internacional.

PREÇO DO SERVIÇO O serviço é prestado segundo o modelo de custo para o armador disponível em outros portos na Flórida. A requisição é feita com no mínimo 24 horas de antecedência. Inicialmente, multiplica-se um valor preestabelecido por pé de calado pelo calado máximo da embarcação, havendo valores mínimos a ser aplicados, dependendo do porte bruto da mesma (TAB). Esse valor é então somado ao resultado da multiplicação de outro valor preestabelecido pelo maior valor de porte bruto (no caso da embarcação possuir mais de uma medição). Para embarcações que estejam sem propulsão ou sem governo, o valor dobra. O método leva também em conta os valores adicionais para troca de berço, de acordo com a região em que esteja atracado, para atracação, desatracação, fundeio, suspender, para caso de cancelamento e até de detenção do navio, cobrada em caso de atraso de desatracação ou de chegada atrasada no ponto de embarque do prático, também em casos de demora na navegação por solicitação do comandante ou agente do navio, ou para serviços em rota como ajuste de agulha giroscópica, reparo ou teste de máquinas e até quando se aguarda que o navio providencie um método seguro para o desembarque do prático.

Esses detalhes fazem parte da rotina de cobrança do serviço de praticagem, com características semelhantes às de muitos lugares no mundo. Um detalhe, porém, se destaca: a praticagem do Estado da Flórida em geral, assim como o serviço oferecido pelos práticos de Tampa Bay em particular, tem ocorrido como um serviço público, regulado desde a sua criação para que não haja nenhum custo para os seus cidadãos mediante impostos, assim como sem risco ou responsabilidades para ninguém além dos armadores ou dos próprios práticos.

O controle estadual sobre o preço cobrado pelo serviço é uma das características locais importantes, como pontuou em 1928 o juiz Hon. S.M. Sparkman em seu livro Hillsborough County History sobre o desenvolvimento dos portos: “nenhum outro local no país talvez tenha completo controle sobre suas cobranças originais assim como sobre o manejo do comércio feito em suas águas além de Tampa”.

26

CRUZAMENTO COM NAVIO COM PROBLEMA DE GOVERNO E REBOCADOR ASSISTINDO SAILING BY A TUG-ASSISTED VESSEL WITH STEERING PROBLEM

On average, a pilot takes 11 years of merchant marine training to complete the entire process. The training is specific to each region and valid only for their area of work. In Tampa Bay, after six months’ training the pilot starts work on small ships and during his leave will be working on larger ships. Each stage of progress requires a different number of maneuvers, until the pilot achieves his full, unlimited license. During training they need to pass a test where they draw the whole area of the nautical chart on a blank sheet of paper, and including all the navigation aids, access channels, navigation hazards, and so on. Medical examinations are annual. According to Captain Peter Glynn, the major challenges for the fully-fledged pilots are meteorological, which makes passenger ships the greatest challenge. With the huge sail area, CAPTAIN GREGG E/AND CAPTAIN PETER the traffic is by no means easy, and is interrupted forcing the ship to anchor in a sheltered area when the wind velocity exceeds 25 knots. We must remember that Florida is an area with an annual hurricane season. During the training stages, pilot trainees and existing pilots are recommended manned model courses, by the Resolution A-960 (23) of the International Maritime Organization.

PRICE OF SERVICE The service is provided at the same cost model for the ship owner as in other ports in Florida. The requisition is made with at least 24 hours’ notice. First, a preset value per draft foot is established for the maximum draft of the vessel, and minimum values will be charged, depending on the gross tonnage (GT). This figure is then added to the product of multiplying another preset value for the largest gross tonnage (should the vessel have more than one measurement).

The value doubles for propulsion-free or ungoverned vessels. The method also takes into account extra charges for shifting, depending on the region where it is moored, for docking, undocking, anchoring, heaving in case of cancellation, and even detaining the ship, when this is charged in case of delay in undocking or late arrival at the pilot’s onboarding point. Also in cases of a delay in navigation at the request of the captain or ship’s agent, or for services on route, such as an adjustment to a gyroscopic needle, machinery repair or

praticagem no mundo pilotage worldwide

FINAL DA NAVEGAÇÃO Após quatro horas de navegação com o navio em regime de toda força de máquinas (sea speed), passamos pela ponte Sunshine Skyway, que limita o calado aéreo dos navios em 180 pés (54,86m) e navegaFINAL DA NAVEGAÇÃO END OF NAVIGATION mos para passar a Ilha de Egmont Key e logo em seguida desembarcarmos ao final do canal balizado de acesso. Alguns cruzamentos foram feitos, nos quais a ferramenta do PPU ajudou todos os envolvidos a controlar os pontos mais favoráveis, permitindo que ajustassem suas velocidades o tempo todo. Desde o início da travessia, o fato de haver informações disponíveis on time permitiu que os navios com os quais cruzamos no final já pudessem ser percebidos pelo prático e monitorados em altomar, muito antes de se aproximar e de ter um prático embarcado, e isso por meio de tecnologia simples e barata, disponível pelo sinal de AIS das embarcações distribuído pela internet.

PREPARAÇÃO PARA O DESEMBARQUE EM ÁGUAS DESABRIGADAS GETTING READY TO GO ASHORE IN UNSHELTERED WATERS

Desembarcamos em uma das quatro lanchas da praticagem, a Manatee, o que normalmente é feito à velocidade de 10 a 12 nós. Construída em alumínio de alta qualidade e propulsão a hidrojato, com 54 pés, o custo de uma lancha dessas gira em torno de 1,2 a 1,4 milhão de dólares. O deep V utilizado é um conceito que a GladdingHearn Shipbuilding, localizada em Massachusetts, utiliza, desenvolvido junto com o famoso projetista Ray Hunt.

Desembarcamos da lancha em um parque estadual perto de Fort de Soto, nas proximidades de praia considerada uma das mais belas do mundo. Ao retornar fui recebido pelo Captain Allen Thompson que cordialmente me presenteou com o livro Dedication to service. The history of piloting on Tampa Bay through three centuries escrito por Carrie Caignet.

test and even when waiting for the ship to provide a safe method for the pilot to disembark.

