Rumos Práticos 16 (Português)

Criminalização de marítimos preocupa organismos internacionais

Criminalização de marítimos preocupa organismos internacionais

Concern regarding criminalization of seamen

Em busca de água limpa: conheça o projeto

Em busca de água limpa: conheça o projeto

“Brasil das Águas”

“Brasil das Águas”

In search of clean water: read about the "The Waters of Brazil" project

Prático brasileiro conta sua experiência no Ship Handling Research and Training Center de Ilawa

Prático brasileiro conta sua experiência no Ship Handling Research and Training Center de Ilawa

A Brazilian pilot relates his experiences at the Ship Handling Research and Training Center of Ilawa

Canais de Acesso - Um Guia para Projetos Canais de Acesso - Um Guia para Projetos

O projeto de canais de acesso marítimo aos portos tornou-se uma questão multidisciplinar apoiada por vários avanços científicos e tecnológicos, em resposta às demandas do tráfego marítimo para navios de maiores porte bruto e dimensões, mais viáveis economicamente. Essas demandas pressionam as autoridades portuárias a projetar novos canais de acesso ou adaptar os existentes à nova realidade. Reconhecendo a necessidade de uma revisão das recomendações até então existentes, a Associação Permanente Internacional de Congressos da Navegação (PIANC - Permanent International Association of Navigation Congresses) e a Associação Internacional de Autoridades Portuárias (IAPHInternational Association of Ports & Harbors) formaram um grupo de trabalho conjunto (nº 30) e convidaram para participar dele a Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA - International Maritime Pilots’ Association) e a Associação Internacional de Autoridades de Sinalização Náutica (IALA - International Association of Lighthouse Authorities) com o intuito de avaliar e, se necessário, atualizar relatórios existentes para fornecer diretrizes práticas para o projeto de canais de acesso e vias navegáveis. O resultado deste esforço conjunto de vários peritos de renome internacional está no relatório final do grupo de trabalho conjunto PIANC-IAPH II-30 (em colaboração com a IMPA e a IALA) , vulgarmente conhecido como Canais de Acesso - Um Guia para Projetos .

Seu propósito principal é fornecer aos engenheiros diretrizes e dados que lhes permitam projetar um canal para um dado navio ou misto de tipos de navios ou, alternativamente, possibilitar a avaliação da compatibilidade de um canal existente com uma proposta de mudança no tipo de navio ou de operação. A intenção tem sido fornecer diretrizes práticas que sejam prontamente utilizáveis e fáceis de entender e justificar. Apresentando vários parâmetros técnicos e alternativas para a flexibilização de projetos, tais como o uso de simulação, esta obra é leitura obrigatória a todos envolvidos no projeto de canais de acesso ou no estabelecimento de dimensões máximas de navios para tráfego em canais de acesso: engenheiros (projetistas), práticos (usuários) e representantes das autoridades portuárias e de segurança da navegação.

Este relatório pode ser adquirido diretamente no site da PIANC: www.pianc-aipcn.org. Uma tradução do texto para o português foi preparada pelo CONAPRA e está disponível aos interessados.

Texto: Siegberto Schenk (praticagem do Espírito Santo)

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Edição e Redação:

Maria Amélia Martins (jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

Versão:

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Direção de Arte:

Katia Piranda

Fotolito / Impressão:

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Fotos da CAPA:

Margi Moss / Projeto“BrasildasÁguas”

Vicente Fraga Mares Guia / Treinamento na Polônia

As informações e opiniões publicadas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

XXVIII Encontro Nacional de Praticagem

Marítimos são homenageados em todo o mundo

Prático brasileiro conta sua experiência em Ilawa

Brasil das Águas: em busca de nossas águas puras

Comitê executivo se reúne e lembra Hein Mehrkens

Profissão ameaçada

XXVIII Encontro Nacional de Praticagem

Profissionais ligados ao transporte aquaviário se encontram no Guarujá e dão suas perspectivas sobre o assunto

Organizado pela Praticagem de Santos, o XXVIII Encontro Nacional de Praticagem foi realizado de 1 a 3 de junho no município de Guarujá, litoral paulista. A solenidade de abertura, no segundo dia, foi conduzida pelos prefeitos de Santos, do Guarujá e de Cubatão, João Paulo Tavares Papa, Faid Said Madi e Clermont Silveira Castor, respectivamente. Práticos de todo o Brasil compareceram ao evento. Do CONAPRA estiveram presentes o presidente Decio Antonio Luiz e os diretores Paulo Ferraz, Márcio Cajaty, Marcelo Salgado e Carlos Eloy Cardoso Filho.

O primeiro painel foi apresentado por Fabrízio Pierdomenico, diretor comercial e de desenvolvimento da CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo), que falou sobre a expansão do transporte aquaviário brasileiro e a importância do Porto de Santos nesse contexto.

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Carlos Alberto Wanderley Nóbrega, discursou sobre a

ANTAQ e o sistema de acompanhamento do desempenho portuário. Explicou que, como autoridade administrativa independente, a agência desempenha a função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte aquaviário.

– A ANTAQ regula, supervisiona e fiscaliza as atividades de prestação de serviços do transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária exercidas por terceiros. Seu objetivo é garantir a movimentação de pessoas e bens com eficiência, segurança, regularidade e modicidade nos fretes e tarifas; harmonizar os interesses dos usuários e operadores, preservando o interesse público; e arbitrar conflitos entre prestadores de serviços e entre estes e os usuários, preservando a ordem econômica – esclareceu.

No final de sua apresentação, o diretor analisou as perspectivas da navegação brasileira. Segundo ele, o total de embarcações de bandeira brasileira

deverá representar 56% da frota em operação na navegação de apoio marítimo em 2006, após a entrega de todas as embarcações atualmente em construção, de acordo com dados da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (ABEAM) . “Considerando que a frota atual permaneça inalterada, estarão em operação naquele ano 83 embarcações de bandeira brasileira e 65 embarcações de bandeira estrangeira”, acrescentou.

O Fundo de Marinha Mercante (FMM) e o panorama de soerguimento da Marinha Mercante nacional foram os temas da palestra de Sérgio Bacci, secretário-executivo de Fomento do Ministério dos Transportes. Depois dele foi a vez do consultor Pedro Paulo Sarraceni, que fez uma exposição sobre o mercado internacional de fretes.

Sarraceni começou falando sobre a evolução histórica dos fretes de navios graneleiros, petroleiros e porta-contâineres. Em seguida fez uma análise

COMTE. JUAREZ ALVES JR. (CAPITÃO DOS PORTOS / HARBOR MASTER OF THE PORTS DE /OFSÃOPAULO), FARID MADI, VICE-ALTE. MARCÉLIO DE C. PEREIRA, DECIO ANTONIO LUIZ, FABIO MELLO FONTES (PRESIDENTE DA PRATICAGEM DE SANTOS / PRESIDENT OF THE SANTOS PILOTAGE), CLERMONT CASTOR E SÉRGIO BACCI

Fotos: Manoel Fernando Félix de Souza

sobre os motivos pelos quais os preços dos fretes marítimos subiram tanto. Dentro desse panorama, abordou as commodities (sua produção, a demanda e os preços), a desvalorização do dólar, os preços dos ativos e os custos operacionais e, por fim, o “efeito China” e o crescimento do comércio mundial.

Em relação aos preços dos ativos, ele chamou a atenção para o fato dos preços dos navios novos baterem recordes consecutivos. “O dólar baixo e a alta no preço do aço, entretanto, reduzem as margens dos estaleiros. Alguns estaleiros asiáticos estão no vermelho”, disse.

No que concerne aos custos operacionais, Sarraceni apontou que o preço do combustível dos navios disparou. “A maioria dos armadores enfrenta despesas operacionais em euros ou yens e receitas em dólares. Os prêmios de seguro são proporcionais aos valores dos ativos”, explicou. Ao comentar o “efeito China”, o consultor disse que não se pode culpar o país asiático por tudo:

– Estados Unidos e Europa têm sua parcela de culpa. O aumento do poder de compra nos EUA e na Europa também contribui para a redução na oferta de navios porta-contâineres. O aumento das importações congestiona terminais nos EUA e na Europa, mantendo os navios parados por mais tempo.

Em suas considerações finais falou, entre outras coisas, sobre a captação barata de recursos para novos navios, destacando que a quantidade de armadores com ações negociadas em bolsas de valores continua aumentando e que os juros internacionais se encontram em patamares baixos. Além disso, lembrou que o dólar está barato e o aço, caro. “Se não houver mudança nesse cenário, os preços de novos navios devem permanecer elevados, com os estaleiros tentando recuperar perdas”, finalizou.

encontros nacionais national meetings

(veja a apresentação completa do consultor Pedro Paulo Sarraceni no site do CONAPRA, www.conapra.org.br)

Uma análise detalhada sobre as características e peculiaridades da praticagem na Bacia Amazônica, apresentada pelos práticos Carlos José Silva Tavares e Gilberto Maia Moreira, fechou o painel final.

No último dia, encerradas as palestras e os debates, realizou-se a segunda Assembléia Geral Extraordinária de 2005 do CONAPRA. À noite, um jantar de confraternização ao som da Camerata Villa-Lobos encerrou o encontro.

DURANTE O JANTAR DE ENCERRAMENTO, AS MULHERES DOS PRÁTICOS PRESENTES SE REUNIRAM PARA REGISTRAR O MOMENTO DE CONFRATERNIZAÇÃO

DECIO ANTONIO LUIZ

SARRACENI E DECIO

SPOUSES OF PILOTS IN A COMMEMORATIVE PHOTO OF THE FRATERNIZATION DINNER

Fotos: Manoel Fernando Félix de Souza

28th National Pilotage Meeting

Professionals involved in waterway transport meet in Guarujá and air their views on the subject

Organized by the Santos Pilotage, the 28th National Pilotage Meeting was held from June 1 to 3, in the municipalityof Guarujá on the shore of the state of São Paulo. The event was opened on the second day of the meeting by the mayors of Santos, Guarujá and Cubatão, respectively João Paulo Tavares Papa, Faid Said Madi and Clermont Silveira Castor. Pilots from all over Brazil participated at the meeting. CONAPRA was represented by its president, Decio Antonio Luiz, and directors Paulo Ferraz, Marcio Cajaty, Marcelo Salgado and Carlos Eloy Cardoso Filho.

Fabrízio Pierdomenico, commercial and development director of CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo) made the first panel presentation, speaking about the expansion of Brazilian waterway transport and the importance of the Port of Santos in this context.

Carlos Wanderley Nóbrega, director general of the National Agency of Waterway Transports, spoke about ANTAQ and the follow-up system on port performance. He explained that, as an independent administrative authority, the Agency regulates and supervises port activities and waterway transport.

At the end of his presentation, the director analyzed the prospects for Brazilian shipping. According to him, by 2006, the total number of vessels sailing under a Brazilian flag is expected to represent 56% of the fleet in operation in maritime support shipping, i.e, once all vessels currently under construction have been delivered. He based this information on data provided by the Brazilian Association of Maritime Support Companies (ABEAM) and added that, “provided the current fleet remains unchanged, that year 83

Brazilian flag vessels and 65 vessels sailing under foreign flags will be in operation”

The Merchant Navy Fund (FMM) and the revitalization panorama of the national Merchant Navy were the topics broached by Sérgio Bacci, executive secretary of the “Fomento do Ministério do Trabalho”. His talk was followed by one delivered by Consultant Pedro Paulo Sarraceni who gave a presentationon the international freight market.

