Rumos Práticos 53

Revista do Conapra - Conselho Nacional de Praticagem - N 0 53 - jun a set/19

Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - N 0 53 - Jun to Sep/19

Seminário difunde ferramentas e metodologias de gestão de riscos Seminar disseminates risk management tools and methodology

Porto-Ilha de Areia Branca, 45 anos de história Areia Branca Island-Port: 45 years of history

Editorial Nossa 53a edição traz a cobertura do primeiro Seminário de Gestão de Riscos na Praticagem, realizado no Rio de Janeiro, com o objetivo de estimular a cultura do uso de ferramentas de gestão dos riscos inerentes à atividade.

Na ocasião, pesquisadores do Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco (LabRisco) da USP apresentaram os primeiros resultados do convênio firmado com o Conapra com vistas a estudar a contribuição do fator humano para o risco em manobras em águas restritas.

Informamos também como foi o seminário sobre navegação em lama fluida no Rio Amazonas, realizado em Macapá por iniciativa da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil. O evento buscou aprofundar os conhecimentos relativos à viabilidade do tráfego seguro em lama fluida, visando à otimização da navegabilidade e à ampliação dos limites operacionais na região.

Em texto publicado originalmente na revista da Associação de Práticos do Reino Unido (UKMPA), Kevin Vallance conta como surgiu a marca de nove metros pintada no costado dos navios. Ao investigar essa história ele descobriu que a medida foi adotada em resposta a um trágico acidente. Em outro artigo assinado, Henk Hensen analisa os fatores que deverão influenciar a evolução dos rebocadores nos próximos 30 anos, em um contexto de contínuos processos de automação a bordo.

E o navio Logos Hope, que carrega a maior livraria flutuante do mundo, foi recebido com festa no Porto de Santos, onde deu início a uma visita de três meses ao Brasil. A embarcação ficará por aqui até o final de novembro e atracará também nas cidades do Rio de Janeiro, Vitória, Salvador e Belém. Contamos um pouco sobre esse projeto social e as aspirações da equipe por trás dele, que espera levar conhecimento, ajuda e esperança a cada local por onde passar.

Boa leitura!

Our 53rd edition addresses the coverage of the first Seminar on Risk Management in Pilotage, held in Rio de Janeiro, on the topic of encouraging the culture of the use of risk management tools inherent to the activity. On that occasion, researchers from the São Paulo University (USP) Risk Analysis, Assessment and Management Laboratory (LabRisco) presented the first results of the joint venture with Conapra for studying the contribution of human factor to risk in maneuvers in restricted waters.

We also inform about the seminar on fluid mud navigation in the Amazon River, held in Macapá as an initiative of the Brazilian Navy’s Coasts and Ports Directorate (DPC). The event looked to further the knowledge relating to the feasibility of safe traffic in fluid mud, with a view to optimizing navigability and extending operational limits in the region.

In a text originally published in the UK Maritime Pilotage Association (Ukmpa) journal, Kevin Vallance tells how the nine-meter mark painted on the side of ships originated. Through historical investigation he discovered that this measure was adopted as a result of a tragic accident. In another signed article, Henk Hensen analyzes the factors that should influence the evolution of tugs over the next 30 years, in the context of continuing onboard automation processes.

And the ship Logos Hope, carrying the world’s largest floating bookstore, was welcomed with celebrations in Santos port, where it began a three-month visit to Brazil. The vessel will stay around here until the end of November and also berth in Rio de Janeiro, Vitoria, Salvador and Belem. We tell a little about the history of this social project and the aspirations of the team behind it, which expects to take knowledge, help and hope to wherever it sails.

Good reading!

Conapra – Conselho Nacional de Praticagem Conapra – Brazilian Maritime Pilots’ Association Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (­21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president Gustavo Henrique Alves Martins diretores directors João Bosco de Brito Vasconcelos Marcus Vinicius Carneiro Gondim Porthos Augusto de Lima Filho Vitor Cabral Turra diretor/vice-presidente da IMPA director/vice-president of IMPA Ricardo Augusto Leite Falcão planejamento planning Otavio Fragoso/Flávia Pires/ Katia Piranda edição editor Otavio Fragoso redação writer Daniele Belmiro (jornalista responsável) (journalist in charge) MTb/RJ 36.846

O comprimento adequado da escada de prático

revisão revision ­Maria Helena Torres Julia Grillo

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versão translation Elvyn Marshall projeto gráfico e design layout and design Katia Piranda pré-impressão/impressão pre-print/printing DVZ Impressões Gráficas capa cover foto/photo: Maicon Douglas Oliveira

Paper produced from responsible sources As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do Conapra.

The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not necessarily express Conapra’s viewpoint.

28 Porto-Ilha de Areia Branca: 45 anos de história Areia Branca Island-Port: 45 years of history

índice index

6 Seminário no Rio difunde ferramentas de gestão de riscos na praticagem Seminar in Rio disseminates pilotage risk management tools

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Seminário debate navegação em lama fluida no Rio Amazonas Seminar discusses navigation in fluid mud in the Amazon River

O futuro dos rebocadores em um mundo dinâmico The Future of Tugs in a Changing World

Prático Marcelo Cajaty recebe medalha do Mérito Naval em Londres Pilot Marcelo Cajaty is decorated with the Order of Naval Merit in London

Logos Hope, a maior livraria flutuante do mundo, chega ao Brasil Logos Hope, the world’s largest floating bookstore arrives in Brazil

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gestão de risco risk management

Seminário no Rio difunde ferramentas de gestão de riscos na praticagem O primeiro Seminário de Gestão de Riscos na Praticagem foi realizado no dia 28 de agosto no Rio de Janeiro, uma iniciativa do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) para estimular a cultura do uso de ferramentas e metodologias de gestão dos riscos inerentes ao serviço.

O evento reuniu mais de 100 pessoas, entre práticos, gerentes de várias zonas de praticagem, pesquisadores, consultores e convidados, como o vice-presidente do Instituto Brasil Logística, Tiago Lima, o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, e o vice-presidente do Tribunal Marítimo, juiz Nelson Cavalcante.

Em quatro painéis, foram abordados conceitos, normas, métodos qualitativos e quantitativos de gerenciamento de riscos, aplicações em simulações e estudos de caso. Pesquisadores do Laboratório de Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco (LabRisco) da USP apresentaram ferramentas de estudo de confiabilidade humana e os primeiros resultados do convênio firmado há pouco mais de um ano com o Conapra com vistas a estudar a contribuição do fator humano para o risco em manobras em portos e hidrovias.

Na abertura do evento, o conselheiro técnico do Conapra Siegberto Schenk, idealizador do seminário, ressaltou que a gestão de risco, "uma forma estruturada e sistemática de lidar com todas as incertezas que podem impactar nossos objetivos", agrega valor à praticagem − tanto em sua atividade fim quanto na logística da operação de se colocar um prático a bordo.

Seminar in Rio disseminates pilotage risk management tools The first Seminar on Pilotage Risk Management took place on August 28th in Rio de Janeiro, an initiative by the Brazilian Maritime Pilots’ Association (Conapra) to encourage the culture of using risk management tools and methodologies inherent in the service.

The event brought together over 100 people, including marine pilots, managers of different pilotage zones, researchers, consultants and guests, namely Tiago Lima, vice-president of Brazil Logistics Institute, Adalberto Tokarski, director of the Brazilian Waterway Transport Association (Antaq), and judge Nelson Cavalcante, vice president of the Maritime Court.

In four panels, they approached concepts, standards, qualitative and quantitative methods for risk management, applications on simulations and case studies. Researchers from the São Paulo University (USP) Risk Analysis, Assessment and Management Laboratory (LabRisco) presented tools for a human reliability study and the first results of the joint venture signed just over one year ago with Conapra to study the human factor contribution to the risk in port and waterway maneuvers.

foto/photo : Daniel Werneck

The event opened with Conapra’s technical counselor Siegberto Schenk, who masterminded the seminar, pointing out that risk management, “a structured and systematic way of dealing with all uncertainties that could impact our objectives”, adds value to pilotage – not only to its final activity and but also in the operation logistics of having a pilot on board.

SIEGBERTO SCHENK

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The main aims of the seminar, according to Schenk, are conveying consciousness to the associates and stakeholders of the importance of risk management tools, sharing a common view and language for these processes, presenting some practical examples and with possible application to the activity, and demonstrating the importance of the human factor as a cause and as a barrier to prevent and mitigate incidents.

gestão de risco risk management

Marcos Maturana, researcher at LabRisco, highlighted that, in the maritime industry, 75%-80% of accidents are caused by human error. "In waterway transport, risk analysis, assessment and management are vital, given the potential seriousness of accidents in terms of human life, environment and assets", he said.

Maturana gave an introduction to risk assessment and described two methods of analysis − qualitative and quantitative −, explaining the differences between them.

Os principais objetivos do seminário, de acordo com Schenk, são conscientizar os associados e as partes interessadas da importância das ferramentas da gestão de risco, compartilhar uma visão e uma linguagem comuns desses processos, apresentar alguns exemplos práticos e de possível aplicação na atividade, e mostrar a importância do fator humano, como causa e como barreira de prevenção e mitigação de incidentes.

Marcos Maturana, pesquisador do LabRisco, destacou que, na indústria marítima, de 75 a 80% dos acidentes são causados por erro humano. "No transporte aquaviário, a análise, a avaliação e o gerenciamento de risco são vitais, em face da potencial gravidade dos acidentes no que diz respeito à vida humana, ao meio ambiente e ao patrimônio", apontou.

"Pilots are excellent sources for building quantitative models; they have experience, so you set up a panel and collect this experience and can transform this into quantifiable numbers”, he explained. fotos/photos : Daniel Werneck

PALESTRANTES DO SEMINÁRIO DE GESTÃO DE RISCOS NA PRATICAGEM SPEAKERS AT THE PILOTAGE RISK MANAGEMENT SEMINAR

Qualitative analysis is generally made during a preliminary phase to identify all possibly existing risks, the probability of their occurrence and consequences. It is subjective and highly dependent on specialists and the experience of the group involved. On the other hand, quantitative analysis is considered a detailed analysis of the risks identified at the first stage as being highly probable or having the potential to cause heavy losses, and numerically quantifies the risk, explained Maturana.

MARCOS MATURANA

Struggles in the study of human factors PALESTRA DE/TALK BY MARCOS MATURANA

Maturana fez uma introdução à avaliação de risco e caracterizou dois métodos de análise − a qualitativa e a quantitativa −, pontuando as diferenças entre eles.

A análise qualitativa geralmente é feita em uma fase preliminar para identificar todos os possíveis riscos existentes, a probabilidade de eles ocorrerem e suas consequências. É subjetiva e muito

In another panel, Maturana presented the main concepts regarding the human factors and error in risk analysis, and highlighted the complexity of studying the theme.

"We struggle to represent the context where the human actions are developed, the individuals and their inter-relationships, and the system dynamics”, he said. The risk analysis method known as Bayesians network “comes up as an alternative to reduce part of 7

gestão de risco risk management

dependente de especialistas e da experiência do grupo envolvido.

Já a quantitativa é considerada uma análise detalhada dos riscos que foram identificados na primeira etapa como sendo de alta probabilidade ou com potencial de causar grandes danos, e quantifica o risco numericamente, explicou Maturana.

"Os práticos são excelentes fontes para a construção de modelos quantitativos, eles têm experiência, você faz um painel e colhe essa experiência e consegue transformar isso em números para fazer quantificação", exemplificou.

Dificuldades no estudo dos fatores humanos Em outro painel, Maturana apresentou os principais conceitos relativos aos fatores e erros humanos na análise de risco, e destacou a complexidade do estudo do tema.

"Encontramos dificuldades para a representação do contexto em que as ações humanas se desenvolvem, dos indivíduos e de suas inter-relações, e da dinâmica do sistema", afirmou. O método de análise de risco conhecido como redes bayesianas “aparece como alternativa para reduzir parte dessas dificuldades, por fornecer bons modelos causais, fazer boas representações de dependência e trazer resultados quantitativos".

Ele deu exemplos dos diferentes fatores que influenciam as ações humanas, entre eles habilidades, fatores internos, ambientais e organizacionais. Em seguida fez uma introdução às técnicas de análise de confiabilidade humana (ACH), a partir das quais o LabRisco desenvolveu um modelo genérico de desempenho humano.

Danilo Abreu, colega de Maturana no estudo, apresentou o modelo de desempenho humano específico para manobras de aproximação de navios em portos e hidrovias que está sendo desenvolvido pelo LabRisco, e detalhou as fases do projeto, cujo objetivo é analisar a contribuição do fator humano ao risco nesse contexto.

He gave examples of the different factors that influence human actions, such as abilities and internal, environmental and organizational factors. Following this he made an introduction to human reliability analysis techniques (ACH), from which LabRisco developed a generic model of human performance.

Danilo Abreu, Maturana’s colleague on this study, addressed the human performance model specific to ship approaching maneuvers in ports and waterways, which is being developed by LabRisco, and detailed the phases of the project, which is designed to analyze the human factor contribution to risk in this context.

In the first stage, the team of researchers looked to better understand the problem, studying the tasks undertaken by the main human operators in restricted waters navigation and identifying situations where errors may occur, explained Abreu.

The following phases are analytical, seeking to identify human actions involved in navigational tasks and the factors contributing to these actions. These ratios of dependence were then inserted into a human performance model, applying Bayesian networks.

"At the end of the day, we shall have a network that maps which factors influence each human action taken in navigation in restricted waters, which allows me to identify the weight of each of these factors in this human failure probability", said the researcher.

At the stage of the project’s incorporation, some preliminary results were achieved. According to Abreu, a factor that proved to be very important refers to the effectiveness of laws and regulations, since it influences the need for training, maintenance of qualifications and standards that guarantee the pilots’ proficiency. Factors such as staff turnover, work coordination and training, also prove to be very important in the task of navigation with a pilot on board.

fotos/photos : Daniel Werneck

Na primeira etapa, a equipe de pesquisadores buscou compreender melhor o problema, levantando as tarefas desempenhadas pelos principais operadores humanos na navegação em águas restritas

these challenges, since it provides good case models, makes good representations of dependency and brings quantitative results ".

DANILO ABREU

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PALESTRA DE/TALK BY DANILO ABREU

fotos/photos : Daniel Werneck

gestão de risco risk management

PARTICIPANTES DO SEMINÁRIO DE GESTÃO DE RISCOS NA PRATICAGEM PARTICIPANTS IN THE PILOTAGE RISK MANAGEMENT SEMINAR

e identificando situações em que podem acontecer os erros, explicou Abreu.