These details are part of the collection routine of the pilotage service, with characteristics similar to other places in the world.

Now one outstanding detail: pilotage of the State of Florida in general, and the service offered by the Tampa Bay Pilots in particular, is a public service, regulated since its creation at no cost to its citizens through taxation, and without risk or liability to anyone who is not a ship owner or the pilots themselves.

State control on the price for the service is one of the important local characteristics, as pointed out in 1928 by the judge Hon. S. M. Sparkman in his chapter of the book “Hillsborough County History” on the development of the ports: “no other place in the country has such complete control over its original charges and over the handling of its water commerce than Tampa”.

PONTO DE TRANSBORDO DOS PRATICOS

PILOTS’ TRANSSHIPMENT POINT

END OF NAVIGATION After fours hours of sailing at full sea speed, we passed under the Sunshine Skyway bridge, which restricts the air draught of the ships to 180ft (54.86m), sailed past Egmont Key island and soon disembarked at the end of the marked access channel. Some crossings were made, where the PPU tool helped all those involved to control the most favorable points, always allowing adjustment to their speeds. From the start of the crossing, the fact of having at our disposal real-time information, permitted the data of the ships with which we crossed at the end to be collected by the pilot and monitored in the open sea, well before approaching and having a pilot on board, using simple low-cost technology, available from the vessels’ online AIS signal.

We disembarked in one of the four pilot boats, the Manatee, normally at a speed of 10-12 knots. Built in top quality aluminum and with hydro jet propulsion, 54ft long, the cost of this type of motorboat is around 1.2-1.4 million dollars. The deep V is a design used by Gladding-Hearn Shipbuilding, based in Massachusetts, and developed in conjunction with the famous designer Ray Hunt.

DESEMBARQUE CAPTAIN GREGG CAPTAIN MACLAREN DISEMBARKING

Ricardo Falcão é prático da ZP-01 e vice-presidente da IMPA Ricardo Falcão is an Amazon River Pilot and IMPA's vice-president

We disembarked in Fort De Soto Park in Florida, considered to have one of the best beaches in the world. On my return, Captain Allen Thompson welcomed me and kindly presented me with the book “Dedication to Service, The History of Piloting on Tampa Bay through Three Centuries” by Carrie Caignet.

27

segurança security

Escada de quebra-peito na berlinda Instrumento essencial para a praticagem desde seus primórdios, a escada de quebra-peito faz parte das coisas que não se discutem nessa atividade; o que parecia ser imutável, entretanto, recebeu alguns questionamentos, que chegaram ao plenário da International Maritime Organization (IMO).

Há cerca de três anos, foi feita uma solicitação da International Association of Classification Societies (Iacs) no sentido da aceitação de uma interpretação da Solas permitindo que, na situação específica de navios com inclinação de 15 graus para um dos lados, que necessitasse pegar prático a bordo e não tivesse a portaló, fosse instalada uma escada de quebra-peito com altura superior à do padrão, de nove metros.

Pilot ladder in the spotlight The pilot ladder has been an essential fixture since early times and is an undisputed item of this activity, but what seemed to be unchangeable is now being debated in the plenary of the International Maritime Organization (IMO).

Around three years ago, a request from the International Association of Classification Societies (IACS), asked for acceptance of a Solas interpretation to permit that, in a specific situation of ships with a list of 15o on one side of the vessel, which would have to pick up a pilot onboard and not having a boarding ladder, a pilot ladder would be installed higher than the nine-meter standard.

"Quinze graus de inclinação não parece ser muito, mas, se você fizer cálculos de geometria básica, esses 15 graus de inclinação em um navio muito largo significam quase 10 metros a mais, o que poderia determinar que o tamanho de uma escada de quebrapeito pudesse chegar a quase 20 metros de altura", esclarece o prático Marcelo Cajaty, representante do CONAPRA na delegação brasileira perante a IMO.

"A list of 15o does not seem much, but if you do basic geometry calculations, that list of 15 o on a very large ship means almost another 10 meters, which could mean that the size of a pilot ladder could become almost 20 meters in height", explains pilot Marcelo Cajaty, the CONAPRA representative in the Brazilian IMO delegation.

Cajaty, prático no porto de Rio Grande e ex-presidente do CONAPRA, conta que o assunto foi discutido ao longo de várias reuniões

Cajaty, a Rio Grande port pilot and former president of CONAPRA, tells us that the matter was discussed over several meetings of

28

segurança security

da entidade, porque uma resolução precisa ser aprovada ou descartada por consenso dos 150 países-membros da IMO. "O idioma utilizado para as resoluções é o inglês, e muitas vezes se discute cada palavra para que não haja interpretações diferentes, porque um pequeno detalhe pode depois gerar consequências legais ou financeiras nos países-membros", explicou Cajaty.

No caso da solicitação da Iacs, o que pesou foi a questão da segurança do prático, acrescentou. "Estamos falando de uma escada que é vertical, não de uma escada normal, que é cheia de degraus e você pode parar a qualquer momento. Numa escada vertical você não tem como parar; tem que ir até o fim, mesmo se seu braço cansar."

Segundo Cajaty, o assunto foi debatido e, no final, não foi aprovado.

"Até porque era uma coisa meio absurda, já que poria em risco a segurança de um homem. No final, foi encontrada uma solução que atendia às questões de segurança e também limitava os casos que causavam preocupação à indústria", avaliou Cajaty.

"Como os grandes navios já posuem uma portaló, a decisão da IMO atinge apenas os pouquíssimos casos de navios pequenos e médios", destacou o ex-presidente do CONAPRA. A solicitação apresentada pela Iacs não foi a única relacionada à escada de quebra-peito. A madeira usada para construir a escada também foi alvo de recente polêmica.

Depois de vários séculos sendo feita em todo o mundo com madeira "livre de nós", a delegação do Japão apresentou um documento no último Subcomitê de Navegação, Comunicação e Resgate (NCSR), com o pedido de permissão de que os degraus da escada de quebrapeito tivessem nós.

