Rumos 49

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N o 49 - fev a maio/18

Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N o 49 - Feb to May/18

Especial: um giro pelas iniciativas e atividades tĂŠcnicas do CONAPRA Special: highlights of the technical activities and projects of CONAPRA

Carta ao leitor Criado para ser uma associação profissional que congrega as praticagens brasileiras, o Conselho Nacional de Praticagem − CONAPRA tem por finalidade representá-las perante todas as autoridades governamentais e entidades ligadas ao meio marítimo, e tem exercido essa função com o objetivo principal de promover o contínuo aprimoramento da qualidade e da eficiência dos serviços prestados por seus membros.

Nesta edição, optamos por destacar a amplitude de uma área de atuação do CONAPRA encabeçada por seu Conselho Técnico, que, a cada ano, vem expandindo suas atividades. Para tal, dedicamos boa parte da revista a uma reportagem especial na qual relatamos todos os projetos que estão sendo realizados, entre eles, o crescimento de nossa área de treinamento que, agora, passou a englobar ações para práticos de outros países, como mostramos no relato sobre o I Workshop Latino-Americano. Ainda a respeito do tema aperfeiçoamento profissional, publicamos uma entrevista com o especialista em relações interpessoais Douglas Burtet, palestrante dos cursos ATPR, nos quais discute a difícil relação entre práticos e comandantes de navio.

De Lisboa, vem outro artigo do prático português Manuel Casaca, dessa vez abordando os perigos nas manobras de navios cada vez maiores, e, de Sergipe, o prático Homero Perrenoud nos relata a futura chegada da atracação ship-to-ship em mar aberto, que acontecerá em breve na sua área, e o treinamento pioneiro realizado por ele e seus colegas.

Boa leitura.

Letter addressed to the reader The Brazilian Maritime Pilots’ Association (CONAPRA) was created as a professional association for Brazilian pilotages with the aim of representing them before all government authorities and maritime-related agencies.

Its main role is to promote ongoing enhancement of quality and efficiency of the services provided by its members.

In this edition, we chose to highlight the scope of an area of expertise of CONAPRA, headed by its Technical Committee, which has been extending its activities each year. For this purpose, we devoted a large part of the magazine to a special article in which we describe all the projects in progress. One of those projects is to expand our training area that now includes actions for pilots from other countries, as we describe in the report on the 1st Latin American Workshop. Also with regard to professional development, we have published an interview with Douglas Burtet, interpersonal relations specialist, who lectures at ATPR courses where he discusses the difficult relationship between pilots and ship captains.

From Lisbon comes another article by the Portuguese pilot Manuel Casaca, this time addressing the hazards of handling increasingly large ships; and from Sergipe, pilot Homero Perrenoud tells us about the imminent arrival of offshore ship-to-ship mooring operations, soon to occur in its area, and the groundbreaking training done by Perrenoud and his colleagues.

Have an enjoyable read.

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (­21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br diretor-presidente director president Gustavo Henrique Alves Martins

6

diretores directors João Bosco de Brito Vasconcelos Marcus Vinicius Carneiro Gondim Porthos Augusto de Lima Filho Vitor Cabral Turra diretor / vice-presidente da IMPA director / vice-president of IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão planejamento planning Otavio Fragoso / Flávia Pires / Katia Piranda edição editor Otavio Fragoso redação writer Eloyza Guardia (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 12.616 revisão revision ­Maria Helena Torres Aglen McLauchlan versão translation Elvyn Marshall projeto gráfico e design layout and design Katia Piranda pré-impressão / impressão pre-print / printing DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas capa cover fotos / photos: Mariano Ureta, Ricardo Falcão e / and Aldridge Neto

Paper produced from responsible sources As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

32

índice index

Como um navio grande pode ser perigoso How a large ship could be unsafe

Iniciativas e realizações técnicas do CONAPRA CONAPRA’s technical achievements and projects

14

24 CONAPRA realiza workshop para capacitação de práticos latino-americanos CONAPRA holds a capacity building workshop for Latin American pilots

Técnicas para facilitar o relacionamento entre práticos e o time do passadiço Techniques to improve the pilot/bridge officers relationship

Práticos de Sergipe farão operações ship-to-ship em mar aberto Sergipe pilots will do offshore ship-to-ship operations

28

artigo técnico technical article

Como um navio grande pode ser perigoso Manuel Casaca* Todos sabemos que o trabalho de prático nem sempre é fácil.

Além do nosso conhecimento técnico e do local, da capacidade de reação rápida, do espírito positivo, etc., deparamo-nos diariamente com a autoridade do comandante do navio e com sua competência/ incompetência. Na verdade, o Anexo II da Recomendação IMO A-960, “Recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos que não os práticos de alto-mar”, tenta harmonizar o relacionamento do prático com o comandante. Especialmente no capítulo 5, quanto à troca de informação entre o comandante e o prático: “… a análise de condições especiais, tais como condições de tempo, profundidade da água, correntes de maré e tráfego marítimo que possa ser esperado durante a travessia e quaisquer características de manobra incomuns, dificuldades com relação às máquinas, problemas nos equipamentos de navegação ou limitações relacionadas com a tripulação que possam afetar a operação, o controle ou a manobra do navio com segurança”. Contudo, por vezes o prático precisa de informação suplementar que quase nunca está disponível, nomeadamente no que se refere à estabilidade do navio. Se essa informação não se encontra visível no passadiço deve-nos ser corretamente disponibilizada, dependendo da missão a realizar. Revivendo experiências pessoais, especialmente as más, decidi compilar esse tipo de informação, na expectativa de que possa ser útil.

A situação atual Na década transata, o intuito de melhorar a economia de escala fez aumentar o apetite por navios de contêineres de porte cada vez maior, vendo-se assim aumentada a capacidade de carga transportada. Segundo a edição de maio de 2017 da revista Containerisation International, no que se refere a navios de contêineres de capacidade superior a 16.000TEUs, encontravam-se em abril 66 unidades em serviço, 21 unidades encomendadas para 2017 e 34 encomendadas para 2018 e anos seguintes. Incluem-se nesses números o MOL Triumph entregue pela Samsung Heavy Industries Co., Ltd. à Tokyo-Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL), em 27 de março de 2017, com as seguintes medidas: comprimento 400m, boca 58,8m, pontal 32,8m, calado 15,5m e 20.170TEUs de capacidade. Também em março a Maersk Line recebeu da construtora South Korean Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), o Madrid Maersk, um navio de contêineres com capacidade para 20.568TEUs, 196.000TB, 400m de comprimento, 58,6m de boca e 12,5m de calado máximo.1 Em fevereiro de 2016, entretanto, dois meganavios encalharam, o que suscitou grandes preocupações sobre segurança. A Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics apresentou um número drástico de perdas por tipo de navio, de que se apresenta um extrato na tabela da figura 1 (omitindo intencionalmente alguns tipos de navios).

6

How a large ship could be unsafe We are all aware that the pilot’s task is not always an easy one.

In addition to our technical and local knowledge, fast reaction capacity, positive outlook and so on, every day we encounter the authority of the ship’s captain and his competence/incompetence.

In fact, Appendix II of the IMO Recommendation A.960, “Recommendations on Training and Certification and on Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots”, attempts to harmonize the pilot’s relationship with the captain. Particularly in chapter 5, with regard to the exchange of information between the captain and pilot: “… the discussion of any special conditions such as weather, depth of water, tidal currents and marine traffic that may be expected during the passage, and any unusual ship-handling characteristics, machinery difficulties, navigational equipment problems or crew limitations that could affect the operation, handling or safe maneuvering of the ship”. However, sometimes the pilot needs extra information that is almost never available, namely with regard to the ship’s stability. If this information is not visible on the bridge, we should be provided with it, depending on the mission to be achieved.

On reliving personal and especially adverse experiences, I decided to compile this type of information in the hope that it could be useful.

The current status Over the past ten years, in order to improve the economy of scale there has been a growing appetite for even larger container ships, in order to increase the cargo transported. In the May 2017 issue of the magazine Containerisation International on the subject of container ships that have a capacity of 16,000TEUs or more, in April 66 ships were found operating, 21 were commissioned for 2017, and 34 for 2018 onwards. These figures include MOL Triumph delivered by Samsung Heavy Industries Co., Ltd. to Tokyo-Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL), on March 27, 2017, with the following measurements: length 400m, breadth 58.8m, molded depth 32.8m, draft 15.5m and capacity for 20,170TEUs. Also in March, the Maersk Line received from South Korean Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), the Madrid Maersk, a container ship with a capacity of 20,568TEUs, 196,000TB, 400m in length, 58.6m in breadth and 12.5m maximum draft.1 However, in February 2016 two megaships ran aground, which raised major safety concerns. Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics presented a 1 Fairplay,

29 março 2017.

1 Fairplay,

March 29, 2017.

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Total

CONTAINER PASSENGER RO-RO

2006

artigo técnico technical article

4 12 10

3 8 5

2 4 8

4 5 6

5 3 1

3 7 3

6 7 4

4 8 2

4 10 5

5 4 4

40 68 48

FIGURA 1 - TABELA RESUMO DO NÚMERO DE PERDAS POR TIPOS DE NAVIO DE 2006 A 2015 FIGURE 1 – SUMMARY TABLE OF THE NUMBER OF LOSSES PER TYPE OF SHIP FROM 2006 TO 2015

De acordo com a Emsa (Agência Europeia de Segurança Marítima), dos acidentes e incidentes marítimos ocorridos entre 2011 e 2015, 12% foram fatais e aconteceram durante viragem total ou adernamento. Isso nos leva a desejar que nós, práticos, não sejamos incluídos nessas notícias.

Algumas razões para acidentes Apesar de os acidentes acontecerem com todo tipo de navios, neste artigo consideramos essencialmente o caso dos navios de porte muito elevado. A realidade é que, algumas vezes, ao chegar ao passadiço o tempo do prático para trocar informação não é muito, quer devido a mau tempo, quer pelo fato de o navio já se encontrar em águas restritas. Assim, o prático pode não ser informado sobre a estabilidade do navio ou sobre qualquer problema importante que possa ter sido esquecido ou omitido.

Não é difícil notar se o GM (altura metacêntrica) do navio é reduzido ou elevado. O período do jogo é uma excelente fonte de informação. Contudo, quão reduzido podemos considerar o GM? O valor da altura metacêntrica dá-nos uma informação precisa da estabilidade do navio, mas apenas para pequenos ângulos de inclinação. Para inclinações superiores a 10o usamos o braço de endireitamento GZ para aferir a estabilidade do navio. A observância do critério de estabilidade inicial encontra-se na resolução IMO MSC.267(5) (Código IS 2008). Entre outros critérios essa resolução diz que “a altura metacêntrica inicial, GM, não deve ser inferior a 0,15m” e que “o máximo braço de endireitamento (GZ) deve ocorrer a um ângulo de adernamento de preferência superior a 30o, mas nunca inferior a 25o”. As regras de estabilidade da classe e os regulamentos da IMO baseiam-se no pressuposto de que “quanto maior for a estabilidade inicial mais seguro é o navio”. Se isso é verdade para a estabilidade estática, a situação é bem diferente quando se trata da estabilidade dinâmica do navio. Uma estabilidade inicial elevada proporciona um jogo duro (curto período natural do jogo). Essa condição, contudo, aumenta a probabilidade de ressonância nas ondas mais cavadas (mais curtas) e, consequentemente, torna maiores as amplitudes de jogo. O aumento da aceleração causada por elevada estabilidade inicial, no que diz respeito à peação da carga, é abordado no Código IMO CSS (2011) e nas regras de classe (ex: ABS 2012, DNVGL 2015). Por seu lado, o Código IS 2008 da IMO faz considerações qualitativas de segurança no que se refere aos regulamentos da estabilidade inicial, enfatizando a importância de evitar estabilidade inicial demasiado elevada. Esse código cita na parte A – Critérios Obrigatórios, 2.3 – os

drastic number of losses per ship, as shown in the table in figure 1 (intentionally omitting some types of ships).

According to the European Maritime Safety Agency (Emsa), 12% of the maritime accidents and incidents between 2011 and 2015 were fatal and occurred when the ship capsized or listed. This means we pilots do not want to be included in such news.

Some reasons for accidents Although the accidents involved every kind of ship, in this article we considered primarily the case of the megaships. The fact is that, sometimes when the pilot reaches the bridge, there is too little time to exchange information due to bad weather or the fact that the ship is already in restricted waters. Therefore, the pilot might not be informed about the ship’s stability or any major problem that could have been forgotten or omitted.

It is not difficult to see if the ship’s GM (metacentric height) is large or small. The rolling period is an excellent source of information. Nevertheless, how small can we consider the GM? The metacentric height figure gives us accurate information of the ship’s stability, but only for small sloping angles. For slopes of more than 10 0 we use the GZ righting lever to check the ship’s stability. The initial stability guideline stated in the IMO resolution MSC.267(5) (Code IS 2008) is to be adopted. Among other guidelines this resolution states that “the initial metacentric height GM shall not be less than 0.15m” and that “the maximum righting lever (GZ) shall occur at an angle of heel preferably more than 30 0, but never less than 25 0”. The stability rules of the IMO class and regulations are based on the premise that “the greater the initial stability the safer the ship”. If this is true for static stability, the situation is very different when dealing with the ship’s dynamic stability. A high initial stability offers a hard roll (natural short roll period). This condition, however, increases the probability of resonance in the shorter waves and consequently produces a longer roll. The increase in acceleration caused by high initial stability, with regard to cargo stowage, is addressed in IMO Code CSS (2011) and the category rules (e.g. ABS 2012, DNV GL 2015). On the other hand, the IMO Code IS 2008 considers qualitative safety with regard to the regulations of initial stability, stressing the importance of avoiding too high an initial stability. This code mentioned in part A – Obligatory Criteria, 2.3 – the weather criteria for winds and extreme rolling.

Its described tables and formulas are based on data of ships that 7

artigo técnico technical article

critérios do tempo para ventos e jogo extremos. Nele, as tabelas e as fórmulas descritas baseiam-se em dados de navios que possuam: a) B/d inferior a 3,5; b) (KG/d-1) entre -0,3 e 0,5; e c) T inferior a 20s, onde T é o período do jogo, B é a boca, KG é a altura do centro de gravidade e d é o calado médio na ossada do navio. Facilmente se constata que os meganavios não se enquadram nesses critérios.

Por isso, o documento diz que para navios fora daqueles limites o ângulo de jogo (f1) poderá ser determinado recorrendo a experiências com modelos. Uma vez que o documento não cobre todos os navios e perigos atuais, a IMO está a preparar a Segunda Geração de Critérios de Estabilidade Intacta (2016) que já acautela a aceleração excessiva.

Um prático deve ter em mente os seguintes conhecimentos básicos 1. A forma das balizas dos navios A figura 22 apresenta as curvas dos braços de endireitamento para cinco diferentes formas de casco de navios com iguais altura metacêntrica, borda livre e deslocamento. Os valores de GM são importantes ao considerarmos a totalidade da curva de estabilidade, mas não são o único indicador da estabilidade do navio.

A curva de estabilidade do navio II é mais curta que a do navio I. Isso quer dizer que o ângulo de emborcamento do navio II é menor.

Isso acontece porque, apesar de ambos possuírem boca igual, o calado do navio II é menor. O navio I tem balizas em forma de “U”, enquanto as balizas do navio III têm a forma de “V”. Apesar de ambos terem igual estabilidade inicial, a curva de estabilidade estática do navio III é mais curta, e os braços de endireitamento são menores devido à forma do seu costado. Hoje em dia não existem muitos navios mercantes com cascos dos tipos IV e V; costados do tipo V podem, contudo, ser encontrados em porta-aviões, e do tipo IV em alguns navios de guerra. O navio V possui braços de endireitamento e curvas maiores do que os do navio IV. I

II

III

III

IV

IV

II

I

V

V

FIGURA 2 – DIFERENTES FORMAS DE COSTADOS E RESPECTIVAS CURVAS DE ESTABILIDADE FIGURE 2 – DIFFERENT SHAPES OF SIDES AND THEIR STABILITY

8

have: a) B/d less than 3.5; b) (KG/d-1) between -0.3 and 0.5; and c) T less than 20s, where T is the roll time, B is breadth, KG is the height of the center of gravity and d is the average draft in the ship’s frame. It is easy to see that the megaships do not fit these criteria.

This is why the document states that for ships outside those limits, the angle of roll (f1) could be determined by using experimental models. Since the document does not cover all ships and current hazards, the IMO is drafting the Second Generation of Intact Stability Criteria (2016) that now cautions excessive acceleration.

A pilot must bear in mind the following basic knowledge 1. The shape of ship beacons Figure 2 2 shows the curves of the righting arm for five different shapes of hull with the same metacentric height, freeboard and displacement. The GM figures are important when considering the total stability curve, but are not the only indicators of the ship’s stability.

Ship II’s stability curve is shorter than that of ship I. This means that the angle of broaching of ship II is less. This occurs because, even if both have the same breadth, the draft of ship II is smaller.

