Rumos Práticos 52 by Praticagem do Brasil

Revista do Conapra - Conselho Nacional de Praticagem - N 0 52 - fev a mai/19

Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N 0 52 - Fev to May/19

Projeto de pesquisa do LabRisco/USP quantifica contribuição do prático para redução do risco em manobras Labrisco/USP research project measures pilot contribution to fewer maneuver risks

Bahia Pilots inaugura novas instalações com centro de operações modernizado Bahia Pilots inaugurates new premises with upgraded operations center

Regata em Recife homenageia prático Nelcy Campos 34 anos após ato heroico

Recife regatta honors pilot Nelcy Campos 34 years after his heroic deed

Editorial Preparamos uma edição repleta de homenagens a práticos que se destacaram por sua dedicação à profissão e preocupação com o interesse público. O Dragão do Mar volta a nossas páginas por motivo do aniversário de 180 anos de seu nascimento, uma oportunidade para destacar seus feitos e discutir seu legado. Em Recife, uma regata relembrou o ato heroico do prático Nelcy Campos, que há 34 anos salvou a capital pernambucana, dela afastando um navio em chamas. Em Paranaguá, cinco profissionais receberam reconhecimento por completar meio século de praticagem. A segurança da navegação também é destaque nesta edição. Um artigo detalha as conclusões parciais de um projeto de pesquisa realizado pela parceria entre o Conapra e o Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco (LabRisco) da Universidade de São Paulo (USP), que busca quantificar a contribuição do prático para a redução do risco e identificar os principais fatores que afetam o desempenho humano durante as manobras. Nossa 52a edição traz, ainda, uma entrevista com a capitão de corveta da Marinha do Brasil Marcia Andrade Braga, que acaba de receber da ONU um prêmio de igualdade de gênero pelo trabalho que desenvolveu em missão de paz dessa organização na República Centro-Africana. Contamos, por fim, como foram o lançamento do livro A história da praticagem no Espírito Santo, que repassa a atividade econômica e o desenvolvimento da profissão de prático nesse estado, e um concurso de redação sobre a Amazônia Azul, uma iniciativa da Sociedade dos Amigos da Marinha do Estado do Rio de Janeiro (Soamar-Rio) para promover a conscientização a respeito da importância do mar no Brasil. Boa leitura!

We have prepared an edition filled with tributes to pilots who have been role models as a result of their dedication to the profession and concern with public interest. The Sea Dragon returns to our pages due to the 180-year anniversary of his birth, an opportunity to highlight his achievements and discuss his legacy. In Recife, a regatta remembered the heroic act of pilot Nelcy Campos, who towed away a burning ship. In Paranaguá, five professionals were celebrated for having completed half a century of pilotage. Navigation safety is also highlighted in this edition. An article describes in detail the partial conclusions of a research project run by a partnership between Conapra and the Risk Analysis, Assessment and Management Laboratory (LabRisco) of the University of São Paulo (USP), which aims to quantify the pilot’s contribution to reducing risk and identifying the main factors affecting human performance during maneuvers. Our 52nd edition also includes an interview with Marcia Andrade Braga, Lieutenant Commander of the Brazilian Navy, who has just received the UN Military Gender Advocate Award for her work during a UN peace mission in the Central African Republic. Lastly, we talk about the launching of the book A história da praticagem no Espírito Santo [Pilotage history in Espirito Santo], which reviews the pilot profession’s economic activity and development in that Brazilian State; and an essay contest on the Blue Amazon, a project of the Rio de Janeiro State Marine Friends’ Society (Soamar-Rio) to further consciousness about the importance of the sea in Brazil. Enjoy reading!

Conapra – Conselho Nacional de Praticagem Conapra – Brazilian Maritime Pilots’ Association Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president Gustavo Henrique Alves Martins

Há 180 anos nascia o Dragão do Mar, prático cearense e herói abolicionista

diretores directors João Bosco de Brito Vasconcelos Marcus Vinicius Carneiro Gondim Porthos Augusto de Lima Filho Vitor Cabral Turra diretor / vice-presidente da IMPA director / vice-president of IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão

The Sea Dragon, pilot from Ceará and abolitionist hero, born 180 years ago

planejamento planning Otavio Fragoso / Flávia Pires / Katia Piranda

edição editor Otavio Fragoso redação writer Daniele Belmiro (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 36.846 revisão revision Maria Helena Torres Julia Grillo versão translation Elvyn Marshall projeto gráfico e design layout and design Katia Piranda

Livro conta história da praticagem no Espírito Santo A book about pilotage history in Espirito Santo State

25 Militar brasileira recebe prêmio de igualdade de gênero da ONU por trabalho em missão de paz

pré-impressão / impressão pre-print / printing DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas capa cover foto / photo: David Mark por / by Pixabay

Brazilian soldier received the UN Military Gender Advocate of the Year Award for her work in peacekeeping mission

Paper produced from responsible sources As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conapra. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express Conapra’s viewpoint.

Praticagem da Bahia inaugura novas instalações Bahia Pilots inaugurates new headquarters

índice index

6 Avaliação da contribuição da praticagem para a redução do risco Assessment of the pilotage contribution to risk reduction

18 Evento homenageia Nelcy Campos, herói que salvou o Recife há 34 anos Event honors Nelcy Campos, the hero that saved Recife 34 years ago

22 Colômbia realiza IV Foro de Segurança Náutica e celebra 25 anos da Anpra Colombia hosts the IV Ship Safety Forum and celebrates 25 years of Anpra

Concurso premia melhores redações sobre a Amazônia Azul Contest awards winning essays on the Blue Amazon

Práticos de Paranaguá são homenageados por meio século de atividade Tribute paid to Paranaguá pilots for fifty years of work

28 30

segurança safety

Avaliação da contribuição da praticagem para a redução do risco

Avaliação da contribuição da praticagem para a redução do risco Assessment of the pilotage

Apesar dos esforços empregados nas últimas décadas visando à melhoria da segurança

na indústria marítima,1 acidentes de grande relevância persistem nos dias atuais e

contribution to risk reduction

resultam em dos perdas bilionárias ao redor do mundo. Nesses acidentes, o fator humano Apesar esforços empregados nas últimas décadas visando à melhoria da segurança na indústria marítima,1 acidentes de grande se destaca comopersistem a principal Em termos de custos, entre 2011Despite e 2016,thecerca demade in recent decades to improve safety in efforts relevância noscausa. dias atuais e resultam em perdas 2 maritime industry1, accidents of great relevance persist today bilionárias ao redor do mundo. Nesses acidentes,ao erros fator humano 75% dos acidentes marítimos foram atribuídos humanos, otheque representa and result in billion dollar losses around the world. In such accidents, se destaca como a principal causa. Em termos de custos, entre mundialmente emcerca torno de US$ 1,6 bilhão em perdas. A Figura 1 ilustra esse factor quadro, the human stands out as the main cause. In terms of costs, 2011 e 2016, de 75% dos acidentes marítimos foram atribuídos 2 between 2011 and a erros humanos, o que representa mundialmente em torno de comparando as contribuições das diferentes causas de perdas ao longo daqueles anos.2016, about 75% of maritime accidents were attributed to human error 2 , representing around USD 1.6 billion in US$ 1,6 bilhão em perdas. A Figura 1 ilustra esse quadro, compaA maior parte desse prejuízo está ligada a eventos de grandes magnitudes com custosFigure 1 illustrates this picture, comparing the losses worldwide. rando as contribuições das diferentes causas de perdas ao longo contributions of different causes of losses over that period. Most daqueles anos. A maior parte desse prejuízo está ligada a eventos elevados de recuperação, tais como encalhes e abalroamentos, impactados pelas of this damage is related to large-scale events with high recovery de grandes magnitudes com custos elevados de recuperação, tais such as grounding or collision, impacted by growing como preocupações encalhes e abalroamentos, pelas do crescentes crescentes ambientais eimpactados pelo aumento tamanho doscosts, navios. environmental concerns and increasing ship size. preocupações ambientais e pelo aumento do tamanho dos navios.

Human error (75%) Accidental nature/damage (18%) Natural hazards (1%) Negligence/poor maintenance (< 1%) Failure to provide service (< 1%)

Given the difficulties posed by multiple obstacles, often subject to changes in a short time interval, and by increased 3 exposure to human error, navigation in restricted waters plays a significant role in the risk associated with waterway transportation. As a result of this scenario, pilots are employed during maneuvers of transit to or from the port, as well as in navigable rivers, in order to mitigate and provide contingency measures 4 in possible events of danger, that is, in order to reduce the risk .

Other (5%)

However, despite its importance and presence in almost all countries with a developed safety FIGURA/FIGURE 1. CAUSAS DEmarítima PERDAS NA MARÍTIMA DE 2011 em A 2016 FIGURA 1. Causas de perdas na indústria deINDÚSTRIA 2011 a 2016 (contribuição termos de custo) culture, and because of the costs involved in (CONTRIBUIÇÃO EM TERMOS DE CUSTOS) Fonte: Global Claims Review: Liability in Focus, Allianz Global Corporate & Specialty (2017) CAUSES OF LOSSES IN THE MARITIME INDUSTRY FOR THE 2011-2016 PERIOD (IN TERMS OF COSTS) adopting any mitigation or contingency measures, FONTE/SOURCE: GLOBAL CLAIMS REVIEW: LIABILITY IN FOCUS, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY (2017) Dadas as dificuldades impostas por múltiplos obstáculos, muitas vezes sujeitosthea pilotage is not free from questions about its impact on risk – for example, in discussions about Dadas as dificuldades impostas por múltiplos obstáculos, muitas mudanças um curtodentro intervalo tempo, e pelo aumento3 da exposição aos the pilotage exemption and questions regarding vezesdentro sujeitosde a mudanças de umde curto intervalo de tempo, 3 da exposição aos erros humanos, a navegação the need of a second pilot. e pelo aumento erros humanos, a navegação em águas restritas representa uma parcela importante do em águas restritas representa uma parcela importante do risco In an industry with a strong cost-cutting appeal, these issues risco associado transporte aquaviário. Em decorrência desse cenário, os práticos associado aoaotransporte aquaviário. Em decorrência desse cenário, require the presentation of objective assessment criteria. In this os práticos são empregados durante as manobras de entrada e são empregados durante as manobras de entrada e saída de portos, bem how como empilot's contribution to risk reduction effectively context, is the saída de portos, bem como em singraduras de rios navegáveis, quantified? Additionally, what are the main factors affecting their com o intuito de mitigar e contingenciar4 os possíveis eventos de 1 Notavelmente, a introdução da International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) e do performance and of the other professionals during the maneuvers? perigo, isto é, como uma forma de reduzir o risco.

International Safety Management Code (ISM Code) pela International Maritime Organization (IMO). 2 Dados do relatório da Allianz Global Corporate & Specialty, Global Claims Review: Liability in Focus 2017. 1 Notavelmente, a introdução da International Convention for the Safety of Life at Sea (Solas) e do International Safety Management Code (ISM Code) pela International Maritime 3 Em relação à navegação em águas abertas.of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) and the International Safety Management Code (ISM Code) by the Organization (IMO). Namely, the introduction International Maritime Organization (IMO).

2 Dados do relatório da Allianz Global Corporate & Specialty, Global Claims Review: Liability in Focus 2017). According to the Allianz Global Corporate & Specialty report, Global Claims

Review: Liability in Focus 2017.

3 Em relação à navegação em águas abertas. In relation to open sea navigation. 4 Medidas de mitigação são compreendidas como aquelas que reduzem a frequência de acidentes, enquanto as de contingenciamento são as que reduzem a severidade dos danos, dada

a ocorrência de um acidente. Mitigation measures are understood here as those related to the reduction of accident frequency, while contingency measures are those that aim to cut losses, in the event of an accident.

segurança safety

In order to elucidate these questions, a possible approach is to use a Human Reliability Analysis (HRA) 5 . In general, this type of analysis consists of identifying the actions taken by the operators during a task, along with the factors that influence the performance of such actions and, finally, quantifying the probability of human error.

Entretanto, a despeito de sua importância e presença em quase todos os países com cultura de segurança evoluída, e em função dos custos envolvidos na adoção de quaisquer medidas de mitigação ou contingência, a praticagem não está livre de questionamentos sobre o seu impacto no risco – comuns, por exemplo, em propostas de isenção de praticagem e discussões sobre a necessidade de emprego de um segundo prático.

The application of the HRA process in different maneuver situations allows comparing the effects of possible mitigation and contingency measures to reduce risk. Given this potential, LabRisco/USP 6 and Conapra are working together on a research project with the objective of developing human performance models and applying them to the HRA in ship maneuvers in restricted waters. Similar work in the field of maritime navigation has been studied in LabRisco since 2010, and motivates researchers at master and doctoral levels.

Em uma indústria com forte apelo para a redução de custos, essas questões demandam a apresentação de critérios objetivos de avaliação. Nesse contexto, como quantificar efetivamente a contribuição do prático para a redução do risco? Adicionalmente, quais são os principais fatores que afetam o seu desempenho e o dos demais profissionais durante as manobras? Para avançar sobre essas questões, uma abordagem possível é o emprego de análise de confiabilidade humana (ACH).5 De forma geral, esse tipo de análise consiste em identificar as ações desenvolvidas pelos operadores durante uma tarefa, identificar os fatores que influem no desempenho dessas ações e, por fim, quantificar a probabilidade de erro humano. A aplicação do processo de ACH em diferentes situações de manobra permite comparar os efeitos das possíveis medidas de mitigação e contingência para a redução do risco. Tendo em vista esse potencial, o LabRisco/USP6 e o Conapra estão realizando em parceria um projeto de pesquisa com o objetivo de desenvolver modelos de desempenho humano e aplicá-los na ACH em manobras de navios em águas restritas. Trabalhos semelhantes no âmbito da navegação marítima são estudados no LabRisco desde 2010 e motivam pesquisas de mestrado e doutorado.

The next sections present an overview of this project, discuss some of its premises and provide an application example. Some final considerations were presented after these sections. Generic dependencymodel model and and Bayesian networks Generic dependency Bayesian networks In this project, HRA is applied via Bayesian networks7 in combination with a simplified 7

In this project, HRA is applied via Bayesian networks in combination

dependency model, to map the relations between human actions and performance with a simplified dependency model, to map the relations between factors. Figure 2 illustrates this model. factors. Figure 2 illustrates this model. human actions and performance

Os próximos segmentos apresentam uma visão geral desse projeto, discutindo algumas de suas premissas e demonstrando um exemplo de uso dos seus resultados. Modelo genérico de dependência e redes bayesianas

FIGURE 2. Generic dependency model FIGURE 2. GENERIC DEPENDENCY MODEL

The model illustrated in Figure 2 proposes that the proper execution of a human

The model illustrated in Figure 2 proposes that the proper execution

Nesse projeto, a aplicação da ACH se dá por meio de redes bayesianas7 em combinação com um modelo simplificado de dependências, para mapear as relações entre as ações humanas e os fatores de desempenho. A Figura 2 ilustra esse modelo.

action, which human on the condition intrinsic of from a human action,errors from emerge, which depends human directly errors emerge, depends

O modelo ilustrado na Figura 2 propõe que a execução apropriada de uma ação humana, da qual se originam possíveis erros humanos, depende diretamente da condição intrínseca ao operador, definida por: a) habilidades, tais como percepção, interpretação e concentração; e b) fatores internos, como estresse e qualidade do sono. Considera-se que este último grupo de fatores influencia o estado das habilidades.

In this model, besides the intrinsic factors, the operator’s condition is affected by

to the operator, defined by: a) intrinsic skills, such directly on the condition to as theperception, operator, interpretation defined by: and

a) skills, such perception, andsleep concentration; and concentration; and b)asinternal factors interpretation such as stress and quality. It is considered factors such as stress that b) thisinternal last group of factors influences theand statesleep of thequality. skills.