"A última versão da Solas, que alterou alguns procedimentos de embarque e desembarque, mantinha a determinação de que os degraus de madeira da escada de quebra-peito devem ser livres de nós. O Japão alegava dificuldade em obter madeira livre de nós e sugeria um abrandamento para aceitação de alguns tipos específicos de nós", relatou Cajaty.

"A IMO reagiu de forma enfática: a instrução de degraus livres de nós existe há décadas. Os nós enfraquecem a madeira, que pode quebrar durante a escalada do prático e/ou causar ferimentos nas mãos do profissional devido ao fato de sua superfície irregular poder apresentar farpas", argumentou Cajaty.

"Muito Barulho por Nada?"

the organization because a resolution needed to be approved or discarded by consensus of the 150 member states of the IMO.

Para um leigo em questão de praticagem ou até mesmo para pessoas inseridas no mundo da navegação, mas sem conhecimento sobre as atividades de um prático, discussões longas sobre o tamanho da escada quebra-peito ou sobre a madeira usada para

"English is the language used for these solutions, and each word is discussed so as not to leave any different interpretations, because a tiny detail could later give rise to legal or financial consequences for the member countries", Cajaty explained.

29

segurança security

confeccioná-la podem parecer exageradas mas, além da importância em termos da segurança dos práticos, não se pode perder de vista as consequências futuras de se questionar pontos aparentemente, menores, acredita Marcelo Cajaty.

In the case of the IACS request, what mattered was the question of the pilot’s safety, he added. "We’re talking about a ladder that is vertical, not a normal ladder, which is full of steps and allows you to pause at any time. But you can’t pause on a vertical ladder, you have to continue to the end, even if your arms are tired".

Para o representante do CONAPRA na delegação brasileira junto ao IMO, "uma coisa aparentemente inocente dá azo a brechas na segurança por questões puramente econômicas e abre a possibilidade de se discutir uma série de assuntos, que podem prejudicar não só a praticagem, como também o Brasil".

According to Cajaty, the subject was discussed and, in the end, was not approved. He said: "Apart from anything else, it was quite ridiculous since it would endanger a person’s safety. In the end, a solution was found that satisfied the safety issues and also was restricted to cases that caused concern to the industry".

"As coisas mais absurdas podem ser debatidas no momento em que você abre uma discussão sobre algo já estabelecido, porque elas podem gerar consequências em escala. Por esse motivo, é importante estar sempre vigilante. E a delegação brasileira está vigilante, acompanhando todo e qualquer assunto que possa ser contra os interesses do Brasil", advertiu Cajaty.

The former CONAPRA president pointed out that “since large ships already have a boarding ladder, the IMO decision only affects the very few cases of small and medium-size ships".

Procedimentos Necessários ao Embarque do Prático lamina avulsa.indd 1

NO OBSTRUCTIONS

de acordo com o Solas V/23 e a Resolução A.1045 (27) da IMO Ship’s side doors used for transfer should not open outward

Power winches must have an operative safety device to lock the winch in position.

The brake and lock must be operative on manually operated winches.

All pilot ladder winch reels should have a means of prevention from being accidentally operated.

Min. 91.5cm

Minimum Clearance 220cm

Min. 91.5cm

INTERNATIONAL MARITIME PILOTS’ ASSOCIATION

75cm 75cm

Minimum 91.5cm

Minimum Clearance 220cm

Handholds Min. 70cm Max. 80cm

Side opening

Handholds Min. 70cm Max. 80cm

Minimum Clearance 220cm

Handholds Min. 70cm Max. 80cm

C

Bulwark & Pilot ladder secured to deck strong points

Responsible Officer in contact with bridge

Loops and tripping lines present a tripping hazard and foul the Pilot Launch

NO OBSTRUCTIONS

Min. 91.5cm

B All pilot ladder winch reels should have a means of prevention from being accidentally operated.

Handhold stanchions rigidly secured to deck

Loops and tripping lines present a tripping hazard and foul the Pilot Launch

NO!

NO!

The steps should not be painted, dirty or slippery

Side ropes must be equally spaced

NO!

Spreaders must not be lashed between steps

NO!

NO!

Minimum Clearance 220cm

Min. 91.5cm

Minimum Clearance 220cm

The brake and lock must be operative on manually operated winches.

Handholds Min. 70cm Max. 80cm

Lifebuoy with self-igniting light

B

A

Minimum 91.5cm

Pad eye

Handholds Min. 70cm Max. 80cm

Recommended 9 metres freeboard mark

Power winches must have an operative safety device to lock the winch in position.

2m Minimum 91.5cm

C

STERN BOW

Recommended 9 metres freeboard mark

Responsible Officer in contact with bridge

Ship’s side doors used for transfer should not open outward

(Using eyepad, magnetic or pneumatic system)

Accommodation ladder should be secured to ship’s side

75cm

Bulwark & Pilot ladder secured to deck strong points

reader

9 STEPS

eaders

A pilot ladder requires a climb of not less than 1.5 metres and no more than 9 metres

Lifebuoy with self-igniting light

Handholds Min. 70cm Max. 80cm

2m

2m

The lower platform shall be a minimum of 5 metres above the sea

(Using eyepad, magnetic or pneumatic system)

Side opening

Minimum Clearance 220cm

0.5m Lower platform horizontal

Accommodation ladder should be secured to ship’s side

Handhold stanchions rigidly secured to deck

Maximum 45˚ slope Should lead aft

STERN BOW

Ladder must be firmly attached to ship’s side 1.5 metres above accommodation platform

1/5/12 1:17 PM

30

Height Required by Pilot

2m

Long

unobstructed ship’s side

The lower platform shall be a minimum of 5 metres above the sea

Secured to ship’s side

6 METRES

0.5m

Lower platform horizontal

R

From bottom must be a spreader

PILOT LADDER WINCH REEL

Pad eye

The steps should not be painted, dirty or slippery

ACCOMMODATION LADDER

5th STEP

A pilot ladder requires a climb of not less than 1.5 metres and no more than 9 metres

NO!

