Rumos 50

Revista do Conapra - Conselho Nacional de Praticagem - N 0 50 - jun a set/18

Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N 0 50 - Jun to Sep/18

O Brasil entra na era do VTS? Is Brazil entering the VTS era?

50 EDIÇÕES

RUMOS PRÁTICOS

Carta eletrônica da praticagem de Vitória Vitória pilotage electronic chart

Carta ao leitor Você está recebendo uma edição muito especial da Rumos Práticos: a de número 50.

Com o título Embarque do Prático, o primeiro número da revista foi publicado em janeiro de 1999, sob a coordenação de Omar Karim Darian, diretor do Conapra e prático da ZP-13. No ano seguinte, com a mudança da diretoria para o biênio 2000/2001, Carlos Hermann, prático da ZP-16, assumiu a responsabilidade da edição da revista e fez mudanças importantes, criando uma linha editorial baseada no planejamento estratégico da instituição, alterando a identidade visual e, finalmente, o próprio nome da publicação.

50 EDIÇÕES

RUMOS PRÁTICOS

Ao longo dos anos, já como Rumos Práticos, outros companheiros dedicaram parte de seu tempo a consolidar a publicação, divulgando textos técnicos relacionados à praticagem e à segurança da navegação, informações sobre o funcionamento do serviço de praticagem em todo o mundo, sobre o relacionamento com as demais instituições que compõem o setor marítimo, em especial a Marinha do Brasil, e sobre preservação ambiental e sustentabilidade e, mais recentemente, inclusão social.

Hoje e cada vez mais, Rumos Práticos visa divulgar nossa profissão, mostrando à sociedade que a praticagem brasileira é um setor organizado da comunidade marítima, que funciona em nível de excelência e vem cumprindo, ao longo de mais de 200 anos, sua finalidade institucional na manutenção da segurança da navegação, preservação do meio ambiente e proteção da vida nos principais portos e vias navegáveis do país.

Sabemos, porém, que nosso esforço teria sido em vão se, em todo esse tempo, não tivéssemos podido contar com a atenção dos nossos leitores.

Nesta edição 50, mostramos como funciona a Praticagem Espírito Santo (ZP-14), apresentamos uma reportagem sobre o início da implantação de sistemas VTS (Vessel Traffic Services) nos portos brasileiros, contamos como foi o 240 Congresso da IMPA no Senegal, publicamos um artigo sobre bioinvasão por água de lastro e bioincrustação de navios, e revelamos a participação do Conapra como patrocinador de grêmios de vela dedicados a explorar o uso da energia solar.

Boa leitura!

Letter to the Reader You now hold in your hands a very special edition of Rumos Práticos: Number 50.

The first number of the magazine, titled Embarque do Prático, was published in January 1999, coordinated by Omar Karim Darian, director of Conapra and pilot of PZ-13. The following year, with the change in the directorate for the biennial 2000/2001, Carlos Hermann, pilot of PZ-16, assumed responsibility for publishing the magazine and made major changes, creating an editorial line based on the institution’s strategic planning, altering its visual identity and, finally, the name of the publication.

The magazine was then named Rumos Práticos and, over the years, other colleagues dedicated some of their time to consolidate the publication, publishing technical texts relating to pilotage and navigation safety, providing information about pilotage service operations worldwide, the relationship with other institutions comprising the maritime sector, namely the Brazilian Navy, and on environmental preservation and sustainability and more recently social inclusion.

Today and even more so, the mission of Rumos Práticos is to promote our profession, showing society that Brazilian pilotage is an organized sector of the maritime community, operating at a level of excellence. For over 200 years it has been achieving its institutional purpose of upholding navigation safety, protecting the environment and life in the main ports and shipping routes of the country.

However, we are aware that our efforts would have been in vain if, over those years, we had not been able to rely on our readers’ interest.

In this 50th edition, we are pleased to tell you how Espírito Santo Pilotage (PZ-14) operates; to provide an article on the first VTS (Vessel Traffic Services) implemented in Brazilian ports; talk about the 24th IMPA Congress in Senegal; publish an article on ballast water bio-invasion and biofouling of ships, and announce the participation of Conapra as sponsor of sailing clubs dedicated to exploring the use of solar energy.

Good reading!

Conapra – Conselho Nacional de Praticagem Conapra – Brazilian Maritime Pilots’ Association Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (­21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

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diretor-presidente director president Gustavo Henrique Alves Martins diretores directors João Bosco de Brito Vasconcelos Marcus Vinicius Carneiro Gondim Porthos Augusto de Lima Filho Vitor Cabral Turra diretor / vice-presidente da IMPA director / vice-president of IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão

ZP-14 Espírito Santo

planejamento planning Otavio Fragoso / Flávia Pires / Katia Piranda

PZ-14 Espírito Santo

edição editor Otavio Fragoso redação writer Eloyza Guardia (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 12.616 revisão revision ­Maria Helena Torres Julia Grillo versão translation Elvyn Marshall projeto gráfico e design layout and design Katia Piranda

A importância do estabelecimento de uma seção nacional da Pianc no Brasil The importance of establishing a national section of Pianc in Brazil

pré-impressão / impressão pre-print / printing DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas

28 Paper produced from responsible sources As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conapra.

The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express Conapra’s viewpoint.

índice index

6 África recebe pela primeira vez um Congresso da IMPA África host to an IMPA Congress for the very first time

16 O Brasil entra na era do VTS? Is Brazil entering the VTS era?

26 Conapra apoia projetos esportivos Conapra sponsors sports projects

Bioinvasão por água de lastro e bioincrustação de navios Bio-invasion of Ships’ Ballast Water and Biofouling

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encontro internacional international meeting

África recebe pela primeira vez um Congresso da IMPA O relacionamento das entidades de praticagem com os governos e as diversas questões que ameaçam a segurança do trabalho dos práticos foram os principais temas abordados no 24o Congresso da IMPA, realizado de 22 a 27 de abril, no Senegal, primeiro país africano a receber uma edição do evento que, a cada dois anos, congrega práticos do mundo inteiro.

fotos/ photos : IMPA CONGRESS

A cerimônia de abertura inovou com a apresentação de um show em que casais em trajes típicos representaram as diversas fases da história do país anfitrião.

África host to an IMPA Congress for the very first time The relationship of pilotage bodies with governments and the various issues threatening the safety of pilots’ work were the main topics addressed at the 24th IMPA Congress between April 22nd and 27th, 2018, in Senegal. It was the first time an African country hosted this event, that every two years brings together pilots from all over the world.

The opening ceremony innovated with a performance in which couples dressed in national costumes represented the different phases in the history of the host country.

CERIMÔNIA DE ABERTURA OPENING CEREMONY

Em seguida, vieram os tradicionais discursos de boas-vindas proferidos pelo secretário-geral da Associação de Práticos de Dakar, capitão Sidy Lamine Diop, pelo presidente do Comitê Organizador, capitão Oumar Dramé, pelo diretor da Autoridade Portuária de Dakar, Aboubacar Seddikh Beye, pelo presidente da IMPA, o canadense Simon Pelletier, e pelo ministro da Economia Marítima e da Pesca, Oumar Gueye, mais alta autoridade governamental presente.

Na abertura, a fala de Simon Pelletier, presidente da IMPA, destacou o fato de o Congresso estar sendo realizado pela primeira vez no continente africano, uma decisão, segundo afirmou, que “enfatiza a natureza verdadeiramente global do comércio marítimo e de nossa profissão”.

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ABOUBACAR SEDDIKH BEYE

Next came the traditional welcome speeches given by Captain Sidy Lamine Diop, secretary-general of the Dakar Pilots’ Association; Captain Oumar Dramé, Organizing Committee president; Aboubacar Seddikh Beye, Dakar Port Authority directorgeneral; Simon Pelletier (Canada), president of IMPA, and Oumar Gueye, Minister of the Maritime Economy and Fisheries, the most senior government authority present.

At the opening ceremony, IMPA president Simon Pelletier highlighted the fact that the Congress is being held for the first time ever on the African continent; a decision, he affirmed, that “emphasizes the truly global nature of maritime trade and of our profession”.

SIMON PELLETIER

OUMAR DRAMÉ

After the coffee break there was a poignant moment, when tribute was paid to the pilots who died in service over the last two years, with a projection of their photos on a screen, and a minute of silence was held.

fotos/ photos : IMPA CONGRESS

encontro internacional international meeting

PRÁTICOS BRASILEIROS E ESPOSAS EM INTERVALO DO CONGRESSO

Após o coffee break, um momento de emoção, com a homenagem aos práticos falecidos em serviço nos últimos dois anos, cujas fotos foram mostradas em projeção, enquanto se respeitava um minuto de silêncio.

Ainda na parte da manhã, os participantes assistiram à apresentação de um panorama mundial da atividade por parte do presidente Pelletier e do secretário-geral da associação internacional dos práticos, o britânico Nick Cutmore. Um dos destaques foi a divulgação da informação de que em 2018, a IMPA conta com representantes de 48 países e 53 associações, o que significa o total de 8.181 práticos. Nesse congresso, registrou-se também a adesão dos práticos da Costa do Marfim, da Indonésia e da Cooperativa de Trabajo de Prácticos de Puerto La Plata (Coplata), que é a quinta associação de práticos da Argentina a se associar à IMPA. A visão sobre a praticagem por parte de atores externos − empresas e entidades que se relacionam com essa atividade − resultou em um dos painéis mais interessantes do 24o Congresso.

Conduzido por Pelletier, dele participaram representantes da Intertanko, da ICS, da Maiif (Marine Investigators International Forum) e da empresa BMT, que abordou o eventual impacto futuro dos navios autônomos na atividade de praticagem.

BRAZILIAN PILOTS AND WIVES DURING A CONGRESS BREAK

Also in the morning, the delegates watched the presentation of a global overview of the profession by president Simon Pelletier and Nick Cutmore (UK), secretary-general of the International Pilots’ Association. One of the highlights was the disclosure of information that in 2018, IMPA has representatives from 48 countries and 53 associations, totaling 8,181 pilots. At this Congress, the registration was also announced of pilots from the Ivory Coast, Indonesia, and the Puerto La Plata Pilots’ Work Cooperative (Coplata), which is the fifth association of pilots in Argentina to join the IMPA.

NICK CUTMORE

No encerramento do primeiro dia do encontro, houve a eleição da diretoria da IMPA para o próximo mandato. Candidatos únicos a presidente e vice-presidente sênior, Simon Pelletier foi reeleito, e o francês Jean-Philippe Casanova eleito para a vaga aberta pela retirada espontânea de Hans-Hermann Luckert, que deixou de exercer a atividade de praticagem em agosto.

Foi realizada também a votação para os quatro cargos de vicepresidente, sendo reeleitos o prático brasileiro Ricardo Falcão e o inglês John Pearn, e eleitos o senegalês Oumar Dramé e o coreano Y.S.Choi.

RICARDO FALCÃO REELEITO VP DA IMPA

RICARDO FALCÃO REELECTED IMPA VP

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fotos/ photos : IMPA CONGRESS

encontro internacional international meeting

PALESTRANTES DO EVENTO THE EVENT’S SPEAKERS

Como era de esperar, o painel que debateu o relacionamento das entidades de praticagem com os governos despertou muita atenção, ao abrir os trabalhos do segundo dia do Congresso, já que existe consenso mundial de que cada vez mais é preciso desenvolver a capacidade de se relacionar com os poderes Executivo e Legislativo.

Durante o painel foram apresentadas as experiências dos Estados Unidos, onde a atividade de lobby é reconhecida e regulamentada, da União Europeia e do Canadá. Os canadenses, com enfoque na proteção ambiental, mostraram nível de relacionamento com o governo que possibilitou a participação do primeiro-ministro em um vídeo sobre a importância da praticagem na defesa do meio ambiente.

Questões sobre a segurança do prático dominaram o restante do segundo dia do Congresso, e um dos temas foi a campanha anual da IMPA sobre arranjos de embarque, que mereceu do vicepresidente John Pearn um elogio à praticagem brasileira por ter sido a que prestou o maior número de contribuições − 657.

Também houve apresentações sobre operações com helicópteros pelos práticos da barra do Rio Columbia nos EUA; resposta de emergência e primeiros socorros; um curso customizado, criado pelos práticos do Reino Unido após o falecimento de um colega em 2016; e um aplicativo usado pelos práticos australianos.

Nessa oportunidade, o diretor técnico do Conapra, Porthos Lima, fez uma intervenção com breve explanação do APP No Rumo Certo, em fase de testes no Brasil.

As apresentações e debates voltados para a segurança continuaram durante a tarde, com palestras sobre navios com pouca borda-livre; navios de arquitetura não usual; o projeto de uma lancha, cujo protótipo já está em fase final de construção, que evita a perigosa interação entre lancha e escada de quebra-peito; solicitação de sugestões para alterações na Solas que melhorem a segurança dos práticos e comentários sobre a ISO 799, que aborda os arranjos de embarque, fazendo parte do conjunto composto pelas resoluções A-1045 e A-1108 da IMO e da Solas V/23.

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DELEGAÇÃO BRASILEIRA ENTREGA PLACA À ORGANIZAÇÃO DO ENCONTRO BRAZILIAN DELEGATION DELIVERS PLAQUE TO THE MEETING’S ORGANIZATION

The view about pilotage by outside players – companies and agencies relating to this activity − resulted in one of the most interesting panels of the 24th Congress. It was chaired by Pelletier, with participating representatives from Intertanko, ICS (International Chamber of Shipping), Maiif (Marine Investigators International Forum) and the BMT Group, and addressed the possible future impact of autonomous ships in the pilotage activity.

At the closure of the first day of the meeting, the IMPA board held an election for the next term of office. The only candidates for president and senior vice-president were Simon Pelletier, now reelected, and the election of Jean-Philippe Casanova (France), for the vacancy after Hans-Hermann Lückert retired from his pilot activities in August.

Voting was also held for the four vice-president posts, with pilot Ricardo Falcão (Brazil) and John Pearn (UK) reelected, and the election of Oumar Dramé (Senegal) and J. S. Choi (South Korea).

As expected, the panel that discussed the pilotage-government relationship attracted considerable attention, at the opening of the second day of the Congress, since there is a global consensus that it has become increasingly necessary to develop the ability to relate to the Executive and Legislative powers.

The panel held a discussion on the experiences of the USA, where lobbying is recognized and regulated, the European Union and Canada. The Canadians, focusing on environmental preservation, have shown a level of relationship with the government that has involved the Prime Minister in a video on the importance of pilotage in protecting the environment.

Pilot safety issues prevailed for the rest of the second day of the Congress, and one of the topics was the annual IMPA campaign on boarding arrangements, when vice-president John Pearn deservedly praised Brazilian pilotage for having provided 657 arrangements, the highest number of contributions.

Other presentations addressed helicopter operations with pilots from the Columbia River bar in the USA; emergency and first aid

encontro internacional international meeting

fotos/ photos : IMPA CONGRESS

A quarta-feira foi dedicada ao lazer, e os participantes do Congresso e seus familiares tiveram a oportunidade de fazer um safari na reserva de Bandia, onde puderam avistar zebras, girafas, rinocerontes brancos, tartarugas gigantes e mais de 100 espécies de pássaros. O almoço foi realizado em tendas às margens do Lac Rose, um lago salgado de águas rasas e cor rosada, localizado a 30 quilômetros de Dakar, distante algumas centenas de metros do oceano, cercado por dunas e com várias atividades a sua volta, entre elas, passeio em camelos.

VPS ALVARO MORENO, JOHN PEARN E/AND RICARDO FALCÃO, SVP JEAN PHILIPPE CASANOVA E/AND EX SVP, HANS-HERMANN LÜCKERT

response; a bespoke course created by UK pilots after the death of a colleague in 2016; and an app used by Australian pilots.

On this occasion, Porthos Lima, Conapra’s technical director, took the floor with a brief explanation of the app No Rumo Certo (On the right course) now undergoing tests in Brazil.

RESERVA DE BANDIA BANDIA NATURE RESERVE

The presentations and discussions on safety continued during the afternoon with talks about ships with little freeboard; unusual vessels; the design of a motorboat prototype already in the final construction phase, which avoids the hazardous interaction between motorboat and pilot ladder; a request for suggestions of amendments to Solas (Safety of Life at Sea) to improve pilot safety, and comments on ISO 799, which addresses the boarding arrangements, as part of the set of IMO resolutions A-1045 and A-1108 and Solas V/23.