It is considered that this last group of factors influences the state of the skills.

In this model, besides the intrinsic factors, thefactors, operator’s condition external factors, grouped between: a) environmental such as visibility and

is affected factors, grouped between: a) environmental temperature; andby b) external management and organizational factors (MOFs) such as workload

factors, such as visibility and temperature; and b) management and organizational factors (MOFs) such as workload and working stanskills and internal factors of the operator, respectively. dards. It is considered that these groups of factors impact, on the skills and internal factors of the operator, respectively. At this point, it is interesting to note that this model is based on premises

and working standards. It is considered that these groups of factors impact, on the

that

5 Proposta pela IMO no Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) desde 2002. As proposed delineate the relations of dependence human factors, such2002. as the assumption by the IMO in its Guidelines for Formalbetween Safety Assessment (FSA), since 6 Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco (LabRisco) do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica Universidade de São Paulo (USP).areLaboratory that organizational factors, da unlike environmental factors, unable for to Risk modify skills

Analysis, Assessment and Management (LabRisco), from the Naval Architecture and Ocean Engineering Department of the University of São Paulo (USP).

the short period of time when the operation occurs. 7 As redes bayesianas são estruturas gráficas probabilísticas amplamente difundidas na áreaduring de inteligência artificial e, mais recentemente, em análises de risco. Bayesian networks are graphical probabilistic structures, widespread in the field of artificial intelligence and, more recently, in risk analysis. 7

Bayesian networks are graphical probabilistic structures, widespread in the field of artificial intelligence and, more recently, in risk analysis. 7

algumas de suas premissas e demonstrando um exemplo de uso dos seus resultados.

Neste ponto Modelo genérico de dependência e redes bayesianas

Nesse

segurança projeto, a aplicação da safety

é interessante ressaltar que esse modelo se fundamenta em premissa

7 ACH se dá por meio redes bayesianas quede delineiam as em relações

de dependência entre os fatores humanos como, po

combinação com um modelo simplificado de dependências, para mapear as relações

exemplo, a suposição de que os fatores organizacionais, diferentemente do

entre as ações humanas e os fatores de desempenho. A Figura 2 ilustra esse modelo.

ambientais, não são capazes de modificar as habilidades durante o curto período d At this point, it is interesting to note that this model is based on

tempo em que a operação ocorre. premises that delineate the relations of dependence between

human factors, such as the assumption that organizational factors, unlike environmental factors, are unable to modify skills during the Como já mencionado, para dar suporte à ACH, o modelo genérico de desempenh short period of time when the operation occurs.

humano com foco nas manobras em águas restritas é mapeado numa estrutura d As previously stated, to support HRA, the generic human performance

rede bayesiana. A Figuramodel 3 ilustra a estrutura básica dasmaneuvers redes bayesianas focusing on the restricted water is mapped toque a compõ Bayesian network structure. Figure 3 illustrates the basic structure of Bayesian networks that constitute this model.

esse modelo. FIGURA 2. MODELO GENÉRICO DE DEPENDÊNCIA FIGURA 2. Modelo genérico de dependência

Nós dos fatores internos

Nesseilustrado modelo,na além fatores a O modelo Figura dos 2 propõe que aintrínsecos, execução apropriada de uma açãoInternal factors nodes

condição do operador é afetada por fatores externos, agrupados em: a) fatores ambientais, como visibilicondição intrínseca ao operador, definida por: a) habilidades, tais como percepção, dade e temperatura; e b) fatores organizacionais, interpretação e concentração; e b) fatores internos, como estresse e qualidade do por exemplo, carga de trabalho e padronização do sono. Considera-se que este que último grupo de fatores influencia o estado das trabalho. Considera-se esses grupos de fatores habilidades. impactam as habilidades e os fatores internos do operador, respectivamente.

Nós das habilidades Skills nodes

humana, da qual se originam possíveis erros humanos, depende diretamente da

Nesse modelo, além dos fatores intrínsecos, a condição do operador é afetada por

Nós das ações humanas Human actions nodes

fatores externos, em: ressaltar a) fatores que ambientais, Neste ponto éagrupados interessante esse mo-como visibilidade e

temperatura; e b) fatoresem organizacionais, pordelineiam exemplo, as carga de trabalho e delo se fundamenta premissas que

padronização Considera-se esses grupos de fatores impactam as relações do de trabalho. dependência entre que os fatores humanos

como, epor exemplo, a suposição derespectivamente. que os fatores habilidades os fatores internos do operador,

organizacionais, diferentemente dos ambientais, não são capazes de modificar as habilidades durante o As redes bayesianas são estruturas gráficas probabilísticas amplamente difundidas curto artificial período de recentemente, tempo em em que a operação inteligência e, mais análises de risco. ocorre.

na área de

Nós dos fatores organizacionais MOFs nodes

Nós dos fatores ambientais Environmental factors nodes

Como já mencionado, para dar suporte à ACH, o moFIGURA 3. Mapeamento do modelo genérico de dependência em EM uma rede bayesiana FIGURA/FIGURE 3. MAPEAMENTO DO MODELO GENÉRICO DE DEPENDÊNCIA UMA REDE BAYESIANA delo genérico de desempenho humano com foco nas MAPPING THE GENERIC DEPENDENCY MODEL ON A BAYESIAN NETWORK manobras em águas restritas é mapeado numa estruEsse mapeamento, como ilustrado na Figura 3, reproduz o modelo de dependência tura de rede bayesiana. A Figura 3 ilustra a estrutura This mapping, as illustrated in Figure 3, reproduces the dependency básica das redes bayesianas que compõe esseentre modelo.os fatores humanos Figura 2. Assim, cada2. Thus, tipo de fato model representado among the humanna factors represented in Figure

each type of factor categorized in the model of Figure 2 originates categorizado no modelotypes da Figura 2 dá origem a tipos de nós Esse mapeamento, como ilustrado na Figura 3, reproduz o modelo of network nodes, as grouped in Figure 3. da rede, agrupados n de dependências entre os fatores humanos representado na Figura 2. Assim, cada tipo de fator categorizado noFigura modelo3. da Figura 2 dá In the performance model under development, each node represents origem a tipos de nós da rede, agrupados na Figura 3. an individual factor, with its respective states – for instance, the

8 node has two possiblecada No modelo de desempenho em desenvolvimento, representa states,nó "good" and "bad." um fato "sleep quality"

No modelo de desempenho em desenvolvimento, cada nó representa um fator individualmente, com seusindividualmente, respectivos estados –com 8 por exemplo, o nó “qualidade do sono” possui dois possíveis estados, “boa” e “ruim”. Os arcos (setas na Figura 3) conectam os nós, indicando suas relações de dependência. Para a quantificação inicial da rede bayesiana,9 estão sendo empregados os dados de diferentes técnicas de ACH e consultados

The arcs (arrows in Figure 3) connect the nodes indicating their

seus respectivos estados – por exemplo, o nó “qualidade d dependency relations. For the initial quantification of the Bayesian network 9 , data from different HRA techniques were applied, as well as validation along with pilots and merchant shipmasters. The model under construction predicts that this quantification will be updated as new evidence is put into the network.

8 Esse nó representa um fator interno já mapeado no modelo de desempenho humano em desenvolvimento no escopo desse projeto, com previsão de impacto sobre os estados das

habilidades dos práticos e dos demais envolvidos nas manobras. This node represents an internal factor already mapped into the human performance model developed in this project, predicted to influence the state of the skills of pilots and other considered operators.

9 Para cada estado dos nós da rede bayesiana são atribuídas crenças, definidas como o grau de convicção de que uma condição ou evento é verdadeiro. Baseadas em experiências

empíricas, as crenças iniciais levam em consideração as dependências entre os nós da rede e são lançadas nas tabelas de probabilidades condicionais (TPCs). Beliefs are assigned for each state of the Bayesian network, defined as the degree of confidence that a condition or event is true. Based on empirical experiments, the initial beliefs take into account the dependencies between the network nodes and are posted in the conditional probability tables (CPTs).

segurança safety

práticos e comandantes de navio. O modelo em construção prevê que essa quantificação seja atualizada à medida que novas evidências possam ser levadas à rede. Exemplo de aplicação: probabilidade de erro durante a manutenção do controle do navio A fim de ilustrar a aplicação da metodologia proposta, este segmento apresenta um exemplo de utilização do modelo obtido. Esse exemplo trata da avaliação do erro humano durante a tarefa de manter o controle do navio ao longo da navegação, sem o apoio de rebocador. Para tanto, é necessário primeiramente discutir os papéis do comandante, do prático e dos demais operadores como parte do sistema de controle e, depois, identificar os possíveis erros humanos. Isso pode ser feito a partir da análise dos tipos de monitoração aos quais um sistema técnico (como um navio em manobra) está sujeito, vide Figura 4, e pela representação geral de um sistema de controle automatizado, conforme esquematizado na Figura 5. Nesses esquemas, as setas indicam o fluxo de informação.

Application example: Human error probability during ship control keeping In order to illustrate the application of the proposed methodology, this section presents an application example use of the obtained model. This example deals with the assessment of human error during the task of keeping control at navigation, without the support of tugboats. To do so, it is necessary first to discuss the roles of the master, pilot and other operators as part of the control system, and then identify possible human errors. This can be done by analyzing the types of monitoring undergone by a technical system (such as a maneuvering vessel), see Figure 4, and by the general representation of an automated control system, as schematized in Figure 5. In these diagrams, the arrows indicate the flow of information. With regard to monitoring, Figure 4 presents an example of a generic technical system, which can be automated, with two human operators. In this system, there are three types of monitoring: a) automation-automation, in which physical controllers monitor the operation through physical equipment (hardware) and software; b) human-automation, in which a human operator monitors (predominantly visually and sonorously) the response of the system, on which he/she can intervene; and c) human-human, in which the operators monitor each other.

No que diz respeito à monitoração, destaca-se na Figura 4 um exemplo de sistema técnico genérico, que pode ser automatizado, no qual há dois operadores humanos. Nesse tipo de sistema, há três categorias de monitoração: a) automação-automação, na qual controladores físicos monitoram o funcionamento por meio de rego de um operador físicos humano(hardware) provê mais robustez em termos de segurança a human operator provides greater safety robustness equipamentos e softwares; b) humanoThe additional automação, na qual um humano monitora (predominantemente for this type of system. First, redundancy is guaranteed for humanpo de sistema. Primeiramente, garante-se redundância à monitoraçãoautomation humano- monitoring, which then undergoes a double-check de modo visual e sonoro) a resposta do sistema, sobre o qual pode intervir;a eestar c) humano-humano, na qual um operador process,em to the detriment of the single operator scenario checking ação, que passa sujeita a um processo de monitora dupla checagem, o desempenho do outro. alone. In addition, regarding the human-human monitoring, it ento da checagem única do cenário de um operador sozinho. Adicionalmente, makes it possible to criticize decision-making, as well as to replace O emprego de um operador humano provê mais robustez em termos main operator in case of incapacitation (for instance, absence e se refere à monitoração humano-humano, ela possibilita tanto athecrítica à de segurança a esse tipo de sistema. Primeiramente, garante-se of the bridge). redundância à monitoração humano-automação, que passa a estar em caso de a de decisão quanto a substituição do operador principal sujeita a um processo de dupla checagem, em detrimento da citação (por exemplo, caso de ausência passadiço). checagem únicaem do cenário de um operadordo sozinho. Adicionalmente,

FIGURE 4. Types monitoringINinAaGENERIC generic SYSTEM system 10 FIGURE 4. TYPES OF of MONITORING

FIGURA 4. TIPOS DE MONITORAÇÃO EM UM SISTEMA GENÉRICO10 10 FIGURA 4. Tipos de monitoração em um sistema genérico 10 Adaptada de Moehlenbrink, C., Wies, M. e Jipp, M. Monitoring Principles in Aviation and the Importance of Operator Redundancy. Adapted from Moehlenbrink, C., Wies, M., & Jipp, M. “Monitoring Principles in Aviation and the Importance of Operator Redundancy”.

segurança safety

FIGURE 4. Types of monitoring in a generic system

no que se refere à monitoração humano-humano, ela possibilita tanto a crítica à tomada de decisão quanto a substituição do operador principal em caso de incapacitação (por exemplo, em 10 FIGURA 4. Tipos de monitoração em um sistema genérico caso de ausência do passadiço).

FIGURE 5. Control structure considering human contribution (application to maneuvers in restricted FIGURE 5. CONTROLthe STRUCTURE CONSIDERING THE HUMAN CONTRIBUTION (APPLICATION TO MANEUVERS IN RESTRICTED WATERS)

As shown in Figure 5, a common automated control system intervenes in a p As shown in Figure 5, a common automated control system

process, whoseintervenes parameters are reported by sensors to aarecontroller in a physical process, whose parameters reported that, i

by sensors to a controller that, in turn, triggers actuators responsible physical process. In this cas case, it is expected that (APLICAÇÃO A MANOBRAS EM ÁGUAS RESTRITAS) human operators play thethe rolerole of monitoring the actions of the of the expected that human operators play of monitoring the actions 11. This process is repeated system, interfering only when necessary Adicionalmente, como apresentado na Figura 5, um sistema 11 interfering when necessary . Thisstructure. process is repeated continuously in a fe in a feedback comum de controle automatizado intervém em um processo físico, onlycontinuously parâmetros meio de sensores ain um Adaptada decujos Moehlenbrink, C., são Wies,reportados M. e Jipp, por M. Monitoring Principles Aviation and the structure. During restricted waters navigation, there is no automation and the controlador que, por sua vez, aciona atuadores responsáveis por ortance of Operator Redundancy. operators begin to act as the automated controller; that is, they interferir no processo físico. Espera-se, nesse caso, que os operaDuring restricted waters there israte noofautomation and the operators b now monitornavigation, the speed, heading, turn, and other navigation dores humanos exerçam o papel de monitorar as ações do sistema, 11 parameters, and send the signals to the actuators (local or remote). se as repete só interferindo quando necessário. Esse processo act the automated controller; that is, they now monitor the speed, heading, continuamente em uma estrutura de feedback. In the analysis of the actions performed by the operators in the 10 control task, three considered: a) pilotagePrinciples exemption;in Aviation Durante a navegação de praticagem, não há automatização da from Moehlenbrink, Adapted C., scenarios Wies, M.,were & Jipp, M. “Monitoring b) maneuver with one pilot; and c) maneuver with two pilots. For navegação, e os operadores passam a desempenhar Importance as funções of Operator Redundancy”. 11 simplicity sake, only navigation without the use of a tug was Given a deviation or error of the automated controller do controlador automatizado, ou seja, passam a monitorar a considered. In addition, in order to assess the impact of performancevelocidade, o rumo, a taxa de guinada e os demais parâmetros da influencing factors for each scenario, two conditions were explored: navegação, a compará-los com o pretendido e a enviar os sinais daytime, with 100% external visibility, and nighttime with fog, para os atuadores (local ou remotamente). resulting in 0% external visibility. The actions identified as essential for the successful keeping of ship control are presented in Na análise das ações desempenhadas pelos operadores na tarefa Table 1, for each operator analyzed. de controle, foram considerados três cenários: a) isenção de praticagem; b) manobra com um prático; e c) manobra com dois In Table 1, the repetition of actions by different operators indicates práticos. Para simplificar, considerou-se apenas a navegação sem that they are performed redundantly. In other words, these actions uso de rebocador. Adicionalmente, a fim de avaliar o impacto de are subject to double checking and even triple checking (in the fatores influenciadores do desempenho para cada cenário, foram case of a maneuver with two pilots). Additionally, a difference exploradas duas condições: diurna, com 100% de visibilidade has been assumed in the ways in which the commander and externa, e noturna com neblina, resultando em ausência total de the pilot become aware of the maneuver reference parameters. visibilidade externa. As ações identificadas como essenciais para The commander must always infer based on information. The pilot, o sucesso da manutenção de controle do navio são apresentadas on the other hand, due to his operational experience, remembers na Tabela 1, para cada operador analisado. these parameters. The difference between these two methods of obtaining information is in their level of complexity, in terms of the Na Tabela 1, a repetição entre ações para os diferentes operadores cognitive process, and the first method is more complex and indica que elas são desempenhadas com redundância. Em outras subject to errors than the second. palavras, são ações sujeitas a dupla checagem e até mesmo tripla

actuators responsible for modifying the URA 5. Estrutura de controle considerando a contribuição humanaA(aplicação a triggers manobras em águas restritas) FIGURA 5. ESTRUTURA DE CONTROLE CONSIDERANDO CONTRIBUIÇÃO HUMANA for modifying the physical process. In this

11 Devido a um desvio ou erro do controlador automatizado, por exemplo. Given a deviation or error of the automated controller.

segurança safety TABELA 1. Ações humanas necessárias à manutenção do controle do navio para cada operador TABLE 1. Human actions necessary to keep ship control during navigation for each author Isenção de Praticagem Pilotage exemption

Comandante Master

Prático 1 Pilot 1

Prático 2 Pilot 2

- Monitorar condições ambientais, atitude do navio e entorno - Inferir parâmetros de referência (e.g., rotas, velocidades, taxas de guinada) - Comparar a situação atual com a pretendida - Implementar ações corretivas - Verificar cumprimento de comandos pelo timoneiro - Monitor environmental conditions, ship attitude and surroundings; - Infer reference parameters (e.g., route, speeds, rates of turn); - Compare current and intended status; - Implement corrective actions; - Check the fulfillment of commands by the helmsman.