Sarraceni started by giving a historical overview on the evolution of freight carried by grain ships, tankers and container vessels. He then analyzed the reasons for the large increase in maritime freight rates. Within this scenario, he mentioned commodities (their production, demand and prices), the fall of the dollar, asset prices and operational cost. His last comment was

Fotos: Manoel Fernando Félix de Souza

CARLOS ALBERTO W. NÓBREGA AND MELLO FONTES

TAVARES(PROA), DECIO, GILBERTO (UNIPILOT) AND MELLOFONTES

on the world trade growth and the “China effect”.

– You cannot blame China for everything. The US and Europe have their share of guilt. The greater purchase power of the US and Europe also contributed to the decline in the availability of container ships. The increase in imports causes a major congestion in US and European terminals and, therefore, ships remain idle for longer periods.

In his closing remarks, he mentioned, among other things, the inexpensive fund raising for new ships, highlighting that the number of ship owners with shares negotiated on stock exchanges continues to increase and that international interest rates are low. He finished by saying “If this scenario does not change, prices of new ships will continue high, due to shipyards endeavoring to recover their losses.”

Pilots Carlos José Silva Tavares and

Gilberto Maia Moreira closed the last panel with a detailed analysis of the characteristics and peculiarities of pilotage in the Amazon Basin.

On the last day, once talks and discussions had been adjourned, CONAPRA held its Extraordinary General Assembly of 2005. At night, a fraternizing dinner closed the meeting to the sound of music by Camerata Villa-Lobos.

XXVIIIEncontro Nacional de Praticagem

• Guarujá / São Paulo - 1 a 3 de junho

The 28th National Pilotage Meeting

• Guarujá / São Paulo - from june 1 to 3

Fotos: Manoel Fernando Félix de Souza

dia marítimo mundial world maritime day

29 29 29SET

Tráfego marítimo – o transportador do comércio mundial Tráfego marítimo – o transportador do comércio mundial

Em comemoração ao dia 29 de setembro, secretário-geral da IMO envia mensagem homenageando marítimos de todo o mundo

“O tráfego marítimo tem uma história admirável e gloriosa para contar. Mas, da mesma forma, os navios de hoje merecem a nossa admiração. Os navios nunca foram tão sofisticados, nunca transportaram tanta carga, nunca foram tão seguros e, finalmente, nunca foram tão ecologicamente corretos como são hoje em dia. Podemos ver muitas obras de engenharia e tecnologia em verdadeiros estados de arte, que merecem ser incluídas entre as melhores realizações da infra-estrutura global.

No Dia Marítimo Mundial também celebramos os homens e mulheres que servem nesses navios. Esses indivíduos têm uma enorme responsabilidade pelas vidas a bordo e pelo meio ambiente, sem mencionar o sucesso comercial da atividade na qual estão envolvidos. Nós da comunidade marítima não podemos, portanto, esquecer jamais o que devemos às tripulações dos navios, aos práticos e a todos os indivíduos dedicados que fazem da indústria marítima o que ela é hoje. Temos que garantir que a carreira profissional do marítimo seja respeitada e atrativa para pessoas da mais alta capacidade, atualmente e no futuro.

A maior parte da sociedade civil, claramente, tem pouca idéia do alcance e da escala das atividades marítimas. Mesmo em áreas portuárias, onde as pessoas podem ver navios navegando ou atracados no cais, não se imagina o quanto é necessário para movimentar os grandes navios modernos com segurança e eficiência e quem está executando esse valioso serviço. Em todos os momentos do dia, em todos os oceanos, mares, portos e rios do mundo, milhares de navios estão em movimento e centenas de milhares de pessoas estão trabalhando

embarcadas ou em terra, em atividades de apoio. Apesar de muito desse trabalho ser invisível, ele não pode ser subestimado.

A importância do que esses profissionais fazem pode ser medida pela contribuição da indústria marítima para a vida de todos os indivíduos desse planeta. Atualmente o comércio internacional evoluiu de tal forma que nenhuma nação é auto-suficiente. Vivemos numa sociedade não apenas apoiada por uma economia global, mas, principalmente, marcada pela interdependência e interconectividade entre povos que já se consideraram no passado completamente isolados. A indústria marítima foi sempre a única forma de transporte de cargas em longas distâncias efetivamente econômica, tendo o desenvolvimento do tráfego marítimo e o estabelecimento de um sistema internacional de comércio avançado juntos, lado a lado. Hoje em dia, maisde noventa por cento do comércio mundial é transportado pelo mar.

Apenas como outro exemplo pouco considerado, vastos suprimentos de óleo transportados por mar são necessários, diariamente e literalmente, para suprir as vidas e o estilo de vida com o qual nos acostumamos. A realidade é revelada pelos números da indústria: sessenta por cento dos 3,6 bilhões de toneladas do óleo consumido anualmente em todo o mundo são transportados por mar, dos quais 99,9997 por cento são entregues em segurança.

O tráfego marítimo não é apenas necessário, mas tremendamente bemsucedido. No contexto da economia global, a indústria marítima é uma das maiores, movimentando grandes capitais e fornecendo emprego para milhões de

pessoas. Além disso, as estatísticas indicam que o tráfego marítimo está se tornando mais seguro e melhorando suas credenciais em relação ao meio ambiente. A perda de navios e de vidas humanas vem diminuindo, bem como o número de incidentes ambientais. Assim, a contaminação do ar e a poluição por óleo ou por esgoto vêm sendo reduzidas.

Como conseqüência, segurança e eficiência tornaram-se hoje, mais do que nunca, duas faces da mesma moeda: acidentes são não apenas ocorrências indesejáveis por si mesmos, têm também um impacto negativo na cadeia logística que é o coração da nova economia global. O tráfego marítimo afeta a todos. Não importa onde você esteja, se você olhar em volta, certamente, verá alguma coisa que foi ou será transportada por mar, seja em forma de matéria bruta, componentes ou produtos finais.

O mar não conhece fronteiras. Navios e suas tripulações continuam tão importantes quanto sempre foram, talvez mais. A qualidade de vida no mundo desenvolvido e industrializado, os empregos de bilhões de pessoas, tudo depende dos navios e do transporte marítimo. A missão da IMO continua sendo criar as condições nas quais o tráfego marítimo internacional possa operar com total segurança e com o menor impacto possível no meio ambiente. Confio que a diligência, a perícia e o comprometimento de todos aqueles envolvidos no transporte marítimo internacional garantirão nosso sucesso contínuo”.

Efthimios Mitropoulos (secretário-geral da IMO)

SET SET

Uma profissão que dá orgulho Uma profissão que dá orgulho

Jornalistas embarcam com práticos para conhecer de perto o trabalho dos marítimos

Há um ditado inglês que diz o seguinte: “No news is good news”. Tomando alguma liberdade de tradução, poderíamos afirmar que a expressão equivaleria a dizer que quando não se ouve falar de alguma coisa tudo vai bem.

Depoimentos de membros da comunidade marítima nos mostram que a idéia se aplica perfeitamente ao transporte marítimo, do qual praticamente só se fala quando há algum acidente envolvendo danos ambientais. Ou seja, do qual fala-se muito pouco, já que a proporção de acidentes é extremamente reduzida em relação às travessias bemsucedidas, segundo dados oficiais.

Para que se fale mais – e de forma positiva – dessa atividade tão silenciosa, eficiente e fundamental para o funcionamento da sociedade mundial, o presidente da IMPA, Geoff Taylor, propôs que este ano se comemorasse o Dia Marítimo Mundial de uma maneira diferente.

Jornalistas do mundo inteiro foram convidados para embarcar junto aos práticos para ver de perto o trabalho da tripulação de um navio. O mote foi divulgar a importância da profissão, mostrando a alguns formadores de opinião o que norteia o trabalho da Marinha Mercante: garantir o transporte de mercadorias de forma segu-

ra, preservando a vida humana e o meio ambiente.

Notas a respeito do volume gigantesco de grãos, combustíveis e produtos manufaturados comercializados pelo mar foram distribuídas para a imprensa a fim de chamar a atenção para essa atividade que funciona 24 horas por dia, 365 dias por ano, de forma eficiente e “limpa”, e da qual depende a subsistência de todos. “Uma profissão da qual os marítimos muito se orgulham”, dizia o texto, que também fazia referência aos riscos enfrentados pelas tripulações durante as travessias.

A profession to be proud of A profession to be proud of

Newspapermen

sailing with pilots to witness the work of mariners on the spot

Jornalistas embarcam com práticos para conhecer de perto o trabalho dos marítimos

There is a saying that “No news is good news”. Members of the maritime community know that this truly applies to maritime transport which is only in the news when there has been an accident involving damage to the environment. Therefore, it is not often referred to since, according to official statistics, the number of accidents is extremely small when compared to uneventful voyages.

To encourage more positive references to the profession which is silent, efficient and of fundamental importance for world society, Geoff Taylor, president of IMPA, suggested that World Maritime Day be celebrated differently this year.

Journalists throughout the world were invited to sail with pilots in order to witness the work of a ship’s crew on the spot. The objective was publicizing the importance of the profession by showing some opinion makers what the Merchant Navy is about: ensuring the safe transportation of merchandise and preserving human life and the environment.

29SET

Information regarding the huge volume of the staples of life and trade, such as grain, fuel, ore, and manufactured goods transported by sea was given to the press with a view to drawing attention to this activity that goes on 24 hours a day, 365 days a year, quietly, efficiently and cleanly. “A profession of which mariners are very proud”, said the text which also referred to the risks faced by crews during voyages.

Prático brasileiro conta sua experiência no Ship Handling Research and Training Center de Ilawa

Vicente Fraga Mares Guia

Tudo começou com um telefonema do prático Márcio Beber, que me perguntou se eu tinha interesse em ir com um grupo à Polônia. Achei que havia chegado a hora de investir em um curso deste tipo, após trabalhar 23 anos como prático.

Em 14 de junho desembarquei no Aeroporto Internacional de Varsóvia, onde encontrei os práticos Victorino Beber (Praticagem de Santos) e Márcio Beber e André Luiz Nogueira (ambos da Bahia Pilots), que tinham chegado em outro vôo. Nosso objetivo era passar cinco dias na cidade de Ilawa participando de um curso de manobras em modelos tripulados.

Cerca de quatro horas depois, chegamos a Ilawa, que fica a 220 quilômetros de Varsóvia, em um miniônibus de propriedade do Ship Handling Center Ficamos hospedados no Hotel Cormoran, a 10 quilômetros do lago onde fica a sede do centro de treinamento.

Pela manhã nos encontramos com outros quatro práticos que fariam o curso conosco. Capitão Claude e capitão Pierre, do Rio São Lourenço (Canadá), e capitão Simon e capitão Barrymais, de Brisbane (Austrália). Partimos do hotel às 7h45 e em dez minutos chegamos ao Centro de Treinamento da Fundação para a Segurança da Navegação e Proteção do Meio Ambiente, que fica situado em um lago privativo denominado Ilawa Port

Fomos recebidos pelo capitão Lech Kobylinski, presidente do centro e da fundação, que ministraria as aulas teóricas com a duração de uma hora aproximadamente, das 8h15 às 9h15,

pelos próximos cinco dias. Após as aulas teóricas, com física aplicada e hidrodinâmica, íamos para o “porto” comprovar as teorias aprendidas. Lá nos esperavam os instrutores, em sua maioria capitães e práticos em atividade, que, em seu período de descanso a bordo, trabalham algumas semanas no centro.

As aulas práticas aconteciam no restante da manhã e às 12h30 íamos almoçar no hotel. Às 14h retornávamos ao centro e ficávamos no lago a bordo dos modelos até as 18h aproximadamente. Nos primeiros dias, os modelos maiores eram tripulados por dois alunos e um instrutor. Havia um revezamento entre os alunos. Um ocupava o posto de comandante e o outro, o de chefe de máquinas, que operava também os rebocadores, revezando-se após a conclusão do exercício.