Must extend at least 2 metres above lower platform

31-35cm

Side ropes must be equally spaced

Secured to ship’s side

PILOT LADDER

Min. 40cm

The steps must be horizontal and chocks under the steps must be tightly secured

Must rest firmly against ship’s side

Between spreaders

ACCOMMODATION LADDER

Maximum 45˚ slope Should lead aft

NO!

ALL STEPS

MAXIMUM 9 STEPS

Ladder must be firmly attached to ship’s side 1.5 metres above accommodation platform

The steps must be equally spaced

Min. Diam. 18mm

The steps must be horizontal and chocks under the steps must be tightly secured

NO!

NO!

SIDE ROPES

NO!

Spreaders must not be lashed between steps

WHEN NO SIDE DOOR AVAILABLE

Min. 180cm Long

NO!

The steps must be equally spaced

A

NO! Must extend at least 2 metres above lower platform

No shackles, knots or splices

SPREADER

No shackles, knots or splices

PILOT LADDER

NO!

(without knots) Min. Diam. 28mm Max. Diam. 32mm IF REQUIRED

BY THE PILOT

NO!

WHEN NO SIDE DOOR AVAILABLE

COMBINATION ARRANGEMENT FOR SHIPS WITH A FREEBOARD OF MORE THAN 9 METRES

MAN-ROPES

COMBINATION ARRANGEMENT FOR SHIPS WITH A FREEBOARD OF MORE THAN 9 METRES

DS

Min. Diam. 32mm Min.120cm Above Bulwark

Handholds Min. 70cm Max. 80cm

INTERNATIONAL MARITIME PILOTS’ ASSOCIATION

HANDHOLD STANCHIONS

In accordance with SOLAS V/23 & IMO Resolution A.1045(27)

RIGGING FOR FREEBOARDS OF 9 METRES OR LESS

mple Stairs, Victoria Embankment, London WC2R 2PN Tel: +44 (0)20 7240 3973 Fax: +44 (0)20 7210 3518 Email: office@impahq.org This document and all IMO Pilot-related documents are available for download at: http://www.impahq.org

H.Q.S. “Wellington” Temple Stairs, Victoria Embankment, London WC2R 2PN Tel: +44 (0)20 7240 3973 Fax: +44 (0)20 7210 3518 Email: office@impahq.org This document and all IMO Pilot-related documents are available for download at: http://www.impahq.org

Minimum 91.5cm

75cm

de acordo com o Solas V/23 e a Resolução A.1045 (27) da IMO

PILOT LADDER WINCH REEL

In accordance with SOLAS V/23 & IMO Resolution A.1045(27)

Procedimentos Necessários ao Embarque do Prático

D BOARDING ARRANGEMENTS FOR PILOT

REQUIRED BOARDING ARRANGEMENTS FOR PILOT

segurança security

The request submitted by IACS was not the only one with regard to the pilot ladder. The wood used to build the ladder was also a recent contentious issue.

After many centuries of the ladder being made worldwide using “knot-free” wood, the Japanese delegation submitted a document at the last Subcommittee on Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR), with the request for the pilot ladder rungs to have knots.

"The latest Solas version, which amended some embarking and disembarking procedures, upheld the determination that the pilot ladder’s wooden rungs should be knot-free. Japan alleged difficulty in procuring knot-free wood and suggested slackening the rules for some specific types of knots", reported Cajaty.

"IMO reacted strongly: the ruling on knot-free rungs has existed for decades. The knots weaken the wood, which could break during the pilot’s ascent and/or injure his/her hands due to its irregular surface that may have splinters”, said Cajaty.

"Much Ado about Nothing?"

Marcelo Cajaty believes that for a layman on pilotage or even for people involved in the world of navigation but knowing little about pilot activities, long discussions on the size of a pilot ladder or about the wood used to make it could seem excessive, but besides the importance in terms of pilot safety, future consequences of raising apparently minor issues cannot be ignored.

The opinion of the Conapra representative in the Brazilian IMO delegation is that “something apparently innocent leads to security gaps purely for economic reasons and opens the way to possibly discussing a series of issues that could be detrimental not only to pilotage but also to Brazil".

"The most absurd things might be addressed when you start discussing something already established, because they could create major consequences. That is why it is important to be always vigilant. And the Brazilian delegation is vigilant, accompanying each and every subject that could be against Brazil’s interests", cautioned Cajaty.

31

história history

Fronteiras da Amazônia _ A odisséia de um jovem capitãotenente na região mais misteriosa e fascinante do Brasil "Assim como milhões de brasileiros, eu também, durante a longa jornada escolar, quase nada aprendi, nem me foi ensinado sobre a Amazônia brasileira... Somente depois que ingressei na Escola Naval é que, na primeira viagem de instrução, tive a oportunidade de subir o Amazonas, até Manaus. Daí por diante me tornei um apaixonado estudioso daquela região imensa, de proporções continentais, que abrange uma área de quase 4.000 quilômetros quadrados, aproximadamente 45% de todo o território nacional... Os únicos caminhos viáveis para penetração na selva eram os cursos dos rios, na época da ocorrência dos fatos narrados, nem um quilômetro de estrada havia sido construído. A mata era tão espessa e indevassável, que a qualquer hora do dia, a escuridão das abóbadas era absoluta..."

Assim, começa o livro Fronteiras da Amazônia _ Uma guerra silenciosa escrito por Aécio Pereira de Souza, com base nas suas memórias do tempo passado na região. Começa no final de 1949, quando o autor era um jovem capitão-tenente da Marinha brasileira e foi alçado ao comando do navio-tanque Garcia D'Ávila, tendo como missão apoiar as corvetas Cananeia, Cabedelo e Carioca no patrulhamento das fronteiras da Amazônia.

O patrulhamento foi iniciado na época devido a um incidente de fronteira, quando um pacato gaiola do serviço de navegação da Amazônia foi posto a pique por uma canhoneira colombiana, sediada em Letícia que buscava navios peruanos e entrou em águas brasileiras por erro de uma tripulação embriagada, causando a morte de 112 das 120 pessoas que estavam no gaiola.