Ship I has “U” markers, while ship III has “V” markers. Although both have the same initial stability, the static stability curve of ship III is shorter, and the righting levers are smaller due to the shape of its side. Nowadays there are few merchant ships with IV and V-type sides; V sides can, however, be found in aircraft carriers, and IV type in some warships. Ship V has larger righting levers and curves than ship IV. 2. Yaw heeling moment at high speed If the operator suddenly orders “rudder hard to one side”, the rudder heels into the curve, since the force exerted on the rudder blade is directed outside and is applied below the waterline (figure 3).

As the ship moves forward in an arch, however, the centripetal force (MV2/R with M being the body mass, V the velocity and R the radius of the curve) created by the flow of water around the hull, acts on the hull center (thrust) inside and below the ship’s center of gravity, a moment that cause the ship to heel outward. For the balance, there should be an equal force in the opposite direction, called centrifugal force, which acts on the center of gravity (G). The resulting heel motion depends on the angular velocity and transverse stability of the ship. The angular velocity (w) can be determined by V/R, where V is the ship’s velocity and R the curvature radius. For the same type of ship the maximum angle of heel is a function of velocity, drift angle, mitigating the roll and intensity of the maneuver moment. In other words, it depends on the metacentric height (GM), the distance between the centers of gravity and hull (BG), the ship’s velocity and curvature 2 Adaptação do autor de: UFF – Mecânica do navio – Estática – Parte III. 2 Adaptation by the author of: UFF – Mecânica do navio – Estática – Parte III

[UFF – Ship mechanics – Statics – Part III]

artigo tĂŠcnico technical article

2. Adernamento em guinada a grande velocidade Se o manobrador repentinamente ordenar “leme todo a um bordoâ€?, o leme desenvolve um momento de adernamento para dentro da curva, uma vez que a força exercida na porta do leme estĂĄ direcionada para fora e ĂŠ aplicada abaixo da linha de ĂĄgua (figura 3). Ă€ medida que o navio avança na trajetĂłria em arco, contudo, a força centrĂ­peta (MV2/R, sendo M a massa do corpo, V a velocidade e R o raio da curva) gerada pelo fluxo de ĂĄgua Ă volta do casco atua sobre o centro de carena (força de empuxo) para dentro e abaixo do centro de gravidade do navio, produzindo um momento que faz o navio adernar para fora. Para o equilĂ­brio terĂĄ que haver uma força igual de sentido oposto, a chamada força centrĂ­fuga, que atua no centro de gravidade (G). O adernamento resultante depende da velocidade angular e da estabilidade transversal do navio. A velocidade angular (w) pode ser determinada por V/R, sendo V a velocidade do navio e R o raio de curvatura. Para tipos iguais de navio o ângulo mĂĄximo de adernamento ĂŠ função da velocidade, de ângulos de deriva, do amortecimento do jogo e da intensidade do dinamismo da manobra. Por outras palavras, depende da altura metacĂŞntrica (GM), da distância entre os centros de gravidade e de carena (BG), da velocidade do navio e do raio de curvatura.

Se tomarmos como exemplo um moderno e grande navio de contêineres, L = 295m, B = 40m, C = 13m, GM = 0,75m, navegando num círculo com 0,75 milhas de raio a 14 nós, o adernamento experimentado pode ser superior a 3o (figura 4) produzindo aumento de calado de 1,03m. As emendas aos critÊrios do ângulo måximo de adernamento nas curvas do código IS 2008 (SDC 2/INF.5 12 dez 2014) apresentam estudos de adernamento para GM = 2,5m e 3,5m, contudo, os resultados não são muito animadores. Isso revela como Ê importante aceder a bordo a informação relevante.

radius. If we are to take a modern large container ship as an example, L = 295m, B = 40m, C = 13m, GM = 0.75m, sailing in a circle with 0.75 miles of radius at 14 knots, the heel experienced could be over 3 o (figure 4) to produce an increase in draft of 1.03m.

Amendments to the criteria of the maximum heel angle on the curves of code IS 2008 (SDC 2/INF.5 12 Dec 2014) show heel studies for GM = 2.5m and 3.5m, but the results are somewhat discouraging. This reveals how important it is to take on board the relevant information.

FIGURA 3 – ADERNAMENTO DO NAVIO COM O LEME TODO A BORESTE [ESTIBORDO] FIGURE 3 – HEELING OF SHIP WITH RUDDER FULL TO STARBOARD

3. Adernamento devido a forte vento e ondulação Quando um navio transporta contĂŞineres no convĂŠs (ou no caso de um Ro-Ro, ou mesmo de um navio de cruzeiro), estĂĄ sujeito Ă pressĂŁo lateral do vento, do que resulta um braço de adernamento pelo vento. A pior condição acontece quando o vento sopra pelo travĂŠs. Geralmente os ventos fortes fazem-se acompanhar de ondulação, o que leva ao aumento do ângulo de jogo para sotavento. Pelo critĂŠrio da MSC.267(85), com vento constante o ângulo de adernamento nĂŁo deve exceder 16o ou 80% do ângulo de imersĂŁo da borda do convĂŠs (o que for menor). Adicionalmente deve ser considerado o braço de adernamento resultante da pressĂŁo de uma rajada de vento. A figura 5 relaciona o aumento de calado com o ângulo de adernamento. Foi usada a fĂłrmula {∆đ?‘‡=đ?‘‡ [ cosđ?œƒâˆ’1 ] +12đ??ľĂ—sin (đ?œƒ)}, sendo đ?‘‡ o calado, đ??ľ a boca e đ?œƒ o ângulo de adernamento. Se tomarmos como exemplo o Madrid Maersk, com 58,6m de boca e 12,5m de calado, os aumentos de calado para adernamentos de 10o e 15o serĂŁo 4,90m e 7,30m, respectivamente. Isso corresponde a aumentos percentuais de 39,2% e 58,4%. Como sabemos, esse tipo de navio possui facilmente superfĂ­cies vĂŠlicas da ordem dos 16.000m2, o que se traduz em grandes momentos de adernamento quando expostos Ă pressĂŁo do vento. Esse efeito pode tornar-se

FIGURA 4 – ADERNAMENTO NA CURVA POR VELOCIDADE FIGURE 4 – HEEL IN CURVE PER VELOCITY

3. Heeling due to severe wind and swell When a ship carries containers on deck (or in the case of a ro-ro, or even a cruise ship), it is under lateral wind pressure, which results in a heeling lever due to the wind. The worst condition occurs when there is a beam wind. Generally strong winds are accompanied by a swell, which leads to increasing the angle of roll leeward. Under the criterion of MSC.267(85), with a steady wind the angle of heel should not exceed 16 0 or 80% of the angle of deck edge immersion 9

artigo tĂŠcnico technical article

substancialmente perigoso durante a aproximação a um porto, na presença de ondulação.

(whichever is less). The heeling lever resulting from the pressure of a gust of wind should also be considered. Figure 5 relates the draft increase to the heel angle. The formula {∆đ?‘‡=đ?‘‡cosđ?œƒâˆ’1+ 12đ??ľĂ—sin (đ?œƒ)} was used, where đ?‘‡ is the draft, đ??ľ breadth and đ?œƒ the heel angle. If we take the Madrid Maersk as an example, 58.6m in breadth and 12.5m in draft, the increases in draft for heels of 10 o and 15 o would be 4.90m and 7.30m, respectively. This corresponds to percentage increases of 39.2% and 58.4%. As we know, this type of ship has a sail surface of 16,000m2, which means large heel motions when exposed to the wind pressure. This effect could become considerably hazardous when approaching a port in a heavy swell.

4. Increase in draft with pitching

FIGURA 5 – RELAĂ‡ĂƒO AUMENTO DE CALADO/ADERNAMENTO (BOCA = 58,8M) FIGURE 5 – DRAFT INCREASE/HEEL RATIO (BREADTH = 58.8M)

4. O aumento de calado com a arfagem Quando um navio se desloca no mar o calado nĂŁo sĂł aumenta com o jogo, mas tambĂŠm com a arfagem e com o afundamento.

Para determinar o aumento de calado provocado pela arfagem (∆đ?‘‡đ?‘?) podemos usar a seguinte fĂłrmula simplificada: {∆đ?‘‡đ?‘?=12đ??żĂ—sinđ?œ‘+[đ?‘‡Ă—cosđ?œ‘]−đ?‘‡}, sendo đ?‘‡ o calado, đ??ż o comprimento e đ?œ‘ o ângulo da arfagem. Se bem que o calado nĂŁo tenha efeito virtual nos cĂĄlculos, os resultados sĂŁo bastante sensĂ­veis ao comprimento do navio. Nos resultados apresentados na tabela da figura 6 consideraram-se os comprimentos fora a fora (Lpp) por forma a compensar o comprimento extra da quilha de qualquer proa com bolbo. Os ângulos da arfagem afetam bastante a folga debaixo da quilha (UKC). Se tomarmos como exemplo um grande navio de contĂŞineres, digamos com 350m de comprimento, uma pequena arfagem de 2o traduz-se num aumento de calado de 6,11m, o que quer dizer que, Ă medida que os navios se tornam maiores, qualquer pequena inclinação em relação Ă horizontal pode traduzir-se em substanciais aumentos no calado aparente.

Para mais, esses pequenos movimentos podem ser difíceis de estimar com precisão num navio em movimento. Devemos tambÊm ter presente a noção de que o movimento de afundamento pode gerar alteraçþes no caimento, provocando arfagem.

5. O jogo paramÊtrico: a pura perda de estabilidade O fenômeno de jogo excitado parametricamente Ê fenômeno de variação periódica do momento de endireitamento nas ondas, dependente do tempo, caracterizado por decrÊscimo da estabilidade quando o navio se encontra na crista da onda e 10

When a ship is sailing on the sea the draft increases not only with rolling but also with pitching, and sinkage. To determine the draft increase caused by pitching (∆đ?‘‡đ?‘?) we may use the following simplified formula: {∆đ?‘‡đ?‘?=12đ??żĂ—sinđ?œ‘+[đ?‘‡Ă—cosđ?œ‘]−đ?‘‡}, where đ?‘‡ is the draft, đ??ż length and đ?œ‘ angle of pitch. Although the draft has no virtual effect on the calculations, the results are quite sensitive to the ship’s length. The overall lengths (Lpp) were considered in the results in the table in figure 6 in order to compensate the extra length of the keel of any bulbous bow. The angles of pitch considerably affect the under keel clearance (UKC). If we take the example of a large container ship, say 350m in length, a small pitch of 2 o implies a 6.11m increase in draft, which means that, the larger ships become, any slight tilt in relation to the horizontal could entail substantial increases in apparent draft. Moreover, these slight moments can be hard to estimate accurately in a ship in motion. We should also bear in mind that the sinkage motion could generate changes to the trim to cause pitching.

Lpp m Lpp m 150 200 250 300 350 400

1oarf.

1o pitch

1,31 1.31 1,75 1.75 2,18 2.18 2,62 2.62 3,05 3.05 3,49 3.49

2oarf.

2 o pitch

3oarf.

3 o pitch

2.62 3,93 3.93 2,62 3.49 5,24 5.24 3,49 4.36 6,54 6.54 4,36 5.24 7,85 7.85 5,24 6.11 9,16 9.16 6,11 6,98 6.98 10,47 10.47

4oarf.

4 o pitch 5,24 5.24 6,98 6.98 8,73 8.73 10,47 10.47 12,22 12.22 13,96 13.96

FIGURA 6 – CĂ LCULO DO AUMENTO DE CALADO POR Ă‚NGULO DA ARFAGEM EM FUNĂ‡ĂƒO DO COMPRIMENTO DO NAVIO FIGURE 6 – CALCULATING THE INCREASE IN DRAFT PER ANGLE OF PITCH DUE TO SHIP’S LENGTH

5. Parametric rolling: the loss of intact stability The phenomenon of parametric rolling is caused by a periodic variation in the righting moment in the waves, depending on the weather, characterized by a drop in stability when the ship is on the crest of a wave and an increase in stability when in the trough of a wave. When a ship sails in a swell, with the sea at the bow or stern, the submerged part of the hull (living works) is altered. These

artigo técnico technical article

FIGURA 7 – ÁREAS DE FLUTUAÇÃO NA CRISTA E NA CAVA DA ONDA E RESPECTIVOS BRAÇOS DE ENDIREITAMENTO FIGURE 7 – WATERLINE AREAS ON THE CREST AND TROUGH OF THE WAVE AND THEIR RIGHTING LEVERS

aumento da estabilidade quando ele se encontra na cava. Quando um navio navega em ambiente de ondulação, com mar de proa ou de popa, a parte imersa do casco (obras vivas) altera-se. Essas variações podem tornar-se muito importantes se o comprimento da onda estiver próximo do comprimento do navio. Quando a cava da onda se encontrar próximo de meio-navio, o plano de flutuação torna-se maior comparado com o de mar calmo, pois inclui a expansão da parte superior da proa (estreita embaixo alargando-se para cima), a popa de painel bastante larga na parte superior e o costado tipo parede a meio-navio. Contudo, quando a crista passa pelo meio-navio, o plano de flutuação é exatamente o oposto, bastante menor. Assim, se o plano de flutuação é menor, o GZ também o é (figura 7).

No caso de o navio possuir jogo quando se encontra na cava de uma onda, o aumento da estabilidade produz maiores braços de endireitamento GZ (recuperação) (figura 8 I).3 Quando o navio volta à posição direita (figura 8 II), sua velocidade de jogo é maior devido ao momento de endireitamento adicional motivado pelo aumento da estabilidade. Se nessa altura o navio se encontrar na crista da onda (figuras 8 III & IV), a estabilidade diminui, e o navio joga ainda mais para o bordo oposto devido ao aumento do ritmo do jogo e à menor resistência ao adernamento (figura 8 V). Depois a cava da onda chega novamente ao meio-navio quando o navio atinge sua máxima amplitude de adernamento, a estabilidade volta a aumentar, e o ciclo recomeça. Assim, o ângulo de adernamento

variations could become very significant if the wave’s length is close to the ship’s length. When the wave trough is near amidships, the waterline becomes greater compared to that of a calm sea, since it includes the expansion of the top part of the bow (narrow below and widening upwards), the panel stern quite wide at the top and the wall-type side amidships. However, when the crest passes amidships, the waterline is exactly the opposite and quite small. So, the lower the waterline, the lower the GZ is also (figure 7).

Whenever the ship rolls when in the trough of a wave, the increase in stability produces greater righting levers GZ (recuperation) (figure 8 I).3 When the ship returns to the right position (figure 8 II), its pitch velocity is faster due to the additional righting moment caused by the increased stability. If at this point the ship is on the crest of the wave (figure 8 III & IV), stability drops and the ship pitches even more to the opposite side due to the increase in the pitching motion and less resistance to pitching (figure 8 V). After the trough of the wave passes amidships again, when the ship reaches its maximum range, stability again increases and the cycle is resumed. So, the angle of pitch increases continuously. Note that the amidships roll is associated with the passage of a full wave.

That is, the complete roll cycle responds to two wave cycles (figure 9).3 If, however, any pitching (or roll) moment is also applied (for example, a side gust of wind, effect of a short crested wave or centrifugal force caused by the heading control), the ship could gain a larger angle of roll or even capsize.

3 Adaptação do autor de: Development of Second Generation Intact Stability Criteria. Naval Surface Warfare Center, Carderock Division. Hydromechanics Department Report.

3 Adaptation of author from: Development of Second Generation Intact Stability Criteria. Naval Surface Warfare Center, Carderock Division. Hydromechanics Department Report.

11

artigo técnico technical article

FIGURA 8 – FORMAÇÃO DO JOGO PARAMÉTRICO

aumenta de modo contínuo. Note-se que o meio ciclo do jogo encontra-se associado à passagem de uma onda completa. Isto é, o ciclo completo de jogo corresponde a dois ciclos de ondas (figura 9).3 Se, entretanto, adicionalmente for aplicado qualquer momento de adernamento (ou jogo) (por exemplo, rajada lateral de vento, efeito de onda de crista curta ou força centrífuga gerada pelo controlo do rumo), o navio pode adquirir maior ângulo de jogo ou mesmo virar.

Quanto à denominada pura perda de estabilidade, trata-se de um fenômeno de redução única e prolongada da curva GZ sobre ou perto da crista da onda. Essa situação pode acontecer quando, com mar de popa ou de alheta, o navio encontra uma única onda grande cuja velocidade está próximo de sua própria velocidade.

As dinâmicas desse fenômeno são diferentes do jogo paramétrico, mas são próximas em grandeza e duração das variações da área do plano de flutuação quando a onda passa pelo navio. Sobretudo, enquanto o jogo paramétrico necessita de várias ondas para o fenômeno acontecer, na pura perda de estabilidade basta uma única onda. Para evitar ou minimizar esses problemas, apesar de não podermos alterar a forma do costado, podemos sempre alterar o rumo e a velocidade do navio. Se as ondas ultrapassarem rapidamente o navio, os períodos da redução do GM terão menor duração, evitando o desenvolvimento do jogo.