De volta ao Congresso, a manhã da quinta-feira foi dedicada a diversas apresentações sobre assuntos técnicos: o crescimento dos navios, particularmente os VLCV, e os preparativos para lidar com eles no que tange a simulações e emprego de rebocadores; manobras de navios com Azipod; Pianc; E-Navigation e o papel da Iala, ressaltando-se a necessidade de monitorar as iniciativas que consideram os auxílios eletrônicos substitutos das decisões tomadas no passadiço, visando à implementação de SBP; a participação dos práticos no processo de planejamento portuário como forma de tornar os portos mais funcionais; e a tendência de substituição do diesel pelo LNG como combustível marítimo a médio prazo, forma de redução da emissão de poluentes e do melhor aproveitamento de espaço para carga pela redução do espaço destinado ao combustível.

RESERVA DE BANDIA BANDIA NATURE RESERVE

foto/ photo : Ricardo Falcão

GUSTAVO E EVANDRO NA TENDA DO ALMOÇO GUSTAVO MARTINS AND EVANDRO SAAB IN LUNCH TENT

Wednesday was dedicated to leisure, and the Congress delegates and their families had the opportunity to go on safari at the Bandia reserve, where they could see zebras, giraffes, white rhinos, giant tortoises and more than 100 bird species. Lunch was served in tents on the banks of Lac Rose, a shallow pink salt lake almost 19 miles from Dakar, a few hundred yards from the Atlantic Ocean, surrounded by dunes and offering several local activities, including camel rides.

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encontro internacional international meeting

fotos/ photos : IMPA CONGRESS

Na parte da tarde foi realizada visita com os familiares à Ilha de Gorée, a 3,5 quilômetros do Porto de Dakar. Patrimônio Cultural da Humanidade, Gorée é uma experiência inesquecível por ter sido, entre os séculos 15 e 19, o maior centro de venda de escravos da costa africana. Por ali passaram com destino à América, principalmente Estados Unidos, Brasil, Cuba e Haiti, 20 milhões de escravos, dos quais cerca de seis milhões morreram na travessia marítima.

PALESTRANTES DO PAINEL COORDENADO PELO VP RICARDO FALCÃO SPEAKERS ON THE PANEL COORDINATED BY VP RICARDO FALCÃO

ILHA DE GORÉE GORÉE ISLAND

CHEGADA À ILHA DE GORÉE

ARRIVING ON GORÉE ISLAND

A manhã de sexta-feira foi dedicada à exposição dos sistemas de treinamento e manutenção de qualificação das praticagens do Canadá, Austrália, Senegal e Marrocos. Em seguida, foram apresentadas as funcionalidades e limitações de diversos tipos de PPU e aplicativos para uso de práticos.

Durante a tarde ocorreu a sessão fechada para elaboração do relatório do secretário-geral da IMPA e dos países que desejaram manifestar-se. Entre os assuntos em destaque, o agravamento da concorrência, o aumento do domínio da empresa estatal de praticagem na Dinamarca e as tentativas de mudança de legislação no Canadá estimulando a concorrência e regulação de preços.

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Back at the Congress, Thursday morning was devoted to a number of presentations on technical matters: the ever increasing size of vessels, particularly the VLCV (very large container vessels), and the preparations to handle them with regard to simulations and use of tugs; Azipod-assisted ship maneuvers; Pianc (World Association for Waterborne Transport Infrastructure); E-Navigation and the role of IALA (International Association of Lighthouse Authorities), stressing the need to monitor projects that consider electronic aids to substitute the decisions taken on the bridge, with a view to implementing SBP; pilot participation in the port planning process as part of a port efficiency campaign; and the trend to substitute diesel for LNG as a marine fuel in the mid term, to reduce pollutant emissions and for the best use of space allocated to fuel.

VISITANTES NA ILHA DE GORÉE VISITORS TO GORÉE ISLAND

In the afternoon a visit with family members was made to Gorée Island, about 2 miles from Dakar port. The island of Gorée is a UNESCO World Heritage Center, and an unforgettable experience. From the 15th to 19th centuries it was the largest slave-

encontro internacional international meeting

trading center on the African coast. Twenty million slaves would have passed through there on their way to the Americas, namely the USA, Brazil, Cuba and Haiti, and six million of them did not survive the long voyage.

Friday morning was devoted to an exposé of the training and qualification maintenance systems of pilots from Canada, Australia, Senegal and Morocco. Next, the functions and restrictions of different types of PPU and apps for pilot use were presented.

Na última atividade do evento, foi passada a bandeira para a próxima sede do Congresso (Cancún 2020), e o representante da Holanda fez breves comentários sobre a sede de 2022, Rotterdam.

Além disso, Indonésia e Brasil manifestaram interesse em organizar o Congresso de 2024.

Exposição dos fornecedores Durante todo o evento, funcionou em paralelo uma grande exposição com dezenas de estandes de empresas patrocinadoras, todas voltadas para as áreas de interesse da atividade de praticagem, como centros de simulação e treinamento, fabricantes de embarcações, fornecedores de PPU, de softwares de apoio às atividades operacionais e administrativas, equipamentos de segurança entre outros.

Jantar de encerramento Em todos os Congressos da IMPA, a última noite é cenário de um jantar de gala que, este ano, realizou-se em um local espetacular: aos pés da estátua mais alta do continente africano, o African Renaissance Monument, uma escultura de bronze com 49 metros de altura representando uma família senegalesa que tenta alcançar o céu, a partir de uma das colinas gêmeas conhecidas como Collines des Mamelles. Além disso, boa comida, boa música e boa companhia de velhos e novos amigos.

The last activity of the event was passing the flag on for the next venue of the Congress (Cancun 2020), and the Dutch representative commented briefly on the 2022 Rotterdam venue. Also, Indonesia and Brazil expressed interest in organizing the 2024 Congress.

Suppliers’ exhibition Throughout the event, a large exhibition was held in parallel with dozens of corporate sponsor stands, all focusing on the areas of interest for pilotage, such as simulation and training centers, shipbuilders, PPU suppliers, support software for operating and administrative activities, safety equipment and so on.

Closing dinner The last evening, as in every IMPA Congress, offered a gala dinner at this year’s stunning venue: the foot of the highest statue on the African continent, Monument to the African Renaissance, a 164-feet high bronze sculpture of a Senegalese family striving heavenward, from one of the twin hills known as Collines des Mamelles; and also, good food, good music and good company of old and new friends. fotos/ photos : IMPA CONGRESS

BANDEIRA DA IMPA PASSADA A MARIO CAMACHO DO MÉXICO, PRÓXIMA SEDE PASSING THE IMPA FLAG TO MARIO CAMACHO OF MEXICO, NEXT HOST NATION

A closed session was held in the afternoon to draft the report of the IMPA secretary-general and countries that wished to contribute. Some of the main topics included tougher competition, increased involvement of the Danish state company in pilotage, and attempts to change Canadian legislation to encourage competition and regulate prices.

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praticagem no Brasil pilotage in Brazil

ZP-14 Espírito Santo A Praticagem Espírito Santo, que corresponde à Zona de Praticagem 14 (ZP-14) executa o serviço de praticagem nos portos e terminais do Estado do Espírito Santo. Inicialmente, atendia aos navios que demandavam o Porto de Vitória, mas teve sua área de atuação ampliada gradativamente, para incorporar os novos portos e terminais que surgiram em decorrência do processo de desenvolvimento portuário do estado, tais como o Porto de Tubarão em 1966, Ubu em 1976, Barra do Riacho em 1980, Praia Mole em 1983 e o terminal Estaleiro Jurong Aracruz (EJA) em 2015.

A área atendida pelo Serviço de Praticagem do Espírito Santo é caracterizada por grande diversidade de tipos de manobra e pela variedade de porte das embarcações que a frequentam, desde pequenos supply-boats (navios que apoiam as plataformas de petróleo ao largo da costa brasileira) até o maior graneleiro do mundo, classe Valemax, com mais de 400.000TPB (toneladas de porte bruto) e chegando a atingir 23 metros de calado. Os Valemax só atracam em dois portos do Brasil, Tubarão (ES) e na Ponta da Madeira (MA), sendo que no Espírito Santo esses grandes navios são manobrados em terminais de mar aberto e às vezes desabrigados da ação de vagas e ventos.

PORTO DE VITÓRIA

“Vitória é um porto restrito, com um canal bastante sinuoso e estrangulamentos exatamente nas áreas mais perigosas, que são a passagem sob a ponte que liga Vitória a Vila Velha chamada de terceira ponte, a Ilha da Fumaça e o Morro do Penedo, onde se observam estrangulamentos críticos que deixam apenas 70 metros de largura para a passagem do navio. Na altura da Ilha da Fumaça, ainda se sobrepõe a necessidade de uma acentuada mudança de 12

PZ-14 Espírito Santo Espírito Santo Pilotage, which is Pilotage Zone 14 (PZ-14), provides marine pilots’ service in ports and terminals in the state of Espírito Santo (ES). It began by attending ships that sailed into Vitória port, but its operating area was gradually increased to include the new ports and terminals starting up as a result of the state’s progressive development of ports, namely Tubarão Port in 1966, Ubu in 1976, Barra do Riacho in 1980, Praia Mole in 1983, and the Jurong Aracruz shipyard terminal (EJA) in 2015.

The area attended by the Espírito Santo pilotage service is characterized by a wide range of maneuvers and varying sizes of visiting vessels, from small supply boats (oil rig support along the Brazilian coast) to the world’s largest bulk carrier, Valemax class, weighing over 400,000 DWT (tons deadweight) and even reaching a draft of 23 meters. The Valemax carriers only berth in two Brazilian ports: Tubarão (ES) and Ponta da Madeira (MaranhãoMA). In Espírito Santo these massive vessels are maneuvered in offshore terminals, sometimes without shelter from the action of waves and winds.

VITÓRIA PORT

“Vitória is a restricted port with quite a winding channel and bottlenecks precisely in the most hazardous areas, which are the passage under the so-called third bridge, between Vitória and Vila Velha, Fumaça Island and Morro do Penedo. In these locations there are critical bottlenecks leaving no more than 70 meters width for a ship to pass. Close to the Fumaça Island, a sharp change in direction is also required. Navigation within the port, then, does

praticagem no Brasil special

NAVIO MANOBRANDO NO PORTO DE VITÓRIA COM O APOIO DE REBOCADORES

rumo. A navegação no interior do porto, então, não admite a mínima desatenção”, destaca o secretário executivo da Praticagem Espírito Santo, Gilson Victorino.

Tal complexidade, inerente à região, requer dos práticos grande esforço para manutenção do nível de proficiência adequado.

“Temos grande diversidade de manobras, de navios com ampla gama de características e deslocamento, entrando e saindo de portos abrigados e portos desabrigados. Ainda que as manobras não sejam de grande duração, na ZP-14 elas se revestem de muita emoção e de estresse”, afirma o diretor-presidente da Praticagem Espírito Santo, Pedro Paulo Alcântara. “Nós trabalhamos no limite.”

Na ampliação do Porto de Tubarão para receber o Valemax, foram necessários intensos estudos conjuntos da Praticagem Espírito Santo com a administração do porto para que as condições de manobra fossem adaptadas, a contento, aos limites impostos pela necessidade de se preservar o cenário ambiental.

“Somadas as iniciais premissas físicas e ambientais, cuidados especiais tiveram de ser tomados em consideração às condições adversas impostas pelos regimes de ondas e de ventos, característicos da região. Também por essas condições os rebocadores podem ter suas potencialidades prejudicadas, e essa possibilidade tem que ser considerada.”

SHIP MANEUVERING WITH TUG SUPPORT IN VITÓRIA PORT

not admit the least distraction’”, as emphasizes Gilson Victorino, executive secretary of Espírito Santo Pilotage.

This regional complexity requires a huge effort from the pilots in order to maintain a high level of proficiency. “We have very diversified ship handling with a wide range of characteristics and displacement, entering and leaving sheltered and unsheltered ports. Although PZ-14 maneuvers do not take long, they involve a lot of adrenaline and stress”, says Pedro Paulo Alcântara, presidentdirector of Espírito Santo Pilotage. “We work on the edge.”

When Tubarão port was extended to receive the Valemax, intensive studies were required and carried out by Espírito Santo Pilotage in conjunction with the port administration for the handling conditions to satisfactorily adapt to the restraints imposed by environmental protection.

“Special attention had to consider not only the initial environmental and physical premises, but also the adverse conditions of the region’s prevailing waves and winds. And because of such conditions, the tugs’ performance could be jeopardized, which is another possibility to be considered.”

“On another matter, when the tugs were handling a very light 120meter gas carrier, although fitted with less pulling strength they 13

praticagem no Brasil pilotage in Brazil

PÍER DE ATRACAÇÃO DAS LANCHAS DA PRATICAGEM E ACESSO AO ESTALEIRO

“Sobre outro viés, em manobra de um navio gaseiro, muito leve, de 120 metros, os rebocadores, mesmo dotados com força de tração mais reduzida, mostraram-se demasiadamente fortes para apoiar a manobra do gaseiro. Ao término da faina, a comandante do navio comentou que estava acostumada a entrar em muitos portos, com navegação mais longa até, mas que aqueles últimos 40 minutos tinham sido os mais intensos de sua experiência como comandante. É por isso que em nossos portos temos que manobrar muito para manter nossa habilidade”, observou Roberto Rebelo Costa, diretor administrativo da Praticagem Espírito Santo. “Quanto mais manobras fazemos, mais apuramos nossa sensibilidade; você se habitua com o traçado do canal e com o vento”.

“As características dos portos da ZP-14 obrigam a treinamento longo e puxado. Nosso plano de treinamento está entre os mais longos, dura entre 12 e 18 meses, e se, ao final, o praticante não estiver realizando as manobras a contento, vai repetir”, afirma o diretor-presidente da Praticagem Espírito Santo.

“Para concluir o treinamento, o praticante tem que ter realizado 1.010 manobras”, complementou Rebelo.

Organização da praticagem A Praticagem Espírito Santo é estruturada com base em uma organização sindical – o Sindicato dos Práticos do Espírito Santo 14

MOORING PIER FOR PILOT BOATS AND SHIPYARD ACCESS

were too strong to withstand the gas tanker’s maneuver. When completing the task, the ship’s captain commented that she was accustomed to enter many ports, even with longer navigation, but those last 40 minutes had been the most nerve-racking in her experience as captain. This is why in our ports we have to make many maneuvers to maintain our expertise”, commented Roberto Rebelo Costa, the Espírito Santo Pilotage managing director. “The more maneuvers we do, the more we hone our sensitivity; you get familiar with the channel’s layout and winds”.

“The characteristics of PZ-14 ports demand long hard training.

Our training plan is one of the longest, between 12 and 18 months, and if, at the end, the pilot is not doing the maneuvers satisfactorily, he will have to repeat the course”, affirms Pedro Paulo Alcântara, president-director of PZ-14.

And Rebelo added: “To complete the training, the pilot has to do 1,010 maneuvers”.

Organizing pilotage Espírito Santo Pilotage is based on a union structure – the Espírito Santo Pilots' Union – supporting the pilots in three pilotage zones: Vitória Pilot, Espírito Santo Pilots e Capixaba Pilots, which are independent bodies formed as pilots' associations to invoice the services provided by its members.

praticagem no Brasil pilotage in Brazil

– apoiando os práticos de três praticagens: a Vitória Práticos, a Espírito Santo Práticos e a Capixaba Práticos, entidades independentes formadas como sociedades de práticos que fazem o faturamento dos serviços prestados por seus sócios.

“Cada praticagem é completa, contando com a organização prevista pela Normam-12 (lanchas, atalaia e prático), sendo que a atalaia é única e se localiza no escritório do sindicato, suportada pelos sócios das três praticagens. O sindicato é quem executa o planejamento estratégico, negocia preços e organiza a escala de práticos”, informa Gilson Victorino, secretário executivo da Praticagem Espírito Santo.

A ZP mantém um pequeno estaleiro para manutenção e reparo das lanchas. “O estaleiro funciona para garantir a “permanente disponibilidade do serviço”, explica Victorino.

A ZP-14 tem 32 práticos. O número de manobras estabelecido pela Normam-12 é de no mínimo 25 por quadrimestre para cada prático da ZP-14. “A média anual de manobras na ZP-14 é em torno de 5.000. O número já foi bem maior, mas a crise econômica dos últimos anos provocou redução de 40%”, conta Victorino, acrescentando que o Porto da Ponta de Ubu, da Samarco, está paralisado há dois anos, desde o desastre ambiental ocorrido na região de Mariana.

