Rumos Práticos 15 (Português)

Nova diretoria do CONAPRA toma posse

Nova diretoria do CONAPRA toma posse

New CONAPRA directorate takes office

Representar os interesses do Brasil: a importante missão da RPB - IMO Representar os interesses do Brasil: a importante missão da RPB - IMO

RPB-IMO’s important mission: representing Brazil’s interests

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 15 - Fev a Mai/2005 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearVII-N0

Editado pelo Nautical Institute, o livro ShipBridgeSimulators–A Project Handbook foi escrito para aqueles que trabalham direta ou indiretamente com manobras de navios e precisam de um simulador de passadiço para estudos e projetos. Autoridades portuárias, praticagens e empresas de navegação, reboque ou engenharia fazem parte do público a que se destina a obra.

Através da apresentação de um processo completo de simulação, o livro visa a fornecer uma ferramenta prática a seus leitores. Se usadas e entendidas adequadamente, as simulações marítimas são instrumentos extremamente confiáveis, segundo o autor. Ele acredita que o conhecimento especializado dos institutos de simulação e a experiência de seus usuários são complementares e, aliados, geram benefícios a todos graças ao desenvolvimento de um trabalho proativo.

Ship Bridge Simulators – A Project Handbook published by the Nautical Institute was written for those who are directly or indirectly involved in ship maneuvers and need a bridge simulator for study and design purposes. Port authorities,pilotagesandshippingcompanies,tugownersandengineersaresomeofthepublicforwhichthisbook is intended.

The book aims at supplying readers with a practical tool by detailing a complete simulation process. The author claims that maritime simulations are highly reliable, provided they are properly understood and used. He believes thatthespecializedknowledgeofsimulationinstitutesandtheexperienceofuserscomplementeachotherandare together of benefit to all due to proactive work .

Rua da Quitanda 191 – 6º andar – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005

Tel.: (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br

www.conapra.org.br

Presidente:

Decio Antonio Luiz

Diretores:

Carlos Eloy Cardoso Filho

Luiz Marcelo Souza Salgado

Márcio Campello Cajaty Gonçalves

Paulo Figueiredo Ferraz Júnior

Descaso ou desconhecimento?

Colocando em prática

Compartilhando idéias e experiências

Segurança ou proteção

Planejamento:

Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo

Edição e Redação:

Maria Amélia Martins

Versão:

Aglen McLauchlan

Direção de Arte:

Katia Piranda

Fotolito / Impressão:

Davanzzo - Soluções Gráficas

Foto da CAPA:

Geraldo Almeida

(navegação para Porto Alegre)

As

posse diretoria executives take office

CONAPRA

Novo presidente do CONAPRA é empossado

Decio Antonio Luiz agradeceu a seu antecessor acolhida generosa e prometeu estreitar ainda mais os laços com a Marinha

A nova diretoria do Conselho Nacional de Praticagem tomou posse em 19 de janeiro, numa cerimônia realizada no Salão Nobre do Forte de Copacabana, importante monumento histórico do Rio de Janeiro. Decio Antonio Luiz, presidente do CONAPRA eleito para a gestão do biênio 2005/2006, sintetizou em seu discurso a tônica de todos os pronunciamentos da noite: “O momento se presta mais a agradecimentos do que a promessas”.

E, de fato, foram os agradecimentos que deram o tom da cerimônia. Ao se despedir da presidência do Conselho Nacional de Praticagem, Otavio Fragoso agradeceu a dedicação dos diretores que lhe acompanharam em sua administração. Funcionários e assessores também tiveram seus esforços reconhecidos pelo prático, que dirigiu especialmente aos amigos e familiares palavras de gratidão por seu apoio incondicional.

Por sua vez, Otavio recebeu de Decio um reconhecimento especial. “Não só pela fidalguia com que nos recebeu, mas, principalmente, pela transparência com que nos apresentou os vários trabalhos e projetos em andamento; os desenvolvidos nacionalmente, mas também aqueles desenvolvidos internacionalmente junto à IMPA (International Maritime Pilots’ Association) e à IMO (International Maritime Organization), brilhantes conquistas de sua profícua gestão”, elogiou o comandante.

Presente nos dois discursos, a boa relação do CONAPRA com a Autoridade Marítima foi destacada por ambos. “A cordialidade com que sempre fomos tratados e a atenção e o respeito dispensados aos nossos pleitos e argumentos em muito enobrecem o nosso conselho”, disse Otavio. Dentro deste espírito de consideração mútua, o novo presidente comprometeu-se a estreitar ainda mais os laços com a Marinha nos próximos dois anos.

Midship and Full Ahead

Mostrando plena confiança no trabalho que seu sucessor desenvolverá, o ex-presidente do CONAPRA disse ter certeza que no final de 2006, a entidade terá atingido conquistas ainda maiores em relação a sua administração, mantendo a trajetória vitoriosa iniciada com a eleição da primeira diretoria em 1975.

No final, Decio, bem-humorado, foi logo dando as primeiras ordens de manobra: “Midship (leme a meio)! Full Ahead (toda força adiante)!”. Os novos diretores do CONAPRA – Carlos Eloy Cardoso Filho, Luiz Marcelo Salgado, Márcio Cajaty e Paulo Figueiredo Ferraz Júnior – e os demais práticos presentes entenderam bem o recado. Afinal, todos sabiam do que ele estava falando.

DECIO

Foto: Raimundo Bandeira de Mello

posse diretoria executives take office

Esforço que não foi em vão

A cerimônia de posse foi oficialmente iniciada pelo então diretor da DPC (Diretoria de Portos e Costas), vicealmirante Aurélio Ribeiro da Silva Filho. O diretor pediu aos práticos boa vontade nas negociações de preços e ressaltou a importância da atuação do CONAPRA como mediador de impasses. Agradeceu particularmente a Otavio Fragoso e fez questão de dizer “que seu esforço não foi em vão”. A seguir, a íntegra do seu pronunciamento:

Agradeço a distinção do convite para comparecer, como representante da Autoridade Marítima, à cerimônia de posse da nova diretoria do Conselho Nacional de Praticagem, buscando, inicialmente, ressaltar a atuação sempre positiva e oportuna do CONAPRA no relacionamento com a Marinha do Brasil nos aspectos técnicos da profissão de prático, como interlocutor presente e eficaz de seus associados.

Tal atuação tem nos permitido alcançar soluções compartilhadas e amadurecidas para os assuntos que compõem o universo da praticagem brasileira, tendo como referenciais a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana e a prevenção da poluição ambiental no mar e nas hidrovias interiores, temas sempre presentes na atividade desempenhada pelos senhores, fruto da maturidade e da consciência profissional de cada um, facilitando a supervisão e o controle da atividade pela Autoridade Marítima.

Os problemas que surgiram durante as gestões dos últimos anos foram solucionados com coerência e ética, resultantes do diálogo respeitoso e franco que sempre permeou o relacionamento do CONAPRA com a Autoridade Marítima.

Entretanto, nem sempre os mares estão tranqüilos, permanecendo alguns pontos específicos que precisam ser lembrados nesta oportunidade, pois, certamente, estarão presentes na gestão da nova diretoria, tais como o curso para atualização de práticos, a lotação estabelecida pela Autoridade Marítima para cada zona de praticagem, os processos judiciais impetrados por candidatos que não lograram êxito nos processos seletivos de que participaram, a filiação ao CONAPRA das praticagens ainda dissidentes e a negociação dos preços dos serviços prestados.

Tomoaliberdadededelongar-meneste último ponto que tem ocupado, excessivamente, as atenções da Autoridade Marítima. Os impasses criados nas negociações de preços, trazidos à decisão da Autoridade Marítima, apresentam questionamentos frágeis e pontuais. Nenhuma negociação pode existir sem transigência, boa vontade, prudência e cautela, não podendo ser encarada como um “cabo de força” onde o mais forte vence, tendo em vistaseraparceriaumforteatributoda atividade de praticagem.

Há que existir um mediador e, neste particular, considero primordial a participação efetiva do CONAPRA neste processo, utilizando, exaustivamente, todas suas ferramentas para que as negociações cheguem a um ponto de equilíbrio entre as partes. Considero ser mais útil e importante utilizar o tempo da Autoridade Marítima e de seusassessoresdiretosparaanalisare

estudar os aspectos técnicos da atividade de praticagem, visando ao aperfeiçoamento da profissão e de sua norma regulamentadora.

A efetiva boa vontade das partes, capitaneada pela presente e exaustiva atuaçãodoCONAPRA,certamentecontribuirá para o êxito no trato desse assunto, desobrigando a Autoridade Marítima de adotar, em última instância, posturas duras e até mesmo traumáticas, ainda que legalmente previstas, com o intuito de não interromper atividades tão essenciais à economia da nação. Senhores práticos, nesse grau de responsabilidade de que se reveste o serviço de praticagem, é importanteadicionartransigênciaeboa vontade na fórmula para solução dessas negociações.

Ao prático Otávio, agradeço seu empenho como diretor-presidente do CONAPRA, em nome da Marinha do Brasil e, em particular, como diretor da DPC; seu esforço não foi em vão; tenha a certeza que suas assessorias à DiretoriadePortoseCostasforamimportantes.

Ao prático Décio, que ora assume, desejo muita sorte e sucesso em sua gestão como diretor-presidente, nos ajudando nas tarefas que estão por vir, visando à modernização do serviço, ao amadurecimento profissional e ao crescimento da consciência marinheira em cada prático no desempenho de suas atividades, que têm grande importância no cenário econômico do país.

Enfim, espero que tenhamos mares e ventos tranqüilos, para que possamos superar com segurança as intempéries que, eventualmente, possam surgir no caminho, de maneira a concluirmos com êxito a nossa manobra, atracando sempre em um porto seguro.

OTAVIO, DECIO E VICE-ALTE. AURÉLIO OTAVIO, DECIO AND VICE-ADMIRAL AURÉLIO

Foto: Raimundo Bandeira de Mello

posse diretoria executives take office

Praia de Copacabana, chorinho e carne-seca

Depois dos discursos veio a merecida comemoração. No terraço do Salão Nobre a paisagem deslumbrante lembrava um cartão postal: a Praia de Copacabana toda iluminada, com o Pão de Açúcar ao fundo.

A escolha do grupo de música que se apresentou na festa não poderia ter sido mais feliz. O conjunto Arcos do Choro interpretou preciosidades

de Pixinguinha, Jacob do Bandolim e Valdir Azevedo, entre outros mestres do chorinho.

O coquetel ficou a cargo da equipe da chef carioca Andrea Tinoco, conhecida por seus pratos criativos e tipicamente brasileiros, como o escondidinho de carne-seca, uma das delícias servidas na recepção.

The new directorate of the Conselho Nacional de Praticagem took office on January 19, during a ceremony held at the reception hall of the Fort of Copacabana, one of Rio Janeiro’s famous historical monuments. In his talk, Decio Antonio Luiz, elected president of CONAPRA for the 2005/2006 biennium, summed up the gist of the evening’s speeches: “The present time seems more appropriate for thanks than promises”.

It is true that the gratitude expressed by various speakers was the keynote of the event. Upon stepping down from CONAPRA’s presidency, Otavio Fragoso thanked his directors for their loyal cooperation during his administration. He also gave thanks to staff and aides, friends and family for their unconditional support.

Otavio, in his turn, was highly praised by Decio, “not just for your outstanding reception, but mainly for the candor with which you passed on to us the several undertakings and projects underway; aside from those that are being developed nationally, you also included the international ones at IMPA (International Maritime Pilots’ Association) and IMO (International Maritime Organization), all of which are brilliant and proof of your excellent administration”.

Both speeches highlighted CONAPRA’s excellent relations with the Maritime Authority. In Otavio Fragoso’s words, “your cordiality, as well as the attention and respect with which you treated our requests and arguments greatly enhances the worth of our Council”. Within this spirit of mutual consideration, the new president committed himself to forging even closer ties with the Navy over the next two years.

DIRETORIA E CONSELHO FISCAL EMPOSSADOS DIRECTORATE AND FISCAL COUNCIL ARE INSTALLED

DECIOEFAMÍLIA DECIOAND FAMILY

A EQUIPE DO CONAPRA THE CONAPRA TEAM

Foto: Raimundo Bandeira de Mello

DECIO ANTONIO LUIZ

posse diretoria executives take office

CONAPRA’s

new president takes office

Decio Antonio Luiz thanks his predecessor for his warm welcome and promises to forge even closer ties with the Navy

Midship and Full Ahead

Displaying full confidence in the activities of his successor, CONAPRA’s former president said he was sure that by the end of 2006, the Council will have achieved even more conquests than under his administration, continuing the victorious trajectory that began in 1975, at the time of the first directorate.

At the end of the ceremony, Decio, jokingly, gave his first maneuver orders: “Midship and Full Ahead!”. Carlos Eloy Cardoso, Luiz Marcelo Salgado, Márcio Cajaty and Paulo Figueiredo Ferraz – as well as the other pilots present - fully understood his message. After all, they knew what he was talking about.

Efforts that were not in vain

The inauguration ceremony was officially initiated by the director of the DPC (Ports and Coasts Director), Vice Admiral Aurélio Ribeiro da Silva Filho. He asked the pilots to show goodwill when negotiating prices and stressed CONAPRA’s importance as mediator whenever an impasse occurred. He then extended his very special thanks to Otavio Fragoso and underlined: “Your efforts were not in vain”.

Copacabana beach, chorinho and jerky

The speeches were followed by a relaxed and well deserved commemoration.The fantastic view from the terrace of the reception hall was like a picture postcard of Copacabana beach, all lit up, with the Sugarloaf in the background.

The choice of the band that enlivened the party could not have been better. The Arcos do Choro played well remembered chorinhos (Brazilian tunes) by Pixinguinha, Jacob do Bandolim and Valdir Azevedo, as well as other composersof this genre of Brazilian music.