Como a escala de tempo era de 1:5, as possibilidades de treinamento ampliavam-se muito, pois uma manobra que demoraria uma hora seria concluída em pouco mais de dez minutos. No quarto e quinto dia somente os alunos ficavam a bordo podendo fazer o tipo de manobra que mais lhes interessasse.

Como a fundação não tem caráter lucrativo, o resultado obtido é reinvestido para a manutenção e o aprimoramento dos modelos e do centro, o que resulta em modelos atualizados e com tecnologia de ponta. Atualmente contando com seis modelos de navios com escala 1:24 e um de 1:16, o centro de treinamento em Ilawa está muito bem equipado, apresentando uma ótima relação custobenefício para os alunos.

Modelos:

BLUE LADY (VLCC) NavioModelo

Loa330,00 m13.78 m

Displacement 323.660[T] 22,83[T]

Draft (loaded)20,60 m0,86 m

Draft (ballast)13,00 m0,54 m

WARTA (LCC) NavioModelo

Loa292,00 m12,21 m

Displacement176.967[T]12,49 [T]

Draft15,33 m0,64 m

CHERRY LADY (7124 TEU)

Large container Vessel NavioModelo

Loa320,00 m13,33 m

Displacement127.980[T]9,03[T]

Draft14,50 m0,60 m

SZCZECIN

(Panamax Bulk Carrier) NavioModelo

Loa218,00 m9,12 m

Displacement62.450[T]4,52[T]

Draft12,09 m0,50 m

GDYNIA

Ro-Ro Vessel NavioModelo

Loa199,50 m8,30 m

Displacement34.830[T]2,46[T]

Draft9,50 m0,40 m

DORCHESTER LADY

LPG Carrier NavioModelo

Loa277,20 m11,55 m

Displacement113.500[T]8,21[T]

Draft12,00 m0,50 m

KOLOBRZEG

Pass./Car Ferry (1:16) NavioModelo

Lpoa175,48 m10,98 m

Displacement20.270[T]4,89[T]

Draft6,55 m0,42 m

treinamento na polônia training in poland

No lago, uma estrutura portuária com estaleiro, vários berços, geradores de corrente, canais, comportas, bancos, monobóias e áreas de fundeio possibilitam encontrar uma situação semelhante ao seu porto de trabalho. Manobras noturnas são realizadas em duas noites com rastreamento dos navios, permitindo a gravação e a impressão de todo o percurso para melhor análise das manobras realizadas.

Na última noite foi oferecido um jantar com a entrega dos certificados aos práticos que concluíram o treinamento. Foi uma ótima experiência, que com certeza ficará na memória dando mais tranqüilidade nas futuras manobras.

Vicente Fraga Mares Guia é prático da Pernambuco Pilots

(leia mais sobre o centro em www.ilawashiphandling.com.pl)

A. PRÁTICOS BRASILEIROSNOILAWA BRAZILIAN PILOTS ATILAWA B. MODELODORCHESTER LADY DORCHESTER LADY MODEL C. MANOBRASNOCANAL MANEUVERING IN THE CHANNEL D. CHERRY LADY PASSANDO NA COMPORTA CHERRY LADY PASSING TROUGH THE GATE

Fotos: Vicente Fraga Mares Guia

A Brazilian pilot relates his experiences at the Ship Handling Research and Training Center of Ilawa

Vicente Fraga Mares Guia

It all started with a phone call from pilot Márcio Beber who invited me to join a group going to Poland. I figured it was time for me to invest in the course he described after having worked 23 years as a pilot.

On June 14, I landed at the International Airport of Warsaw where I was met by pilots Victorino Beber from Santos Pilots, and Márcio Beber and André Luiz Nogueira, from Bahia Pilots. They had come on a different flight. Our intention was to spend five days in Ilawa, taking part in a course on maneuvers in manned mockups.

About four hours later we arrived in Ilawa, a town 220 kilometers from Warsaw, after having traveled on a minibus pertaining to the ShipHandling Center. We stayed at the Cormoran Hotel, ten kilometers from the lake where the headquarters of the training center is located.

The next morning we met up with four other pilots who were to take the course with us: Captain Claude and Captain Pierre from the St. Lawrence River, Canada, and Captains Simon and Marrymais from Brisbane, Australia. We left the hotel at 7:45 a.m. and ten minutes later we arrived at the Training Center of the Foundation for Safety in Shipping and Environment Protection which is located at a private lake called Ilawa.

We were met by Captain Lech Kobylinski, the president of the Foundation. He was to give us daily lessonson theory of approximately one hour duration, from 8:15 A.M. to 9:15 A.M., over the following

five days. After the class on theory, including applied physics and hydrodynamics, we went to the “Port” to put what we had learned into practice. The instructors were awaiting us there, most of them captains and pilots on active duty. When not needed on board they work a few weeks at the Center.

Our practical lessons took the rest of the morning and at 12:30 P.M. we went back to the hotel for lunch. At 2:00 P.M. we returned to the Center and stayed on board the mockups until about 6:00 P.M. On the first days, two students and a teacher manned the larger mockups. The students switched with others after each exercise. They acted respectively as captain and chief engineer, the latter also handling the tugs, and at the end of each exercise they exchanged posts.

Since the time scale was 1:5, the chances of training increased substantially. A maneuver that would take approximately one hour was carried out in a little more than 10 minutes. On the fourth and fifth day, students were allowed to stay on board and to carry out the maneuver they were most interested in.

The Training Center is a non-profit Foundation, and proceeds are invested in maintenance and improving the mockups, as well as the Center. As a result, the mockups are always up-to-date and their technology is cutting-edge. The Ilawa Training Center has currently six models of vessels on a 1:24 scale and one on a 1:16 scale. This gives the students an optimum cost::benefit ratio.

Models:

BLUE LADY (VLCC) VesselModel

Loa330,00 m13.78 m

Displacement 323.660[T] 22,83[T]

Draft (loaded)20,60 m0,86 m

Draft (ballast)13,00 m0,54 m

WARTA (LCC) VesselModel

Loa292,00 m12,21 m

Displacement176.967[T]12,49 [T]

Draft15,33 m0,64 m

CHERRY LADY (7124 TEU)

Large container Vessel VesselModel

Loa320,00 m13,33 m

Displacement127.980[T]9,03[T]

Draft14,50 m0,60 m

SZCZECIN

(Panamax Bulk Carrier) VesselModel

Loa218,00 m9,12 m

Displacement62.450[T]4,52[T]

Draft12,09 m0,50 m

GDYNIA

Ro-Ro Vessel VesselModel

Loa199,50 m8,30 m

Displacement34.830[T]2,46[T]

Draft9,50 m0,40 m

DORCHESTER LADY

LPG Carrier VesselModel

Loa277,20 m11,55 m

Displacement113.500[T]8,21[T]

Draft12,00 m0,50 m

KOLOBRZEG

Pass./Car Ferry (1:16) VesselModel

Lpoa175,48 m10,98 m

Displacement20.270[T]4,89[T]

Draft6,55 m0,42 m

treinamento na polônia training in poland

On the lake, a port structure with a shipyard, several berths, current generators, channels, locks, banks, mono-buoys and anchorage areas provide a situation similar to that in a real port. Night maneuvers are undertaken on two nights with tracking of ships, allowing recording and printing the entire route.

At a dinner on the last evening certificates were awarded to pilots who had finished their training. The course was a great experience that will undoubtedly be remembered and will help future maneuvers to be undertaken more confidently.

(Read more about the Center at this site: www.ilawashiphandling.com.pl)

Fotos: Vicente Fraga Mares Guia

Vicente Fraga Mares Guia is a pilot of Pernambuco Pilots

E. BLUELADYCARREGADO BLUELADYFULLY LOADED F. BLUELADYEMLASTRO BLUELADYIN BALLAST G. NAVIO PORTA-CONTÂINERDE 7140 TEUS CONTAINERVESSELOF 7140 TEUS H. GDYNIANO DIQUE SECO GDYNIAATDRYDOCK

Brasil das Águas

Aviador

percorre

120 mil quilômetros em busca das águas puras do Brasil

Aviador percorre 120 mil quilômetros em busca das águas puras do Brasil

Depois de ler o currículo do aviador Gérard Moss ninguém duvida que ele gosta de um desafio. Esse traço de sua personalidade pode levar os mais apressados a pensar que o grandioso projeto Brasil das Águas, idealizado por ele e sua mulher, Margi Moss, trata-se de uma expedição de aventura, marcada por muita adrenalina e visuais deslumbrantes, à la Discovery Channel. Não que o projeto não os tenha levado a experimentar momentos de muita emoção e a conhecer paisagens belíssimas. Mas, segundo os próprios idealizadores, houve pouco tempo para “poesia”, pois o trabalho foi enorme.

A bordo do avião anfíbio Talha-Mar (ave que “corta” a água com seu bico em busca de alimento), eles coletaram amostras d’água dos principais rios de todas as regiões hidrográficas brasileiras, percorrendo durante 14 meses 120 mil quilômetros – o equivalente a mais de duas voltas em torno da Terra pela linha do Equador – do território nacional. O material recolhido foi encaminhado a pesquisadores de universidades e institutos brasileiros para análise química e física e posterior mapeamento dos nossos recursos hídricos.

“O Brasil tem 12.000 rios”, diz Gérard. Portanto, não por acaso ele é o palco deste projeto. Segundo informações do site www.brasildaságuas.com.br , nosso país conta com a maior reserva de água doce do planeta – 12% do total mundial – e, segundo a mesma fonte, em 2025, com a atual taxa de consumo, duas em cada três pessoas estarão vivendo em condições de escassez.

Esta previsão alarmante foi um dos fatores que levou a dupla a arregaçar as mangas e ir à luta. A preocupação com os maus tratos e o desperdício a que vem sendo submetida a água os motivou a mergulhar (e decolar) de cabeça nesse projeto.

“O Brasil ainda tem muitos rios limpos”, Margi

O hidroavião Talha-Mar é um laboratório aéreo computadorizado. Equipado com sonda, sistema de armazenagem e de refrigeração para conservação do material recolhido, alcançou recantos longínquos do país. E exigiu bastante perícia de seu piloto que colhia as amostras em vôos rasantes e tinha que encontrar “pistas de pouso e decolagem" muitas vezes em veios d’água sinuosos. E não foram poucas as manobras: 1.161.

Um enorme trabalho e um enorme serviço ao país, já que possibilitou um levantamento inédito da saúde hídrica brasileira, ajudando a identificar nossas águas puras ou em bom estado, que precisam urgentemente de proteção. “Em Mato Grosso vimos peixes nadando em águas transparentes, verdadeiras preciosidades”, diz Margi, que nos dá uma boa notícia: “O Brasil ainda tem muitos rios limpos”.

Serão lançados dois livros relacionados à fase inicial do trabalho. Um, assinado pelo casal, trará uma seleção das 17 mil fotografias tiradas por Margi. Será dividido em 12 capítulos – um para cada região hidrográfica – e terá textos

explicativos. O outro divulgará os resultados técnicos do que foi apurado pelos pesquisadores.

O projeto deve continuar por mais dois anos. Na próxima etapa serão escolhidos alguns rios com boa qualidade de água para os quais serão direcionadas campanhas de conscientização sobre a importância de se preservar esses riquíssimos patrimônios naturais.

Fotos: Margi Moss / Brasil das Águas

Perfil: Gérard e Margi Moss

Gérard Moss nasceu na Inglaterra e cresceu na Suíça. O contato com as aeronaves começou cedo: aos quatro anos já pegava o avião sozinho, viajando da Suíça até a Inglaterra para visitar o pai. Mais tarde instalou-se no Brasil e naturalizou-se brasileiro. Formou-se em engenharia mecânica, mas sempre trabalhou no ramo de afretamento marítimo, profissão que o trouxe ao Rio de Janeiro no início da década de 80, quando abriu uma empresa nesse ramo.