Além dos serviços regulares no atendimento às embarcações que frequentam a ZP-14, a Praticagem Espírito Santo atua também como assessora da Autoridade Marítima em vários projetos relacionados à segurança da navegação. Talvez o mais emblemático seja o relacionado com a adaptação do canal do Porto de Tubarão para receber os navios da classe Valemax, maior navio graneleiro do mundo, com 365m de comprimento, 23m de calado máximo, 65m de largura e que não existia quando o porto foi criado. “Não havia parâmetros anteriores já que essa classe de navios jamais havia sido analisada em um simulador. Então, contratamos os serviços do Tanque de Provas Numérico da USP para fazer a análise matemática da classe de forma a obter os subsídios para a análise dessa manobra e, por fim, saber se o navio poderia ou não operar com segurança. Os dados foram levados ao simulador e combinados às alterações sugeridas para o canal. Com a nossa iniciativa, o projeto pôde ser aprimorado de modo que a classe opera hoje com segurança”, relatou o secretário executivo da Praticagem Espírito Santo.

“Each pilotage zone is complete, with its organization provided by Standard-12 (motorboats, watchtower and pilot); there is only one watchtower and it is located in the union’s office, sustained by the three pilot zones. The union’s roles are strategic planning, price negotiation and organization of the pilots’ roster”, informs Gilson Victorino, executive secretary of Espírito Santo Pilotage.

PZ-14 has a small shipyard for maintenance and repair of the motorboats. “The shipyard operates to ensure “permanent availability of the service”, explains Victorino.

PZ-14 has 32 pilots. The number of maneuvers provided by Standard-12 is at least 25 every four months for each pilot. “The annual average number of maneuvers in PZ-14 is around 5,000. This figure used to be much higher, but the economic crisis in recent years has caused a 40% drop”, says Victorino, adding that Samarco’s Ponta de Ubu Port has been paralyzed for two years since the environmental disaster in the Mariana region of Minas Gerais State.

In addition to the regular services provided for the vessels that visit PZ-14, Espírito Santo Pilotage also acts as an advisory body for the Maritime Authority on several projects relating to navigation safety.

Perhaps the most iconic is that relating to the adaptation of the Tubarão Port channel to receive vessels in the Valemax class, the largest bulk carrier in the world, 365m in length, 23m maximum draft, and 65m in width, which did not exist when the port was first designed. “We had no previous parameters since this class of ship had never been analyzed on a simulator. So we hired the services of the Numerical Test Tank of São Paulo University (USP) to perform the mathematical analysis of the class to obtain subsidies for analyzing this maneuver and ultimately to know if the class of vessel would be able or unable to operate safely. The data were taken to the simulator and matched to the alterations suggested for the channel. With our initiative, the project can be enhanced for the class to currently operate safely”, reported the executive secretary of Espírito Santo Pilotage.

Pedro Paulo Alcântara claims that one of the qualities of the PZ-14 group is the diversity of the pilots’ potential made available for studies and analyses, which adds value to the issued reports. “Not only are we a close-knit unit but we are also professionals from several fields of expertise. The chances, therefore, are great for us to provide a specialist to perform the studies whenever required.”

Para Pedro Paulo Alcântara, uma das qualidades do grupo da ZP-14 é a diversidade do potencial dos práticos posto à disposição de estudos e análises, o que enriquece os pareceres emitidos. “Além de mantermos uma grande unidade, temos profissionais de várias áreas do conhecimento. Assim, são grandes as chances de contarmos com um especialista para a realização dos estudos sempre que necessário.”

ATALAIA DA ZP-14

PZ-14 WATCHTOWER

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O Brasil entra na era do VTS? A troca de mercadorias por via marítima é parte essencial da história do comércio entre os povos, e sua importância gerou a busca por uma navegação cada vez mais segura e eficiente. Como destaca a sexta edição do manual VTS da International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (Iala), um dos primeiros passos para ajudar a navegação marítima foi a instalação de faróis, seguida pela colocação de boias para sinalizar perigos à navegação e demarcar os canais. Embora ao longo dos anos esses equipamentos tenham sido aperfeiçoados, logo depois da Segunda Guerra Mundial tornou-se evidente a insuficiência dessas medidas para garantir um tráfego marítimo realmente seguro. Especialistas marítimos chegaram à conclusão de que uma possível solução, pelo menos para a navegação costeira, seria monitorar o tráfego usando radares baseados em terra combinados com técnicas de comunicação. A primeira estação de Controle de Porto apoiada no uso de radar foi implantada em Douglas, Ilha de Man, em 1948. Na década de 1950, vários sistemas foram instalados em portos europeus e em outras regiões, constituindo-se nos primeiros sistemas formais Vessel Traffic Service (VTS) do mundo.

O valor do VTS para a segurança da navegação foi reconhecido pioneiramente pela Organização Marítima Internacional (IMO) na Resolução A.158 (ES.IV), de 1968. Em 1985, a Resolução A.578 da IMO adotou 14 diretrizes para os serviços de tráfego. Nesse documento, foi estabelecido que o VTS seria particularmente apropriado nas proximidades de canais de acesso a um porto, em áreas com alta densidade de tráfego, com movimentação de cargas perigosas ou dificuldades de navegação, em canais estreitos e áreas ambientais protegidas. As orientações também destacam a importância da praticagem no VTS e os procedimentos de notificação para os navios que passam em uma área de operação. Em 1997, a IMO atualizou as diretrizes pela Resolução A.857 (20), ainda vigente. Padrões detalhados para o funcionamento das estações VTS são definidos pela International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (Iala). O desenvolvimento da tecnologia moldou o conceito técnico do VTS, que passou de um sistema simples de radar e rádio visando melhorar a navegação em situações de pouca visibilidade para um sistema que usa múltiplos sensores com o objetivo de aperfeiçoar a segurança da navegação, aumentar a eficiência do tráfego marítimo e proteger o meio ambiente. Logo havia 500 desses sistemas operando em todo o mundo. A tecnologia atualmente instalada nos navios, que dispõem de radares sofisticados, cartas eletrônicas associadas com Global Positioning System (GPS) e Automatic Identification System (AIS), sistemas de comunicação muito eficientes, além do uso crescente pelos práticos de equipamentos de navegação portáteis conectados entre si e com estações de terra (Portable Pilot Units), reduziu, entretanto, tanto a importância do VTS para a segurança da navegação quanto seu ritmo de expansão. Hoje em dia, a segurança marítima, mais do que a segurança da navegação, e o controle e eficiência das 16

Is Brazil entering the VTS era?

Seaborne trade is a key part of the history of trade between nations and its importance has generated the search for increasingly safe and efficient navigation. As the sixth edition of the VTS handbook of the International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) highlights, one of the first steps toward helping maritime shipping was to install beacons, followed by placing buoys to warn of navigation hazards and to demarcate the channels. Although, over the years, these instruments have been refined, soon after World War II it became evident that these measures were not enough for ships to sail safely and efficiently.

Maritime specialists reached the conclusion that the solution would be to monitor the traffic using onshore radars combined with communication techniques. The first radar-supported port control station was implemented in 1948 in Douglas, capital of the Isle of Man. In the 1950s, several systems were installed in European ports and other regions, and became the world’s first formal Vessel Traffic Service (VTS) systems.

The International Maritime Organization (IMO) recognized the value of VTS for navigation safety in its Resolution A.158 (ES.IV) in 1968.

In 1985, the IMO Resolution A.578 adopted 14 guidelines for the traffic services. This document established that the VTS would be particularly appropriate in the vicinity of the access channels to a port, in areas with heavy traffic, shifting hazardous cargoes or navigation difficulties, in narrow channels and areas of environmental protection. The guidelines also stressed the importance of pilotage in the VTS and the procedures of notifying ships sailing through an operating area. In 1997, the IMO updated the guidelines with its Resolution A.857 (20), still in force. The International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) defines in detail the operating standards of the VTS stations.

Technological development shaped the technical concept of VTS, which went from being a single radar and radio system to improve navigation in situations of poor visibility to a system that uses multiple sensors to enhance navigation safety, to further the efficiency of maritime traffic and protect the environment. Soon there were 500 such systems operating worldwide. The technology currently installed in ships, which have sophisticated radars, electronic charts associated with the Global Positioning System (GPS) and Automatic Identification System (AIS), very efficient communication systems, in addition to the growing use by pilots of portable navigation equipment connected to each other and onshore stations (portable pilot units), reduced, however, both the importance of the VTS for navigation safety and its rate of expansion.

Nowadays, maritime safety rather than navigation safety, and control and efficiency of the port facilities are the main motives for implementing the system that includes all these functions, named Vessel Traffic Management Information System (VTMIS).

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instalações portuárias são as principais razões motivadoras da implantação do sistema que inclui todas essas funcionalidades, denominado Vessel Traffic Management Information System (VTMIS).

In Brazil, the implementation of VTS systems is still at the crawling stage, with only two operating: one in the privately owned Port of Açu, and the other in Vitória port, while in the Santos port it is still in the implementation process.

No Brasil, a implantação de sistemas VTS ainda engatinha, com apenas dois em funcionamento: um no Porto do Açu, que é privado, e outro no Porto de Vitória, enquanto no Porto de Santos ainda continua o processo de implantação.

“There was such a major lack of investment in other areas of the Brazilian public ports – and here I refer to the question of dredging and investments in operation –, that the topic of aid to safe navigation was a lesser priority”, says Tetsuo Koike, project manager of the Department of Planning, Logistics and Management of Fixed Assets of the National Secretariat of Ports of the Ministry of Transport, as a justification for lagging behind the rest of the world.

“Havia uma carência tão grande de investimentos em outras áreas dos portos públicos brasileiros − e aí eu cito a questão da dragagem e investimentos na operação −, que o tema auxílio à segurança da navegação era prioridade menor”, afirma Tetsuo Koike, gerente de projetos do Departamento de Planejamento, Logística e Gestão do Patrimônio Imobiliário da Secretaria Nacional dos Portos do Ministério dos Transportes, ao justificar os atrasos com relação ao resto do mundo.

“E quando isso mudou? A partir de 2004, em face da situação crítica dos portos brasileiros, o governo federal decidiu criar a chamada Agenda Portos, que continha um rol de ações emergenciais, desejáveis para recuperar e oferecer condições mínimas para a continuidade dos serviços portuários e seu planejamento futuro. Em 2007-2008, foi feito um conjunto de sugestões voltadas para a questão de sistemas de informação que resultou em um portfólio de projetos denominado Projetos de Inteligência Logística Portuária, incluindo a implantação do VTMIS nos portos, com aprovação dos recursos via Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)”, informou o gerente.

Segundo Koike, aprovou-se o valor de 146 milhões de reais (valores da época) posteriormente ajustado para R$ 164 milhões. O valor inicial foi calculado a partir de levantamentos prévios feitos pela então Secretaria Especial de Portos para cinco sistemas completos de VTMIS a ser implantados em seis portos, R$ 29 milhões por sistema, em valores de 2010, ao câmbio da época. Como a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) desenvolveu seu próprio projeto básico, a Secretaria elaborou e entregou anteprojetos de engenharia para os demais portos: Rio de Janeiro, Itaguaí/RJ, Salvador e Aratu (um projeto contemplando ambos) e Vitória.

GERENTE DE PROJETOS DA SECRETARIA NACIONAL DE PORTOS, TETSUO KOIKE TETSUO KOIKE, PROJECT MANAGER FOR THE NATIONAL SECRETARIAT OF PORTS

“And when did this change? In 2004, confronted with the critical situation of the Brazilian ports, the federal government decided to create the so-called Ports Agenda, which contained a list of emergency actions, in the will to restore and provide minimal conditions for continuing the port services and their future planning.

In 2007-2008, a set of suggestions was made, focused on the question of information systems, that resulted in a project portfolio called Projects of Port Logistics Intelligence, which included implementing the VTMIS in ports, with approval of funds via the Growth Acceleration Program (PAC)”, the manager explained.

According to Koike, the sum of BRL 146 million was approved (values at that time), and later adjusted to BRL 164 million. The initial sum was calculated from earlier surveys made by the then Special Ports Secretariat for five complete VTMIS systems to be implemented in six ports, BRL 29 million per system, in 2010 exchange values. Since the São Paulo State Docks Company (Codesp) developed its own basic design, the Secretariat prepared and delivered preliminary engineering designs for the other ports: Rio de Janeiro; Itaguaí (Rio de Janeiro State); Salvador and Aratu (one design for them both) in Bahia, and Vitória (Espírito Santo State).

“The actual values were only known when inviting the bids for the ports of Santos (BRL 31.07 million, of which BRL 11.07 million was assumed by Codesp and BRL 20.00 million by the central government) and Vitória (BRL 22.9 million). Only Santos and Vitória signed a contract. Rio de Janeiro actually did publish an invitation to bid, then backed down, while the rest did not even begin”, he added.

The presumed ‘lack of interest’ of those ports was due, according to Koike, to several factors, one of them being the “maturation time” within an organization to appropriate an innovation project.

“Codesp underwent successive changes in management. Codeba (Bahia) had four or five managers in the period. There is an endless stopping and starting involving these matters. Vitória was an exception. Two CEOs of the Espírito Santo State Docks Company (Codesa), one in 2015 and the other today, put the project on the road.

The company’s appropriation of the project and the appointment of Captain Sobral as the VTMIS manager made all the difference.

Another factor was the continuity of the contract, the effort to raise funds and availability to confront the challenges of the implementation.

Vitória was the second port to contract the implementation, but 17

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“Os valores efetivos só foram conhecidos com a realização das licitações para o Porto de Santos (R$ 31,07 milhões, dos quais R$ 11,07 milhões arcados pela Codesp e R$ 20,00 milhões pela União) e de Vitória (R$ 22,9 milhões). Apenas Santos e Vitória assinaram contrato. O Rio de Janeiro chegou a fazer um edital, depois desistiu, e os outros nem começaram,” acrescentou.

O suposto ‘desinteresse’ desses portos decorre, segundo Koike, de vários fatores, entre eles o “tempo de maturação” dentro de uma organização para que um projeto de inovação seja apropriado. “As Docas passam por sucessivas mudanças de gestores. A Codeba (Bahia) teve quatro ou cinco gestores no período. Existe um eterno descontinuar e retomar assuntos. Vitória foi exceção. Dois presidentes da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), o que estava em 2015 e o atual, fizeram o projeto caminhar. A apropriação do projeto pela empresa e o fato de trazer o comandante Sobral para ser o controlador do VTMIS fizeram a diferença. Outro fator foi a continuidade do contrato, esforço para que não faltassem recursos e a disponibilidade para enfrentar os desafios da implantação. Vitória foi o segundo a contratar a implantação, mas chegou na frente de Santos, que foi o primeiro. O querer dos gestores fez a diferença. Santos já mudou o controlador. Tudo isso provoca atrasos”, ressaltou.

Ao designar os primeiros portos organizados que deveriam receber o VTMIS, o governo sugeriu que as Docas escolhessem o fornecedor pelo regime diferenciado de contratação (RDC) criado em 2011 para atender com maior celeridade às obras da copa do mundo e dos jogos olímpicos, e que, posteriormente abarcou outros tipos de projeto, como todos os do PAC e da área de educação no nível federal.

“No caso de Santos, a Codesp optou por usar a Lei 8666, que regula as licitações e os contratos com a administração pública. A Codesp já tinha um projeto e queria que alguém o executasse para ela, enquanto no caso de Vitória foi feito um RDC por meio da modalidade chamada contratação integrada. Isso significa que eu tenho uma necessidade e quem ganhar a licitação vai fazer o projeto e a obra de acordo com a minha necessidade – modalidade turn-key”, explicou Koike. “As companhias Docas têm a prerrogativa de adotar o que acham melhor. A Secretaria apenas repassa os recursos por meio de aumento do capital dessas empresas”, acrescentou.

Em ambas as licitações, a empresa vencedora foi a espanhola Indra, que desenvolve o software e é a responsável pela implantação de VTMIS em várias partes do mundo.

“O valor do contrato para o VTMIS do Porto de Vitória foi 22,9 milhões, com previsão de reajuste anual. O contrato prevê 24 meses de operação assistida, auxiliada pela empresa executora Indra, que recebe por isso”, informa o executivo da Secretaria de Portos.

Segundo Koike, a um ano do término do contrato de manutenção com a Indra já existe consenso quanto ao fato de que os projetos não devem continuar usando recursos federais de investimentos.

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overtook Santos, which was the first to start the process. The will power of the administrators made all the difference. Santos has already changed the manager. All this causes delays”, he explained.

When appointing the first organized ports to receive the VTMIS, the government suggested that the Docks company choose the supplier under the Differential Contracting System (RDC) created in 2011 to accelerate the works of the FIFA World Cup and Olympic Games, and that, later, integrated other types of project, namely all PAC projects and the education sector at federal level.

“In the case of Santos, Codesp chose to use Law 8666, which regulates bids and contracts with the public administration.

Codesp already had a project and wanted someone to implement it, while in the case of Vitória an RDC was made using the so-called integrated contracting system. This means that I need something and who wins the bid will do the design and the works to my requirement – a turn-key project”, explained Koike. “The Docks companies have the prerogative of adopting what they think best.