Durante cinco anos, as operações navais executadas pelas corvetas, sempre com o apoio do petroleiro, proporcionaram ao autor a oportunidade de observar e refletir sobre os graves problemas socioeconômicos de uma região rica, cobiçada internacionalmente, mas ignorada pelo poder central.

Já em sua primeira missão, em passagem pela Baía de Marajó, o autor encontra uma das situações que mais o indignaram em sua experiência na região, o contrabando de madeira, transportada por cargueiros de várias nacionalidades: "... somente naquela tarde, cruzamos com cinco cargueiros e soubemos pelo velho prático que eles entravam pela barra norte do rio Amazonas, iam direto às 'serrarias', que proliferavam na região das ilhas, (mais de cem), onde carregavam a madeira de lei (jacarandá, mogno, acapu, ipê, etc.) que já se achava cortada e preparada para o embarque. As 'serrarias' verdadeiros matadouros da Floresta Amazônica, eram responsáveis por cerca de 80.000 tolenadas de toros de árvore seculares que, diariamente eram exportadas ilegalmente, pois, como investiguei mais tarde, nunca ninguém pagou um centavo sequer de imposto nesta mortífera indústria de extermínio. Como não podia deixar de ser, as 'serrarias' eram todas de 'propriedade' de políticos da região".

32

Amazon Frontiers – The odyssey of a young lieutenant commander in the most fascinating and mysterious region of Brazil "Like millions of other Brazilians, I learned almost nothing about the Brazilian Amazon in my long school years... Only after I joined the Naval College, on my first training voyage was I to have the opportunity to sail up the Amazon as far as Manaus. From that moment I became a passionate scholar of that vast region of continental proportions, covering an area of almost 1,550 million square miles, around 45% of the entire national territory.... The only feasible routes to penetrate the jungle were by the inland waterways. At the time of these facts not one kilometer of road had been built. The forest was so thick and unfathomable that at any time of the day darkness was absolute under the forest canopy..."

This is the beginning of the book "Fronteiras da Amazônia - Uma Guerra Silenciosa" [Amazon Frontiers – A Silent War] written by Aécio Pereira de Souza, based on his memories of the years spent in the region. It begins at the end of 1949, when the author, as a young lieutenant commander in the Brazilian Navy, was given the command of the tanker ship Garcia D'Ávila, on a mission to support the corvettes Cananeia, Cabedelo and Carioca in patrolling the Amazon frontiers.

The patrol was instigated at that time due to a border incident when a Colombian gunboat based at Leticia sunk a peaceful riverboat of the Amazon shipping service. The gunboat had been looking for Peruvian ships, but its drunken crew mistakenly entered Brazilian waters, and caused the death of 112 of the 120 people on board the riverboat.

For five years, naval operations of the corvettes, always with the tanker in attendance, provided the author with the opportunity to observe and reflect on the serious socioeconomic problems of a rich region, coveted internationally but ignored by the central government.

Already on his first mission sailing through the Bay of Marajó, the author encounters one of the situations that most outraged him in his experience in the region – lumber smuggling, carried by cargo ships of various nationalities:"... In just one afternoon we came across five freighters and learned from the old pilot that they were entering through the bar North of the Amazon river and aiming straight for the ‘sawmills’ that proliferated around the islands (more than a hundred) where they carried the hardwood (rosewood, mahogany, acapu, roble, etc.) already cut and ready for shipment.

The ‘sawmills' – real abattoirs of the Amazon rainforest, were responsible for around 80,000 tons of centuries old tree trunks that every day were exported illegally; and having investigated later, I found that no one ever paid one cent whatsoever in tax in this

história history

Ainda em sua primeira missão, o jovem comandante presenciou o que descreveu como "a mais tenebrosa das visões da minha vida, a qual nunca se apagou da minha memória": a invasão do seu navio por grupos de leprosos, que chegaram em canoas, todas com uma cobertura de palha, e subiram rapidamente a bordo. "Eles estavam por toda a parte, coitados, horrivelmente mutilados, pediam comida, roupas, objetos de uso pessoal. Enfim, tudo lhes era dado pelos marinheiros, atônitos, perante aquele espetáculo infinitamente constrangedor. Não sei quanto tempo passei para convencê-los a ir embora, mas foram os minutos mais longos da minha existência".

Fronteiras da Amazônia, porém, é muito mais do que um retrato sombrio da vida dos brasileiros na região naquela época. Em muitos de seus capítulos, o autor descreve verdadeiras aventuras, como missões de salvamento a navios encalhados e até a aviões, como a um aparelho anfíbio Catalina da Panair do Brasil que fez um pouso de emergência no Rio Solimões, em frente à cidade de São Paulo de Olivença. "... A manobra de salvamento durara dez minutos. Trouxemos o avião até o barranco do porto e para que a sua asa não se chocasse contra as árvores, arriamos uma chalana com um ferro, fazendo com que o aparelho encostasse de popa no barranco e, em seguida, atracamos ao lado".

Outras passagens relatam a vida a bordo, os momentos de folga em praias e igarapés da região, os jogos de futebol dos marinheiros e a tentativa de captura de um boi no meio do mato por marujos travestidos de vaqueiros. "Um garoto de uns doze anos, lá pras tantas perguntou se queríamos que ele pegasse o boi, pois da maneira que os marujos agiam não havia como o navio ser reabastecido de carne bovina. Em cinco minutos, o garoto laçou o boi e o amarrou no tronco onde foi sacrificado".

Apesar da vida dura dos marinheiros, havia momentos também de socialização com as populações, especialmente com as moças. "À tarde, os marinheiros me procuraram, pedindo permissão para uma festinha... pretendiam fazer um baile utilizando um toca-fitas a bateria do navio e depois haveria um 'show' com os artistas da guarnição..."

Contador de histórias nato, o autor recheia alguns capítulos com causos da região, alguns, aparentemente, presenciados por ele, como a luta do caboclo com uma jiboia de mais de três metros no meio do rio.