RIO IPIXUNA - AM

IPIXUNA RIVER - AM

Apaixonado por velocidade, tirou seu brevê de piloto em 1983, na Califórnia, e nunca mais parou de voar. Quando tinha 500 horas de vôo realizou uma verdadeira manobra radical em sua vida: partiu com Margi no monomotor “Sertanejo”, em 1989, decidido a dar a volta ao mundo. Em 2001, quando terminou sua segunda circunavegação já tinha acumulado 3.000 horas de vôo. Pousar e decolar na água exige técnica e cuidados específicos, por isso, antes do Brasil das Águas, Gérard treinou intensamente na Flórida. Tem 50 anos.

Margi nasceu no Quênia e também se naturalizou brasileira. Acostumada aos elefantes e leões africanos, viveu a sua infância cercada pela natureza. Do Brasil, uma de suas regiões prediletas é o Pantanal. Margi tirou o brevê de piloto privado, mas na divisão de tarefas a bordo, o manche fica com o marido e ela, com a câmera fotográfica e a caneta. Escreve livros sobre as viagens do casal e assina uma coluna no site www.360graus.com.br

Formada em letras, em 1979 veio para o Rio, onde trabalhou vários anos na empresa British Airways. Durante os vôos do Brasil das Águas, controlou a coleta das amostras, anotando meticulosamente coordenadas e anomalias. Em terra, manuseou as amostras, dividindo cada uma em cinco partes que foram encaminhadas aos pesquisadores. Tem 51 anos.

(leia mais sobre o trabalho da dupla em www.extremoss.com.br)

A fase de coleta do projeto Brasil das Águas

foi dividida em campanhas.

Campanha 1 – Minas Gerais, São Paulo e Paraná (outubro de 2003) Rio Grande, Represa de Furnas, de Jaguará, Rio das Velhas, Paranaíba, Represa de Itumbiara, de Emborcação, de São Simão, de Ilha Solteira, de Água Vermelha, Rio da Prata, Verde, Aporé ou do Peixe, Represa de Volta Grande, de Marimbondo, Rio Turvo, Pardo, MogiGuaçu, Piracicaba, Represa de Salto Grande, Rio Tietê, Represa de Barra Bonita, de Promissão, Rio São José dos Dourados, Paraná, Sucuriú, Represa de Juquiá, Rio Feio ou Aguapeí, do Peixe, Represa Porto Primavera, Rio Paranapanema, Represa de Taquaraçu, de Rosana, Rio Pirapó, Pardo, Invinheim, Amambaí, Piquiri, Itararé, Ivaí, Represa de Chavantes, de Jurumirim, Rio Tibagi

Campanha 2 - Goiás e Mato Grosso (novembro de 2003)

Rio das Almas, Claro, Araguaia, das Garças, das Mortes, Ribeirão Sete de Setembro, Cuelene, Xingu, Curisevo, Arraias, Comandante Fontoura, SuiáMiçu, Ronuro, Tuatuari, Steinen, Teles Pires, Manissauá-Miçu, Iriri Novo, Peixoto de Azevedo, Cristalino, Apiacás, dos Peixes, Arinos, do Sangue, Papagaio, Juruena, Juína, Jauru, Paraguai, Sepotuba, Cuiabá, Verde.

Campanha 3 - Mato Grosso do Sul e São Paulo (dezembro de 2003)

Rio Invinheima, Pardo, Anhanduí, Dourados, Amambaí, Iguatemi, Brilhante, Córrego Desbarrancado, Baía dos Jacarés,

Rio Aquidauana, Miranda, Negro, Paraguai (em várias pontos), Córregos Urucum e Arigolândia, Corixo da Piúva, Baía do Mocotó, Baía Vermelha, Lagoa Mandioré, Lagoa Guaíba, Lagoa Uberaba, Rio São Lourenço, Taquari, Pardo, Verde, Tietê, Piracicaba.

Campanha 4 - Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul (janeiro e fevereiro de 2004)

Etapa 1: Rio Iguaçu, Represas de Foz do Areia, Salto Segredo, Salto Santiago e Salto Osório, Rio Chopim, Represa de Itaipu, Rios Paraná, Peperi-Guaçu, Uruguai, Várzea, Chapecó, do Peixe, Canoas, Pelotas, Represas de Ita, Passo Fundo, Ernestina e Passo Real, Rios Ijuí, Piratini, Icamaquã, Ibiquí, Quaraí, Arroio Touro Passa, Rios Jaguarí, Santa Maria, Negro, Vacacaí e Pardo.

Etapa 2: Rio Capivari, Lagoas do Casamento, Capivari, da Porteira, dos Patos e do Peixe, Canal São Gonçalo, Lagoas Mirim, Mangueira e do Pacheco, Rio Jaguarão, Arroio Pelotas, Lagoa Pequena, Rios Camaquã, Guaíba, Jacuí, dos Sinos, Caí, das Antas e Guaporé, Lagoa dos Quadros, Itapeva, do Sombria, Rios Mampituba, Araranguá, Tubarão, Capivari, Lagoas da Garopada do Sul, do Imaruí, do Mirim, Doce, do Ribeirão e da Conceição, Rios Itajaí e Itajaí-Mirim, Lagoa do Acaraí, Rios Ribeira do Iguape, das Pedras, Juquiá e Branco.

Campanha 5 - Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia, Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte,Sergipe (março emaiode2004)

Etapa 1: Rio Paraíba do Sul, Pomba,

meio ambiente environment

Piranga, Doce, Araçuaí, Jequitinhonha, Buranhém, Corumbau, Caí, Jucuruçu, Itanhém, Mucuri, Itaúnas, São Mateus, Rio Norte, Lagoa das Palmas, Lagoa das Palminhas, Rio Pau Atravessado, Lagoa Juparanã, Lagoa Nova, Lagoa do Riacho, Rio Reis Magos, Itapemirim, Itabapoana, Lagoa Limpa, Rio Muriaé, Lagoa Feia, Rio Macaé.

Etapa 2: Rio das Velhas, São Francisco, Corrente, do Sono, Paracatu, Urucaia, Preto, Grande, Represa de Sobradinho, Itaparica, Rio Pajeú, Vaza-Barris, Açude de Cocorobó, Represa de Paulo Afonso, Xingó, Lagoa Manguaba, Mundaú, Rio Una, Paraíba, Açude Forquilha, Boqueirão, Acauã, Rio Mamanguape, Lagoa do Bomfim, Rio Curimataú, Potengi, Lagoa Extremoz, Barragem Armando Ribeiro, Lagoa do Paitó, Rio Piranhas ou Açu, Apodi, Lagoa do Apodi, Barragem do Apodi, Rio Espinhares, Açude Mãe d’Água, Rio Trucanhaém, Capibaribe, Lagoa Niquim, de Jequiá, Escura, Barragem Boacica, Rio Sergipe, Rio Jacuípe, Paraguaçu, Represa Pedra do Cavalo, Rio Jequiriçá, Barragem das Pedras, Rio de Contas, da Uruba, Lagoa Encantada, Rio Almada, Doce, Pardo, Salsa, Jequitinhonha.

Campanha 6 - Goiás, Tocantins, Pará, Mato Grosso, Amazonas, Rondônia (junho de 2004)

Rio Araguaia, Claro, Vermelho, Cristalino, das Mortes, Lagoa da Babilônia, Jaburu, Lagoa Sorrocan, Rio Formoso, Javaés, Tapirapé, Mercedes, do Coco, Fresco, Xingu, Iriri, Curuá, São Benedito, Teles Pires, Curururi, Juruena, Tapajós, CururuAçu, Arinos, Aripuanã, Apiacás, Roosevelt, Lago do Cuxiú, Rio Machado, Madeira, Ipixuna, Itaparaná, Purus, Jarí, Lagoa Carapanatuba, Rio Mucuim, Coari, Tapauá, Ituxi, Branco, Jaru, Represa do Samuel, Rio Jaciparaná, Mamoré, Pacaás Novos, Guaporé, Cautário, Massaco, Barbado, Baía Grande, Baía Chacororé, Rio São Lourenço, Itiquira, Piquiri, Taquari, Coxim, Sucuriu, Verde, Claro, Verdão e dos Bois.

Campanha 7 - Distrito Federal, Goiás, Tocantins, Pará, Maranhão, Ceará e Piauí (julho de 2004)

Lagoas Paranoá, Formosa, Rio Maranhão, Represa Serra da Mesa, Rios Tocantins, Paraná, Palma, Santa Tereza, Manuel Alves, das Balsas, Represa do Lajeado, Rios do Sono, Perdido, Araguaia, Arraias do Araguaia, Parauapebas, Itacaiúnas, Vermelho, Igarapé Vermelho, Rio Cajazeiros, Represas Tucuruí e Rio das Flores, Rios Mearim, Grajaú, Lago Açu, Rios Itapecuru, Munim, Pindaré, Lagoa do Viana, Zativa, Turiaçu, Gurupi, Maracaçumé, Turiaçu, Lagoa do Pericumã, Rio Preguiça, Lago Tabuá, Rios Parnaíba, Longa, Lagoa do Bacuri, Rio Poti, Açudes Realejo, Novas Russas, Paulo Sasarati e Aires de Souza, Rio Coreaú, Lagoa Grande, Rio Acaraú, Açudes Pentecoste e General Sampaio e Riachão, Barragem no Choró, Rio Jaguaribe, Represa no Banabuiú, Açudes Arrojado Lisboa, Orós, Tauá, Lagoa do Casal, Represa Boa Esperança, Rios Piauí, Uíca, Lagoa no Itaneira, Rios Manuel Alves Grande, Lontras, Lagoa Capela da Vaca.

Campanha 8 - Mato Grosso, Pará e Amapá (agosto e setembro de 2004) Rios Araguaia, das Mortes, Pacuneiro, Curisevo, Lagoa no Tamitaoala, Rios Ronuro, Verde, dos Peixes, Teles Pires, Jamanxim, Curuá, Iriri, Igarapé do Leito, Rios Tapajós, Novo, Crepori, das Tropas, Andirá, Uaigurapá, Mamuru, Amazonas, Nhamundá, Lago Grande do Curuaí, Rios Arapuins, Curuá-Uma, Curuopanema, Paru, Jarí, Ipitinga, Lago no Igarapé Cuminaú, Lago Grande de Monte Alegre, Rios Paru de Oeste ou Cuminã, Trombetas, Cachorro, Mapuera, Lago do Abuí, Lagoa Batata, Rios Jurauçu, Xingu, Acaraí, Maicuru, Bacajá, Pacajás, Atuá, Pará, Tajapuru, Anapu, Araguari, Lago Duas Bocas, Rios Amapá Grande, Calçoene, Caciporé, Lagoa no Caciporé, Oiapoque, Cricou, Anotaié, Lagos Floriano, Piratuba e Mutico, Rios Vila Nova ou Amauerapa, Cajari, Anajás, Lago Arari, Rios Guamá, Capim, Acará-Mirim, Acará, Moju, Baía do Sol, Baía de Marajó, Baía Capim, Rios Maiauatá, Meruaçu, Tocantins, Represa Tucuruí.