The Secretariat only transfers the funds by increasing the capital of these companies”, he added.

Both winning bids were by the Spanish company Indra, which develops software and is responsible for implementing the VTMIS throughout the world.

“The VTMIS contract value for Vitória port was BRL 22.9 million, with provision for annual restatement. It is a 24-month assisted operation agreement, assisted by the contractor Indra, which is paid for the service”, informs the executive of the Ports Secretariat.

Koike explains that one year before the end of the maintenance agreement with Indra there already is a consensus on the fact that the projects should not continue to use federal investment funds.

“The idea is to develop a business model for this system so that it becomes self-sustaining, so that the ports that implement this solution, may operate, maintain and upgrade using their own resources and not with support from federal resources, principally investment funds.”

One of the options would be to include these costs in the port tariffs. “We’re now beginning studies to find this sustainability of VTMIS for the ports of Vitória and Santos, and this will certainly be discussed with the National Waterborne Transport Agency (Antaq). One of the aspects will actually be the port tariff; that is, how the tariff could provide the operating costs of using a VTMIS 365 days a year, seven days a week, 24 hours a day, uninterruptedly”, emphasizes Koike.

“This is an alternative and we want to thoroughly study the tariff question. It will not necessarily lead to an increase in value and could entail internal restructuring in relation to other areas. Since it is an innovative project, the tariff structure that Antaq approves and updates does not foresee this type of service. So, depending on that there will also be innovation around this discussion. Technological

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“O propósito é desenvolver um modelo de negócio para esse sistema de modo que ele se torne autossustentável, que os portos que implantarem essa solução possam operar e manter e atualizar com seus próprios recursos e não com suporte de verbas federais principalmente de investimento.”

Uma das opções seria embutir esses custos nas tarifas portuárias.

“Estamos agora em início dos estudos em busca dessa sustentabilidade do VTMIS dos portos de Vitória e Santos e isso, certamente, passará por uma discussão com a Antaq. Um dos vetores será realmente a tarifa portuária, ou seja, como a tarifa poderá prever os custos operacionais de utilização de um VTMIS 365 dias por ano, sete dias por semana, 24 horas por dia, ininterruptamente,” destaca o executivo da Secretaria de Portos.

“Essa é uma alternativa e nós queremos estudar, à exaustão, a questão da tarifa. Não necessariamente levará a um aumento de valor, poderá haver um remanejamento interno em relação a outras rubricas. Como é um projeto inovador, a estrutura tarifária que a Antaq aprova e atualiza não prevê esse tipo de serviço. Então, em função disso também haverá uma inovação nesse âmbito da discussão. Inovação tecnológica traz inovação também no aspecto organizacional da prestação de serviço, da cobrança do serviço e da relação com os intervenientes que atuam no porto, a começar pela praticagem, capitania dos portos, usuários dos terminais e os armadores”, acrescentou Koike, sem entrar em detalhes.

Caminho sem volta Apesar de demoras e do fato de que a maioria dos portos escolhidos na primeira fase do projeto governamental sequer produziu um edital, e que o investimento de implantação de um VTMIS é caro e hoje será maior do que o disponibilizado há alguns anos, o executivo da Secretaria de Portos afirma que esse é “um caminho sem volta” devido aos estudos que apontam crescimento da demanda portuária.

“Quanto mais aumenta o tráfego aquaviário, mais aumenta a importância do VTMIS. A implantação não está olhando o porto hoje, mas em dez, 20 anos. A importância do VTMIS é traduzida de diversas formas em termos objetivos. O efeito dessa implantação é positivo, apesar do elevado custo de implantação e manutenção.

E a primeira coisa é a segurança. Com o VTS o nível de risco da operação de navegação tende a zero. O radar capta sinal em até 70 milhas náuticas”, destaca.

Um dos setores que será muito beneficiado, acredita Koike, é a praticagem. “Vemos de forma altamente positiva que a praticagem terá plenas condições de usufruir de todas as informações de todos os equipamentos do VTMIS do porto, enriquecendo o que já possui na atalaia.

Questionado se estaria nos planos do governo cobrar da praticagem o fornecimento desses dados, Koike afirmou que ainda não há uma opinião formada sobre isso especificamente. “Será ou não

breakthrough also brings innovation in the organizational aspect of the service provided, charges for the service and in relation to the parties involved in port operations, starting with pilotage, harbormaster, terminal users and ship owners”, Koike added, without giving details.

No way back Despite the delays and the fact that most ports selected in the first stage of the government project had not even published a bid invitation, and that implementation investment of one VTMIS is costly and today would be a greater investment than some years ago, Koike says that there is “no way back” due to the studies indicating the increase in port demand.

“The more vessel traffic service there is, the more important the VTMIS. Its implementation is not just looking at the port today, but in ten or twenty years’ time. The importance of VTMIS can be objectively seen in many aspects. The effect of this implementation is positive, despite the high implementation and maintenance cost.

And safety is paramount. With VTS the risk level of navigation operations tends to be zero. Radar captures a signal up to 70 nautical miles away”, he stresses.

Koike believes that one of the sectors that would greatly benefit is pilotage. “We very positively see that pilotage will be fully able to enjoy any port information from all VTMIS equipment, enriching what is already in the watchtower.”

When asked if government plans include asking the pilotage for the supply of these data, Koike affirmed that there is no opinion as yet specifically about this. “Will the data produced by the VTMIS be charged? And what if a shipping agency wishes to have access to this data? Would it have to pay for it? We don't know yet. Today we have a legal framework that determines greater transparency of information from the federal public agencies and it requires full access to the information, but we also have information classification in this system.”

Relationship with shipowners According to Koike, navigation safety in ports with VTMIS is welcome for the shipowners and by showing less risk the insurance policies will tend to have more competitive values.

In the opinion of Luis Fernando Resano, executive vice-president of the Union of Brazilian Shipowners (Syndarma), “the more shipping aid resources there are for vessels arriving in ports, the safer the access and, therefore, any technology for navigation safety is welcome”. As to the influence on insurance values, he said he did not know “if there has been an insurance discount in a port anywhere in the world with a VTS”, although he admits that the VTS/VTMIS performance could at least keep the insurance prices from rising.

When commenting on the government project of installing the shipping aid systems in Brazilian ports, Resano criticized the delay 19

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cobrado o dado gerado pelo VTMIS? E se uma agência de navegação quiser dispor desses dados? Vai ter que pagar? Não sabemos ainda. Hoje, temos um arcabouço legal que determina maior transparência de informações dos órgãos públicos federais e ela exige o pleno acesso às informações, mas nesse sistema temos também classificação de informações.”

Relação com os armadores Segundo Koike a segurança da navegação em portos com VTMIS é bem-vinda para os armadores e, por representar menor risco, as apólices de seguro tenderão a apresentar valores mais competitivos.

Para Luis Fernando Resano, vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), “quanto mais recursos de auxílio à navegação para as embarcações que chegam nos portos, mais seguro é o acesso, e, portanto, qualquer tecnologia para a segurança da navegação é bem-vista”.

Quanto à influência no valor do seguro, disse desconhecer “se houve redução de seguro em algum porto do mundo por ter um VTS”, embora admita que o funcionamento de VTS/VTMIS possa fazer com que o seguro, pelo menos, não aumente.

Ao comentar o projeto governamental de instalação dos sistemas de auxílio à navegação nos portos brasileiros, Resano criticou a demora da implantação em Santos, o mais importante do país e disse não entender as opções de instalação dos portos selecionados, que não olharam para a demanda. “Vitória é o porto mais movimentado do país? Não é”, afirmou.

O vice-presidente executivo do sindicato dos armadores também criticou a escolha da compra de equipamentos: “Será que um leasing dos equipamentos não teria sido melhor? porque teria custo muito menor e garantia de que o equipamento vai funcionar mais tempo, sem problema de manutenção. Confesso que tenho uma preocupação muito grande: é uma inovação, é uma tecnologia importada. E na hora que queimar um equipamento? Vai-se fazer uma licitação de dois anos para chegar um novo? E aí, o VTS fica inoperante?”

Quanto a um possível aumento nas taxas portuárias para cobrir as despesas de manutenção do VTMIS, Resano observou: “Aqui se paga tarifa de dragagem; todo navio que entra paga tarifa de dragagem para a companhia Docas. Depois, o governo vem dizer que disponibilizou não sei quantos milhões para dragagem.

Disponibilizou coisa nenhuma, nós é que pagamos antecipadamente.

A estrutura da Autoridade Portuária na administração portuária é muito ruim. Cobram uma tarifa que cai no caixa único do governo e não volta para a atividade que deveria ser feita. Se houver uma taxa de manutenção do VTMIS, vou pagar, mas qual a garantia de que o sistema estará funcionando quando o navio chegar?”

VTS/VTMIS Embora o projeto para os portos públicos, ao menos para os seis primeiros, mencionasse a implantação de VTMIS, Koike ressaltou que em termos de homologação, tanto o sistema do Porto de 20

in its implementation in Santos, the most important port in Brazil, and said he didn’t understand the choice of ports for its installation, which did not consider the demand. “Is Vitória the busiest port in the country? No, it isn’t”, he said.

The executive vice-president of the Shipowners Union also criticized the choice of the hardware procurement: “Wouldn’t leasing the equipment have been a better idea? It would have much lower cost and assurance that the equipment would work for longer, without maintenance issues. I confess that I am very concerned: it is an innovation, an imported technology. And what happens when an item of equipment burns out? Will there be a two-year bid for a new one to arrive? And then, does the VTS stay inoperative?”

Concerning a possible increase in port taxes to cover the VTMIS maintenance expenses, Resano commented: “Here a dredging charge is paid; every ship entering pays a dredging charge to the Docks company. Next, the government says it provided I don’t know how many millions for dredging. It provided absolutely nothing; we’re the ones who pay in advance. The Port Authority structure in port administration is very poor. They charge a tariff that disappears into the government’s single coffer never to return to the right allocated activity. If there was a VTMIS maintenance charge, I would pay for it, but what’s the guarantee that the system will be running when the ship arrives?”

VTS/VTMIS Although the project, at least for the first six public ports, mentioned implementing VTMIS, Koike pointed out that, in terms of homologation, both the system for Vitória port and what is being implemented in Santos are registered as VTS. “Normam 26 does not mention VTMIS, only VTS. When it publishes the DHN decree on operation license it is intended for the VTS INS.” VTMIS Vitória Vitória was the first Brazilian port to implement the vessel traffic information and management system (VTMIS), where it has been operating since September 4, 2017, having been homologated as a VTS INS, pursuant to the DHN Decree no. 191, dated October 9, 2017.

The VTS covers an area that includes the organized port, Tubarão port complex (Tubarão port and ore terminal); Praia Mole port (coal terminal and steel products terminal), diverse products terminal and a liquid bulk terminal, areas for waiting, anchorage, access channels and maneuver basins.

To monitor in real time the vessel traffic, the system uses two radars, one located on the Moreno Hill and the other on the Atalaia Hill; a base station and an AIS repeater; closed circuit TV consisting of eight mid-range cameras (two miles), three thermal imaging long-range cameras (five miles), which allow views of the access channels, anchorage, berthing and terminals of Vitória

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Vitória como o que está sendo implantado em Santos são registrados como VTS. “A Normam 26 não fala em VTMIS, só em VTS. Quando ela publica a portaria DHN de licença de operação é para o VTS INS.” VTMIS Vitória O VTMIS de Vitória, primeiro porto público brasileiro a implantar o sistema de gerenciamento e informação do tráfego de embarcações está em funcionamento desde 4 de setembro de 2017, tendo sido homologado como VTS INS, de acordo com a Portaria no 191/DHN, de 9 de outubro de 2017.

O VTS provê a cobertura da área que inclui o Porto Organizado, Complexo Portuário de Tubarão (Porto de Tubarão e Terminal de Minérios); Porto de Praia Mole (Terminal de Carvão e Terminal de Produtos Siderúrgicos), Terminal de Produtos Diversos e Terminal de Granéis Líquidos, áreas de espera, de fundeio, canais de acesso e bacias de manobra.

Para realizar a monitorização, em tempo real, do tráfego de embarcações o sistema utiliza dois radares, um localizado no Morro do Moreno e outro no Morro do Atalaia; uma estação base e uma repetidora de AIS; circuito fechado de TV composto por oito câmeras de médio alcance (duas milhas), três câmeras de longo alcance e de imagem térmica (cinco milhas) que permitem a visualização dos canais de acesso, áreas de fundeio, berços e terminais de Vitória e do Complexo Portuário de Tubarão, e toda a área marítima de responsabilidade do Vitória VTS; quatro equipamentos de radiocomunicação VHF de longo alcance: Sistema de Carta Eletrônica (Ecdis); software integrador iMare, servidores e bancos de dados “O sistema VTS só controla o tráfego, mas a expansão para VTMIS

COMANDANTE AGOSTINHO SOBRAL, CONTROLADOR DO VTS DE VITÓRIA

CENTRO DO CONTROLE OPERACIONAL DO VTS DE VITÓRIA VITÓRIA VTS OPERATIONS CONTROL CENTER

and the Tubarão port complex, and the entire offshore area under the responsibility of the Vitória VTS; four long-range VHF radiocommunication systems: an electronic chart and information system (ECDIS); iMARE integrating software, servers and databases. “The VTS system only controls traffic, but the extension to VTMIS allows sharing the traffic information with the allied services and other agents, for example, the Federal Police and Federal Revenue”, explains Agostinho Sobral Sampaio, Captain (ret.), Brazilian Navy, Vitória VTMIS manager.

The control center operates with ten operators and supervisors, in addition to the manager. The VTS personnel have special qualification obtained form specific courses and training given by institutions accredited to the Maritime Authority and conducted in accordance with the IALA Model Courses V-103/1 (VTS Operator), V-103/2 (VTS Supervisor), V-103/3 (OJT- On-the-job-training) and V-103/4 (VTS On-the-job-training Instructor). The VTS supervisors completed the training courses in Jovellanos Center, Spain, and the VGTS operators in Homem do Mar Foundation, Rio de Janeiro.

CAPTAIN AGOSTINHO SOBRAL, CONTROLLER OF VITÓRIA VTS

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permite o compartilhamento das informações de tráfego com os serviços aliados e outros agentes, por exemplo, Polícia Federal e Receita Federal”, explica o capitão de mar e guerra da reserva Agostinho Sobral, controlador do VTMIS em Vitória.

O Centro de Controle funciona com dez operadores e supervisores, além do controlador. O pessoal envolvido no VTS possui qualificação especial, obtida por meio de cursos específicos e treinamentos ministrados por instituições credenciadas junto à Autoridade Marítima e conduzidos de acordo com os Cursos Modelo Iala V-103/1 (VTS Operator), V-103/2 (VTS Supervisor), V-103/3 (OJT- On-the-job-training) e V-103/4 (VTS On-thejob-training Instructor). Os supervisores VTS realizaram os cursos de formação no Centro Jovellanos, na Espanha, e os operadores VTS na Fundação Homem do Mar, no Rio de Janeiro.

A escolha de Jovellanos para parte dos cursos se deve ao fato de a empresa responsável pela implantação do sistema ser a espanhola Indra.

“O software iMare, da Indra, integra todos os sistemas que usamos no VTMIS: equipamentos, sensores, radares, câmera e softwares, exceto o de comunicação VHF, que é separado,” informa Agostinho Sobral. A Indra faz a manutenção do sistema, e as empresas fornecedoras dos equipamentos enviam alguém em caso de problema, acrescentou o controlador do VTMIS, que esclareceu ainda que o iMare não será prejudicado com o final da contratação dos dois anos de manutenção acertados com a empresa espanhola.

“Nós adquirimos licença ‘eterna’. A Indra manterá o software sempre atualizado. Não será necessária a compra de um novo software de gerenciamento de tráfego de embarcação”, assegurou.

Para Sobral, o fato de ser o primeiro porto público a ter um VTMIS em pleno funcionamento fez de Vitória uma espécie de “navio quebra-gelo” no mar de toda a burocracia necessária para implantar um VTS. “Santos está tendo nossa ajuda com as dificuldades relativas a certidões e outros problemas. Durante a implantação, por exemplo, tivemos que convencer a Anatel a mudar a lei para autorizar a frequência dos equipamentos de radar.

Os dois que temos aqui são os únicos do país, e as frequências usadas por eles, de acordo com a legislação brasileira, só eram permitidas em navios no mar”, ressaltou.

Com um ano de operação, o controlador afirma que já foram percebidas várias mudanças na relação entre os navios e o porto: “O acompanhamento da movimentação permitiu que todos os navios passassem a respeitar a carta náutica, no local de fundeio. Cada navio estacionava onde queria, no meio do canal, e nossa primeira providência para melhorar a segurança foi conseguir que se posicionassem corretamente dentro de cada área de fundeio porque agora são informados com antecedência para onde devem se dirigir.”