Carioca chef Andrea Tinoco and her team, in charge of the reception, are famous for their creative and typically Brazilian dishes such as the carne seca escondidinho (jerky embedded in manioc) that was served at the event.

ARCOS DO CHORO

OTAVIO, LIA, MARINA, JANE, YVONE, ENZO E MARCELO

Foto: Guilherme de Almeida

OTAVIO FRAGOSO (AO FUNDO: DIRETORIA E CONSELHO FISCAL)

OTAVIO FRAGOSO(IN THE BACK: DIRECTORATE AND FISCAL COUNCIL)

Descaso ou desconhecimento?

A pergunta que me intrigou, motivandome a escrever este artigo é a seguinte: desconhece a Justiça a realidade das praticagens ou simplesmente a ignora? Com o firme propósito de respondê-la me propus a discorrer rapidamente sobre o assunto.

dade precípua, fiscalizar a correta aplicação da lei, estou apenas afirmando que ao desempenhar suas funções deverá fazê-lo de forma a evitar as ingerências, sob pena de não cumprir com a finalidade a que se destina.

dicionados, e as praticagens o são quando pessoalmente em juízo ou quando seus interesses estão em jogo, ainda que indiretamente, conformar-se representa um imenso risco. Aliás, conformar-se pura e simplesmente, penso, nunca é opção!

Defendo, assim, conscientemente a idéia de um acompanhamento mais próximo de tudo que diga respeito às praticagens, impulsionada e motivada, nunca é demais dizer, por meu inconformismo.

por Maria Izabella Gullo Antonio Luiz, advogada

Descaso

Parece-me que uma das maiores frustrações das praticagens, quando em juízo, repousa no fato de que se deparam com uma absoluta falta de conhecimento sobre o serviço de praticagem por parte de nossos juízes. Exemplo claro disso são as decisões recentemente proferidas pela Justiça Federal do Rio de Janeiro, tanto pela primeira quanto pela segunda instância.

Triste mesmo é constatar que não só a Justiça ignora a realidade das praticagens como também muito mal aplica a legislação a ela relativa, passando por cima da Autoridade Marítima, a Diretoria de Portos e Costas, num aviltante desrespeito a essa instituição.

Nunca é demais alertar que um dos princípios basilares do Estado Brasileiro, chamado Estado Democrático de Direito, é a tripartição de poderes, vale dizer, os poderes Executivo, Legislativo e Judiciário são independentes e harmônicosentre si (artigo 2º da Constituição Federal que assim determina: “São Poderes da União, independentes e harmônicos entre si, o Legislativo, o Executivo e o Judiciário”). Com isso, qualquer decisão judicial que implique na ingerência do Poder Judiciário no Poder Executivo é, além de desrespeitosa, inconstitucional.

Em se tratando a Diretoria de Portos e Costas do órgão da Marinha responsável, entre outras coisas, pela regulamentação e fiscalização do serviço de praticagem, com o intuito de zelar pela segurança da navegação, qualquer ingerência do Poder Judiciário nela pode acabar por atingir proporções completamente descabidas.

Não estou aqui dizendo que o Poder Judiciário deve abster-se de sua ativi-

E por que será então que elas (as ingerências) ocorrem? Por uma razão muito simples, o Judiciário no afã de, perdoem a expressão, “cumprir tabela” acaba não se inteirando corretamente do assunto antes de decidi-lo.

É bem provável que a justificativa a ser dada, se fosse o caso de se perguntar, seria o recorrente “excesso de trabalho”. Como se isso fosse uma justificativa!

Ora, é fato que nosso país possui um extenso litoral, nossa colonização deuse pelo litoral, comercializamos pelo litoral e, ainda assim, nas comarcas localizadas em cidades portuárias os juízes pouco (ou nada!) sabem sobre o serviço de praticagem. Isso representa um luxo, seja por descaso, ignorância ou, por assim dizer, de modo mais eufemístico, por excesso de trabalho, ao qual o Poder Judiciário não pode se dar.

Em verdade, sinto que falta carinho com o trabalho desenvolvido, melhor dizendo, não há uma real preocupação em inteirar-se do que vem a ser a atividade desempenhada pelas praticagens e o que ela significa para o nosso país. Isso para não mencionar a falta de humildade em admitir a própria ignorância, postura mais freqüentemente observada, o que não significa deixar de se reconhecer que há exceções à regra.

Sendo esse, em minha opinião, o panorama atual, panorama esse que pouco me agrada e do qual me ressinto, resta-me a inconformidade, mas certamente não só ela.

Acredito que é imprescindível estreitar laços, ou seja, implementar toda e qualquer ação no sentido de informar, esclarecer e contextualizar o serviço de praticagem na nossa ordem econômica e social. Sim, porque na qualidade de juris-

Seleção

para habilitação de prático não equivale a exame do Detran

Em 15 de março, foi divulgada no site do Superior Tribunal de Justiça (STJ) a notícia de que a Segunda Turma deste tribunal, restabelecendo a aplicação da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lei nº 9.537/ 1997), concedeu liminar à União para manter suspensa a decisão da Justiça Federal no Rio de Janeiro, que, aplicando o Código Brasileiro de Trânsito (CTB), determinou a entrega de certificado de praticante de prático a um candidato não classificado para o estágio.

Do processo seletivo que participou o impetrante, seis candidatos foram classificados, mas só os três primeiros receberam o certificado de praticante de prático. Como ele ficou em quinto lugar – no cadastro reserva – , decidiu ingressar com mandado de segurança no Rio de Janeiro requerendo que lhe fosse concedido este certificado.

O Tribunal Regional Federal (TRF) da 2ª Região concedeu o mandado de segurança, entendendo que o processo seletivo em questão não era um concurso e, sim, um exame de habilitação semelhante ao realizado pelo Detran para obtenção de carteira de habilitação para dirigir. Depois, por via de embargos de declaração, foi concedido a ele o direito de habilitar-se como prático após a realização do estágio.

Temendo o efeito multiplicador do precedente, bem como a possibilidade de os detentores de uma decisão judicial exercerem a praticagem sem a devida habilitação, a União impetrou medida cautelar pedindo que fossem suspensos os efeitos do acórdão até o julgamento final do recurso especial pelo STJ. Para a relatora, ministra Eliana Calmon, “a decisão do TRF desatendeu inteiramente as normas pré-estabelecidas e, o que é pior, sem critério jurídico algum ao entender que a habilitação de um prático equivale à habilitação de um motorista de veículo automotor”.

(leia a notícia completa em www.stj.gov.br)

desco

o?

Lack of interest or ignorance?

by Maria Izabella Gullo Antonio Luiz

The intriguing question which induced me to write this article is: does the Judiciary not know what pilotage is about, or does it simply take no notice of it? I made a point of finding an answer to this and decided to briefly comment on the subject.

It seems to me that one of worst frustrations of pilots when in court is that they come face to face with judges who know nothing about pilotage. A clear example of this are the recent decisions arrived at by the court of first instance and the appellate Federal Court of Rio de Janeiro.

It is deplorable that the Judiciary not only lacks sufficient knowledge of pilotage, it also wrongly applies the existing legislation by overriding the Directorate of Ports and Coasts subordinated to the Maritime Authority, displaying a disrespect to that institution that can only be described as disgraceful.

It is always expedient to point out that one of the fundamental principles of the Brazilian Constitution is its division into three powers, the Executive, Legislative and Judicial. They are independent, but in accord with each other (Art. 2 of the Federal Constitution reads: “The Executive, Legislative and Judicial are independent Powers of the Federation in accord with each other”). Therefore, any court decision that implies interference of the Judicial Power in the Executive Power is, aside from disrespectful, unconstitutional.

In the case of the Directorate of Ports and Coasts of the Naval department responsible, among other matters, for the regulation and control of pilotage with a view to shipping safety, any interference from the Judicial Power

can take on proportions that are completely out of line.

We are not suggesting here that the Judicial Power should refrain from carrying out its prime activity which is ensuring that the law is properly applied; we are merely saying that it should avoid interfering when carrying out its attributions, in order to comply with its operational purpose.

Why, then, do such interferences occur? Simply because the Judiciary, in its zeal to deal with all pending matters, does not take the time to find out all the facts before arriving at a decision.

It is probable that the justification offered, if the question were posed, would be “an overload of work”. As if that were a justification!

Let’s face it, Brazil has an extensive coast, the colonizers came by sea, much of our trade is done by ship, and yet judges in coastal cities know little (or nothing!) about pilotage. The Judicial Power does not have the rightto blame its lack of interest or ignorance or, to put it more euphemistically, on an excessive load of work.

Frankly, I detect a lack of consideration, there is no real concern to find out what pilotage does and what it means to Brazil. Not to mention a lack of humility not wanting to admit ignorance which, I know, does not mean that there are no exceptions to the rule.

I see this as the current scenario, a scenario that I don’t like and resent, and which I don’t accept, but that is definitely not all.

I believe that it is essential to forge

closer ties, to take action to spread information, to clarify and contextualize pilotage service in our economic and social field. Yes, because pilotage is under judgment, both when pilots are in court and when their interests are –even indirectly - in play, acceptance is extremely risky. I strongly believe that a passive attitude is not an option.

I therefore advocate in good conscience a closer follow-up on everything that refers to pilotage. I am impelled and motivated, let me repeat it, by my refusal to accept the present situation.

onhecim

Maria Izabella Gullo Antonio Luiz is an attorney

Colocando em prática

Curso de aperfeiçoamento profissional do CONAPRA segue recomendações da IMO

Em abril de 2002, a Autoridade Marítima brasileira solicitou ao Conselho Nacional de Praticagem uma proposta de programa para cursos de atualização e aperfeiçoamento de práticos. O pedido foi uma forma de se antecipar a uma iminente decisão da Organização Marítima Internacional (IMO), na medida em que os debates sobre a importância deste tipo de treinamento para a profissão se sucediam.

A formalização da necessidade de reciclagem e qualificação contínua para os práticos só aconteceria mais de um ano depois, durante a 23ª Assembléia da IMO, nos meses de novembro e dezembro de 2003, quando foi aprovada a resolução A.960. O documento – traduzido e editado pelo CONAPRA – estabelece recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos.

Aceita integralmente pela Autoridade Marítima brasileira, a proposta elaborada pelo CONAPRA foi desenvolvida de acordo com as recomendações da IMO e, sobretudo, visando a manter os mais altos níveis técnicos do serviço de praticagem brasileiro. Para isso foi proposta uma formação constante a fim de atender às demandas da profissão e aos desafios do futuro. Sempre de forma proativa.

Os práticos passarão por este curso de cinco em cinco anos. O curso para Atualização de Práticos (ATPR) é dividido em duas fases:

1) A primeira etapa é realizada a distância através de um CDRom enviado às praticagens. Composta por cinco módulos, envolve os seguintes temas: conhecimento de inglês técnico, primeiros socorros, sobrevivência no mar, legislação e segurança pessoal;

2) A segunda fase consiste numa etapa realizada também a distância e em outra com a presença do prático. Novos recursos de passadiço e manobra e revisão de procedimentos VHF são assuntos abordados na primeira etapa da segunda fase. Em seguida, em simuladores apropriados, o prático recebe instruções diversas relacionadas a operação básica de equipamentos Radar/Arpa; treinamento de habilidades para situações de emergência; e técnicas para aprimorar a comunicação entre o prático e o comandante da embarcação a ser manobrada (MPX).

Em dezembro de 2004, a primeira turma a passar pelo curso (formada por Ernesto Conti Neto, Jonatas Faria Lima, Márcio Monteiro Beber, Pedro Paulo de Alcântara, Sérgio Paciello Paruolo, Vicente Fraga Mares Guia e Yoriaki Wada) completou o ATPR, concluído no CIAGA, Rio de Janeiro. Em 2005 estão programadas seis turmas com oito alunos e dois práticos instrutores em cada uma. A próxima turma deverá começar em junho.

Paulo Hansen (Praticagem de Maceió) coordenou a formação dos práticos instrutores. São eles: Carlos Kelm (Praticagem do São Francisco), Claudio França (Rio Pilots), Ernesto Conti Neto (Praticagem do Espírito Santo), Geraldo Almeida (Praticagem da Lagoa dos Patos), Juarez Koury (Praticagem Cabedelo), Pedro Paulo de Alcântara (Praticagem do Espírito Santo) e Reginaldo Pantoja (Praticagem do Rio Grande).

Morreu em 26 de fevereiro o suboficial da reserva da Marinha Benedito Nascimento Lima. Professor de radar, ingressou em 1984 no CIAGA, onde deu aulas em vários cursos. Entre as muitas condecorações que recebeu estão o Mérito Tamandaré e a Medalha Prêmio de Ouro por cinqüenta anos de serviços prestados à Marinha do Brasil.

PRIMEIRA TURMA DE ATPR EM FRENTE AO SIMULADOR DE MANOBRA NO CIAGA FIRST ATPR GROUP IN FRONT OF THE CIAGA MANEUVER SIMULATOR

Foto: Prof. Benedito

PROFESSOR BENEDITO: FALECIMENTO

CONAPRA’s professional refresher course follows IMO recommendations Putting them into practice

In April 2002, the Brazilian Maritime Authority requested the National Council of Pilotage to draft a program for refresher and updating courses for pilots. This request anticipated an imminent decision of the International Maritime Organization –IMO, expected due to continuous discussions on the importance of this type of training for the profession.

More than a year later, during the 23rd IMO Assembly held in November and December 2003, the A.960 Resolution was approved, whereupon constant updating and perfecting courses for pilots became compulsory. The document –translated and published by CONAPRA – contained recommendations on training, qualification and operational procedures for pilots not working on the high seas.

The respective Brazilian authorities fully accepted the proposal drawn up by CONAPRA based on the recommendations formulated by IMO and, above all, aiming at maintaining Brazilian pilotage at the highest technical levels. To this end, constant training was proposed in order to meet the demands of the profession and future challenges.