Em todas as missões, constantes referências aos práticos que acompanhavam o Garcia D 'Ávila e as corvetas, e à ajuda que prestavam. "Graças aos conhecimentos dos práticos, em vez de descermos o Rio Pará, braço direito da foz do Amazonas, para entrarmos na imensa Baía de Marajó, 'enfiamos pelo furo', situado logo em frente a Belém e, em menos de três horas, já singrávamos as águas da baía, aproados à costa do território do Amapá, localizado a cem milhas de distância."

Publicado no ano 2000, pela editora Razão Cultural, o livro está esgotado, mas ainda é possível encontrar alguns exemplares em sebos.

lethal industry of extermination. It was no surprise to learn that the ‘sawmills’ all belonged to the region’s politicians.”

Also on his first mission, the young commander witnessed what he described as "the most sinister sight I have ever seen, which has never left my mind: the invasion of my ship by groups of lepers, who arrived in straw-canopied canoes and rapidly climbed on board. "They were everywhere, poor things, horribly mutilated, asking for food, clothes and objects for personal use. In short, the sailors, shaken by that unforgettable distressing scene, gave them everything they wanted. I cannot say how long it took me to convince them to leave, but they were the longest minutes of my life".

Fronteiras da Amazônia, however, is rather more than a dark portrait of the life of Brazilians living in that region at the time. In many of the chapters, the author describes real adventures, namely the rescue of grounded ships and even aircraft, such as a Catalina seaplane belonging to Panair do Brasil that made an emergency landing on the Solimões River, in front of the town of São Paulo de Olivença."... The rescue maneuver lasted ten minutes. We towed the plane to the harbor bar, and in order that its wing wouldn’t knock against the trees, we lowered a barge with iron, so that the plane would rest the stern on the bar, and then we anchored alongside".

Other tales describe life on board, the leisure moments on beaches and islands in the region, the crews’ soccer games and the attempt to capture an ox in the middle of the forest by sailors disguised as cowboys. "A lad of around 12 years old, after watching for some time, asked us if we wanted him to catch the ox, since there was no way that the crew members would manage to restock the ship with beef. Five minutes later the boy lassoed the ox and tied it to the tree trunk where it was slaughtered".

Despite the hard life of the mariners, there were also moments of socialization with the population, especially with the girls. "One afternoon, the mariners asked me for permission to hold a party... they wanted to host a dance using a cassette player on the ship’s battery and later a show with the crew’s artistes..."

The author, a born storyteller, regaled some chapters with “tales’ of the region, some apparently witnessed by him, such as the struggle in the middle of the river between a caboclo (individual of Amerindian-European race) and a boa constrictor almost ten feet long.

He mentions in every mission the pilots that accompanied the Garcia D´Ávila and corvettes and their help. "Thanks to the pilots’ knowledge, instead of sailing down the Pará River, the right arm of the Amazon estuary to enter the vast Marajó Bay, 'we slipped through the hole’ situated right in front of Belem and, in less than three hours, we were soon sailing across the bay, towards the coast of the territory of Amapá, a hundred miles away".

Published in 2000 by publishers Razão Cultural, the book is sold out but possibly a few copies may still be found in secondhand bookstores.

33

meio ambiente environment

Os corais amazônicos A descoberta de recifes de corais na foz do Rio Amazonas no ano passado e confirmada no começo de 2017 chamou a atenção de biólogos, ambientalistas e estudiosos de todo o mundo, especialmente daqueles que se dedicam ao estudo da fauna e da flora marinha, como também de organizações não governamentais que atuam na defesa de sistemas responsáveis pela explicação da vida nos meios ambientais equilibrados.

Com a descoberta veio a preocupação. O novo bioma marinho que se localiza na costa brasileira desde o Maranhão até o Amapá, pode estar ocupando em torno de 9.500km2, área que chega a ser maior do que a de muitos estados brasileiros.

Do ponto de vista científico, as informações sobre esse enorme conjunto de corais são preliminares com relação a outros dados que não o tamanho e a beleza, mas se sabe que todo o bioma marinho corre risco de ser fortemente afetado pela exploração de petróleo que já é realizada naquela área.

Sabe-se também, entretanto, que a barreira de corais tem quase mil quilômetros no espaço em que o Rio Amazonas encontra o Oceano Atlântico, com profundidade variável entre 25 e 210 metros, tendo na formação gigantescas esponjas de mais de dois metros de comprimento, conforme informou à imprensa o biólogo da Universidade Federal do Rio de Janeiro Fabiano Thompson.

As expedições científicas realizadas ou patrocinadas por organizações não governamentais coletam informações que podem melhorar os dados científicos necessários para definição de modos de proteger o bioma recém-descoberto. Segundo o professor Ronaldo Francini Filho, docente da Universidade Federal da Paraíba, “há indícios de que a área seja duas vezes ou três vezes maior”. Ele participou de uma das expedições científicas realizada à foz do Rio Amazonas.

Essa região da foz do Rio Amazonas, não há mais dúvidas, guarda um rico tesouro do ponto de vista ambiental, aspecto que precisa ser ajustado em função do potencial da área para a exploração do petróleo, que já é realizada por, pelo menos, três petroleiras, uma francesa, uma britânica e uma brasileira, que desembolsaram recentemente pouco mais de 346 milhões de dólares pela concessão do campo de extração.

Já está pacificada a conclusão dos cientistas e pesquisadores no sentido de que a exploração de recursos naturais na área demanda técnicas e cuidados especiais para garantir tanto a exploração da riqueza fóssil quanto a preservação do ambiente marinho sem comprometer o desenvolvimento saudável de um e de outro sistema, bem como das vidas subaquáticas.

34

Josiel Alcolumbre

The Amazon coral reefs Last year the discovery of coral reefs in the River Amazon estuary confirmed early in 2017 attracted the attention of biologists, environmentalists and scholars worldwide, especially those who are dedicated to the study of marine fauna and flora, but also of non-governmental organizations that protect systems responsible for explaining life in balanced environments.

With the discovery came concern. The new marine biome on the Brazilian coast stretching from the state of Maranhão to Amapá may occupy around 9,500km2, a much larger area than many Brazilian states.

From the scientific viewpoint, information on this huge collection of corals is preliminary with regard to data other than size and beauty, but it is common knowledge that all marine biome runs a risk of being strongly impacted by oil exploration already underway in that area.