“Outro ponto foi a investigação de embarcações suspeitas, não autorizadas, localizadas muito perto de navios mercantes que poderiam estar mergulhando para pegar drogas ou contrabando; 22

Jovellanos was chosen for some of the courses due to the fact that the Spanish company Indra implemented the system.

“Indra’s iMARE software integrates all the systems we use in VTMIS: equipment, sensors, radars, camera and software, except for the VHF communication, which is separate,” informs Agostinho Sobral. “Indra undertakes the maintenance of the system, and the equipment suppliers send someone out if there is any problem”, added the VTMIS manager, who also explained that IMARE would not be jeopardized at the end of the two-year maintenance agreement with the Spanish company. “We have a lifetime license.

Indra will continue to keep the software updated. It will not be necessary to procure new vessel traffic management software”, he guaranteed.

For Sobral, the fact that it is the first public port with a fully functioning VTMIS made Vitória a kind of “icebreaker” in the sea of the necessary bureaucracy to implement a VTS. “We’re helping Santos with the setbacks relating to certificates and other problems.

During the implementation, for example, we had to convince the National Telecommunications Agency (Anatel) to amend the law to authorize the radar equipment frequency. The two we have here are the only ones in Brazil, and the frequencies used by them, in accordance with Brazilian legislation, were only permitted on ships at sea”, he explained.

After a year’s operation, the manager states that several changes have been noted in the port-ship relationship: “Accompanying the movement has permitted all ships to now respect the nautical chart on the anchorage site. Each ship would anchor wherever it wanted, in the middle of the channel, and our first measure to improve safety was to correctly position all ships within each anchorage area, as now they are told where to go in advance.”

“Another point was the investigation of suspicious unauthorized vessels, located very close to merchant ships that could be diving to collect drugs or contraband; ships disembarking people here without authorization, situations passed on to the Federal Police and Federal Revenue, that now have practically zeroed”, says Sobral.

In the port area, according to the manager, there was fundamental gain in integrating the system with management data since the VTMIS lets us know precisely the total length of stay of a ship in the berth, since it clocks the hour, from the exact minute when the first mooring cable was placed and then starts counting the time to charge for the operation.

The Espírito Santo Docks Company, according to Sobral, has become a Port Authority with the VTMIS implementation. “Before, there used to be no control, Codesa knew absolutely nothing, always calling the pilotage that knew about who was arriving and departing. The pilotage has for years been the great VTMIS for all Brazil because it maneuvered, coordinated and monitored everything. Codesa had no instruments, did not operate round the

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navios desembarcando gente aqui sem autorização, situações que foram repassadas para a Polícia Federal, para a Receita Federal e que agora, praticamente se reduziram a zero”, afirma Sobral.

clock. The port operates full time but the administration did not.

Now, since we operate round the clock, we know everything that’s happening and they are receiving computerized information”.

Na área do Porto, segundo o controlador, houve um ganho fundamental na parte da integração do sistema com dados gerenciais, já que o VTMIS permite saber, com precisão, qual é o tempo total de permanência de um navio no berço, pois cronometra hora, minuto exato em que o primeiro cabo de amarração foi colocado e então começa a contar o tempo para tarifar a operação.

“Everyone collaborates. The harbormaster and pilots already have years of collaboration, and we have now also joined them to collaborate”, emphasized the Vitória VTMIS manager.

A Companhia Docas do Espírito Santo, segundo Sobral, transformou-se realmente em Autoridade Portuária com a implantação do VTMIS. “Antes não tinha controle, a Codesa não sabia de nada, sempre ligando para a praticagem, que tinha as informações de quem estava chegando, quem estava saindo. A praticagem, durante anos, foi o grande VTMIS de todo o Brasil porque era quem manobrava tudo, fazia coordenação, monitoramento de tudo. A Codesa não tinha instrumentos, não funcionava 24 horas por dia. O porto funciona, mas a administração não funcionava em tempo integral. Agora, como funcionamos 24 horas, sabemos tudo que está acontecendo e eles estão recebendo as informações automatizadas”.

“Todo mundo colabora. A capitania e a praticagem já têm anos de colaboração, e nós entramos agora também para colaborar”, destacou o controlador do VTMIS de Vitória.

Porto do Açu Primeiro porto brasileiro a implantar o VTS, o Porto do Açu, que é privado, é um dos maiores complexos portuários da América Latina.

O empreendimento é desenvolvido e administrado pelo grupo de infraestrutura Prumo Logística, criado em 2007, com sede no Rio de Janeiro e controlado pelo fundo americano EIG Global Energy Partners.

Em operação desde 2014, o Porto do Açu está localizado em São João da Barra, no norte do estado do Rio Janeiro. Atualmente recebe em média 200 navios/mês − 2.404 em 2017, o que representa crescimento de 155% em relação ao registrado em 2016.

O VTS do Porto do Açu entrou em funcionamento, após ser licenciado pela Portaria no 208/DHN, de 3 de dezembro de 2015.

AÇU, PRIMEIRO PORTO BRASILEIRO A IMPLANTAR VTS AÇU, FIRST BRAZILIAN PORT TO INSTALL VTS

Port of Açu The private port of Açu was the first Brazilian port to implement the VTS, and is one of the largest port complexes in Latin America.

The enterprise is developed and managed by the infrastructure group Prumo Logística, founded in 2007, with registered office in Rio de Janeiro and controlled by the American fund EIG Global Energy Partners.

Açu Port is located in São João da Barra, in the northern part of Rio de Janeiro state, and has been in operation since 2014. It currently receives an average of 200 ships a month – 2,404 in 2017, which represents a 155% growth compared to that recorded in 2016.

The port of Açu VTS started operating after being licensed by the DHN Administrative Rule no. 208, dated December 3, 2015.

“The company DefenSea Consultoria provided advisory services for the design of the VTS Center. The necessary equipment and systems were allocated individually, with the waterborne transport system (STAq) allocated to their integration and developed by the Brazilian firm Cash Computadores & Sistemas. The Açu port has a maintenance contract for all equipment installed in the VTS Center”, informed Valter Barbosa, VTS coordinator.

The Açu VTS Center has all the equipment and resources recommended by the International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) and required by the Maritime Authority for licensing a VTS: one X-band radar; two AIS base stations; two VHF transceivers; closed circuit TV consisting of seven cameras; two STAq digital electronic chart systems; and one meteoceanograpic station with three acoustic Doppler current profilers (ADCP), an ondograph, tide gauge, anemometer/

TERMINAL DA B PORT DO PORTO AÇU B-PORT TERMINAL OF AÇU PORT

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“O projeto do Centro VTS recebeu assessoria da empresa DefenSea Consultoria. Os equipamentos e sistemas necessários foram licitados individualmente, ficando sua integração a cargo do Sistema de Tráfego Aquaviário (STAq) desenvolvido pela empresa brasileira Cash Computadores e Sistemas. O Porto do Açu mantém contrato de manutenção para todos os equipamentos instalados no Centro VTS”, informou Valter Barbosa, controlador do VTS. O Centro VTS Açu conta com todos os equipamentos e recursos recomendados pela Associação Internacional de Sinalização Marítima (Iala) e exigidos pela Autoridade Marítima para o licenciamento de um VTS: um radar banda-X; duas estações base de AIS; dois transceptores VHF; circuito fechado de TV composto por sete câmeras; dois sistemas de carta eletrônica digital STAq; e estação meteoceanográfica composta por três perfiladores hidroacústicos de correntes (ADCP), um ondógrafo, um marégrafo, um anemômetro/anemoscópio, um barômetro, um termômetro, um pluviômetro e um sensor de visibilidade. A empresa não divulga os valores investidos na implantação, mas fontes do setor consultadas por Rumos Práticos estimam algo entre dois e três milhões de reais.

Segundo o controlador, com relação à preparação dos futuros operadores, após um longo período de aulas e treinamentos internos, seguido pelo curso de nivelamento em navegação na Fundação Homem do Mar (FHM), todos os assuntos recomendados pela Iala e exigidos pela Autoridade Marítima foram devidamente ministrados.

Em 04 de setembro de 2015, a primeira turma de operadores de VTS (VTSO) obteve sucesso na certificação do curso modelo Iala V-103/1. Para que pudessem obter a cédula de habilitação expedida pelo Centro de Auxílios à Navegação Almirante Moraes Rego (CAMR), seus integrantes passaram por vários treinamentos em serviço (on-the-job-training), a fim de estar definitivamente capacitados para interagir com o tráfego de embarcações na área de competência de monitoramento do Porto do Açu.

CONTROLADOR DO PORTO DO AÇU, VALTER BARBOSA E OPERADORAS DO CCO VALTER BARBOSA, PORT OF AÇU CONTROLLER, AND CCO OPERATORS

anemoscope, barometer, thermometer, rain gauge and a visibility sensor. The company does not divulge the values invested in the implementation, but sources consulted in the sector by Rumos Práticos estimate somewhere between two and three million Brazilian Reais.

According to the coordinator, in regard to the preparation of future operators, after a long period of classroom and internal training, followed by the foundation course in navigation at the Homem do Mar Foundation (FHM), all subjects recommended by IALA and mandated by the Maritime Authority were duly taught. On September 4, 2015, the first class of VTS operators (VTSO) received the certificate of the IALA V-103/1 model course. In order to obtain the qualification certificate issued by the Admiral Moraes Rego Navigational Aids Center (CAMR), its members underwent onthe-job-training in order to be finally capacitated to interact with waterborne transport in the field of monitoring expertise of Açu Port.

“A experiência acumulada desde então motivou pequenas alterações nos Procedimentos Operacionais do Centro VTS, visando prover um serviço mais eficiente e ajustado às necessidades do Complexo Portuário. Com a capacitação de dois colaboradores como instrutores de treinamento em serviço (on-the-job training), o VTS Açu adquiriu a capacidade de operar autonomamente seu Centro de Treinamento, previamente credenciado pela Autoridade Marítima. Hoje, contamos com oito operadores e um supervisor. A prestação do Serviço de Informação por operadores qualificados contribuiu para que o Centro VTS consolidasse sua liderança no monitoramento do tráfego aquaviário no Porto do Açu, sendo referência para os serviços aliados, sediados ou não na estrutura portuária”, destaca Valter Barbosa.

“The experience accumulated since then has motivated slight alterations to the VTS Center Operational Procedures, with a view to providing a smarter service, more adapted to the requirements of the Port Complex. The capacity building of two collaborators as on-the-job-training instructors gave the Açu VTS the ability to independently operate its Training Center previously accredited by the Maritime Authority. Today, we have eight operators and one supervisor. The provision of the Information Service by qualified operators contributed to the VTS Center’s consolidation as leader in monitoring waterborne transport in Açu Port, being a benchmark for the combined services based in the port structure or otherwise”, remarked Valter Barbosa.

“O VTS é um diferencial para a segurança marítima. Por conta de sua operação ininterrupta e diligente, o Centro VTS já evitou acidentes na sua área de competência, bem como auxiliou a Autoridade Marítima na divulgação de informações SAR (busca e salvamento). A contribuição do VTS para o ordenamento do tráfego aquaviário no Porto do Açu pode ser traduzida em números: nos últimos 12 meses, o sistema possibilitou a realização de aproxima-

“The VTS is cutting edge for maritime safety. Because of its ongoing and diligent operation, the VTS Center has already prevented accidents in its jurisdiction, and also helped the Maritime Authority to disseminate search and rescue information (SAR). The VTS contribution to organizing waterborne traffic in Açu Port can be translated into figures: in the last 12 months, the system has enabled approximately 9,000 incoming and outgoing

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damente 9.000 manobras de entrada e saída de embarcações sem acidentes ou fatos da navegação”, acrescentou o controlador.

maneuvers of vessels without accident or navigation incidents”, the coordinator added.

“Ser precursor na implantação de um sistema de monitoramento de tráfego em território nacional, ao mesmo tempo que traz orgulho a toda equipe, também implica grande responsabilidade em manter o padrão alcançado e buscar novos marcos” comentou Valter Barbosa, informando que o próximo objetivo é passar a prestação dos serviços do Centro VTS Açu de INS para TOS: “Considerando o engajamento da equipe e investimentos já alocados, creio que em 2019 passaremos a operar nessa categoria de serviços, enquadrados em VTMIS”.

“To be a forerunner in the implementation of a traffic monitoring system in national territory, while at the same time engendering pride in the entire team, also implies huge responsibility in maintaining the achieved standard and seeking new benchmarks” commented Valter Barbosa, informing that the next goal is to transfer the provision of the Açu VTS Center information service (INS) to the traffic organization service (TOS): “Considering the team’s engagement and investments already allocated, I believe that in 2019 we will then be operating in this category of services, framed in VTMIS”.

Visando ao aprimoramento tecnológico e ao desenvolvimento profissional dos operadores, o Centro VTS do Porto do Açu adotará o sistema da empresa britânica Transas, que, segundo Barbosa, dará o suporte e a manutenção necessários para que o novo sistema VTMIS tenha operação estável e contínua, que contribuirá para a elevação da capacidade de monitoramento do tráfego aquaviário do Complexo do Açu.

With a view to technological enhancement and professional development of the operators, the Açu Port VTS Center will adopt the system of the British company Transas, which, according to Barbosa, will provide the necessary support and maintenance so that the new VTMIS system has a steady ongoing operation that will contribute to raising the monitoring capacity of the waterborne traffic of the Açu Superport.

VTS, VTMIS No Brasil, o conceito de Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) é definido pela Normam 26/DHN (Brasil, 2009) como auxílio eletrônico à navegação, com capacidade de prover monitorização ativa do tráfego aquaviário, cujo propósito é ampliar a segurança da vida humana no mar, a segurança da navegação e a proteção ao meio ambiente nas áreas em que haja intensa movimentação de embarcações ou risco de acidente de grandes proporções. No Brasil, a autoridade competente que aborda a utilização do VTS é a Autoridade Marítima. Segundo a Recomendação V-128 da Iala sobre os requisitos operacionais e técnicos para o desempenho de equipamentos VTS, os elementos prioritários de um VTS compreendem: Radar Automatic Identification System (AIS), Comunicação (VHF), TV de circuito fechado (CCTV), Sensores meteorológicos e ambientais, Sistema para gerenciamento dos dados. Fonte: Normam 26/DHN (2009).

In Brazil, the concept of Vessel Traffic Services (VTS) is defined by the DHN-Normam 26 (Brazil, 2009) as an electronic navigational aid, with capacity to provide active monitoring of the waterborne traffic, the purpose of which is to increase the safety of human life at sea, navigation safety and environmental protection in the areas in which there is intense movement of vessels or risk of a major incident. In Brazil, the relevant body addressing the use of the VTS is the Maritime Authority. According to IALA Recommendation V-128 on the operational and technical requirements for the performance of VTS equipment, the priority elements of a VTS consist of: Radar Automatic Identification System (AIS), Communication (VHF), close circuit TV (CCTV), meteorological and environmental sensors, and a data management system. Source: Normam 26/DHN (2009).

Há dois tipos principais de VTS definidos pela recomendação Iala 1089: o Serviço de Informação (INS) e o Serviço de Organização do Tráfego (TOS). Existe também a opção de fornecer Serviço de Assistência à Navegação para chegadas e partidas dos navios, o NAS.

There are two main types of VTS recommended by IALA 1089: the Information Service (INS) and the Traffic Organization Service (TOS). There also is the option to provide a Navigational Assistance Service (NAS) for vessel arrivals and departures.

O Vessel Traffic Management Information System (VTMIS) é um sistema de suporte à gestão e operação portuária, o qual contempla ampliação dos sistemas VTS e VTMS sob forma de integrador das funcionalidades anteriormente existentes, incorporando outros recursos como o de telemática, a fim de permitir aos serviços aliados e a outras agências interessadas o compartilhamento dos dados do Vessel Traffic Service (VTS) ou o acesso a determinados subsistemas.

The Vessel Traffic Management Information System (VTMIS) is a support system for port management and operation, which considers expanding the VTS and VTMIS systems as integrator of the preexisting functions, including other resources such as telematics, in order to help the combined services and other interested agencies to share the data from the Vessel Traffic Service (VTS) or to access certain subsystems.

O VTMIS não pode interferir com a operação do VTS, conforme estabelecido na Normam 26 e não necessita de autorização ou homologação da Marinha do Brasil para ser implementado.

The VTMIS cannot interfere in the VTS operation, as provided in Normam 26, and its implementation does not require authorization or homologation from the Brazilian Navy.