Passou-se então às fases de análise, buscando identificar as ações humanas envolvidas nas tarefas desenvolvidas na navegação e os fatores que contribuem para essas ações. Essas relações de dependências foram então inseridas em um modelo de desempenho humano, aplicando redes bayesianas.

"No final das contas, vamos ter uma rede que mapeia quais fatores influenciam cada uma das ações humanas desempenhadas na navegação em águas restritas, o que me permite identificar qual é o peso de cada um dos fatores nessa probabilidade de erro humano", acrescentou o pesquisador.

Na fase de incorporação do projeto, chegou-se a alguns resultados preliminares. De acordo com Abreu, um fator que se mostrou muito importante diz respeito à incisividade de leis e regulamentos, posto que ela influencia a necessidade de haver treinamentos, manutenção da qualificação e normas que garantam a proficiência do prático. Fatores como rotatividade de pessoal, coordenação de trabalho e treinamento também se mostraram bastante importantes na tarefa de navegação com um prático a bordo.

O pesquisador lembrou que o trabalho ainda está em desenvolvimento.

“O próximo passo é aplicar esse modelo de performance em sequências de acidentes, ou seja, incorporar o contexto, a chance de se ter uma falha de máquina ou de acontecer qualquer caso fortuito, como a perda de um rebocador", acrescentou.

Depois, isso será aplicado em um estudo de caso, a princípio relativo ao Porto de Santos, e em seguida a equipe fará a comparação do impacto de fatores organizacionais e dos cenários com um prático, com dois práticos e com isenção de praticagem, concluiu o pesquisador.

Abreu apresentou também duas estruturas de padronização do processo de risco, a ABNT NBR ISO 31000, mais genérica, cujo princípio prioritário é criar e proteger valor, e a formal safety assessment (FSA), usada pela Organização Marítima Internacional (IMO) em suas tomadas de decisão, uma metodologia sistemática para melhorar a segurança no mar que focaliza o custo/benefício e incorpora a questão do fator humano.

JOHANN HUTZLER, PORTHOS LIMA, NELSON CAVALCANTE E/AND SIEGBERTO SCHENK

The researcher recalled that the work is still in progress. “The next step will be to apply this performance model in sequences of accidents, that is, to incorporate the context, the chance of having a machine failure or any unforeseen circumstance, such as the loss of a tug ", he added.

Later this will be applied to a case study, primarily related to the Santos port, and then the team will compare the impact of organizational factors and scenarios with one pilot, two pilots and without pilotage, concluded the researcher.

Abreu also presented two standardized structures of risk process, the more general ABNT NBR ISO 31000, whose priority principle is to create and protect value, and the formal safety assessment (FSA) used by the International Maritime Organization (IMO) in their decision making, a systematic methodology to increase safety at sea, which focuses on the cost/benefit and includes the question of human factor.

"There is no such thing as one being more adequate than the other, it all depends on the application interest. When I talk about the need to establish a common language between different stakeholders or incorporating risk management at a strategic level, ISO 31000 is very interesting. When I speak about effectively analyzing proposals, making the models, then the FSA plays a leading role ", he explained.

Use of simulation in risk analysis Eduardo Tannuri, coordinator of the Simulation Center at the USP Numeric Test Tank Laboratory, talked about the use of simulators in risk analysis.

After listing the procedures for the use of simulation in this context, based on regulation of the International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA), he detailed the tools used: the fast-time simulators, which work with an automatic pilot and have the advantage of possibly performing multiple simulations, and the real-time simulators, involving the human factor at two levels − single-player and multiplayer – and at a higher cost.

The absence of the human element makes it harder to assess the 9

gestão de risco risk management

"Não existe uma mais adequada que a outra, depende do interesse de aplicação. Quando falo na necessidade de estabelecer uma linguagem comum entre diferentes partes interessadas ou de incorporar a gestão de risco em nível estratégico, a ISO 31000 é muito interessante. Quando falo em analisar propostas efetivamente, fazer os modelos, então o FSA passa a ter um papel muito importante", explicou.

risk in fast-time simulation since this does not take into consideration reaction time, the pilot’s decisions and the use of environmental conditions in its favor. On the other hand, when estimating the risk based on real-time simulations, "the main challenge is that only a few simulations are performed and we hardly have collisions in a simulation, because the number of accidents is very low ", said Tannuri.

Uso de simulação na análise de risco

Therefore, explained the researcher, to measure the risk, operational limits must be defined in terms of distance and speed – pre-agreed criteria among the participants that reflect the perception of risk and the safety margins on the use of resources such as machine, rudder and tugs, in each step of the maneuver – and it must be verified if they were or not exceeded in simulation.

Besides this, pilots answer questionnaires on risk perception after each maneuver.

fotos/photos : Daniel Werneck

Eduardo Tannuri, coordenador do Centro de Simulações do Laboratório Tanque de Provas Numérico da USP, se referiu à aplicação de simuladores na análise de risco.

EDUARDO TANNURI

Após elencar os procedimentos para o uso de simulação nesse contexto, com base em regulamentação da Associação Internacional de Sinalização Marítima (Iala), fez um detalhamento das ferramentas utilizadas: os simuladores fast-time, que funcionam com piloto automático e têm como vantagem a possibilidade de fazer um grande número de simulações, e os simuladores real-time, que incorporam o fator humano em dois níveis − single-player e multiplayer − e cujos custos são mais altos.

A ausência do elemento humano dificulta a avaliação do risco na simulação fast-time uma vez que esta não leva em conta o tempo de reação, as decisões feitas pelo prático e o uso das condições ambientais a seu favor. Por outro lado, ao estimar o risco com base em simulações real-time, "o principal desafio é que há um baixo número de simulações executadas e dificilmente temos colisões em uma simulação, até porque o número de acidentes é muito pequeno", afirmou Tannuri.

Portanto, explicou o pesquisador, para medir o risco devem ser definidos limites operacionais em termos de distância e velocidade − critérios pré-acordados com os participantes que refletem a percepção de risco e as margens de segurança no emprego de recursos como máquina, leme e rebocadores, em cada trecho da manobra − e verificado se eles foram ou não ultrapassados na simulação. Além disso, os práticos respondem a questionários de percepção de risco após cada manobra.

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PALESTRA DE/TALK BY EDUARDO TANNURI

Mario Calixto, coordinator of Sea Man Foundation (FHM) from the Brazilian Union of the Merchant Marine Officials, explained a case study where the Preliminary Hazard Analysis (PHA) was applied, a method of qualitative analysis to evaluate the risks involved in maneuvers of Valemax class ships. One of the main challenges, according to the spokesman, was the fact that the elaboration of the mathematical models and scenarios had to be developed before these vessels were built.

The PHA, he explained, “is a general revision of safety aspects using a standard spreadsheet, identifying the hazards, causes and consequences, then being made an assessment of occurrence probability on the accidental scenario” and the severity of associated risks.

The simulations for the Valemax project identified the possible accident scenarios, the vast majority having financial impact consequences, but also environmental and upon lives, according to Calixto. The analysis, made in 2009, resulted in 46 recommendations to the Tubarão Port (Espirito Santo), 40 to the Ponta da Madeira Terminal (Maranhão) and 47 to the Ilha Guaíba Terminal (Rio de

gestão de risco risk management

Janeiro). Suggestions were made for the change of the boarding and alighting point of the pilot and the frequent monitoring of the visual aids to navigation, among other measures.

Safety Culture

Mario Calixto, coordenador da Fundação Homem do Mar (FHM) do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante, detalhou um estudo de caso em que foi aplicada a análise preliminar de perigos (PHA, na sigla em inglês), uma metodologia de análise qualitativa para avaliar os riscos envolvidos nas manobras dos navios da classe Valemax. Um dos principais desafios, de acordo com o palestrante, foi o fato de que a elaboração dos modelos matemáticos e cenários teve de ser realizada antes de essas embarcações serem construídas.

A PHA, explicou, "é uma revisão geral de aspectos de segurança utilizando-se de uma planilha padronizada, identificando os perigos, causas e consequências, sendo então feita uma avaliação da probabilidade de ocorrência do cenário acidental" e da severidade dos riscos associados.

As simulações do projeto Valemax identificaram os cenários acidentais possíveis, em sua maioria com consequências de impacto financeiro, mas também ambiental e sobre vidas, de acordo com Calixto. A análise, realizada em 2009, resultou em 46 recomendações para o Porto de Tubarão (ES), 40 para o Terminal de Ponta da Madeira (MA) e 47 para o Terminal da Ilha Guaíba (RJ). Foram sugeridos o deslocamento do ponto de embarque e desembarque do prático e o monitoramento frequente dos auxílios visuais à navegação, entre outras medidas.

Completing and submitting the information was then simplified by means of an app called WebPilot, and a technical committee began to analyze the reports every two weeks. Through this committee, the pilots receive feedback on the cases, with the lessons learned and the actions taken. In this way, besides the increase in the number of reports, a rise was noted in the culture of safety, with participation of the pilots in debates about occurrences, and measures being taken faster for recurring problems, said Andrade.

With long experience in aviation, Marcio Jansen, reserve engineer for the Brazilian Marine and partner in BMA Consultancy, spoke about Bowtie, a qualitative method of risk analysis; it is a tool that proposes modeling and auditing of protection barriers against threats and consequences in hazardous activities. It is commonly used in operations of a number of industries and has high potential to be applied in pilotage.

One of the main arguments in favor of the use of Bowtie, according to Jansen, is that a risk analysis based on this tool “will tend to be more complete and shall reveal more clearly the interdependencies between the barriers and the hazards and consequences than spreadsheets or tables in a text document”. fotos/photos : Daniel Werneck

PALESTRA DE/TALK BY MARIO CALIXTO

Pilot Fabio Andrade highlighted the importance of reports on incidents for the identification of hazards and efficiency of barriers in the activity and showed how the Espirito Santo Pilotage managed to increase by 27% the number of reports on incidents submitted after pilotage shifts. He told that in 2015 there was some resistance to preparing these documents due to lack of feedback, completion difficulties and above all the poor safety culture.

Cultura de segurança O prático Fabio Andrade destacou a importância dos relatórios de incidentes na identificação de perigos e eficácia de barreiras na atividade e mostrou como a Praticagem do Espírito Santo conseguiu aumentar em 27% o número de relatórios de incidentes entregues após as fainas de praticagem. Ele contou que em 2015 foram identificadas resistências à elaboração desses documentos, devido à falta de feedback, à dificuldade de preenchimento e, principalmente, à baixa cultura de segurança.

O preenchimento e envio das informações foram então simplificados, por meio do aplicativo WebPilot, e os relatos passaram a ser analisados quinzenalmente por um comitê técnico. Por intermédio desse comitê, os práticos recebem um retorno dos casos, com as

PALESTRA DE/TALK BY FABIO ANDRADE

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gestão de risco risk management

lições aprendidas e as ações realizadas. Assim, foram observados, além do aumento do número de relatórios, um aumento da cultura de segurança, com a participação dos práticos nos debates sobre as ocorrências, e providências mais rápidas para problemas recorrentes, afirmou Andrade.

fotos/photos : Daniel Werneck

Com longa experiência na aviação, Marcio Jansen, engenheiro de reserva da Marinha do Brasil e sócio da BMA Consultoria, apresentou o método qualitativo de análise de risco Bowtie, uma ferramenta que propõe a modelagem e auditoria de barreiras de proteção contra ameaças e consequências em atividades perigosas. É bastante utilizada na operação de diferentes indústrias e tem alto potencial para ser aplicada na praticagem.

According to the engineer, the diagram format in which this method is structured makes it easier to be understood by those who analyze the problem: “The key word here is communication. Bowtie is a form of showing the stakeholders that we have studied the problem, that specialists have raised everything that might threaten the integrity of the operation and which defenses, barriers or controls were defined to prevent it happening”.

In terms of the treatment of human factors on Bowtie, Jansen affirmed that the barriers that are usually applied to human faults – training and procedure – are not always effective. “Training a human being will not prevent his or her mistake from creating a problem. The procedure might be very well written, and the individual very well trained, but on that day he or she may be feeling unwell and might make a mistake”, he gave as an example.

One of the ways to increase the efficiency of barriers to human failure, said Jansen, is to be extremely detailed in your diagram, focusing on each specific error. However, the best defense against a hazard represented by human failure is “to generate a system that is resilient to human failure. To have a system where human error is addressed as a premise, and not as an occasional inconvenience”, he pointed out.

SIEGBERTO SCHENK E/AND MARCIO JANSEN

Um dos principais argumentos a favor do uso do Bowtie, segundo Jansen, é que uma análise de riscos com base nessa ferramenta “tenderá a ser mais completa e a evidenciar mais as interdependências entre as barreiras e as ameaças e consequências do que planilhas ou tabelas em um documento de texto”.

De acordo com o engenheiro, o formato de diagrama em que esse método é estruturado facilita a compreensão de quem analisa o problema: “A palavra-chave aqui é comunicação. O Bowtie é uma forma de mostrar aos stakeholders que estudamos o problema, que especialistas levantaram tudo aquilo que ameaça a integridade da operação e que defesas, barreiras ou controles foram definidos para evitar que isso aconteça”.

In the last talk, pilot Schenk shared the risk management tools presented on a recent training workshop by IALA, which were developed to assist the decision of the establishment of the Vessels Traffic Service (VTS) and Assistance to Navigation (AtoN).

There are four tools: Pawsa, a qualitative risk analysis model based on the opinion of specialists using the Delphi method; Iwrap, a quantitative model that calculates probabilities of collisions and stranding in areas with high density in seagoing traffic; simplified IALA risk assessment (SIRA), a preliminary risk analysis for the cases in which the use of Pawsa is too costly; and simulations, used for in-depth analyses of specific scenarios and “that enable the development of major contributions in relation to the human factors involved”, explained Schenk.

Em relação ao tratamento dos fatores humanos no Bowtie, Jansen afirmou que as barreiras que costumam ser aplicadas ao erro humano − treinamento e procedimento − nem sempre são eficazes.

“Treinar um ser humano não vai evitar que um erro dele gere um problema. O procedimento pode estar muito bem escrito, e o indivíduo pode estar muito bem treinado, mas naquele dia ele não está se sentindo bem e comete um deslize”, exemplificou.