As grandes acelerações geradas pelo jogo paramétrico causam grandes preocupações no que diz respeito à segurança dos modernos navios de contêineres; pela sua violência, o jogo paramétrico pode originar a perda de contentores, falhas nas máquinas, avarias estruturais e mesmo levar o navio a virar-se.

12

FIGURE 8 – FORMATION OF PARAMETRIC ROLLING

With regard to the so-called loss of intact stability, this is a phenomenon of a single and prolonged reduction in the GZ curve on or near the crest of the wave. This situation might occur when with stern or quarter seas, the ship encounters a single large wave with velocity close to its own. The dynamics of this phenomenon are different for the parametric roll, but are close in size and duration of the variations in the waterline area, when the wave passes by the ship. Above all, while parametric roll requires several waves for the phenomenon to occur, loss of intact stability only needs one wave. To prevent or minimize these problems, although we are unable to alter the side, we can always alter the ship’s course and speed. If the waves speed past the ship, the GM reduction periods will be shorter, thereby preventing development of the roll.

Fast accelerations generated by parametric rolling raise major concerns regarding the safety of modern container ships; because of its violence, parametric rolling could cause the loss of containers, machinery failure, structural damage and even lead to the ship capsizing. Figure 10 clearly illustrates the consequences of rolling in container ships.

Conclusions Hence the statement: how a large ship could be unsafe. Handling large ships can become quite hazardous if we fail to take measures against the dangers. The phenomena described herein can lead to catastrophic events. Certainly numerous pilotage organizations have already assumed this idea of risk in accordance with ISO 9001/14001: 2015, 6.1 – actions to address risks and opportunities.

artigo técnico technical article

It is our obligation, however, when assessing the shipment situation, to ask as far as we deem necessary about the ship’s conditions, in order to minimize any foreseeable dangers, in the light of what has been discussed herein to provide some input for a good risk analysis.

FIGURA 9 – COMPARAÇÃO DO PERÍODO DA ONDA COM O PERÍODO DE JOGO DO NAVIO FIGURE 9 – COMPARISON OF THE WAVE PERIOD WITH THE SHIP’S PITCH PERIOD

A figura 10, ao lado, ilustra bem as consequências do jogo nos navios de contêineres.

Conclusões Por isso pergunta-se: como pode um navio grande ser perigoso?

Manobrar navios grandes pode tornar-se bastante perigoso se não tomarmos medidas para contrariar os perigos. Os fenômenos descritos podem conduzir a acontecimentos catastróficos. É certo que inúmeras organizações de praticagem já assumiram o denominado pensamento de risco em conformidade com as ISO 9001/14001: 2015, 6.1 – ações para tratar riscos e oportunidades. É nossa obrigação, contudo, quando avaliamos a situação de embarque, inquirir tão profundamente quanto julgarmos necessário sobre as condições do navio, por forma a minimizar os perigos que possamos prever, julgando-se que o exposto neste artigo pode fornecer algumas entradas para uma boa análise do risco.

FIGURA 10 – CONSEQUÊNCIAS DO JOGO. FONTE: NEW ZEALAND DEFENCE FORCE FIGURE 10 – CONSEQUENCES OF THE ROLL. SOURCE: NEW ZEALAND DEFENCE FORCE

* O autor é capitão da Marinha Mercante Portuguesa, aposentado da Praticagem do Porto de Lisboa. Tem mestrado em Gestão Portuária, possui pós-graduação em Transporte Marítimo, Gestão Portuária e Intermodalismo, Curso de Estudos Superiores Especializados (Cese) em Administração e Gestão Marítima, licenciatura em Gestão e Tecnologias Marítimas e vários cursos de simulação de manobra de navios. Atualmente é consultor como especialista técnico para portos da Lloyd’s Register Quality.

* The author is captain of the Portuguese Merchant Navy, retired from the Lisbon Port Pilotage. Has a master’s degree in Port Management, post-graduation in Maritime Transportation, Port Management and Intermodal Shipping, a course in Specialized Higher Studies (CESE) in Maritime Administration and Management, diploma in Maritime Management and Technologies and various courses on ship maneuvering simulation. Currently is consultant as a port technical specialist of Lloyd’s Register Quality.

13

especial special

Iniciativas e realizações técnicas do CONAPRA Ao longo de sua atuação, o CONAPRA tem desenvolvido uma série de ações, sempre em busca da segurança e do aperfeiçoamento do trabalho do prático. Nesta edição da Rumos, apresentamos um panorama das iniciativas de caráter técnico que estão sendo realizadas atualmente.

Treinamento Em 2002, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) solicitou ao CONAPRA, na sua condição de órgão de assessoria nacional para assuntos de praticagem, que apresentasse sugestões referentes à criação de cursos de atualização e aperfeiçoamento para os práticos do Brasil e auxiliasse na execução desse objetivo. O Conselho Técnico do CONAPRA estudou o assunto e desenvolveu uma proposta de treinamento: o Curso de Atualização para Práticos (ATPR), aprovada pela DPC. Após uma turma experimental em dezembro de 2004, foram iniciados os ciclos do programa de treinamento. O ciclo pioneiro realizou-se de 2005 a 2009 e nele 237 práticos passaram pela primeira atualização com base na resolução A-960(23) da IMO. Em seu terceiro ciclo (2015-2019) atualmente, que se encontra no penúltimo ano, a atividade já ultrapassou as fronteiras, com a assinatura de Protocolo de Cooperação com a Empresa de Pilotos da Barra de Luando (Epibal) – nos termos do qual cinco práticos angolanos frequentaram o curso – e com a realização do I Workshop Latino-Americano de capacitação de práticos do continente (ver matéria na página 24).

Para a boa execução do programa de atualização, se fazia necessário escolher professores à altura, capazes de identificar a relação entre a teoria e a prática e de unir experiência de situações reais à didática de ensino, o que levou à conclusão de que, embora houvesse excelente oferta de pessoal para instrução nos centros de treinamento marítimo, só um profissional da praticagem com grande experiência poderia ministrar esses ensinamentos.

Foi criado, então, o programa de Treinamento e Instrução para Práticos Instrutores com o objetivo de selecionar profissionais e lhes aprimorar conhecimento e competências, bem como ensinar-lhes a didática necessária à função. O perfil requerido abrange voluntariado, experiência em manobras com diferentes tipos e portes de navios, paciência, tolerância, dedicação, aspectos imprescindíveis a um bom instrutor, disponibilidade de tempo e dedicação exclusiva às atividades de instrução e de prático.

Para se tornar instrutores do ATPR, esses práticos foram submetidos a longo treinamento no Ciaga, além de realizar cursos de Gerenciamento de Recursos de Passadiço (Egpo) e de “Radar” 14

CONAPRA’s technical achievements and projects Throughout its performance CONAPRA has taken a series of actions, always mindful of safety and enhancement in the pilot’s work. In this edition of Rumos, we present an overview of technical projects currently in progress.

Training In 2002, the Directorate of Ports and Coasts (DPC) requested CONAPRA, as a national advisory body on pilotage matters, to offer suggestions regarding the creation of refresher and advanced training courses for Brazilian pilots and to help achieve this objective. The Technical Council of CONAPRA studied the subject and proposed a training course: Advanced Training Course for Pilots (ATPR), approved by the DPC. The training program cycles began after an experimental class in December 2004. The innovative cycle was held from 2005 to 2009 in which 237 pilots underwent the first update based on the IMO resolution A-960(23). In its third cycle (2015-2019) today, which is in its penultimate year, the activity has already been groundbreaking, signing a cooperation protocol with the Barra de Luanda Pilots Company (Epibal) – providing for five Angolan pilots to attend the course – and holding the First Latin American Workshop for capacity building of pilots from the continent (see article on page 24).

To run a good refresher program, it was necessary to select experienced teachers able to identify the relationship between theory and practice and to combine the experience of real situations with teaching methods, which led to the conclusion that, although there was an excellent supply of personnel for teaching in the maritime training centers, only a professional pilot had the widespread experience to be able to give these lessons.

Therefore, the pilot instructor training and instruction course was created in order to select professionals and enhance their knowhow and skills, as well as to provide them with the necessary teaching tools for the role. The necessary profile involves volunteer work, maneuvering experience with different types and sizes of ships,

especial special

e “Automatic Radar Plotting Aids (Arpa)” (Earpa). Ao final do treinamento, os práticos instrutores credenciados estariam aptos a preparar outros práticos, ministrando-lhes seus ensinamentos e lhes avaliando o desempenho de maneira consciente e didática.

Assim foram formados inicialmente 12 práticos instrutores. Às vésperas de se encerrar o segundo ciclo do ATPR, em 2013, o Conselho Técnico decidiu que era chegada a hora de não apenas aperfeiçoar os práticos instrutores existentes, mas, também, formar novos instrutores para conduzir as atividades do novo ciclo que se avizinhava e teria como núcleo de treinamento a e-navigation. Foram então formadas três turmas mistas com práticos antigos e candidatos a instrutor, que realizaram, entre 2013 e 2015, treinamento com duração de uma semana no Maritime Institute of Technology and Graduate Studies (Mitags), em Baltimore, Estados Unidos, cujo conteúdo incluiu Automatic Identification Systems (AIS), Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) e Azimuthing Electric Podded Propulsion Systems (Azipod). O curso foi patrocinado pelo CONAPRA, e, após concluí-lo, cada participante assumiu o compromisso de se voluntariar como prático instrutor de, pelo menos, cinco turmas nos 24 meses seguintes.

Em 2018, novamente em ano anterior ao final de um ciclo do ATPR, o Conselho Técnico tomou a iniciativa de formar mais seis novos práticos instrutores por meio de treinamento no Mitags em março de 2018. Participaram Pedro Muelbert (ZP-01), Johann Hutzler (ZP-09), Alexandre Takimoto (ZP-12), Ralph Vasconcellos (ZP-12), Everton Schmidt (ZP-15) e Porthos Lima (ZP-15) – ficando, então, o ATPR com 27 práticos instrutores formados para conduzir suas atividades.

patience, tolerance, dedication, all essential aspects for a good instructor, time availability and sole dedication to pilot and teaching activities.

To become ATPR instructors, these pilots underwent lengthy training in Ciaga, in order to give courses on Bridge Resources Management (EGPO) and radar and Automatic Radar Plotting Aids (ARPA). On completing the training, the qualified instructor pilots would be fit to instruct other pilots, imparting their knowhow and assessing their performance in a conscious and didactic manner.

The first graduates were 12 instructor pilots.

On the eve of finalizing the second ATPR cycle in 2013, the Technical Committee decided that it was now time not only to enhance the knowledge of existing instructor pilots but also to train new instructors to carry out the activities of the new imminent cycle and that there would have to be an e-navigation training center. Three mixed classes were set up of former pilots and instructor candidates who between 2013 and 2015 took one-week training courses in the Maritime Institute of Technology and Graduate Studies (Mitags) in Baltimore, USA. The content included Automatic Identification Systems (AIS), Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) and Azimuthing Electric Podded Propulsion Systems (Azipod).

The course was sponsored by CONAPRA and, after completion, each participants made the commitment to volunteer as pilot-instructor during at least five (5) classes over the next 24 months.

In 2018, again in the year before the end of an ATPR cycle, the Technical Committee took the initiative to train another six new instructor-pilots in a course in Mitags in March 2018. Those graduating were Pedro Muelbert (PZ-01), Johann Hutzler (PZ-09), Alexandre Takimoto (PZ-12), Ralph Vasconcellos (PZ-12), Everton Schmidt (PZ-15) and Porthos Lima (PZ-15) – and, therefore, currently ATPR have 27 instructor pilots trained to do this work.

Pilot training on simulators and manned models

Treinamento de práticos em simuladores e modelos tripulados

The concern with refresher and perfection training of the Brazilian pilots also involves accompanying the changes over recent years with the advent of ever larger ships, such as Ultra Large Container Vessels (ULCV), 14,000TEUs (twenty-foot equivalent unit), measuring up to 366m LOA (length overall), which will soon be docking in local container terminals. These ships already operate in various ports worldwide and have quite a unique behavior, with significant sail area and small rudders. Some pilots who already have had the opportunity to maneuver them suggest becoming familiarized on a bridge simulator or manned models before working with them.

A preocupação com a atualização e o aperfeiçoamento dos práticos brasileiros envolve também acompanhar as mudanças ocorridas nos últimos anos com o surgimento de navios de dimensões cada vez maiores, que em breve começarão a atracar nos terminais de contêineres locais, como os Ultra Large Container Vessel (ULCV), de 14.000TEUs (twenty-foot equivalent unit), com até 366m de LOA (lenght over all). Esses navios já operam em diversos portos no

In order to address this scenario, the CONAPRA Technical Committee researched the possibility of holding familiarizing courses on this class of ship in different training centers around the world. The researched centers that offered customized training at reasonable prices were: Maritime Pilots Institute (MPI) (manned models and bridge simulator), Ilawa Ship Handling Training Center (manned models only) and Mitags (bridge simulator only).

TREINAMENTO DE PRÁTICOS BRASILEIROS NO MITAGS BRAZILIAN PILOT TRAINING IN MITAGS

15

especial special

mundo e apresentam comportamento bastante singular, com área vélica significativa e leme de proporções reduzidas. Alguns práticos que já tiveram a oportunidade de manobrá-los recomendam que se passe por uma ambientação antes de operar com eles, seja em simulador de passadiço ou em modelos tripulados.

Para fazer face a esse cenário, o Conselho Técnico do CONAPRA pesquisou a possibilidade de realização de cursos de ambientação nessa classe de navios em diferentes centros de treinamento em todo o mundo. Dos centros pesquisados, os que ofereceram treinamento customizado a preços razoáveis foram: Maritime Pilots Institute (MPI) (modelos tripulados e simulador de passadiço), Ilawa Shiphandling Training Center (apenas modelos tripulados) e Mitags (apenas simulador de passadiço).

Estudadas e comparadas as diferentes propostas, a conclusão foi de que o treinamento no MPI era o mais interessante para os práticos brasileiros. Esse centro de treinamento localizado em Covington (Louisiana), a cerca de uma hora de New Orleans, não funciona durante o verão nos EUA devido ao intenso calor e à umidade elevada. O lago no qual é realizado o treinamento em modelos tripulados dista do Instituto aproximadamente 20 minutos de carro, e o transporte é providenciado pelo MPI; o simulador de passadiço fica no próprio Instituto, que também oferece pacote com hotel, transporte do aeroporto e café da manhã para grupos de práticos.

Foram formadas duas turmas constituídas por até quatro práticos para realizar treinamento em março de 2018 com duração de quatro dias, sendo três em modelo tripulado e um no simulador de passadiço.

O instrutor do curso – Captain Stuart Lilly, da praticagem de Miami – é bastante conceituado e tem muita experiência na manobra desses navios. Em paralelo, a praticagem de São Paulo também negociou com o MPI a realização de treinamentos para diversos grupos de quatro práticos ao longo do primeiro semestre de 2018.

O ATPR provê a todos os práticos brasileiros, a cada ciclo de cinco anos, o treinamento preconizado pela Resolução A-960(23) da IMO, com exceção do realizado em modelos tripulados. O CONAPRA tem tomado diversas medidas ao longo dos últimos anos para incentivar os práticos à realização de manned model specialized courses em grandes centros de treinamento mundiais, como Illawa e Port Revel, o que constitui mais um exemplo de inciativa importante para manter o nível de excelência da praticagem do Brasil.

Criação de curso para qualificação de operadores de atalaia A atividade da praticagem envolve outros elementos para viabilizar aos práticos a execução a contento de sua missão. Um deles é a operação das atalaias, e, pensando nisso, o CONAPRA estabeleceu uma parceria em 2017 com a Fundação Homem do Mar a fim de desenvolver um Curso de Conhecimentos Náuticos, a ser ministrado no seu Centro de Simulação Aquaviária (CSA), voltado exclusivamente para o treinamento de operadores de atalaia e capaz de ampliar seus conhecimentos e melhorar o nível de competência do trabalho que executam.

16

After studying and comparing the different proposals, the conclusion was that the MPI training was the most interesting for Brazilian pilots. This training center based in Covington (Louisiana), about an hour from New Orleans, does not function during summer due to the intense heat and high humidity. The lake where the manned model training is held is approximately 20 minutes by car from the Institute, and MPI provides transportation; the bridge simulator stays in the actual Institute that also offers a package of hotel accommodation, transportation from the airport and breakfast for groups of pilots.

Two classes of up to four pilots were formed, to undergo a four-day training in March 2018, three days on a manned model and one on the bridge simulator. The course instructor – Captain Stuart Lilly, from Miami pilotage – is highly respected and has vast experience in maneuvering these ships. At the same time, São Paulo pilotage also negotiated training with the MPI for various groups of four pilots during the first half of 2018.