N/A

Manobra com um prático Maneuver with one pilot

Manobra com dois práticos Maneuver with two pilots

- Monitorar condições ambientais, atitude do navio e entorno - Inferir parâmetros de referência (e.g., rotas, velocidades, taxas de guinada) - Comparar a situação atual com a pretendida - Implementar ações corretivas - Verificar cumprimento de comandos pelo timoneiro - Supervisionar o prático 1 - Endossar as intenções do prático 1 - Monitor environmental conditions, ship attitude and surroundings; - Infer reference parameters (e.g., route, speeds, rates of turn); - Compare current and intended status; - Implement corrective actions; - Check the fulfillment of commands by the helmsman; - Supervise pilot 1; - Endorse the pilot 1 intentions.

- Monitorar condições ambientais, atitude do navio e entorno - Recordar parâmetros de referência (e.g., rotas, velocidades, taxas de guinada) - Comparar a situação atual com a pretendida - Implementar ações corretivas - Verificar cumprimento de comandos pelo timoneiro - Informar comandante sobre intenções - Monitor environmental conditions, ship attitude and surroundings; - Remember reference parameters (e.g., route, speeds, rates of turn); - Compare current and intended status; - Implement corrective actions; - Check the fulfillment of commands by the helmsman; - Inform the master about maneuvering intentions.

N/A

- Monitorar condições ambientais, atitude do navio e entorno (eventualmente com auxílio da Portable Pilot Unit, PPU) - Recordar parâmetros de referência (e.g., rotas, velocidades, taxas de guinada) - Comparar a situação atual com a pretendida - Verificar cumprimento de comandos pelo timoneiro - Monitorar “pontos cegos” do navio durante a manobra - Criticar manobra junto ao comandante e ao prático 1 - Monitor environmental conditions, ship attitude and surroundings; (eventually, including the use of the Portable Pilot Unit, PPU); - Remember reference parameters (e.g., route, speeds, rates of turn); - Compare current and intended status; - Check the fulfillment of commands by the helmsman; - Monitoring “blind spots” during the maneuver. - Criticize the maneuver along with the Master and Pilot 1. 11

segurança safety

Timoneiro Helmsman

- Interpretar comandos - Executar comandos - Informar verbalmente a compreensão e execução dos comandos - Interpret commands; - Execute commands; - Infer verbally the fulfillment of commands and their execution.

TABELA 2. Probabilidade de erro na manutenção do controle

TABLE 2. Human error probability during control keeping

Isenção de Praticagem Pilotage exemption

Manobra com um prático Maneuver with one pilot

Manobra com dois práticos Maneuver with two pilots

Dia (100% de visibilidade do exterior) Daytime (100% of visibility)

2,19% 2.19%

0,11% 0.11%

0,006% 0.006%

Noite + Neblina (ausência de visibilidade do exterior) Nighttime with fog (0% of visibility)

12,2% 12.2%

3,34% 3.34%

0,98% 0.98%

checagem (no caso de manobra com dois práticos). Adicionalmente, foi assumida uma diferença na maneira como o comandante e o prático tomam conhecimento de parâmetros de referência da manobra. O comandante deverá sempre inferir com base em informações. O prático, por sua vez, devido à experiência operacional, recorda esses parâmetros. A diferença entre os dois métodos de obtenção de informação está em seu nível de complexidade em termos de processo cognitivo, sendo o primeiro mais complexo e sujeito a erros que o segundo. Por meio do modelo desenvolvido em rede bayesiana,12 foram obtidas as estimativas de probabilidades exibidas na Tabela 2. Destaca-se que os valores apresentados nessa tabela não indicam a probabilidade efetiva de ocorrer um acidente, e sim a chance de haver um erro humano durante a tarefa de manutenção de controle do navio em águas restritas. Sobre isso, a análise da probabilidade de um acidente depende, entre outras questões, da consideração de: a) possibilidade (margem) de recuperação após perda de controle; b) dimensões da via navegável; c) porte do navio; d) tráfego local; e) existência de obstáculos fixos; e f) profundidade local. Há, portanto, a necessidade de contextualizar a manobra para a obtenção de uma estimativa razoável de probabilidade de acidente (e, assim, não só a probabilidade de erro humano). Na literatura, estimativas indicam que a navegação com um prático reduz entre 16 e 87 vezes13 a probabilidade de acidente em comparação com a navegação sem prático. Os resultados apresentados na Tabela 2 permitem estimar o efeito do emprego de um ou de dois práticos para a redução da probabilidade de erro

The estimates of probabilities shown in Table 2 were obtained using the model developed in the Bayesian network12. It should be noted that the values presented in this table do not indicate the probability of an accident occurring, but the probability of human error during the ship control keeping navigating in restricted waters. Regarding this, the probability assessment of an accident depends, among other factors, on the consideration of: a) possibility (margin) of recovery after loss of control; b) waterway dimensions; c) ship size; d) local traffic; e) existence of fixed obstacles; and f) local depth. Thus, there is a need to contextualize the maneuver to obtain a reasonable estimate of the probability of an accident (and, therefore, not only the probability of human error). In the literature, estimates indicate that navigation with one pilot reduces between 16 and 87 times13 the probability of an accident compared to navigation without pilots. The results presented in Table 2 allow estimating the effect of employing one or two pilots to reduce the probability of error during the ship control keeping. For example, in the daytime operation (with 100% outside visibility), compared to the pilot exemption scenario, employing one pilot reduces the probability of error by about 20 times. Similarly, employing a second pilot in the maneuver also promotes a significant reduction of 18 times in relation to the maneuver with a single pilot. Therefore, despite the need to include other factors for the analysis of the sequences of events that lead to an accident, it can be said that the results obtained in this study are consistent when compared with other studies. In this study, the results obtained regarding the probability of human error point to results similar to those of other quantitative studies on the subject.

12 Conforme explicado no segmento “Modelo genérico de dependência e redes bayesianas”. As detailed in the section “Generic dependency model and Bayesian networks”. 13 Fonte: Marine Pilotage in Canada: A Cost Benefit Analysis, Canadian Marine Pilots’ Association, 2017. Source: Marine Pilotage in Canada: A Cost Benefit Analysis, Canadian Marine

Pilots’ Association, 2017.

segurança safety

durante a manutenção do controle do navio. Por exemplo, na operação realizada durante o dia (com 100% de visibilidade do exterior) em comparação com o cenário de isenção de praticagem, o emprego de um prático reduz em cerca de 20 vezes a probabilidade de erro. Analogamente, o emprego de um segundo prático na manobra promove uma redução também significativa, de 18 vezes em relação à manobra com um prático. Neste estudo, os resultados obtidos no que se refere à probabilidade de erro humano apontam para resultados semelhantes aos de outros estudos quantitativos sobre o assunto. Como visto na Tabela 2, no cenário noturno, dadas as dificuldades de monitoramento do entorno, as probabilidades de erro aumentam significativamente. Além disso, as diferenças relativas caem para cerca de quatro vezes quando o cenário com isenção de praticagem é comparado com o cenário com um prático a bordo, e para cerca de três vezes quando o cenário com um prático é comparado com o cenário com dois práticos. Essa drástica mudança é promovida principalmente pela inibição da capacidade de monitoramento visual, a qual implica a perda de redundância da monitoração visual. Ainda no que se refere à navegação noturna e com neblina, deve-se notar que a probabilidade de erro na navegação com isenção de praticagem dificilmente será tida como aceitável (uma vez que supera os 10%). No caso de navegação com um prático, a probabilidade também é alta e, apesar de ser inferior a 10%, persiste acima da faixa de 1%. Nesse caso, poderia ser levantado até mesmo o questionamento sobre a impraticabilidade da manobra. Os níveis passam a ser mais aceitáveis no cenário com dois práticos (probabilidade de erro ligeiramente abaixo de 1%). Considerações finais O trabalho desenvolvido e apresentado neste artigo demonstra que o uso de redes bayesianas para a ACH em manobras de navios permite a quantificação da probabilidade do erro humano durante o desempenho de uma determinada função. Os resultados quantitativos apresentados até aqui ainda estão sujeitos a revisão. Não há expectativa, entretanto, de que a ordem de grandeza da contribuição de cada operador para a probabilidade de erro sofra alterações significativas. Ainda no escopo desse projeto, os trabalhos futuros incluem a consideração de características específicas das vias navegáveis, bem como das peculiaridades das embarcações envolvidas, robustecendo o modelo de desempenho humano. Isso permitirá que as sequências de acidentes consideradas em análises de risco possam ser modeladas com mais rigor, facilitando, consequentemente, a identificação de pontos para melhoria em cada categoria de manobra. Adicionalmente, pretende-se avaliar o impacto de cada fator interno, ambiental e organizacional na probabilidade de erro humano e, dessa forma, fomentar planos de ação para a melhoria da segurança durante manobras e navegação em águas restritas.

As seen in Table 2, in the nighttime scenario, given the difficulties of monitoring the surroundings, the probability of error increases significantly. Furthermore, relative differences drop to about four times when the pilotage exemption scenario is compared to the scenario with one pilot aboard, and to about three times when the scenario with one pilot is compared to the scenario with two pilots. This drastic change is mainly promoted by the inhibition of visual monitoring ability, which implies in loss of redundancy to instrumented monitoring. Still regarding nighttime navigation with fog, it should be noted that the likelihood of error in the navigation without pilot will hardly be considered acceptable (since it exceeds 10%). In the case of navigation with one pilot, the probability is also high and, despite being less than 10%, persists above the 1% range. In this case, questions about maneuver feasibility could be raised. The levels are more acceptable in the scenario with two pilots (probability of error slightly below 1%). Final considerations The work developed and presented in this article demonstrates that the use of Bayesian networks for HRA in ship maneuvers allows quantification of the human error probability during the execution of a given task. The quantitative results presented so far are still subject to revision. However, it is not expected that the order of magnitude of the contribution of each operator to the error probability will change significantly. Still in the scope of this project, the future works include the consideration of specific characteristics of the navigable waterways, as well as the peculiarities of the ships involved, reinforcing the human performance model. This will allow the sequences of accidents considered in risk analysis to be modeled with greater accuracy, thus facilitating the identification of points for improvement in each category of maneuver. In addition, it is intended to evaluate the impact of each internal, environmental and organizational factor in the human error probability and, thus, to promote action plans to improve safety during maneuvers and navigation in restricted waters.

Danilo Taverna Martins Pereira de Abreu Marcos Coelho Maturana Marcelo Ramos Martins Todos afiliados ao Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco da Universidade de São Paulo All afilliates of the São Paulo University Risk Analysis, Assessment and Management Laboratory 13

bravura bravery

Há 180 anos nascia o Dragão do Mar, prático cearense e herói abolicionista A Praticagem do Brasil homenageia com orgulho o prático abolicionista Francisco José do Nascimento (1839-1914) – o Dragão do Mar, líder do movimento que levou à libertação dos escravos no Ceará quatro anos antes da assinatura da Lei Áurea – quando se completam 180 anos do seu nascimento, no dia 15 de abril. A figura do Dragão do Mar permanece extremamente atual devido aos princípios que o guiavam, como a coragem, a resistência, a liberdade e o senso de justiça. Sua atuação em prol do abolicionismo no Ceará o levou a ser entronizado no Livro dos Heróis e Heroínas da Pátria Brasileira, no último dia 12 de dezembro, em cerimônia realizada em Brasília. “O Dragão do Mar liderou uma greve dos jangadeiros para não embarcarem escravizados vendidos para províncias do Sul, inviabilizando esse lucrativo comércio de carne humana, o que praticamente põe fim ao trabalho escravizado no Ceará. Creio que esse é um legado histórico”, resume Francisco José Pinheiro, chefe do Departamento de História da Universidade Federal do Ceará (UFC) e ex-vice-governador do Ceará. Chico da Matilde (nome de sua mãe), como era conhecido, foi homenageado no carnaval carioca deste ano. “A liberdade é um dragão no mar de Aracati”, diz um verso do samba-enredo que a Estação Primeira de Mangueira levou ao Sambódromo da Marquês de Sapucaí, no qual destaca heróis populares pouco reconhecidos pela história oficial. O enredo “História para ninar gente grande”, com o qual a agremiação conquistou o seu 20o título de campeã, se propôs a contar “a história que a história não conta”, relembrando os negros, índios e pobres que tiveram protagonismo na história do Brasil mas foram omitidos das páginas dos livros. “Ensinar na escola o nome de Chico da Matilde, jangadeiro, mulato pobre do Ceará (líder da greve que colocou fim ao embarque de escravos no estado nordestino, levando-o à abolição da escravatura quatro anos antes de a princesa ganhar sua ‘fama’ abolicionista) não serviria à manutenção da premissa de que as conquistas sociais resultam de concessões vindas ‘do alto’ e não das lutas”, destaca um texto sobre o enredo vencedor no site da Mangueira. “A história de Chico da Matilde era inspiradora demais para o povo. Não à toa, seu nome não está nos livros”, completa. 14

The Sea Dragon, pilot from Ceará and abolitionist hero, born 180 years ago On the occasion of the 180th anniversary of his birth on April 15, Brazil’s pilotage proudly commemorated the abolitionist pilot Francisco José do Nascimento (1839-1914) – the Sea Dragon, leader of the movement that led to the abolition of slavery in the state of Ceará four years before the signing of the Lei Áurea (Golden Act). The figure of the Sea Dragon is still very much alive, due to the principles that guided him, namely courage, resistance, freedom and a sense of justice. The role he played in defending abolitionism in Ceará led to his induction in the Book of Heroes and Heroines of the Brazilian Homeland, on December 12 last year in a ceremony held in Brasilia. “The Sea Dragon led a raft-men’s strike by refusing to board slaves sold to the provinces in southern Brazil, thereby hindering this profitable trade in human flesh, which practically put an end to slave labor in Ceará. I believe this to be a historical legacy”, comments Francisco José Pinheiro, head of the History Department of the Federal University of Ceará (UFC) and former vice-governor of Ceará. Chico da Matilde (after his mother’s name), as he was known, was celebrated in this year’s Rio Carnival. “Freedom is a sea dragon from Aracati” says a verse of the samba-theme played by the samba school Estação Primeira de Mangueira along the Marques de Sapucaí parade venue, in which folk heroes who have not been recognized by official history were given their due distinction. The theme “A lullaby for grown-ups”, with which the samba school won its 20th champion title, was composed to tell “the story that history doesn’t tell”, recalling black, indigenous and poor people, who were leaders in Brazilian history, but have been omitted from the pages of the history books. “Teaching in schools the name of raft-man Chico da Matilde, a poor mulatto from Ceará (who led the strike that put an end to boarding slaves in the northeastern Brazilian state, leading to the abolition of slavery four years before Princess Isabel earned her abolitionist ‘fame’), would not uphold the premise that social achievements are the result of ‘upper-class’ concessions rather than social struggles”, highlights a text about the winning theme on the Mangueira website.