Campanha 9 - Minas Gerais, Acre e Amazonas (outubro de 2004)

Rio Manso, Represa Cajuru, Rio Pará, Represa Copasa, Vargem das Flores, Rios Paraopeba, São Francisco, Represa Três Marias, Rios Indaiá, Paracatu, Preto, Acre, Iaco, Purus, Envira, Tarauacá, Juruá, Moá, Ipixuna, Gregório, Javari, Curuça, Ituí, Itacuaí, Solimões, Jutaí, Pauini, Sepatino, Ituxi, Inauini e Caeté, Lago Assacalo, Rios Jandiatuba, Içá, Puruê, Japurá, Traíra, Apaporis, Mutum, Biá e Tefé, Paraná de Jacurapá, Lagoa Aiapuá, Rios Preto da Eva, Urubu, Jatapu, Uatumã, Amazonas, Maués-Açu e Madeira.

Campanha 10 - Amazonas, Roraima, Mato Grosso e Goiás (novembro e dezembro de 2004)

Rio Madeira, Acari, Aripuanã, Manicoré, Atininga, Matauara, Cuieiras, Igarapé Água Boa, Curiuaú, Camanau, Negro, Jauaperi, Alalaú, Branco e Anauá, Lagoa do Fonseca, Rios Mucajaí, Catrimani, Demini, Araçá, Cauraes, Tarumã-Açu e Manacapuru, Lago Grande de Manacapuru, Lago Acará, Rio Piorini, Lago Badajos, Igarapé-Açu, Rios Copéa, Jaú, Unini, Uatumã, Represa Balbina, Rio Jatapu, Uraricoera, Tacutu, Surumu, Cotingo e Preto do Igapoaçu, Lagoa Grande, Jarí, Coari, Rio Urucu, Lago Tefé, Rio Japurá, Lago Pema, Rios Mapari, Marié, Curicuriari, Uneiuxi, Tea, Marauiá, Preto, Padauiri, Cauaburi, Uaupés, Cuiuni, Paraná Madeirinha, Rios Canumã, Sucunduri, Jurena, Corumbá e São Marcos e Represa da Emborcação.

RIO ARAGUAIA - PA ARAGUAIA RIVER - PA

meio ambiente environment

In search of Brazil’s pure waters In search of Brazil’s pure waters

On board the “Talha-Mar” (named after the black skimmer, a bird that “cuts” the sea with its beak), hydroplane and laboratory, Gérard and Margi Moss collected samples of water from the main rivers of Brazil’s hydrographic basins during more than a year. The expedition was part of the “Brasil das

MARGI E GÉRARD MOSS NO AVIÃO “TALHA-MAR”

MARGI AND GÉRARD MOSS IN THE “TALHA-MAR”

Foto: Nicolas Reynard

Águas” (“The Waters of Brazil”) project initiated by the couple. They covered 120,000 km of Brazilian territory. The samples were sent to researchers who are analyzing them with the intention of an unprecedented mapping of Brazil’s hydro resources. The good news is that there still are many clean rivers in

AVIÃO “TALHA-MAR” FAZENDO COLETA

THE “TALHA-MAR” COLLECTING SAMPLES

Brazil. And the message is: “Let’s keep them that way!”

for more detailed information on the project, access www.brasildasaguas.com.br

PARQUE ESTADUAL DO RIO DOCE - MG

STATE -OWNE PARK OF THE RIO DOCE - MG

TELES PIRES -MT

Fotos: Margi Moss / Brasil das Águas

Comitê executivo se reúne e lembra Hein Mehrkens

Executivos e conselheiros da International Maritime Pilots’ Association (IMPA) se encontraram em Londres nos dias 10 e 11 de junho para a realização da 53ª sessão do comitê executivo. No encontro discutiu-se sobre os melhoramentos no manejo da escada de prático a serem incluídos no SOLAS, a tentativa de se utilizar o VTS para substituir o prático a bordo (Shore Based Pilotage) e questões relacionadas ao treinamento de práticos.

Também foi tema da agenda o planejamento estratégico para a associação, assunto que vem sendo desenvolvido por um grupo de trabalho do qual participa o vice-presidente Otavio Fragoso –prático brasileiro que representará a IMPA no encontro da Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC), em maio de 2006, em Portugal.

Participaram da reunião executivos e conselheiros da Austrália, do Brasil, dos Estados Unidos, da França, do Japão, dos Países Baixos, do Reino Unido, da Suécia e da Turquia. Foi considerada também a criação de um memorial a Hein Mehrkens, presidente da IMPA falecido neste ano. O grupo se reunirá novamente em 2006, paralelamente a uma das sessões do subcomitê STW da IMO.

Memória: Hein Mehrkens

Hein Mehrkens nasceu em uma região próxima a Hamburgo, importante cidade portuária alemã. Descendente de uma linhagem de capitães-de-longo-curso, Mehrkens fazia parte da terceira geração de práticos de sua família. Depois de 17 anos em alto-mar, obteve, em 1971, o certificado de capitão-de-longo-curso. Também desempenhou o cargo de inspetor de navegação, supervisionando cargas e o setor de construção naval.

Na praticagem começou em 1981, no Rio Elbe, cuja associação viria a presidir por oito anos. Em 1999 foi eleito presidente da Bundeslotsenkammer (BLK) – entidade que congrega as sete associações de práticos da Alemanha – e tornou-se membro do comitê executivo da European Maritime Pilots’ Association (EMPA). Desde 2002 era o presidente da IMPA, posto que ocupou até falecer.

Seu jeito conciliador, seu senso de humor e seu profundo conhecimento técnico fizeram de Hein Mehrkens um profissional querido e respeitado internacionalmente. Membro do Nautical Institute, Mehrkens era colaborador da revista Seaways e sempre divulgou com convicção a praticagem mundo afora.

Desde o ano passado lutava contra um câncer e em 15 de maio faleceu em Jork aos 62 anos. Segundo depoimento de Peter Russell – comandante, prático aposentado e ex-presidente do Nautical Institute – publicado na Seaways, “Hein era um homem simples e ficaria surpreso se soubesse que além de sua adorável família mais de 600 pessoas compareceram a seu enterro, incluindo práticos de todo o mundo e o ministro dos Transportes da Alemanha”.

Simbolizando seu espírito generoso e verdadeiramente prático, sua família pediu que em vez das tradicionais coroas de flores fossem enviados donativos à entidade German Seamen’s Mission. A comunidade marítima internacional se manifestou mandando mensagens de condolências à família e à IMPA. Durante uma das sessões da IMO – onde Mehrkens era representante permanente da delegação alemã –, foi lido um texto em sua homenagem seguido de um minuto de silêncio.

Fotos:

Executive Committee meets and pays tribute to Hein Mehrkens

Executives and councilors of the International Maritime Pilots’ Association (IMPA) met in London on June 10 and 11, for the 53rd session of the executive committee. On the agenda were a discussion on improvements in handling pilot ladders to be included in the SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea) norms, the attempt to use the VTS to replace pilots on board (Shore Based Pilotage) and matters related to pilot training.

Another item on the agenda was strategic planning for the association, a subject dealt with by a work group at which our vice president, Brazilian pilot Otavio Fragoso, takes part. He will represent the IMPA at the meeting of the Permanent International Association of Navigation Congress (PIANC) in Portugal, scheduled for May 2006.

Executives and councilors from Australia, Brazil, France, Japan, the Netherlands, Sweden, Turkey, the

In memoriam: Hein Mehrkens

Hein Mehrkens

United Kingdom and the United States attended the meeting.

Under consideration was also a memorial to Hein Mehrkens, the president of IMPA who passed away this year. The group will meet again in 2006, in parallel to a session of the STW subcommittee of the International Maritime Organization (IMO).

Hein Mehrkens was born near the famous German seaport of Hamburg into a family of seagoing captains. He was the third generation of his family to become a maritime pilot. After having been at sea for 17 years, he obtained his master’s certificate in 1971. He also held the post of navigation inspector which entailed supervising cargos, as well as shipyard activities.

He became an Elbe pilot in 1981, rising to Chairman of the Elbe Pilots’ Association, a position he held for eight years. In 1999, he was elected president of the Bundeslotsenkammer (BLK), an association congregating the seven separate German pilotassociations, and was also active on the board of directors of the European Maritime Pilots’ Association (EMPA). He was elected president of IMPA in 2002, and died in office.

His friendly, conciliatory manner, his sense of humor, and profound specialist knowledge earned Hein Mehrkens respect and esteem on all the national and international boards on which he sat. A member of the Nautical Institute, Mehrkens was also a collaborator of the Seaways periodical which allowed him to promote his profession worldwide, always with commitment and conviction.

He fought a cancer courageously since last year, but succumbed to it in Jork on May 15, at 62 years of age. According to a testimony published by Peter Russell – captain, retired pilot and former president of the Nautical Institute - in Seaways, “Hein Mehrkens was a modest man and would have been surprised had he known that, aside from his loving family, more than 60 people attended his funeral, including pilots from all over the world and the German Minister of Transport”.

Symbolizing his generous spirit, his family requested that instead of sending flowers and wreaths in condolence, donations be made to the German Seamen’s Mission. The international maritime community sent condolences to his family and the IMPA. During one of the sessions at IMO – of which Mehrkens had been the permanent representative of the German delegation – a tribute was read, followed by a minute of silence.

criminalização de marítimos criminalization of seafarers

Profissão ameaçada

Representantes da comunidade marítima manifestam-se contra a responsabilização criminal de marítimos

A revista Seaways, editada pelo Nautical Institute, publicou em sua edição de março vários artigos sobre um assunto que vem preocupando a comunidade marítima internacional: a crescente criminalização dos profissionais marítimos nos acidentes envolvendo poluição ambiental. O secretário-geral da IMO, Efthimios Mitropoulos, tem abordado a questão em seus discursos recentes, sinalizando que o tema é atualmente objeto de estudo no organismo.

Os autores dos artigos relatam vários episódios em que comandantes de navios foram presos sem a devida investigação e a comprovação de culpa. Para o comandante Edgar Gold, “os tradicionais privilégios e honras associados ao comando de navios parecem ter se transformado em um arriscado e perigoso fardo”. Ele ressalta que isso desencoraja as novas gerações a levar as profissões marítimas em consideração e que a falta de profissionais bem treinados é cada vez maior.

A comunidade marítima internacional está atenta ao problema. Na 24ª sessão da Assembléia da IMO, no próximo mês de novembro, diretrizes de responsabilidades do estado costeiro, do estado de bandeira e do estado de nacionalidade do marítimo – elaboradas anteriormente por um grupo de trabalho composto por membros da IMO e da ILO (International Labour Organization) – serão apresentadas para adoção. A Representação Permanente do Brasil espera ver contemplada a proposta que apresentou ao Comitê Legal abordando os casos de criminalização de tripulantes de navios abandonados por seus proprietários.

cional de Associações de Comandantes de Navios (IFSMA), recebeu aplausos pelo discurso proferido no Cadwallador Annual Memorial Lecture, no final do ano passado, quando fez uma consistente defesa em favor dos comandantes dos navios Érika e Prestige, que naufragaram em dezembro de 1999, na costa da França, e em novembro de 2002, na costa da Espanha, respectivamente.

Ambos conseguiram assegurar resgates sem perda de vidas, em condições extremamente adversas, mas foram presos pelas autoridades locais, que lhes negaram locais de refúgio. Durante três meses o comandante Apostolos Mangouras (do Prestige) foi mantido num presídio de segurança máxima sem direito a assistência jurídica. Mangouras foi libertado, mas só em março deste ano pôde retornar à Grécia, sua terra natal, onde aguarda ser chamado para o julgamento do caso pela Justiça espanhola. Confira alguns trechos do depoimento do secretário-geral da IFSMA:

O comandante Rodger MacDonald, secretário-geral da Federação Interna-

Devemos ser solidários com aqueles que sofrem danos causados pela poluição por petróleo ao longo de suas costas. Mas isso não justifica o abuso dos direitos humanos, por mais legítimas que sejam as exigências por compensações. O fato de nossos governos permitirem que isso ocorra na Europa nos dias de hoje reflete o nosso fracasso coletivo em fazer valer as leis internacionais e européias, além da falha em demonstrar respeito pelas leis de outros países.