Uma das formas de aumentar a eficácia das barreiras ao erro humano, afirmou Jansen, é ser extremamente detalhado em seu diagrama, enfocando cada erro específico. No entanto, a melhor defesa contra a ameaça representada pela falibilidade humana é “gerar um sistema que seja resiliente à falha humana. É ter um 12

NELSON CAVALCANTE E/AND SIEGBERTO SCHENK

gestão de risco risk management

Na última palestra, o prático Schenk compartilhou as ferramentas de gestão de risco apresentadas em recente workshop de treinamento da Iala, que foram desenvolvidas para auxiliar a decisão do estabelecimento de Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) e auxílios à navegação (AtoN).

Trata-se de quatro ferramentas: Pawsa, um modelo de análise qualitativa de risco com base na opinião de especialistas por meio do uso do método Delphi; Iwrap, um modelo quantitativo que calcula probabilidades de colisões e encalhes em áreas com alta densidade de tráfego marítimo; Simplified Iala Risk Assessment (Sira), uma análise preliminar de risco para os casos em que a execução do Pawsa se torna muito custosa; e as simulações, usadas para análises profundas de cenários específicos e "que permitem fazer uma grande contribuição na questão dos fatores humanos envolvidos", explicou Schenk.

At the closing of the event, Conapra’s technical director, pilot Porthos Lima, pointed out the next steps proposed to continue advancing on the risk management subject. Among them, the implementation of workshops for learning to use tools and an annual seminar to announce the projects developed; to encourage a culture of incident reporting; and to support scientific research, as is already happening with the study of human factors. He also announced that a permanent forum has been created for the discussion between those attending the seminar using the cooperative working tool Trello.

“Not all the information we’ve received today shall be processed immediately, but knowing what you don't know is the first step towards knowledge, and this was the aim we believe we‘ve achieved here: to gain consciousness that we must learn about risk management and reflect upon how we can use this knowledge to enhance safety in our end activity and middle activity ", concluded Porthos. fotos/photos : Daniel Werneck

sistema em que o erro humano seja abordado como premissa, e não como um inconveniente ocasional”, apontou.

Ao encerrar o evento, o diretor técnico do Conapra, prático Porthos Lima, apontou os próximos passos propostos para continuar avançando no tema da gestão de risco. Entre eles, a realização de workshops para aprendizado de ferramentas e de um seminário anual para divulgação das iniciativas desenvolvidas; o estímulo a uma cultura de reporte de incidentes; e o apoio a pesquisas científicas, como já vem sendo feito com o estudo de fatores humanos. Anunciou, ainda, que foi criado um fórum permanente de discussão entre os presentes no seminário utilizando a ferramenta de trabalho cooperativo Trello.

"Nem toda informação que recebemos hoje será processada imediatamente, mas saber o que não se sabe é o primeiro passo para o conhecimento, e este foi o objetivo que acreditamos ter sido alcançado aqui: nos conscientizarmos de que temos que aprender sobre gestão de risco e refletir a respeito de como podemos usar esse conhecimento para melhorar a segurança de nossa atividade fim e atividades meio", concluiu Porthos.

PRESENTES NO SEMINÁRIO DE GESTÃO DE RISCOS NA PRATICAGEM

PORTHOS LIMA

ATTENDEES AT THE PILOTAGE RISK MANAGEMENT SEMINAR

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seminários seminars

foto/photo : Marcia do Carmo

Seminário debate navegação em lama fluida no Rio Amazonas

PARTICIPANTES DO SEMINÁRIO SOBRE NAVEGAÇÃO EM LAMA FLUIDA NO RIO AMAZONAS

Foi realizado, nos dias 23 e 24 de julho no Sebrae de Macapá (AP), um seminário sobre navegação em lama fluida no Rio Amazonas, promovido pela Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil, que contou com a participação de representantes da praticagem, da Autoridade Marítima, da comunidade marítima e da academia, além de autoridades governamentais e parlamentares.

O “Seminário sobre os Aspectos Gerais da Navegação em Lama Fluida e sua Aplicabilidade no Arco Lamoso da Região da Barra Norte do Rio Amazonas” buscou aprofundar os conhecimentos relativos à viabilidade do tráfego seguro em lama fluida, visando à otimização da navegabilidade na região e à ampliação dos limites operacionais em certas áreas.

O comandante da Marinha, almirante de esquadra Ilques Barbosa Junior, destacou a importância da participação de diferente atores, cada um com sua expertise, nesse seminário, coordenando esforços a fim de aumentar o calado dos navios e aprimorar o transporte de carga no Rio Amazonas.

"Estamos empenhados em chegar ao objetivo mais importante que é continuamente aprimorar a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana no mar, a prevenção hídrica e ao mesmo tempo aumentar o calado dos navios que passam pela Barra Norte", afirmou Ilques.

"Isso vai permitir crescimento da economia, geração de empregos, desenvolvimento nacional e bem-estar para a sociedade brasileira", 14

PARTICIPANTS IN THE SEMINAR ON NAVIGATION IN FLUID MUD IN THE AMAZON RIVER

Seminar discusses navigation in fluid mud in the Amazon River A seminar on navigation in fluid mud in the Amazon River was held on July 23rd and 24th in Sebrae of Macapá (Amapá State), promoted by the Brazilian Navy’s Directorate of Ports and Coasts (DPC), which included the participation of representatives of the pilot unions, maritime authority, maritime community and academics, plus government authorities and members of Congress.

The “Seminar on the general aspects of navigation in fluid mud and its applicability in the muddy arc of the Barra Norte Region of the Amazon River” looked to provide deeper knowledge about the feasibility of safe transit in fluid mud, in order to optimize navigability in the region and widen the operating boundaries in certain areas.

The commander of the Brazilian Navy, Fleet Admiral Ilques Barbosa Junior, stressed the importance of the participation of different players in this seminar, each with their own expertise, coordinating efforts to increase the draft of ships and upgrade cargo transport on the Amazon River.

"We are making efforts to achieve the most important goal, which is to constantly enhance navigation safety, protecting human life at sea, water prevention and at the same time increase the draft of ships that sail to Barra Norte", stated Fleet Admiral Ilques Barbosa.

seminários seminars

"This will help economic growth, job creation, national development and wellbeing for the Brazilian population”, he added, recalling that ships’ draft has already increased 20cm in the region – from 11.50 meters until 2018 to 11.70 meters –, and that the terminals are adapting to this new reality.

fotos/photos : Marcia do Carmo

ILQUES BARBOSA JUNIOR FALA DURANTE SEMINÁRIO TALK BY ILQUES BARBOSA JR AT THE SEMINAR

During the seminar, there was the presentation of studies regarding the muddy arc as well as discussion of matters such as the legal and technical aspects of applicability of navigation in fluid mud, the prospects of increasing navigation in Barra Norte and the resulting economic gain, plus the use of simulators to check navigation in fluid mud, and so on.

acrescentou, lembrando que o calado dos navios já aumentou 20cm – de 11,50 metros, até 2018, para 11,70 metros – na região e que os terminais estão se adaptando a essa nova realidade.

Durante o seminário foram apresentados estudos realizados sobre o Arco Lamoso e debatidas questões como os aspectos técnicos e legais da aplicabilidade da navegação em lama fluida, as perspectivas de incremento da navegação na Barra Norte e o ganho econômico decorrente, assim como o emprego de simuladores para verificação de navegação em lama fluida, entre outras.

O presidente do Senado, David Alcolumbre, que participou da abertura do evento, destacou a posição geográfica estratégica do Amapá e o potencial de incrementar a economia do estado, gerando "riqueza, emprego e oportunidades".

PARTICIPANTES DO SEMINÁRIO

ATTENDEES AT THE SEMINAR

The president of the Senate, David Alcolumbre, who participated in the opening of the event, highlighted the geographic position of Amapá and the potential to increase the state’s economy, creating “wealth, employment and opportunities".

The seminar furthers the “possibility of renewing the course to Amapá" in order to transform it into “a networking hub with the world”, said the senator, remembering that “navigation logistics is fundamental for developing our region. In our geographic position we have the European common market, the USA and Asia".

DAVID ALCOLUMBRE E OUTROS PARTICIPANTES DO SEMINÁRIO DAVID ALCOLUMBRE AND OTHER SEMINAR PARTICIPANTS

O seminário promove a "possibilidade de renovação da trajetória do Amapá" a fim de transformá-lo em "um eixo de interlocução com o mundo", afirmou o senador, lembrando que "a logística da navegação é fundamental para o desenvolvimento da nossa região.

Na posição geográfica temos o mercado comum europeu, os Estados Unidos e a Ásia".

A draft of 12.50 meters According to Vice-Admiral Roberto Gondim, director of Ports and Coasts, the event is important because it shows to the Macapá population the importance of the region for shipping and the wealth that it carries.

12,50 metros de calado

On the other hand, he emphasized that, although navigating in fluid mud is a challenge, "just the fact that this survey and study are being done, already permits ships to navigate with a deeper draft without even touching the fluid mud".

De acordo com o vice-almirante Roberto Gondim, diretor de Portos e Costas, o evento é relevante porque mostra para a sociedade

This is also the proposal of the pilot union: to respect the halfmeter limit over the mud. "Navigating in mud is a very challenging 15

seminários seminars

Por outro lado, ressaltou que, embora navegar na lama fluida seja um desafio, "só de estarem sendo feitos esse levantamento e esse estudo, isso já vai permitir que os navios naveguem com profundidade maior de calado sem nem tocar a lama fluida ainda".

Esta é também a proposta da praticagem: respeitar o limite de meio metro sobre a lama. "Navegar em lama representa um desafio muito grande. Há lugares no mundo que manejam isso com certo sucesso porque foram feitos estudos antes. Cada lama é única, tem uma especificidade e exige um conhecimento que leva muitos anos para ser adquirido", afirmou o vice-presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA) Ricardo Falcão.

task. Some places in the world manage this with some success because studies were made earlier. Each mud is unique, has its own specificity and requires knowledge that takes years to acquire”, said Ricardo Falcão, vice-president of the International Association of Maritime Pilots (IMPA).

Falcão, who operates in the Pilotage of Amapá State (PZ-01), spoke about the pilots’ view of navigation safety in Barra Norte, based on years of collective experience and on technological approaches.

In his talk, he mentioned the problems and peculiarities of the Amazon region and emphasized the recent advances. fotos/photos : Marcia do Carmo

macapaense a importância da região para a navegação e as riquezas por ela transportadas.

Falcão, que atua na Praticagem do Estado do Amapá (ZP-01), mostrou a visão de segurança da praticagem sobre a navegação na Barra Norte, com base na experiência coletiva de anos e em abordagens tecnológicas. Em sua palestra, referiu as dificuldades e peculiaridades da região amazônica e destacou os avanços recentes.

"O controle da velocidade é essencial na passagem do navio na Barra Norte, e interfere diretamente no movimento da lama, que, por sua vez, pode dificultar, ou facilitar, a navegação. Observamos muito as marés e sua influência na lama fluida, por meio dos efeitos nos equipamentos", disse Falcão.

O prático afirmou que, com a batimetria e marés atuais, há condições para iniciar uma fase de testes a fim de chegar até 12,50 metros de calado dinâmico "em um futuro próximo".

"A maior precisão que estamos obtendo tanto das marés como das medições batimétricas da região da saída do Rio Amazonas vai ter como consequência o fato de que toda a exportação pelo Arco Norte brasileiro vai ser mais atrativa para o investidor de fora. O mesmo navio que ele já afretou vai conseguir carregar cada vez mais carga.

A expectativa é que o navio que hoje carrega 50 mil toneladas chegue a carregar 60 mil toneladas, o que representa 20% de ganho", apontou.

RICARDO FALCÃO

"Velocity control is essential to the ship sailing in Barra Norte, and interferes directly in the movement of the mud, which in turn may hinder or facilitate navigation. We very often note the tides and their influence on the fluid mud, through the effects on the equipment", said Falcão.

The pilot said that, with bathymetry and current tides, there are conditions to start a trial phase in order to reach 12.50 meters of dynamic draft “in the near future".

"We are obtaining more accurate tide and bathymetric measurements in the region at the mouth of the Amazon River

Mais adiante, "com novas batimetrias e mais experiência, é possível ultrapassar os 12,50, chegando talvez a 13,30 metros, ou até mesmo mais", navegando exclusivamente em água e "garantindo o mesmo padrão de segurança da navegação que temos hoje".

Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), disse que esse seminário é o coroamento do estudo que a Marinha do Brasil iniciou em 2017 em parceria com pesquisadores para melhorar a segurança da navegação da Barra Norte.

"Não se trata apenas da navegação na lama, também temos o balizamento da área dos bancos de areia do Curuá e a determinação precisa da maré, que talvez seja o instrumento mais importante para melhorar o calado na região do arco lamoso", afirmou.

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PRESENTES NO SEMINÁRIO SOBRE NAVEGAÇÃO EM LAMA FLUIDA MEMBERS OF THE AUDIENCE AT THE SEMINAR ON NAVIGATION IN FLUID MUD

seminários seminars

fotos/photos : Marcia do Carmo

Embora haja a possibilidade de aumentar o calado até cerca de 13 metros navegando em água, disse Barbosa, "a ATP não desconsidera de maneira nenhuma a navegação em lama fluida".

Essa, afirmou, é "a cereja do bolo; é a fase final para que se consiga a maior produtividade possível na operação de um navio passando pela Barra Norte".

RICARDO FALCÃO, MURILLO BARBOSA E/AND SERGIO HENRIQUE MAGLIARI

PRESENTES NO SEMINÁRIO SOBRE NAVEGAÇÃO EM LAMA FLUIDA ATTENDEES AT THE SEMINAR ON NAVIGATION IN FLUID MUD

Trabalhar com a natureza A professora Suzana Vinzon, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que pesquisa o assunto há 25 anos, afirmou que um dos principais motivos para se adotar a navegação em lama fluida é evitar dragagens desnecessárias, uma vez que retirar os sedimentos do sistema provoca alterações na hidrodinâmica, que podem ser altamente contraproducentes.

Apontou, ainda, a importância de se trabalhar de forma integrada com a natureza. "Estamos vendo no mundo um grande aprofundamento das vias de acesso aos portos, que causa um grande impacto no sistema natural e, portanto, perdas econômicas", disse.