Pilots are obliged to take such a course every five years. The refresher course (Portuguese acronym ATPR) is divided into two stages:

1) The first stage is a correspondence course ministered by means of a CD-Rom sent to the pilotages. It consists of five modules and covers the following subjects: working knowledge of technical English, first aid, survival at sea, legislation, and personal safety.

2) The second stage is divided into two parts: the first is also a correspondence course, and the second requires the presence of the pilot. New bridge and maneuver resources and the revision of VHF procedures are subjects broached in the first part of the second stage. Next, the pilot receives various commands on a simulator which are related to the basic operation of Radar/Arpa equipment; training of skills for emergency situations; and techniques for improving communication between the pilot and the captain of the vessel to be maneuvered (MPX).

In December 2004, the first group (consisting of Ernesto Conti Neto, Jonatas Faria Lima, Márcio Monteiro Beber, Pedro Paulo de Alcântara, Sérgio Paciello Paruolo, Vicente Fraga Mares Guia and Yoriaki Wada) took and completed the course at the Almirante Graça Aranha Study Center - CIAGA, in Rio de Janiro. Six groups, each consisting of eight students and two pilots ministering the courses are scheduled for 2005. The next group is expected to start in June.

Paulo Hansen (Maceió Pilotage) coordinated the training of the pilots who were to teach the courses. They are: Carlos Kelm (São Francisco Pilotage), Claudio França (Rio Pilots), Ernesto Conti Neto (Espírito Santo Pilotage), Geraldo Almeida (Lagoa dos Patos Pilotage), Juarez Koury (Cabedelo Pilotage), Pedro Paulo de Alcântara (Espírito Santo Pilotage) and Reginaldo Pantoja (Rio Grande Pilotage).

AMESMA TURMA

NA AULA DO PROF. BENEDITO SOBRE RADAR

THE SAME GROUP ATTENDING PROF. BENEDITO’S LESSON ON RADAR

Compartilhando idéias e experiências

Secretário-geral da IMPA aborda desafios da praticagem em encontro na Croácia

Nick Cutmore, secretário-geral da International Maritime Pilots’ Association (IMPA), representou a associação no encontro da South European Pilots’ Association (SEP), realizado em 17 e 18 de março, em Dubrovnik, Croácia. Convidado para discursar, ele falou sobre os problemas enfrentados pelas praticagens em relação a dois pontos polêmicos: a ameaça da introdução da concorrência no serviço de praticagem e a crença de alguns na possibilidade da tecnologia substituir o prático no passadiço.

Cutmore explicou que algumas administrações – inclusive a Comissão Européia – acreditam que se os práticos concorrerem entre si, haverá um aumento de volume no transporte marítimo em detrimento do rodoviário.

– Pela experiência de membros da IMPA, cujos países experimentaram a concorrência, afirmo que isso é um desastre. Não só em termos de segurança, como também, surpreendentemente, no sentido financeiro –declarou, categórico.

Durante a sua argumentação, ele citou a Argentina como exemplo:

– Lá os armadores tiveram uma grande decepção quando descobriram que os preços dos serviços de praticagem não baixaram e que a economia que esperavam fazer acabou nos bolsos de agentes e atravessadores. Certamente os práticos receberam menos, mas isso não foi revertido em economia para os armadores.

Na Austrália, a concorrência é proibida em todos os estados, mas, segundo ele, é “perversamente” obrigatória na Grande Barreira de Corais, área de responsabilidade do governo federal. De acordo com a sua análise, essa belíssima área natural sofre danos constantemente causados por navios conduzidos por práticos que permanecem em serviço durante mais de 40 horas ininterruptas.

– Recentemente, membros do parlamento europeu rejeitaram o projeto relacionado à concorrência na praticagem na proporção de quatro votos a um. Sem levar em conta a decisão de seus representantes, eleitos democraticamente, a Comissão Européia reapresentou-o quase sem modificações para nova avaliação – afirmou. – Em relação à European Maritime Pilots’ Association, estou ciente do seu esforço no sentido de mostrar a esses funcionários públicos o absurdo de suas propostas.

Segundo ele, certas administrações acreditam que, emitindo cartas de habilitação independentemente do número de práticos necessários para uma determinada área, poderão criar um tipo de competição que estimulará a queda de preços dos serviços, sem levar em conta as conseqüências dessa medida na segurança da navegação.

– Acreditamos veementemente que é fundamental, uma vez emitida a carta de prático, que o profissional mantenha suas habilidades sempre afiadas e atualizadas, pois, se não utilizar seus conhecimentos, logo precisará de reciclagem e re-habilitação – enfatizou.

Quanto à tecnologia, Cutmore disse que os práticos não resistem a ela, muito pelo contrário, a acolhem. Mas lembrou que, ao se introduzir uma nova tecnologia, é preciso avaliar cuidadosamente sua precisão e forma de utilização. Ressaltou ainda que toda tecnologia é um auxílio à navegação, não uma substituição do prático ou de qualquer outro profissional.

– Devemos avaliar a precisão e disponibilidade do GPS (Global Positioning System) e do DGPS (Differential Global Positioning System), além de reconhecer as deficiências do AIS (Automatic Identification System), assim como não se deve confiar exclusivamente no radar – avaliou.

Baseado em sua experiência, o secretário-geral da IMPA frisou que o prático deve sempre observar o que ocorre além do passadiço, sem confiar cegamente nos sinais de um satélite ou de uma estação costeira. Ao receber essas informações,

ele deve analisá-las junto a outros dados.

– O VTS (Vessel Traffic Service) é um sistema extremamente útil que oferece um panorama (não disponível a bordo) do tráfego. Mas, ainda assim, é um sistema que deve ser avaliado pelo prático – analisou.

O final de sua apresentação foi dedicado à IMPA. Nick Cutmore disse que sente muito orgulho das realizações desta instituição internacional de práticos; disse também que quando seus representantes fazem uma intervenção na IMO, geralmente são ouvidos com muita atenção, pois, ao contrário de muitas delegações, a da IMPA é totalmente formada por marítimos em atividade. Aproveitando o contexto, insistiu que todos cooperassem com as delegações de seus países e sugeriu, “respeitosamente”, ao governo anfitrião ter um prático na sua delegação da IMO.

Para ele, a revisão da antiga resolução A.485 – TrainingandOperationalIssues da IMO, que levou mais de cinco anos e enfrentou forte oposição dos armadores, foi uma grande conquista. Esta revisão deu origem à resolução A. 960 – Recommendations on Training and Certification and Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-Sea Pilots, que, para o secretário, é a pedra fundamental na qual as nações devem embasar suas leis marítimas.

Depois de dizer que a IMPA é uma organização independente, do ponto de vista comercial e de qualquer outro, convidou os práticos presentes ainda não representados na instituição a avaliar seriamente a sua associação.

– Teremos uma conferência em Cuba no ano que vem. Fiquei muito feliz na última conferência da IMPA em Istambul.

Quatrocentos práticos de vários países puderam ver o tráfego do Bósforo bem de perto. Nisso reside a força da associação à IMPA e à EMPA: a possibilidade de compartilhar idéias e problemas com colegas de todo o mundo – finalizou.

O discurso de Nick Cutmore foi publicado no site www.impahq.org Nick

Segurança ou proteção marítima?

Presidente da American Pilots’ Association rejeita polarização e fala de respeito mútuo em relação a portos e navios

Se soubesse que na língua portuguesa a melhor tradução das palavras inglesas safety e security é um só vocábulo – segurança – , Michael Watson teria a sua disposição uma curiosidade para enriquecer ainda mais a sua exposição “Segurança e proteção, do ponto de vista do prático”, realizada em fevereiro, durante a Panama Maritime VII World Conference & Exhibition

Como membro da delegação norte-americana, Watson tem acompanhado no Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMO os trabalhos relacionados ao ISPS Code e a todos os assuntos que dizem respeito ao atual regime de proteção internacional. Isso aliado a sua grande experiência profissional faz com que sua perspectiva sobre a questão seja de grande valia a todos os profissionais da área.

Para o presidente da APA (e um dos vice-presidentes da International Maritime Pilots’ Association), não há fundamento em contrapor a segurança do navio e de sua tripulação à proteção local, do ponto de vista criminoso, especialmente no tocante a ataques terroristas.

“... raramente,

e talvez nunca, haverá necessidade de comprometer uma em detrimento da outra”

– Noto que muitas discussões sobre esse assunto equalizam ou contrabalançam segurança e proteção. Eu não concordo com essa abordagem. Apesar do capítulo XI-2 da conveção SOLAS autorizar o comandante a priorizar a segurança do navio frente às exigências de proteção, em caso de conflito entre as duas, tenho certeza de que raramente, e talvez nunca, haverá necessidade de comprometer uma em detrimento da outra – disse.

Em seguida, complementou:

– Profissionais racionais e responsáveis trabalhando juntos podem fazer com que nossos portos e seus canais de acesso estejam mais protegidos contra ataques terroristas, enquanto nós mantemos a segurança da navegação. Nesse sentido, sugiro, por ser mais útil, buscarmos a conciliação da segurança com a proteção, ao invés de equalizá-las.

O prático ficou satisfeito por ter sido convidado pelos organizadores do evento a dar o seu ponto de vista. Ele enfatizou que os práticos estão em uma posição singular em relação à observação da segurança e da proteção, pois trabalham diariamente em locais onde é necessário garantir-se as duas coisas.

– Zonas de praticagem, portos e arredores e outros canais de acesso estreitos são áreas que apresentam maior risco de navegação e ataques terroristas. A maioria das medidas de proteção foram tomadas em áreas onde navios, há séculos, precisam de práticos. Além disso, o prático no passadiço de um navio pode estar na melhor posição para verificar as vulnerabilidades que dizem respeito à proteção. Na qualidade de profissional que obtém seu sustento da indústria marítima e trabalha no mar, o prático está sempre ciente da possibilidade de envolvimento de um navio em um ato de terrorismo, como alvo ou arma – afirmou.

“O prático não é um combatente, guarda de segurança, agente da lei ou inspetor”

Nesta altura de sua exposição, ele falou um pouco sobre o sistema norte-americano de praticagem, um serviço estadual. Lembrou que antes de tudo o prático deve prestar contas ao estado que emite sua licença e à população. Segundo ele, o sistema estadual busca justamente que o prático seja independente do navio e do controle de seu armador e comandante e, por isso, nele não há concorrência.

– O prático não é um combatente, guarda de segurança, agente da lei ou inspetor – observou. – Ele precisa ter cuidado para não se engajar em qualquer atividade que o desvie da sua ocupação essencial, o que poderia gerar um acidente com efeitos tão devastadores quanto os causados por ações terroristas.

Em seguida, deu um exemplo de cooperação profissional em seu país. Depois dos trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a APA assinou um acordo com a Guarda Costeira norteamericana para a realização de operações conjuntas de proteção. Hoje, práticos e oficiais desta guarda trabalham juntos nos portos norte-americanos e canais de acesso.

Inicialmente as duas partes concordaram em melhorar os procedimentos, a metodologia e os protocolos de comunicação para que os práticos pudessem fornecer rapidamente à Guarda Costeira informações precisas sobre qualquer atividade suspeita – especialmente a bordo do navio em que se encontravam –sem que isso comprometesse o cumprimento de sua função. E, em segundo lugar, concordaram em incentivar a participação dos práticos nos comitês locais de proteção marítima.

– As dificuldades e conflitos têm sido bem menos freqüentes e de gravidade menor do que esperávamos. Profissionais sensatos estão encontrando maneiras de equilibrar segurança e proteção. Dessas primeiras experiências tiramos lições importantes que podem nos ajudar na medida em que enfrentamos novos desafios para conciliá-las – concluiu.

“Devemos respeitar uns aos outros e reconhecer a importância do que fazemos”

Watson disse que o problema mais discutido em relação a medidas de proteção no que concerne aos práticos é o controle de acesso a navios e portos. Ele assegurou que os práticos aceitam que embarcações, portos e áreas afins tenham medidas de controle de acesso previamente detalhadas nos SSPs (Ship Security Plans) e PFSPs (Port Facility Security Plans). Afinal, isso faz parte da crescente necessidade de proteção à qual todos os marítimos têm que se adaptar.

Depois de chamar a atenção para procedimentos insensatos e demorados, que comprometem o trabalho do prático e a operação do navio, ele disse que muitos desses problemas são inevitáveis durante a implantação de novos sistemas. Na sua visão, operadores portuários, autoridades de proteção, autoridades portuárias e práticos devem trabalhar juntos, com boa vontade, para evitar esse tipo de situação.

Na 79ª sessão do MSC, em dezembro, foi iniciado um esboço de estudo para sugerir formas de conduzir as medidas de controle de acesso para o embarque de práticos, autoridades públicas e pessoal encarregado de emergências. Mesmo reconhecendo os esforços desse grupo de trabalho, Watson tem dúvidas em relação à resolução do problema desta forma, ou seja, através de um documento internacional padrão da IMO. Ele acredita que os Port States devem ser capazes de determinar o grau adequado de controle de acesso para resolver quaisquer dúvidas e conflitos nesse sentido.

– Devemos respeitar uns aos outros e reconhecer a importância do que fazemos. Os responsáveis pelos portos e navios devem compreender a necessidade de segurança da navegação

conferência do Panamá Panama conference

e o papel dos práticos. Os práticos, ao menos aqueles regularmente engajados na atividade de praticagem, são profissionais licenciados, cujas atividades são detalhadamente regulamentadas, e cujos antecedentes foram rigorosamente verificados de forma a garantir um desempenho condizente com o interesse público – ressaltou, lembrando que na maioria dos estados americanos o prático é considerado um funcionário público. – Ele pode e deve ser tratado de forma diferente dos fornecedores de bens e serviços, empreiteiros privados, agentes portuários ou outros “visitantes” em geral.