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A importância do estabelecimento de uma seção nacional da Pianc no Brasil Adriana Pina Silveira Santos Gomes Especialistas de diversos países, reunidos no 34o Congresso Mundial da Permanent International Association of Navigation Congresses (Pianc), realizado na Cidade do Panamá de 07 a 11 de maio de 2018, apresentaram cerca de 300 artigos técnicos versando sobre dragagem, navegação interior, portos, marinas, logística & infraestrutura e meio ambiente. Na abertura da conferência o presidente da Pianc, Mr. Geoffroy Caude, ressaltou a importância da participação de membros da associação nos estudos para o planejamento das obras de construção das duas novas eclusas no Canal do Panamá.

Considerando a crescente demanda por alterações dos parâmetros operacionais dos portos nacionais, que domina o cenário atual no Brasil, destaco dois estudos dentre os relevantes artigos técnicos apresentados: “Application of a maneuvering simulation center and pilots expertise to the design of new ports and terminals and infrastructure optimization in Brazil”que enfatizou a importância da participação da Autoridade Marítima, da Autoridade Portuária, das universidades e dos práticos, por ocasião da calibração de simulador de navegação e validação dos resultados obtidos. E “The development of ReDRAFT system in Brazilian ports for safe underkeel clearance computation”, sinalizando as vantagens da otimização das janelas de entrada e saída dos navios em trânsito nos portos, por meio do monitoramento do calado dinâmico das embarcações. Ambos tratam de assuntos que foram objeto das recomendações contidas no Relatório no 121/2014 da Pianc a respeito da metodologia de cálculo e dimensionamento de canais de acesso, canais de aproximação, bacias de evolução, berço de acostagem e fundeadouros, na elaboração dos projetos vertical e horizontal dos espaços aquaviários, apontando as características dos navios-tipo que irão operar nessas vias navegáveis.

Em atenção ao contido na Circular da IMO FAL.6/Circ.14/Rev.1, de 8 de junho de 2018, a Autoridade Marítima brasileira vem utilizando o Relatório 121/2014 da Pianc como referência nas Normas da Autoridade Marítima para Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Minerais sob, sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Nacional (Normam-11/DPC), posto que foi cancelada a única norma nacional que tratava do assunto, a NBR 13246:1995, publicada pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Nela estabeleciamse os estudos exigidos e os critérios que deveriam ser observados para a concepção e o dimensionamento geométrico do acesso e demais instalações para embarcações, no que diz respeito aos aspectos náuticos do planejamento portuário. Não há hoje, portanto, uma norma brasileira que estabeleça procedimentos a observar equivalentes àqueles recomendados pelo Relatório 121 da Pianc, sob cuja égide o Grupo Especial de Avaliação de Parâmetros Operacionais Portuários (Geap), composto por representantes da Diretoria de Portos e Costas e da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), 26

Adriana Pina Silveira Santos Gomes é capitã-tenente do Departamento Técnico da Superintendência da Segurança do Tráfego Aquaviário (DPC-MB).

The importance of establishing a national section of Pianc in Brazil Specialists from a number of countries gathered at the 34th World Congress of the World Association for Waterborne Transport Infrastructure (Pianc) held in Panama City from May 07-11, 2018, presented around 300 technical articles addressing dredging, inland shipping, ports, marinas, logistics & infrastructure and the environment.

At the opening ceremony of the conference the Pianc president, Mr. Geoffroy Caude, stressed the importance of the participation of the Association’s members in studies for planning the construction works of two new locks on the Panama Canal.

Considering the growing demands for changes in the operational parameters of national ports, which dominate the current scenario in Brazil, I would like to highlight two studies from the relevant technical articles presented: “Application of a maneuvering simulation center and pilots’ expertise for the design of new ports and terminals and infrastructure optimization in Brazil”, stressing the importance of the involvement of Maritime Authority, Port Authority, universities and pilots when calibrating a navigation simulator and validating its results. And “The development of the ReDRAFT® system in Brazilian ports for safe under-keel clearance computation”, which pointed out the benefits of optimizing the incoming and outgoing slots of ships in transit at the ports by monitoring the dynamic draft of the vessels.

Both discuss matters that were recommended in the Pianc Report no.

121/2014 with regard to calculating and dimensioning methodology for access channels, approach channels, maneuvering basins, berthing and anchorage, when preparing the vertical and horizontal waterborne transport designs, indicating the characteristics of standard ships that will be operating in such navigable waterways.

In terms of the contents of the IMO Circular FAL.6/Circ.14/Rev.1, dated June 8, 2018, the Brazilian Maritime Authority has been using the Pianc Report 121/2014 as a benchmark for the Maritime Authority Regulations on Works, Dredging, Research and Mining under, over and on the Waterfront under National Jurisdiction (Normam-11/DPC), after the cancellation of the only national regulation on the topic – NBR 13246:1995 – published by the Brazilian Technical Standards Association (ABNT). It established the required studies and criteria that should be adopted for the design and geometric dimensioning of vessel access and other facilities concerning the nautical aspects of port planning. So today there is no Brazilian regulation providing procedures to be adopted that are the equivalent to those recommended by the Pianc Report 121, under the auspices

artigo article

assessora atualmente os capitães dos portos na avaliação de parâmetros operacionais portuários relacionados à execução de obras de acesso náutico, na alteração das dimensões dos navios que pretendem trafegar em espaços aquaviários já existentes e na análise de estudos técnicos e simulações correlatas.

Em face da necessidade de o Brasil manter competitividade no comércio marítimo, é importante a realização de diversos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, considerando, além dos aspectos náuticos, o disposto no ordenamento jurídico sobre o assunto, para que os projetos e as alterações de parâmetros operacionais das vias navegáveis tenham êxito, sem prejuízo da segurança da navegação, da salvaguarda da vida humana no mar e nas hidrovias interiores, bem como da prevenção da poluição causada por embarcações, tal como ocorreu nas diversas fases do planejamento das obras para a expansão do Canal do Panamá.

Muitos países possuem seção nacional da Pianc a fim de contribuir e participar dos estudos técnicos e das evoluções científicas pertinentes a sua competência, particularmente, a avaliação dos parâmetros de novos navios para operar nos espaços portuários navegáveis.

Considerando a legislação em vigor e as especificidades do assunto, o estabelecimento de seção da Pianc no Brasil possibilitará interação e participação de representantes de renomadas universidades brasileiras, de instituições governamentais e não governamentais afetas à área para estudar as especificidades das demandas de nosso sistema portuário. A elaboração pelos participantes da seção brasileira de documento a ser publicado sobre as especificidades de nossos portos e a legislação nacional aplicável ao caso concreto seria significativa ferramenta para alavancar nossa economia, visto que inconsistências técnicas poderiam ser identificadas, avaliadas e corrigidas permitindo a otimização dos novos portos. A participação de membros brasileiros nos grupos de trabalho da Pianc incrementaria a capacitação técnica dos envolvidos nos estudos e nas discussões, com possível aplicação desses conhecimentos nas situações debatidas na seção nacional.

Cabe ressaltar que a participação nos grupos de trabalho da Pianc − de especialistas no assunto a ser discutido – normalmente decorre de indicação feita pela seção nacional do país.

Trata-se, portanto, de ferramenta de excelência para contribuir na solução de novos desafios logísticos, criando ambiente favorável para o crescimento do transporte aquaviário no país, utilização de novos procedimentos para manutenção das vias navegáveis existentes, criação de expertise para a construção de novos portos ou terminais, preenchendo a lacuna atual em virtude da ausência de fórum nacional específico para esse assunto tão importante.

Dados esses aspectos e a relevância do tema, conclui-se que a realização do 35o Congresso Mundial da Pianc, daqui a quatro anos, será oportunidade ímpar para apresentar os avanços no sistema portuário brasileiro decorrente de um novo cenário no país, na hipótese do estabelecimento da seção nacional. A não ocorrência dessa implementação implicará continuarmos meros espectadores dos avanços internacionais que vêm acontecendo e sendo apresentados nas conferências e congressos da Pianc.

of the Special Group for Assessment of Port Performance Parameters (GEAP). This group, represented by the Directorate of Ports and Coasts (DPC) and the Directorate of Hydrography and Navigation (DHN), currently advises port captains on the assessment of port performance parameters relating to implementing nautical access works, when altering the size of ships intending to sail in already existing waterways and to analyze technical studies and associated simulations.

Due to the need for Brazil to uphold its competitiveness in maritime trade, it is important to undertake several economic, environmental and feasibility studies, considering not only the nautical aspects but also the provision in the legal system on the subject, in order to succeed in the designs and changes to performance parameters of the waterways, without detriment to navigation safety, safety of life at sea and in the inland waterways, as well as preventing pollution caused by vessels, as occurred during the different stages of planning the Panama Canal expansion works.

Many countries have a Pianc national section in order to contribute and participate in technical studies and scientific developments relating to their expertise, namely the assessment of new ship parameters to operate in the navigable port facilities. Considering the subject’s prevailing legislation and specific aspects, establishing a Pianc national section in Brazil will certainly enable interaction and involvement of representatives from top Brazilian universities, and pertinent governmental and non-governmental organizations, in order to study the specificities of the domestic demands of the Brazilian port system.

Thus, the drafting by the Brazilian national section’s members of a document considering the specific features of our ports and national laws applicable to the specific case, followed by its publication, would be an important tool to help leverage our economy, bearing in mind that technical inconsistencies could be identified, evaluated and corrected, leading to the optimization of new ports. Moreover, participation of Brazilian members in Pianc working groups would help boost the technical capacity-building of those involved in studies and discussions, and possibly apply this knowhow to situations discussed in the national section. It should be stressed that the participation of specialists on the subjects to be discussed in Pianc working groups is normally by indication of the country’s national section.

Therefore, this is a tool of excellence to contribute to overcoming new logistic challenges, creating a favorable environment for the improvement of Brazilian waterborne transport, adopting new maintenance procedures for the existing navigable waterways, creating expertise for building new ports or terminals, and filling the existing present-day gap that is due to the absence of a specific national forum for such an important matter.

Considering those aspects and the relevance of the topic, the conclusion is that the 35th World Pianc Congress in four years’ time will be a unique opportunity to address the progress in the Brazilian port system resulting from a new scenario in the country, in the hypothesis of establishing the national section. Failure to implement this will mean that we will continue to be mere spectators of the international advances presented at Pianc conferences and congresses.

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responsabilidade social social responsibility

Conapra apoia projetos esportivos As fontes renováveis de energia representam parcela crescente na matriz energética mundial, sendo a energia solar uma das principais. Na área náutica, no entanto, sua utilização ainda não é tão explorada como desejável, em razão de especificidades observadas no projeto, na construção e na operação de embarcações e que impõem uma série de desafios tecnológicos para seu emprego como fonte de energia principal de propulsão, bem como em equipamentos auxiliares.

Consciente da importância do uso ampliado das fontes renováveis de energia na área náutica e fiel a seu intuito de apoiar a divulgação e o fortalecimento da mentalidade marítima no país, o Conapra vem patrocinando atividades ligadas a grêmios de velas formados por alunos da Escola Naval e da Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (Efomm). Recentemente estendeu esse investimento a uma iniciativa de caráter científicotecnológico, associando-se ao Ciaga-Efomm e ao Polo Náutico da Escola Politécnica da UFRJ, em busca do desenvolvimento de soluções envolvendo a utilização da energia solar em embarcações.

MSP TEAM A equipe Merchant Solar Power (MSP Team) desenvolve um dos projetos do Grêmio de Eficiência Energética da Efomm, criado em julho de 2017 pelos alunos da instituição sob a coordenação do contra-almirante Vanley Monteiro Soares, comandante do Ciaga,

Conapra sponsors sports projects Renewable energy sources are playing a greater role in the global energy matrix, of which a major source is solar energy. In the sailing field, however, its use is not as explored as it could be because of specific characteristics involved in ship design, building and operation, which impose a series of technological challenges for its use as a main drive energy source, as well as in auxiliary equipment.

Conapra, aware of the importance of the widespread use of renewable energy sources in sailing and true to its goal to support dissemination and reinforcement of the maritime mentality in Brazil, has been sponsoring activities related to yacht clubs of students from the Naval College and the Merchant Marine Officer Training School (Efomm). This investment was recently extended to a scientific-technological project, partnering Ciaga-Efomm and the Nautical Center of the Polytechnic School of the Federal University of Rio de Janeiro (UFRJ), seeking to develop solutions involving the use of solar energy in ships.

MSP TEAM The Merchant Solar Power (MSP) team is developing one of the projects of the Efomm Energy Efficiency Guild, created in July 2017 by the institution’s students coordinated by Rear Admiral Vanley

EQUIPE MSP TEAM CIAGA/EFOMM NO DESAFIO SOLAR BRASIL COM O CONTRA-ALMIRANTE VANLEY MONTEIRO SOARES E OS PROFESSORES LEONARDO DURÃES (CIAGA) E ALEXANDRE ALHO (UFRJ) MSP TEAM CIAGA/EFOMM IN THE BRAZIL SOLAR CHALLENGE WITH REAR-ADMIRAL VANLEY MONTEIRO SOARES AND INSTRUCTORS LEONARDO DURÃES (CIAGA) AND ALEXANDRE ALHO (UFRJ)

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visando à elaboração de projetos de consumo responsável e de aprimoramento de engenharia como, por exemplo, carros e bicicletas elétricas, e iluminação solar da instituição.

Ainda em 2017, sob orientação do professor Leonardo Durães e apoiada pelo Polo Náutico da UFRJ, a MSP Team construiu o catamarã Vinicius Costa, embarcação movida a energia solar e principal iniciativa do Grêmio atualmente. A construção do barco foi viabilizada pelo Conapra e, apesar do pouco tempo disponível para executar o projeto – cerca de um mês e meio – e de a equipe ser estreante nesse tipo de competição, o Vinicius Costa sagrou-se vice-campeão da categoria no Desafio Solar Brasil 2017, e, meses depois, campeão na Regata Solar na Lagoa Rodrigo de Freitas.

Além de competições, o barco solar da MSP Team participou de outros projetos de incentivo à eficiência energética, como o I Workshop de Eficiência Energética e Energias Renováveis, realizado pelo Ciaga.

A equipe ainda tem planos de desenvolver outros tipos de embarcações solares, como os barcos monocasco, de modo a competir em novas categorias, bem como no cenário internacional, por exemplo, no Frisian Solar Challenge, na Holanda, e no Solar & Energy Boat Challenge, em Mônaco, eventos que constituem verdadeiras vitrinas do desenvolvimento de inovações tecnológicas em busca de atender às demandas de energia em escala global.

TEAM BRAZIL Um dos projetos apoiados pelo Conapra é do Team Brazil (TB), criado em 2017, fruto da parceria entre a Equipe Solar Brasil (ESB), vinculada ao Polo Náutico da Universidade Federal do Rio de Janeiro, sob a supervisão do professor Alexandre Alho, e a Escola Naval Solar Team (Enst), formada por aspirantes da Escola Naval da Marinha do Brasil e vinculada ao Grêmio de Engenharia, Ciência e Tecnologia da Escola Naval (Gecten), supervisionadas pelo capitãotenente Doneda; suas atividades abrangem áreas de conhecimento de engenharia naval, engenharia elétrica e engenharia mecânica, bem como ações de marketing e gestão, e visam à complementaridade de conhecimento, competência e experiência na formação de uma equipe brasileira de competição náutica.

EQUIPE MSP TEAM CIAGA/EFOMM VICE-CAMPEÃ DA CLASSE CATAMARÃ DO DESAFIO SOLAR BRASIL MSP TEAM CIAGA/EFOMM, VICE-CHAMPION, THE BRAZIL SOLAR CHALLENGE CATAMARAN CLASS

Monteiro Soares, commander of Ciaga, with a view to preparing projects on responsible consumption and engineering enhancement such as, for example, cars and electric bicycles, and the institution’s solar lighting.

Also in 2017, under the guidance of professor Leonardo Durães and backed by the UFRJ Nautical Center, the MSP Team built the solar-powered catamaran Vinicius Costa, currently the Guild’s main project. Conapra facilitated the boat building and, despite the short time to implement the project – around a month and a half – and the fact that the team was competing for the first time in this kind of race, Vinicius Costa was runner up in the 2017 Brazil Solar Challenge category. Months later, it was champion in the Solar Regatta on Rodrigo de Freitas Lagoon in Rio. In addition to racing, the MSP Team’s solar boat has participated in other energy efficiency incentive projects, such as the First Workshop on Energy Efficiency and Renewable Energies, run by Ciaga.