"Então a ideia é olhar para esse sistema com um olhar diferente, de modo que os ecossistemas façam parte, procurar soluções em que a natureza e as populações ribeirinhas também ganhem. Isso agrega valor aos projetos e vai na direção da sustentabilidade”.

Para navegar em lama fluida, insistiu, é necessário conhecer o sistema natural. “A ideia é entender o comportamento daquele material e ver se o navio realmente precisa que aquela lama seja removida para poder navegar ou se ele pode passar com a lama nas condições naturais".

O comandante do Centro de Hidrografia e Navegação do Norte, capitão de fragata Itamar da Silva dos Santos, citou em sua apresentação o acordo de cooperação técnica com a Unipilot que possibilitou a instalação de marégrafos, a atualização das janelas de maré e de cartas náuticas da região da Barra Norte para aproveitamento de calado.

O diretor de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil, vicealmirante Antonio Garcez, considerou que o seminário foi um marco devido "à intensa participação da hélice tripla que governa qualquer projeto de sucesso".

and this will result in the fact that all Brazilian Northern Arc exports will be more attractive to foreign investors. The same ship that they have already chartered will be able to carry more and more cargo. We expect that the ship that today carries 50,000 tons will carry 60,000 tons, that is, 20% more", he asserted.

Moreover, "with new bathymetries and experience, it may possibly exceed the 12.50 to perhaps reach 13.30 meters, or even more", navigating exclusively in water and “guaranteeing the same safety standard of navigation that we have today".

Murillo Barbosa, director-president of the Private Port Terminals Association (ATP), said that this seminar is the crowning of the study that the Brazilian Navy began in 2017 in partnership with researchers to improve the Barra Norte navigation safety.

"This is not only about navigation in mud, but we also have the marking of the Curuá sandbanks area and the exact tide measurement, which is perhaps the most important instrument to improve the draft in the muddy arc region", he explained.

Although there is the possibility of increasing the draft to around 13 meters navigating in water, says Barbosa, “ATP does in no way whatsoever disregard navigation in fluid mud”. This, he asserted, is “the icing on the cake; the final stage before achieving as much productivity as possible in the operation of a ship passing through Barra Norte”.

Working with nature Professor Suzana Vinzon, from the Federal University of Rio de Janeiro (UFRJ), who has been researching the subject for the past 25 years, said that one of the main reasons for adopting navigation in fluid mud is to prevent unnecessary dredging, since removing the sediments from the system causes alternations in hydrodynamics, which might be highly counterproductive.

She also mentioned the importance of working in integration with nature. "We're seeing in the world a good deal of deepening the access routes to ports, which causes major impact on the natural system and, therefore, economic losses", she said. "So the idea is to look at this system from a different perspective, so that the 17

seminários seminars

Destacou que pequenas ações podem vir a ser feitas e trazer ganhos nos curto e médio prazos, como a parceria entre a Marinha e a praticagem na instalação de um marégrafo que permitiu atualizar a previsão da tábua de marés da Diretoria de Hidrografia e Navegação, trazendo o ganho de calado de 20cm.

"Saio daqui bastante otimista de que vamos traçar um plano para aprimorar essa região num horizonte de cinco a dez anos", concluiu.

fotos/photos : Marcia do Carmo

O evento contou também com a presença do governador do Amapá, Waldez Góes; do senador Lucas Barreto; do senador Randolfe Rodrigues; do comandante de Operações Navais e diretorgeral de Navegação, almirante de esquadra Leonardo Puntel; do comandante do 4o Distrito Naval, vice-almirante Newton de Almeida Costa Neto; e de outras autoridades dos poderes Executivo, Legislativo e Judiciário, e do Ministério Público.

PALESTRA DE/TALK BY NEWTON DE ALMEIDA COSTA NETO

ecosystems play a part, finding solutions where nature and the riverbank populations also gain. This adds value to the projects and moves toward sustainability”.

For navigating in fluid mud, she insisted, it is necessary to learn about the natural system. “The idea is to understand the behavior of that material and see if the ship really needs the removal of mud in order to be able to navigate, or if it can sail with the mud in natural conditions”.

Commander Itamar da Silva dos Santos of the Hydrography and Navigation Center of the North, mentioned in his presentation the agreement of technical cooperation with Unipilot, which enabled the installation of tide-gauges and an update of the tide windows and nautical charts of the Barra Norte region for draft use.

PARTICIPANTES DO SEMINÁRIO SOBRE NAVEGAÇÃO EM LAMA FLUIDA PARTICIPANTS IN THE SEMINAR ON FLUID MUD NAVIGATION

Vice-Admiral Antonio Gracez, director of Hydrography and Navigation of the Brazilian Navy, considered that the seminar was a landmark due “to the intense participation of the triple helix that governs any successful project".

He pointed out that small actions can be taken and bring gains in the short and medium terms, such as the partnership between the Navy and the pilots’ union in the installation of a tide-gauge that allowed updating the forecast of the tide table of the Hydrography and Navigation Directorate, with a 20cm gain in draft.

"I will leave here quite optimistic that we will draft a plan to upgrade this region in a timeframe of five to ten years", he concluded.

The event was also attended by Waldez Góes, governor of Amapá; senator Lucas Barreto; senator Randolfe Rodrigues; Admiral Leonardo Puntel, commander of Naval Operations and directorgeneral of Navigation; Vice-Admiral Newton de Almeida Costa Neto of the 4th Naval District; and other authorities of the Executive, Legislative and Judiciary, and of the Public Ministry.

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história history

O comprimento adequado da escada de prático

KEVIN VALIANCE

Tanto em nosso cotidiano quanto em nossa vida profissional, existem muitas coisas que tomamos por evidentes e cuja origem não questionamos.

Um exemplo é a marca ou linha do prático recomendada pela International Maritime Pilots’ Association (IMPA) [Associação Internacional de Práticos Marítimos], algumas vezes observada no costado dos navios para indicar a linha a partir da qual a borda-livre ultrapassa nove metros.

Tendo iniciado minhas atividades marítimas em 1974, lembro-me de ter observado ocasionalmente, ao entrar e sair do porto, "um retângulo vermelho e branco" pintado no costado do navio. Na época, eu servia a bordo de pequenas embarcações com pouca borda-livre, geralmente isentas da exigência de utilização de serviços de praticagem. Dessa forma, tinha poucos incentivos para tentar descobrir a importância dessa marca.

Só após me tornar prático comecei a me interessar pela borda-livre das grandes embarcações antes de subir a bordo. Muito tempo depois (após a publicação de meu livro Pilot Ladder Manual [Manual da escada do prático, em tradução livre para o português], pela Witherby Seamanship International), Jorge Viso, presidente da Associação Americana de Práticos, perguntou-me se eu conhecia as origens da linha do prático, e minha resposta foi um curto "não". Felizmente, tive a impressão de que eu talvez pudesse conhecer alguém que soubesse.

Apesar de se dizer comumente que práticos não costumam viver muito, felizmente ainda estão por aí alguns práticos aposentados para passar adiante seus conhecimentos e experiências. Meu primeiro contato foi com Geoff Taylor, prático aposentado de Tees Bay. Geoff, que conheço há anos, desde a época de comandante, quando escalava em Tees, é ex-presidente da IMPA. Ele rapidamente me pôs em contato com outro prático aposentado de Tees, Stuart Hellier, que se revelou um grande protagonista dessa história. Não foi a primeira nem a última vez em que a ocorrência de uma tragédia foi necessária no sentido de chocar a indústria e fazê-la buscar soluções para um problema corrente e bem documentado. Em setembro de 1974, o ferry Eagle, da P&O, navegava pela Baía de Biscaia, vindo de Southampton com destino à Península Ibérica tendo a bordo 170 passageiros. A embarcação enfrentou mau tempo e foi atingida por uma onda enorme que quebrou sobre a superestrutura, estraçalhando vigias e alagando o passadiço, o que inutilizou todos os equipamentos de navegação, exceto os controles da máquina. Devido à tempestade, o comandante do Eagle, "Curly" Renshaw, decidiu desviar a embarcação atingida pela tempestade e arribar em Falmouth, para que as avarias pudessem ser avaliadas e reparadas.

Na chegada do Eagle à área de embarque do prático, em Carrick Roads, ainda havia vento muito forte e mar grosso quando o prático de Falmouth escalado pela Trinity House Laurence Kerr Mitchell (Laurie) tentou embarcar. Tragicamente, quando subia pela escada do prático, o comandante Mitchell caiu entre o Eagle e a lancha de praticagem Kemow. Apesar de todos os esforços da tripulação da lancha do prático, do rebocador em serviço e de um helicóptero de resgate, Laurie Mitchell foi declarado morto assim que seu corpo foi resgatado.

Laurie Mitchell deixou viúva e quatro filhos por tentar, na melhor tradição do mar e especialmente dos práticos, prestar assistência a uma embarcação em perigo. Em memória a seu trágico falecimento, os comissionários do Porto de Falmouth deram, em 1977, o nome de L. K. Mitchell a sua nova lancha de praticagem. Curiosamente, e sem qualquer relação com essa história, ela foi a primeira lancha de prático do Reino Unido com superestrutura cor de laranja.

Quando a viúva de Laurie tentou processar a P&O por responsabilidade, veio a perder a ação, apesar de seu falecido marido ter tentado prestar assistência à embarcação deles que se encontrava severamente avariada. Mediante pedido de contribuições a seus membros, a Associação dos Práticos do Reino Unido conseguiu levantar fundos suficientes, mas a viúva veio a perder a ação também no Tribunal de Apelações.

O argumento levantado pela defesa da P&O foi que o prático optou por subir pela escada embora sabendo que seu comprimento era superior a nove metros. Não havia e ainda não há qualquer lei que obrigue um prático a subir por uma escada que não esteja conforme com as normas.

Stuart Hellier desabafou: "A conduta da P&O me enfureceu, e fiquei determinado a fazer algo; mas o quê? A resposta veio-me de repente − a marca do prático. Apresentei a ideia em uma reunião mensal da Praticagem de Tees Bay." A exigência do limite de nove metros para a escada do prático está há tempos consagrada na legislação. Qualquer pessoa que tenha subido por uma escada com comprimento superior a nove metros, propositalmente ou sem consciência disso, provavelmente concordará que esse 19

sem obstrução no costado

6 METROS

devem ficar firmemente contra o costado

TODOS OS DEGRAUS

Mín. Diâm. 18mm

CABOS LATERAIS

(sem nós) Mín. Diâm. 28mm Máx. Diâm. 32mm SE EXIGIDOS PELO PRÁTICO

CABOS ADICIONAIS

Mín. Diâm. 32mm Mín.120cm ACIMA DA AMURADA

BALAÚSTRE DE PEGA

Deve ser um travessão

31-35cm

Mín. 40cm

MÁXIMO DE 9 DEGRAUS

Entre travessões

Mín. 180cm comprimento

TRAVESSÃO

ALTURA EXIGIDA PELO PRÁTICO

BALAÚSTRE Mín. 70cm Máx. 80cm

MONTAGEM PARA NAVIOS COM BORDA-LIVRE MENOR OU IGUAL A NOVE METROS

A escada de prático requer uma subida superior a 1,5 metro e inferior a 9 metros

Escada deve estar firmemente fixada contra o costado a 1,5 metro acima do patim da escada de portaló

Deve se estender por pelo menos 2 metros acima do patim inferior

ESCADA DE PRÁTICO

(Usando olhal, sistema magnético ou pneumático)

Escada de Portaló firmemente fixada no costado

O patim inferior deve estar no mínimo a 5 metros acima do mar

Patim inferior horizontal

2m

2m

0.5m

POPA PROA

Marca de borda-livre recomendada de 9 metros

Inclinação máxima de 45˚

Deve dizer para ré

Firmemente segura no costado

ESCADA DE PORTALÓ

QUANDO NÃO HOUVER ACESSO PELO COSTADO

ARRANJO COMBINADO PARA NAVIOS COM BORDA-LIVRE MAIOR QUE 9 METROS

Boia salva-vidas com lanterna automática

Dois balaústres de pega rigidamente fixados à estrutura do navio

Alças e cabos soltos apresentam um perigo para o embarque do prático

NÃO!

Os degraus não devem estar pintados, sujos ou escorregadios

NÃO!

Cabos laterais devem ficar igualmente espaçados

NÃO!

Travessões não devem ser colocados entre os degraus

NÃO!

Os degraus devem ser horizontais e as sapatilhas devem estar firmemente fixadas

NÃO!

Os degraus devem estar igualmente espaçados

NÃO!

Sem manilhas, sem nós, sem emendas

NÃO!

Escada de amurada fixada ao navio sem obstruções nas proximidades

Tripulante em contato com o passadiço

Tradução da NORMAM 05/DPC Anexo 3-C

De acordo com SOLAS V/23 e resolução A1045(27) da IMO

C

Mínimo 91.5cm

75cm

75cm

Balaústre Mín. 70cm Máx. 80cm

A porta de acesso no costado para transferência não deve abrir para fora

A alimentação do guincho deve ter um dispositivo operacional seguro para travar o guincho.

Em guinchos operados manualmente o freio e a trava devem estar prontos para operação.

Todo guincho de escada de prático deve possuir meios de prevenção de ser operado acidentalmente.

Abertura no costado

Espaço livre mínimo 220cm

Mínimo 91.5cm

Balaústre Mín. 70cm Máx. 80cm

Mín. 91.5cm

SEM OBSTRUÇÕES

Espaço livre mínimo 220cm

Mín. 91.5cm

Olhais

GUINCHO DA ESCADA DE PRÁTICO

Espaço livre mínimo 220cm

B

Balaústre Mín. 70cm Máx. 80cm

A

PROCEDIMENTOS NECESSÁRIOS AO EMBARQUE DO PRÁTICO

história history

comprimento é excessivo. Qualquer prático que chegue com sua lancha e tenha que questionar o comprimento da escada do prático que lhe foi disponibilizada perceberá a dificuldade que isso envolve, especialmente à noite, em condições de tempo adversas e com um navio seriamente avariado.

O que Hellier propôs aos práticos de Tees foi uma solução simples e efetiva para um problema complexo: pintar uma bandeira de prático com o branco sobre o vermelho no costado do navio, com o limite entre as cores marcando os nove metros de borda-livre. Caso se consiga visualizar qualquer parte da tinta vermelha, a borda-livre terá mais do que nove metros e a escada de portaló deverá ser arriada para a operação de transferência do prático.