The ATPR provides all Brazilian pilots every five years with the training recommended by the IMO Resolution A-960(23), except for manned models. CONAPRA has taken several steps over the past few years to encourage pilots to undertake specialized manned model courses at large world training centers, such as Ilawa and Port Revel, yet another example of significant projects to maintain the level of Brazilian pilotage excellence.

Creation of a course for qualifying lookout operators The pilotage activity involves other elements to enable the pilots to do their job well. One such element is the lookout operation and, bearing this in mind, in 2017 CONAPRA partnered with the Fundação Homem do Mar (Seaman Foundation - FHM) to develop a course on seafaring knowhow, to be offered in its waterway simulation center (Centro de Simulação Aquaviária-CSA), focusing solely on training lookout operators and able to increase their knowledge and improve the level of skills in their work.

The course is designed to give the student basic knowledge about the main concepts, definitions and components involved in the marine operation, including those relating to coastal and estimated navigation, providing the conditions required to satisfactorily run a pilotage station. The contents of the course include standard marine communication phrases (SMCP), conventions and regulations, traffic management, seamanship, equipment and integrated navigation. After the success of the classes graduated in 2017 as an experiment, this year six classes are planned, each with 12 places, the first being held in April and the second in May. Video production of pilot boat crew training The crew members are responsible for boarding and disembarking professionals on the open sea, and are, therefore, the pilot’s key workmates on his/her mission; as time passes, however, it was noticeable that the masters and seamen who handle the boats do not know some details of this always hazardous operation. So in 2017,

especial special

the technical director of CONAPRA studied the regulations on the matter (IMO Resolution A 1045(27)) and submitted to the technical counselor pilots a preliminary script for a video production that would help the pilotage bodies in training the pilot boat crewmembers.

At the second meeting of the Technical Committee in August 2017, bids were submitted from four video producers and the final version of the revised script was analyzed, in addition to the script adapted by the company Release, which was to be hired.

Over eight months, the script was being enhanced as shooting took place in the ports of Santos, Guanabara Bay and Sepetiba Bay. The first version of the video, submitted to the Ports and Coasts director on occasion of the 1st Latin American Pilot Capacity Building Workshop, on March 7th, 2018, addresses the following topics in general: principal methods, pilot ladder, ship access, preparing for transshipment, associated equipment, important aspects and most common mistakes.

The idea is that this video is an efficient tool for training pilot boat crew and increasing the pilot’s safety when doing his or her work.

The CONAPRA Technical Committee intends to invest more in this type of training instrument, always seeking the pilot’s working safety, and in 2018 proceed with technical video production for training pilot boat crew members with contents on man overboard (MOB) rescue procedures – and concerning the safe boarding and disembarking of the pilot (use of safety belt, launching buoys, winching material to the ship, and so on).

Technical Pilotage Studies TURMAS DE OPERADORES DE ATALAIA CLASSES OF LOOKOUT OPERATORS

O curso tem por objetivo proporcionar ao aluno conhecimentos básicos sobre os principais conceitos, definições e componentes envolvidos na operação marítima, incluindo os relacionados à navegação estimada e costeira, fornecendo-lhe condições necessárias para realizar o controle satisfatório de uma estação de praticagem. O conteúdo do curso contempla vocabulário marítimopadrão (SMCP), convenções e regulamentos, gerenciamento de tráfego, conhecimentos náuticos, equipamentos e navegação integrada. Após o sucesso das turmas formadas em 2017 em caráter experimental, este ano estão previstas seis turmas, cada uma com 12 vagas.

Produção de vídeo de treinamento de tripulantes de lanchas de prático Em sua condição de responsáveis pelo embarque e desembarque dos profissionais em alto-mar, os tripulantes são os companheiros essenciais do prático em sua missão; com o passar do tempo, entretanto, percebeu-se que os mestres e marinheiros que manobram as lanchas desconhecem diversos detalhes sobre essa operação, sempre tão arriscada. Assim, em 2017, o diretor técnico do CONAPRA estudou as normas relativas ao assunto (Resolução A 1045(27) da IMO) e apresentou aos práticos conselheiros técnicos

In addition to all activities relating to training matters, CONAPRA Technical Committee participates in a number of studies for safer pilotage operations. One of these participations was combined with Sergipe Pilotage professionals to check the feasibility of ship-to-ship handling between gas tankers and a floating storage regasification unit (FSRU) in the offshore terminal to be installed

by Centrais Elétricas de Sergipe S.A as part of the Barra dos Coqueiros thermoelectric power plant (see article p. 32).

Pilots from PZ-11, accompanied by CONAPRA technical counselors, took part in real-time handling simulations under dozens of different conditions that helped forecast the FSRU behavior, setting suitable approaches, and demonstrating how the maneuver can be done safely and under control.

The PZ-11 pilots participated in ship-to-ship handling between the LNG Catalunya Spirit and floating storage unit Golar Arctic in Portland Bright, Jamaica, which was important for checking operating boundaries, use of tugs and mooring models.

In December 2017, Sergipe Pilotage also accompanied a ship-toship handling at the offshore LNG Toscana terminal, Italy, which was fundamental to enhance the approach technique already trained on simulators, and in Jamaica, contributing to preparing the 17

especial special

roteiro inicial para produção de um vídeo que auxiliasse as entidades de praticagem no treinamento dos tripulantes de suas lanchas.

Na segunda reunião do Conselho Técnico de 2017, em agosto, foram apresentadas propostas de quatro produtoras de vídeo e analisada a última versão do roteiro revisado, além do roteiro adaptado pela empresa Release, que seria contratada.

Ao longo de oito meses, o roteiro foi sendo aperfeiçoado à medida que eram realizadas as filmagens nos portos de Santos, Baía de Guanabara e Baía de Sepetiba. A primeira versão do vídeo, que foi apresentada ao diretor de Portos e Costas por ocasião do I Workshop Latino-Americano de Capacitação de Práticos, no dia 7 de março de 2018, aborda, de forma geral, os seguintes tópicos: Métodos Principais, Escada de Quebra-Peito, Dispositivo Combinado, Plataformas de Embarque, Fixação das Escadas, Guinchos para Escadas de Quebra-Peito, Acesso ao Navio, Preparação para o Transbordo, Equipamentos Associados, Aspectos Importantes e Erros mais Comuns.

A expectativa é de que esse vídeo seja uma ferramenta eficaz de capacitação de tripulantes de lanchas e aumente a segurança do prático na execução de seu trabalho. A intenção do Conselho Técnico do CONAPRA é investir mais nesse tipo de instrumento de treinamento, sempre buscado a segurança do serviço do prático, e em 2018 dar prosseguimento à produção de vídeos técnicos para adestramento de tripulantes de lanchas com conteúdo de procedimentos de resgate de pessoas na água − man overboard (MOB) − e de segurança no auxílio ao embarque e desembarque do prático (uso de cinto de segurança, lançamento de boia, içamento de material para o navio, etc.).

Estudos Técnicos de Praticagem Além de todas as atividades relacionadas a questões de treinamento, o Conselho Técnico do CONAPRA participa de vários estudos visando à ampliação de segurança nas operações de praticagem.

Uma dessas participações foi realizada juntamente com os profissionais da Praticagem de Sergipe com o objetivo de verificar a viabilidade das manobras de atracação e desatracação ship-to-ship entre navios gaseiros e uma Unidade de Armazenamento e Regaseificação Flutuante (FSRU) no terminal offshore a ser instalado pelas Centrais Elétricas de Sergipe S.A. como parte do Complexo Termelétrico Barra dos Coqueiros (veja artigo p. 32).

PRODUÇÃO DO VÍDEO DE TREINAMENTO TRAINING VIDEO PRODUCTION

PZ-11 pilots for future handling, which will be carried out under these conditions.

Another matter under study by the Technical Committee refers to the access to the port of Natal and is designed to identify potential possibilities of extending the operating boundaries for ship handling.

The Committee, together with the local pilotage, works to define the most important parameters referring to under keel clearance (UKC), pitch and roll values, maximum speed and draft, tidal variation, restrictions of length/breadth according to the channel width, impact of significant wave height, restriction on the maneuver basin depending on the ship size, and, in order to consider the criteria of Pianc (World Association for Waterborne Transport Infrastructure), to calculate suitable capacity of port tugs and so on.

When gathering this whole range of data, the idea is to seek solutions through studies on fast-time and real-time simulators, which could be done to assess the intensity of tug use, rudder degrees being used and, consequently, the operating limits of wind and current for the critical ships.

Technical cooperation protocols In order to cover the whole spectrum of technical activities considered essential to push through the roles of Brazilian pilotage, CONAPRA has signed technical cooperation protocols with various organizations.

Práticos da ZP-11, acompanhados de conselheiros técnicos do CONAPRA, participaram de simulações em tempo real de manobras em dezenas de condições distintas que permitiram prever o comportamento da FSRU, estabelecendo aproximações adequadas, demostrando como a manobra pode ser executada de forma segura e controlada.

Os práticos da ZP-11 participaram de manobra ship-to-ship entre o LNGC Catalunya Spirit e a Floating Storage Unit Golar Artic em Portland Bright, Jamaica, que foi importante para verificar limites operacionais, utilização de rebocadores e modelos de amarração.

18

SIMULAÇÕES DE SHIP-TO-SHIP EM SERGIPE

SHIP-TO-SHIP SIMULATIONS IN SERGIPE

especial special

Em dezembro de 2017, a Praticagem de Sergipe acompanhou também uma manobra ship-to-ship no Terminal GNL de Toscana, na Itália, localizado em mar aberto, o que foi fundamental para aprimorar a técnica de aproximação já treinada em simuladores e na Jamaica, contribuindo com a preparação dos práticos da ZP-11 para as futuras manobras, que serão realizadas nessas condições.

Outro assunto em estudo pelo Conselho Técnico refere-se ao acesso ao Porto de Natal e tem por objetivo identificar potenciais possibilidades de expansão dos limites operacionais para a manobra de navios. O Conselho, juntamente com a praticagem local, atua para buscar a definição dos parâmetros mais importantes referentes à folga abaixo da quilha (FAQ), valores de pitch e roll, velocidade e calado máximos, variação de maré, limitações de comprimento/boca em função da largura do canal, influência da altura significativa da onda, limitação da bacia de manobra em relação ao comprimento dos navios, bem como no sentido de considerar critérios estabelecidos no Pianc, calcular potência adequada de rebocadores portuários, entre outros aspectos.

Ao reunir toda essa gama de informações, pretende-se buscar soluções por meio de estudos em simuladores em fast time e real time, que poderão ser feitos para avaliar a intensidade do uso de rebocadores, os graus de leme que estão sendo usados e, consequentemente, os limites operacionais de vento e corrente para os navios críticos.

Protocolos de cooperação técnica Visando realizar todo o espectro de atividades técnicas consideradas essenciais para levar a bom termo as funções da praticagem brasileira, o CONAPRA tem assinado protocolos de cooperação técnica com várias entidades.

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – Laboratório Tanque de Provas Numérico A inauguração do simulador full-mission e do Centro de Simulação de Manobras do Tanque de Provas Numérico (TPN) da Universidade de São Paulo, em 2013, teve importância significativa para o avanço dos estudos e pesquisas de simulação que possam fazer face à contínua exigência no sentido de manobrar navios cada vez maiores em comprimento e calado, ainda que sem a contrapartida de investimentos na infraestrutura de portos e terminais.

Reconhecida como um centro de excelência em engenharia naval, a USP mantém relacionamento histórico com a Marinha na formação de seus engenheiros pela Escola Politécnica, da qual são oriundos diversos práticos atualmente em atividade. Uma ferramenta de simulação numérica do comportamento de embarcações em águas restritas é de fundamental importância para assegurar perfeita confiabilidade às análises técnico-científicas, bem como que elas sejam capazes de garantir a segurança da navegação e a proteção do meio ambiente marinho em portos e terminais. Não se pode deixar de constatar a importância que o conhecimento técnico e operacional do prático agrega às diversas ferramentas de

São Paulo University Polytechnic – Numerical Offshore Tank Laboratory The inauguration of the full-mission simulator and the Simulated Maneuvers Center of the Numerical Offshore Tank of São Paulo University (TPN-USP) in 2013, was extremely important for the advance in simulation studies and research that may address the ongoing requirement for handling ships increasingly large in length and draft, even without any investment in return in port and terminal infrastructure.

USP is renowned as a center of excellence in marine engineering, and has a longstanding relationship with the Brazilian Navy in training its engineers in its Polytechnic, from which several currently active pilots have graduated. A numerical simulation tool of the behavior of vessels in restricted waters is fundamentally important to ensure perfect reliability of the scientific-technical analyses, which are able to guarantee navigation safety and protection of the marine environment in ports and terminals. It stresses the importance that the pilot’s operational and technical knowhow adds to the different simulation tools, since their experience in actual maneuvers helps validate the behavior of the model of the ship used to support the experimental simulation activities.

In this context, a cooperation agreement was signed, to combine efforts in handling and navigation activities, especially involving numerical simulation, in order to find increasingly high levels in research and development of ship-handling simulations and use of ports and terminals.

Fundação Homem do Mar (FHM – Seaman Foundation) – Waterway Simulation Center ( Centro de Simulação Aquaviária-CSA) Some of the ATPR training has been done since 2012 on the FHM premises, an organization that is a national and international benchmark in qualifying waterway professionals and consulting services in the waterway and port sectors. In 2016, CONAPRA and FHM signed a term of cooperation involving the exchange of technical knowledge of mutual interest for the specific pilot training activities, analysis and assessment of ship handling, and prospective studies, in addition to participating in congresses, seminars, conferences, meetings and other events.

Transpetro Academy – Maritime and Waterways Simulator (SMH) Transpetro is accredited by the Ports and Coasts Directorate to offer various courses relating to the career of its offshore employees and has installed in the Transpetro Academy the waterways and maritime simulator now in operation developed in partnership with the USP. In 2017, discussions began regarding the signing of an agreement to set up cooperation between the parties, in which Transpetro would provide the SMH for CONAPRA to develop and undertake training as part of the pilots’ professional advanced 19

especial special

simulação, uma vez que sua experiência em manobras reais permite validar o comportamento do modelo de navio utilizado e dar respaldo às atividades experimentais de simulação.

Nesse contexto, foi assinado um termo de cooperação, que tem por objeto a união de esforços em atividades de análise de manobras e navegação, sobretudo as que envolvem simulação numérica, de maneira a buscar patamares cada vez mais altos em pesquisa e desenvolvimento de simulações de manobras de navios e de utilização de portos e terminais.

learning program, in addition to maneuver training courses of mutual interest, thereby encouraging the exchange of the institutions’ experiences. Today, this agreement is in the final stages of study by the legal counsel of pilotage, and that it could possibly be signed soon now in the first half of 2018.

Also this year there is the expectation of starting negotiations to sign a cooperation agreement similar to those mentioned with the National Institute for Waterway Research (INPH).

Fundação Homem do Mar (FHM) – Centro de Simulação Aquaviária (CSA) Parte do treinamento do ATPR vem sendo executada, desde 2012, nas dependências da FHM, entidade que é referência nacional e internacional na qualificação de profissionais aquaviários e em consultorias nos setores aquaviário e portuário. Em 2016, o CONAPRA e a FHM assinaram termo de cooperação que envolve a troca de conhecimentos técnicos de interesse comum para as atividades específicas de treinamento de práticos, análise e avaliação de manobras de navios, estudos prospectivos, além da participação em congressos, seminários, conferências, encontros, entre outros eventos.

Academia Transpetro – simulador marítimo hidroviário (SMH) A Transpetro é credenciada pela Diretoria de Portos e Costas a ministrar diversos cursos relativos à carreira de seus empregados do quadro de mar e possui, na Academia Transpetro, instalado e em funcionamento o simulador marítimo hidroviário desenvolvido em parceria com a USP. Em 2017, foram iniciadas discussões para assinatura de um convênio com a finalidade de estabelecer cooperação entre as partes, no qual a Transpetro disponibilizaria a utilização do SMH pelo CONAPRA para o desenvolvimento e realização de treinamentos que fazem parte do programa de atualização profissional dos práticos, além de treinamentos em manobras de interesse comum, promovendo assim o intercâmbio de experiências das instituições. Atualmente, tal convênio está em fase final de estudo pela assessoria jurídica da praticagem, e há possibilidade de que seja assinado em breve, ainda no primeiro semestre de 2018.

Este ano, também, existe a expectativa de iniciar negociações para celebrar acordo de cooperação semelhante aos citados com o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH).

Segurança Um dos pilares da praticagem é a questão da segurança não só do prático, mas de todo o processo envolvido na atracação e desatracação dos navios e na proteção do meio ambiente. Nesse sentido, os temas abordados atualmente pelo Conselho Técnico envolvem projetos ligados à gestão de riscos.

O CONAPRA assinou, em abril de 2018, contrato com o Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Riscos (LabRisco) refe20

PROFESSOR EDUARDO TANNURI E UM TÉCNICO DO TPN DA USP PROF. EDUARDO TANNURI AND A USP TPN TECHNICIAN

Safety One of the pillars of pilotage is the question of safety not only of the pilot but of the entire process involved in boarding and disembarking ships and protecting the environment. In this connection, the topics addressed currently by the Technical Committee involve projects linked to risk management.