“Paciência é uma virtude”

Depois, mostrou compreensão com outras ocupações marítimas, mais afetadas pelo terrorismo do que a praticagem :

– O prático deve reconhecer as responsabilidades que os novos procedimentos de proteção impõem às atividades dos portos e navios. Nesse sentido, como em muitos outros, a paciência é uma virtude. Enquanto os práticos sentiram mudanças significativas em suas atividades após o 11 de setembro, os navios e portos sentiram mais ainda. Além de seus deveres públicos, o prático é parte da comunidade marítima e tem interesse na condução segura do transporte aquaviário nesse novo contexto de preocupação com a proteção internacional.

Foram relatadas à APA situações em que funcionários de navios tentaram reter a identificação do prático no momento de seu embarque. A intenção era emitir um crachá de visitante durante sua estada a bordo e depois devolver o documento retido na saída. Os práticos, a seu ver de forma correta, recusaramse a compactuar com esse procedimento. A justificativa mais comum para essa prática é que ela consta no SSPs. Contudo, segundo Watson, não foi encontrado no ISPS Code nem na convenção SOLAS nada que sugira isso.

Watson disse ainda que armadores e autoridades de proteção devem garantir aos navios e a seus comandantes flexibilidade para utilizar as medidas de controle de acesso de acordo com o cenário que se apresenta. O bom senso deve ser a principal diretriz. Deve-se evitar a rigidez simplesmente por se imaginar que coisas terríveis podem acontecer.

“A chave é que cada lado entenda e respeite as responsabilidades do outro”

Recentemente, o MSC da IMO emitiu a circular 1.132, que fornece instruções para a implementação de medidas de proteção de acordo com o capítulo 11 da convenção SOLAS. A seção da circular intitulada “A necessidade de um diálogo constante e eficaz para promover benefícios contínuos” ressalta como a interação entre o pessoal embarcado e o pessoal do porto simplifica procedimentos relacionados à proteção marítima. Em relação às medidas de controle de acesso, a praticagem está entre as atividades que se beneficiam desse diálogo mais efetivo.

Esta recomendação da IMO é totalmente aprovada por Michael Watson. Já é possível perceber nos Estados Unidos os benefícios desse tipo de aprimoramento da comunicação, segundo ele. Os práticos da APA, por exemplo, costumam debater com representantes dos navios assuntos concernentes ao controle de acesso de forma a otimizar o embarque do prático.

Para incrementar essa aproximação, grupos de práticos prepararam materiais que explicam quem são, qual o seu status legal e grau de autoridade e o que eles precisam do navio para realizar seu trabalho. Listagens com os nomes de seus

membros, muitas vezes com fotos, foram preparadas e distribuídas previamente para que os responsáveis pelo navio e pelo porto precisassem apenas conferir a foto da lista com o documento apresentado pelo prático no momento da identificação.

– Esse tipo de procedimento, visando à pré-autorização, tem sido muito útil na prevenção de problemas, pois é uma maneira de antecipá-los em vez de aguardar que eles surjam para então resolvê-los. Deve ser adequado à realidade local e é um exemplo de como pessoas sensatas, abertas ao diálogo, podem conciliar segurança com proteção. A chave é que cada lado entenda e respeite as responsabilidades do outro.

Em seguida, finalizou:

– Nossa experiência mostra que é possível evitar quase todos os possíveis impasses e conflitos potenciais se operadores portuários, autoridades de proteção e autoridades portuárias entenderem a função do prático como legítima e importante e a necessidade de segurança para que ele possa cumprir a sua função.

O discurso de Michael Watson foi publicado no site www.impahq.org

Michael Watson's speech was published on site www.impahq.org

O norte-americano Michael Watson nasceu em 13 de fevereiro de 1943, em Washington. É bacharel em transporte marítimo, tendo sido graduado pela Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos. Habilitou-se também terceiro oficial de embarcações a vapor e a motor pela Guarda Costeira de seu país.

Prático sênior da Baía de Chesapeake (Maryland, EUA), em 2000 foi eleito presidente da American Pilots’ Association e reeleito em 2004 para o período de 2005 a 2009. Na Association of Maryland Pilots, ocupou os cargos de superintendente marítimo, secretário e diretor. De 1983 a 2000, foi presidente desta instituição, eleito durante nove biênios consecutivos.

Desde julho de 2002, Watson é vice-presidente da International Maritime Pilots’ Association. Em 1999, o Departamento de Estado dos EUA nomeou-o conselheiro da indústria privada e desde então ele atua junto à delegação de seu país no MSC da IMO e nos subcomitês NAV e STW.

Michael Watson, an American citizen, was born in Washington on February 13, 1943. He graduated from the United States Merchant Marine Academy in 1965, with a B.S. Degree in Marine Transportation. He was licensed as Third Mate of Steam and Motor Vessels by the U.S. Coast Guard.

A senior pilot of Chesapeake Bay (Maryland, U.S.A.), he was elected president of the American Pilots’ Association in 2000, and reelected in 2004 for the 2005 to 2009 term. At the Association of Maryland Pilots he held the posts of Marine Superintendent, Secretary and Director. Between 1983 and 2000, he was president of the Association, having been elected for nine consecutive two-year terms.

Warrant has been Vice President of the International Maritime Pilots’ Association since July 2002. In 1999, he was selected by the U.S. Department of State to be a private industry advisor of U.S. delegation meetings at the MSC of the IMO, and at the NAV and STW subcommittees.

Foto: 31 de março de 2004, em Trancoso, BA

COMITÊ DA IMPA IMPA COMMITTEE

Nos dias 15 e 16 de janeiro foi realizada a 52ª sessão do comitê executivo da International Maritime Pilots’ Association, em Londres. No encontro foram apresentados e discutidos os relatórios de participação da IMPA nas seguintes reuniões: 79ª MSC, 52ª MEPC, 50ª NAV e 36ª STW, da International Maritime Organization (IMO), e 21ª VTS, da International Association of Lighthouse Authorities (IALA). Depois de serem analisadas as questões importantes para a praticagem, foram anotadas as conclusões que servirão de base para as futuras ações da IMPA nesses fóruns.

Também estiveram em pauta a certificação, o exame e a manutenção da proficiência de práticos (cujo texto continuará

Comitê executivo da IMPA se reúne

Membros analisaram participação em fóruns internacionais e acertaram preparativos para reunião de Havana

em discussão), a nova diretiva da Comissão Européia e a “praticagem” de altomar – assuntos considerados relevantes pelo comitê executivo. O vice-presidente Cahit Istikbal apresentou um relatório sobre as mudanças no website da organização, tarefa de sua responsabilidade.

Na sessão restrita ao executivo, além de terem sido tratados assuntos de ordem administrativa e financeira, o vice-presidente Otavio Fragoso apresentou uma proposta para a elaboração de um plano estratégico para a IMPA. Aprovados a idéia e o esboço inicial, formou-se um grupo de trabalho para dar seqüência ao projeto.

Fazem parte do grupo Otavio, do Brasil, Cahit Istikbal, da Turquia, o também

vice-presidente Steve Pelecanos, da Austrália, e o secretário-geral da IMPA, Nick Cutmore. Os resultados serão analisados na próxima reunião do comitê, em junho de 2005, e possivelmente submetidos à aprovação na reunião geral, em Cuba.

Os participantes discutiram ainda a participação da IMPA no encontro da International Association of Ports and Harbors (IAPH), em maio deste ano, em Shangai, e nas próximas reuniões da Permanent International Association of Navigation Congress (PIANC), em Estoril, e da IALA, em Shangai, estas em maio de 2006, e acertaram alguns preparativos para o próximo encontro da IMPA, em Havana, no ano que vem.

IMPA’s Executive Committee meets Members discuss participation in international forums and prepare for meeting in Havana

The 52nd session of the executive committee of the International Maritime Pilots’ Association was held in London on January 15 and 16. At the session, reports on IMPA’s participation at the following meetings were submitted and discussed: 79th MSC, 52nd MEPC, 50th NAV and 36th STW of the International Maritime Organization (IMO), and at the 21st meeting of the VTS Committee of the International Association of Lighthouse Authorities (IALA). After analyzing items of importance to pilotage, notes were taken on the conclusions on which IMPA would base future action at such forums.

Other items on the agenda were qualification certificates, tests, and continued proficiency of pilots (this text is still pending further discussion), the new directive of the European Union, and pilotage on the high seas – subjects considered relevant by the executive committee. Vice-president Cahit Istikbal submitted a report on changes in the organization’s website, a task he was responsible for.

At the closed session of the executive committee, administrative and financial matters were dealt with and Vice-President Otavio Fragoso submitted a motion for drawing up a strategy plan for IMPA. After it and its initial outline were approved, a work group was formed for the project.

Vice President Otavio Fragoso from Brazil, Vice-President Cahit Istikbal from Turkey, Vice-President Steve Pelecanos from Australia, and Nick Cutmore, Secretary-General of IMPA, are part of this group. The results of their work will be analyzed at the next executive committee meeting scheduled for June 2005, and possibly submitted for approval at the general assembly in Havana.

Delegates also discussed the participation of IMPA at the International Association of Ports and Harbors (IAPH) Meeting to be held in May of this year in Shanghai, and at the forthcoming meetings of the Permanent International Association of Navigation Congress (PIANC) in Estoril, and the International Association of Lighthouse Authorities (IALA) Meeting in Shanghai, in May 2006. Some decisions were also taken regarding the preparations for the coming IMPA meeting next year in Havana.

praticagem e sociedade pilotage and society

Mudanças sociais

nortearam

desenvolvimento da profissão

Mudanças sociais nortearam desenvolvimento da profissão

A praticagem, que sempre esteve vinculada ao interesse público, passou a ser um desdobramento direto das ações do Estado

A praticagem, que sempre esteve vinculada ao interesse público, passou a ser um desdobramento direto das ações do Estado

Apesar de sua importância para a marinha mercante e para a navegação marítima em geral, o serviço de praticagem é quase desconhecido pelo cidadão comum, mesmo naquelas cidades ou países em que o porto e o tráfego marítimo representam a principal atividade econômica.

É surpreendente, portanto, que encontremos referências à atividade de praticagem, em alto-relevo, no código de Hamurabi, o mais antigo conjunto de leis de que se tem registro. Este fato já seria suficiente para indicar a antigüidade da profissão e, mais importante, a necessidade de algum tipo de regulamentação para seu exercício mesmo em 1750 AC.

Como explicar então que uma das profissões mais antigas do mundo permaneça, ainda hoje, quase incógnita?

Uma resposta possível pode ser o fato de que a navegação marítima só aparece na mídia em eventos que impressionam a opinião pública, em geral negativos e freqüentemente catastróficos. Apenas quando acidentes de navegação de grande repercussão ocorrem, com a presença de prático a bordo, este profissional é citado.

Apesar de a grande maioria dos acidentes acontecer em zonas de praticagem, naturalmente as áreas que oferecem maiores riscos à navegação e apresentam forte concentração do tráfego marítimo, geralmente são acidentes de pouca monta e seu número é extremamente reduzido em comparação com o número de operações de praticagem realizadas.

Os grandes acidentes – especialmente os que têm como conseqüência derramamento de óleo e poluição do meio ambiente – atraem a atenção da imprensa; mas geralmente incidem em mar aberto, fora de áreas portuárias ou estreitos, onde o serviço de praticagem é necessário. Assim raramente se encontra alguma referência aos práticos nos jornais ou na televisão.

Outra possível razão é o pequeno número de profissionais que exercem a atividade em todo o mundo. A IMPA –International Maritime Pilots’ Association –, associação que congrega a maioria dos práticos em atividade, conta com aproximadamente 8.000 associados espalhados pelas diversas nações marítimas. Um número insignificante em relação à população mundial, o que reduz bastante a chance de ter um prático como parente ou vizinho...

Profissão que vem de longe

No entanto, esta atividade exercida por tão poucos e desconhecida pela grande maioria das pessoas vem merecendo –desde a Babilônia, passando pelos fenícios e pela Europa da Idade Média, e chegando ao Brasil de 1808, com a abertura dos portos às nações amigas –a atenção e o cuidado das autoridades e da legislação, no sentido de manter o serviço regulamentado e sempre disponível para o tráfego marítimo.

Na realidade, há registros formais das atividades de práticos no Brasil anteriores à chegada da corte portuguesa ao

Rio de Janeiro em 1808. Provisões e patentes de patrão-mor (denominação utilizada para os práticos naquela época) e portarias oficializando a instalação de lanchas de praticagem foram emitidas no Rio Grande do Sul a partir de 1738.

Francisco Marques Lisboa – pai do conhecido Almirante Tamandaré, Joaquim Marques Lisboa, patrono da Marinha do Brasil – recebeu em 1802 sua patente de “patrão-mor da barra e porto do Continente do Rio Grande de São Pedro”.

Ainda em 1802, foram criados os cargos de patrão-mor nas barras dos portos do Pará, da Bahia e do Rio de Janeiro. Para ocupá-los, dava-se preferência àqueles que já houvessem exercido o ofício em Lisboa.

Foi porém com o decreto de D. João VI, em 1808, que entrou em vigor o “Regimento para os pilotos práticos da barra do porto desta Cidade do Rio de Janeiro”, primeiro regulamento de praticagem do Brasil, elaborado pelo Visconde de Anadia, primeiro-almirante da Corte e secretário de estado dos negócios da Marinha e domínios ultramarinos.

A partir do aumento de tráfego gerado pela abertura dos portos, o decreto buscava atender à demanda por “pilotos práticos desta barra, capazes, e com os suficientes conhecimentos, que possam merecer a confiança dos comandantes ou mestres das embarcações, que entrarem, ou saírem deste porto”.

A análise das diversas legislações que se sucederam na organização dos serviços de praticagem permite acom-

panhar não apenas a história e o desenvolvimento da atividade, mas também as mudanças conceituais que ocorreram na visão oficial a respeito das funções e finalidades da profissão.