A tarefa de promover a ideia coube a outro prático de Tees, o agora falecido Gerald Coates, que era na época membro do comitê seccional da UKPA [Associação de Práticos do Reino Unido] e vice-presidente fundador da IMPA. A ideia foi proposta ao comitê técnico e de treinamento da UKPA e então conduzida na IMO por outro prático de Tees Bay, Mike Irvine.

Em 1981, a marca do prático recomendada pela IMPA surgiu pela primeira vez. Um grande defensor da ideia foi Malcolm Armstrong, então prático de Sidney e também ex-vice-presidente da IMPA. Embora há muito tempo aposentado da praticagem, Armstrong, que agora é um artista náutico residente na Colúmbia Britânica, atualiza regularmente seu livro Pilot Ladder Safety [Segurança da escada do prático, em tradução livre para o português]. Em sua sexta edição, a obra indica:

A International Maritime Pilots’ Association recomenda a marca no costado do navio descrita a seguir para indicar o local mais apropriado para o embarque e mostrar ao prático se a altura está excessiva.

Em um local adequado para a escada do prático ser arriada, uma MARCA DO PRÁTICO deverá ser pintada em ambos os costados para indicar se a distância a partir do nível do mar até o ponto de acesso ao navio ultrapassa os nove metros permissíveis, conforme o item 3.2 da Regra 23, Capítulo V da Convenção SOLAS [Salvaguarda da Vida Humana no Mar].

A marca do prático consistirá em uma faixa vertical, medindo não menos de 50cm de largura por quatro metros de comprimento.

A metade superior da marca do prático deverá ser branca, e a metade inferior, vermelha.

Caso o casco do navio seja branco ou vermelho, deverão ser escolhidas cores adequadas para garantir o contraste.

A linha divisória entre as metades superior e inferior da marca do prático indicará os nove metros abaixo do ponto de acesso, e recomenda-se que essa linha divisória seja soldada no costado do navio para se tornar visível e permanente, como a linha de carga.

Apesar dos melhores esforços de um pequeno mas dedicado grupo de práticos então na ativa e que percebeu o problema, é justo dizer que após 45 anos da trágica perda do comandante Mitchell, a marca do prático recomendada pela IMPA, que traria uma solução relativamente econômica para se determinar de forma simples se a borda-livre do navio ultrapassa nove metros, até agora não recebeu a devida publicidade ou promoção.

Tradução: Airton Prado

Publicado originalmente na revista The Pilot, o informativo oficial da associação dos práticos marítimos do Reino Unido (UKMPA), em junho de 2019, e reproduzido com a permissão do autor Originally published in The Pilot, the Official Journal of the United Kingdom Maritime Pilots Association (UKMPA) in June 2019 and reproduced with the author’s permission www.pilotmag.co.uk 21

rebocadores tugs

O futuro dos rebocadores em um mundo dinâmico

PELO COMANDANTE/BY CAPTAIN HENK HENSEN 2019-07-13 https://maritime-executive.com/blog/ the-future-of-tugs-in-a-changing-world Imagem: cortesia de Piet Sinke Image courtesy of Piet Sinke

Atualmente, os modais de transporte e as embarcações comerciais estão passando por rápidos avanços no sentido da automação e do movimento automatizado.

Publicações sobre automação em atividades do transporte comercial marítimo surgem quase diariamente. Nomes de grandes empresas da indústria marítima frequentemente aparecem nessas publicações, passando a ideia de que essas companhias são uma importante força motriz por trás desses avanços.

A pergunta que pode e deve ser feita é: quão realísticos são esses avanços? Eles são aplicáveis de forma geral? aplicáveis apenas a alguns setores ou negócios? ou absolutamente não aplicáveis?

No livro recém-publicado Tug use in port − a practical guide [Utilização de rebocadores no porto − um guia prático, em tradução livre], foram abordados os futuros rebocadores autônomos ou remotamente controlados. Como uma sequência desse item específico, um relatório publicado recentemente abordou a questão: como evoluirão os rebocadores e a assistência prestada por eles nos próximos 30 anos? Quais serão os fatores de influência? É uma questão apenas de automação ou existem outros fatores que também influenciarão e terão que ser levados em conta? A resposta a esta última pergunta é "sim". Veja o relatório completo em http://www.swzonline.nl/news/10184/road-towardsautonomous-ship-handling-tugs. E são esses fatores que abordaremos neste artigo. Devemos considerá-los em conjunto com os contínuos processos de automação a bordo de navios e rebocadores.

Algumas situações a considerar: • Atualmente, a uniformidade entre navios é quase inexistente, o que também se aplica, em grande escala, aos rebocadores e continuará ocorrendo nas próximas décadas.

• Globalmente, os avanços futuros ocorrerão de forma bastante distinta entre países, portos, empresas de navegação e de rebocadores. Isso se aplicará, em especial, à forma como a automação se desenvolverá a bordo de navios e rebocadores.

• Os principais protagonistas – navios, portos, rebocadores, práticos – da cadeia do transporte marítimo interferirão. Isso significa, por exemplo, que um incremento no porte ou na capacidade de manobra dos navios causará impactos sobre portos, práticos e rebocadores, da mesma forma que alterações na configuração ou infraestrutura portuária impactarão navios, práticos e rebocadores.

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The Future of Tugs in a Changing World Currently several means of transport and workboats are undergoing accelerated development towards automation and automated movement.

Almost daily publications appear about automation in shipping.

Names of large maritime industrial companies are often found in these publications, giving the idea that they are a major driving force behind these developments.

The question can and should be asked, how realistic are these developments? Are they generally applicable, applicable for certain sectors or trades, or perhaps not applicable at all?

In the recently published book Tug Use in Port. A practical Guide, attention has been paid to future autonomous or remote controlled tugs. As a sequel to this specific item, a recently published report has addressed the question: How will tugs and tug assistance evolve in the coming 30 years? What are the factors of influence?

Is it just the important issue of automation, or are there also other factors that will play a role and have to be taken into account? The answer is “Yes.” See, therefore, the full report in http://www. swzonline.nl/news/10184/road-towards-autonomous-shiphandling-tugs. It is also these factors that are addressed in this article. They should be regarded in combination with the continuing automation processes on board ships and tugs.

Some basic situations to keep in mind:

rebocadores tugs

• Finalmente, os avanços que serão discutidos adiante poderão ser afetados por guerras comerciais, conflitos políticos, mudanças climáticas, etc.

Veremos agora os fatores relevantes que poderão exercer influência nos próximos 30 anos e afetar os portos e serviços portuários, como a assistência por rebocadores.

Haverá crescimento do comércio marítimo. A Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad) espera que até 2050 o comércio marítimo triplique em relação a 2016. A DNV GL (fusão entre Det Norsk Veritas e Germanischer Lloyd) estima crescimento menor, de aproximadamente metade daquele.

Mesmo assim, isso terá significativo efeito sobre portos e serviços portuários, como rebocadores.

Mudanças proporcionais nos tipos de carga. De acordo com o Energy Transition Outlook 2018 [Panorama da Transição Energética 2018, em tradução livre para o português] da DNV GL, o mundo demandará menos energia a partir da década de 2030 graças aos rápidos avanços em eficiência energética. A DNV GL prevê que o suprimento de energia primária atingirá seu pico em 2032, enquanto a demanda por petróleo atingirá o seu na década de 2020, decrescendo a partir de então. O gás natural assumirá a posição de a mais importante fonte de energia em 2026, o que implicará uma diminuição do transporte de petróleo bruto e derivados após 2020 e um aumento do transporte de gás natural.

Isso afetará a infraestrutura dos portos e aumentará o número de terminais offshore, afetando consequentemente rebocadores e as formas de assistência por eles prestadas.

Mudanças nas formas de transporte por mar. O porte de alguns tipos de navio, como porta-contêineres e gaseiros, poderá aumentar ainda mais. Adicionalmente, novos métodos de transporte por mar poderão ser desenvolvidos, e certamente a atividade marítima introduzirá novas características de projeto para novos tipos de navio. Além disso, outras formas de transporte poderão assumir o protagonismo. Por exemplo, o transporte subaquático poderá se tornar uma realidade ou o transporte por dutos, causando impactos sobre as formas tradicionais de comércio marítimo e sobre os portos.

Os rebocadores precisam acompanhar esses desenvolvimentos.

Espera-se um incremento na capacidade de manobra dos navios de grande porte, como porta-contêineres, ferries e navios de cruzeiro, reduzindo assim a necessidade de assistência por rebocadores.

Deve-se, no entanto, salientar que, tal como ocorre com os navios de hoje, mesmo os navios mais automatizados, como os controlados remotamente ou os autônomos, também poderão sofrer falhas nas máquinas ou no sistema de governo, embora talvez em menor grau.

Caso essas falhas ocorram no mar ao longo da costa e o problema não possa ser resolvido a tempo, o navio precisará da assistência específica de embarcações de reboque de emergência ou de rebocadores portuários adequados.

• At present and also in the coming decades, there is hardly any uniformity in ships and this applies to a great extent to tugs as well.

• Worldwide, future developments will differ greatly by country, port, shipping and towing company. This particularly applies to the way automation progresses on board ships and tugs.

• The major components - ships, ports, tugs, pilots - of the maritime transport chain interfere. This means for instance that an increase in ship size or in its maneuvering capabilities has its effect on ports, pilots and tugs, just as a change in port layout or infrastructure has its effect on ships, pilots and tugs.

• Finally, the developments that will be discussed below can all be disturbed by trade wars, political conflicts, climate changes, etc.

Now the important factors that are expected to play a role in the coming 30 years and will have its effect on ports, port services like tugs and tug assistance: Seaborne trade will increase. UNCTAD expects that seaborne trade will triple by 2050 compared to 2016. DNV GL estimates a lower growth of approximately the half. Even then it will have a large effect on ports and port services, like tugs.

Proportional changes in type of cargoes. According to DNV GL's Energy Transition Outlook 2018 the world needs less energy from the 2030s onwards owing to rapid gains in energy efficiency. DNV GL forecasts that the primary energy supply peaks in 2032 while oil demand peaks in the 2020s and then decreases. Natural gas takes over as the biggest energy source in 2026. This includes a decrease of crude oil and other oil products to be transported after 2020 and an increase of natural gas. This will affect the infrastructure of ports and increase the number of offshore terminals and will consequently affect tugs and tug assistance.

Means of sea transport changes. The size of certain type of ships may further increase, e.g. container ships and gas carriers. In addition, new methods of sea transport may be developed and certainly all the activities at sea will introduce new design features for new ship types. Also other transport systems may take over. For instance, underwater transport may become reality or transport by pipelines, having its effect on conventional sea trade and ports.

Tugs should keep pace with these developments.

The maneuvering capabilities of large ships, e.g. container vessel, ferries and cruise vessels, are expected to increase, reducing the need for tug assistance. It should however be said that even the most automated ships, such as remote controlled or autonomous ships, will still experience engine or steering failures as is the case with present ships, although possibly in a lower degree. If this happens at sea along the coast and such problems cannot be resolved in time, specific assistance of emergency towing vessels or suitable harbor tugs will be needed for such ships.

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rebocadores tugs

Assistência por rebocadores em situações climáticas adversas.

Existe outro aspecto especialmente relacionado aos futuros navios com melhor capacidade de manobra em águas restritas. Pode-se chegar a uma situação em que as condições ambientais sejam tais (ventos fortes, por exemplo), que mesmo esses navios, que normalmente não precisariam de rebocadores, necessitem utilizálos para que sejam mantidos sob controle. Consequentemente, a disponibilidade de um número suficiente de rebocadores com potência adequada se fará sempre necessária.

Tug assistance in adverse weather situations. There is another aspect which concerns in particular future ships with increased maneuvering capabilities in restricted waters. The situation may arise that when environmental conditions become such, for instance very strong winds, even these ships which normally would not use any tugs, have to use tugs to keep the ship under control.

Consequently, there will always be a need for a sufficient number and power of tugs to be available.

Some more factors of importance:

Alguns outros fatores de importância:

• On a wider level, it is envisaged that the exploitation of the seas and oceans will increase which will bring more vessel movements and changes in the activities in and near ports.

• Em um espectro mais abrangente, espera-se que a exploração dos mares e oceanos cresça, resultando em maior movimentação de navios e mudanças nas atividades nos portos e em suas proximidades.

• O porte cada vez maior dos navios e as maiores exigências de segurança poderão fazer com que os rebocadores tenham que amarrar os navios fora dos quebra-mares em condições de mar grosso, e igualmente, devido aos riscos envolvidos, avanços futuros poderão envolver mais terminais offshore de gás, distantes das áreas residenciais.

• Uma mudança a longo prazo que poderá ocorrer será o deslocamento de portos e de áreas de transbordo para locais mais expostos, apoiado por aumento das atividades offshore, bem como dos terminais offshore e talvez de portos (flutuantes) offshore, com poucas possibilidades para construção de quebra-mares para proteção.

Pode-se concluir, portanto, que a manobra do navio em condições de mar aberto continuará a crescer em relevância; consequentemente, os rebocadores deverão ser projetados e equipados para operar nessas condições.

Nas próximas décadas, veremos uma grande variedade de navios, conforme descrito acima, desde os bem equipados e com alto grau de automação até, digamos, aqueles mais convencionais.

Esse navios convencionais ainda precisarão da assistência de rebocadores. Além disso, devemos lembrar que, em diversos portos, os rebocadores têm funções adicionais à de auxiliar o navio em manobra, conforme exposto no livro Tug use in port.

Portanto, além desses avanços no campo da automação a bordo de navios e rebocadores, também são esperados para as próximas décadas outros importantes avanços de impacto sobre os portos e serviços portuários, como a assistência por rebocadores. Todos esses avanços implicarão a incidência de consideráveis exigências adicionais sobre os rebocadores, suas tripulações e a assistência que prestam. Torna-se, portanto, imperativo que as capacidades dos rebocadores e de suas tripulações acompanhem e atendam às demandas que serão criadas por esses avanços futuros. Ao mesmo

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• The growing size of ships and high safety requirements may further result in a need for tugs to make fast outside the breakwaters in wave conditions, and also because of the risks involved future developments may include more gas terminals located offshore and away from residential areas.

• Ports and transshipment areas moving into more exposed conditions could be a long term development, further supported by increasing offshore activities, offshore terminals and perhaps offshore (floating) ports with less possibilities of building long protective breakwaters.