In April 2018 CONAPRA signed a contract with the Laboratory of Analysis, Assessment and Risk Management (LabRisco) referring to undertaking a research project to analyze the contribution of the human factor in risk in ship handling approaches to ports and waterway navigation. The objective is to establish models to investigate the elements contributing to risk, focusing on possible human error, helping to compare different scenarios relating to the absence of a pilot onboard or the presence of one or two pilots. The adopted approach will be that of the technique of human reliability analysis (HRA) – using Bayesian networks, models representing knowhow that work with uncertain and incomplete knowledge. The logical thinking of an objective probability approach takes into account the frequency with which a certain event occurs, since the probabilistic logic on uncertainties of Bayesian approach considers the supposition that the event will occur in a single experiment.

Mathematically, a Bayesian network is a compact representation of a table conjugating probabilities of the problem’s universe; from a specialist’s viewpoint, it is a graphic model simply representing the causality relationships of a set of variables in a system.

The project proposes, among other results, to deliver a complete standard model of Bayesian networks adopted for the HRA; a case

especial special

rente à realização de projeto de pesquisa para análise da contribuição do fator humano ao risco nas manobras de aproximação de navios em portos e navegação em hidrovias. O objetivo é estabelecer modelos para investigar os elementos que contribuem para o risco, com foco nos possíveis erros humanos, permitindo comparar diferentes cenários relativos à ausência de prático a bordo ou à presença de um ou dois. A abordagem adotada será a da técnica de análise de confiabilidade humana − human reliability analysis (HRA) − por meio de redes bayesianas, modelos de representação do conhecimento que trabalham com o conhecimento incerto e incompleto. O raciocínio lógico de abordagem objetiva de probabilidade leva em conta a frequência com que determinado evento ocorre, já o raciocínio probabilístico sobre incertezas de abordagem bayesiana considera a suposição de que o evento ocorrerá em um único experimento.

http://slideplayer.com.br/slide/2569600/

REDE BAYESIANA COM AS PROBABILIDADES CONDICIONAIS BAYESIAN NETWORK WITH CONDITIONAL PROBABILITIES

ROUBO ROBBERY

A A V T F F

P(J) 0,90 0.90 0,05 0.05

JOÃO LIGAR JOHN SWITCHES ON

P(R) 0,001 0.001

P(T) P(E) 0,002 0.002

ALARME ALARM

ROUBO TERREM. P(A) ROBBERY EARTHQ, P(A) V T V T 0,950 0.950 V T F F 0,940 0.940 F F V T 0,290 0.290 F F F F 0,001 0.001

study with the application of Bayesian networks developed, quantified, specification for the case in question and based on field work; analysis of Bayesian network sensitivity, showing the contribution of each human factor to undesirable events modeled specifically for the case analyzed and comparative analysis of the three scenarios of interest during the maneuver, that is, without the presence of pilots on board or with one or two of them, specifically for the analyzed case.

Currently, there is also the expectation of closing a partnership with the company H&C Gestão de Risco with a view to performing a risk management program for the pilotage activities with approach, using the Bow-Tie methodology, which is the simple diagrammatic way to describe and analyze the routes of a risk, from its causes to its effects, focusing on the barriers between the causes and the risk, and between the risk and the consequences.

TERREMOTO EARTHQUAKE

A A V T F F

P(M) 0,70 0.70 0,01 0.01

MARIA LIGAR MARY SWITCHES ON

P(A | R,T) = P (ALARME DISPAROU | ROUBO, TERREMOTO) P(A | R,E) = P (ALARM-ON | ROBBERY, EARTHQUAKE)

Matematicamente, uma rede bayesiana é uma representação compacta de uma tabela de conjunção de probabilidades do universo do problema; do ponto de vista de um especialista, constitui um modelo gráfico que representa de forma simples as relações de causalidade das variáveis de um sistema.

O projeto se propõe, entre outros resultados, a entregar modelopadrão completo de redes bayesianas adotado para a HRA; estudo de caso com a aplicação das redes bayesianas desenvolvidas, quantificadas especificamente para o caso analisado e com base em trabalho de campo; análise de sensibilidade da rede bayesiana, mostrando a contribuição de cada fator humano para os eventos indesejados modelados, e análise comparativa dos três cenários de interesse durante a manobra, ou seja, sem a presença de práticos a bordo ou com um ou dois deles, especificamente para o caso analisado.

Atualmente, há também a expectativa de fechar uma parceria com a empresa H&C Gestão de Risco visando à execução de um programa de gerenciamento de riscos para as atividades de praticagem com abordagem, utilizando a metodologia de Bow-Tie, que é a maneira esquemática e simples de descrever e analisar os caminhos de um risco, desde suas causas até suas consequências, tendo por foco as barreiras entre as causas e o risco, e entre o risco e as consequências.

The Bow-Tie methodology is unique in the ability of analyzing and assessing complex risks in an easy way to visualize and manage them. In it, the event to be studied is placed in the middle of the diagram, its causes on the left and its effects on the right, permitting visualization of the relationships between the elements of the modeled system.

The H&C analysis is designed to check structure and procedures, documents, practices, personnel capacity building to pilot-related risk management and thus make a diagnosis identifying vulnerabilities and proposing risk management actions.

Furthermore, the work to be done will consider capacity building for personnel in Preliminary Risk Analysis (PRA) by using Bow-Tie methodology software and drawing diagrams and, lastly, preparing the risk management program and associated procedures/documents.

No Rumo Certo App [Right on Course] “Pilot ladders are an extremely simple low-cost way for a pilot to board and disembark a ship in the open sea. Compliance is neither complicated nor expensive. Nevertheless, it is sad to discover that, in 2017, pilots were still being injured and even dying while boarding ships.”

21

especial special

A metodologia Bow-Tie é única na habilidade de analisar e avaliar riscos complexos de uma maneira fácil de visualizar e gerenciar.

Nela, o evento a ser estudado é posicionado no centro do diagrama, suas causas à esquerda e seus efeitos à direita, permitindo a visualização das relações entre os elementos do sistema modelado.

The above text is part of the Pilot Ladder Safety Campaign held annually by IMPA to learn the status of the different pilot boarding and disembarking devices on ships worldwide.

To do so, the international association developed Online Ontime software to allow pilots to send information and images of pilot ladders. The result of the 2017 campaign showed disturbing data: around 16% of devices present non-conformities, when analyzing each type of ship or device used for boarding and disembarking.

O objetivo da análise da H&C é a verificação da estrutura, bem como de procedimentos, documentos, práticas, capacitação de pessoal para a gestão dos riscos associados às atividades de praticagem, para, assim, estabelecer diagnóstico com a identificação dos pontos vulneráreis e proposta de ações para a gestão dos riscos.

Adicionalmente, o trabalho contemplará a realização de capacitação do pessoal em análise preliminar de riscos (APR) na utilização do software da metodologia Bow-Tie e na construção dos diagramas e, finalmente, a elaboração do programa de gerenciamento de riscos e procedimentos/documentos associados.

Aplicativo No Rumo Certo “Escadas de quebra-peito são um meio extremamente simples e barato de permitir que um prático embarque e desembarque de um navio no mar. Conformidade não é complicada nem cara. Apesar disso, é lamentável constatar que, em 2017, os práticos ainda continuam se machucando ou até morrendo enquanto embarcam em navios.”

O texto acima faz parte da Pilot Ladder Safety Campaign, campanha realizada anualmente pela IMPA para conhecer o estado dos diversos dispositivos de embarque e desembarque de práticos em navios em todo o mundo. Para isso, a associação internacional desenvolveu um software que permite aos práticos enviar informações e imagens de escadas quebra-peito on line e on time. O resultado da campanha de 2017 mostrou dados preocupantes: cerca de 16% de dispositivos apresentam não conformidades, seja analisando por tipo de navio ou por tipo de dispositivo utilizado para embarque e desembarque.

A tabela e o gráfico a seguir mostram as 2.919 contribuições dos membros da IMPA participantes da campanha distribuídos pelos cinco continentes. O total de não conformidades é apresentado em valores absolutos e como percentual das contribuições de cada continente.

Continente Continent

TELA INICIAL DO APP NO RUMO CERTO HOME SCREEN OF THE RIGHT ON COURSE APP

The following table and graph show the 2,919 contributions from IMPA members participating in the campaign from all five continents. The total of non-conformities is shown in absolute figures and as a percentage of each continent’s contributions.

The result of the campaign in Brazil was as follows:

Contributions Conforming Nonconforming Brazil

657

535

122

% 18.57

The graph on the next page shows the contributions of Brazilian pilotage and the comparison between the contributions of the Brazilian ports.

During the IMPA Congress Dakar in April, its vice-president Captain John Pearn (UK) released the report on the institution’s latest safety campaign. Brazil was praised for having been the country that sent most contributions during the 15 days of the 2017 campaign.

Considering the aforementioned global scenario, specifically the result of the campaign in Brazil, the idea arose for designing a tool to be used by Brazilian pilotage not only for one week a year, as in the IMPA campaign, but on a permanent basis. The “No Rumo Certo” app, in general terms, receives information on the type of

Contribuições Contributions Conformes Conforming Não conformes Nonconforming

%

África Africa Ásia/Oceania Asia/Oceania Europa Europe América do Norte North America América do Sul South America

55 515 1.288 1,288 160 901

43 475 1.081 1,081 143 709

12 40 207 17 192

21.82 7.77 16.07 10.63 21.31

Totais Totals

2.919 2,919

2.451 2,451

468

16.03

22

especial special

O resultado da campanha no Brasil foi o seguinte:

Contribuições Conformes Não conformes Brasil

657

535

122

% 18,57

O gráfico ao lado apresenta as contribuições da praticagem do Brasil e a comparação entre as contribuições dos portos brasileiros.

Durante o congresso da IMPA ocorrido em Dakar, em abril, foi divulgado por seu vice-presidente, Captain John Pearn (UK), o relatório sobre a última campanha de segurança da instituição.

O Brasil foi elogiado por ter sido o país que enviou o maior número de contribuições durante os 15 dias da campanha em 2017.

Considerando o cenário mundial acima descrito e especificamente o resultado da campanha no Brasil, surgiu a ideia de desenvolver uma ferramenta para uso da praticagem brasileira não apenas durante uma semana por ano, como na campanha da IMPA, mas em caráter permanente. O aplicativo No Rumo Certo, em linhas gerais, recebe informações a respeito do tipo de dispositivo que o prático vai utilizar no momento do embarque ou desembarque e se há alguma não conformidade; também é capaz de armazenar informações sobre eventual deficiência operacional de equipamento de navegação ou manobra da embarcação e, ainda, há a possibilidade de inserir informações sobre os rebocadores utilizados na manobra. Toda essa massa de dados fica armazenada para consulta imediata por todos os práticos no seu telefone celular, seja iOS, seja Android. O acesso ao aplicativo é restrito ao prático brasileiro e é realizado por meio do cadastro de seu endereço de e-mail e senha por ele criada após o primeiro acesso.

Outros projetos

device the pilot will use when boarding or disembarking from the ship, and if it has some non-conformity; it can store information about any operating defect of the vessel’s navigation or handling equipment, and it is also possible to include data about the tugs used in the maneuver. This whole mass of data is stored for immediate consultation by any pilot on his or her iOS or Android mobile. Access to the app is restricted to Brazilian pilots and is available by registering e-mail address and password created after the first access.

MACEIÓ 2 _

SUAPE 7 1%

SALVADOR 9 2%

VITÓRIA 31 5%

VILA DO CONDE 1 _

PECÉM 49 9%

SANTOS 191 34%

RIO GRANDE 147 26%

RIO DE JANEIRO 82 15%

CONTRIBUIÇÕES DO BRASIL BRAZILIAN CONTRIBUTIONS

Other projects

Ao longo do último ciclo do ATPR tem havido questionamentos diversos sobre como proceder em caso de envolvimento em algum acidente no exercício da profissão. O Conselho Técnico do CONAPRA estudou o assunto e decidiu elaborar uma cartilha contendo perguntas e respostas sobre as diversas dúvidas que podem surgir.

Legal Guidebook

Considerando sua larga experiência no campo acadêmico e sua atuação no Tribunal Marítimo, foi solicitado ao prático Matusalém Pimenta (ZP-15) responder a todas as contribuições e perguntas formuladas pelos práticos brasileiros, que serão compiladas em documento único na forma de Cartilha Jurídica.

ITAQUI 12 2% ITAJAÍ 25 4%

PORTO ALEGRE 1 _

Cartilha Jurídica

A utilização de dois práticos simultaneamente em uma manobra, a sistematização da coleta de evidências na eventualidade de ocorrência de acidente, as providências a tomar em caso de poluição ambiental e alguns aspectos agregados mais recentemente ao serviço de praticagem, como a utilização de determinados equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação e uso de telefone celular para comunicação durante a manobra, têm gerado dúvidas em geral.

BELÉM 9 2%

During the last ATPR cycle several questions have been raised on how to proceed in the event of involvement in an accident during the course of the work. The CONAPRA Technical Committee studied the subject and decided to draft a guidebook containing questions and answers on the different doubts that could arise.

In general, doubts have been raised concerning the simultaneous use of two pilots on the same maneuver, systemization of evidence collection in an accident, measures to be taken in event of environmental pollution, and some aspects more recently added to the pilotage service, namely the use of certain electronic navigational aids, and a mobile for communicating during the maneuver.

Considering his vast experience in the academic field and performance in the Maritime Court, pilot Matusalém Pimenta (PZ-15) was asked to answer all contributions and questions made by Brazilian pilots, which will be compiled in a single document as a Legal Guidebook.

23

workshop internacional international workshop

CONAPRA realiza workshop para capacitação de práticos latino-americanos CONAPRA holds a capacity building workshop for Latin American pilots In March, pilots from Argentina, Panama, Peru and Uruguay participated in the 1st Latin American Workshop organized by the technical directorate of CONAPRA, in Rio de Janeiro, to help them gain knowhow with a view to developing a refresher program in their own countries.

PARTICIPANTES DO I WORKSHOP LATINO-AMERICANO PARTICIPANTS IN THE 1ST LATIN AMERICAN WORKSHOP

Práticos da Argentina, Panamá, Peru e Uruguai participaram em março, no Rio de Janeiro, do I Workshop Latino-Americano organizado pela diretoria técnica do CONAPRA, para ajudá-los a obter conhecimentos visando desenvolver um programa de atualização em seus países.

A ideia do workshop surgiu durante o Fórum Latino-Americano de Práticos, realizado em outubro de 2017 em Buenos Aires. O interesse dos participantes de vários países foi então despertado por uma apresentação sobre os módulos da parte do treinamento a distância do Curso de Atualização para Práticos (ATPR), realizada pelo diretor técnico do CONAPRA, Porthos Lima.

USANDO O SIMULADOR

USING THE SIMULATOR

The idea of the workshop emerged during the Latin American Pilots’ Forum in Buenos Aires in October 2017. The interest of the delegates from various countries was then sparked by a presentation on the modules of distance learning in the Pilots’ Refresher Course (ATPR), held by Porthos Lima, CONAPRA technical director.

“We noticed that Argentina had done nothing about capacity building and, at a dinner during the event, I spoke to Porthos that we would like to know more about how ATPR function”, explains

DIRETOR TÉCNICO DO CONAPRA PORTHOS LIMA PORTHOS LIMA, CONAPRA TECHNICAL DIRECTOR

“Vimos que a Argentina nada tinha feito sobre capacitação e, em um jantar durante o evento, falei com o Porthos que gostaríamos de conhecer mais sobre o funcionamento dos ATPR”, conta o prático argentino Pablo Pineda, um dos organizadores do Fórum e que esteve no Rio participando do workshop.

24

ACOMPANHANDO AULA DE SIMULAÇÕES NO CIAGA ACCOMPANYING A SIMULATION CLASS IN CIAGA

workshop internacional international workshop

PRÁTICO ARGENTINO/ARGENTINEAN PILOT PABLO PINEDA

“No fim do ano, ele entrou em contato comigo e me disse que já tinham uma data para fazer um workshop. Pensei que seria uma reunião de trabalho, mas aqui encontramos quase um congresso, uma demonstração da capacidade de trabalho dessas pessoas e um aporte muito importante”, acrescentou.

O I Workshop, coordenado por Porthos Lima e pelo gerente técnico Raimundo Nascimento, incluiu o estudo e o planejamento do curso, procedimentos técnicos, apresentação do desenvolvimento dos módulos a distância e de palestras do módulo presencial do ATPR em paralelo à turma 01/2018 do ATPR, que se realizou na mesma semana, de 5 a 9 março. Participaram também, como palestrantes, os práticos instrutores brasileiros Marcelo Cajaty, Souza Filho, João Bosco e Ernesto Conti, além do próprio Porthos, que mostraram diversos aspectos de planejamento e conduziram atividades práticas em simuladores de passadiço ao longo da semana. O evento também propiciou intercâmbios: o prático argentino Julio Longa deu sua contribuição ao workshop fazendo uma apresentação com o título “De la criminalización del práctico”.