Até a abertura dos portos a preocupação no Brasil com o serviço de praticagem era motivada basicamente pelo interesse em seus aspectos militares. O conhecimento detalhado das características das barras de portos e rios poderia influir decisivamente no resultado de uma batalha naval.

Pelo texto legal de 1808, fica evidenciado que o Estado se preocupou em colocar à disposição dos capitães e mestres pessoal devidamente qualificado para atender às suas necessidades, especialistas nas condições locais de navegação, aptos a assessorá-los na entrada e saída do porto.

A oferta ininterrupta de tais profissionais seria fundamental para permitir às embarcações um acesso seguro ao porto, tornando-o atraente à frota mercante internacional. Assim, o regimento garantiria condições adequadas para a segurança dos navios e dessa forma, indiretamente, atenderia às necessidades do Estado e da sociedade, facilitando a circulação de mercadorias por via marítima.

Apesar de ser claro o interesse público na existência e organização da profissão, a preocupação com a segurança ficava, na concepção da época, concentrada apenas no navio e em seu comandante, que funcionava em última instância como único cliente ou usuário desse serviço, criado e mantido em função de sua necessidade.

Ao longo do tempo, a visão começou a se alterar; navios e portos cresciam e o fluxo marítimo aumentava seguindo o desenvolvimento do comércio internacional. O crescente congestionamento dos portos era inevitável.

Um acidente de navegação, percebido até então apenas do ponto de vista dos

danos aos navios, poderia ter conseqüências muito mais graves para um porto ou terminal. Um encalhe numa via de acesso poderia interromper a atividade de um porto por longo período com grandes prejuízos para os envolvidos.

Muitas vezes reativar instalações portuárias danificadas por colisões custava mais caro que reparar ou substituir o navio. Isso sem falar na interrupção das operações, que causaria sérios prejuízos para a movimentação de cargas – regionalmente e até mesmo nacionalmente, dependendo do porte da instalação.

A própria organização do acesso aos diversos berços em função do porte e dos calados dos navios e das alturas de maré passou a ser fundamental para a otimização e a segurança do sistema.

Daí em diante, a função do prático mudou substancialmente. O cliente principal deixa de ser os proprietários e comandantes das embarcações e passa a ser o Estado, que agora prioriza a segurança dos portos e terminais e de suas vias de acesso em benefício da sociedade como um todo.

Atividade tornou-se uma ramificação direta da ação do Estado

O objetivo final, a manutenção da livre circulação de mercadorias e do comércio, já presente na primeira norma do Visconde de Anadia, não foi substituído. Mas a mudança na forma de garanti-lo, através da subordinação direta ao interesse público, foi uma evolução radical.

Essa mudança conceitual que ocorreu em todas as nações marítimas, cada uma a seu tempo, teve reflexos no texto das respectivas leis de praticagem. As normas legais mudaram de foco e buscaram atender às novas demandas de manutenção dos acessos aos portos e de preservação das instalações portuárias e seus equipamentos.

Do ponto de vista legal, o prático ainda era o assessor do comandante na navegação de entrada ou saída dos portos e nas manobras de atracação, fundeio, etc. Mas como a sua responsabilidade aumentou, na prática ele passou a ser o representante do interesse público em combinação (ou às vezes em desacordo) com o interesse do armador representado pelo comandante do navio.

Nesse período destacam-se as obrigações acessórias do prático, como verificar as condições do balizamento, o assoreamento dos canais, as alterações das condições de navegação nos acessos aos portos e até, em alguns casos, a avaliação das condições dos navios, de forma a evitar riscos às instalações locais.

De acordo com a legislação de vários países, o prático era obrigado a intervir diretamente quando o comandante pretendesse conduzir o navio de forma inadequada. Em outras palavras, o prático deveria impedir que uma manobra perigosa fosse realizada.

Todas essas novidades indicam claramente a mudança de curso na regulamentação do sistema. A atividade que já era fortemente vinculada ao interesse público torna-se um ramo direto da ação do Estado, sendo comum nesse período a existência de serviços de praticagem nos quais os profissionais eram funcionários públicos ou assemelhados.

No Brasil, data de 1940, período fortemente marcado pela industrialização, o Regulamento para as Capitanias dos Portos que cria as corporações de práticos, organizações totalmente controladas pelo poder público. Em 1956, as corporações são reconhecidas formalmente como de utilidade pública e de interesse para a segurança nacional.

Na mesma proporção do desenvolvimento das tecnologias naval e portuária, o processo evolutivo das legislações seguiu com o aumento crescente das exigências de cada nação para o ingresso na profissão, a formação e o

praticagem e sociedade pilotage and society

treinamento dos práticos. Paralelamente, a preocupação mundial com a qualidade de produtos e serviços também influenciou as organizações de praticagem que foram obrigadas a se adequar a estes novos requisitos.

Neoliberalismo e os desafios da profissão

A onda neoliberal iniciada em 1979 no Reino Unido, durante a administração da primeira-ministra Margaret Thatcher, teve efeitos na grande maioria dos países capitalistas, inclusive no Brasil, e representou um desvio na linha evolutiva da regulamentação da praticagem.

Os modelos de privatização inspirados na vertente neoliberal, apesar dos objetivos diferenciados de cada nação, acabaram produzindo a privatização quase total de serviços até então públicos, incluindo nesse conjunto os portos e suas atividades correlatas.

A bandeira principal desses modelos era a substituição do Estado, considerado ineficiente na gestão da infra-estrutura necessária ao desenvolvimento, pela iniciativa privada, com capacidade de investimento e maior agilidade gerencial.

No caso brasileiro, dizia-se que a modernização/privatização do setor portuário seria a única forma de inserir o país no mercado global, já que tal medida aumentaria a competitividade brasileira acabando com o malfadado “custo Brasil”.

Alguns exemplos de privatização da infra-estrutura portuária, como a realizada no Reino Unido, por exemplo, buscaram transferir totalmente a propriedade dos portos para o setor privado e incluíram no processo a cessão das prerrogativas do Estado de elaborar e fiscalizar o cumprimento dos regulamentos de gestão e mesmo de segurança das operações e do tráfego marítimo dentro dos limites do porto.

A abertura incluiu a regulação e o controle dos serviços de praticagem, antes concentrados na Trinity House (órgão da administração federal), que foram descentralizados e agregados às Autoridades Portuárias privadas.

No Brasil houve forte pressão do setor privado pela liberalização total dosserviços durante a discussão que gerou a Lei dos Portos (Lei n°8.630/93). Contudo, o Congresso Nacional optou por manter de responsabilidade do Estado a regulação e fiscalização das atividades, através da Autoridade Portuária, nos limites do porto organizado, e da Autoridade Marítima, em toda a área marítima brasileira.

O Estado brasileiro concede o direito à exploração, mas não cede a propriedade do porto público nem abre mão de suas prerrogativas como autoridade. A maior parte dos países optou em suas reformas legislativas por soluções mais próximas da moderação brasileira do que da mudança radical empreendida pelo Reino Unido.

Em todos os casos, entretanto, foi trazida à discussão a peculiaridade do serviço de praticagem: o número limitado de profissionais, o sistema de organização fortemente vinculado ao interesse público e freqüentemente gerido pelo Estado, o caráter não comercial do serviço e a conseqüente incompatibilidade com o modelo de exploração liberal e a impossibilidade legal da imposição de concorrência. Ou seja, características frontalmente opostas ao ideário da modernização neoliberal.

Mesmo com as mudanças inspiradas no modelo neoliberal, em pouco tempo, a regulação da atividade voltaria a trilhar na história seu caminho original.

Apesar de a discussão ainda não ter sido definitivamente encerrada, especialmente no âmbito da Comissão Européia, uma avaliação das alterações das legislações de praticagem ocorridas nos últimos vinte anos indica uma forte prevalência do modelo adotado no Brasil.

Preservar a vida humana e o meio ambiente: prioridades

Mais recentemente, outras questões relacionadas com a atividade marítima e portuária foram trazidas à tona a partir da preocupação com a preservação ambiental e com a atividade econômica sustentável.

Esta preocupação escalou a linha de prioridades da sociedade, e conseqüentemente dos governos, numa velocidade impressionante e ocupa hoje em dia posição central em qualquer estudo ou discussão visando ao desenvolvimento econômico na área portuária. Mais uma vez, mudanças na sociedade interferiram na conceituação formal do serviço de praticagem e na função social do prático.

Toda a atividade de navegação ou portuária é potencialmente danosa ao meio ambiente, especialmente ao meio ambiente marinho. Assim, a atenção do Estado com os projetos de desenvolvimento dessas atividades se intensificou. Desde os processos de dragagem até o impacto ambiental, resultante do incremento do tráfego marítimo, tudo é rigorosamente avaliado.

Os danos ambientais são de difícil ou impossível reparação, assim, os princípios da precaução e da prevenção devem ser sempre considerados nas atividades que ofereçam risco ao meio ambiente. Tendo em vista as graves conseqüências de um acidente de navegação, o respeito a esses princípios é de suma importância na atividade marítima e o exercício profissional do prático é o elemento fundamental para garanti-lo.

Naturalmente, os países costeiros vêm adaptando suas legislações de acordo com esse novo enfoque da atividade de praticagem. A própria Organização Marítima Internacional, após vários anos de discussão, aprovou na 23ª Assembléia Geral, em dezembro de 2003, a resolução A.960,

praticagem e sociedade pilotage and society

que estabelece recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos. As principais diferenças em relação à resolução existente até então (A.485) foram o reforço da importância do prático para a proteção do ambiente marinho e a vinculação das autoridades de praticagem ao governo nacional ou regional.

A mesma linha vem sendo seguida pela grande maioria dos países marítimos, que têm adotado critérios ainda mais rígidos na seleção e no treinamento dos práticos e assumido formalmente o vínculo do prático com o interesse da nação ou região.

Nessa visão mais atual, o prático atua como parceiro do comandante mas representa, diferentemente deste, que funciona como preposto do armador, a presença do poder público ao longo da passagem e manobra do navio nas águas ou regiões que interessam ao Estado proteger.

Trata-se desta feita não apenas de garantir a livre circulação de mercadorias ou as instalações portuárias e seus acessos e equipamentos. A preocupação central é com a preservação do patrimônio ambiental e com a vida humana. A atividade econômica deve se subordinar a sua sustentabilidade e à proteção do meio ambiente local.

Esta preocupação é a própria essência do serviço do prático. A partir de uma formação técnica compatível com as exigências tecnológicas da navegação

atual e um processo de treinamento contínuo e voltado especificamente para a atividade, ele atua a bordo, com o apoio de uma estrutura complexa de terra, no gerenciamento dos riscos que envolvem a condução e manobra dos navios em áreas restritas.

Assim chegamos ao serviço de praticagem como é entendido hoje e com as características organizacionais desenvolvidas de forma a atender à demanda das nações marítimas.

A praticagem no Brasil

No Brasil atual, conceituamos o serviço de praticagem como o conjunto de atividades profissionais de apoio à navegação e manobra dos navios, quando em águas restritas (zona de praticagem), visando à defesa da comunidade onde o serviço é prestado, com foco na proteção da vida humana, do meio ambiente, das instalações portuárias e das embarcações e suas cargas.

O serviço é composto pelo prático, pela estação de praticagem ou atalaia e pelas lanchas de praticagem. O atendimento está disponível permanentemente em cada zona de praticagem, com 320 práticos habilitados em todo o Brasil, distribuídos em 26 unidades regionais independentes, porém associadas ao Conselho Nacional de Praticagem.

A Marinha do Brasil continua sendo a Autoridade Marítima brasileira cabendo-lhe regular e fiscalizar a atividade além de organizar os processos de seleção para a habilitação de novos práticos. A Diretoria de Portos e Costas (DPC) controla, através das Capitanias dos Portos, a manutenção das habilitações de cada profissional e sua higidez física.

A DPC delega ao Conselho Nacional de Praticagem o controle dos padrões

das lanchas e estações de praticagem e a realização do processo de atualização a que cada prático é submetido quinqüenalmente.

Otavio Fragoso - Prático do Rio de Janeiro, Vice-Presidente da IMPA e Diretor do CONAPRA

praticagem e sociedade pilotage and society

The profession’s development accompanied social changes The profession’s development accompanied social changes

Pilotage that had always been linked to public interest became a direct ramification of State action

Despite its importance for the merchant navy and for shipping in general, pilotage service is practically unknown to the ordinary citizen, even where port and shipping are the main economic activity.

Yet the Hamurabi Code, the oldest known set of laws, already refers to pilotage. This proves that regulations for the profession were needed as early as 1750 AD. Therefore, how come that such an old profession continues practically unknown until today? It could be because the media usually only refers to pilots in shipping when tragic events occur and a pilot is on board at the time.

Although a large majority of accidents occurs in pilotage areas where traffic is more dense since these are more dangerous to shipping, they are usually minor and infrequent when compared to the number of operations carried out. But only major accidents – especially those that lead to oil spillage and pollution of the environment – attract the attention of the press and these usually happen in the open sea. Therefore, references to pilots are rare.

Another possible reason is the restricted number of pilots. The IMPA which congregates most pilots in activity, has approximately 8,000 members. An insignificant number compared to the world population, and the chance of a pilot in the family or as a neighbor is very unlikely…

An activity from way back

Yet, this activity, always available to shipping and carried out by so few, has had – since Babylon, the Phoenicians and Europe in the Middle Ages, as well as in Brazil where it started in 1808

(when ports were opened to friendly nations) – the attention of authorities and legislation.

There are official records of activities carried out by pilots in Brazil dating from before the arrival of the Portuguese court in Rio de Janeiro in 1808. Administrative rulings on pilot boats have been issued in Rio Grande do Sul since 1738.