bravura bravery

“O próprio Dragão era um negro descendente de escravizados, e se transformou numa liderança popular, ficando explícito para os pobres que era possível ser sujeito de sua história”, destaca o professor Pinheiro. Paulo Linhares, presidente do Instituto Dragão do Mar, concorda: “A trajetória de luta pelo fim da escravidão no Brasil”, composta por heróis como Chico da Matilde, “precisa ser lembrada sempre para que não esqueçamos que a abolição foi uma conquista desses povos explorados. Não foi uma concessão”. “Chico é símbolo de liberdade, de ruptura. Seu legado é seguir inspirando a resistência à exploração do corpo negro. Sua imagem segue forte e necessária até hoje, porque, mais de 130 anos depois, o Brasil segue preso pelos moldes da sociedade escravocrata da época”, acrescenta Linhares. Chico da Matilde, descendente de escravizados que se tornou prático e líder dos jangadeiros, pautou sua vida no mar e no movimento abolicionista sob uma égide ética, comprometida com o respeito à vida humana e o interesse público. De origem humilde, Francisco José do Nascimento nasceu em Aracati, em 1839, filho e neto de jangadeiros. Na adolescência, desempenhou funções ligadas ao meio marítimo e depois se tornou marinheiro. Aos 20 anos, aprendeu a ler e escrever, o que era privilégio na época. Em 1874, foi nomeado segundo prático na Capitania dos Portos do Ceará, e mais tarde conquistou o posto de prático-mor da barra do Porto de Fortaleza. De acordo com historiadores, Chico da Matilde transitava entre dois mundos – o dos trabalhadores, negros e mestiços, e o dos círculos políticos e intelectuais que frequentava –, condição que contribuiu para que ele obtivesse um lugar de liderança no movimento abolicionista. Chico da Matilde se tornou membro da Sociedade Cearense Libertadora, criada em 1880 e cuja atuação foi decisiva para a libertação dos negros cativos da província, quatro anos depois. Abolicionistas dessa organização participaram no convencimento dos jangadeiros – cujo trabalho era fundamental para o transporte de mercadorias e pessoas, visto que na época os navios não atracavam diretamente no porto – no sentido de interromper o transporte de escravos. O primeiro levante abolicionista ocorreu em janeiro de 1881, quando os jangadeiros negaram-se a transportar negros cativos para o vapor Pará. Na ocasião, Francisco José do Nascimento desempenhava seu ofício de prático em uma nau inglesa, participando indiretamente e acompanhando tudo de bordo. Três dias depois, houve nova tentativa de embarque de escravos em outro navio, que foi também frustrada pelos jangadeiros. Em agosto do mesmo ano, Chico da Matilde liderou uma terceira rebelião, trabalhando junto aos jangadeiros para impedir uma tentativa 16

“The story of Chico da Matilde was too inspiring for the people. No wonder his name is not included in history books”, it concludes. “The Sea Dragon himself was black, descendant of the enslaved, and became a leader of the people, making it clear to the poor that it was indeed possible for them to play an active role in their history”, stresses professor Pinheiro. Paulo Linhares, president of the Sea Dragon Institute, agrees: “The long struggle to abolish slavery in Brazil”, including such heroes like Chico da Matilde, “always has to be remembered, so that we never forget that abolition was an achievement of those exploited peoples. It was not a concession”. “Chico is a symbol of freedom, a rupture. His legacy is to always inspire resistance against black exploitation. His image continues to this day strong and necessary, because, more than 130 years later, Brazil is still a prisoner of the old molds of slave-based society”, adds Linhares. Chico da Matilde, descendant of slaves, who became a harbor pilot and leader of the raft-men’s strike, built his life around the sea and the abolitionist movement under an aegis of ethics, committed to respect human life and public interest. From humble beginnings, Francisco José do Nascimento was born in Aracati in 1839, son and grandson of raft-men. In his teenage years, he worked in maritime-related jobs and later became a mariner. When he was 20 years old he learned to read and write, which was a privilege at that time. In 1874, he was appointed second pilot in the Ceará port authority, and later took over as master harbor pilot of Fortaleza port. Historians tell how Chico da Matilde would move between two worlds – that of the black and mestizo workers, and the other of the intellectual and political circles that he used to frequent –, a condition that contributed to obtaining a leading position in the abolitionist movement. Chico da Matilde became a member of the Ceará Society for Liberation, created in 1880, and four years later his work was decisive in freeing the black slaves in the province. Abolitionists of this organization participated in convincing the raft-men – whose work was essential for carrying merchandise and people, since at that time ships did not moor directly in the port – to put a stop to slave transport. The first abolitionist uprising was in January 1881, when the raft-men refused to board black slaves onto the steamship Pará. At that time, Francisco José do Nascimento was working as a pilot on an English vessel, participating indirectly, and accompanying everything on board. Three days later, there was a fresh attempt to board slaves onto another ship, which was also frustrated by the raft-men. In August that same year Chico da Matilde led a third rebellion, working with the raft-men to stop an attempt to sell slaves to southeastern provinces. Pilots under his leadership, aboard their sailing rafts, again prevented the captives from boarding.

bravura bravery

de venda de escravos para o Sudeste. Práticos sob sua liderança, a bordo de jangadas, mais um vez impediram o embarque dos cativos.

As a result of his participation in this episode, Francisco José do Nascimento had his pilot’s license cancelled by the government. He was only reinstated to the post in 1889, by order of Emperor Dom Pedro II.

Em consequência de sua participação nesse episódio, Francisco José do Nascimento teve sua licença de prático cassada pelo governo. Foi reconduzido ao cargo somente em 1889, por ordem do imperador Dom Pedro II.

After the 1881 uprisings, slave trade in the port of Ceará had practically disappeared. The landowners who were unable to maintain their slaves were forced to free them, which accelerated the abolition process in the province, completed in March 1884, four years before the signing of the Lei Áurea (Golden Act).

Após os levantes de 1881, o tráfico negreiro no Porto do Ceará havia praticamente chegado ao fim. Os fazendeiros que não tinham como sustentar seus escravos foram obrigados a alforriá-los, o que acelerou o processo de extinção da escravatura na província, efetivado em março de 1884, quatro anos antes da assinatura da Lei Áurea.

Francisco José do Nascimento, then president of the Ceará Society for Liberation, sailed that same year to Rio de Janeiro. Aboard Espírito Santo, which had been a target of the raft-men’s strike, the pilot took his sailing raft Liberdade with him, which was to become symbol of the resistance. In the capital of the former Empire, he participated in parades and received a series of tributes for his bravery in defending the abolitionist cause.

Francisco José do Nascimento, nomeado então presidente da Sociedade Cearense Libertadora, viajou naquele mesmo ano para o Rio de Janeiro. A bordo do navio Espírito Santo, que fora alvo da greve dos jangadeiros, o prático levou sua jangada Libertadora, que se tornara símbolo da resistência. Na capital do Império, participou de desfiles e recebeu uma série de homenagens pela bravura com que defendeu a causa abolicionista.

It was in this context that the Maranhão-born author Aluísio de Azevedo referred to him in a newspaper article as the Sea Dragon, a nickname by which he became known.

Foi nesse contexto que o romancista maranhense Aluísio de Azevedo se referiu a ele como Dragão do Mar em um artigo de jornal, alcunha pela qual passou a ser conhecido. LINHA DO TEMPO/TIMELINE :

1839

Em abril, nasce Francisco José do Nascimento

1874

É nomeado segundo prático na Capitania dos Portos do Ceará

1880

Criação da Sociedade Cearense Libertadora

1881

Em janeiro, primeiro levante abolicionista no Porto de Fortaleza; em maio, primeiro Congresso Abolicionista do Brasil, em Maranguape (CE); em agosto, segundo levante abolicionista no Porto de Fortaleza; Chico da Matilde é destituído do cargo de prático January – First abolitionist uprising in the port of Fortaleza; May – First Abolitionist Congress of Brazil, in Maranguape, Ceará; August – Second abolitionist uprising in the port of Fortaleza. Chico da Matilde is dismissed as a pilot

1884

Em março, abolição da escravidão no Ceará; em maio, viaja para o Rio de Janeiro, onde é homenageado March – Abolition of slavery in Ceará; May – Sails to Rio de Janeiro, where he is honored

1888

Em maio, assinatura da Lei Áurea

1899

Recupera a licença de prático por ordem de Dom Pedro II

1890

É nomeado major ajudante de ordens do secretário-geral do Comando Superior da Guarda Nacional do Estado do Ceará Appointed chief aide-de-camp of the secretary-general of the National Guard Higher Command of the State of Ceará

1914

Morre o Dragão do Mar, pouco antes de completar 75 anos

March – The Sea Dragon dies, just before his 75th birthday

2017

É reconhecido como herói da pátria brasileira pela Lei 13.468

Distinguished as hero of the Brazilian Homeland under law 13,468

2018

É entronizado no Livro de Heróis e Heroínas da Pátria Brasileira Brazilian Homeland

In April - Francisco José do Nascimento was born Appointed second pilot in the Ceará Port Authority

Creation of the Ceará Society for Liberation (Sociedade Cearense Libertadora)

May – Signing of the Lei Áurea abolishing slavery Retrieved his pilot’s license by order of Dom Pedro II

Inducted into the Book of Heroes and Heroines of the 17

história history

Evento homenageia Nelcy Campos, herói que salvou o Recife há 34 anos A Praticagem de Pernambuco organizou, no último dia 11 de maio, a II Regata Prático Nelcy Campos, em Recife, uma homenagem 34 anos após o acidente que alçou o prático pernambucano à condição de herói contemporâneo. A regata, promovida pela Flotilha Recifense de Veleiros de Oceano (Frevo), do Cabanga Iate Clube, partiu às 11h da manhã do Marco Zero, um dos principais pontos turísticos da cidade, e contou com 20 veleiros, um recorde neste ano em Pernambuco. O evento teve, ainda, palestras sobre o episódio histórico e o ato corajoso em prol da cidade e seus habitantes. Na programação oficial houve também uma apresentação em vídeo para as crianças do colégio Conviver, que interagiram e discutiram sobre o papel do herói Nelcy. De acordo com Nelcy da Silva Campos Filho, filho do prático herói e organizador da II Regata, a iniciativa “ajuda a manter viva a chama do ato heroico do prático e faz com que as novas gerações tomem conhecimento do caso, sendo importante inclusive como fonte de pesquisa”. “A segunda regata promoveu uma grande mobilização sobre o fato em vários segmentos da sociedade, e hoje através das grandes mídias de comunicação isso teve um alcance muito maior do que há 30 anos, quando aconteceu o incêndio”, completou. A II Regata Prático Nelcy Campos também foi destaque na Assembleia Legislativa de Pernambuco (Alepe), por meio de um pronunciamento do deputado estadual Diogo Moraes (PSB). “Diante dessa história inspiradora, de coragem e bravura, fica evidente a justa e merecida homenagem ao herói pernambucano contemporâneo”, disse o deputado ao destacar o evento na tribuna da Alepe, no dia 9 de maio. Nelcy da Silva Campos foi responsável por conduzir a complexa operação de reboque do navio-petroleiro Jatobá, da companhia de navegação Flumar, que estava em chamas no Armazém A-1 do Porto de Recife. Por volta de 1h30 da manhã do dia 12 de maio de 1985, um dos três tanques da embarcação, que carregava 1.500 toneladas de gás butano, explodiu e incendiou todo o navio. O corpo de bombeiros não conseguia combater as chamas, que chegavam a 20 metros de altura. O fogo ameaçava atingir o Parque de Tancagem do Brum, a 500 metros dali, onde estavam armazenados mais de 150 mil metros 18

Event honors Nelcy Campos, the hero that saved Recife 34 years ago On May 11th this year the Pernambuco Pilots Union held the Pilot Nelcy Campos Regatta in Recife, a tribute 34 years after the accident that raised the Pernambuco-born pilot to the status of modern hero. The regatta, organized by the Recife Fleet of Ocean Yachts (Frevo), left from Cabanga Yacht Club at 11 a.m. from Marco Zero, one of the city’s main tourist attractions, with 20 yachts, a record number this year for the state. The event also included talks about the historic episode and courageous act to protect the city and its inhabitants. In the official program there was also a presentation of a video for the children of the Conviver School, who interacted with and discussed Nelcy’s heroic role. According to Nelcy da Silva Campos Filho, son of the pilot hero and organizer of the 2nd, Regatta, this event “helps keep the flame burning for the pilot’s heroic act and teaches new generations about the episode, being also important as a source of research”. “The second regatta attracted widespread mobilization about the fact in different segments of society, and today through mass media this had an even wider repercussion than 30 years ago, when the fire broke out”, he concluded. The 2nd Pilot Nelcy Campos Regatta was also highlighted in the Pernambuco Legislative Assembly (Alepe), in a speech given by state congressman Diogo Moraes (PSB). “Given this inspiring tale of courage and bravery, it is evidently a fair and well-deserved tribute to the modern hero from Pernambuco”, said the congressman when highlighting the event in the Alepe official gallery, on May 9th. Nelcy da Silva Campos was responsible for conducting the hazardous towing operation of the oil tanker Jatobá of the shipping company Flumar, which had burst into flames in Warehouse A-1 in the port of Recife.

história history

cúbicos de produtos inflamáveis. Segundo os técnicos, uma explosão destruiria tudo que houvesse em um raio de cinco quilômetros, incluindo os bairros de Santo Antônio, Recife Antigo, Boa Vista, Brasília Teimosa e Pina. Nelcy foi chamado às pressas pelas autoridades responsáveis pela Capitania dos Portos, reuniu uma equipe e procedeu ao reboque da embarcação para afastá-la do cais, a única forma possível de evitar a tragédia. Dos nove cabos que prendiam o navio ao cais, o prático serrou pessoalmente dois. No comando do rebocador Saveiro, utilizou um cabo de 200 metros de comprimento e rebocou o Jatobá em chamas até uma distância segura, a quatro milhas (seis quilômetros) da costa. O petroleiro foi deixado à deriva em alto-mar, e o fogo ainda durou cerca de 15 horas. Nelcy só retornou ao porto na manhã seguinte, onde foi recebido por representantes do governo, amigos e familiares. Ao chegar, declarou: "Nunca me vi em situação tão difícil e perigosa, mas pensei logo na população. Mesmo sabendo que poderia morrer, parti para a operação". Felizmente, o acidente não deixou vítimas. Nascido em Recife, Nelcy Campos trabalhou durante 25 anos como prático de barra, ofício que aprendeu com o pai. Morreu em 1990, de causas naturais, aos 59 anos. Em 2003, ele foi homenageado pela Marinha do Brasil com um busto de mármore, obra do escultor pernambucano Demétrio Albuquerque, junto ao Terminal Marítimo de Passageiros, na Praça do Marco Zero da capital pernambucana. Em 2015, o busto foi transferido para ficar em frente ao novo Terminal Marítimo de Passageiros do Porto do Recife.