EXERCÍCIOS DE SIMULAÇÃO

SIMULATION EXERCISES

the Argentinean pilot Pablo Pineda, one of the Forum organizers who visited Rio to participate in the workshop.

“At the end of the year, he got in touch with me and told me that they already had a date for a workshop. I thought it would be a working meeting, but it was almost a congress that I found here, proof of the working capacity of those people and a very important input”, he added.

The 1st Workshop, coordinated by Porthos Lima and the technical manager Raimundo Nascimento, included the study and planning of the course, technical procedures, a presentation on the development of the distance learning modules and talks from the ATPR classroom module alongside the 01/2018 ATPR class, which was held that same week from March 5th to 9th. Also

AULA DO PRÁTICO INSTRUTOR/CLASS BY INSTRUCTOR PILOT SOUZA FILHO

PRÁTICO INSTRUTOR/INSTRUCTOR PILOT MARCELO CAJATY

Os palestrantes do ATPR Bárbara Rocha, Edson Mesquita e Douglas Burtet também trouxeram suas colaborações ao evento, por meio de apresentações para orientar os práticos latino-americanos no sentido de como organizar o conteúdo de seus cursos.

PALESTRA DO PROFESSOR MESQUITA

TALK BY PROF. MESQUITA

25

workshop internacional international workshop

PROFESSORES/TEACHERS BÁRBARA ROCHA, EDSON MESQUITA E/AND DOUGLAS BURTET

Além dos assuntos técnicos do ATPR, o diretor de Portos e Costas, vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho, ministrou palestra a respeito da atuação da Autoridade Marítima na regulamentação do serviço de praticagem no Brasil, na qual explicou as competências de sua diretoria, a relação com o serviço e aspectos gerais do Curso de Atualização para Práticos (ATPR), coordenado desde 2005 pelo CONAPRA, por delegação da Autoridade Marítima, e principal motivação do workshop.

participating as speakers were the Brazilian instructor pilots Marcelo Cajaty, Souza Filho, João Bosco and Ernesto Conti, in addition to Porthos Lima himself, who showed different aspects of planning and undertook practical activities on bridge simulators during the week. The event provided exchanges of information: the Argentinean pilot Julio Longa contributed to the workshop by making a presentation titled “Criminalization of the pilot” [ De la criminalización del práctico].

“O Conselho Nacional de Praticagem sempre busca realizar uma série de ações que contribuem para a segurança da navegação.

Essa oportunidade de estarmos juntos com práticos de outros países é bastante importante para troca de experiências e conhecimentos, de forma que tenhamos em toda a América Latina portos e mares cada vez mais seguros e limpos” disse o vicealmirante, que destacou o excelente nível de segurança nas mais de 66 mil manobras realizadas no Brasil em 2017: “apenas três acidentes, um percentual de 0,005%”.

PRÁTICOS INSTRUTORES JOÃO BOSCO E ERNESTO CONTI INSTRUCTOR PILOTS JOÃO BOSCO AND ERNESTO CONTI

ATPR speakers Barbara Rocha, Edson Mesquita and Douglas Burtet also contributed to the event with presentations on how to teach the Latin American pilots how to organize the content of their courses.

In addition to ATPR technical matters, Vice-Admiral Wilson Pereira de Lima Filho, director of Ports and Coasts, gave a talk on the role of the maritime authority in regulating the pilotage service in Brazil, in which he explained the jurisdiction of this directorate, its relationship with the service and general aspects of the Pilots’ Refreshers Course (ATPR), coordinated since 2005

by CONAPRA, by delegating the maritime authority, and main motivation of the workshop.

PALESTRA DO VICE-ALMIRANTE/TALK BY VICE-ADMIRAL LIMA FILHO

No último dia, os participantes foram apresentados ao simulador de passadiço instalado no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), em processo final de desenvolvimento pelo Centro de Análise de Sistemas Navais, e que foi utilizado nos exercícios de situações de emergência conduzidos pelos práticos instrutores brasileiros. Ao final, em confraternização realizada no Ciaga, o diretor-presidente do CONAPRA, prático Gustavo Martins, e o comandante daquele Centro de Instrução, contra-almirante Vanley 26

TURMA LATINO-AMERICANA NA SALA DO SIMULADOR COM A PROF. BÁRBARA ROCHA LATIN AMERICAN CLASS IN THE SIMULATOR ROOM WITH TEACHER BARBARA ROCHA

workshop internacional international workshop

Monteiro Soares, oficializaram o encerramento do workshop e entregaram aos práticos latino-americanos seus certificados de participação.

Gustavo Martins comentou a importância do I Workshop LatinoAmericano: “No último Fórum, percebeu-se a necessidade de discutir um programa de capacitação dos práticos tendo como modelo o curso brasileiro ATPR, que cumpre os requisitos previstos pela resolução A-960 da IMO. Então, atendendo ao pedido dos colegas estrangeiros, organizamos este workshop para que conhecessem como funciona o nosso curso e tivessem condições de implantar programa similar em seus países ou de buscar um convênio com a Marinha do Brasil, responsável pelo ATPR que nós coordenamos”.

DIRETOR-PRESIDENTE DO CONAPRA, GUSTAVO MARTINS CONAPRA DIRECTOR-PRESIDENT GUSTAVO MARTINS

“Uma ocasião muito importante para nós, de excelente nível.

O material preparado para esse curso intensivo foi de muita qualidade; um grande aporte que recebemos do pessoal do CONAPRA”, afirmou Pineda.

“Na Argentina, só fizemos algum tipo de treinamento em 2003.

Desde então, temos passado todo o tempo brigando com as autoridades e com a concorrência, e estamos esquecendo o treinamento, e vai chegar um momento em que as autoridades vão brigar conosco não por causa de tarifas, mas por não termos treinamento adequado.

Temos que começar a trabalhar muito para estabelecer uma forma de treinamento em nosso país”, admitiu Pineda.

A necessidade de começar a realizar treinamentos em suas praticagens também foi apontada pelos demais participantes do workshop. “Para nós, que não temos nada desse tipo, a experiência foi muito útil para nos ajudar a encaminhar algo nesse sentido”, observou o prático uruguaio Alejandro Guerra.

“Sem dúvida, o conteúdo foi muito interessante. O prático é parte de uma grande engrenagem, que envolve o navio, a tripulação, os rebocadores… Para que funcione o motor, todos têm que estar em sua posição”, destacou o também uruguaio Orlando Herbon.

“The Brazilian Maritime Pilots’ Association (CONAPRA) has always intended taking a series of actions that contribute to navigation safety. This opportunity of our being together with pilots from other countries is very important for exchanging experiences and knowhow, so that we have throughout Latin America increasingly safe and clean ports and waters” said the Vice-Admiral, who highlighted the excellent level of safety in the 66,000 maneuvers and more in Brazil in 2017: “only three accidents, a percentage of 0.005%”.

On the last day, the delegates were introduced to the bridge simulator installed in the Almirante Graça Aranha Instruction Center (Ciaga), in a final process of development by the Naval Systems Analysis Center, which was used in the exercises of emergency situations conducted by the Brazilian instructor pilots.

Finally, at a get-together held in Ciaga, pilot Gustavo Martins, director–president of CONAPRA, and Real Admiral Vanley Monteiro Soares, commander of that training center, formalized the closure of the workshop and awarded the Latin American pilots their participation certificates.

Gustavo Martins commented on the importance of the 1st Latin American Workshop: “At the last Forum, there was a noticeable need to discuss a pilot capacity building program, adopting as a model the Brazilian ATPR course that meets the requirements provided by IMO Resolution A-960. Thus, in response to the request from foreign colleagues, we organized this workshop so that they learn how our course operates and they would have conditions to implement a similar program in their own countries, or seek an agreement with the Brazilian Navy, responsible for the ATPR that we coordinate”.

“It was a very important and excellent occasion for us. The material prepared for this intensive course was top quality; and we received valuable input from the CONAPRA personnel”, said Pineda.

“In Argentina, we only did one kind of training in 2003. Since then, we spent the whole time quarreling with the authorities and competitors, and we overlooked the training; the time will come when the authorities will fight us not because of the fees, but for not having the proper training. We have to work hard to set up some kind of training in our country”, confessed Pineda.

The need to start holding training courses in their pilotages was also mentioned by the other members of the workshop. “We believe we don’t have anything like this and the experience was very useful to help us and for us to move in that direction”, commented the Uruguayan pilot Alejandro Guerra.

“Undoubtedly the content was very interesting. The pilot is one of the cogs in a large wheel, involving the ship, crew, tugs and so on. For the engine to operate, they all have to be in their place”, stressed Orlando Herbon, also from Uruguay.

27

entrevista interview

Técnicas para facilitar o relacionamento entre práticos e o time do passadiço Techniques to improve the pilot/bridge officers relationship

Douglas Burtet “Quatro em cada cinco acidentes marítimos têm origem em alguma dificuldade de comunicação entre o prático e o comandante, assegura Douglas Burtet, especialista em relações interpessoais que participa há 12 anos como palestrante dos cursos ATPR organizados pelo CONAPRA. De formação estranha às lides do mar, Douglas embarcou em navios e acompanhou diversas manobras com vários práticos, no porto de Salvador, como laboratório para desenvolver um treinamento que envolvesse o relacionamento pessoal entre práticos e comandantes durante a execução de manobras, no sentido de complementar o que o ATPR já oferecia no painel Master Pilot Exchange Information (MPX). Seu primeiro plano de trabalho foi aprovado pelo Conselho Técnico e implementado no curso a partir de 2006 até o final de seu primeiro ciclo, em 2009. Desde então, a cada ciclo, Douglas apresenta novas abordagens sobre o tema e, no atual, o objetivo é desenvolver habilidades para compreender como os conflitos se instalam, saber ler as emoções presentes em situações de tensão e estresse e conhecer seus gatilhos emocionais. Em sua opinião, os profissionais da praticagem entendem das correntezas, das mudanças climáticas, dos equipamentos e das embarcações, mas o passadiço é ambiente complexo, em que as habilidades técnicas podem não ser suficientes para conduzir manobras a bom termo, e, por isso, cada vez mais é necessário integrar a técnica com competências socioemocionais e habilidades interpessoais. Para saber um pouco mais sobre essas técnicas e seus resultados, Rumos Práticos conversou com Douglas enquanto ele se preparava para apresentar o tema no I Workshop Latino-Americano, realizado em março, em paralelo à turma 01/2018 do ATPR. Rumos Práticos – O que o levou a se tornar profissional nessa área de conhecimento e como chegou ao segmento da praticagem?

Douglas Burtet – Tenho como propósito contribuir para revelar talentos e desenvolver competências essenciais para as pessoas realizarem seu potencial como líderes e gestores. Dessa forma, todo o meu trabalho se dá em três áreas básicas: a pessoa como líder (mundo intrapsíquico e de autoconsciência); o líder se relacionando com os outros líderes (mundo interpessoal e socioemocional); líderes orientados para resultados (planejar, executar e gerar resultados superiores). Cheguei à praticagem no primeiro ciclo do ATPR, por um convite do diretor técnico na época, Marcelo Cajaty. O objetivo era melhorar o processo de comunicação prático/comandante e a equipe do passadiço.

Isso estava alinhado a uma proposição do Subcomitê de Praticagem da IPG – International Groups of P&I Clubs. Análises de acidentes com prejuízos acima de US$ 100.000, ocorridos entre 1999 e 2004, indicavam que “essas reivindicações sugerem um colapso no gerenciamento da equipe de passadiço com o prático a bordo, especialmente em relação à troca de informações entre comandante e prático”.

RP – O que é técnica de manejo de conflitos?

DB – Você pode denominar administração, gestão ou manejo de conflitos. Existem algumas técnicas para manejar conflitos. Eu 28

“Four in every five maritime accidents are caused by poor pilot-captain communication, asserts Douglas Burtet, specialist in interpersonal relations, who for the past 12 years has participated as a lecturer in the pilot refresher courses (ATPR) organized by CONAPRA. Douglas Burtet, a stranger to maritime matters, boarded ships and accompanied a number of maneuvers with different pilots in the port of Salvador, as a laboratory for developing training that would involved the personal relationship between pilots and captains while maneuvering, in order to supplement what ATPR already offered on the Master Pilot Exchange Information (MPX) panel. His first working plan was approved by the Technical Council and implemented in the course since 2006 to the end of its first cycle in 2009. Since then, at each cycle, Burtet presents new approaches to the topic and today the objective is to build skills to understand how the dispute arise, learn how to read emotions present in situations of strain and stress and get to know their emotional triggers. In his opinion, the pilotage professionals understand the currents, climate change, equipment and vessels, but the bridge is a complex environment where the technical skills may not be sufficient to successfully conduct maneuvers, which is why it is increasingly necessary to integrate technique with socio-emotional and interpersonal skills. To know a little more about these techniques and their results, Rumos Práticos chatted with Burtet as he was getting ready to address the matter in the 1st Latin American Workshop, held in March parallel with the 01/2018 ATPR class.

entrevista interview

utilizo como base um método criado por Kenneth Thomas e Ralph Kilmann, que propõe cinco formas de se comportar diante de um conflito. A forma como a pessoa reage ou age diante de um conflito será definida por dimensões básicas: assertividade, que é a extensão com que a pessoa procura satisfazer seus próprios interesses; e cooperação, que é a dimensão com que uma pessoa procura satisfazer os interesses dos outros. A interação desses dois eixos define os cinco estilos de manejar um conflito, que são: competição, acomodação, afastamento, acordo ou colaboração.

RP – Como essa técnica se aplica à praticagem?

DB – Podemos afirmar que, em muitas oportunidades, é mais fácil manobrar o navio do que o comandante. Provavelmente o comandante dirá o mesmo sobre o prático. Atualmente, as manobras têm-se tornado mais complexas e, com alguma frequência, encontramos dois práticos a bordo. Não basta manobrar o comandante, cada prático terá que saber lidar também com seu colega. Conflitos potenciais estarão presentes em cada etapa de uma manobra.

RP – Quais os principais tipos de conflito existentes em situações vividas pelos práticos nos passadiços?

DB – Conflitos estarão presentes no passadiço e em todas as relações. Conflitos entre duas ou mais pessoas podem ocorrer por vários motivos: diferenças de idade, gênero, valores, crenças, por pressões externas, experiências contraditórias, necessidades ou interesses diferentes, por um histórico negativo na relação, por diferenças de papéis. Basicamente, podemos dividir em dois tipos: conflitos hierárquicos, que colocam em jogo as relações com a autoridade existente. Exemplo: divergência sobre a autoridade, sobre a manobra entre o prático principal e o auxiliar e destes com o comandante. Ou vice-versa. E conflitos pessoais, que dizem respeito ao indivíduo, a sua maneira de ser, agir, falar e tomar decisões. No popular: “o meu santo não bateu com o seu”. Pesquisa realizada pela CPP Inc., em 2008, identificou as principais causas de conflitos no ambiente de trabalho como: conflitos de personalidade e de egos (49%), seguido pelo estresse (34%) e cargas de trabalho pesadas (33%). As respostas eram de múltipla escolha, por isso ultrapassam os 100%, mas descrevem as condições encontradas na ponte de qualquer navio.

RP – Para poder mapear esses conflitos, você teve oportunidades de assistir in loco a situações que ocorrem nos passadiços?

DB – Antes de iniciarmos o primeiro ciclo tive oportunidade de acompanhar manobras na praticagem de

Rumos Práticos – What led you to become professional in this field of knowledge and how did you arrive at the pilotage sector?

Douglas Burtet – My idea was to contribute toward talent scouting and develop key skills for people to fulfill their potential as leaders and managers. To do that, I do all my work in three basic areas: the person as a leader (intrapsychic world and selfawareness); the leader relating to other leaders (interpersonal and socioemotional world); results-oriented leaders (planning, implementing and generating superior results). I discovered pilotage in the first ATPR cycle when invited by the then technical director, Marcelo Cajaty. The goal was to improve the pilot-captain and bridge crew communication process. This was in line with a proposal by the subcommittee of IPG Pilotage – International Group of P&I Clubs. Analyses of accidents with losses of over USD 100,000, between 1999 and 2004, showed that “these claims suggest a collapse in the management of the bridge crew with the pilot on board, especially in relation to exchanging information between captain and pilot”.

RP – What is a dispute management technique?

DB – You can call it administration, management or dispute settlement. There are some techniques to manage disputes. I use as a base a method created by Kenneth Thomas and Ralph Kilmann, which proposes five ways on how to behave when faced with a conflict. The way in which the person reacts or acts in the face of a dispute will be defined by basic dimensions: assertiveness, which is the extension with which the person seeks to satisfy his or her own interests; and cooperation, which is the dimension with which a person seeks to satisfy the interest of others. The interaction of these two aspects defines the five styles of managing a dispute, namely: competition, accommodation, withdrawal, agreement or collaboration.