Francisco Marques Lisboa, the father of Joaquim Marques Lisboa, the well-known Admiral Tamandaré, patron of the Brazilian Navy, received in 1802, his commission of “pilot of the bar and port of the Continent of Rio Grande de São Pedro”; similar posts were also created in the ports of Pará, Bahia and Rio de Janeiro.

The first pilotage regulation in Brazil was a decree D. João VI issued in 1808, by which the “Regime for pilots of the bar and port of the city of Rio de Janeiro” entered into force. It was due to the increase in traffic generated by the opening of Brazilian ports, and now “qualified pilots of this bar with sufficient skills who merit the confidence of captains or masters of vessels that enter or leave this port” met the greater demand.

Analyzing various legislations on the organization of pilot services allows tracking its history and verifying the conceptual changes in the official outlook on the functions and purpose of the profession.

Until it opened its ports, Brazil’s concern regarding pilotage services was centered on military aspects since information on the characteristics of bars and rivers could influence the outcome of naval battles.

A legal text of 1808 shows that the

State made available to ship commanders personnel who were experts in local shipping conditions and could assist them when entering or leaving a port. This was of particular interest to the international merchant navy and, indirectly to the State and society, since it helped circulating merchandise transported by sea. Although these aspects were important, concern with safety was, in the conception of the time, only concentrated on the ship and her captain; they were the only clients and users of a service created for their needs. Over time, as ports and ships became larger and greater international trade resulted in the congestion of ports, this outlook changed.

It was found that shipping accidents which until then had only been considered from the point of view of damage to the ship could have much more serious consequences for the port or terminal. Running aground in an access route could interrupt the activities of a port for some length of time with major losses suffered by all involved. A collision that would seriously damage a port installation would imply an expense for reactivating it often much higher than the repair or even the replacement of a vessel; it could also interrupt regional and even national operations, causing major losses.

The activity became a direct ramification of State action

Now, the State became the client and gave priority to the safety of ports and its access routes, benefiting society as a whole.

The ultimate objective, free circulation of merchandise, already mentioned in the norm issued in 1808, never changed. But to ensure it by subordinating it to public interest, was a radical development. This conceptual change in all coastal nations had repercussions on pilotage legislation.

Pilots, legally still considered to be assistants to captains, represented in practice public interests together with

(or, at times against) the interests of ship owners. They also had secondary obligations, such as checking on buoys, silting of channels, alterations in shipping conditions, and in some cases, assessing the conditions of ships in order to prevent risks to local installations. In some countries, legislation included the pilot’s obligation to interfere when he considered a maneuver intended by the captain to involve risks.

The system’s regulations had changed. An activity already closely linked to public interests became a direct branch of State action and was frequently carried out by public functionaries.

In Brazil, the Regulation for Port Shipping Offices which creates pilot corporations, organizations fully controlled by the public administration, dates from 1940, a period strongly marked by industrialization.

The evolution of legislation was a consequence of the increase in the demandof every nation for pilots trained to keep pace with new naval and port technologies. Worldwide concern with the quality of products and services also obliged pilotage organizations to adapt to new requirements.

Neo-liberalism and the challenges of the profession

The neo-liberal movement started in Great Britain in 1979, had repercussions in many countries, including Brazil, and changed the evolution of pilotage regulations.

Privatizing, inspired by the neo-liberal watershed, impacted on services that used to be in public hands, including ports and related activities, despite a difference in the objectives of each nation. The “inefficient State” was substituted by private enterprise that had the funds to make investments and greater managerial agility.

In Brazil, it was considered that modernizing/privatizing the port sector was essential for entering the global

market. Despite much pressure by the private sector, the National Congress nevertheless decided in favor of the State´s continued responsibility for the regulation and control of activities through the Port and the Maritime Authorities. In the Port Law (#8 630/93) it conceded the right of exploitation, but not of property of public ports, and maintained its prerogatives.

Despite the neo-liberal influence, the vast majority of countries opted for solutions closer to the Brazilian moderate outlook than for the radical changes adopted in Great Britain. But discussions centered everywhere on the peculiarities of pilotage which were frontally opposed to the precept of neo-liberal modernizing. Although they are still underway, especially within the European Union, an evaluation of the legislative changes made over the last twenty years shows that the model prevalent in Brazil is dominant.

Preserving human life and the environment: priorities

More recently, matters related to maritime and port activities were brought up due to the concern with preserving the environment and sustainable economic activity which, today, is a central issue in studies and discussions aiming at an economic development in the port area.

Shipping and port activities are potentially harmful to the marine environment; therefore, the State evaluates everything from dredging projects to more intense maritime traffic from the angle of environmental impacts.

It is generally understood that environmental damage is practically impossible to repair. Therefore, precautions are imperative in activities that entail risks to the environment. Shipping accidents have serious consequences, and the professional services of pilots are essential in this respect. Due to this new focus of pilotage, changes were made in the legislation of several countries.

The IMO approved Resolution A.960 at its 23rd General Assembly in December 2003. It contains recommendations on training, qualification and operational procedures for pilots. Most coastal nations have adopted inflexible criteria in the selection and training of pilots. They now view pilots as partners of ship commanders but never forget that the latter’s loyalty is to ship owners whereas pilots represent the public interests during the passage and maneuver of the ship in the waters the State wants to protect. The main concern is the preservation of the environmental patrimony and of human life. Economic activities are subordinated to their sustainability and the protection of local environment.

This concern is the very essence of the work of the pilot who, based on technical qualification compatible with the technological demands of current shipping and continuous training specific to his activity, acts on board, backed by a complex terrestrial structure, with the risks involved in commanding and maneuvering ships in restricted areas.

In Brazil, pilotage is viewed as a set of professional activities in support of the command and maneuver of ships when in restricted waters (pilotage areas). It aims at the defense of the community where the service is carried out, and is focused on protecting human life, the environment and port installations, as well as vessels and their cargo. The service is permanently available in every pilotage area thanks to the 320 qualified Brazilian pilots in 26 regional independent units associated to the National Pilotage Council.

The Brazilian Navy continues to be the Brazilian Maritime Authority. It regulates and controls the activity, and organizes the procedures for qualifying new pilots. The Port and Coast Directorate controls, through Harbormasters, the skills and physical health of all pilots. It delegates to the National Pilotage Council, the upkeep of pilot boats and stations, as well as the periodic updating to which every pilot is submitted every five years.

segurança marítima maritime safety

Organização Marítima Internacional: a ONU do mar

Lema do organismo é navegação segura e eficiente em

oceanos limpos

Lema do organismo é navegação segura e eficiente em oceanos limpos

A navegação mercante de uma nação é, por excelência, uma atividade que apresenta riscos à vida humana e ao meio ambiente. Alguns países costeiros entenderam que para garantir a segurança das operações marítimas internacionais seria mais eficiente reunirem-se em um só organismo e adotarem medidas em escala mundial. Em 1948, nascia em Genebra a IMCO (Inter-Governmental Maritime ConsultativeOrganization) que, em 1982, ganharia o nome de IMO (International Maritime Organization), agência da ONU encarregada do estabelecimento das normas de segurança marítima.

A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) foi adotada pela instituição em 1960. Após a incorporação de várias emendas, a convenção ganhou uma nova versão em 1974, que só entraria em vigor em 1980. Essencialmente, o documento estabelecia padrões mínimos para construção de navios, dotação de equipamentos de segurança, procedimentos de emergência e inspeção e emissão de certificados.

Não tardou muito para que os danos ecológicos causados por navios –notadamente por superpetroleiros –fizessem com que a entidade desenvolvesse também um papel preventivo contra a poluição marinha. Cento e vinte mil toneladas de óleo foram derramadas no mar pelo navio Torrey Canyon, em 1967. Foi o mais grave acidente desse gênero ocorrido até então e o sinal de partida para a criação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, conhecida como MARPOL.

Compete à IMO, igualmente, examinar

questões que revelem deslealdade de empresas do ramo, tratar de assuntos relativos ao transporte marítimo trazidos por outras agências da ONU, promover o intercâmbio de informações entre os países sobre temas estudados pela agência e estimular a cooperação dos governos no campo da regulamentação de normas relacionadas a questões técnicas.

Trabalho técnico

A IMO é uma organização técnica. Seus trabalhos são realizados por comitês e subcomitês. Após exaustivos estudos e debates, os subcomitês apresentam suas conclusões, mas só os comitês têm poder de decisão. Existem cinco comitês: o Comitê de Segurança Marítima (MSC), o Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC), o Comitê de Cooperação Técnica (TC), o Comitê Legal (LEG) e o Comitê de Facilitação (FAL).

Do MSC – o mais antigo de todos – e MEPC fazem parte nove subcomitês: Segurança da Navegação ( NAV ); Comunicações, Busca e Salvamento ( COMSAR ); Normas de Formação, Treinamento e Serviço de Quarto (STW); Mercadorias Perigosas, Cargas Sólidas e Contêiners (DSC); Projeto e Equipamento de Navio (DE); Proteção contra Incêndio ( FP ); Estabilidade, Linhas de Carga e Segurança de Embarcações de Pesca (SLF); Implementação dos Instrumentos da IMO (FSI); e Granéis Líquidos e Gases (BLG).

Em julho de 2004, entrou em vigor o ISPC Code (International Ship and Port Facility Security Code) a fim de prevenir e reprimir o terrorismo no segmento da

navegação internacional – uma preocupação crescente do Comitê de Segurança Marítima desde os atos terroristas de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos.

Sediado em Londres, o organismo conta hoje com 164 países membros e dois associados; todos os governos representados têm o direito de participar em pé de igualdade dos trabalhos dos comitês.

Mitropoulos contra a criminalização de marítimos

Na sétima conferência anual do Cadwallader Memorial, em Londres, o secretário-geral da IMO, Efthimios Mitropoulos, fez uma grande exposição a respeito da crescente criminalização de marítimos devido à poluição causada por acidentes. Ele reconheceu que desastres de grande vulto, como o do Prestige e o do TasmanSpirit, raramente são elucidados de forma clara e precisa.

– Sou solidário às comunidades e indústrias que sofreram as conseqüências de acidentes graves. Eu reconheço, como todos devem reconhecer, que o assunto é complexo e respeito totalmente o poder judiciário de países que, tendo sido prejudicados de diversas formas pelos resultados desses acidentes, estão determinados a desencorajar violações de segurança e de regras antipoluição através de um efetivo sistema de sanções – disse o almirante grego. Por outro lado, explicou que as convenções da IMO não têm como finalidade propor sanções criminais aos que as descumprem. Assim, qualquer tentativa de criminalizar os poluidores, particularmente por negligência, seria um grande desvio em relação à filosofia que guia a formulação de instrumentos da organização.

Ratificando seu discurso, lembrou que a MARPOL não especifica a forma de sanção que deve ser imposta e a UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) limita as sanções a penalidades monetárias, exceto em caso de ato doloso grave envolvendo poluição em mar territorial.

(fonte: IMO News Magazine nº 4/2004)

International Maritime Organization: the UNO of the sea

The Organization’s motto is “Safe efficient shipping in clean oceans”

The Organization’s motto is “Safe efficient shipping in clean oceans”

A nation’s merchant navy entails risks to human beings and the environment. Some coastal nations realized that the most efficient manner to ensure the safety of international maritime operations was to form an organization congregating all interested parties and adopting measures on a worldwide scale.

The Inter-Governmental Maritime Consultative Organization - IMCO created in 1948, in Geneva, changed its name to International Maritime Organization – IMO in 1982, and became the UNO agency that established marine safety standards.

IMO adopted the International Convention for Safeguarding Human Life at Sea (SOLAS) in 1960. After several amendments, the Convention was reformed in 1974, but the new version only came into force in 1980. Basically, the document establishes minimum standards for ship building, safety equipment, emergency procedures, and regular inspections, as well as the issue of certificates.

It did not take long before the ecological damage caused by ships – super oil tankers in particular – led IMO to issue prevention measures against marine pollution. The Torrey Canyon spilled one hundred twenty thousand tons of oil in 1967. This was the worst accident of its kind until then and the kickoff signal for creating the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – MARPOL.

IMO is also in charge of investigating questions that touch on the disloyalty of

companies operating in its field. They deal with maritime transport matters referred to them by other UNO agencies, promoting an interchange of information among countries on subjects verified by the agency, and fostering the cooperation of governments in regard to regulating standards related to technical questions.

TECHNICAL ACTIVITIES

IMO is a technical organization whose activities are carried out by committees and subcommittees. After thorough studies and discussions, the subcommittees submit their findings, but only the committees have decision power. There are five of them: The Maritime Safety Committee (MSC); the Marine Environment Protection Committee ( MEPC ); the Technical Cooperation Committee (TC); the Legal Committee (LEG); and the Facilitation Committee (FAL).

MSC - the oldest committee of all –and the MEPC encompass nine subcommittees: Safety of Navigation ( NAV ); Radio-communications and Search and Rescue ( COMSAR ); Standards of Training and Watch Keeping (STW); Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargos and Containers ( DSC ); Ship Design and Equipment (DE); Fire Protection (FP); Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF); Flag State Implementation (FSI); and Liquid Bulk and Gases (BLG).

In July 2004, the International Ship and Port Facility Security Code (ISPC) was put into effect in order to prevent and

repress terrorism in international shipping. This problem has been a growing concern of the Maritime Safety Committee since the 9/11/01 terrorist acts in the United States.

IMO’s headquarters are in London. It has today 164 members and two associate members; all represented governments enjoy equal rights in the activities of the committees. Since January 2004, Greek Admiral Efthimios Mitropoulos is IMO’s Secretary General.

ALMIRANTE EFTHIMIOS MITROPOULOS ADMIRAL EFTHIMIOS MITROPOULOS

representação permanente permanent representation

Representar os interesses do Brasil: a importante missão da RPB-IMO Representar os interesses do Brasil: a importante missão da RPB-IMO

Uma nação cuja Zona Econômica Exclusiva pode chegar a 350 milhas em relação a sua costa e cuja maior parte do petróleo extraído do mar se encontra nessa faixa precisa estar bem amparada no que concerne a regras de navegação – para citar apenas duas razões que o Brasil tem para isso.