A participação do Brasil em competições de embarcações solares teve início em 2008, com a criação da Equipe Solar Brasil, formada com o objetivo de participar do campeonato mundial de barcos solares Frisian Solar Challenge, realizado bienalmente na região de Frisian, na Holanda. Já em sua pioneira participação, na edição de 2008, foi a primeira equipe não europeia a competir, tendo conquistado o quarto lugar na Classe A, resultado que lhe rendeu ainda um prêmio especial de incentivo pelo bom desempenho na competição.

O sucesso alcançado na Frisian Solar Challenge incentivou a criação de competição semelhante no Brasil: o Desafio Solar Brasil (DSB), cuja primeira edição foi organizada pelo Polo Náutico da UFRJ em 2009. A ESB é a única equipe a participar de todas as

BARCO ALMIRANTE TAMANDARÉ SENDO PREPARADO PARA A COMPETIÇÃO THE MONOHULL ALMIRANTE TAMANDARÉ GETTING READY FOR THE COMPETITION

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responsabilidade social social responsibility

The team also has plans to develop other solar-powered vessels, such as single-hull boats, for example, to compete in new categories on the international scene, namely in the Frisian Solar Challenge in the Netherlands, and the Solar & Energy Boat Challenge in Monaco, both events showcasing the development of groundbreaking technologies to meet the global energy demand.

TEAM BRAZIL

BARCO ALMIRANTE TAMANDARÉ COMPETINDO NO DSB 2017 EM ANGRA DOS REIS THE MONOHULL ALMIRANTE TAMANDARÉ RACING IN THE 2017 BSC IN ANGRA DOS REIS

edições do DSB, sendo a principal equipe competidora brasileira na Frisian Solar Challenge.

Ao merecer o primeiro lugar na categoria Monocasco no Desafio Solar Brasil 2017, o Team Brasil conquistou o título de Campeão Geral do Desafio Solar Brasil 2017. Agora, em 2018 o Team Brazil voltou a ganhar o DSB, na categoria Monocasco.

A parceria ESB-Enst tem como projeto atual o desenvolvimento de uma embarcação a apresentar na Solar Sport One, o mundial de barcos solares que acontecerá na Holanda em 2019 − será a primeira participação da equipe nessa competição, embora a ESB dela já participe desde 2008.

O Team Brazil é uma equipe discente e, portanto, sem fins lucrativos. “O financiamento das atividades é realizado por meio de ações de apoio e patrocínio de empresas do setor privado e de instituições públicas. Assim sendo, o apoio de empresas como o Conapra proporciona oportunidades de mais amplos desenvolvimentos por meio da compra de materiais e equipamentos a utilizar

COMEMORAÇÃO PELA VITÓRIA DO TEAM BRAZIL NO DSB 2017

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One of the projects sponsored by Conapra is Team Brazil (TB) created in 2017, the outcome of a partnership between Brazil Solar Team (ESB) linked to the UFRJ Nautical Center, under the supervision of professor Alexandre Alho, and the Naval College Solar Team (ENST), consisting of midshipmen from the Brazilian Navy’s Naval College and linked to its Engineering, Science and Technology Guild (Gecten), supervised by lieutenant commander Antonio Doneda. Its activities involve the fields of marine, electrical and mechanical engineering, as well as marketing and management, and focus on complementary knowhow, skills and expertise when training a Brazilian team for boat racing.

Brazil’s first entry in solar boat racing was in 2008, with the creation of Brazil Solar Team to compete in the world solar boat race Frisian Solar Challenge, held every two years in the Frisian region of the Netherlands. Brazil Solar Team’s first ever race was in 2008, and it was the first non-European team to compete, having ranked fourth in Class A, and even received a special incentive prize for its good performance in the challenge.

Its success in the Frisian Solar Challenge encouraged the creation of a similar race in Brazil: the Brazil Solar Challenge (DSB), first organized in 2009 by the UFRJ Nautical Center. The ESB is the only team to compete in all DSB races and is the top Brazilian team to race in the Frisian Solar Challenge.

CELEBRATING THE VICTORY OF TEAM BRAZIL IN THE 2017 BSC

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nos novos projetos e na manutenção dos barcos já existentes, melhorando cada vez mais o desempenho do Team Brazil”, explica o professor Alexandre Alho, do Polo Náutico da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Team Brazil, having been awarded first place in the single-hull category, went on to win the General Championship of the 2017 Brazil Solar Challenge. Now in 2018 Team Brazil once again won the DSB in the monohull category.

Outro apoio do Conapra na área naval foi concedido ao Grêmio de Vela e Remo da Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (GVREFOMM). Trata-se de associação formada pelos alunos da instituição com o objetivo de prepará-los para práticas típicas da formação marinheira, despertando neles o sentimento e a vocação do uso das tradições do mar, ao aplicar, na prática, as teorias apresentadas em sala de aula, essencial, portanto, para a formação acadêmico-profissional dos futuros oficiais da Marinha Mercante.

The current project of the ESB-ENST partnership is to produce a boat for competing in Solar Sport One, the world solar boat championship to be held in the Netherlands in 2019 – and this will be the first time the joint team will compete in this race, although the ESB on its own has already been competing since 2008.

Desde sua criação, em 1970, até os dias atuais, a equipe de vela composta pelos jovens alunos da Efomm vem atuando nas principais regatas do país e trazendo resultados cada vez mais significativos. Além de estar presente em todas as competições realizadas este ano pela Federação de Vela do Estado do Rio de Janeiro (Feverj), a equipe participou, em julho, da maior regata da América Latina, a 45a Semana de Vela, em Ilhabela. Para tal, os alunos abdicaram de suas férias a fim de realizar obras no barco e navegaram cerca de 300 milhas nas travessias Rio-Ilhabela e Ilhabela-Rio. O esforço foi compensado com a conquista do terceiro lugar na classe RGS-C e do quinto lugar no geral da competição.

Além desses apoios, o Conapra foi um dos patrocinadores da VI Conferência dos Grandes Veleiros Rio 2018, evento realizado em março, paralelo à etapa brasileira do Velas Latinoamérica 2018, que reuniu seis navios veleiros estrangeiros e o brasileiro Cisne Branco. Após estadia no cais do píer Mauá, onde ficaram abertos à visitação pública, e desfile naval diante das praias da Barra da Tijuca e de São Conrado, Leblon, Ipanema e Copacabana, os veleiros partiram em viagem a portos da América Latina e do Caribe.

TEAM BRAZIL NA PREMIAÇÃO DO DESAFIO SOLAR BRASIL 2017 TEAM BRAZIL AT THE 2017 BRAZIL SOLAR CHALLENGE AWARDS CEREMONY

Team Brazil is made up of students and, therefore, non-profit earning. “All activities are funded with the support and sponsorship provided by private sector companies and public institutions.

Therefore, corporate support as in the case of Conapra, offers opportunities for wider development by procurement of materials and equipment to be deployed in the new projects and maintenance of the already existing boats, as well as continually improving Team Brazil’s performance”, explains professor Alexandre Alho, from the UFRJ Nautical Center.

Conapra also provides sailing support to the Yacht and Rowing Club of the Merchant Marine Officer Training School (Gvrefomm).

This is an association of the institution’s students designed to prepare them for typical sailor training practices, inspiring in them the spirit and vocation of adopting maritime traditions, when putting into practice the theories learned in the classroom, being therefore essential for academic-professional training of future Merchant Marine officers.

From its creation in 1970 until today, the yacht crew consisting of the young Efomm students has been competing in the main regattas in Brazil and bringing increasingly significant results. The team was not only present in all races held this year by the Rio de Janeiro State Sailing Federation (Feverj), but has also participated in July in the largest Latin American regatta, the 45th Ilhabela Sailing Week. To achieve this, the students gave up their vacation to work on the boat and sail around 300 miles on the RioIlhabela and Ilhabela-Rio crossings. Their effort was rewarded when they ranked third in the RGS-C class and fifth overall in the competition.

In addition to this support, Conapra was one of the sponsors of the 6th Tall Ships Conference Rio 2018, held in March at the same time as the Brazilian stage of the Latin American Sailing Regatta 2018, which brought together six foreign tall ships and the Brazilian Cisne Branco. After putting into port at Mauá pier, where they were open for public visitation, and sailing along the shores of Barra da Tijuca and São Conrado, Leblon, Ipanema and Copacabana, the tall ships set sail for other Latin American ports and the Caribbean.

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Bioinvasão por água de lastro e bioincrustação de navios Maria Cecilia Trindade de Castro Maria Cecilia Trindade de Castro é capitã de fragata encarregada da Divisão de Água de Lastro e Bioincrustação da Superintendência de Meio Ambiente (DPC-MB).

A Convenção Internacional para o Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios adotada no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO) entrou em vigor em 8 de setembro de 2017, após mais de 13 anos desde sua adoção, em 13 de fevereiro de 2004. O tratado foi precedido por dois conjuntos de diretrizes nos anos 1990: as Diretrizes Internacionais para Prevenir a Introdução de Organismos Aquáticos e Patogênicos Indesejados na Água de Lastro e Descargas de Sedimentos (resolução MEPC.50(31)) em 1991, adotadas posteriormente como a resolução de Assembleia A.774(18) em 1993 e substituídas em 1997 pela Resolução A.868(20) − Diretrizes para o Controle e Gerenciamento de Água de Lastro de Navios para Minimizar a Transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Patogênicos, todas de caráter voluntário.

Também durante a década de 1990 um passo decisivo foi dado durante a Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (Rio 92) com o reconhecimento da preocupação internacional sobre a introdução de organismos exóticos por meio da água de lastro de navios. Na mesma oportunidade foi adotada a Convenção sobre a Diversidade Biológica, na qual a transferência de espécies não nativas era explicitamente identificada como ameaça aos oceanos. A navegação é indubitavelmente via extremamente eficiente para a disseminação de espécies em todo o mundo (Carlton & Geller, 1993; Ruiz et al., 2000; Coutts & Taylor, 2004; Drake & Lodge, 2007). Há muitos exemplos emblemáticos de espécies invasoras apontados durante os anos 1980 e início dos anos 1990, quando o assunto começou a ser mais discutido.

O mexilhão dourado (Limnoperna fortunei) na América do Sul (Darrigran & Pastorino, 1995), o mexilhão-zebra (Dreissena polymorpha) na América do Norte (Hebert et al., 1989) e o ctenóforo conhecido como comb jelly ou noz do mar (Mnemiopsis leidyi) na Europa (Kideys, 1994) são alguns exemplos clássicos dos impactos gerados por espécies exóticas invasoras (Castro et al., 2017).

Com a entrada em vigor da Convenção de Água de Lastro está previsto o cumprimento pelo navio de alguns requisitos a fim de controlar/minimizar a introdução de espécies não nativas, entre eles o padrão de desempenho de água de lastro conhecido como padrão D-2 (Figura 1). Tal padrão define concentrações máximas permitidas de organismos na água de lastro descarregada de acordo com seu tamanho ou grupo (Tabela 1). Existem ainda regulamentações unilaterais como, por exemplo, as Normas para Organismos Vivos em Água de Lastro de Navios Descarregada em Águas Americanas, adotadas pela guarda costeira dos Estados Unidos em 2012, com requisitos semelhantes aos previstos na Convenção da IMO. 32

Bio-invasion of Ships’ Ballast Water and Biofouling The International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments adopted by the International Maritime Organization (IMO) came into force on September 08, 2017, more than 13 years after its adoption on February 13, 2004.

The Treaty was preceded by two sets of guidelines in the 1990s and both on a voluntary basis: International Guidelines for Preventing the Introduction of Unwanted Aquatic Organisms and Pathogens in Ballast Water and Sediment Discharge (Resolution MEPC.50 (31)) in 1991, later termed the Assembly Resolution A.774(18) in 1993 and replaced in 1997 by Resolution A.868(20); and Guidelines for the Control and Management of Ships' Ballast Water to Minimize the Transfer of Nuisance Aquatic Organisms and Pathogens. Also during the 1990s, a decisive step was taken at the United Nations Conference on Environment and Development (Rio-92) with the recognition of international concern on the introduction of exotic organisms through ships’ ballast water. On that same occasion the Convention on Biological Diversity was adopted, which explicitly identified the transfer of nonindigenous species as a threat to the oceans. There is no doubt that shipping is an extremely efficient way for disseminating species worldwide (Carlton & Geller, 1993; Ruiz et al., 2000; Coutts & Taylor, 2004; Drake & Lodge, 2007). There are many iconic examples of invasive species in the period 1980-1990, when the matter was first discussed at length. The golden mussel ( Limnoperna fortunei ) in South America (Darrigran & Pastorino, 1995), the zebra mussel ( Dreissena polymorpha) in North America (Hebert et al., 1989) and the ctenophore, aka warty comb jelly or sea walnut ( Mnemiopsis leidyi ) in Europe (Kideys, 1994) are some classic examples of the impacts caused by invasive exotic species (Castro et al., 2017).

When the Ballast Water Convention came into force, ships were expected to meet some requirements to control/minimize the introduction of nonindigenous species, and included the ballast water performance standard known as Standard D2 (Figure 1).

This standard defines permissible maximum concentrations of organisms in discharged ballast water according to size or group (Table 1). There are also unilateral regulations, namely the Standards for Living Organisms in Ships’ Ballast Water Discharged in U.S. Waters adopted by the U.S. Coast Guard in 2012, with requirements similar to those provided in the IMO Convention.

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Tabela 1. Regra D-2 da Convenção de Água de Lastro (IMO, 2004)

Table 1. Rule D-2 of the Ballast Water Convention (IMO, 2004) Permissible maximum number of organisms in water discharged as regulated (CFU = Colony Forming Unit)

Organismos/Indicadores e classes de tamanho

Número máximo de organismos permitido na água descarregada de acordo com o regulamento (UFC = Unidade de Formação de Colônias)

Organisms / Indicators and size classes

Organismos viáveis ≥ 50µm

Descarga ≤ 10/m3

Viable organisms ≥ 50µm

Discharge ≤ 10/m3

Organismos viáveis ≥ 10 < 50µm

Descarga ≤ 10/ml

Viable organisms ≥ 10 <50µm

Discharge ≤ 10/ml

Vibrio cholerae toxicogênico (O1 e O139)

menos de 1UFC/100ml ou menos de 1UFC por um grama de amostras de zooplâncton

Toxigenic Vibrio cholerae (O1 and O139)

under 1CFU/100 ml or under 1CFU per 1 gram of zooplankton samples

Escherichia coli

menos de 250UFC/100ml

Escherichia coli

under 250CFU/100 ml

Enterococci intestinal

menos de 100UFC/100ml

Intestinal enterococci

under 100CFU/100 ml

A

B

FIGURA 1. AMOSTRAGEM (A) E ANÁLISE (B) DA ÁGUA DE LASTRO A BORDO DE NAVIO DOTADO DE SISTEMA DE TRATAMENTO DE ÁGUA DE LASTRO PARA VERIFICAÇÃO DE ATENDIMENTO AO PADRÃO D-2 DA CONVENÇÃO DE ÁGUA DE LASTRO FIGURE 1. SAMPLING (A) AND ANALYSIS (B) OF BALLAST WATER ABOARD A SHIP EQUIPPED WITH A BALLAST WATER TREATMENT SYSTEM TO CHECK CONFORMITY TO STANDARD D-2 OF THE BALLAST WATER CONVENTION

Para atender ao requisito de minimizar o número de organismos viáveis dentro dos tanques de água de lastro, sistemas de gerenciamento de água de lastro (BWMS), principalmente sob a forma de tratamento para matar ou inviabilizar os organismos, estão sendo desenvolvidos, incluindo geralmente etapa inicial de filtração mais tratamento químico ou físico. A eletrocloração e o tratamento com irradiação ultravioleta são os dois principais tratamentos secundários; ambos têm vantagens e desvantagens, e

In order to meet the requirement for minimizing the number of viable organisms in the ballast water tanks, ballast-water management systems (BWMS) are being developed mainly as treatment to kill or invalidate organisms, and in general include a first filtering stage then chemical or physical treatment.

Electro-chlorination and ultraviolet radiation are the two main secondary treatments. Both have pros and cons and their use needs to be evaluated in conjunction with the type of ship, trade route and environmental aspects. In addition to the ships’ treatment systems, portable instruments to check efficiency of the treatment and compliance with standard D-2 are being suggested for indicative analysis of ballast water (Figure 1 (B)).

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seu uso precisa ser avaliado em conjunto com o tipo de navio, a rota comercial e aspectos ambientais. Além dos sistemas de tratamento utilizados pelos navios, instrumentos portáteis para verificação da eficiência do tratamento e atendimento do padrão D-2 também estão sendo propostos para análise indicativa da água de lastro (Figura 1 (B)).