RP – How does this technique apply to pilotage?

DB – We could say that, on many occasions, it is easier to maneuver the ship than the captain. The captain would probably say the same thing about the pilot. Today, maneuvers had become more complex and, quite often we find two pilots on board. It is not enough to maneuver the captain, and each pilot will have to learn how to also deal with his colleague. Potential conflicts will be present at each stage of a maneuver.

RP – What are the main kinds of conflict existing in situations experienced by the pilots on the bridges?

DB – Disputes will be present on the bridge and in all 29

entrevista interview

Salvador. Desde então, venho recebendo centenas de práticos que passam no ATPR. que focamos manejo de conflitos, temos simulações e estudado as alternativas de diferentes perfis que se apresentam.

subsídios das E nesse ciclo feito algumas lidar com os

RP – Quais são as técnicas que os práticos devem aplicar para lidar com esses conflitos?

DB – Técnicas básicas podem ser traduzidas por postura ou comportamento diante de um conflito. Primeiro, que se tenha autoconsciência: usualmente como você lida com conflito? Adota uma linha de lutar pelos seus interesses ou defender os interesses do outro? Segundo, é preciso desenvolver a capacidade de ouvir em um nível mais profundo, compreendendo a necessidade e o interesse do outro. E, se possível, compreender a emoção que é subjacente ao que a pessoa está manifestando. Saiba perguntar com respeito, para poder compreender melhor. Na essência, você tem que saber se comunicar: sem diálogo não há comunicação nem solução possível para a situação.

RP – Há quanto tempo você participa do treinamento dos práticos e quais as principais reações dos ‘alunos' a suas aulas?

DB – Tenho o privilégio de estar interagindo com os práticos há mais de uma década. Gosto de pensar que contribuo para que possam realizar seu trabalho com mais tranquilidade e menos estresse. Afinal, poucas pessoas fora da área marítima são capazes de compreender o quão significativo é o trabalho da praticagem para um ambiente de mais segurança das embarcações nas águas brasileiras. Tenho tido feedback positivo dos ‘alunos’ a cada ciclo. Procuro sempre transformar nossas horas reunidos em possibilidade de conversa mais franca e direta sobre os desafios da profissão.

RP – Você costuma receber feedback dos práticos em que relatam experiências positivas de resolução de conflitos após o treinamento?

DB – Tenho poucas referências após o treinamento. Na realidade, encontro os práticos a cada cinco anos, mas encontro com mais frequência os práticos instrutores. Eles é que me trazem, às vezes, alguma situação que mostra a aplicação do que vemos no treinamento.

RP – Poderia citar algum caso?

DB – Tem um caso simples, mas emblemático. O prático chegou a bordo com meia hora de atraso em relação ao que estava marcado. Mas na perspectiva dele, quem estava atrasado era o comandante. Em vez de discutir com o comandante quem estava certo, ele simplesmente disse: “sinto muito, comandante. Houve algum equívoco de comunicação, e entendi que eu estava

30

relationships. Conflicts between two or more people may occur for different reasons: age differences, gender, values, beliefs, external pressures, contradictory experiences, needs or different interests, negative background in the relationship, or differences in roles. Basically we can divide them into two types: hierarchical conflicts, which put at stake the relations with the existing authority. For example: divergence regarding authority, the maneuver between the main or assistant pilot and those with the captain. Or vice-versa. And personal conflicts regarding the individual, his or her way of being, acting, speaking and decision-making. In the vernacular: “I don’t get along with him or her”. A study by CPP Inc., in 2008 identified the main causes of conflicts in the workplace, such as: clashes of personality and egos (49%), followed by stress (34%) and heavy workloads (33%). The answers were multiple choice, which is why they exceeded the 100%, but they describe the conditions encountered on the bridge of any ship.

RP – To be able to map these conflicts, did you have opportunities to witness in loco situations that occur on the bridge?

DB – Before we began the first cycle, I had the opportunity to accompany maneuvers in the Salvador pilotage. Since then, I have been receiving subsidies from hundreds of pilots who underwent ATPR. And in this cycle we focused on conflict management, made some simulations and studied alternatives of dealing with the different profiles that appeared.

RP – Which techniques should the pilots adopt to deal with these conflicts?

DB – Basic techniques can be translated by attitude or behavior when faced with a conflict. First, you must have self-awareness: usually how do you deal with a conflict? Do you take a line of fighting for your interests or protecting the interest of the other?

Secondly, it is necessary to develop the listening capacity at a deeper level, understanding the other’s need and interest. And, if possible, understand the underlying emotion that the person is expressing. Learn how to ask respectfully, to have a clearer understanding. In essence, you have to know how to communicate: without dialogue there is no communication or possible solution for the situation.

RP – How long have you been taking part in the pilots’ training and what are the main reactions of the ‘students’ to your classes?

DB – I have the privilege of interacting with the pilots for more than a decade. I would like to

entrevista interview

no horário. Mas isso não irá prejudicar a manobra. Seja bem-vindo e vamos tratar de conduzir a bom termo”.

Tecnicamente ele adotou um estilo que denominamos “acomodação”. A acomodação é identificada por um comportamento generoso, altruísta, abrindo mão de seu ponto de vista a favor do outro. Deve ser utilizada quando é especialmente importante preservar a harmonia e evitar uma quebra no relacionamento ou quando a questão é muito mais importante para o outro e você tem pouco a perder, e é útil para manter um relacionamento colaborativo.

RP – As situações de conflito são inerentes às relações humanas.

Você diria que as técnicas aprendidas pelos práticos durante as aulas servem também para ajudá-los a lidar com outros conflitos, fora do ambiente de trabalho?

DB – Os conflitos existem desde o início da humanidade, fazem parte do processo de evolução dos seres humanos e são necessários para o desenvolvimento e o crescimento de qualquer sistema familiar, social, político e organizacional.

Qualquer ampliação de competência interpessoal é da pessoa e não da função. Ao se apropriar, mesmo de forma básica, de uma técnica, ela estará presente em todo relacionamento. Saber lidar melhor com os conflitos favorece as relações familiares, tanto quanto as profissionais.

think that I contribute so that they can do their work more calmly and with less stress. After all, few people outside the maritime sector are able to understand how significant pilotage work is for a safer environment of the vessels in Brazilian waters.

I’ve had positive feedback from the ‘students’ to each cycle. I always try to offer a more frank direct conversation about the profession’s challenges when we are together.

RP – Do you normally receive feedback from the pilots with account of their positive experiences of settling disputes after the training?

DB – I have very few references after the training. In fact I meet the pilots every five years, but often meet up with the instructor pilots. They sometimes tell me of some situation that shows the application that we see in the training.

RP – Could you give us some example?

DB – There’s a simple but iconic case. The pilot arrived on board half an hour later than scheduled. But in his opinion, it was the captain who was late. Instead of arguing with the captain who was right, he simply said: “I’m sorry, captain.

There was some mistake in communication and I understood that I was on time. But this won’t interfere with the maneuver.

Welcome and we’ll do a good job”. Technically he adopted a style that we call “accommodation”. Accommodation is identified by generous, altruistic behavior, waiving his viewpoint in favor of the other. It should be used when it is especially important to keep the harmony and prevent a split in the relationship or when the question is much more important for the other and you have little to lose, and it is useful in order to keep a collaborative relationship.

RP – Situations of conflict are inherent to human relations. Would you say that the techniques learned by the pilots during class are also there to help them deal with other conflict outside the workplace?

DOUGLAS BURTET E UMA DAS TURMAS DO ATPR DOUGLAS BURTET AND ONE OF THE ATPR CLASSES

DB – Conflicts exist since the beginning of humankind; they are part of the evolutionary process of human beings and are required for development and growth of any family, organizational, political and social system. Any increase in interpersonal skill comes from the person and not the function. When taking on board, even basically, a technique, it will be present throughout a relationship. Knowing how to deal better with the conflicts benefits both family and professional relationships.

31

ship-to-ship ship-to-ship

Práticos de Sergipe farão operações ship-to-ship em mar aberto Homero Perrenoud (ZP-11) (PZ-11) O Brasil está prestes a se tornar um dos poucos países no mundo a dispor de uma unidade de regasificação − floating storage regasification unit (FSRU) − em alto-mar. A unidade faz parte do projeto que vem sendo desenvolvido a partir do 21o Leilão de Energia Nova (A-5) da Agência Nacional de Energia Elétrica, para a Usina Termelétrica Porto de Sergipe I (UTE), que terá potência de 1.551,64 megawatts e capacidade de atender a 13% da demanda de energia elétrica do Nordeste brasileiro.

Brazil is ready to become one of the few countries in the world to have an offshore floating storage regasification unit (FSRU). The unit is part of the project in progress since the 21st New Energy Auction (A-5) of the National Electricity Agency for the Sergipe Port thermoelectric plant I (TEp), which will have a capacity of 1,551.64 megawatts and meet 13% of the electricity demand for Northeast Brazil.

A UTE, cujo investimento é da ordem de cinco bilhões de reais, é um empreendimento da empresa Centrais Elétricas de Sergipe S.A. (Celse), cuja estrutura societária é composta por 50% da Eletricidade do Brasil (Ebrasil), empresa 100% nacional com sede em Recife-PE, e 50% da Golar Power, empresa norueguesa, que inclui diversos navios metaneiros, FSRU e FLNG em sua frota.

The TEp, whose investment is five billion reais, is a project of Centrais Elétricas de Sergipe SA (Celse), the capital structure being 50% Electricidade do Brasil (Ebrasil), a 100% state-owned company based in Recife, Pernambuco (PE), and 50% Golar Power, a Norwegian company that includes various LNG tankers, FSRU and FLNG production vessels in its fleet.

O projeto é localizado na cidade de Barra dos Coqueiros, no estado de Sergipe, vizinho ao Terminal Marítimo Inácio Barbosa (TMIB), e engloba uma usina com três turbogeradores a gás, um turbogerador a vapor, linha de transmissão de 500kV de 32km de extensão com conexão à Subestação Jardim da Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf), na cidade de Nossa Senhora do Socorro, também em Sergipe, além de unidade de regasificação em alto-mar, interligada por gasoduto com 8km de extensão.

The project site is in the town of Barra dos Coqueiros, in Sergipe State, next to the Inacio Barbosa Sea Terminal (TMIB). It includes a plant with three gas turbine generators, one steam turbine generator, a 500kV power line 32km in length with a connection to the Jardim substation of the São Francisco hydroelectric company (Chesf), in the town of Nossa Senhora do Socorro, also in Sergipe, in addition to an offshore floating storage regasification unit (FSRU), connected by an 8km-long gas pipeline.

A entrada em operação comercial está prevista para 1o de janeiro de 2020, porém a chegada da FSRU deve ocorrer no quarto trimestre de 2018, e a primeira manobra ship-to-ship (STS), no segundo semestre de 2019.

The commercial startup is planned for January 1st, 2020, but the FSRU should arrive in the fourth quarter of 2018, and the first ship-to-ship maneuver (STS) is due to take place in the second half of 2019.

A FSRU já foi batizada de Golar Nanook, e sua adaptação está sendo finalizada na Coreia do Sul. A unidade − que tem comprimento total de 292,50m e boca de 43,40m − ficará ancorada num sistema do tipo Yoke (muito comum na indústria petrolífera) por duas amarras, sendo de 20m a profundidade no local. O sistema é weathervaning, ou seja, permitirá que a FSRU gire livremente de acordo com a força de vento, corrente e mar, como se estivesse fundeada, porém com a vantagem de o Yoke compensar e diminuir os movimentos de translação (surge, sway e yaw), bem como os de rotação (roll, pitch e heave).

32

Sergipe pilots will do offshore ship-to-ship operations

The FSRU has already been named Golar Nanook, and its adaptation is being finalized in South Korea. The unit, with a total length of 292.50m and breadth of 43.40m, will be anchored in a Yoke system (very common in the oil industry) by two tethers, the depth being 20m at the site. The weathervaning system will permit the FSRU to turn freely according to the wind force, current and swell, as if it were anchored but with the advantage of the Yoke compensating and diminishing the surge, sway and yaw movements, as well as the roll, pitch and heave).

ship-to-ship ship-to-ship

Um sistema semelhante é utilizado em terminais LNG na Indonésia, Itália e em Camarões (ainda em comissionamento), estando, entretanto, só os de Camarões e da Itália localizados em mar aberto, sob a influência de ondas e swell, como o de Sergipe estará.

A similar system is used in LNG terminals in Indonesia, Italy and the Cameroons (still being commissioned), but only those in the Cameroons and Italy are located offshore under the influence of waves and swell, as in the case of Sergipe.

A FSRU será abastecida de gás natural liquefeito (GNL) mediante a atracação a seu contrabordo (STS) de navios metaneiros − LNG Carriers (LNGC). Em razão do bordo de instalação dos equipamentos de carga e descarga de GNL, a atracação será realizada apenas a boreste da FSRU.

The FSRU will be fueled with liquefied natural gas (LNG) by berthing alongside LNG carriers (LNGC). Because of the fitting of the LNG loading and unloading equipment, the berthing will be only starboard of the FSRU.

Devido ao contrato de fornecimento de GNL firmado entre a Celse e a Ocean LNG, foi estabelecido o uso de dois navios-tipo para a simulação: LNGC de um eixo, com comprimento total de 286m, boca de 44,20m, calado máximo de 11,50m e deslocamento máximo de 112.200 toneladas; LNGC classe Q-Flex, de dois eixos (inward twin propellers), com comprimento total de 315m, boca de 50m, calado máximo de 12m e deslocamento máximo de 140.000 toneladas.

Embora não haja grande diferença de deslocamento, como a classe Q-Flex é maior que a FSRU, há necessidade de mais cautela na aproximação para não causar danos no sistema Yoke, nas defensas e na própria FSRU. Vantagens desse tipo de projeto: custo muito menor em relação à construção de um terminal offshore, prazo menor de instalação, menor impacto ambiental e menos riscos à população local e instalações portuárias já existentes. Desvantagens: risco maior de operação por ser em mar aberto, risco maior em razão da manobra STS, necessidade de uso de rebocadores específicos e de alta potência e utilização de sistemas mitigadores de risco mais complexos.

Due to the LNG supply contract between Celse and Ocean LNG, it was agreed to use two standard ships for the simulation: a single-propeller LNGC, measuring 286m in total length, breadth of 44.20m, maximum draft of 11.50m and maximum displacement of 112,200 tons; LNGC class Q-Flex, with inward twin propellers, measuring a total length of 315m, breadth of 50m, maximum draft of 12m and maximum displacement of 140,000 tons.

Although there is no great difference in displacement, since the Q-Flex class is larger than the FSRU, more caution is required when approaching in order not to cause damage to the Yoke system, the fenders and the FSRU itself.

Advantages of this kind of project: a much lower cost in relation to building an offshore terminal, shorter installation period, lower environmental impact and fewer risks to the local population and port facilities already existing. Disadvantages: greater operating risk being offshore, higher risk due to the STS maneuver, need to use highpowered seagoing tugs and use more complex risk mitigation systems.

GASODUTO GAS PIPELINE TMIB

ÁREA DE FUNDEIO ATUAL CURRENT ANCHORING AREA TMIB

Before beginning the simulations, the Dutch institute Marin had previously provided Celse with consulting services to undertake a study on the need to control the FSRU’s heading to perform the STS maneuver.

CANAL DE ACESSO ACCESS CHANNEL TMIB

MANOBRA DE APROXIMAÇÃO APPROACH MANEUVER

To validate the project with Celse and the maritime authority, Sergipe pilotage was invited to attend two simulation rounds in the premises of the Ocean LNG, whose full-mission simulator can enable integration with another simulator, independent and specifically for tugs, which makes it possible to assess the performance of both under the influence of waves, an important aspect for us to reach the conclusion regarding the terminal’s operating limits.

FSRU

Para validação do projeto perante a Celse e a Autoridade Marítima, a praticagem de Sergipe foi convidada a participar de duas rodadas de simulação, que ocorreram nas dependências da empresa Oceânica, cujo simulador do tipo full mission é capaz de permitir integração com outro simulador, independente e específico para rebocadores, o que torna possível avaliar a atuação de ambos sob a influência de ondas, importante aspecto para chegarmos à conclusão sobre os limites operacionais do terminal.

Antes do início das simulações, o instituto holandês Marin já havia prestado consultoria à Celse para desenvolver estudo sobre a

After Marin’s extensive analysis, and validation through the simulation campaign, the conclusion was drawn that, respecting the operating limits and correct approach maneuver, this control is unnecessary.

Due to the typical environmental conditions of Sergipe, the FSRU will head in the Northeast-East direction more so in summer (dry season), and the East-Southeast direction in winter (wet season).

• The approach is always made at a distance of over two nautical miles from the FSRU northwestwards, with the LNGC having two tugs lashed to center horns on the bow and stern. Safety radii of 250, 500 and 1,000 meters were set around the FSRU to help control the approach speed.