It can therefore be concluded that ship handling in exposed conditions will continue to grow in importance, consequently tugs should be designed and equipped to be able to operate in these conditions.

During the coming decades a large variety in ships will be seen as indicated above, from well equipped vessels with a large degree of automation to, let us say, rather conventional ships. These conventional ships will still need tug assistance. In addition, it should not be forgotten that in many ports tugs have to do more than just handling seagoing vessels, as is explained in the book Tug Use in Port.

rebocadores tugs

tempo, os avanços em automação a bordo de rebocadores e navios podem ajudar a criar rebocadores mais preparados para o futuro.

As opiniões expressas aqui são as do autor e não refletem necessariamente as da Maritime Executive.

Tradução: Airton Prado

So, apart from the developments in the field of automation on board ships and tugs, other important developments are expected in the coming decades that will affect ports and port services such as tugs and tug assistance. All these developments result in high additional demands on tugs, tug crews and tug assistance. It is therefore of utmost importance that capabilities of tugs and tug crews keep pace and meet the requirements set by these future developments. At the same time the progress of automation on board tugs and ships may help to create tugs being fit for the future.

The opinions expressed herein are the author's and not necessarily those of The Maritime Executive.

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homenagem tribute

Prático Marcelo Cajaty recebe medalha do Mérito Naval em Londres O prático Marcelo Cajaty, membro do Conselho Técnico do Conapra e vice-presidente da Fenapráticos, recebeu a medalha da Ordem do Mérito Naval no dia 11 de junho. A distinção, concedida na embaixada brasileira em Londres, foi um reconhecimento da Marinha do Brasil pelos 15 anos de serviços junto à delegação brasileira que atua na Organização Marítima Internacional (IMO), na capital inglesa.

“Esta honraria é resultado da soma do esforço de todos, desde o colega que me indicou para o Conselho Técnico do Conapra há 20 anos até os demais que contribuíram com ideias, pontos de vista ou que simplesmente trocaram de escala comigo para eu poder viajar três vezes por ano”, afirmou Cajaty, que presta serviço na Zona de Praticagem de Rio Grande.

Estiveram presentes na cerimônia o secretário-geral da IMO, Kitack Lim; o chefe da delegação brasileira e representante permanente do Brasil junto à IMO, almirante Fernandes; o secretário executivo da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA), Nick Cutmore; além de embaixadores e representantes estrangeiros.

A Representação Permanente do Brasil junto à IMO (RPB-IMO) é subordinada ao Estado-Maior da Armada e está sediada em Londres.

Pilot Marcelo Cajaty is decorated with the Order of Naval Merit in London Pilot Marcelo Cajaty, member of the Conapra Technical Council and vice-president of Fenapráticos, was awarded the medal of the Order of Naval Merit on June 11th. The distinction received in the Brazilian Embassy in London, was in recognition by the Brazilian Navy of the 15 years’ service with the Brazilian delegation acting in the International Maritime Organization (IMO) in the English capital.

“This honor is the result of everyone’s efforts, from the colleague who nominated me for the Conapra Technical Council 20 years ago to the others who contributed with ideas, opinions or simply stood in for me so that I could travel three times a year”, said Cajaty, who serves at the Rio Grande Pilotage Zone.

Attending the ceremony were Kitack Lim, secretary-general of IMO; Admiral Fernandes, head of the Brazilian delegation and permanent representative of Brazil to IMO; Nick Cutmore, executive secretary of the International Maritime Pilots’ Association (IMPA), as well as ambassadors and foreign representatives.

The Permanent Representation of “Tenho acompanhado o trabalho do Brazil to the IMO (RPB-IMO) is Marcelo Cajaty nos últimos anos e subordinate to the Navy’s General fico feliz pelo reconhecimento de Staff and based in London. um longo esforço. É na IMO que MARCELO CAJATY E ALMIRANTE/AND ADMIRAL FERNANDES discutimos assuntos relacionados à “I have been following Marcelo nossa soberania e aos interesses Cajaty’s work in recent years and I’m pleased with the acknowledgcomerciais brasileiros, ligados ao meio de transporte responsável ment of such longstanding efforts. The IMO is where we discuss por 94% do nosso comércio exterior”, afirmou o vice-presidente matters relating to our sovereignty and Brazilian trade interests, da IMPA, prático Ricardo Falcão. linked to the means of transportation responsible for 94% of our foreign trade”, stated pilot Ricardo Falcão, vice-president of IMPA. A Ordem do Mérito Naval foi criada pelo decreto no 24.659, de 11 de julho de 1934, e premia os militares da Marinha que se The Order of Naval Merit was created by decree no. 24,659, dated tenham destacado no exercício de sua profissão. Excepcionalmente, July 11, 1934, and awards naval officers who have been outstanding a honraria é destinada a corporações militares e instituições civis, in the exercise of their profession. Exceptionally, the honor is nacionais e estrangeiras, assim como a personalidades civis e awarded to military corporations and civil, foreign and national militares, brasileiras ou estrangeiras, que prestaram serviços institutions, as well as Brazilian or foreign civil and military personrelevantes à Marinha do Brasil. alities that have provided significant services to the Brazilian Navy.

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homenagem tribute

A medalha a Marcelo Cajaty foi concedida no dia em que se comemorou o 154o aniversário da Batalha Naval do Riachuelo – data magna da Marinha do Brasil –, uma das maiores batalhas da Guerra do Paraguai, quando a esquadra brasileira afundou quatro embarcações inimigas, consagrando a vitória do Brasil.

Marcelo Cajaty’s decoration was awarded on the day of the 154th anniversary of the Naval Battle of Riachuelo, data magna of the Brazilian Navy. This was one of the most decisive battles of the Paraguayan War, when the Brazilian fleet sunk four enemy vessels, consecrating Brazil’s victory.

Práticos brasileiros prestaram serviço na Guerra do Paraguai, assegurando manobras difíceis de nossa esquadra em águas restritas, entre as quais as referentes àquela que foi considerada a maior vitória da nossa história naval.

Brazilian pilots provided service in the Paraguayan War, securing difficult maneuvers of our fleet in restricted waters, some of which refer to what was considered the most important victory in our naval history.

Gustavo Martins assume presidência da Fenapráticos em janeiro Gustavo Martins will take over as president of Fenapráticos in January O diretor-presidente do Conapra, Gustavo Henrique Alves Martins, foi eleito para mandato de três anos na presidência da Federação Nacional dos Práticos (Fenapráticos), a partir de janeiro de 2020. O atual presidente, Otavio Fragoso, vai para o Conselho Fiscal da entidade, enquanto Marcelo Cajaty permanece no cargo de vice-presidente.

Gustavo Henrique Alves Martins, director-president of Conapra, was elected for a three-year office as president of the National Pilots’ Federation (Fenapráticos) from January 2020. The current president, Otavio Fragoso, moves to the Federation’s Audit Committee, while Marcelo Cajaty continues as vice-president.

A Fenapráticos representa a categoria profissional dos práticos junto ao Estado brasileiro e à comunidade marítima, enquanto o Conapra é a associação das entidades de Praticagem com foco no aprimoramento técnico da atividade e da qualidade do serviço.

Fenapráticos represents the professional category of maritime pilots for the Brazilian government and the maritime community, while Conapra is the maritime pilots’ association focusing on the technical enhancement of the profession and quality of service.

Nos últimos três anos, o principal objetivo da Fenapráticos foi divulgar e implantar a estrutura sindical nas Zonas de Praticagem.

Atualmente, a Federação congrega nove sindicatos: Ceará, Espírito Santo, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande (RS), Santa Catarina, São Paulo e Pará. A meta é concluir esse processo, tendo sindicatos representando práticos de todas as 21 ZPs do país.

Over the last three years, the main objective of Fenapráticos has been to disseminate and implement the union structure in the Pilotage Zones. Today, the Federation includes nine unions: Ceará (CE), Espirito Santo (ES), Paraná (PR), Pernambuco (PE), Rio de Janeiro (RJ), Rio Grande do Sul (RS), Santa Catarina (SC), São Paulo (SP) and Pará (PA). The mission is to complete this process, having unions representing maritime pilots in all 21 PZs of the country.

“Uma das possibilidades a ser discutida é reunir estados com menor número de práticos em um único sindicato. O importante é que todos estejam representados”, aponta Gustavo Martins, acrescentando que, após a obtenção do registro de todos os sindicatos, a próxima pauta da categoria pode ser a regulamentação da profissão.

Veja como ficou a chapa eleita:

“One of the possibilities to be discussed is to bring together states with fewer pilots in a single union. It is important that they are all represented”, explains Gustavo Martins, adding that, after obtaining the registration of all unions, the next agenda of the category could be to regulate the profession.

See the elected list of candidates as follows:

Diretoria/Executive Board Efetivos/Members: Gustavo Henrique Alves Martins (presidente/president ), Marcelo Campello Cajaty Gonçalves (vice-presidente/vicepresident ), Carlos Alberto Rodrigues Barcellos (diretor administrativo/administrative director ), Marcos Vinicius de Lima Martini (diretor financeiro/financial director ) e/and Alexander Cristaldo Kreuger (diretor institucional/institutional director ).

Suplentes/Deputy members: Ricardo Augusto Leite Falcão, Evandro Simas Abi Saab, Márcio Campello Cajaty Gonçalves, Marco Antonio Heggendorn Oliveira e/and Guido Bandeira Cajaty Gonçalves.

Conselho Fiscal/Audit Committee Efetivos/Members: Otavio Augusto Fragoso Alves da Silva, Moacyr Antonio Moreira Bezerra e/and Leandro dos Santos Calderon.

Suplentes/Deputy members: Tomás Menezes Hatherly, Pedro Henrique Parente Albuquerque e/and Pedro Paulo de Alcantara.

Delegados representantes na Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos (Conttmaf)/Delegates representing the National Confederation of Workers in Waterway and Air Transportation, Fisheries and Ports (Conttmaf) Efetivos/Members: Otavio Augusto Fragoso Alves da Silva e/and Ricardo Augusto Leite Falcão (diretor para assuntos parlamentares da Conttmaf/director for parliamentary affairs of Conttmaf).

Suplentes/Deputy members: Marcelo Campello Cajaty Gonçalves e/and Evandro Simas Abi Saab.

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Porto-Ilha de Areia Branca: 45 anos de história Areia Branca Island-Port: 45 years of history foto/photo : Maicon Douglas Oliveira

1. Introdução Em 01 de março de 2019, o Terminal Salineiro Luís Fausto de Medeiros (Termisa), usualmente conhecido como "Porto-Ilha" de Areia Branca, completou seu Jubileu de Safira (45 anos).

Inaugurado em 1974, esse terminal off shore sui generis é o único de sua natureza no mundo. Fruto da necessidade de um porto para escoamento da produção salineira da região da Costa Branca (principalmente de Areia Branca, Macau, Mossoró e Galinhos), no litoral norte do Rio Grande do Norte, tanto para abastecimento do mercado interno (Santos, Paranaguá, Porto Alegre, Arraial do Cabo, Vitória e Pará) quanto para exportação para diversos países, especialmente Estados Unidos, Canadá e nações africanas, o Termisa é resultado de um projeto da empresa norte-americana Soros Associates Consulting Engineers, especializada em infraestrutura logística e engenharia marítima.

A atividade salineira constitui setor de grande relevância para a economia do Rio Grande do Norte. Do total do sal produzido no país, 95% é proveniente da região da Costa Branca, no litoral do estado. Nesse contexto, o Termisa tem papel de destaque, uma vez que a maior parte desse produto é escoada por seu intermédio (aproximadamente dois milhões de toneladas/ano), contribuindo com a geração de empregos diretos e indiretos. Os demais 5% são produzidos no litoral do Rio de Janeiro. No processo de extração do sal, a água salgada de canais de maré ou de estuários é bombeada para tanques extensos, chamados evaporadores, onde fica exposta ao sol e aos ventos para a evaporação. Para efeito de comparação, alguns desses tanques, na região de Macau-RN, chegam a ter mais de 2km², enquanto nas salinas fluminenses não passam de uma ou duas centenas de metros quadrados (DINIZ, 2013, p. 25).

A escolha do modal marítimo para exportação do sal é a mais viável em virtude de ele demandar o menor emprego de recursos financeiros, tendo em vista que as atividades de transportes consomem, em média, dois terços dos custos das atividades logísticas (BALLOU, 2010, p. 24).

2. Infraestrutura A localização geográfica do terminal (04° 49' 06" S e 37° 02' 43" W) foi determinada de forma a aproveitar a existência de um canal de navegação natural, com comprimento aproximado de 8MN, profundidade mínima de 11 metros e largura média de cerca de 400 metros (DHN, 2013).

O canal de acesso, cujo balizamento é de responsabilidade da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), é demarcado 28

TERMINAL SALINEIRO LUÍS FAUSTO DE MEDEIROS (TERMISA) AREIA BRANCA ISLAND-PORT (TERMISA)

1. Introduction On March 1st, 2019, the Luis Fausto de Medeiros Salinas Terminal (Termisa), commonly known as Areia Branca "Island-Port", completed its sapphire jubilee (45 years).

This sui generis offshore terminal was inaugurated in 1974 and is the only of its kind in the world. Brought about by the need for a port to distribute the salt production from the Costa Branca region (mainly Areia Branca, Macau, Mossoró and Galinhos), on the northern coast of the state of Rio Grande do Norte, to supply both the home market (Santos, Paranaguá, Porto Alegre, Arraial do Cabo, Vitória and Pará) and for export to a number of countries, namely Canada, USA and African nations, Termisa is the outcome of a project of the North American company Soros Associates Consulting Engineers, specializing in logistics infrastructure and marine engineering.

Salt production is a very important sector for the Rio Grande do Norte economy. Ninety-five percent of all salt produced in the country comes from the Costa Branca region, on the coast of that state. In this context, Termisa plays a leading role, since most of this product is distributed through it (approximately two million tons/year), contributing to direct and indirect job creation. The remaining 5% is produced on the coast of Rio de Janeiro. In the salt extraction process the salt water from tidal channels or estuaries is pumped to large tanks called evaporators, where it is exposed to the sun and wind for evaporation. For the sake of comparison, some of these tanks in the region of Macau-RN cover more than 2km², while in the Rio de Janeiro state Salinas they cover only one or two hundreds of square meters (DINIZ, 2013, p. 25).

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por dez boias laterais, sendo nove cegas, e apenas a de aterragem luminosa (encarnada).