REGISTRO DA II REGATA PRÁTICO NELCY CAMPOS, EM RECIFE REGISTRATION OF II PILOT NELCY CAMPOS REGATTA, IN RECIFE

Around 1:30 a.m. on May 12th, 1985, one of the vessel’s three tanks, carrying 1,500 tons of butane gas, exploded and set fire to the whole ship. The fire department was unable to contain the flames already 20 meters high. The fire threatened to reach the Brum tank sector, 500 meters away, where more than 150,000 cubic meters of inflammable products were stored. According to technical experts, an explosion would destroy everything within a radius of five kilometers, including the neighborhoods of Santo Antonio, Old Recife, Boa Vista, Brasilia Teimosa and Pina. Nelcy was summoned urgently by those in charge of the Port Authority, set up a team and began towing the vessel away from the berth, which was the only way possible to prevent the tragedy. The pilot personally cut through two of the nine cables that moored the ship to the quay. In command of the tug Saveiro, he used a 200-meter long cable and towed the Jatobá in flames to a safe distance four miles (six kilometers) off the coast. The tanker was left to drift offshore and the fire continued for around 15 hours. Nelcy only returned to port next morning, where he was welcomed by government representatives, friends and family. On his arrival, he said: "I’ve never been in such a tough and dangerous situation ever, but I only had thoughts about the population. Although aware that I could have died, I carried on regardless". Fortunately, the accident left no casualties. Nelcy Campos, born in Recife, worked for 25 years as a harbor pilot, a profession that his father taught him. He died in 1990 of natural causes at 59 years of age.

ATO HEROICO DE NELCY CAMPOS FOI NOTICIADO NA CAPA DO JORNAL O GLOBO EM 13 DE MAIO DE 1985 NELCY CAMPOS' HEROIC DEED HEADLINED IN O GLOBO NEWSPAPER OF MAY 13, 1985

In 2003, the Brazilian Navy honored him with a marble bust by Pernambuco-born sculptor Demetrio Albuquerque, placed at the Marine Passenger Terminal in Marco Zero Plaza in the state capital. In 2015, the bust was moved to the front of the new Marine Passenger Terminal of the port of Recife. 19

literatura marítima maritime literature

Livro conta história da praticagem no Espírito Santo O livro A história da praticagem no Espírito Santo, de autoria dos professores da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes) Regina Rodrigues Hees e Sebastião Pimentel Franco, foi lançado em abril em Vitória, em evento que contou com a presença do presidente da praticagem local, Renato da Silva Baião. A obra repassa a atividade econômica no Espírito Santo, desde a época colonial até os dias atuais, relacionando-a com o desenvolvimento da navegação e a consequente valorização dos profissionais que se dedicam a essa arte – os práticos. "O presente trabalho pretende lançar um olhar sobre as origens das atividades dos práticos, especialmente sobre a importância deles no desenvolvimento das atividades econômicas do Brasil, sobretudo do estado do Espírito Santo", apontam os autores na apresentação do livro. No prefácio, o historiador Fernando Antônio de Moraes Achiamé, do Instituto Histórico e Geográfico do Espírito Santo, conta que

A book about pilotage history in Espirito Santo State The book A história da praticagem no Espírito Santo, by professors Regina Rodrigues Hees and Sebastião Pimentel Franco from the Federal University of Espirito Santo (Ufes), was launched in April in Vitoria at an event attended by the president of the local pilots’ union, Renato da Silva Baião. The book addresses the economic activity in the state of Espirito Santo from colonial times to the present day, linking it to the development of shipping and the consequent appreciation of professionals dedicated to this expertise – the pilots. "The purpose of this work is to focus on the origins of the pilots’ work, especially their importance in the development of economical activities in Brazil, namely in Espirito Santo", state the authors at the book presentation.

literatura marítima maritime literature

vivenciou, aos seis anos de idade, o naufrágio do cargueiro holandês Altair, que "teimou em entrar na Baía de Vitória sem prático". Ele descreve o episódio como "um acontecimento" na capital capixaba e um "ponto sensível" em sua infância. "Desde bem pequeno, aprendi a importância da praticagem na vida do porto e da nossa cidade, aprendizado que sei comum a muitos capixabas. Como aconteceu comigo, decerto outras pessoas relembrarão suas experiências de vida em nossos portos ao folhearem as páginas" do livro, afirma Achiamé no prefácio. O historiador descreve o trabalho dos práticos como "altamente sofisticado e desafiador, apesar de discreto", e acrescenta que a perícia desses profissionais "não dispensa a sensibilidade, o sentimento intuitivo, o conhecimento adquirido por meio de aprendizado sistemático, cotidiano". Destaca, ainda, o "frutífero diálogo" entre texto leve e imagens enriquecedoras promovido pelo livro. A ideia do contar a história da profissão no estado era antiga, mas só se tornou realidade quando os professores Hees e Franco entraram no projeto, de acordo com Gilson Victorino, secretário executivo da Praticagem do Espírito Santo. Os autores "nos surpreenderam quando agregaram à pesquisa que fizeram sobre a praticagem aspectos ricamente ilustrados do desenvolvimento da navegação no estado", acrescentou.

"Since an early age, I learned how important pilotage was in the life of the port and our city, a lesson that I know is common to many capixabas (name for the people of Espirito Santo). Like me, other people will certainly remember their life experiences in our ports when leafing through these pages", comments Achiamé in the preface. The historian describes the pilots’ work as “highly sophisticated and challenging, but also discreet", and adds that the expertise of those professionals “does not exempt sensitivity, intuition and knowhow, gained by systematic day-to-day learning”. He also stresses the “fruitful dialogue” offered by the book in a lighthearted text and enriching images. The idea of telling the story of the profession in the Brazilian state had been considered for some time, but only came true when Professors Hees and Franco joined the project, according to Gilson Victorino, executive secretary of the Espirito Santo pilots’ union. The authors “surprised us by including in their research on pilotage some richly illustrated aspects of the development of navigation in the state", he added. The history of pilotage in Brazil and the Brazilian states can also be consulted in the book De 1808 a 2008: 200 anos de Praticagem regulamentada no Brasil (1808-2008: 200 years of regulated pilotage in Brazil), launched by Conapra. foto/photo : Camilla Baptista

A história da praticagem no Brasil e nos estados também pode ser consultada no livro De 1808 a 2008: 200 anos de Praticagem regulamentada no Brasil, lançado pelo Conapra.

In the foreword, historian Fernando Antonio de Moraes Achiamé, from the Espirito Santo Institute of History and Geography, recalls when he was six years old the shipwreck of the Dutch freighter MV Altair, which "insisted on entering Vitoria Bay without a pilot". He describes the episode as “a happening” in the state capital and a "landmark" in his childhood.

RENATO DA SILVA BAIÃO, LADEADO POR SEBASTIÃO PIMENTEL FRANCO E REGINA RODRIGUES HEES, NA NOITE DO LANÇAMENTO DO LIVRO A HISTÓRIA DA PRATICAGEM NO ESPÍRITO SANTO RENATO DA SILVA BAIÃO ACCOMPANIED BY AUTHORS SEBASTIÃO PIMENTEL FRANCO AND REGINA RODRIGUES HEES, ON THE EVENING OF THE LAUNCH OF THEIR BOOK "A HISTÓRIA DA PRATICAGEM NO ESPIRITO SANTO"

encontros internacionais international meetings

Colômbia realiza IV Foro de Segurança Náutica e celebra 25 anos da Anpra Nos dias 16 e 17 de maio, foi realizado o IV Foro de Seguridad Náutica, na cidade colombiana de Santa Marta, organizado pela associação de praticagem da Colômbia (Anpra). O vice-presidente da International Maritime Pilots' Association (Impa) Ricardo Falcão acompanhou o evento e preparou um relatório de viagem. Confira abaixo: As palavras iniciais foram proferidas pelo Dr. Juan Pablo Santrich, subsecretário-geral da Universidade Sergio Arboleda, que destacou ser o direito marítimo uma das disciplinas de curso de mestrado em direito daquela universidade. Na sequência, falou o capitão José Plazas Moreno, representante da Autoridade Marítima da Colômbia (Dimar), que agradeceu a iniciativa da Anpra de montar um evento sobre esse tema. Em seguida o prático Fernando Pareja, presidente da Anpra, enfatizou as contribuições dos práticos para a segurança da navegação na Colômbia e festejou os 25 anos de criação da associação de praticagem do país. O vice-presidente da Impa Ricardo Falcão abordou temas como o paradigma mundial do serviço de praticagem e a importância da aplicação da resolução A-960(23) da Organização Marítima Internacional (IMO). Explicou, ainda, como funciona o modelo de negócio do serviço de praticagem no Brasil, capaz de atender aos interesses do Estado nacional, de armadores e terminais. Na segunda parte de seu pronunciamento, Falcão relatou os riscos inerentes à navegação e às manobras em rios, e como a praticagem

Colombia hosts the IV Ship Safety Forum and celebrates 25 years of Anpra On 16-17 May the IV Ship Safety Forum was held in the Colombian city of Santa Marta, organized by the Colombian Pilots’ Association (Anpra). Ricardo Falcão, vice-president of the International Maritime Pilots' Association (Impa) attended the event and drafted a travel report. Check it out below: The first speech was by Dr. Juan Pablo Santrich, under-secretarygeneral of the Sergio Arboleda University, who highlighted that Maritime Law is one of the disciplines of the Master’s course in Law at that university. The next one to speak was captain José Plazas Moreno, representing the Colombian Maritime Authority (Dimar), who thanked Anpra for its initiative to host an event on this issue. His talk was followed by captain Fernando Pareja, president of Anpra, who emphasized the pilots’ contributions to shipping safety in Colombia and celebrated the 25 years since the creation of Colombia’s pilots’ association.

RICARDO FALCÃO EM SUA APRESENTAÇÃO NO IV FORO DE SEGURIDAD NÁUTICA RICARDO FALCÃO ADDRESSING THE IV SHIP SAFETY FORUM

Ricardo Falcão, vice-president of Impa, addressed topics such as the global paradigm of the pilots’ service and the importance of

encontros internacionais international meetings

consegue solucionar os desafios referentes ao serviço prestado na maior zona de praticagem do mundo, a Amazônia. Foi seguido pela apresentação sobre os problemas de concorrência no serviço de praticagem, feita pelo vice-presidente da Impa Álvaro Moreno. Este destacou, em poucos exemplos, os problemas que acontecem quando o Estado nacional permite que haja concorrência entre práticos, levando sempre a cenários em que a segurança da navegação e o meio ambiente são ameaçados, assim como a acidentes decorrentes. Logo depois tivemos a fala do capitão Enrique Otero, "Segurança náutica – normas e omissões". O objetivo foi mostrar os riscos envolvidos na falta de dragagem no Porto de Barranquilla, chamando a atenção da Dimar. Otero mencionou o problema de se ter um longo “canal oficial” que foi diminuído de 260 para 150 metros, e mesmo assim as cartas náuticas mostrarem o aviso de que “não é possível confiar nas sondagens”. E questionou: “Como giro um Panamax (cujo comprimento passa de 200 metros) em um canal assim?”. Montou sua apresentação elencando os itens da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas) que estão sendo descumpridos. Em seguida houve a palestra institucional do capitão de longo curso José Plazas Moreno, diretor da Dimar, que apresentou a visão da Autoridade Marítima para 2030. Destacou o fato de que os acordos internacionais assinados valem para todos os portos, mostrou os pontos de vista dessa instituição sobre a comunidade marítima e mencionou que estão preparados para os casos de sequestros no mar. Afirmou também que desde 2018 estão trabalhando em uma norma que determine o número mínimo e o máximo de práticos em cada uma das regiões de praticagem. No dia 17, a primeira palestra foi do capitão de longo curso Eduardo Oscar Gilardoni, sobre “precauções a ter em conta quando se navega em águas restritas”. Autor de diversos livros de manobra e de navegação, ele dissertou detalhadamente sobre todos os efeitos que um navio sofre quando entra em águas restritas e quais os riscos envolvidos, ressaltando o papel do prático em lidar com esses riscos e mitigá-los. A apresentação pode ser encontrada no site www.maniobradebuques.com. Na sequência, o Dr. José Vicente Guzmán Escobar, advogado e especialista em direito marítimo, de transporte logístico e portos, apresentou a palestra "Modernização da legislação marítima colombiana”. O Código colombiano é de 1971 e acabou colocando o direito marítimo junto com o código comercial geral. Dessa forma, não permite que várias especificidades do direito marítimo sejam observadas, ao mesmo tempo em que o direito trabalhista e o penal marítimos possuem regras específicas. Escobar ressaltou diversos instrumentos da IMO e tratados internacionais que não são ratificados pela Colômbia. Enfatizou a

adopting the IMO resolution A-960(23) of the International Maritime Organization. He also explained how the business model of the pilot service operates in Brazil, effective in responding to the interests of the national State, shipowners and terminals. In the second half of his speech, Falcão described the risks involved in river navigation and maneuvers, and how maritime pilots are able to solve the challenges of the service provided in the world’s largest pilot zone, the Amazon. He was followed by the presentation on competition problems in the pilots’ service, given by Alvaro Moreno, vice-president of Impa. Moreno gave a few examples, emphasizing the problems that arise when the national State allows for competition between pilots, always leading to scenes where the shipping safety and environment are endangered, as well as resulting accidents. Immediately after, we listened to captain Enrique Otero on "Ship safety – standards and omissions". The idea was to show the risks involved in lack of dredging in the port of Barranquilla, calling the attention of Dimar. Otero mentioned the problem of having a long “official channel” that was reduced from 260 to 150 meters, and even so the nautical charts show the warning that “it is not possible to trust the surveys”. And he asked: “How do I turn a Panamax (over 200 meters in length) in a channel like that?” He built his presentation by listing the items of default in the International Convention for the Safety of Life at Sea (Solas) that are not being followed. Next there was the institutional talk by captain José Plazas Moreno, director of Dimar, who offered the perspective of the Maritime Authority for 2030. He stressed the fact that the signed international agreements are valid for all ports, showed this institution’s viewpoints on the maritime community and mentioned that they are ready for the cases of hostage-taking at sea. He also said that since 2018 they have been working on a standard to determine the minimum and maximum number of pilots in each pilot region. On May 17, the first talk was by captain Eduardo Oscar Gilardoni, on “precautions to bear in mind when sailing in restricted waters”. He has written various books on maneuvering and navigation, and discussed in detail all the effects on a ship when it enters restricted water and which risks are involved, emphasizing the role of the pilot in coping with these risks and mitigating them. The presentation is available on the website www.maniobradebuques.com Then Dr. José Vicente Guzmán Escobar, lawyer and specialist in maritime law, logistical transport and ports, gave a talk on "Modernizing Colombian maritime legislation”. The Colombian code dated from 1971 and ended up placing maritime law together with the general commercial code. Therefore, it does not allow compliance of several characteristics of maritime law, while at the same time the maritime labor and criminal laws have specific regulations. 23

encontros internacionais international meetings

necessidade de se adotar o direito comparado junto com o diagnóstico das regras atuais para se chegar a um novo jogo de regras mais atualizado. O engenheiro Javier Quintero falou sobre procedimentos e padrões de segurança nas operações do Porto Bolívar, do qual é superintendente de Operações Marinhas. Em seguida, o capitão Yussimmy Chamorro Pérez enfatizou a necessidade da utilização de uma linguagem correta nas manobras com rebocadores, usando o Standard Marine Communication Phrases (SMCP) sempre que possível. Frases como “Tesouro, toca-me” não são apropriadas. Ressaltou também que os rebocadores não podem tentar ajudar o prático por não terem a visão completa da manobra. Acrescentou que prefere que se utilizem percentuais em vez de “devagar” ou “meia força” em rebocadores azimutais, e deu diversos exemplos do que seriam, em seu ponto de vista, ordens de manobra dentro de um padrão mais claro de comunicação.