33

ship-to-ship ship-to-ship

necessidade de controlar o aproamento da FSRU para realização da manobra STS.

During the simulations we concluded that in order to achieve a safe approach, the speed limit should be the following:

Após extensa análise da Marin, bem como validação por meio da campanha de simulação, chegou-se à conclusão de que, respeitados os limites operacionais e a forma correta de realização da manobra de aproximação, tal controle é desnecessário.

• Within a 1,000m radius: < 5 knots

Devido às condições ambientais típicas de Sergipe, a FSRU aproará entre a direção nordeste-leste, especialmente durante o verão (estação seca), e a direção leste-sudeste, durante o inverno (estação chuvosa).

• Within 500m radius: < 2 knots • Within 250m radius: < 1 knot

PONTO DE ESPERA DE PRÁTICO ATUAL CURRENT PILOT WAITING POINT

DIFERENÇA DE APROAMENTO DIFFERENCE IN HEADING

• A aproximação é feita sempre a distância superior a duas milhas náuticas da FSRU na direção noroeste, estando o LNGC com dois rebocadores amarrados nas buzinas de centro da proa e popa. Foram estabelecidos raios de segurança em torno da FSRU de 250, 500 e 1.000 metros para auxiliar no controle da velocidade de aproximação. Durante as simulações concluímos que, para realização de uma aproximação segura, o limite de velocidade deverá ser o seguinte: • Dentro do raio de 1.000m: < 5 nós • Dentro do raio de 500m: < 2 nós • Dentro do raio de 250m: < 1 nó O LNGC é manobrado cuidadosamente na direção da FSRU mantendo sempre afastamento lateral superior a 100m (> 2x boca). Durante as simulações, verificamos que há uma relação inversamente proporcional entre distância lateral e diferença de aproamento da FSRU, isto é, quanto menor a distância lateral, maior a diferença que se observa no aproamento da FSRU em razão da aproximação do navio metaneiro e os consequentes efeitos de “sombra” (shielding) de corrente, vento e mar.

Após parar o LNGC paralelamente à FSRU, inicia-se a aproximação lateral com o auxílio dos rebocadores, o que deve ser feito de forma extremamente lenta, velocidade lateral máxima de 0,4 nó em razão da grande inércia e da necessidade de uso quase exclusivo de rebocadores para controle do navio. Depois de parar o LNGC à distância variável de 30 a 80 metros, cabos mensageiros são enviados da FSRU ao LNGC por meio de lançadores pneumáticos.

34

The LNGC is carefully maneuvered towards the FSRU, always keeping a lateral distance of more than 100m (> 2x breadth).

During simulations, we checked that there is an inversely proportional correlation between the lateral distance and difference in the FSRU’s heading; that is, the smaller the lateral distance, the greater the difference observed in the FSRU’s heading as a result of the LNG carrier’s approach and the resulting shielding effects of current, wind and sea.

After stopping the LNGC alongside the FSRU, the lateral approach begins using the tugs, which must be done extremely slowly, at a maximum lateral speed of 0.4 knots because of the high inertia and need to almost exclusively use the tugs to control the ship. After stopping the LNGC at a varying distance of 30-80 meters, carrier cables are sent from FSRU to the LNGC using pneumatic launchers.

The final approach is done only with cables (one bow lashing, one bow spring, one stern spring and another stern lashing), and the tugs will only work to control the lateral speed.

The approach must be made in this way, since in the open sea it is almost impossible for the tugs to operate in the push-pull method on the ship’s side, without endangering its safety, as well as probable damage to fenders, also recalling the inefficiency of this method with waves of over one meter high.

After the simulation campaigns, we concluded that safe operating limits for the future terminal are: Wind: 20 knots / Current: 1 knot / Sea: 2 meters

ship-to-ship ship-to-ship

A aproximação final é feita exclusivamente com cabos (um lançante de proa, um espringue a vante, um espringue a ré e outro lançante de popa), e os rebocadores só atuarão para controlar a velocidade lateral.

The tug requirements are three Azimuth Stern Drive (ASD) tugs of at least 70 tons bollard pull, with cables and equipment suitable for offshore work.

A aproximação deve ser feita dessa maneira, uma vez que, em mar aberto, é quase impossível os rebocadores atuarem no método puxaempurra (push-pull) no costado do navio, sem colocar em risco sua segurança, além dos prováveis danos às defensas, lembrando ainda a ineficiência desse método com ondas superiores a um metro.

The fact that the terminal is offshore imposes major challenges for the pilot, since in this Northeastern region strong waves and winds are common and boats suited for the service are necessary, as well as good physical fitness to be able to board gas tanker ships safely, preventing the risk of falling, which would put lives at risk.

Após as campanhas de simulação, concluímos que os limites operacionais seguros para o futuro terminal são:

Sergipe pilotage has not only participated in the simulations but has also started a specific ship handling training program in this terminal.

Vento: 20 nós / Corrente: 1 nó / Mar: 2 metros

Considering the particularities of the project of this new terminal, local pilots have accompanied ship-to-ship maneuvers in other Brazilian ports. Since, however, maneuvers only occur in sheltered water (no waves) extra training on ship simulators was necessary, as well as accompanying maneuvers in ports in other countries, which began in Porto de Suape, Montego Bay (Jamaica) and in Toscana LNG terminal (Italy), and should be completed with training on small-scale models in Port Revel on a full mission simulator.

Com relação aos requisitos dos rebocadores, são três azimutais do tipo ASD (Azimuth Stern Drive) de no mínimo 70 toneladas de bollard pull, com cabos e equipamentos apropriados para atuação em mar aberto.

O fato de o terminal estar localizado em mar aberto impõe grandes desafios ao prático, uma vez que nessa região do Nordeste é comum a incidência de ondas e ventos fortes, havendo necessidade de lanchas adequadas para o serviço, bem como boa preparação física para poder embarcar com segurança nos navios gaseiros, evitando o risco de quedas, que colocam a vida em risco.

Além de participar das simulações, a praticagem de Sergipe já começou um programa de treinamento específico para a manobra nesse terminal.

Devido às particularidades do projeto desse novo terminal, os práticos locais acompanharam manobras ship-to-ship em outros portos brasileiros. Como, porém, tais manobras só ocorrem em águas abrigadas (ou seja, sem ondas) houve necessidade de treinamento adicional em simuladores de navios, bem como de acompanhar manobras em portos de outros países, o que foi iniciado no Porto de Suape, em Montego Bay (Jamaica) e no terminal GNL de Toscana (Itália), e deverá ser concluído com treinamento em modelos em escala reduzida em Port Revel e em simulador full mission.

MONTEGO BAY, JAMAICA PRÁTICO HOMERO (ZP-11), PRÁTICOS JOHN E DERRICK (JAMAICA), CC PÉRICLES (DPC) PILOTS HOMERO PERRENOUD (PZ-11), JOHN BITTER AND DERRICK BRANDT (JAMAICA), CC PÉRICLES ARRAES (DPC)

PRÁTICO LEO KRAPPE (ZP-11) E PRÁTICOS DE LIVORNO PILOT LEO KRAPPE (PZ-11) AND PILOTS FROM LIVORNO

MANOBRA NO TERMINAL GNL DA TOSCANA MANEUVER AT THE TOSCANA LNG TERMINAL

35

Rio também adota sistema que melhora acessibilidade ao porto Rio also adopts a system to improve port accessibility O premiado sistema de calado dinâmico ReDRAFT, ReDRAFT implantado com sucesso pela Praticagem do Porto de Santos, começa a ganhar a costa brasileira, proporcionando mais eficiência e segurança às operações portuárias. A tecnologia já está em funcionamento no porto do Rio de Janeiro, por meio de parceria entre a praticagem e os operadores portuários. Duas boias fazem a coleta dos dados para os cálculos do sistema, que ajuda também a prefeitura a fazer interdições na ciclovia Tim Maia em função da previsão de ressacas.

R

Os avanços trazidos pelo sistema foram apresentados, em maio, durante seminário da Associação dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (Usuport-RJ), no Clube de Engenharia, que contou com a presença de representantes da Prefeitura do Rio, do ex-ministro das Cidades Márcio Fortes, do diretor-presidente do CONAPRA, prático Gustavo Martins, e do vice-presidente da IMPA e diretor do CONAPRA, Ricardo Falcão. Na ocasião, o diretor-presidente da Usuport-RJ, André de Seixas, destacou o ganho do usuário com a melhoria de eficiência de um porto, ao afirmar que “o ReDRAFT combina segurança da navegação, eficiência e competitividade”.

The award-winning ReDRAFT dynamic draft system, successfully implemented by Santos Port pilotage, is now reaching the Brazilian coast, offering more efficient and safer port operations. The technology is already in operation in Rio de Janeiro port through a partnership between the pilotage and the port operators. Two buoys collect data for the system’s calculations, which also enables City Hall to forbid access to the Tim Maia bicycle path in Rio de Janeiro when strong waves are forecast.

The advances achieved by the system were presented in May during a seminar of the Rio de Janeiro Port Users’ Association (Usuport-RJ) at the Engineering Club, which was attended by representatives from Rio City Hall, by Marcio Fortes, former Cities Minister, pilot Gustavo Martins, CONAPRA director-president, and Ricardo Falcão, IMPA vice-president cum CONAPRA director. On this occasion, the Usuport-RJ director-president André de Seixas stressed the user benefits from the improved efficiency of a port, when he stated, “ReDRAFT combines navigation safety, efficiency and competitiveness”.

Seminário da Portos e Navios aborda a contribuição dos práticos ao meio Portos e Navios seminar addresses pilots’ contribution to the environment ambiente A importância do prático no gerenciamento de risco de acidentes em águas perigosas e os impactos ambientais que sua ausência, motivada por pressão econômica, pode causar foram temas apresentados pelo secretário executivo do CONAPRA, Arionor Souza, que representou o diretor-presidente Gustavo Martins em palestra no 14o Seminário Nacional sobre Indústria Marítima e Meio Ambiente (Ecobrasil 2018), realizado pela revista Portos e Navios com o apoio da praticagem no Hotel Mirador, em Copacabana. Como exemplo da boa atuação dos práticos, Arionor citou o impedimento de um acidente na baía de Guanabara, uma semana antes dos Jogos Olímpicos Rio 2016, quando a habilidade e o conhecimento do prático sobre regime de correntes, vento e maré evitaram que um navio gaseiro cujo leme travara se chocasse contra a Fortaleza de Santa Cruz, em Niterói.

The pilot’s importance in risk management of accidents in hazardous waters and the environmental impacts that his or her absence, motivated by economic pressure, could cause, were topics addressed by Arionor Souza, Executive Secretary of CONAPRA, who represented director-president Gustavo Martins in a talk at the 14th National Seminar for the Maritime Industry and Environment (Ecobrasil 2018), organized by the journal Portos e Navios with pilotage support at the Hotel Mirador, Copacabana, Rio de Janeiro. As an example of the skilled pilot performance, Arionor Souza mentioned the prevention of an accident in Guanabara Bay one week before the Rio 2016 Olympic Games, when the pilot’s skill and knowledge of currents, winds and tide, saved a gas tanker with a locked rudder from colliding with Santa Cruz Fortress in Niteroi.

36

Praticagem de Rio Grande resgata comandante de navio Rio Grande pilotage rescues a ship’s captain Em mais uma de suas missões de busca e salvamento, a Praticagem do Rio Grande resgatou um comandante de navio que necessitava de atendimento médico. O incidente ocorreu ao anoitecer do dia 11 de abril, quando o navio Bahri Grain, que estava fundeado na entrada da barra do Rio Grande, acionou o Serviço de Busca e Salvamento Marítimo porque seu comandante passava mal. A estação da praticagem foi, então, chamada para realizar o resgate de urgência. A lancha dos práticos deixou o local às 18h45 e às 19h34m retornou com o comandante à estação de praticagem, onde uma ambulância já o esperava.

In yet another of its search and rescue missions, Rio Grande pilotage rescued a ship’s captain who required medical care. The incident occurred in the evening of April 11th, when the bulk carrier Bahri Grain, which was moored at the entrance to Rio Grande harbor, engaged the Navy Search and Rescue Services because the captain had fallen ill. The pilot boat left the post at 6:45 p.m. and at 7:34 p.m. returned with the captain to the pilotage station, where an ambulance was already waiting for him.

Vice-almirante Roberto Carneiro da Cunha assume a Diretoria de Portos e Costas Vice-Admiral Roberto Carneiro da Cunha takes over the Directorate of Ports and Coasts A praticagem do Brasil prestigiou a cerimônia de transmissão de cargo da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil. O vice-almirante Roberto Gondim Carneiro da Cunha, que ocupava o cargo de chefe do Estado-Maior do Comando de Operações Navais (ComOpNav), assumiu o posto exercido pelo então diretor de Portos e Costas, vice-almirante Lima Filho, que presidirá o Tribunal Marítimo a partir de 27 de julho. Em seu discurso de despedida, Lima Filho citou o CONAPRA, em agradecimento pelo “diálogo franco e produtivo”. A cerimônia, conduzida pelo diretor-geral de Navegação (DGN), almirante Küster, aconteceu em 17 de abril, no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga) e contou com a presença do comandante da Marinha, almirante Leal Ferreira, além de diversas autoridades.

LIMA FILHO COM/WITH MARCELO CAJATY E/AND GUSTAVO MARTINS

Brazilian pilotage attended the handover ceremony of the Directorate of Ports and Coasts (DPC) of the Brazilian Navy. Vice-Admiral Roberto Gondim Carneiro da Cunha, who occupied the position of Chief of Staff of the Naval Operations Command (ComOpNav), took over the position held by the then director of Ports and Coasts, Vice-Admiral Lima Filho, who will now preside the Admiralty Court as of July 27th. In his farewell speech, Lima Filho quoted CONAPRA, expressing his gratitude for the “frank and productive dialogue”. The ceremony, conducted by the director-general of Navigation (DEN), Admiral Küster, was held on April 17th, at the Admiral Graça Aranha Instruction Center (Ciara) and was attended by the Brazilian Navy Commander Admiral Leal Ferreira, and other authorities.

Praticagem da Amazônia apoia atleta do jiu-jítsu Amazon pilotage sponsors jiu-jitsu athlete A Praticagem da Amazônia está patrocinando um jovem atleta do jiu-jítsu. Trata-se do paraense Ícaro Yorra Lopes dos Santos que, aos 14 anos e com apenas um ano e oito meses na atividade esportiva, já conquistou nove dos dez campeonatos de que participou. Dentre seus títulos se destacam os de Campeão Sul-americano, Bicampeão Metropolitano, Campeão Norte-Nordeste e Vice-campeão Paraense na sua categoria.

Para a Praticagem da Amazônia, o apoio a Ícaro é uma forma de incentivar a prática esportiva, algo fundamental na formação dos jovens.

Amazon pilotage is sponsoring a young jiu-jitsu athlete. This is 14-year old Pará-born Ícaro Yorra Lopes dos Santos with only one year eight months sports activity, who has already won nine of the ten championships in which he competed. Some of his titles worth mentioning are South American Champion, Twice Metropolitan Champion, North-Northeast Champion, and Pará State Vice-Champion in his category. The Amazon pilotage believes that the support given to Ícaro Lopes is a way to encourage the practice of sports, something essential in young people’s development.

37

Compromisso com a navegação segura Commit to Safe Navigation

A NAVEGAÇÃO SEGURA NAS ÁGUAS DE PRATICAGEM É TAREFA COMPARTILHADA ENTRE TIME DO PASSADIÇO E O PRÁTICO SAFE NAVIGATION IN PILOTAGE WATERS IS A SHARED TASK OF THE BRIDGE TEAM AND THE PILOT

Oferecer informações de navegação Respeitar-se mutuamente

Respect each other

Comunicar-se na viagem inteira Trabalhar juntos Ficar atentos

Work together

Stay alert

Share navigation information

Communicate throughout the voyage

foto/ photo : freeimages.com/ duduhp

Construindo a historiografia da praticagem brasileira De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil é uma obra de referência para práticos e estudiosos interessados na história da praticagem brasileira. Investigação pioneira sobre o assunto, é fruto de pesquisa realizada em acervos do Rio de Janeiro, notadamente o Arquivo Nacional e o Arquivo da Marinha.

Os leitores dispostos a mergulhar nessa aventura constatarão que uma infinidade de documentos históricos relativos à praticagem nacional foi preservada por instituições públicas, permitindo a elaboração da obra. Há regulamentos escritos à mão, cartas trocadas entre oficiais da Marinha, regimentos de sinais, mapas, livros de assentamentos e outros de naturezas diversas.

Ao organizar e publicar esse material, o CONAPRA dá o pontapé inicial para a construção da memória da praticagem brasileira, mostrando que se trata de tarefa possível. Para os pesquisadores interessados na origem da profissão, o livro representa ferramenta fundamental e, para os práticos, valiosa fonte de conhecimento a respeito dos primórdios de seu ofício.