It is also already known, however, that the coral reef stretches almost a thousand kilometers into where the Amazon River meets the Atlantic Ocean, with depths varying between 25 and 210 meters. In the formation there are gigantic sponges over two meters in length, as the biologist Fabiano Thompson from the Federal University of Rio de Janeiro informed the press.

The scientific expeditions undertaken or sponsored by nongovernmental organizations gather information that might improve the scientific data required to define ways to protect the recently discovered biome. According to Prof. Ronaldo Francini Filho, who teaches at the Federal University of Paraíba, “signs show that the area is twice or three times larger”. He took part in one of the scientific expeditions to the Amazon River estuary.

This Amazon River estuary region undoubtedly holds a rich treasure from the environmental viewpoint, an aspect that needs to be adjusted in terms of the area’s potential for oil exploration, which is already in progress by at least three oil companies – one French, one British and one Brazilian - which have recently invested a little over 346 billion dollars for the concession of oil fields.

A conclusion has been reached by scientists and researchers that the exploration of natural resources in the area requires special

meio ambiente environment

A exploração do petróleo pode representar a melhoria da qualidade de vida da população dessa região, mas não deve servir de argumento para dificultar a preservação do meio ambiente, uma vez que todas as medidas técnicas foram antecipadas nos estudos de impacto ambiental, avaliado por todos, incluídos os preservacionistas e ambientalistas.

Alegações apressadas podem prejudicar o desenvolvimento dessa região que precisa, tão somente, da inteligência dos cientistas da área ambiental e da expertise dos governantes para integrar as duas riquezas na corrente de atendimento das necessidades da população amazônica.

A natureza oferece, mais uma vez, oportunidades, e cabe ao homem saber aproveitá-las, delas tirando proveito, mas preservando o equilíbrio.

techniques and care to ensure not only exploitation of the fossil wealth but also preservation of the marine environment without detriment to the healthy development of each system and also to underwater life.

Oil exploration could represent a better quality of life for the population living in this region, but should not be an argument against preserving the environment, since, in everyone’s opinion, including preservationists and environmentalists, all technical measures have been foreseen in the environmental impact studies.

Hasty allegations could jeopardize the development of this region that simply needs the intelligence of environmental scientists and the expertise of governing bodies to integrate the two sources of wealth in the rush to meet the needs of the Amazon population.

Nature again offers opportunities, and it is up to humankind to know how to use and benefit from them but also to preserve the balance.

Josiel Alcolumbre é presidente da TV Macapá, afiliada da Band e do jornal Aqui Amapá.

Presidente do Sindicato das Empresas de Radio e Televisao do AP – Sertea.

Senador suplente.

Josiel Alcolumbre is CEO of TV Macapá, associated with the Bandeirantes network and newspaper Aqui Amapá. President of the Amapá Syndicate of Radio and Television Broadcasting Companies (Sertea). Substitute senator.

fotos/ photos : Greenpeace

OURIÇOS BRANCOS E RODOLITOS EM CORAIS NA FOZ DO RIO AMAZONAS

WHITE SEA-URCHINS AND RHODOLITHS ON CORALS IN THE RIVER AMAZON ESTUARY

35

Professor lança livro e alerta contra interferência política na praticagem Professor’s book launch and warning against political interference in pilotage O professor doutor Matusalém Gonçalves Pimenta acaba de lançar o livro Praticagem, Meio Ambiente e Sinistralidade, obra que aponta a praticagem como serviço essencial para a segurança da navegação e da proteção do meio ambiente a partir de uma abordagem de três ramos do direito (marítimo, internacional e ambiental). Durante o lançamento, realizado na Escola da Magistratura do Estado do Rio de Janeiro (Emerj), que contou com a presença do prático e diretor-presidente do CONAPRA, Gustavo Martins, o doutor Matusalém, que também é um prático, explicou, para um auditório lotado, a evolução de resoluções no setor, a partir da experiência de acidentes graves. Um dos acidentes destacados pelo especialista foi o do petroleiro Exxon Valdez, ocorrido em 1989 na costa do Alaska, que lançou 40 mil toneladas de óleo ao mar, provocando a morte, nos meses seguintes, de cerca de 260 mil pássaros marinhos, 2.800 lontras marinhas, 250 águias e 22 orcas, além da perda de bilhões de ovas de salmão. A companhia ExxonMobil, proprietária do navio, gastou mais de dois bilhões de dólares somente para limpar a área afetada e outros 500 milhões de dólares em pagamento de multas e indenização de danos decorrentes do acidente, causado pela opção de não usar os serviços de um prático, já que, na zona em questão, a praticagem era de acionamento facultativo. “Tudo para evitar o custo da praticagem que, na ocasião, era de cinco mil dólares”, destaca o professor. Segundo ele, GUSTAVO MARTINS COM/WITH MATUSALÉM o comandante era experiente, mas ignorava que as correntes marítimas locais se tornavam bem mais fortes no período de degelo, detalhe que faz parte do conhecimento de um prático. No lançamento do livro, o Dr. Matusalém abordou também a necessidade de abolir a interferência de pressões políticas na praticagem. O professor lamentou que a atividade no Brasil sofra tentativas de interferências políticas dos que buscam uma regulação técnica e econômica que atenda a interesses escusos e pediu o alerta da sociedade. “Os pilotos marítimos, como são também conhecidos os práticos, desempenham papel essencial na segurança marítima e na proteção do meio ambiente. Estão em permanente treinamento. É elementar a independência funcional da praticagem”, destacou o Dr. Matusalém.