A estrutura da ilha artificial, em areia e aço, fincada em mar aberto 14MN a nordeste do município de Areia Branca e distando 8MN da linha da costa, foi construída inicialmente com área de 15 mil metros quadrados, ao custo de 35 milhões de dólares. Em formato retangular, medindo 92 metros de largura por 166 metros de comprimento, foi aterrada com material coralíneo da própria região e recoberta com um piso de sal, para garantir a pureza do produto armazenado.

O sal é transportado das regiões produtoras para a ilha artificial por meio de barcaças, estando atualmente oito em operação. Essas barcaças, com capacidade média diária de transferência de sete mil toneladas, atracam em um cais específico cujo comprimento é de 166 metros e cuja profundidade é de sete metros em maré mínima. O porto dispõe de quatro descarregadores de barcaças, sendo dois com capacidade de 350ton/h e dois de 450ton/h.

2. Infrastructure The terminal’s geographic location (04° 49' 06"S and 37° 02' 43"W) was determined in order to benefit from an existing natural navigation channel, which is approximately 8MN in length, with a minimum depth of 11 meters and average width of around 400 meters (DHN, 1993).

The access channel, the marking system of which is the responsibility of the Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), is demarcated by ten lateral buoys, nine of which are blind and only one (red) light buoy for mooring.

The artificial island’s structure on sand and steel, underpinned in open sea 14MN northeast from the municipality of Areia Branca and 8MN off the coastline, was initially built over an area of 15,000 square meters at a cost of 35 million dollars. Its rectangular format measures 92 meters in width by 166 meters in length, was filled with coral material from the actual region and covered with a saltpan, to ensure purity of the stored product. foto/photo: Maicon Douglas Oliveira

Para acostagem de navios, existem cinco dólfins, os quais, juntamente com quatro boias de amarração e ancoragem de bordo (normalmente por boreste) compõem o sistema que possibilita a amarração e atracação de navios no terminal.

The choice of the marine modal for salt export is more feasible since it requires less funding, bearing in mind that the average transportation consumption represents one or two thirds of the logistics costs (BALLOU, 2010, p. 24).

TERMINAL SALINEIRO LUÍS FAUSTO DE MEDEIROS (TERMISA)

AREIA BRANCA ISLAND-PORT (TERMISA)

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Até 2009, sua capacidade de estocagem era da ordem de 100 mil toneladas de sal, tendo sido ampliada para 150 mil toneladas após processo de modernização concluído em 2012 (Codern, 2019). Para tanto, foram investidos R$ 278 milhões, recursos provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, para ampliação da plataforma, do cais de atracação de barcaças, da capacidade de carregamento e armazenamento e para a aquisição de equipamentos.

As manobras de atracação e desatracação são auxiliadas por dois rebocadores convencionais com força de tração estática (bollard pull) de 16,45ton e 16,05ton.

3. Limitações e desafios

For ship berthing, there are five dolphins that, together, with four mooring buoys and onboard anchoring (normally starboard) comprise the system that enables the mooring and berthing of ships in the terminal.

By 2009, its salt storage capacity was 100,000 tons to then be extended to 150,000 tons after an upgrade process completed in 2012 (Codern, 2019). For this purpose, the investment of BRL 278 million was made from funds from the federal government’s Growth Acceleration Program (PAC), to widen the platform, the lighter mooring berth, the loading and storage capacity and for equipment procurement.

foto/photo : Maicon Douglas Oliveira

A localização do terminal impõe uma série de obstáculos de ordem natural, que acabam por reduzir sua capacidade operacional. O primeiro que podemos citar é o regime de marés, cuja amplitude chega a 3,70m na época de sizígia, apresentando diversas vezes

Lighters carry the salt from the producer regions to the artificial island, eight of which are currently in operation. These lighters, with a daily average transfer capacity of 7,000 tons, dock at a specific berth 166 meters in length and with a depth of seven meters at lowest tide. The port provides four lighter unloaders, two with 350ton/h and two with 450ton/h capacity.

OS PRÁTICOS APOSENTADOS DECIO ANTONIO LUIZ E ADRIANO GUSTAVO VIDAL RETIRED PILOTS DECIO ANTONIO LUIZ AND ADRIANO GUSTAVO VIDAL

TERMINAL SALINEIRO LUÍS FAUSTO DE MEDEIROS (TERMISA)

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AREIA BRANCA ISLAND-PORT (TERMISA)

fotos/photos : Maicon Douglas Oliveira

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TERMINAL SALINEIRO LUÍS FAUSTO DE MEDEIROS (TERMISA) AREIA BRANCA ISLAND-PORT (TERMISA)

TERMINAL SALINEIRO LUÍS FAUSTO DE MEDEIROS (TERMISA) AREIA BRANCA ISLAND-PORT (TERMISA)

baixa-mares negativas de até -0,10m. Tendo em vista os calados das barcaças que abastecem o Termisa, o intervalo para a passagem dessas embarcações na barra é limitado, o que ocasionalmente pode gerar escassez do sal em estoque na ilha artificial, prolongando o tempo de carregamento e a permanência dos navios atracados.

The mooring and unmooring maneuvers are backed by two conventional tugs with bollard pull of 16.45 tons and 16.05 tons.

Essa mesma dificuldade pode ser observada na passagem da lancha para o translado do prático da atalaia para o porto ou para a Pilot Station. Muitas vezes é necessária a saída da lancha do prático até quatro horas antes do embarque (pilot on board) para que o horário possa ser cumprido.

Adicionalmente, é de fundamental importância para a segurança que sejam respeitadas janelas de maré bastante restritas para a desatracação e saída de navios carregados, chegando a apenas quatro horas de intervalo para navios na condição de calado máximo autorizado pela Autoridade Portuária (11,20m).

Outro aspecto que se destaca na geografia local é o regime de ventos, que ao longo do dia pode variar de moderados pela manhã (força 4) a muito fortes (força 8) durante a tarde e à noite, especialmente no período de agosto a novembro.

Esses ventos, quando atingem a velocidade de 28 nós, forçam a parada da operação do carregador de navios, uma vez que podem desviar o fluxo da carga, fazendo com que o sal a granel seja despejado no convés principal do navio, e não nos porões, contribuindo para o aumento do tempo de carregamento.

Cabe ressaltar ainda a grande influência do vento na manobra dos navios que demandam o terminal. Esses ventos locais são derivados dos alísios de leste, e sua direção durante todo o ano ronda no sentido anti-horário, sendo predominantes de SE no período da manhã e de NE durante a tarde e à noite. Assim, atingem os navios em manobra sempre pelas bochechas de BE

3. Limitations and challenges The terminal site imposes a series of natural obstacles, which eventually reduce its operating capacity. The first worth mentioning is the tidal system, with a spring tide range of 3.70m, on several occasions presenting negative low tides of -0.10m. Taking into account the draft of the lighters supplying Termisa, the interval for these vessels crossing the bar is limited, which occasionally could cause shortage of salt in storage on the artificial island, prolonging the loading time and stay of the moored vessels.

This same problem is noticeable when the motorboat crosses to pick up the pilot from the watchtower to the port and to the pilot station. Very often it is necessary for the pilot’s boat to leave four hours earlier than pilot on board time, in order to meet the deadline.

Moreover, it is of the utmost importance for safety purposes to respect the quite restrictive tide windows for unmooring and departure of loaded ships, involving only a four-hour interval for ships with maximum draft authorized by the port authorities (11.20m).

Another outstanding aspect in the local geography is the prevailing winds, which throughout the day can vary from moderate in the morning (force 4) to very strong (force 8) in the afternoon and evening, especially between August and November.

When these winds reach a velocity of 28 knots, they force the ship loader to stop the operation, since they may deviate the load flow, causing the bulk salt to spill onto the ship’s main deck and not into the holds, contributing to delaying the loading time.

It is also worth mentioning the strong influence of the wind on maneuvering the ships that require the terminal. These local winds 31

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ou de BB, ocasionando dificuldades de governo e tornando proibidas as manobras com ventos acima de 21 nós.

4. Considerações finais Em face do exposto, a existência do Termisa é mister não apenas para as economias estadual ou regional, mas para a continuidade da cadeia logística de abastecimento de uma commodity essencial para alimentação humana e para a indústria química, entre outros usos do sal marinho.

A despeito de todas as dificuldades apresentadas, a Praticagem da ZP-06 vem cumprindo seu papel com eficiência, contribuindo sobremaneira para o desenvolvimento da atividade salineira, com confiabilidade e tendo sempre a segurança como principal objetivo.

Finalizando, não podemos nos furtar de enaltecer o trabalho excepcional do prático José Regis Sobrinho, mestre de todas as gerações de práticos que ali labutaram, desenvolvido desde a inauguração do terminal até dezembro de 2018, quando se afastou do serviço para, enfim, se dedicar exclusivamente à sua digníssima família.

derive from the easterly trade winds, and throughout the year they blow anti-clockwise, prevailing SE in the morning and NE in the afternoon and evening. They therefore always affect the ships on maneuver on starboard or port, causing control and turning problems prohibiting maneuvers with winds over 21 knots.

4. Final considerations In the light of the above, the existence of Termisa is paramount not only for the state or regional economy, but also for continuing the logistics supply chain of an essential commodity for human nutrition and for the chemical industry, among other uses of sea salt.

Despite all the obstacles presented, the PZ-06 Pilotage have been efficiently fulfilling their role, contributing especially to the development of salt production, with reliability and always with safety as their main aim.

Lastly, we cannot shrink from praising the exceptional work of pilot José Regis Sobrinho, master of all pilot generations that labored there, developed since the inauguration of the terminal until December 2018, when he retired from the service to at last dedicate his time exclusively to his most devoted family.

Prático/Pilot Igor de Assis Sanderson de Queiroz Diretor-Presidente da Areia Branca Pilots Director-President of Areia Branca Pilots

BIBLIOGRAFIA BIBLIOGRAPHY BALLOU, Ronald. Logística empresarial: transporte, administração de matérias e distribuição física. [Business logistics: transportation, materials administration and physical distribution] São Paulo: Atlas, 2010.

CODERN − COMPANHIA DOCAS DO RIO GRANDE DO NORTE. Terminal Salineiro de Areia Branca. Disponível em: < https:// codern.com.br/term-salineiro-de-areia-branca/>. Acesso em: 06 mai. 2019.

Available at: < https://codern.com.br/term-salineiro-de-areia-branca/>. Accessed: May 6, 2019 DINIZ, Marco Túlio Mendonça. Condicionantes socioeconômicos e naturais para a produção de sal marinho no Brasil: as particularidades da principal região produtora. Tese de doutorado. [Natural and socioeconomic conditioning factors for sea salt production in Brazil: The specifics of the main producer region]. Doctorate thesis.

Fortaleza, 2013.

DHN − DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO. Roteiro Costa Norte. Niterói: DHN, 2013.

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NOTE: the mooring boat will first pick up two (2) breast lines, and both must be sent through the same fairlead

6. All mooring lines (12) must be in good condition

FWRD: 6 (six) lines

AFT: 6 (six) lines

5. The VSL must be in good ballast condition at berthing time, propeller 100% under water and trim not exceeding two (2) meters at stern

4. The stern heaving line to be sent to dolphin from indicated position on deck

3. The spring lines (FWRD & AFTER) to be sent to dolphins by heaving line, one by one

2. FWRD two breast lines (MB4) must be long enough to reach the mooring buoys, at least 250m each

1. Both anchors must be ready and in condition to let go:

- starboard anchor to be dropped in normal condition, with at least 140m

- port anchor to be dropped in emergency only

REF: IMPORTANT REMARKS WHEN BERTHING

artigo article

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inclusão social social inclusion

fotos/photos : Praticagem de Santos

Logos Hope, a maior livraria flutuante do mundo, chega ao Brasil

Logos Hope, the world’s largest floating bookstore arrives in Brazil

NAVIO LOGOS HOPE

THE SHIP LOGOS HOPE

O navio Logos Hope, que carrega a maior livraria flutuante do mundo, atracou no porto de Santos na manhã do dia 24 de agosto, dando início a uma visita de três meses ao Brasil que o levará às cidades do Rio de Janeiro, Vitória, Salvador e Belém. No total, os tripulantes esperam receber em torno de meio milhão de visitantes a bordo durante a passagem da embarcação pelo país.

O projeto que ele abriga visa levar conhecimento, ajuda e esperança a cada local que visita. Para cumprir essa missão, conta com 400 tripulantes voluntários de mais de 60 nacionalidades, entre eles 16 brasileiros.

Mesmo com o dia frio e nublado, muitas pessoas foram ao porto de Santos para recepcionar a tripulação do navio.

"Foi uma grande festa, com os brasileiros em terra e a bordo cantando 'eu sou brasileiro, com muito orgulho, com muito amor'.

Tivemos a presença de um grupo de dança que demonstrou um pouco de samba para os tripulantes que estavam do lado de fora do navio com suas bandeiras", conta Raquel Menezes, coordenadora de projetos e tripulante brasileira do Logos Hope.

O navio é operado pela GBA Ships, uma organização sem fins lucrativos, de origem cristã e com base na Alemanha, que desde 1970 atua em embarcações com um programa multicultural e social, somando mais de 160 países beneficiados e tendo recebido 46 milhões de visitantes a bordo.

A GBA Ships já teve em serviço outras três embarcações com a mesma finalidade: Logos (1970 a 1988), Doulos (1977 a 2009) e Logos II (1989 a 2008). O Logos Hope, em funcionamento desde 2009, é o maior dos quatro navios, com 12.519 de AB (arqueação bruta) e 132 metros de comprimento.

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The ship Logos Hope, carrying the largest floating bookstore in the world, berthed in the port of Santos on the morning of August 24th to begin a three-month stay in Brazil, visiting the cities of Rio de Janeiro, Vitoria, Salvador and Belem. In total, the crew hopes to welcome aboard half a million visitors during the vessel’s stay in the country.

This project is designed to provide knowledge, aid and hope to each place it visits. In order to accomplish this mission, it has 400 volunteer crewmembers of more than 60 nationalities, 16 of which are Brazilians.

Even though it was a cold, cloudy day, many people were on the Santos quay to welcome the ship’s crewmembers.

"It was a big party, with the Brazilians both onshore and aboard singing ‘I’m Brazilian, with pride and lots of love’. A dance group was present demonstrating some samba steps for the crewmembers on deck waving their flags", tells Raquel Menezes, project coordinator and a Brazilian crewmember of the Logos Hope.