O comandante indiano Karun Sunder Mathur (do Érika) agiu rapidamente, de forma marinheira, com uma percepção perfeita da situação que se deteriorava em relação ao casco do navio. Ele

merece total crédito por assegurar o resgate da tripulação inteira sem danos, sob condições extremas de tempo. O relatório da IMO sobre esse caso observa que a real culpa está em outro lugar. As falhas estruturais do navio não foram detectadas pela Sociedade Classificadora que monitorou a embarcação. Nem pelos agentes responsáveis pela gerência náutica, a despeito dos sinais dados pelos tripulantes, nem mesmo pelas inspeções do Port State Control.

Analisando o relatório sobre o Érika, talvez as cortes devessem considerar motivos mais profundos pelos quais esses acidentes ocorrem e os problemas subjacentes que possam tê-lo provocado. Ao longo de minha vida, vi mudanças consideráveis na indústria marítima. Para começar, hoje há um número muito menor de empresas de transporte aquaviário tradicionais que sejam integradas verticalmente. Além disso, é mais provável ver comandantes, oficiais e tripulantes trabalhando para uma empresa de recursos humanos do que para um armador.

Como seria possível que isso promovesse qualquer senso de lealdade, principalmente do armador para com a tripulação? Pior ainda, isso esconde o fato de quem realmente é o proprietário do que alguns consideram ‘embarcações de baixo padrão’. Também explica o porquê das autoridades se agarrarem à única ligação possível com os responsáveis: o comandante da embarcação.

Governos competem pelas tonelagens registradas sob suas bandeiras e têm como objetivominimizarasespecificaçõesnecessárias para atender aos padrões exigidos. Isso se comprova pelas necessidades mínimasdepessoalparacadaembarcação.

Os gastos com a tripulação representam umagrandepartedoscustosoperacionais de uma embarcação e o objetivo dos armadores é pagar a um número mínimo de tripulantes, embora a fadiga seja um problema bastante conhecido entre os marítimos. Mais uma tarefa acrescentada recentementeparaosoficiaisdetodaembarcação que se enquadra na Convenção SOLAS é acumular a função de oficial de segurançadaembarcação,queédefinida e exigida pelo ISPS Code. Alguns governos foram indagados pela IFSMA se poderiam aumentar as exigências mínimasdetripulaçãoparaqueumoficialadicionalexecutasseessatarefa.Aresposta foidiretaeclara:seofizessem,perderiam embarcaçõesparaoutrasbandeiras.

Assim, com um número mínimo de oficiais e tripulantes para assisti-lo, o comandante receberá a embarcação sob instruções de fazer o carregamento elevá-loaumdestinolongínquo,sejam quais forem as condições climáticas. O comandante só poderá avaliar as condições da embarcação pelo que puder ser visto no convés e no casco acimadalinhad’água.Alémdisso,tudo o que ele pode fazer para assegurar a correta situação legal da embarcação é manter em dia os certificados obrigatórios do navio e de seus oficiais.

Em qualquer atividade podem ocorrer acidentes, falhas de sistemas, falência de empresas e colapso de estruturas. O mar é um ambiente que não perdoa. Porém, contanto que não haja dolo ou negligência crassa, comandantes não deveriam ser tratados como criminosos em um incidente marítimo.

O comandante e os oficiais de plantão carregam uma imensa responsabilidade: a de proteger as vidas dos tripulantes, a embarcação, a carga e o meio ambiente. Portanto, é fundamental que a indústria marítima e o mundo como um todo contem com comandantes, oficiais e tripulantes competentes e bem treinados. Entretanto, o que atrairia pretendentes de bom calibre que lêem nos jornais as injustiças impostas aos comandantes? Deve haver uma lei internacional que proteja o comandante de ações injustas.

Hora de mudar: leis marítimas

brasileiras precisam de atualização

Entrevista: Artur Carbone

Nesta entrevista, o presidente da Associação Brasileira de Direito Marítimo fala sobre diversos aspectos relacionados à criminalização de marítimos e sobre as leis marítimas brasileiras, que, segundo ele, precisam ser atualizadas. Muitas vezes, a principal fonte do Direito Marítimo continua sendo a Parte Segunda do Código Comercial, que data do século XIX. Em relação à obrigatoriedade de concessão de locais de refúgio, o advogado é cauteloso, pois “há que se preservar a soberania do estado costeiro”. Ele revela ainda um ambicioso projeto da ABDM: elaborar um anteprojeto de Código da Navegação.

ABDM

“É uma instituição privada, sem fins lucrativos, integrada por estudiosos e profissionais que militam no Direito Marítimo, bem como por órgãos públicos e privados com participação ou interesse no desenvolvimento normativo do transporte aquaviário em geral. A associação tem como objetivo o estudo, o aperfeiçoamento e a divulgação das questões relacionadas a esse ramo do Direito.”

Comitê Marítimo Internacional

“A ABDM é membro do CMI – Comitê Marítimo Internacional, com sede na Antuérpia, Bélgica – , que congrega as associações de Direito Marítimo de outros países. O CMI, na qualidade de membro não-governamental, participa da IMO e de outros organismos públicos internacionais ligados ao transporte e à segurança da navegação e do meio ambiente marinho. A questão da criminalização de marítimos, notadamente quanto à ocorrência de danos causados por poluição, está sendo objeto de discussão e avaliação neste momento. Recentemente, respondemos a um questionário elaborado pelo CMI que está encarregado de efetuar um levantamento do tratamento legal existente nas diversas legislações nacionais. O resultado desse

estudo será apresentado pelo comitê na próxima sessão do Comitê Legal da IMO em outubro, em Londres.”

Lei 9.605 e a prisão em flagrante

“A lei brasileira a ser destacada no que se refere aos crimes ambientais é a Lei 9.605, de 12 de fevereiro de 1998. Nessa lei estão tipificados os crimes ambientais, bem como as correspondentes sanções penais e administrativas aplicáveis ao infrator. Em matéria de imputação criminal, diz o artigo 78 que as disposições do Código Penal e do Código do Processo Penal são aplicadas subsidiariamente, representando que a eventual prisão de um possível infrator só poderia ser feita com a observância das disposições contidas na legislação de regência. Neste ponto merece destaque os dispositivos constantes dos artigos 301 e seguintes do Código do Processo Penal que trata da ‘prisão em flagrante’. Sendo a poluição caracterizada como crime ambiental, a prisão em flagrante do possível infrator parece contar com o devido respaldo legal, desde que observadas as condicionantes legais. Na prática, o que se tem observado é que as prisões de comandantes de navios, quando efetuadas, são relaxadas em 24 horas, servindo apenas, nos casos mais notáveis, para demonstrar o zelo da autoridade policial no exercício de sua função e para a satisfação da mídia. Entretanto, quando o navio causador do acidente de poluição encontra-se ainda em situação de perigo, a prisão do comandante pode agravar ainda mais o risco existente.”

Tratado internacional

“Pelo que sabemos não existe nenhum instrumento internacional de aplicação obrigatória regulando a criminalização de tripulantes em decorrência dos chamados crimes ambientais. Tais casos submetem-se às leis locais em vigor na jurisdição do estado envolvido. Espera-se que a evolução deste tema – criminalização de marítimos (incluindo os práticos) – venha a ocorrer na próxima sessão do Comitê Legal da IMO, com a discussão do relatório a ser apresentado pelo CMI. O objetivo será avaliar a conveniência e a necessidade de se elaborar um tratado internacional para uniformizar as normas e os procedimentos relativos a esta matéria.”

Locais de refúgio

“Outro tema que vem sendo discutido na IMO, com a efetiva participação do CMI, diz respeito à polêmica questão dos ‘locais de refúgio’. Algumas recomendações já foram editadas sobre o assunto que indiscutivel-

Foto: site da ABDM

criminalização de marítimos

criminalization of seafarers

mente é importante, mas cuja normalização merece cuidadosa reflexão. A concessão de um local de refúgio pelo estado costeiro para um navio em perigo, com avarias, não se limita à autorização para a demanda de um abrigo seguro, mas pressupõe a existência dos meios necessários para o atendimento ao navio. A ABDM tem manifestado uma opinião contrária ao estabelecimento de normas obrigatórias que poderiam representar agressão à soberania do estado costeiro. Em nosso entendimento, deverá sempre caber à autoridade competente avaliar a conveniência e a oportunidade de conceder (ou não) abrigo a um navio com avarias, obtendo a correspondente garantia financeira para a indenização de danos eventualmente causados em águas territoriais. Sem prejuízo, obviamente, da obrigação de prestar a devida assistência às vidas a bordo em perigo.”

Crimes ambientais

“Voltando à questão dos crimes ambientais, deve ser salientado que a nossa lei doméstica também responsabiliza administrativa, civil e penalmente as pessoas jurídicas por seu representante legal. Não se tem notícia da prisão de nenhum armador ou proprietário de navio uma vez que, afastados do local do acidente, não estão normalmente sujeitos a uma prisão em flagrante. Entretanto, existiram — e existem — procedimentos de inquérito criminal contra proprietários e empresas armadoras de navios que causaram poluição. O que se tem observado nesses casos é a substituição das penas privativas de liberdade por penas restritivas de direito ou de prestação de serviços comunitários. Os desastres de grande vulto, como foi o caso do Prestige, sempre demandam detidas investigações para a apuração clara e precisa das responsabilidades nos campos administrativo, civil e criminal. Esses procedimentos podem ser demorados ou mesmo, às vezes, inconclusivos. No Brasil, pode-se contar com a valiosa atuação do Tribunal Marítimo que, como órgão administrativo auxiliar do Poder Judicante, está preparado para a elucidação dos fatos dentro do âmbito técnico de sua competência, garantindo às partes o contraditório e ampla defesa.”

autoridade do estado do porto, mas não seria inoportuno o estudo de regras adicionais mais rigorosas para implementação em nível internacional.”

Leis marítimas brasileiras: revisão urgente

“Finalmente, entendemos que as leis marítimas brasileiras estão a merecer uma adequada revisão para a necessária atualização e ordenamento sistemático. Em muitos casos, a principal fonte do Direito Marítimo continua sendo a Parte Segunda do Código Comercial de 1850. Embora tenha demonstrado possuir enorme fôlego jurídico para chegar até os nossos dias, esse Diploma Legal merece agora descanso e um lugar de destaque na memória histórica de nossas letras jurídicas. A edição do novo Código Civil, que já nasceu velho, trouxe ainda mais confusão em matéria de Direito Marítimo ao decretar o naufrágio de antigas convenções internacionais e de leis mais modernas que lhe sejam contrárias. A ABDM, atenta a essa situação, incluiu em seu programa de trabalho a constituição de um grupo de estudos para elaborar um anteprojeto de Código da Navegação, com o necessário concurso da Autoridade Marítima. Trata-se de projeto ambicioso que esperamos poder levar a bom termo, no devido tempo.”

Navios de bandeira

“A proliferação dos chamados navios ‘substandards’ é, sem dúvida, um fator agravante para a manutenção da segurança da navegação e do meio ambiente marinho. Algumas medidas já foram tomadas visando a uma melhor fiscalização, como a atuação da

TIME TO CHANGE: BRAZILIAN

In this interview, the Chairman of the Brazilian Maritime Law Association (ABDM) speaks about several aspects relating to seamen’s criminalisation and about Brazilian maritime laws which, according to him, need to be updated. Quite frequently, the main source for Maritime Law continues to be the Second Part of the Brazilian Commercial Code, that dates back to the XIX Century. As regards the obligation to grant places of refuge, lawyers must be careful, since the sovereignty of coastal countries must be preserved. He also reveals an ambitious ABDM project: to draft a bill for the Navigation Code.