Escobar stressed several IMO instruments and international treaties that are not ratified by Colombia. He pointed out the need to adopt comparative law in conjunction with diagnosis of the current regulations to reach a new, more updated set of rules. Engineer Javier Quintero spoke about safety procedures and standards in Bolivar port operations, of which he is superintendent of Marine Operations. Next, captain Yussimmy Chamorro Pérez emphasized the need to use a correct language in maneuvering with tugs, using the Standard Marine Communication Phrases (SMCP) whenever possible. Phrases such as “Treasure, touch me” are not appropriate. He also stressed that the tugs cannot help the pilot since they do not have full view of the maneuver. He added that he prefers them to use percentages instead of “slowly” or “mid-force” in azimuth tugs, and gave several examples that would, in his opinion, be maneuver orders within a clearer communication standard.

O tenente Gonzalo Rojas Cidiam falou sobre as simulações que são feitas na Escola Naval e enfatizou seu uso como ferramenta, apesar de não ter mencionado o modelo matemático empregado ou se foi utilizada a recomendação de ajustar o modelo com práticos locais.

Lieutenant Gonzalo Rojas Cidiam talked about simulations that are performed in the Naval School and emphasized their use as a tool, although he failed to mention the mathematical model adopted or if the recommendation was followed to adjust the model to local pilots.

Por último, o Dr. Fabian Zanbrano, advogado, discorreu sobre a Autoridade Marítima e sinistros. Foi bem claro ao abordar o propósito do Código IMO sobre investigação de acidentes, que é gerar informação para evitar acidentes no futuro. “À IMO não interessa a questão de responsabilidades, mas apenas itens que possam prevenir acidentes”, afirmou. A Dimar segue as regras colombianas do Decreto-lei 2324, de 1984, que a obriga a abrir investigação; nenhuma recomendação para evitar acidentes acontece na Capitania dos Portos (primeira instância) nem na Dimar (segunda instância), que apenas geram multas e punições relativas à licença do prático.

Lastly, Dr. Fabian Zanbrano, lawyer, discussed the Maritime Authority and claims. He was very clear when addressing the meaning of the IMO Code about accident investigation, which is to generate information for prevention of future accidents. “IMO is not interested in the question of responsibilities, but rather in items that can prevent accidents”, he stated. Dimar complies with the Colombian rules of decree-law 2324, dated 1984, which obliges it to open an inquiry; there is no accident prevention recommendation at the Harbormaster (in the first instance) or Dimar (second instance), which only create fines and penalties relating to the pilot’s license.

PARTICIPANTES DO IV FORO DE SEGURIDAD NÁUTICA

DELEGATES OF THE IV SHIP SAFETY FORUM

entrevista interview

Militar brasileira recebe prêmio de igualdade de gênero da ONU por trabalho em missão de paz foto/photo : Marinha do Brasil

Brazilian soldier received the UN Military Gender Advocate of the Year Award for her work in peacekeeping mission In April 2018, when Lieutenant Commander Marcia Andrade Braga of the Brazilian Navy arrived in Bangui, capital of the Central African Republic, to participate in the UN Multidimensional Integrated Stabilization Mission (known as Minusca) in that country, she encountered a turbulent situation. In the first week, she experienced this at first hand: an armed group threw stones at her vehicle.

MARCIA ANDRADE BRAGA

Em abril de 2018, quando a capitão de corveta da Marinha do Brasil Marcia Andrade Braga chegou à capital da República CentroAfricana, Bangui, para participar da Missão de Paz das Nações Unidas no país (conhecida pela sigla Minusca), encontrou uma situação conturbada. Na primeira semana, experimentou isso na própria pele: sua viatura foi apedrejada por um grupo armado. “Eu estava no banco do carona, com a cabeça abaixada, não vi como foi todo o processo, só ouvia as pedras quebrando o carro. Em determinado momento, o tenente-coronel do Exército perdeu a direção, atravessamos a pista e batemos contra uma árvore, em alta velocidade. Olhei e vi que ele estava muito machucado, com o maxilar deslocado, nariz quebrado”, conta. Eles foram removidos por um agente da Minusca e levados para o hospital. Ela sofreu ferimentos leves, e o outro oficial teve que passar por cirurgias. Mas Braga diz que tiveram sorte: “Logo depois atearam fogo no carro. Acredito que a intenção era que algo muito pior acontecesse, porque no mesmo dia naquela área mataram duas pessoas da mesma forma, apedrejaram o carro e depois atearam fogo nas pessoas ainda vivas”. Hoje, de volta ao Brasil, ela avalia que o esforço valeu a pena. Conseguiu desenvolver um trabalho sólido no país como assessora de gênero e recebeu, em 29 de março deste ano, o prêmio de Defensora Militar da Igualdade de Gênero da ONU, em Nova York, das mãos do secretário-geral da organização, António Guterres.

“I was in the passenger seat with my head down, so I didn’t see the whole process, only heard the stones breaking the car. At one moment, the colonel lost direction; we crossed the road and hit a tree at high speed. I saw he was very injured, his jaw dislocated and his nose broken”, she tell us. They were removed by a Minusca agent and taken to hospital. She suffered slight injuries but the other officer had to undergo surgery. But Braga admitted they were lucky: “Soon after they set fire to the car. I believe that the intention was to do something much worse, because that same day in that area they killed two people in similar fashion; they stoned the car and then set fire to it with the people still alive”. Today, back in Brazil, she thinks the effort was worthwhile. She managed to do solid work in the country as gender advisor and on March 29 this year, she received the UN Military Gender Advocate award in New York, from the hands of the UN Secretary-General Antonio Guterres. The tribute, created in 2016, acknowledges the dedication and efforts of members of the peacekeeping forces to promote the principles of UN Security Council Resolution 1325 regarding women, peace and security. Her journey was a long one. Braga, 44 years old, traveled with the mission to provide a peace force counseling relating to gender and child protection, but had to start from scratch, since there was very little documentation on the subject in the country and there were no gender advisors in the barracks. “The first thing I did was to create a plan of action. I had an idea in relation to gender that was much more than only increasing female 25

entrevista interview

A homenagem, criada em 2016, reconhece a dedicação e os esforços de membros das forças de paz na promoção dos princípios da Resolução 1325 do Conselho de Segurança da ONU sobre mulheres, paz e segurança. O caminho foi longo. Braga, de 44 anos, viajou com a missão de fazer um aconselhamento da força de paz com relação a gênero e proteção de crianças, mas teve que começar do zero, visto que era pouquíssima a documentação sobre o tema no país e não havia assessores de gênero nos quartéis. “A primeira coisa que fiz foi um plano de ação. Eu tinha uma ideia em relação a gênero que era muito mais do que somente aumentar a participação feminina e ter mais mulheres como peace keepers. Meu objetivo era empregar perspectiva de gênero nas operações militares, para trabalhar no sentido da proteção de civis”, relata. Para isso, montou uma rede de assessores treinados em questões de gênero dentro das unidades militares da Minusca. Essas “equipes de engajamento”, formadas por homens e mulheres, faziam patrulhas e conversavam com as populações pelo país a fim de entender como o conflito afeta os diferentes grupos – homens, mulheres, meninos e meninas – e quais eram as necessidades específicas de proteção de cada um deles. “Precisávamos conhecer a rotina deles, mapear as áreas mais sensíveis e os grupos mais vulneráveis. Então usávamos essas informações durante o planejamento militar, de forma a prevenir violações relacionadas ao conflito”, como mortes, violência sexual contra as mulheres, sequestros, taxações ilegais etc., conta a militar.

To do so, she set up a network of trained advisors on questions of gender within the military units of Minusca. These “engagement teams”, made up of men and women, would conduct communitybased patrols talking to the populations around the country for them to understand how the conflict affects the different groups – men, women, boys and girls – and what the specific needs were to protect each of them. “We needed to know their routine, map the most sensitive areas and most vulnerable groups. Then we would use this information during the military planning in order to prevent conflict-related violations”, such as casualties, sexual violence against women, kidnappings, illegal taxations, etc., as she explained. The gender advisors discovered, for example, that in the Central African Republic, women and children are traditionally responsible for fetching water and firewood and gathering food in the plantations. To do such tasks, very often they need to walk about 10-15 kilometers along the roads, which would leave them susceptible to attacks. To reduce the exposure of such groups, the team promoted the creation of community vegetable gardens and the installation of water pumps close to the villages, which helped shorten the distances they had to travel. In places where there was no electricity, the installation of solar panels was also valuable in increasing security. Today, only 3.7% of around 12,000 Minusca military personnel are women. Braga explains that the female participation is essential to increase engagement with the local populations, since it facilitates dialogue and interaction with the community. In the presence of mixed patrols, she says it is much easier for local women to talk about their problems, in cases of sexual violence for example.

fotos/photos : Marinha do Brasil

Os assessores de gênero identificaram, por exemplo, que na República Centro-Africana as mulheres e crianças tradicionalmente são responsáveis por buscar água e lenha e colher alimentos nas plantações. Para executar essas tarefas, muitas vezes precisavam caminhar cerca de 10 a 15 quilômetros pelas estradas, o que as deixava suscetíveis a ataques.

participation and having more women as peacekeepers. My objective was to employ gender perspective in the military operations to work towards civilian protection”, she explains.

MARCIA ANDRADE BRAGA DURANTE SUA MISSÃO DE PAZ DAS NAÇÕES UNIDAS NA REPÚBLICA CENTRO-AFRICANA (MINUSCA) LT COMMANDER MARCIA ANDRADE BRAGA DURING HER UN MULTIDIMENSIONAL INTEGRATED STABILIZATION MISSION IN THE CENTRAL AFRICAN REPUBLIC (MINUSCA)

entrevista interview

Atualmente, apenas 3,7% dos cerca de 12 mil militares da Minusca são mulheres. A participação feminina é essencial para aumentar o engajamento com as populações locais, uma vez que facilita o diálogo e a interação com a comunidade, de acordo com Braga. Na presença de patrulhas mistas, diz, fica muito mais fácil para as mulheres locais falar sobre seus problemas, por exemplo sobre um caso de violência sexual.

foto/photo : Marinha do Brasil

Para diminuir a exposição desses grupos, as equipes promoveram a criação de hortas comunitárias e a instalação de bombas de água próximas aos vilarejos, o que ajudou a reduzir as distâncias que percorriam. Em locais com ausência de rede elétrica, a colocação de painéis solares também foi importante para aumentar a segurança.

MARCIA ANDRADE BRAGA NA REPÚBLICA CENTRO-AFRICANA LT COMMANDER MARCIA ANDRADE BRAGA IN THE CENTRAL AFRICAN REPUBLIC

“Sempre pensei na questão de aumentar a participação militar feminina não sob a perspectiva da igualdade de gênero, mas visando trazer efetividade às operações. Em áreas em que eu tinha homens e mulheres trabalhando com a população local, os resultados eram muitos melhores, e até a população aceitava melhor a missão”, aponta a militar.

“I’ve always considered the question of increasing female military participation, not from the gender equality perspective, but to make the operations more effective. In areas where I had men and women working with the local population, the results were much better, and even the population would be better disposed to the mission”, she says.

Embora tenha encontrado interlocutores pouco familiarizados com a perspectiva de gênero, Braga diz que seu trabalho em geral teve boa receptividade na República Centro-Africana.

Although she has encountered interlocutors unfamiliar with the gender perspective, Braga says that her work was generally well received in the Central African Republic.

“Alguns batalhões tinham uma cultura mais fechada, mas toda vez que eu explicava a importância da participação das mulheres, as pessoas entendiam. Acho que tudo vem da forma como você apresenta suas ideias, por isso eu sempre quis mostrar muito o lado da efetividade, do quanto isso traz benefícios para as operações”, afirma.

“Some battalions had a more closed culture, but whenever I explained the importance of women’s participation, the people would understand. I think it’s all about how you present your ideas, which is why I have always wanted to show a lot of the effectiveness issue, how beneficial this is for the operations”, she explains.

A capitão de corveta diz que ficou surpresa quando soube que receberia o prêmio: “Temos missões muito fortes na ONU, e qualquer militar que tivesse trabalhado com essa questão poderia concorrer, não necessariamente o assessor de gênero. Além disso, não fiz propaganda nenhuma do meu trabalho, era um trabalho muito silencioso e muito intenso, então eu não parava para fazer selfie, preparar nota para a imprensa”.

The Lieutenant Commander says that she was surprised when she learned that she was going to receive the award: “We have many strong missions in the UN and any military person who has worked with this issue could be a candidate, not necessarily a gender advisor. Moreover, I did not publicize my work at all, it was very hard and silent work, and so I wouldn’t stop to take a selfie or draft a press release”.

“Foi uma honra muito grande para mim enquanto militar, mas também vi que foi bom para o país, porque era o Brasil que estava sendo representado ali. Temos uma reputação muito boa em missões de paz, e eu acho que ajudei a colocar mais um tijolinho ali para o nosso reconhecimento internacional”, completa.

“It was not only a huge honor for me as a military person but I also saw that it was good for the country, because Brazil was being represented there. We have a very good reputation for peace missions, and I think that I helped to place a tiny brick there for our international recognition”, she concludes.

encontro nacional national meeting

Concurso premia melhores redações sobre a Amazônia Azul Foram premiados, no último dia 15 de março, os vencedores do Concurso de Redações Amazônia Azul 2018, uma iniciativa da Sociedade dos Amigos da Marinha do Estado do Rio de Janeiro (Soamar-Rio) para promover a conscientização, especialmente entre os jovens, sobre a importância do mar no Brasil. O concurso, que contou com o apoio do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) e da Fundação Cesgranrio, teve quase mil inscritos e premiou os 20 melhores textos em duas categorias: Geral e Universitários. O primeiro colocado em cada modalidade recebeu R$ 10 mil; o segundo lugar, R$ 2 mil; o terceiro, R$ 1 mil, enquanto os classificados do quarto ao décimo lugares ganharam tablets. Integraram o júri professores da Cesgranrio, militares e os acadêmicos Arnaldo Niskier e Domício Proença, da Academia Brasileira de Letras. Representando a praticagem, estiveram presentes na cerimônia de premiação o diretor-presidente do Conapra, Gustavo Martins, o diretor financeiro, João Bosco, o secretário executivo, Arionor Souza, e o assessor Marcus Vinícius. Também participaram da cerimônia o comandante da Marinha do Brasil, almirante de esquadra Ilques Barbosa Junior, o diretor-geral de Navegação, almirante de esquadra Leonardo Puntel, o diretor de Portos e Costas, vice-almirante Roberto Gondim, e o comandante do 1o Distrito Naval, vice-almirante José Augusto da Cunha, entre outras autoridades. A expressão “Amazônia Azul” foi adotada pela Marinha do Brasil em 2004, com o objetivo de alertar a sociedade para a importância política, estratégica e econômica das águas jurisdicionais brasileiras. Trata-se de uma analogia à Floresta Amazônica, visto que em ambos os locais existem fontes abundantes de riquezas naturais e grande biodiversidade. Ao evitar acidentes e a poluição hídrica, a praticagem do Brasil é uma grande aliada da Marinha do Brasil na proteção desse ecossistema. "Em termos de segurança da navegação, da salvaguarda da vida humana e do meio ambiente, é inquestionável a qualidade do trabalho da praticagem. Conheço muitas praticagens no mundo, e a nossa não deve nada a ninguém", disse o almirante Ilques Barbosa Junior no evento de premiação, que foi realizado no Salão Nobre do 1o Distrito Naval, anexo ao gabinete do comandante da Marinha, no Rio de Janeiro. 28

Contest awards winning essays on the Blue Amazon On March 15 this year the winners of the Blue Amazon Essay Contest – 2018 (Concurso de Redações Amazônia Azul), were awarded by the Rio de Janeiro State Marine Friends Society (Soamar-Rio). Its project is to encourage consciousness, especially among the young, on how important the sea is for Brazil. The contest, with the support of the Brazilian Maritime Pilots’ Association (Conapra) and Cesgranrio Foundation, attracted almost a thousand entrants and awarded the 20 best texts in two categories: General and University Students. The first place in each modality received BRL10,000; the second place, BRL2,000; third, BRL1,000, and those classified in fourth to tenth places won tablets. Members of the jury were professors from Cesgranio, army officers, and Arnaldo Niskier and Domicio Proença, scholars from the Brazilian Academy of Literature. Representing the pilots at the award-giving ceremony were Gustavo Martins, director-president of Conapra, João Bosco, financial director, Arionor Souza, executive secretary, and advisor Marcus Vinicius. Some of the authorities also participating in the ceremony were commander in chief of the Navy, Fleet Admiral Ilques Barbosa Junior; Director-General of Navigation, Fleet Admiral Leonardo Puntel; Director of Ports and Coasts, Vice-Admiral Roberto Gondim, and Commander of the 1st Naval District, Vice-Admiral José Augusto da Cunha. In 2004 the Brazilian Navy adopted the term “Blue Amazon” in order to alert the public to the economic, political and strategic importance of Brazilian territorial waters. It is an analogy of the Amazon jungle, since in both regions there are abundant sources of natural wealth and widespread biodiversity. By preventing accidents and water pollution, Brazilian pilotage is a close ally of the Brazilian Navy in protecting this ecosystem. "In terms of navigation safety, protecting human life and the environment, the quality of the pilots’ work is undeniable. I know many pilot unions in the world and ours is as good as any other", said Admiral Ilques Barbosa Junior at the awards ceremony, held in the Great Hall of the 1st Naval District, attached to the Navy Commander’s Rio de Janeiro office.

encontro nacional national meeting

O presidente da Soamar-Rio, José Antônio de Souza Batista, também enalteceu o trabalho dos práticos brasileiros: "A praticagem desenvolve um trabalho fundamental à segurança da navegação, na medida em que evita acidentes e a poluição dos mares e oceanos na chegada e saída dos navios".