A incrustação em cascos e áreas-nicho de navios (por exemplo, caixas de mar) é, da mesma forma, outro vetor bastante eficiente para a transferência de espécies não nativas em todo o mundo. Os organismos incrustantes podem ser transportados em praticamente todas as áreas submersas dos navios, que buscam evitá-los por meio do uso de sistemas anti-incrustantes para reduzir a incrustação.

Com o aumento da regulação dos biocidas utilizados em sistemas anti-incrustantes, como a proibição internacional de uso do tributilestanho (TBT) em 2008, passou a ser necessário buscar alternativas eficientes e sustentáveis para lidar com o problema. O uso de sistemas para prevenir a incrustação nas chamadas áreas-nicho é ainda mais complexo tendo em vista o difícil acesso para seu revestimento, fazendo com que esses locais abriguem grande variedade de organismos marinhos, como hidroides, poliquetas, crustáceos, mexilhões, briozoários e tunicados (Coutts & Taylor, 2004; Murray et al., 2011) (Figura 2).

A introdução e disseminação de espécies não nativas está aumentando; fatores como a abertura de novas rotas comerciais, alterações climáticas e o aumento da velocidade dos navios têm contribuído de forma importante para isso. Inicialmente, a questão da bioincrustação foi abordada no nível internacional (IMO) com a adoção de diretrizes voluntárias. Em 2011, o Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho emitiu a resolução MEPC.207(62) delineando medidas para minimizar o risco associado à incrustação biológica de navios. Tais diretrizes são dirigidas principalmente aos Estados, armadores, operadores e proprietários de navios, construtores navais, autoridades portuárias e estaleiros, entre outras partes interessadas. Foram adotadas ainda diretrizes específicas para embarcações de recreio com menos de 24 metros de comprimento (MEPC.1/Circ.792) em 2012, e, em 2013, diretrizes para avaliação pelos Estados da implementação das diretrizes para o controle e gestão da bioincrustação de navios a fim de minimizar a transferência de espécies aquáticas invasoras (MEPC.1/Circ.811, 2013) (Castro, 2014).

Com a entrada em vigor da Convenção sobre Água de Lastro parece provável que a bioincrustação de navios seja objeto de um novo tratado internacional em futuro não muito distante. Em maio de 2017, um programa chamado Building Partnerships to Assist Developing Countries to Minimize the Impacts from Aquatic Biofouling ou simplesmente GloFouling foi aprovado pelo Fundo Global para o Meio Ambiente, a ser implementado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento e executado pelo IMO. Sua implementação está programada para começar no segundo semestre de 2018 e durar cinco anos (circular no 3768). No entanto, normas unilaterais já estão exigindo planos de controle/ gerenciamento de bioincrustação, assim como livros de registro 34

Biofouling on ships’ hulls and niche areas (for example, sea chests) is, likewise, another considerably efficient aspect for globally transferring nonindigenous species. The fouling organisms can be carried in practically all ships’ submerged parts, and the aim is to prevent and reduce them by means of anti-fouling systems. With the increasing regulation of biocides used in anti-fouling systems, such as, for example, the international ban on the use of tributyltin (TBT) in 2008, it was necessary to seek efficient and sustainable alternatives to address the problem. Using systems to prevent fouling in the so-called niche areas is even more complicated, considering how difficult it is to coat them, when such places harbor a large variety of marine organisms, such as hydroids, polychaets, crustaceans, mussels, bryozoans and tunicates (Coutts & Taylor, 2004; Murray et al., 2011) (Figure 2).

The introduction and spread of nonindigenous species are on the rise; factors such as opening new trade routes, climate change and faster ships have contributed significantly to this. At first, the question of biofouling was addressed internationally (IMO) by adopting voluntary guidelines. In 2011, the Committee for Marine Environment Protection issued the Resolution MEPC.207(62), outlining measures to minimize the risks associated with biological fouling of ships. These guidelines focus mainly on countries, ship owners, ship operators, shipbuilders, port authorities, shipyards and other stakeholders. In 2012 specific guidelines were also adopted for recreational craft less than 24 meters in length (MEPC.1/Circ.792) and in 2013, other guidance for countries to evaluate implementing them for the control and management of ships’ biofouling to minimize the transfer of invasive aquatic species (MEPC.1/Circ.811, 2013) (Castro, 2014).

FIGURA 2. ESPÉCIES DE ORGANISMOS INCRUSTANTES ADERIDOS À ESTRUTURA METÁLICA SUBMERSA EM UMA MARINA EM PLYMOUTH NO REINO UNIDO FIGURE 2. SPECIES OF FOULING ORGANISMS ATTACHED TO AN UNDERWATER METAL STRUCTURE IN A PLYMOUTH MARINA IN THE UK

After the Ballast Water Management Convention it seems likely that biological fouling of ships would be the subject of a new international treaty in the not too distant future. In May 2017, a program termed “Building Partnerships to Assist Developing Countries to Minimize the Impacts from Aquatic Biofouling” or simply GloFouling, was approved by the Global Environmental Facility for inclusion in the United Nations Development Program

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de práticas relacionadas à limpeza de casco e aplicação de sistemas anti-incrustantes, o que já acontece, por exemplo, em países como a Austrália e a Nova Zelândia.

A incrustação biológica aumenta os custos operacionais de transporte e o consumo de combustível devido ao arrasto: mesmo a contaminação microbiana (biofilme), um precursor da macrofauna, já é passível de causar atrito. Há também os custos relacionados à limpeza e pintura do casco (Schultz et al., 2011; Davidson et al., 2016). Alguns organismos como briozoários e algas são tolerantes a compostos anti-incrustantes e podem crescer sobre as tintas anti-incrustantes recentemente aplicadas, sendo subsequentemente usados como substrato para outras espécies (Murray et al., 2011).

Com a proibição do TBT, outros sistemas principalmente à base de cobre começaram a ser utilizados, situação que permanece até hoje.

Novos biocidas potencialmente menos nocivos ao meio ambiente e, da mesma forma, técnicas de tratamento mais sustentáveis, como o uso de água doce, têm sido investigados e propostos para controle e gestão da bioincrustação (Moreira et al., 2014; Castro et al., 2018).

O controle da introdução de espécies exóticas invasoras no ambiente aquático passa pela detecção dos principais vetores de introdução/ dispersão e pela adoção de medidas de controle e mitigação, sejam elas anteriores (mais eficazes) ou mesmo posteriores à contaminação biológica. É necessário conhecer o problema, apontar os vetores e adotar (e cumprir) as medidas de controle a fim de preservar a biodiversidade e a saúde dos ecossistemas aquáticos.

(UNDP) and applied by the International Marine Organization (IMO). Its implementation is planned for the second half of 2018 for a five-year period (Circular no. 3768). However, unilateral standards are already requiring control/management of biofouling and hull-cleaning logbooks, as well as antifouling systems, which is already happening in countries such as Australia and New Zealand.

Biological fouling increases the operating costs of transport and fuel consumption due to the drag: even microbial contamination (biofilm), a forerunner of macro-fauna, is already likely to cause friction, not to mention the cost of cleaning and painting the hull (Schultz et al., 2011; Davidson et al., 2016). Some organisms, such as bryozoans and algae, are tolerant of antifouling compounds and may grow on top of recently applied antifouling paint, thereby acting as a substrate for other species (Murray et al., 2011). After the TBT ban, new mainly copper-based systems were used and still prevail today. New potentially more environmentally friendly biocides and more sustainable treatment techniques using freshwater, for example, have been investigated and proposed for biofouling control and management (Moreira et al., 2014; Castro et al., 2018).

Controlling the introduction of invasive exotic species into the water environment involves detecting the main introduction/ dispersion vectors and adopting control and mitigation measures before (which is more efficient) or even after biological contamination. It is necessary to recognize the problem, indicate vectors and adopt (and comply with) the control measures to preserve the biodiversity and health of water ecosystems.

Referências/ References: • Carlton J. T. & Geller J. B. Ecological roulette − the global transport of nonindigenous marine organisms. Science 261: 78-82, 1993.

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• Castro, M. C. T., Fileman, T. W. & Hall-Spencer, J. M.: Invasive species in the Northeastern and Southwestern Atlantic Ocean: A review, Mar. Pollut. Bull., 116, 41–47, 2017.

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• Coutts, A. D. M. & Taylor, M. D.: A preliminary investigation of biosecurity risks associated with biofouling on merchant vessels in New Zealand, New Zeal. J. Mar. Freshwater Res., 38, 215-229, 2004.

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• Schultz, M., Bendick, J., Holm, E. & Hertel, W.: Economic impact of biofouling on a naval surface ship, Biofouling, 27, 87-98, 2011.

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Curso de atualização de práticos atrai interesse de outros países Brazilian refresher course attracts interest from other countries A qualidade do Curso de Atualização para Práticos (ATPR), organizado e gerenciado pelo Conapra, por delegação da Autoridade Marítima brasileira, continua atraindo o interesse de colegas estrangeiros. O mais recente foi o protocolo de cooperação assinado com Claudio Domingo Tubio, presidente da Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje de la República Argentina (Capp) que prevê a participação no ATPR de dois práticos argentinos por semestre, até 31 de dezembro de 2019, data prevista para o final do terceiro ciclo de atualização. Tubio e Claudio Nahuel Venturini foram os primeiros, ao integrar a turma 08/2018 do ATPR. O protocolo é igual ao firmado entre o Conapra e o Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto de México, que já resultou na presença de dois práticos mexicanos no curso realizado em julho, no Ciaga. Em março, o Conapra já tinha promovido, no Rio de Janeiro, o I Workshop Latino-Americano para Capacitação de Práticos da região, tendo como foco o modelo de excelência do curso brasileiro, que atende aos requisitos da IMO. Antes disso, entre 2011 e 2014, cinco práticos angolanos cursaram o ATPR. The quality of the Marine Pilot Refresher Course (ATPR) organized and managed by Conapra, under delegation by the Brazilian Maritime Authority, continues to attract the interest of foreign colleagues. The latest was the cooperation protocol signed with Claudio Domingo Tubio, president of CAPP - Argentine Pilotage and Mooring Activities (Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje de la República Argentina), providing the participation in ATPR of two Argentine pilots every semester until December 31, 2019, when the end of the third refresher cycle is expected. Tubio and Claudio Nahuel Venturini were the first to join the 08/2018 ATPR class. The protocol is the same as the one signed between Conapra and the National Pilots’ Union of Puerto de México, which already had two Mexican pilots attend the July course in Ciaga. In March Conapra already held the first regional Latin American Workshop for Pilot Capacity-Building, in Rio de Janeiro, focusing on the Brazilian course’s model of excellence that meets IMO requirements. Previously, between 2011 and 2014, five Angolan pilots attended the ATPR course.

Presidente do Conapra participa da IV Conferência de Direito Marítimo, Portuário e do Mar da OAB-RJ Conapra president participates in the OAB-RJ IV Conference on Maritime, Port and Sea Law O diretor-presidente do Conapra, Gustavo Martins, foi um dos palestrantes da IV Conferência de Direito Marítimo, Portuário e do Mar organizada em agosto pela Ordem dos Advogados do Brasil, seção RJ. Gustavo participou do primeiro painel da Conferência, que teve como tema “As Novas Tecnologias e a Logística Marítima”, no qual apresentou um vídeo sobre a importância das operações de praticagem para a segurança da navegação e eficiência logística marítima. Em seguida, ressaltou a necessidade de ampliar a atual infraestrutura portuária e aumentar a eficiência nas operações dentro da infraestrutura hoje disponível, e destacou a colaboração da praticagem por meio de seus centros de controle operacional. “Em Santos, por exemplo, dispomos de sensores meteorológicos, oceanográficos, câmeras e uma série de ferramentas para o planejamento das manobras”, enfatizou.

Gustavo Martins, director-president of Conapra, was one of the speakers at the 4th Conference on Maritime, Port and Sea Law organized in August by the Rio de Janeiro branch of the Brazilian Bar Association (OAB-RJ). He participated in the first panel of the Conference, on the topic of “New Technologies and Maritime Logistics”, in which he presented a video on the importance of pilotage operations for navigation safety and efficient maritime logistics. Next, he stressed the need to expand the current port infrastructure and increase the efficiency of operations within the infrastructure available today, and highlighted the collaboration of pilotage through its operational control centers. He emphasized: “In Santos, for example, we have oceanographic and weather sensors, cameras and a series of tools for planning maneuvers”.

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Praticagem de São Francisco inaugura nova sede São Francisco pilotage inaugurates new headquarters A Praticagem de São Francisco (SC) inaugurou em agosto sua nova sede, que passa a reunir no mesmo espaço todas as suas instalações operacionais e administrativas. Estrategicamente localizada de frente para o Terminal de Itapoá, a nova sede conta com equipamentos de última geração de comunicação, controle ambiental/meteorológico e controle de tráfego de embarcações. Além disso, possui alojamentos, salas de treinamento e local para manutenção das lanchas que fazem o embarque e desembarque de práticos nos navios. A estrutura inclui ainda uma sala de gerenciamento de crises, que pode ser utilizada por órgãos públicos em caso de necessidade. A inauguração contou com a presença de membros e autoridades da comunidade marítima e do diretor-presidente do Conapra, Gustavo Martins, acompanhado do diretor técnico, Porthos Lima, e do diretor da região sul, João Bosco.

In August São Francisco Pilotage (Santa Catarina state) inaugurated its new headquarters, which now bring together in one place all its operational and administrative facilities. The new headquarters is strategically located in front of the Itapoá Terminal and has state-of-the-art communication equipment, environmental/ meteorological control, as well as vessel traffic control. It also provides accommodation, classrooms and a space for repairing motorboats that take the pilots to and from the ships. The structure also includes a crisis management room, which can be used by public agencies if required. Present at the inauguration were members and authorities of the maritime community and Gustavo Martins, director-president of Conapra, accompanied by director Porthos Lima and João Bosco, director of the southern region.

Audiência pública critica projeto de lei que interfere no modelo regulatório A public hearing criticizes a bill that interferes in the regulatory model Em audiência pública na Câmara Federal, a Praticagem do Brasil, parlamentares e especialistas em regulação defenderam a manutenção do modelo regulatório da atividade, que, comprovadamente, vem garantindo segurança e eficiência à navegação, e criticaram o Projeto de Lei 8535/2017, de autoria do deputado Julio Lopes (PP-RJ). O projeto, em debate na audiência, propõe a inserção na Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário de parágrafo determinando a consulta à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) sobre qualquer norma ou procedimento com impacto em aspectos econômicos e operacionais do serviço.

Inclui, além disso, na lei que criou a Agência, texto que lhe confere poder para fixar preços máximos das manobras em cada zona de praticagem.

At a public hearing in the Federal Chamber, Brazilian pilotage, members of Congress and regulation specialists upheld the continuation of the regulatory model of the profession, which has been proven to guarantee navigation safety and efficiency, and criticized the Bill 8535/2017, drafted by congressman Julio Lopes (PP-RJ). The bill under discussion at the hearing proposes to include in the Waterway Traffic Safety Act a paragraph determining that the National Waterway Traffic Agency (Antaq) should be consulted on any standard or procedure impacting on economic and operational aspects of the service. It also inserts a text in the law, which created the agency, to empower it to set maximum maneuver prices in each pilotage zone.

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Compromisso com a navegação segura Commit to Safe Navigation

A NAVEGAÇÃO SEGURA NAS ÁGUAS DE PRATICAGEM É TAREFA COMPARTILHADA ENTRE TIME DO PASSADIÇO E O PRÁTICO SAFE NAVIGATION IN PILOTAGE WATERS IS A SHARED TASK OF THE BRIDGE TEAM AND THE PILOT

Oferecer informações de navegação Respeitar-se mutuamente

Respect each other

Comunicar-se na viagem inteira Trabalhar juntos Ficar atentos

Work together

Stay alert

Share navigation information

Communicate throughout the voyage

foto/ photo : freeimages.com/ duduhp

Desde sua publicação em 1997, a obra do capitão de longo curso e prático aposentado do porto de Roterdam Henk Hensen − Tug Use in Port − é reconhecida internacionalmente como o guia mais completo para as operações com rebocadores portuários, fazendo parte da lista de publicações recomendadas pela IMO. Recebeu uma segunda edição em 2002 e, acompanhando o desenvolvimento tecnológico do setor e as técnicas mais recentes de operação, foi ampliado e atualizado nessa terceira edição. É um livro fundamental para práticos e comandantes de navios e de rebocadores.

Since its publication in 1997, the book Tug Use in Port by Henk Hensen, ocean-going ships’ captain and retired Rotterdam port pilot, is internationally acknowledged as the most complete guide to port tug operations, and is listed as one of the publications recommended by the International Maritime Organization (IMO).

In 2002 a second edition was published and now, accompanying the sector’s technological development and latest operating techniques, its third edition has been expanded and updated.

It is a must-read book for pilots, ship captains and tug masters.