ABDM

“It is a private non-profit institution, made up of experts and professionals dedicated to Maritime Law, as well as public and private agencies, either participating or interested in the normative development of water transportation in general. The Association has as its object the study, improvement and dissemination of issues connected to this branch of Law.”

International Maritime Committee

“ABDM is a member of the International Maritime Committee - IMC, with principal offices in Antwerp, Belgium, that congregates Maritime Law associations of other countries. IMC, in its capacity as a nongovernmental member, takes part in IMO and other public international organisms connected to transportation and safety of both navigation and marine environment. The question of seamen’s criminalisation, in particular with respect to the occurrence of pollution-caused damage, is currently the subject matter of discussions and evaluations. Recently we replied to a questionnaire prepared by IMC, that is in charge of carrying out a survey of the legal treatment existing in the several domestic legislations. The result of this study will be submitted by the Committee in the next session of IMO Legal Committee in London, next October.”

Act no. 9605 and flagrante delicto arrest

“The Brazilian Act to be highlighted with respect to environmental offenses is Act 9605 of February 12, 1998. This Act typifies environmental offenses, as well as the corresponding criminal and administrative penalties applicable to the offender. On the issue of criminal imputation, article 78 states that the provisions in both the Criminal Code and the Criminal Procedural Code are to be applied ancillarily, meaning that the eventual arrest of a possible offender could only be made upon due compliance with the provisions as contained in the then governing legislation. At this point, the provisions in articles 301 and following of the Criminal Procedural Code, dealing with ‘flagrante delicto arrent’, call for comments. Inasmuch as pollution is characterized as an environmental

criminalização de marítimos criminalization of seafarers

MARITIME LAWS NEED TO BE UPDATED

offense, arrest in the act by the possible offender may seem to have due legal grounds, provided the legal conditions are respected. In practice. What can be seen is that when a ship captain is arrested, he is released within 24 hours, and this merely serves, in the most notorious instances, to demonstrate the zeal of police authority in exercising its function and to keep the media content. Nonetheless, where a pollution accident-causing ship is still in a dangerous situation, arrest of its captain could worsen the existing risk.”

International Treaty

“As far as we know, there exists no international compulsory application instrument regulating the criminalisation of the crew as a result of so-called environmental offenses. Such events are subject to local laws then in force within the jurisdiction of the country involved. It is hoped that the evolution of this theme - seamen’s (including pilots’) criminalisation - will take place at the next session of IMO Legal Committee, with discussion of the report to be submitted by IMC. The purpose is to assess the convenience and need to draw up an international treaty envisaged to make uniform the rules and procedures relating to this issue.”

Refuge Places

“Another theme which is being discussed at IMO, with actual participation by IMC, refers to the controversial issue of ‘refuge places’. Some recommendations have already been published on the matter unquestionably relevant, but which regulation calls for a careful reflection. The granting of a refuge place by a coastal state to a damaged ship in distress cannot be limited to an authorization in response to a demand for a safe shelter; it rather presupposes the existence of the required means to provide assistance to the ship. ABDM has expressed an opinion contrary to the establishment of compulsory rules which could represent an aggression to the coastal country’s sovereignty. As we see it, there should always be available to the relevant authority the chance of appraising the convenience and the opportunity to grant (or not) shelter to a damaged ship, by securing the corresponding financial guarantee to indemnify any damage which may be caused on territorial waters. Without prejudice, obviously, of the obligation to render the necessary assistance to lives in danger on board.”

Environmental Offenses

“Going back to the question of environmental offenses, it must be pointed out that our domestic law also deems to be responsible, from an administrative, civil and criminal viewpoint, any companies, through their legal representatives. We have no news of the arrest of a charterer or an owner of a ship, inasmuch as, far from the spot of the accident, they are not normally subject to an arrest in the act. Nonetheless, there existed - and still exist - criminal inquest procedures against shipowners and ship companies that have caused pollution. What is seen in these events is the replacement of freedom-restricting penalties for rightrestricting penalties, or the obligatory rendering of community services. Huge consequence disasters, such as with the Prestige, will always demand due investigations to determine, clearly and accurately, the responsibilities in the administrative, civil and criminal fields. These procedures could be long-dragging or even, sometimes,inconclusive. In Brazil, one can count with the support of the Maritime Court which, as an auxiliary administrative agency of the Judging Power, is prepared to elucidate facts within the technical scope under its jurisdiction, assuring to the parties both the right to reply and full defense.”

Flag ship

“The spreading out of the so-called ‘sub-standard’ ships is unquestionably an aggravating factor in maintaining security in navigation and safety of the marine environment. Some measures have already been taken with a view to a stricter surveillance by the action of State and Port authorities, but it would not be untimely to study more rigorous additional rules for implementation on an international level.”

Brazilian Maritime Laws: Urgent revision

“Lastly, we believe that Brazilian maritime laws are deserving a proper revision in order to achieve the necessary updating and systematic ordainment. In many events, the main source of Maritime Law continues to be Part II of the Brazilian Commercial Code, enacted in 1850. Although it has demonstrated to possess an enormous legal resistance by reaching our current times, this Legal Instrument now deserves to rest and enjoy renown in the historic memory of our juridical letters. The edition of the new Civil Code, which was already born old, brought even more confusion to the matter of Maritime Law, when decreeing the wrecking of ancient international covenants and of more modern acts which are contrary to it. ABDM, alert to this situation, includes in its own work the organization of a study group to prepare a bill for the Navigation Code, with the necessary assistance from the Maritime Authority. This is an ambitious project which we hope to be able to carry out in due course.”

Profession threatened

Representatives of the shipping community protest against criminalization of seafarers

Seaways, a periodical issued by the Nautical Institute, published several articles in its March edition on a subject that has been of growing concern to the international shipping community: the criminalization of seamen in accidents involving environmental pollution. Efthimios Mitropoulos, secretary general of IMO, broached this problem in recently proffered talks, giving listeners to understand that IMO is currently giving its attention to it.

The authors of the articles report several incidents where shipmasters were jailed without proper investigation of guilt. Commander Edgar Gold states that the traditional privilege and honor associated with command appears instead to have become a risky and perilous burden. At a time when there is a growing shortage of well-trained mariners, this does not bode well for encouraging a new generation to consider the seagoing profession.

The international shipping community is following up on this problem. At the 24th session of IMO Assembly, next November, directives for making the coastal state, the flag state and the state of the seaman’s nationality –drawn up previously by a work group consisting of IMO and ILO (International Labor Organization) – will be submitted for adoption. Brazil’s Permanent Representative expects the proposal he made to the Legal Committee, referring to cases of criminal liability of crews of ships abandoned by their proprietors to come up for discussion.

Seminário sobre o programa desenvolvido pela IALA para o gerenciamento de risco em portos e vias navegáveis

Breve histórico

Segundo a descrição da International Association of Lighthouse Authorities (IALA), o objetivo do programa é desenvolver um método padrão de análise de risco aplicável à maioria dos canais de navegação. O resultado seria usado para comparar seções de um número de canais e determinar seu grau de risco à navegação.

No terceiro encontro do grupo de trabalho criado com esta finalidade e realizado em Halifax, Canadá, em 2002, a Guarda Costeira canadense apresentou o modelo MSD ( Mínima Distância de Segurança) e a Guarda Costeira americana, o PAWSA (Sistema de Análise de Segurança em Portos e Canais).

Ambos foram considerados adequados para compor o modelo de gerenciamento de risco da IALA, mas o MSD foi considerado o caminho mais efetivo e econômico para produzir um modelo quantitativo genérico.

Uma nova versão do programa (IWRAP) com aperfeiçoamentos levando em conta encalhes e colisões foi apresentada no sexto encontro do grupo de trabalho, em janeiro de 2004, na Dinamarca, após ser testada no Estreito de Bósforo, em Tampa Bay e parte do Rio São Lourenço. Durante esse encontro foram criados fatores de forma a avaliar o efeito da presença do prático e de um VTS.

Na seqüência, houve um workshop no Estreito de Torres, apresentando o cálculo da folga sob a quilha como uma nova melhoria ao modelo.

O IWRAP, com a inclusão do DGPS

como método de navegação, foi simulado em Montreal, em novembro de 2004, com a participação de práticos que fizeram várias considerações a respeito da confiabilidade do modelo.

O Seminário de Copenhague

O encontro aconteceu de 1 a 3 de junho na capital da Dinamarca. Participaram do seminário 50 pessoas, a maioria representando administrações portuárias, autoridades marítimas ou autoridades responsáveis por auxílios à navegação.

O prático brasileiro Otavio Fragoso e o prático sueco Torsten Gustavsson representaram a IMPA.

Durante o seminário, a mais nova versão do IWRAP foi apresentada por Torsten Kruuse, da IALA, e Ian Gillis, da Guarda Costeira canadense, mas apenas um resumo das mudanças foi exibido e um CD, distribuído. Alguns exercícios foram simulados visando a esclarecer novos aspectos do programa.

A simulação do PAWSA teve início com a análise do canal fictício Puerto del Sol. Doze voluntários selecionados antecipadamente foram divididos em seis grupos, cada um representando um personagem diferente entre os diversos formadores de opinião local. O prático representado foi considerado, no processo de discussão, o especialista em grandes navios de carga.

O que motivou o desenvolvimento do PAWSA foi a necessidade da Guarda Costeira americana de definir em que áreas dos Estados Unidos era preciso implantar um VTS. Considerando o volume de dinheiro envolvido e a pressão dos grupos contra e a favor

dessa implantação, a Guarda Costeira pode, através desse processo, chegar a uma decisão com o comprometimento dos participantes.

O sistema PAWSA compreende cinco etapas: nível de conhecimento dos participantes; escala comparativa dos fatores de risco; níveis básicos de risco; eficácia das ações mitigadoras; e medidas adicionais.

A organização promotora dos workshops para o desenvolvimento do PAWSA deveria ser a administração local. Entretanto, segundo informações dos facilitadores dessa simulação, entre os 35 cursos já realizados, a maioria foi promovida pela Guarda Costeira americana, o que parece indicar que este órgão vem tentando comprovar a eficácia do sistema junto às administrações portuárias.

O sistema de escolha dos especialistas locais ainda é um pouco confuso e depende em boa parte do poder político local dos participantes. Ao longo do processo, a definição do nível de conhecimento de cada participante é uma decisão do próprio indivíduo. Este aspecto é muito importante porque o nível de conhecimento (variando de um a três) vai definir o peso das respostas de cada participante nas fases seguintes.

O processo é orientado através de um sistema estatístico com a aplicação de desvios e utilização de médias de forma a trazer as respostas para uma linha central. Os resultados parecem mais a conclusão de um processo de decisão política do que um modelo de análise de segurança como normalmente se conhece. Os facilitadores, porém, insis-

tiram que quando comparados os resultados finais do PAWSA são semelhantes aos obtidos no modelo IWRAP para as mesmas situações analisadas.

Durante as explanações sobre a condução do processo, a participação dos práticos foi citada em diversas ocasiões de forma positiva mas também de forma negativa. Admitiu-se que os práticos são em geral os participantes mais bem preparados tecnicamente para as discussões devido a sua formação e experiência como principais usuários das vias de navegação. Por outro lado, foi dito que às vezes os práticos interferem no processo de tal forma que, dependendo da capacidade dos outros participantes, podem inviabilizar o objetivo pretendido pelos organizadores.