The president of Soamar-Rio, José Antonio de Souza Batista, also praised the work of Brazilian pilots: "The pilots undertake essential work for navigation safety, insofar as they prevent accidents and pollution of the sea and oceans when ships arrive and depart".

Destacou, ainda, o alto nível da praticagem do Brasil e o baixo índice de acidentes relacionados à atividade. "Um derramamento de óleo hoje pode ocorrer em alto-mar por qualquer outro tipo de acidente, nunca pela entrada ou saída dos portos", concluiu.

He also emphasized the high level of Brazil’s pilotage and the profession’s low accident rate. "An oil spill today may occur offshore as a result of any kind of accident, but never when entering or leaving the ports", he concluded.

Confira abaixo a redação vencedora na categoria Universitários.

ILQUES BARBOSA JUNIOR E GUSTAVO MARTINS ILQUES BARBOSA JR AND GUSTAVO MARTINS

Check out below the winning essay in the university student category.

Amazônia Azul: o patrimônio marítimo brasileiro Há quem defina o mar como uma vasta extensão de água que representa cerca de 70% da superfície da Terra, mas também há quem afirme que o mar é divindade e que o ir e vir das suas ondas são a representação da efemeridade da vida. O mar é isso: para uns, Geografia e, para outros, poesia. Porém, é irrefutável que o mar encerra um sem número de riquezas, muitas das quais ainda inexploradas em razão de diversos fatores, sejam eles políticos, econômicos ou tecnológicos. Embora já tenha havido considerável evolução no que concerne a esse aspecto, ainda existe carência de subsídios para a realização de pesquisas por parte das universidades, o que compromete sobremaneira a evolução brasileira em termos de conhecer o real valor do seu mar. A Marinha do Brasil, ao fazer uma analogia à abundância de recursos naturais que pode ser encontrada na região da Floresta Amazônica, estabeleceu a denominação “Amazônia Azul” para intitular a extensão de água marítima sob jurisdição brasileira. O que se qualifica como “Amazônia Azul” compreende a região da Zona Econômica Exclusiva, em conjunto com a Extensão da Plataforma Continental. A Zona Econômica Exclusiva (ZEE) brasileira é uma área de 3,5 milhões de quilômetros quadrados, cujos recursos vivos e não vivos da água, do solo e do subsolo pertencem ao Brasil. A Extensão da Plataforma Continental aumenta a jurisdição brasileira sobre os recursos naturais do mar em 963 mil quilômetros quadrados, totalizando uma “Amazônia Azul” de aproximadamente 4,5 milhões de quilômetros quadrados, quase 52% do território terrestre do país. Esse espaço marítimo foi oficialmente nomeado e delimitado por ocasião da entrada em vigor da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), no dia 16 de novembro de 1994, data em que é comemorado o Dia Nacional da Amazônia Azul. É patente que o mar encerra importância tanto estratégica – dada a infinidade de batalhas navais já ocorridas ao longo dos anos –, quanto econômica – em razão dos recursos minerais e biológicos que podem ser explorados em sua extensão. A “Amazônia Azul” contém imensas reservas de petróleo e gás, uma admirável biodiversidade marinha, diversos minérios, como ouro, metais pesados, sulfetos polimetálicos, areia, calcário e diamante, e ainda representa o principal canal de transporte para a execução do comércio exterior. Ademais, é válido ressaltar a importância das atividades de pesca e turismo, cujo palco principal é o litoral brasileiro. Diante disso, percebe-se imensurável a necessidade de proteger essa dimensão territorial, tanto em relação à proteção ambiental, contra a destruição dos biomas, quanto em relação à exploração indevida por outras nações. Nesse contexto, a Marinha do Brasil ocupou posição de destaque no que tange à patrulha e à defesa das águas jurisdicionais brasileiras, garantindo a soberania do poder naval. Com esse escopo, foi iniciada, em 2013, a “Operação Amazônia Azul”, que consiste na capacitação dos meios navais para emprego na garantia da segurança à navegação e na realização de patrulhas que coíbam atos ilícitos em relação às águas jurisdicionais brasileiras. A atuação da Marinha do Brasil é essencial para a salvaguarda das fronteiras marítimas, uma vez que não existem delimitações físicas visíveis para facilitar o controle de acesso, havendo apenas a presença dos meios navais. Dessarte, todos os brasileiros possuem o dever de conhecer e valorizar a real magnitude desse patrimônio marítimo que é simbolizado pela alcunha “Amazônia Azul”. O futuro do Brasil depende dos brasileiros, que precisam lutar veementemente pela preservação dos seus recursos naturais, a fim de garantir um porvir digno para o país e para as próximas gerações. 29

homenagem tribute

Práticos de Paranaguá são homenageados por meio século de atividade Tribute paid to Paranaguá pilots for fifty years of work

Os cinco únicos práticos que completaram 50 anos de serviços prestados em Paranaguá foram homenageados, no dia 24 de maio, em um jantar na sede da Paranaguá Pilots, que contou com cerca de 200 convidados. Dois dos práticos homenageados, Dermot Rodney de Freitas Barbosa e Norberto Ricardo Fiechter, ainda estão na ativa. Eles contribuem desde 1969 para a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana e a proteção do meio ambiente no estado do Paraná. "Foi uma boa surpresa, eu não estava contando há quantos anos estou trabalhando, os colegas falaram: 'Está sabendo da homenagem? Você completou meio século de praticagem'", conta Norberto. "Eu e Dermot somos da mesma turma, os únicos que completaram 50 anos. Foi uma festa inesquecível pra gente, para nossos amigos e familiares. Só tenho a agradecer aos colegas e diretores que tiveram a ideia de fazer essa homenagem, e a Deus por ter participado por tantos anos, e por ainda estar participando", acrescenta.

On May 24th a tribute was paid to the only five pilots who have worked a full 50 years in Paranaguá, at a dinner in the headquarters of Paranaguá Pilots, attended by around 200 guests. Two of the pilots being honored, Dermot Rodney de Freitas Barbosa and Norberto Ricardo Fiechter, are still in active service. They have contributed since 1969 to navigation safety, safeguarding human life and protecting the environment in the State of Paraná. "It was quite a surprise, I wasn’t counting the years I’ve been working, and my colleagues asked me: “Have you heard about the tribute? You’ve been working as a pilot for half a century", explains Norberto Fiechter.

NORBERTO RICARDO FIECHTER

homenagem tribute

"Dermot and I belong to the same team, the only ones to have worked for 50 years. It was an unforgettable occasion for friends, family and us both. I can only thank my colleagues and the directors who had the idea of paying us this tribute, and thank God for having participated for so many years and continuing to do so", he adds. Pilot Adriano Gustavo Vidal, former president of Conapra, was also honored, having served for 51 years, from 1963 to 2014, and actively participated in Paranaguá Pilots, being president on several occasions. The three were awarded medals in recognition of their representing the Brazilian public interest aboard ships, and were honored by family members, employees from Paranaguá Pilots and authorities related to navigation and the port of Paranaguá. Also, a commemorative plaque was placed in the Pilotage Memorial. After dinner, there was a show by the Fonte Luminosa Band, which entertained the guests until four in the morning.

DERMOT RODNEY DE FREITAS BARBOSA

Também recebeu a homenagem o prático Adriano Gustavo Vidal, ex-presidente do Conapra, que prestou serviço de 1963 a 2014, totalizando 51 anos de atividade, e participou ativamente na Paranaguá Pilots, sendo presidente diversas vezes. Os três receberam medalhas em reconhecimento à representação do interesse público brasileiro a bordo dos navios e foram prestigiados por familiares, funcionários da Paranaguá Pilots e autoridades ligadas à navegação e ao Porto de Paranaguá. Além disso, uma placa comemorativa foi instalada no Memorial da Praticagem. Após o jantar, houve a apresentação da Banda Fonte Luminosa, que animou o evento até as quatro horas da madrugada.

ADRIANO GUSTAVO VIDAL

"It was very touching. The tributes were far beyond my expectations, in the organization of the event and the opportunity I had to meet up again with old colleagues who had already left the profession, and many other friends who were there to congratulate me", says Dermot Barbosa. The deceased pilots Celmiro Gonçalves de Paula and Durival Sordo Carlim were represented at the event by family members. De Paula worked from 1917 to 1971 (54 years) in Pilotage Zone 17, and Carlim from 1947 to 2003 (56 years). Carlim was a member of the board of examiners for the Pilot’s Qualifying Examination sat by Dermot Barbosa and Norberto Fiechter; both apprentice pilots at that time. Also attending the event were Rogerio Antunes Machado, captain of the Paraná port authority; Gustavo Henrique Martins, director-

CELMIRO GONÇALVES DE PAULA

DURIVAL SORDO CARLIM

homenagem tribute

"Foi muito emocionante. As homenagens extrapolaram minhas expectativas pela organização do evento e pela oportunidade que tive de reencontrar velhos companheiros que já se afastaram da atividade profissional e de muitos outros amigos que foram lá para me cumprimentar", afirma Dermot.

fotos/photos : Kendy Fujita

Já falecidos, os práticos Celmiro Gonçalves de Paula e Durival Sordo Carlim foram representados por familiares no evento. O primeiro atuou de 1917 a 1971 (54 anos) na Zona de Praticagem 17, e o segundo, de 1947 a 2003 (56 anos).

president of Conapra and president of Paranaguá Pilots; Geert Jan Prange, president of the Society of Friends of the Paraná Navy (Soamar); Jacob Mehl, president of Paraná Tourism; Argyres Ikonomou, president of the Paraná State Union of Maritime Shipping (Sindapar), and Eloir Martins, president of the Paranaguá Agricultural, Industrial and Commercial Association (Aciap), along with other authorities. "This celebration is more than fitting for colleagues who have dedicated their lives to the profession and participated, as directors or pilots, right from the start and by consolidating the pilotage organization model, to guarantee shipping safety", says Gustavo Martins. Dermot Barbosa says that completing half a century of pilotage gives "the feeling of having done my duty with dedication, love and care for the profession, though I’ve still no intention of stopping. I want to continue to enjoy this wonderful profession for a few more years, while still in psychological and physical conditions to do so".

GUSTAVO MARTINS E ROGERIO ANTUNES MACHADO. ABAIXO, DETALHE DA PLACA COMEMORATIVA AOS 50 ANOS DE SERVIÇOS PRESTADOS NA PRATICAGEM GUSTAVO MARTINS AND ROGERIO ANTUNES MACHADO. BELOW A DETAIL OF THE COMMEMORATIVE PLAQUE OF THE 50 YEARS OF PILOTAGE SERVICES

OS PRÁTICOS APOSENTADOS DECIO ANTONIO LUIZ E ADRIANO GUSTAVO VIDAL RETIRED PILOTS DECIO ANTONIO LUIZ AND ADRIANO GUSTAVO VIDAL

DERMOT RODNEY DE FREITAS BARBOSA E/AND NORBERTO RICARDO FIECHTER

homenagem tribute

Durival participou da banca examinadora no Exame de Habilitação para Prático realizado por Dermot e Norberto, à época praticantes de prático. Estiveram presentes no evento o capitão dos portos do Paraná, Rogerio Antunes Machado; o diretor-presidente do Conapra e presidente da Paranaguá Pilots, Gustavo Henrique Martins; o presidente da Sociedade dos Amigos da Marinha do Paraná (Soamar), Geert Jan Prange; o presidente da Paraná Turismo, Jacob Mehl; o presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado do Paraná (Sindapar), Argyres Ikonomou; e o presidente da Associação Comercial, Industrial e Agrícola de Paranaguá (Aciap), Eloir Martins, entre outras autoridades. "É uma homenagem mais do que justa a colegas que dedicaram suas vidas à profissão e participaram, como dirigentes ou práticos, do início e da consolidação do modelo de organização da praticagem, fiador da segurança da navegação", afirma Gustavo Martins.

APRESENTAÇÃO DA BANDA FONTE LUMINOSA NA CERIMÔNIA DE HOMENAGEM A PRÁTICOS DE PARANAGUÁ THE GROUP FONTE LUMINOSA PLAYING AT THE TRIBUTE CEREMONY TO PARANAGUÁ PILOTS fotos/photos : Kendy Fujita

Para Dermot, completar meio século de praticagem significa "a sensação de dever cumprido com dedicação, carinho e amor pela profissão, muito embora não tenha, ainda, intenção de parar. Quero continuar curtindo, por mais alguns anos e até quando tiver condições físicas e psicológicas para isso, essa magnífica atividade".

JANTAR NA SEDE DA PARANAGUÁ PILOTS DINNER AT THE PARANAGUÁ PILOTS HEADQUARTERS

DERMOT RODNEY DE FREITAS BARBOSA E NORBERTO RICARDO FIECHTER, AO LADO DO PRÁTICO LEANDRO MILANESE (ESQ) E DE AMIGOS DERMOT RODNEY DE FREITAS BARBOSA AND NORBERTO RICARDO FIECHTER, AT THE SIDE OF PILOT LEANDRO MILANESE (LEFT) AND FRIENDS

modernização modernization

Praticagem da Bahia inaugura novas instalações No dia 30 de maio, a Bahia Pilots inaugurou sua nova sede, na Bahia Marina, em Salvador, após ter modernizado seu centro de operações. A unidade atende todo o estado e ajuda na tomada de decisão e no gerenciamento de riscos na Baía de Todos os Santos, a maior do Brasil. De acordo com a entidade, com os equipamentos e sistemas adquiridos, o centro se aproxima dos mais inteligentes do mundo, a exemplo de Santos e outras praticagens, e garante mais estrutura e tecnologia em prol da segurança da navegação, da salvaguarda da vida humana e da proteção do meio ambiente na região. O espaço foi projetado para atender tanto a atividade fim do serviço de Praticagem como o auxílio à comunidade marítima em situações de emergência. As instalações contam com auditório para até 30 pessoas, acomodações para descanso dos práticos e um gabinete de crise, integrado ao centro de operações, à disposição da Capitania dos Portos para emprego, em caso de acidentes, do plano de auxílio mútuo (PAM) da Baía de Todos os Santos. Sob o aspecto tecnológico, a Bahia Pilots promoveu a modernização dos recursos tanto em hardware como em software. Duas câmeras de vídeo, em Salvador e Ilhéus, estão sendo utilizadas para agregar segurança às manobras naqueles portos, e outras quatro ainda deverão ser instaladas. Também estão em operação, nas mesmas áreas, duas estações meteorológicas, e a previsão é de que outras duas entrem em funcionamento em breve no Porto de Aratu e no Terminal Madre de Deus. Foi adotado também o sistema de calado dinâmico (ReDraft), e um projeto de balizamento virtual está em análise na Capitania dos Portos.