Dr. Professor Matusalém Gonçalves Pimenta has just launched his book Praticagem, Meio ambiente e Sinistralidade (Pilotage, Environment and Accidents), which highlights pilotage as a key service for shipping safety and environmental protection, based on an approach to three branches of law (maritime, international and environmental). During the launch at the Rio de Janeiro State Magistrates’ School (Emerj), which was attended by the pilot Gustavo Martins, director-president of CONAPRA, Dr. Pimenta, who is also a pilot, explained to a crowded auditorium about the development of resolutions in the sector based on the experience gained from serious accidents. One of the accidents described by the specialist was when the oil tanker Exxon Valdez, in 1989, spilled 40,000 tons of oil into the sea off the coast of Alaska, causing the death in the months that followed of around 260,000 seabirds, 2,800 marine otters, 250 eagles and 22 orcas, in addition to the loss of billions of salmon roe. The company ExxonMobil, the ship’s owner, spent more than two billion dollars just to clean up the affected area and another 500 million dollars paying fines in compensation for damages arising from the accident. The accident occurred after deciding not to use pilot services, since pilotage was optional in the zone in question. “This was all the result of refusing to spend USD 5,000 in pilotage on that occasion”, stresses the professor. He said that the captain was experienced but did not know that the local sea currents were much stronger when the ice melts, a detail that every pilot knows. At the book launch, Dr. Pimenta also addressed the need to abolish the interference of political pressures in pilotage. The professor regretted that the activity in Brazil suffers attempts of political interferences from those seeking an economic and technical regulation that attends ulterior motives and he asked society to be on its guard. “Marine pilots, or simply pilots, play a key role in maritime safety and environmental protection. They are constantly training. The working independence of pilotage is elementary”, Dr. Pimenta pointed out.

36

Praticagem da Amazônia realiza mais uma operação de salvamento Pilotage on the Amazon in another rescue operation Membros da Bacia Amazônica Práticos (BAP) participaram, em julho último, de outra ação de salvamento no Rio Amazonas, quando dez pessoas ficaram à deriva, devido à falta de combustível em uma voadeira (canoa com motor de popa) alugada, que regressava a Macapá depois de buscar uma criança doente na localidade de Furo Grande, no Pará. Por volta das 19h10, a praticagem responsável por aquela zona foi acionada pela Capitania dos Portos para o socorro na área da Fazendinha. Às 20h30, a lancha dos práticos localizou e resgatou o grupo em meio a forte correnteza. Como não havia risco à segurança, a voadeira foi rebocada. A ação terminou às 21h10. A voadeira transportava quatro menores de cinco anos e seis adultos. Esse foi o segundo salvamento realizado este ano pela praticagem da Bacia Amazônica, que já havia resgatado no dia 29 de março outra pequena embarcação com quatro pessoas a bordo, próximo ao farol da Ilha de Santana.

This July, members of the Amazon Basin Pilots (BAP) participated in another rescue operation on the Amazon River. Ten people were adrift in a hired outboard motor boat that ran out of fuel, and was returning to Macapá after picking up a sick child from a place called Furo Grande in the State of Pará. Around 7:10 p.m., the Port Authority alerted the pilotage in charge of that zone for the rescue in the Fazendinha area. At 8:30 p.m. the pilots’ boat located and rescued the group amidst a strong current. Since there was no safety risk, the motor canoe was towed back. The operation ended at 9:10 p.m. The canoe was carrying four children under five years old and six adults. This was the second rescue operation this year by the Amazon Basin pilotage, which on March 29th had rescued another small vessel with four people aboard close to the Santana Island lighthouse.

Diretor da DPC visita o CONAPRA

Director of DPC visits Conapra

O diretor de Portos e Costas, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho, conheceu em julho último as instalações do Conselho Nacional de Praticagem (CONAPRA), no Centro do Rio de Janeiro. Na primeira visita de um representante da Autoridade Marítima ao CONAPRA, desde a publicação da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, em 1997, o vice-almirante assistiu a uma apresentação sobre como estão sendo cumpridas as competências dadas ao CONAPRA pela Autoridade Marítima na Normam-12, que regulamenta o serviço de praticagem.

Vice-Admiral Wilson Pereira de Lima Filho, director of Ports and Coasts, this July visited the facilities of the Brazilian National Pilots’ Association (CONAPRA) in downtown Rio de Janeiro. On this first visit to CONAPRA of a representative of the maritime authority since the publication of the Waterway Traffic Safety Act in 1997, the Vice-Admiral attended a presentation on how CONAPRA carries out the responsibilities given to it by the Maritime Authority in its Normam-12 standards regulating the pilotage service.

41º ENP 41st NPM

GUSTAVO MARTINS E/AND ALTE. ADMIRAL LIMA FILHO

O 41º Encontro Nacional de Praticagem será realizado nos dias 28 e 29 de novembro, em Belém.

41st National Pilotage Meeting to be held on November 28th and 29th in Belém, Pará 37

Compromisso com a navegação segura Commit to Safe Navigation

A NAVEGAÇÃO SEGURA NAS ÁGUAS DE PRATICAGEM É TAREFA COMPARTILHADA ENTRE TIME DO PASSADIÇO E O PRÁTICO SAFE NAVIGATION IN PILOTAGE WATERS IS A SHARED TASK OF THE BRIDGE TEAM AND THE PILOT

Oferecer informações de navegação Respeitar-se mutuamente

Respect each other

Comunicar-se na viagem inteira Trabalhar juntos Ficar atentos

Work together

Stay alert

Share navigation information

Communicate throughout the voyage

The Way of the Ship relata 400 anos de história do transporte comercial de passageiros e mercadorias, porto a porto, e as maneiras pelas quais contribuiu para a expansão econômica e material dos Estados Unidos.

O livro inclui detalhes sobre navios e portos que desempenharam papéis fundamentais e os empreendedores que lideraram o processo, através dos tempos. Ilustrado com 16 belíssimas imagens extraídas de marinhas do conhecido pintor John Stobart, o livro traz uma nova luz sobre o fascinante passado marítimo do Estados Unidos e analisa os diversos fatores que influenciarão o "Caminho do Navio" no século XXI. The Way of the Ship tells the story of the four hundred years of commercial transportation of passengers and goods from port to port and how it contributed to the economic and material growth of the American nation. The book includes details about the ships and ports that played major roles and the entrepreneurs who were at the forefront of the process over the centuries. Complete with 16 stunning illustrations taken from seascapes by the distinguished artist John Stobart, the book casts a new light on the USA’s fascinating maritime past and analyzes the different factors that influence "The Way of the Ship " in the 21st century.