Com a finalidade de aprimorar a defesa dos interesses brasileiros no setor marítimo, um decreto presidencial assinado em 2000 atribuiu à Marinha do país a Representação Permanente do Brasil na IMO (RPB-IMO). O objetivo era levar a esse fórum internacional especialistas da área representando os diversos setores nacionais interessados.

Desde 1963 o Brasil é membro da Organização Marítima Internacional. Em dezembro de 1998, a coordenação dos assuntos relacionados à IMO – que até então era de responsabilidade do Ministério das Relações Exteriores – foi transferida para aquela arma com a criação da CCA-IMO (Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO) em Brasília.

Da comissão fazem parte um grupo interministerial, uma secretariaexecutiva (SEC-IMO) e um fórum consultivo. Ao grupo interministerial cabe formular as posições a serem adotadas pelo Brasil perante a IMO, propor medidas em âmbito nacional decorrentes de compromissos assumidos no organismo e apresentar as recomendações aprovadas pela agência quando consideradas pertinentes pela CCA-IMO.

A finalidade da SEC-IMO é prestar apoio técnico e administrativo à comissão e a do fórum consultivo, contribuir para a formulação das propostas de

posição do governo brasileiro. O fórum é comandado pelo almirante Raul Bittencourt, secretário-executivo adjunto; dele fazem parte o Conselho Nacional de Praticagem e outros representantes da comunidade marítima e instituições afins.

Em dezembro de 2004, pela primeira vez um prático fez parte da delegação brasileira ao participar da 79ª reunião do Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMO. O então diretor do CONAPRA Marcelo Cajaty foi como assessor técnico, assim como o prático Otavio Fragoso (vice-presidente da InternationalMaritimePilots’Association), que acompanhou a comissão do Brasil em janeiro deste ano na 36ª sessão do subcomitê Normas de Treinamento e Serviço de Quarto (STW). Cajaty integrou a delegação novamente em maio, na 80ª sessão do MSC. Em junho ele participa também da 51ª sessão do NAV com a representação brasileira.

Representação Permanente do Brasil

O chefe da RPB-IMO deve ser um almirante-de-esquadra. Atualmente quem ocupa o posto é Mauro Magalhães de Souza Pinto, auxiliado por dois representantes alternos: o capitão-de-mar-eguerra Luís Fernando Resano e o diplomata David Silveira da Mota Neto.

O representante alterno designado pela Marinha recebe uma preparação de um ano na CCA-IMO para se familiarizar com os debates em curso e para estreitar o relacionamento com os ministérios que são afetados pelas decisões da organização.

A complexidade e importância da sua missão é de tal ordem, que essa

preparação não é suficiente para que ele assuma o cargo. Antes disso, ainda permanece cerca de seis meses em Londres acompanhando seu antecessor, que lhe apresenta os representantes dos países membros, o secretariado da IMO e os trabalhos em andamento.

Segundo a Agência Nacional de Tranportes Aquaviários, o Brasil possui mais de 45 portos e terminais em seu território. Com essa configuração geográfica e considerando que grande parte das importações e exportações brasileiras são realizadas por navios, é fundamental que o Brasil esteja bem representado no segmento da navegação internacional.

Desde que recebeu esta importante missão, a RPB-IMO tem participado ativamente dos debates realizados na IMO buscando sempre defender os interesses do país de acordo com as instruções recebidas da Comissão Coordenadora. Presente nas reuniões do organismo, a representação brasileira torna-se cada vez mais conhecida no fórum. Seus integrantes são o ponto de contato das delegações dos países membros com o Brasil.

Água de lastro: uma preocupação nacional

Atualmente a água de lastro está entre as cinco maiores ameaças ao meio ambiente marinho. Quando a água do mar é bombeada para os tanques dos navios, ela está repleta de organismos característicos da região em que a embarcação se encontra. No momento de expeli-la, o navio estará em um outro local, e portanto as espécies que forem despejadas no mar serão estranhas àquele ecossistema.

Como as quantidades de água transportadas são enormes, isso pode ter conseqüências desastrosas, como a introdução de doenças (o cólera por exemplo), a destruição de áreas pesqueiras, o entupimento de canalizações ou hidrelétricas por organismos marinhos (como aconteceu com o mexilhão dourado na bacia do Rio da Prata que atingiu o Lago Itaipu) e muitas outras.

Por tudo isso, a RPB-IMO atuou intensamente para que constasse na Convenção de Água e Lastro a seguinte regra: enquanto não houver tecnologia capaz de tratar a grande quantidade de água de lastro que os navios transportam, o líquido deverá ser trocado em alto-mar de forma a minimizar os prejuízos ambientais.

A representação brasileira participou veementemente também das discussões que culminaram com a elaboração de uma norma estabelecendo a retirada de serviço dos navios de casco singelo no transporte de petróleo.

Na Convenção de Supressão de Atos Ilícitos, a posição do país é bem definida. A RPB-IMO luta para evitar a criminalização indevida do trabalhador marítimo; para que o Brasil tenha pleno direito de transportar materiais de tecnologia sensível, de uso duplo, etc, que interessem à nação; e também para que o ciclo nuclear possa ser desenvolvido em nosso país sem finalidades bélicas.

No caso do assassinato do navegador neozelandês Peter Blake – morto em 2001 no Amapá – a representação brasileira não aceitou a acusação de que o crime havia sido cometido por piratas. Foi reconhecido internacionalmente que houve roubo seguido de morte, o que, segundo a lei do direito do mar, é bastante diferente de pirataria.

O almirante-de-esquadra Mauro Magalhães de Souza Pinto é gaúcho e tem 65 anos. Ingressou na Marinha do Brasil em 1957 e concluiu a Escola Naval em 1963. Em 1964 foi promovido a oficial e em 1994 a almirante. Em março deste ano substituiu o almirante Chagasteles no posto de titular da RPB-IMO. Abaixo seus comandos e direções:

• capitão dos Portos do Estado da Paraíba

• comandante do contratorpedeiro Mariz e Barros

• comandante do Comando Naval da Amazônia Ocidental

• comandante da Segunda Divisão da Esquadra

• comandante do Primeiro Distrito Naval

• comandante-em-chefe da Esquadra

• secretário-geral da Marinha

• comandante de Operações Navais

• diretor-geral de Navegação

• chefe do Estado-Maior da Armada

O capitão-de-mar-e-guerra Wagner Lazaro Ribeiro Junior será o próximo representante alterno do Brasil designado pela Marinha. Atualmente em fase de preparação, assumirá o cargo em janeiro de 2006. Paulistano, tem 49 anos. Entrou na MB em 1973 e concluiu a Escola Naval em 1978. Um ano depois era promovido a oficial. Foi comandante do aviso Almirante Hess, do navio de apoio oceanográfico Ary Rongel e da estação Rádio do Rio de Janeiro

Desde julho de 2004, o capitão-de-mare-guerra Luís Fernando Resano é representante alterno do Brasil junto à IMO. Nascido em 1957, em Porto Ferreira, SP, ingressou na Marinha em 1975 e terminou a Escola Naval em 1978. No ano seguinte veio a promoção a oficial. Foi comandante da embarcação de desembarque de carga geral Guarapari e da corveta Mearim. Também foi diretor do Centro de Manutenção de Embarcações Miúdas.

MAURO MAGALHÃES DE SOUZA PINTO

WAGNER LAZARO RIBEIRO JUNIOR

LUÍS FERNANDO RESANO

CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM E IMPA RECEBEM DELEGAÇÃO BRASILEIRA DA IMO PARA ALMOÇO A BORDO DO WELLINGTON

representação permanente permanent representation

RPB-IMO’s important mission: representing Brazil’s interests

RPB-IMO’s important mission: representing Brazil’s interests

A nation whose exclusive economic area is liable to span 350 miles of its coast and whose major oil extraction is carried out offshore needs to be firmly backed by shipping regulations – just to cite two of Brazil’s reasons.

A presidential decree signed in 2000, assigned to the country’s Navy the attribution to permanently represent Brazil at the IMO (RPB-IMO), in order to strengthen the defense of Brazilian interests in the maritime sector. It also aimed at sending experts to this international forum of the area to represent the several interested national sectors.

Brazil has been a member of the International Maritime Organization since 1963. In December 1998, the coordination of subjects related to the IMO – which until then had been the responsibility of the Ministry of Foreign Affairs – was transferred to the Navy by creating the Coordination Commission of IMO Matters (CCA-IMO) in Brasilia.

An inter-ministerial group, an executive secretariat (SEC-IMO) and a consultative forum are members of the commission. The inter-ministerial group is in charge of establishing the stands Brazil is to adopt vis-à-vis the IMO, of proposing measures within the national sphere due to commitments assumed by the organization, and to present the recommendations approved by the agency when considered pertinent by CCA-IMO.

SEC-IMO’s attribution is to give technical and administrative support to the commission, and that of the consultative forum, to cooperate in formulating the proposals of the stand taken by the

Brazilian government. The forum is headed by Admiral Raul Bittencourt; the National Pilotage Council and other representativesof the maritime community and related institutions are part of it.

At the 79th meeting of the Maritime Safety Committee (MSC) of the IMO, held in December 2004, a pilot integrated the Brazilian delegation for the first time. Marcelo Cajaty, then director of CONAPRA, participated as a technical assistant, together with pilot Otavio Fragoso (vice-president of the International Maritime Pilots Association) who later also integrated Brazil’s commission in January of this year at the 36th session of the Standards of Training and Watch Keeping (STW) Subcommittee. At the 80th MSC session, Cajaty is again part of the delegation. He will also join the Brazilian delegation at the 51st NAV session scheduled for June.

Permanent Representation of Brazil

The RPB-IMO must be headed by an Admiral of the Fleet. At present, Admiral Mauro Magalhães de Souza Pinto fills this post, assisted by two alternate representatives: Captain Luís Fernando Resano and diplomat David Silveira da Mota Neto.

The alternate representative appointed by the Navy is trained for a year at the CCA-IMO to become familiar with the discussions underway and to strengthen ties with the ministries affected by decisions arrived at at the organization.

The complexity and importance of his mission are such that this training does

not suffice for him to take over. Before he does, he must still spend approximately six months in London, accompanying his predecessor who introduces him to the representatives of member countries and the IMO secretariat, and explains the work underway.

According to the National Agency of Waterway Transport, Brazil has more than 45 ports and terminals. Due to this, and considering that a major part of Brazilian exports and imports are undertaken by sea, it is essential for Brazil to be well represented in international shipping.

Since the RPB-IMO was given this important mission, it has actively taken part in the discussions held at IMO, always defending Brazil’s interests based on instructions received from the Coordinating Commission. The Brazilian representatives, present at meetings of the Organization, are becoming increasingly better known at the forum. They are the link between the delegations of member countries and Brazil.

Ballast water: a national concern

Ballast water is currently among the five greatest threats to the marine environment. When seawater is pumped into the tank of ships, it is full of organisms that are characteristic of the region in which the vessel is anchored. By the time this water is drained, the ship has sailed to a different location and, therefore, the species that were thrown into the sea are foreign to that particular ecosystem.

representação permanente permanent representation

Since a huge volume of water is shipped, this situation can have disastrous consequences, such as the introduction of disease (e.g. cholera), the destruction of fishing areas, the stoppage of channels or hydroelectric plants by marine organisms (this happened with the golden mussels in the Rio da Prata basin and affected the Itaipu lake), as well as many others.

In view of the foregoing, the RPB-IMO insisted that the following ruling should be included in the Ballast Water Convention: while no technology exists that can treat the large volume of ballast water carried by ships, the water must be drained in the open sea in order to minimize environmental harm.

Brazilian representatives also took strong stands in discussions that culminated in drawing up a norm establishing that single hull tankers had to be removed from oil transport.

At the Convention of Suppression of Illegal Actions, Brazil’s stand is well defined. The RPB-IMO fights to avoid undue incrimination of seamen; to give Brazil full rights to transport material of sensitive technology, of double use, etc., that are of interest to the nation. It also insists that Brazil should have the right to carry out a nuclear cycle for peaceful ends.

The Brazilian representatives did not accept the accusation that pirates had killed the New Zealand seaman Peter Blake who was assassinated in the Brazilian state Amapá in 2001. It was internationally acknowledged that he had been robbed and then killed which, according to the Law ruling the sea, is very different from pirating.

65-year old Admiral of the Fleet Mauro Magalhães de Souza Pinto is a native of Rio Grande do Sul. He joined the Brazilian Navy in 1957 and graduated from the Naval Academy in 1963. In 1964, he was promoted to officer and, in 1994, to Admiral. In March of that year he replaced Admiral Chagasteles as senior member of the RPB-IMO. Below is a list of his commands:

• harbor master of the ports of the State of Paraiba

• captain of the destroyer Mariz e Barros

• commander of the Naval Command of West Amazônia

• commander of the Second Division of the Fleet

• commander of the First Naval District

• commander-in-chief of he Fleet

• secretary general of the Navy

• commander of Naval Operations

• director general of Navigation

• chief of Naval Operations

Captain Luís Fernando Resano has been alternate representative of Brazil at IMO since July 2004. Born in Porto Ferreira in 1957, state of São Paulo, he joined the Navy in 1975 and graduated from the Naval Academy in 1978. The following year he was promoted to officer. He was captain of the general cargo landing craft Guarapari and of the corvette Mearim. He was also director of the Maintenance Center of Small Vessels.