Bahia Pilots inaugurates new headquarters On May 30th, Bahia Pilots inaugurates its new headquarters in the Bahia Marina, in Salvador, after having modernized its operations center. The unit attends the whole state and helps in decisionmaking and risk management in Baía de Todos os Santos (All Saints Bay), the largest bay in Brazil. According to the entity, with the procured equipment and systems, the center is moving closer to the world’s smartest centers, such as Santos and other pilot unions, and guarantees more structure and technology for navigation safety, safeguarding human lives and protecting the regional environment. The space was designed both to attend the end activity of the pilotage service and to aid the maritime community in emergencies. The premises include an auditorium for 30 people as well as rest accommodation for pilots and a crisis office, within the operations center, at the disposal of the Port Authorities for their use, in event of accidents, of the mutual aid plan (MAP) for the Todos os Santos Bay. In technological terms, Bahia Pilots upgraded both their hard and software resources. Two video cameras, in Salvador and Ilheus, are being used to add safety to the maneuvers in those ports, and another four shall also be installed. Two weather stations are also operating in the same areas and the plan is to have another two start up shortly in Aratu Port and Madre de Deus Terminal.

fotos/photos : Bahia Pilots

The automatic dynamic draft computation system (ReDraft) was also adopted and a virtual marker project is being analyzed in the Port Authority. According to Bahia Pilots, these measures will contribute to increasing the operations of the large container ships

INAUGURAÇÃO DA NOVA SEDE DA BAHIA PILOTS

INAUGURATION OF BAHIA PILOTS' NEW HEADQUARTERS

modernização modernization

De acordo com a Bahia Pilots, essas medidas contribuirão para ampliar a segurança das operações de grandes porta-contêineres, no Porto de Salvador, e das manobras de petroleiros com calado superior a 20 metros, durante as manobras de transferência de óleo entre navios nos portos e terminais portuários da Bahia. Durante a inauguração, o diretor de Portos e Costas da Marinha, vice-almirante Roberto Gondim, destacou o avanço tecnológico que tem observado em todas as atalaias do Brasil e sua importância para a segurança da navegação.

in the port of Salvador, and the maneuvers of tankers with a draft of 20 meters or more, during the oil transfer maneuvers between ships in the Bahian ports and terminals. During the inauguration, Vice-Admiral Roberto Gondim, director of Ports and Coasts, highlighted the technological progress that he has observed in all watchtowers in Brazil and their importance for navigation safety. "What we see here today is this, an integration of the operational with the administrative parts. The pilots, before leaving for maneuvers, will have an overview, as seen here on those screens, about what is happening in Todos os Santos Bay ". The bay is considered complex for navigation due to the presence of several microclimates. "There will, therefore, be a very sharp increase in productivity", said Roberto.

"O que vemos aqui hoje é isso, uma integração da parte operacional com a parte administrativa. Os práticos antes de sair para a manobra terão um panorama, como visto aqui nessas telas, do que está se passando na Baía de Todos os Santos", área considerada complexa para a navegação devido à presença de vários microclimas. "Haverá, portanto, um ganho de produtividade muito acentuado", afirPRESENTES NO EVENTO DE INAUGURAÇÃO DAS NOVAS INSTALACÕES DA BAHIA PILOTS mou Roberto.

Bahia Pilots operates in the PZ -12, which includes the ports and terminals of Salvador, Usiba, Aratu, Naval Base, ATTENDEES AT THE INAUGURATION OF THE NEW BAHIA PILOTS' FACILITIES Ford, TPC, Dow A Bahia Pilots atua na ZP-12, que abrange os portos e terminais Chemical, Temadre, TRBA, São Roque and Ilheus (recently portuários de Salvador, Usiba, Aratu, Base Naval, Ford, TPC, Dow Química, integrated). The union has 25 pilots, performs around 4,200 Temadre, TRBA, São Roque e Ilhéus (recém-incorporado). A entidade maneuvers a year, has four pilot boats and has already ordered conta com 25 práticos, realiza cerca de 4.200 manobras por ano, a fifth one. dispõe de quatro lanchas de praticagem e já encomendou uma quinta. Politicians and representatives from the maritime and port A inauguração foi prestigiada por políticos e representantes da authorities, pilotage, port terminals, national and foreign Autoridade Marítima, da Autoridade Portuária, da praticagem, shipowners and shipping agencies attended the inauguration. de terminais portuários, de armadores nacionais e estrangeiros e de agências marítimas. In addition to Roberto Gondim, the following were also present: Vice-Admiral Marcelo Campos, commander of the 2nd naval district; captain Marcio Gomes Amaral, captain of the ports of Estiveram presentes, além de Roberto Gondim, o vice-almirante Bahia; Vice-Admiral Carlos Autran, director of Infrastructure and Marcelo Campos, comandante do 2o Distrito Naval; o capitão dos Portos da Bahia, o capitão de mar e guerra Marcio Gomes Amaral; Port Management of the Companhia das Docas do Estado da o vice-almirante Carlos Autran, diretor de Infraestrutura e Gestão Bahia (Codeba); federal congressman Vinicius Carvalho (PRB-SP); Portuária da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba); o federal congressman Marcio Marinho (PRB-BA); Sergio Gonçalves, deputado federal Vinicius Carvalho (PRB-SP); o deputado federal operations director of the Salvador Port container terminal Márcio Marinho (PRB-BA); o diretor de operações do Terminal de (Tecon Salvador); Wagner Moreira, technical superintendent in Contêineres do Porto de Salvador (Tecon Salvador), Sérgio Gonçalves; the National Center for Transatlantic Navigation (CNNT); and Wagner Moreira, superintendente técnico no Centro Nacional de Joselito Câmara, manager for Petrobras New Operations Navegação Transatlântica (CNNT); e Joselito Câmara, gerente Implementation, to name a few. de Implantação de Novas Operações da Petrobras, entre outros. 35

Praticagem se reúne com ministro da Infraestrutura Maritime pilots meet with the Minister of Infrastructure O diretor-presidente do Conapra, Gustavo Martins, e o presidente da Federação Nacional de Práticos (Fenapráticos), Otavio Fragoso, se reuniram com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, e com o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, no dia 25 de janeiro em Brasília, para uma apresentação institucional da praticagem do Brasil, incluindo os desafios enfrentados pela categoria. Na reunião, foram abordadas a regulação econômica da praticagem; a possibilidade de constituição de uma câmara de arbitragem para o gerenciamento de conflitos entre os tomadores de serviços e os prestadores de serviços de praticagem; e a proposta de acordo de cooperação técnica entre o Conapra, o Ministério da Infraestrutura e a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários para análise de projetos de dragagem, entre outros assuntos. Gustavo Martins, director-president of Conapra, and Otavio Fragoso, president of the National Pilots Federation (Fenapráticos), met with the minister of Infrastructure Tarcisio Freitas and Diogo Piloni, national secretary of Ports and Waterway Traffic, on January 25 in Brasilia for an institutional presentation of Brazil’s maritime pilotage, including the challenges faced by the category. At the meeting, the following matters were addressed: economic regulations for pilots’ unions; the possibility of forming an arbitration chamber to settle disputes between the pilot service contractors and providers; and the proposed agreement for technical cooperation between Conapra, the Ministry of Infrastructure and the National Ports and Waterway Traffic Secretariat to analyze dredging projects and other matters.

Prático Valdir Barros Cals falece em acidente no Rio Pilot Valdir Barros Cals dies in an accident in Rio

Faleceu, na noite de 4 de fevereiro, o prático Valdir Barros Cals, da Zona de Praticagem do estado do Rio de Janeiro (ZP-15), em acidente durante o exercício de sua atividade. Ele era prático há 32 anos. Cals, de 78 anos, caiu no mar ao tentar embarcar no N/M Fernão de Magalhães, que estava seguindo para o Porto de Itaguaí. Ele foi resgatado por lancha da praticagem, quase 30 minutos após a queda, e, ao chegar no cais de Mangaratiba, a equipe médica que o aguardava atestou o óbito. In the evening of February 4, pilot Valdir Barros Cals, from the Rio de Janeiro State pilots’ union (ZP-15), died in an accident while exercising his profession. He had been a pilot for 32 years. Seventy-eight year old Cals fell into the sea when attempting to board the vessel Fernão de Magalhães that was approaching the port of Itaguaí. A pilot boat picked him up almost 30 minutes after his fall and, on arrival at Mangaratiba harbor, the medical team awaiting him confirmed his death.

Praticagem de São Paulo perde assessor executivo Matusevicius São Paulo pilots’ service loses executive advisor Matusevicius Marcos Jorge Matusevicius, que atuava há 12 anos como assessor executivo da Praticagem de São Paulo, faleceu no último dia 8 de abril, aos 57 anos. Aposentado como oficial de Marinha e piloto da Aviação Naval, ele foi ajudante de ordens do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso em dois períodos, de 1995 a 1997 e de 2000 a 2002. Em diversas oportunidades, Matusevicius emprestou sua inteligência e capacidade de trabalho ao Conapra, produzindo análises e documentos sempre de excepcional qualidade. Lembrado pelos colegas como profissional exemplar e por seu jeito calmo e conciliador, deixa a esposa, Lina Matusevicius, e os filhos Ana Paula, Lina e Marcos. Fifty-seven year old Marcos Jorge Matusevicius, who had worked for 12 years as executive advisor for the São Paulo pilotage service, died on April 8. Retired as a naval officer and naval aviation pilot, he was aide-de-camp to former Brazilian President Fernando Henrique Cardoso for two periods: 1995-1997 and 2000-2002. On several occasions, Matusevicius shared his intelligence and work capacity with Conapra, always producing exceptional quality reports and documents. Remembered by his colleagues as an outstanding professional and for his calm conciliatory manner, he leaves behind his widow Lina Matusevicius and children Ana Paula, Lina and Marcos. 36

Prático Gustavo Martins recebe título de Cidadão de Fortaleza Pilot Gustavo Martins awarded title of Citizen of Fortaleza O prático Gustavo Martins recebeu, no dia 31 de maio, o título de Cidadão de Fortaleza, concedido pela Câmara Municipal. A homenagem foi feita em decorrência de seu empenho à frente do Conapra na segurança da navegação e no reconhecimento público do prático abolicionista Francisco José do Nascimento, o Dragão do Mar, que em dezembro de 2018 foi inscrito no Livro dos Heróis e Heroínas da Pátria. "Gustavo Henrique Martins, carioca por certidão, hoje é reconhecido filho de Fortaleza por afeição, pela extensão de seus feitos, no âmbito do estado do Ceará, do Brasil e muito além-mar", afirmou o vereador Pedro Matos, autor do projeto de decreto legislativo que concedeu o título, na sessão solene realizada no plenário da Câmara. On May 31, the City Council bestowed on pilot Gustavo Martins the title of Honorary Citizen of Fortaleza. The tribute was awarded for his performance at the head of Conapra for navigation safety and for public recognition of the abolitionist pilot Francisco José do Nascimento, the Sea Dragon, who in December 2018 was inducted into the Book of Heroes and Heroines of the Homeland. "Gustavo Henrique Martins, born in Rio de Janeiro, is today a honorary citizen of Fortaleza out of admiration for the extent of his achievements in the State of Ceará, Brazil and over-seas", said city counselor Pedro Matos, author of the draft legislative decree that granted the title at the formal session held in the Council’s plenary.

Lançadas duas frentes parlamentares de interesse da indústria marítima Two parliamentary fronts of interest to the maritime industry are launched Foram instaladas, em maio, duas frentes parlamentares de interesse da indústria marítima, em Brasília. No dia 29, foi realizada a cerimônia de relançamento da Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura (Frenlogi), tendo o senador Wellington Fagundes (PLMT) como presidente e o deputado federal Hugo Leal (PSD-RJ) como vice. Estiveram presentes os ministros da Infraestrutura, Tarcísio Freitas; de Minas e Energia, almirante Bento Albuquerque; e da Agricultura, Tereza Cristina. Na véspera, foi inaugurada a Frente Parlamentar Mista em Defesa da Marinha Mercante Brasileira. O evento contou com a participação do presidente da República, Jair Bolsonaro; do presidente do Supremo Tribunal Federal, Dias Toffoli; do ministro das Relações Exteriores, Ernesto Araújo; do ministro de Minas e Energia, almirante Bento; e do comandante da Marinha do Brasil, almirante Ilques. In May, director-president of Conapra Gustavo Martins attended the installation of two parliamentary fronts of interest to the maritime industry, in Brasilia. On May 29, a ceremony was held in the National Transport Confederation to relaunch the Mixed Parliamentary Front for Logistics and Infrastructure (Frenlogi), with senator Wellington Fagundes (PL-MT) as president and federal congressman Hugo Leal (PSD-RJ) as vice-president. The following ministers also attended: Tarcísio Freitas, of infrastructure; admiral Bento Albuquerque, of Mines and Energy; Tereza Cristina, of Agriculture, and directors of the National Waterway Traffic Agency (Antaq). On the previous day, the Mixed Parliamentary Front in defense of the Brazilian Merchant Marine, with state representative Hugo Leal as president and senator Wellington Fagundes as vice-president, was inaugurated. The event was held in the Brasilia Naval Club and attended by Jair Bolsonaro, President of the Republic; Dias Toffoli, president of the Supreme Court; Ernesto Araújo, minister of Foreign Affairs; Admiral Bento Albuquerque, minister of Mines and Energy, and Admiral Ilques Barbosa Junior, commander of the Brazilian Navy. 37

foto/ photo : pixabay/alejandromedone_2208810

Edombora apresente assunto específico, o livro IMPA ON PILOTAGE atinge público amplo. Ao entender o papel prático, leitores que não são marítimos podem tomar conhecimento das principais questões que afetam oficiais, tanto no passadiço quanto no controle da praça de máquinas. A obra traz exigências legais e regulamentares e esclarecimentos acerca do papel executado pelo prático. Aborda também o manejo de navios e diversas situações. Há uma seção sobre treinamento, certificação e, o que é fundamental para operações de alto risco e que demandam prontidão contínua, administração da fadiga. Perigos de práticas deficientes são cuidadosamente avaliados, e é dada a necessária ênfase ao fato de que a segurança da empreitada reside na coordenação do trabalho do prático com o do comandante e de sua equipe.

lthough the book IMPA ON PILOTAGE is about a specific subject, it attracts a wider public. By understanding the pilot’s role, readers who are not seafarers can learn about important issues affecting officers both on the bridge and in control of the engine room. The book addresses legal and regulatory requirements and explains the pilot’s role. It also describes shiphandling and different kinds of situations. There is a section on training, certification and something that is essential to high-risk operations and requires constant alertness – fatigue management. Risks of malpractice are carefully assessed and necessary emphasis is given to the fact that the safety of the job lies in coordinating the pilot’s work with the captain and his crew.