The ship is operated by GBA Ships, a Christian non-profit organization based in Germany that since 1970 has been working with vessels running a multicultural and social program, benefiting more than 160 countries and having welcomed 46 million visitors on board.

GBA Ships have had three other vessels in operation for the same purpose: Logos (1970-1988), Doulos (1977-2009) and Logos II (1989-2008). Logos Hope, operating since 2009, is the largest of the four ships, 132 meters in length and 12,519 gross tonnage.

As a contribution to the project, the pilot unions of the states where Logos Hope will pass in Brazil will not charge for providing the captain with assistance when arriving and leaving the ports.

The ship’s collection has 5,000 titles in different categories, namely science, sports, gastronomy, arts, religion, fiction and children’s books. Around 30% of the books are in Portuguese and the rest in English and Spanish. The books are sold at low prices – varying from R$ 10 to R$ 30 each −, and the proceeds go to the ship’s operation.

inclusão social social inclusion

O acervo do navio possui cinco mil títulos em diferentes categorias, como ciência, esporte, gastronomia, artes, religião, ficção e literatura infantil. Em torno de 30% dos livros são em português, e os demais em inglês e espanhol. Os exemplares são vendidos por preços baixos – o custo varia de 10 a 30 reais cada −, e a renda é revertida para o funcionamento do navio.

Além disso, são feitas doações de livros a várias entidades, como escolas e abrigos das cidades em que aporta. De acordo com a organização, a ideia é beneficiar instituições que estejam iniciando projetos de bibliotecas para o incentivo à leitura.

Encontro de culturas O Logos Hope também conta com uma cafeteria e promove atividades a bordo. No Brasil, haverá apresentações da peça O Leão, a Feiticeira e o Guarda-roupa, obra literária de C.S. Lewis adaptada para o teatro, assim como o evento cultural “Conheça o Mundo”, em que o público poderá travar contato mais próximo com a tripulação internacional e suas culturas.

Outra parte importante do projeto diz respeito às ações sociais e humanitárias desenvolvidas com parceiros locais nos lugares por onde o Logos Hope passa. Fora do navio os tripulantes costumam visitar escolas, hospitais, igrejas e instituições que trabalham com diferentes públicos, como crianças carentes, pessoas em situação de rua e dependentes químicos.

Em outras ocasiões, os voluntários participaram da construção de escolas, hospitais e centros esportivos, ofereceram ajuda médica e doações diversas, entre elas filtros de água e óculos de leitura para idosos.

Os voluntários são jovens que deixam casa, família e emprego durante cerca de dois anos para viajar com o navio. Cada tripulante desempenha uma função específica na embarcação – há oficiais de engenharia, encanadores, carpinteiros, bibliotecários, cozinheiros, entre outros.

Also books are donated to a number of entities, such as schools and shelters in the cities where it berths. According to the organization the idea is to help institutions that are starting library projects to encourage reading.

Meeting of cultures The Logos Hope also has a cafeteria and provides onboard activities.

In Brazil, there will be presentations of the play The Lion, the Witch and the Wardrobe, a literary work by C. S. Lewis adapted for theater, as well as the cultural event “Know the World”, in which the public will be able to personally meet the international crewmembers and their cultures.

Another important part of the project concerns the humanitarian and social actions developed with local partners wherever the Logos Hope calls. When onshore the crew usually visits schools, hospitals, churches and institutions working with different publics, such as poor children, the homeless and chemical dependents.

On other occasions, the volunteers have participated in building schools, hospitals and sports centers, have offered medical aid and made a variety of donations, for example, water filters and reading glasses for the elderly.

The volunteers are young people who leave their home, family and job for about two years to sail with the ship. Each crewmember has a specific role on the vessel – there are engineers, plumbers, carpenters, librarians, chefs and so on.

"This project is the proof that people of different cultures, ages and customs, speaking different languages, can work and live together in harmony with a higher goal than all our differences. We hope to show love in a practical way, encourage unity in diversity and inspire faith through what we do", says Menezes.

The Logos Hope will be in Santos until September 15th, at the naval quay Outeirinhos 2. Then it sails to Rio de Janeiro, where it will berth from September 19th to October 6th at Mauá Pier; Vitoria (October 10th to 20th); Salvador (October 25th to November 5th), and Belem (November 13th to 27th). Visits to the ship are Tuesdays to Sundays, and admission is BRL 5.00 (five Reais). foto/photo : Praticagem de Santos

Como forma de contribuir com o projeto, as praticagens dos estados por onde o Logos Hope passará não cobrarão pelos serviços de assessoria ao comandante prestados na entrada e saída dos portos.

"Esse projeto é a prova de que pessoas de diferentes culturas, idiomas, idades e costumes podem trabalhar e viver juntas em harmonia em um propósito maior que todas as nossas diferenças.

Esperamos demonstrar amor de uma forma prática, encorajar união na diversidade e inspirar fé por meio do que fazemos", afirma Menezes.

O Logos Hope estará em Santos até 15 de setembro, no Cais Outeirinhos 2. Depois, segue para o Rio de Janeiro, onde ficará de 19 de setembro a 6 de outubro, no Píer Mauá; Vitória (10 a 20 de outubro); Salvador (25 de outubro a 5 de novembro); e Belém (13 a 27 de novembro). O navio pode ser visitado de terça a domingo, e a entrada custa cinco reais.

LANCHA DE PRATICAGEM ENCOSTANDO NO NAVIO LOGOS HOPE THE PILOT’S BOAT ALONGSIDE THE LOGOS HOPE

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Mais completo glossário da Marinha Mercante é lançado no Rio The most complete glossary of the Merchant Navy is launched in Rio O Glossário de termos e expressões da Marinha Mercante – Inglês/Português, de autoria do capitão de longo curso Alberto Pereira de Aquino, foi lançado no Museu Naval, no Rio de Janeiro. Com mais de duas mil páginas em três partes, o material é resultado de um trabalho de 50 anos de Aquino e reúne termos técnicos, expressões e siglas em inglês adotados na Marinha Mercante, muito úteis a bordo e nos trabalhos do autor como técnico e professor. A obra estará disponível para consulta em espaços como Biblioteca Nacional, DPC, Ciaga, Museu Naval, Tribunal Marítimo e Conapra.

The Glossary of Brazilian Merchant Navy Terms and Expressions – English/Portuguese by Alberto Pereira de Aquino, captain of oceangoing vessels, was launched in the Naval Museum, Rio de Janeiro.

With over 2,000 pages in three parts, the glossary is the result of Aquino’s 50 years’ work and includes technical terms, expressions and abbreviations in English adopted in the Merchant Navy, very useful on board and in the author’s own work as a specialist and teacher. The glossary will be available for consultation in places such as the National Library, DPC, Ciaga, Naval Museum, Maritime Court and Conapra.

GUSTAVO MARTINS E/AND ALBERTO AQUINO

Praticagem oferece almoço de recepção ao representante do Brasil na IMO Pilots offer Brazilian IMO permanent representative a welcome lunch A Praticagem do Brasil ofereceu um almoço à delegação brasileira que atua na Organização Marítima Internacional (IMO), para saudar a chegada do representante permanente do Brasil, almirante Fernandes, e abrir as portas da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA) ao chefe da delegação. O evento, que já é uma tradição bienal, foi realizado a bordo do HQS Wellington, sede da IMPA durante o período de realização da 101a sessão do Comitê de Segurança Marítima da IMO. Brazilian pilotage offered a lunch to the Brazilian delegation in the International Maritime Organization (IMO) to welcome the arrival of Admiral Fernandes, Brazil’s permanent representative, and open the doors of the International Maritime Pilots’ Association (IMPA) to the head of the delegation. The event, already a biennial tradition, was held aboard the HQS Wellington, the IMPA headquarters during the 101st session of the IMO Maritime Safety Committee.

Concurso sobre a Amazônia Azul ganha mais uma categoria Blue Amazon Contest has one more category Foi lançado, no Salão Histórico do 1o Distrito Naval, no Rio de Janeiro, o 2o Concurso de Redações sobre a Amazônia Azul, uma realização da Sociedade dos Amigos da Marinha do Estado do Rio de Janeiro (Soamar-RJ) com apoio do Conapra e da Marinha do Brasil. Este ano, além das categorias Geral e Universitária, foi criada a do Ensino Fundamental. E há temas específicos para cada uma: Economia Azul (Geral); O programa nuclear brasileiro e a Amazônia Azul (Universitária); e Um sonho na Amazônia Azul (Ensino Fundamental). Serão distribuídos prêmios em dinheiro, tablets e passaportes de um ano para o AquaRio, de acordo com a colocação.

The 2nd Essay Contest about the Blue Amazon was launched in the Historic Room of the 1st Naval District in Rio de Janeiro, an event organized by the Rio de Janeiro State Navy Friends Society (Soamar-RJ) with support from Conapra and the Brazilian Navy. This year, the Primary School category was added to the General and University categories. Each one of them has its specific topics: Blue Economics (General); The Brazilian nuclear program and Blue Amazon (University); and a dream in the Blue Amazon (Primary School). Cash prizes, tablets and one-year passports to AquaRio will be distributed according to the ranking.

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Conapra presenteia comando do Ciaga com quadro de Carlos Kirovsky Conapra gifts the head of Ciaga with a painting by Carlos Kirovsky O Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) presenteou o comando do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), da Marinha do Brasil, com um quadro do pintor carioca Carlos Kirovsky, autor de mais de 200 obras com temática naval. A pintura é a reprodução de uma foto de 1942 da Praticagem do Pará que está afixada na sala da presidência do Conapra. No registro, o prático Miguel Ferreira Salgado embarca no navio Liverpool, no antigo ponto de espera de prático de Salinópolis.

The Brazilian Maritime Pilots’ Association (Conapra) presented the head of the Brazilian Navy’s Center of Instruction Admiral Graça Aranha (Ciaga) with a painting by the Rio-born artist Carlos Kirovsky, author of over 200 marine paintings. The painting is the reproduction of a 1942 photo of Pará pilotage, now hanging in the Conapra president’s office. It portrays pilot Miguel Ferreira Salgado boarding the ship Liverpool, at the former pilots’ wait point in Salinopolis.

ALMIRANTE VIAMONTE E/AND GUSTAVO MARTINS

Marinha lança dois programas de patrocínio a atividades culturais Navy launches two cultural sponsorship programs A Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha, em parceria com o Departamento Cultural do Abrigo do Marinheiro, lançou neste ano dois programas de mecenato: "Esquadra da Cultura", que por meio do patrocínio direto de empresas realiza eventos ligados à cultura naval, e "Patronos da Cultura Naval", para a viabilização de suas atividades culturais com o apoio de pessoas físicas e jurídicas por meio de leis de incentivo fiscal. Mais informações sobre os projetos podem ser encontradas no link bit.ly/patrocineculturaMB. The Navy’s Directorate of Historic Monuments and Documentation, in partnership with the Cultural Department of the Sailors’ Refuge, this year launched two sponsorship programs: "Fleet of Culture", which by direct corporate sponsorship holds events linked to naval culture, and “Patrons of Maritime Culture” to enable their cultural activities supported by individuals and businesses through tax incentive laws. Further information on the projects can be found in the link bit.ly/patrocineculturaMB.

Praticagem visita Porto de Singapura, um dos mais modernos do mundo Brazilian pilots visit Singapore, one of the world’s most modern ports A Praticagem do Brasil foi representada na missão técnica a Singapura do Fórum Nacional para Expansão do Setor Logístico Portuário (Santos Export). Estiveram presentes na comitiva o diretor financeiro do Conapra, João Bosco, o vice-presidente da IMPA, Ricardo Falcão, e o prático Hermes Bastos Filho, da Praticagem de São Paulo. O objetivo da visita ao Porto de Singapura, o principal hub logístico da Ásia, foi conhecer otimização de processos e inovação que possam contribuir para superar os gargalos brasileiros na infraestrutura portuária.

Brazilian pilotage was represented in the technical delegation to Singapore at the National Forum for Port Logistics Expansion (Santos Export). The delegation included João Bosco, Conapra’s financial director, Ricardo Falcão, vice-president of IMPA, and pilot Hermes Bastos Filho, from São Paulo pilots’ union. The purpose of the visit to Singapore port, Asia’s main logistics hub, was to learn how to optimize processes and get to know innovations that could contribute to overcoming the Brazilian bottlenecks in port infrastructure.

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Compromisso com a navegação segura Commit to Safe Navigation

A NAVEGAÇÃO SEGURA NAS ÁGUAS DE PRATICAGEM É TAREFA COMPARTILHADA ENTRE TIME DO PASSADIÇO E O PRÁTICO SAFE NAVIGATION IN PILOTAGE WATERS IS A SHARED TASK OF THE BRIDGE TEAM AND THE PILOT

Oferecer informações de navegação Respeitar-se mutuamente

Respect each other

Comunicar-se na viagem inteira Trabalhar juntos Ficar atentos

Work together

Stay alert

Share navigation information

Communicate throughout the voyage

FUTURO AZUL

Energia Limpa e Segurança da Navegação

Diante do desafio de minimizar a pegada ecológica humana em um mundo assolado pelos efeitos das mudanças climáticas, o livro FUTURO AZUL apresenta as energias renováveis marinhas como alternativa às energias fósseis.

De forma aprofundada e acessível, a obra de Carmen Lucia Sarmento Pimenta debruça-se sobre a possibilidade de a instalação das estruturas para a captação das chamadas energias azuis trazer efeitos deletérios às águas de alto-mar.

Preocupa-se, ainda, com a eventual interferência dessa atividade na segurança da navegação.

Um trabalho que dialoga com a sociedade, por meio de análise de dados e ocorrências concretas, na mesma medida em que traz propostas e soluções para os problemas verificados.

BLUE FUTURE – Clean Energy and Navigation Safety With the challenge of minimizing the human ecological footprint in a world devastated by the impacts of climate change, the book Futuro azul (BLUE FUTURE) addresses renewable marine energies as an alternative to fossil fuels.

The easy-to-read book by Carmen Lucia Sarmento Pimenta discusses in depth the possibility that the installation of structures for capturing the so-called blue energies attracts harmful effects to the high seas. It is also concerned with the eventual interference of this activity in navigation safety.

A book that dialogues with society, by analyzing data and actual events, to the same extent that it offers proposals and solutions for the problems encountered.