Captain Wagner Lazaro Ribeiro Junior will be the next alternate representative of Brazil to be appointed by the Navy. He is currently being trained and will assume his post in January 2006. The 49-year old captain was born in the state of São Paulo. He joined the Brazilian Navy in 1973, and graduated from the Naval Academy in 1978. A year later he was promoted to officer. He was captain of the dispatch vessel Almirante Hess and the oceanographic support ship Ary Rongel, as well as of the broadcasting station Rádio do Rio de Janeiro

WAGNER LAZARO RIBEIRO JUNIOR

LUÍS FERNANDO RESANO

MAURO MAGALHAES DE SOUZA PINTO

36ª sessão do subcomitê STW-IMO

Vice-presidentes da IMPA integram delegações de seus países

Entre os dias 10 e 14 de janeiro, foi realizada a 36ª sessão do subcomitê STW da Organização Marítima Internacional. A IMPA – International Maritime Pilots’ Association – esteve presente nas reuniões sob a liderança do então vice-presidente sênior Geoff Taylor, do Reino Unido. Entre outros práticos, o americano Michael Watson, o sueco Bertil Harmagren e o brasileiro Otavio Fragoso – todos vicepresidentes da IMPA – fizeram parte das delegações de seus países.

Com a participação de 70 países membros e 18 agências e organizações não-governamentais, a sessão foi presidida pelo almirante Peter Brady, da Jamaica. Novos cursos modelo da IMO foram validados e outros alterados em função das mudanças aprovadas pelo comitê MEPC para a MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Discutiu-se também formas de combater a falsificação de certificados de competência de marítimos. Tudo num ritmo de trabalho mais tranqüilo que o habitual, em função da agenda pouco atribulada.

Próximas reuniões – Continuará na pauta do STW o debate sobre a segurança dos navios de passageiros. Da mesma forma, permanecerão na agenda temas relacionados ao desenvolvimento de medidas para incrementar a proteção marítima dentro do que foi estabelecido pela SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea) e pelo ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code), sob o ponto de vista do STW. Ou seja, no que diz respeito a treinamento e certificação das novas funções criadas, como oficial

de proteção do navio e supervisor de proteção da instalação portuária.

No final do encontro, o almirante Brady manifestou sua vontade de ver entre os temas que serão abordados nas futuras reuniões do subcomitê a criação de padrões de treinamento para práticos. Proposta que foi apoiada pela delegação da Arábia Saudita.

Como na última assembléia da IMO, a 23ª, aprovou-se a resolução A.960 que trata exatamente de recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos, a delegação americana e outras julgaram a proposta sem sentido. Segundo elas, normas mais específicas para o treinamento de práticos são assuntos de competência de cada país membro e não da organização internacional.

E do ponto de vista das regras da

IMO, a delegação do Reino Unido lembrou que a agenda de trabalho do STW é determinada pelo comitê

36th Session of the STW-IMO Subcommittee 36th Session of the STW-IMO Subcommittee

IMPA vice-presidents are part of the delegations of their countries

The IMPA – International Maritime Pilots Association took part at the 36th Session of the STW subcommittee of the International Maritime Association held from January 10 through 14. Aside from the delegation’s leader, Senior President Geoff Taylor from the United

Seventy member countries and 18 agencies and non-governmental organizations were represented at the session which was chaired by Admiral Peter Brady from Jamaica. New IMO model courses were validated and others adapted to the changes

for Safety of Life at Sea and ISPSInternational Ship and Port Facility Security Code –,from the STW’s point of view. In other words, regarding training and qualification of new functions created such as official of ship protection and supervisor of port installation protection.

At the end of the meeting, Admiral Brady voiced his desire to include the implementation of training standards for pilots among the topics to be broached at future subcommittee meetings. His suggestion was seconded by the delegation of Saudi Arabia.

Since Resolution A.960 which deals with recommendations for training, qualification and operational procedures for pilots was approved at the latest (23rd) IMO assembly, the U.S. delegation and others considered the motion nonsensical. According to them, more specific standards for training pilots are attributions of each member country and not of the international organization.

Referring to IMO regulations, the United Kingdom delegation pointed out that the STW agenda is drawn up by the MSC – Maritime Safety Committee and forwarded to the subcommittee. Therefore, this discussion was pointless at the session.

CONAPRA participou da volta da Vila Isabel ao Grupo

CONAPRA participou da volta da Vila Isabel ao Grupo Especial do Rio

Especial do Rio

Funcionários e associados do Conselho Nacional de Praticagem desfilaram no sambódromo do Rio pela escola de samba Unidos de Vila Isabel durante o carnaval, em fevereiro. O enredo da agremiação, “Singrando em Mares Bravios... Construindo o Futuro”, contou com a assessoria técnica do CONAPRA.

A Vila Isabel voltou ao Grupo Especial e para fazer um carnaval de primeira contratou o famoso carnavalesco Joãozinho Trinta para criar o enredo. No final do ano passado, Joãozinho sofreu um derrame cerebral e não pôde mais trabalhar na preparação do desfile.

Apesar disso, a escola não desanimou e foi com tudo para a avenida. Com muita empolgação, contou a história da navegação usando várias alegorias: a arca de Noé, os vikings, a conquista das Índias Orientais, os navios negreiros, a Marinha, a construção naval e muito mais.

Em grande estilo, um transatlântico encerrou o desfile da escola. Na lateral da embarcação lia-se “Joãozinho Trinta” em néon, uma das homenagens que a Vila carinhosamente prestou a seu comandante.

Entrando numa fria

A única forma do prático sueco embarcar no submarino dinamarquês Sjöhästen (O Cavalo Marinho) foi mergulhar nas águas geladas do Báltico e... nadar. Passado o frio, ele pôde desfrutar seus 15 minutos de fama graças à foto abaixo, que circulou por práticos de todo o mundo.

CONAPRA took part in the Vila Isabel Samba School carnival parade

CONAPRA took part in the Vila Isabel Samba School carnival parade

Last February, at this year’s carnival, staff and members of the National Pilotage Council paraded at the Rio sambódromo (carnival parade ground) with the Unidos de Vila Isabel samba school. The samba school had chosen the theme “Sailing in Rough Seas… Building the Future” and CONAPRA was called upon to provide technical advice.

Vila Isabel, reinstated in the Special Group of samba schools, had contracted Joãozinho Trinta, a famous carnival expert, to create the scenario for its parade. Unfortunately, however, Joãozinho Trinta suffered a stroke and was unable to continue giving his assistance.

But the school did not lose heart and gave its all on the parade ground. It told the story of shipping with the help of several allegories: Noah’s ark, Vikings, the conquest of East India, slave ships, the Navy, ship building, and much more.

A transatlantic liner closed the school’s parade in great style. “Joãozinho Trinta” was written in neon letters on the side of the vessel as a loving tribute from the school to its captain.

Fórum

Latino-Americano

Acontecerá em outubro o primeiro congresso do III Fórum Latino-Americano de Práticos. Organizado por práticos uruguaios, o encontro será em Montevidéu. No programa estarão assuntos abrangentes, relacionados à inserção do prático na sociedade. Os interessados em apresentar trabalhos deverão enviar suas propostas até 31 de agosto para os seguintes endereços eletrônicos: rioprac@adinet.com.uy ou monpilot@montevideo.com.uy.

LUCENIR, FÁBIO E FLÁVIA, DO CONAPRA

Foto:

Mudanças na Marinha

O almirante-de-esquadra Julio Soares Moura Neto passou a ocupar o posto de comandante de Operações Navais. A cerimônia de transmissão de cargo aconteceu em 18 de fevereiro, no Rio de Janeiro. Seu antecessor era o almirante-de-esquadra Mauro Magalhães de Souza Pinto, atual titular da RPB-IMO. Paulo Ferraz, da diretoria do CONAPRA, compareceu à posse.

O vice-almirante Aurélio Ribeiro da Silva Filho é o novo comandante-em-chefe da Esquadra da Marinha. Carlos Augusto Vasconcellos Ribeiro transmitiu-lhe o cargo em 6 de abril, a bordo do navio-aeródromo São Paulo. O diretor Otavio Fragoso representou o CONAPRA.

Desde 13 de maio o titular da Diretoria de Portos e Costas é o vice-almirante Marcos Martins Torres. A posse aconteceu no CIAGA, Rio de Janeiro. Do CONAPRA estiveram presentes o presidente Decio Antonio Luiz e os diretores Carlos Eloy Cardoso Filho e Paulo Ferraz

Em Brasília, o contra-almirante Carlos Afonso Fernandes Testoni assumiu o posto de comandante do 70 Distrito Naval, em 13 de abril, e o almirante-de-esquadra Euclides Duncan Janot de Matos, o posto de chefe do Estado Maior da Armada, em 14 de abril. Decio Antonio Luiz e Paulo Ferraz compareceram às duas solenidades.

Morre o presidente da IMPA

Hein Mehrkens, presidente da International Maritime Pilots’ Association, faleceu no dia 15 de maio. Vítima de câncer, Mehrkens morreu em sua casa, na Alemanha. Conforme prevê o estatuto da IMPA, quem assume a presidência é o vice-presidente sênior Geoff Taylor, que permanece no cargo até a próxima reunião da entidade em Cuba no ano que vem.

Meio ambiente e Direito

O II Congresso Internacional Transdisciplinar Ambiente e Direito e o VIII Seminário de Direito Ambiental aconteceram de 19 a 21 de abril. Empresários, gestores públicos, acadêmicos e outros profissionais reuniram-se na PUC de Porto Alegre para várias atividades; o objetivo foi aproximar o discurso acadêmico das ações de profissionais comprometidos com a proteção ambiental. Michel Prieur, diretor da Faculdade de Direito e Ciências Econômicas da Universidade de Limoges, França, fez a apresentação inaugural.

O Conselho Nacional de Praticagem foi representado por Otavio Fragoso, que, com a participação de Geraldo Luiz de Almeida (prático da Lagoa dos Patos), fez uma apresentação sobre a importância da praticagem na proteção ambiental e segurança da navegação. No estande montado pelo CONAPRA, publicações a respeito da profissão foram distribuídas aos visitantes, que podiam assistir no local a um vídeo sobre praticagem. Marcelo Cajaty (da Praticagem da Barra do Rio Grande) e João Carlos Grimouth (da Praticagem da Lagoa dos Patos) participaram das atividades, assim como a advogada Ana Figueiredo, da Rio Pilots.

Identificação de práticos - Funcionários do CONAPRA presentes ao evento aproveitaram a ocasião e estiveram na Praticagem da Barra do Rio Grande e na Praticagem da Lagoa dos Patos, onde recolheram dados para a elaboração dos novos documentos de identificação dos práticos. Em tempo: os documentos da Rio Pilots, da Praticagem de Cabedelo e da Praticagem da Lagoa dos Patos já estão prontos.

OTAVIO FRAGOSO, PROF. PAULO ABRÃO, PROF. MICHEL PRIEUR, GERALDO ALMEIDA E JOÃO CARLOS GRIMOUTH

Foto:

HEIN MEHRKENS

Praticagens têm novas diretorias Praticagens têm novas diretorias

Salvador Pilots

Diretor-Presidente: Iramir Nazareno de Moraes Mamede

Diretor-Vice-Presidente: Nelson Duarte dos Santos Gomes

Diretor-Financeiro: Marcelo Dantas Telles

Diretor-Administrativo: Paulo Gumes Torres

Praticagem do Espírito Santo

Diretor-Presidente: Ricardo Luiz Müller Pereira

Diretor-Administrativo: Marcos Chaves Boavista da Cunha

Diretor-Financeiro: Carlos Alberto Rodrigues Barcellos

Diretor-de-Operações: Siegberto Rodolfo Schenk Junior

Diretor-Técnico: Ernesto Conti Neto

Praticagem da Barra

Presidente: Luiz Marcelo de Souza Salgado

Diretor-Tesoureiro: Davi de Paula Starepravo

Diretor-Secretário: Gilson da Conceição Gurjão

Paranaguá Pilots

Diretor-Presidente: Milton José de Carvalho Montenegro

Diretor-Financeiro: Augusto Cezar C. M. de Aragão Junior

Diretor-Administrativo: Ralf Sprung

Praticagem da Lagoa dos Patos

Diretor-Presidente: José Plinio Pereira Colares

Diretor-Administrativo: Geraldo Luiz de Almeida

Diretor-Financeiro: Rui Roberto das Neves Barbosa

Diretor-Técnico: João Carlos Dias Grimouth

Diretor-Operacional: Miguel Angelo Trotta Silveira

Praticagem Servprat

Diretor-Presidente: Carlos Alves Figueiredo

Diretor-Técnico: Paulo Augusto da Trindade

Diretor-Administrativo: José Roberto Taranto

Diretor-Financeiro: Florindo Mota dos Santos

Diretor-Operacional: Eduardo Quirino Alves Filho

Maceió Pilots

Diretor-Presidente: Paulo Afonso Hansen

Diretor-Administrativo: Marcos José Sampaio Marques

Praticagem dos Rios Ocidentais da Amazônia

Presidente: Carlos José Silva Tavares

Vice-Presidente: Laércio Augusto Nascimento Negrão

Diretor-Administrativo: Wavell Santos Júnior

Diretor-Financeiro: Paulo de Tarso Rocha Bernardes

Pernambuco Pilots

Diretor-Presidente: Roberto Luiz de Abreu Lima

Diretor-Tesoureiro: José Olavo Mendes Verçosa

Diretor-Executivo: Iruá da Conceição

Diretor-Administrativo: Aurélio Rosa Barcellos de Almeida

Práticos da Barra do Rio Grande

Diretor-Presidente: Renato José Chirki

Diretor-Financeiro: Marcelo de Bessa Antunes

Diretor-Operacional: Reginaldo Gomes Pantoja

Diretor-Comercial: Alcione Fonseca de Barros

União dos Práticos da Bacia Amazônica Oriental

Diretor: Antonio Cosme da Fonseca Neto

Diretor: Fernando Sérgio Trindade Tocantins

Diretor: Gilberto Maia Moreira

DIRETORIA UNIPILOT

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