Conclusão

Muitas questões foram levantadas sobre a real possibilidade de avaliação de um canal por inteiro, em vez da verificação de um setor do canal isoladamente além da definição do nível aceitável de risco. As respostas realçaram a limitação de alcance do modelo e não foram muito satisfatórias para os participantes. Em conversas particulares, percebia-se que o entendimento geral a respeito do uso desse modelo é muito limitado, basicamente político, e feito sob medida para as necessidades do processo americano de tomada de decisão.

encontros internacionais international conferences

A verificação preliminar dos questionários de avaliação preenchidos pelos participantes indicou um alto percentual de aprovação aos modelos, como é usual nesse tipo de seminário, mas, aparentemente, o PAWSA ainda tem um longo processo de discussão a percorrer antes de receber uma aprovação internacional.

O período de experiência do modelo IWRAP, por outro lado, parece próximo do fim. A IALA pretende finalizar as melhorias do programa de forma a apresentar a versão final à IMO, em 2006, durante o NAV 52.

A participação dos práticos no processo, apesar de ser considerada necessária, é vista com reservas. Esse tipo de ferramenta foi solicitado à IALA por aqueles que buscam um modelo de análise de risco aplicável na avaliação de qualquer canal de navegação. Esse modelo “mágico”, como esperam os membros da IALA, não é factível e os práticos são em geral os primeiros a apontar essa impossibilidade. Mas é necessário fazer isso de forma razoável para que a classe não seja vista como inimiga do processo em sua totalidade, o que não corresponde à verdade e não gera benefício algum.

Fotos: Ricardo Falcão

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51ª sessão do subcomitê de Segurança da Navegação (NAV 51)

CONAPRA participa de mais um encontro da IMO

Foi realizada em Londres, de 6 a 10 de junho, a 51ª sessão do subcomitê de Segurança de Navegação da IMO. A delegação brasileira tinha a seguinte composição: da RPB-IMO, o titular Mauro Magalhães de Souza Pinto, os alternos Luís Fernando Resano e David Silveira da Mota Neto, e os assessores Darlei Santos Pinheiro e Marcia Silcock; e do CONAPRA, o conselheiro Marcelo Cajaty Gonçalves, que participou como assessor técnico da missão.

O Conapra participou do grupo de trabalho para Rotas e Navios, que analisou um documento elaborado pela organização não-governamental World Wide Fund for Nature (WWF) no qual o organismo pede que seja feito um estudoa respeito da obrigatoriedade de praticagem no Mar Báltico. Este documento baseou-se em outros documentos apresentados – pela Dinamarca e por outros países do Báltico – nos quais eram solicitadas Medidas Adicionais de Proteção (APM) para uma Área de Mar Particularmente Sensível (PSSA) daquela região.

Como o tema de praticagem obrigatória em estreitos e águas internacionais é bastante controverso, os países que apresentaram as sugestões de APM’s preferiram não apoiar o documento da WWF temendo que ele inviabilizasse a aceitação das outras medidas de proteção por eles solicitadas. Por fim, as APM’s foram aprovadas e não se discutiu a sugestão da WWF.

Houve grande confusão no grupo de trabalho técnico. Embora não constasse oficialmente da pauta – o que, segundo as regras do subcomitê, impediria que o

assunto fosse analisado –, foi avaliada durante o estudo de desenvolvimento do “Sistema Eletrônico de Apresentação de Carta e Informações (ECDIS)” a antecipação do prazo de implementação desses equipamentos em navios SOLAS.

Grandes interesses comerciais estavam por trás dessa discussão pois, se aprovada, tal medida pegaria alguns países de surpresa, já que muitos ainda não têm todas as cartas digitais de suas costas prontas. Dessa forma, haveria uma brecha para que empresas internacionais lucrassem com a venda do material. A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha do Brasil, por exemplo, está desenvolvendo as cartas eletrônicas da costa brasileira, mas não teria como finalizar o processo se a data da implementação da medida fosse antecipada. A delegação brasileira posicionou-se contra o adiantamento da discussão, que foi finalmente recusada.

O Conselho Nacional de Praticagem vem solidificando sua posição nos debates internacionais sobre praticagem realizados na IMO e na IMPA. Para isso, tem sido fundamental a ativa participação de membros do CONAPRA no fórum consultivo da Secretaria Executiva da Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO (SEC-IMO), no Rio de Janeiro. A seriedade da praticagem nacional já é reconhecida pela SECIMO, pela Representação Permanente do Brasil em Londres – que vem contando com práticos brasileiros como assessores técnicos em diversas sessões da IMO – e pela IMPA, associação internacional que tem um prático brasileiro entre seus vice-presidentes.

51st Session of the Maritime Safety Subcommittee (NAV 51)

CONAPRA again participates in an IMO meeting

The 51st Session of the IMO Navigation Safety Subcommittee was held in London from June 6 to 10. The Brazilian delegation consisted of the following: the permanent Brazilian Representative (PBR) at IMO, Mauro Magalhães de Souza Pinto, the two alternate representatives, Captain Luís Fernando Resano and diplomat David Silveira da Mota Neto, and his deputies Darlei Santos Pinheiro and Marcia Silcock; and from CONAPRA, Councilor Marcelo Cajaty Gonçalves, the mission’s technical consultant.

CONAPRA took part in the Work Group on Ship Routing which analyzed a document drawn up by the nongovernmental organization World Wide Fund for Nature (WWF). In it, the NGO asks for a study on compulsory pilotage in the Baltic Sea. This document is based on others, submittedby Denmark and other Baltic nations, requesting Additional Protection Measures (APM) for a Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) in that region.

Since compulsory pilotage in straits and international waters is a somewhat controversial matter, the countries that submitted APM suggestions preferred not to support the WWF document for fear it would impede the approval of other protection measures they had requested. Therefore, the APMs were approved while the WWF suggestion was not discussed.

There occurred a major commotion in the Technical Work Group. Although not officially on the agenda – which, according to subcommittee regulations, prevents the matter to be discussed – anticipating the implementation of the Electronic Chart Display Information System (ECDIS) in ships was evaluated in light of the International Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS).

Large commercial interests were behind that discussion since, if approved, this measure would negatively affect countries that do not yet have digital charts of their coasts available. As a result, international corporations would have a chance to profit from the sale of the material. The Directorate of Hydrography and Navigation (DHN) of the Brazilian Navy, for instance, is working on electronic charts of the Brazilian coast but will be unable to finalize this work if the implementation date of the measure is put forward. Therefore, the Brazilian delegation voted against any anticipation. The motion failed to be approved.

The National Pilotage Council is fortifying its stand at international debates on pilotage at IMO and IMPA. In this respect, the active participation of CONAPRA members at the advisory forum of the Coordination Commission of IMO´s Executive Secretariat (SEC-IMO) held in Rio de Janeiro has been of fundamental importance. The integrity of Brazilian pilotage is acknowledged by SEC-IMO, by the Permanent Representation of Brazil in London – which consults Brazilian pilots on technical matters – and by IMPA, the international association whose vice presidents include a Brazilian pilot.

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1º Congresso Bienal da Associação de Práticos do Canadá

1º Congresso Bienal da Associação de Práticos do Canadá

O encontro foi realizado de 30 de agosto a 2 de setembro no Château Frontenac, o hotel mais tradicional de Quebec, localizado na área antiga da cidade, em frente ao Rio São Lourenço. Mais de 150 pessoas participaram diretamente do congresso, além dos acompanhantes.

Ao lado do Canadá, os seguintes países foram representados: Brasil (através de Otavio Fragoso, da Rio Pilots, Ricardo Falcão, da Unipilot, e Alexandre Gonçalves da Rocha, da Itajaí Práticos), Espanha, Estados Unidos, Grã-Bretanha e Suécia.

A abertura oficial do congresso ficou a cargo do secretário-geral da IMO. Em seguida, o capitão Michel Pouliot, presidente da Associação de Práticos do Canadá, deu início ao painel “Praticagem em escala mundial”, na qual os práticos convidados deram suas perspectivas sobre a atividade em seus países.

Convidado para apresentar um panorama da profissão na América Latina, o diretor do CONAPRA Otavio Fragoso disse durante sua exposição que há mais de 2.000 práticos latino-americanos em atividade, “mas menos de 1.000 são membros da IMPA”.

– Criamos no ano passado o Fórum Latino-Americano de Práticos, uma organização multinacional sem custos para os associados visando a superar as dificuldades regionais. O próximo encontro será em Montevidéu, em outubro, com o objetivo de aprimorar a troca de idéias e experiências entre os profissionais, oferecendo informações atualizadas sobre a legislação e as medidas regulamentadoras concernentes à atividade, explicou.

Ainda nesse painel, a palestra de Michael Grey, editor do Lloyd’s List, sobre as tendências recentes na praticagem foi muito bem recebida, ganhando diversos elogios. Na seção “O trabalho dos práticos”, uma avaliação sobre a fadiga, realizada pela empresa Rhodes and Associates, destacou-se pela profundidade da análise.

Um dos pontos altos do evento foi a apresentação do novo simulador de navegação, desenvolvido e instalado pela empresa norueguesa Kongsberg e custeado pela praticagem local, do baixo São Lourenço. Além de oferecer instalações de treinamento aos práticos e outros interessados, o simulador permite o desenvolvimento de estudos de viabilidade de manobras visando à construção ou à ampliação de portos e terminais.

“Ocongressofoiumaexperiênciaenriquecedora,namedidaemquepermitiuconhecercompanheirosdeoutrasterras, com experiências diferentes (mas ocasionalmente tão familiares...). Além disso, ofereceu material abundante para reflexão sobre o papel do prático no contexto da indústria do transporte marítimo, principalmente no que diz respeito à capacidade de melhorar o meio em que trabalha e vive, abrindo mão da unilateralidade, buscando na cooperação e na educação continuada o fortalecimento da praticagem.” Alexandre Gonçalves da Rocha “Vários aspectos que compõem a segurança da navegação foram abordados no congresso. Temas como o estresse, a fadiga, a humanização dos controles do passadiço, as novas tecnologias envolvendo PPUs (inclusive possíveis falhas intrínsecas)foramexpostosdemaneiraclarapelospalestrantes,demonstrandoconstantepreocupaçãoevalorizaçãodo papel do prático na comunidade marítima. Um evento prestigiado por práticos do mundo todo, autoridades marítimas locais,membrosdaIMOedaIMPA,imprensaespecializada,agênciascontroladorasereguladoras.” Ricardo Falcão

1st Biennial Congress of the Canadian Marine Pilots’ Association

1st Biennial Congress of the Canadian Marine Pilots’ Association

The Congress was held over the period August 30 – September 2, at the Château Frontenac, Quebec’s most traditional hotel. It faces the St. Lawrence River and is located in the old part of the city. Over 150 people attended the event, not counting those who accompanied them.

Aside from Canada, the following countries were represented: Brazil (Otavio Fragoso from Riopilots, Ricardo Falcão from Unipilot and Alexandre Gonçalves Rocha from Itajaí Práticos), Great Britain, Spain, Sweden, and the US.

Efthimios Mitropoulos, Secretary General of the IMO, inaugurated the congress. After the ceremony, Captain Michel Pouliot, president of the Canadian Association of Pilots, opened the “Pilotage around the World” panel session at which pilots reported on the prospects of pilotage activities in their respective countries.

Invited to give an overview of the Latin American pilotage scenario, Otavio Fragoso, a director of CONAPRA, told the audience that there are more than 2000 active Latin-American pilots, but less than 1,000 are members of IMPA.

- Last year, we founded the Latin American Forum of Pilots, a multinational organization with no cost to members. Its aim is solving regional problems. The next meeting will take place in October, in Montevideo. The meeting’s objective is to enhance the exchange of ideas and experiences among professionals, as well as to provide updated information on legislation and regulatory measures referring to pilotage.

Michael Grey, another panelist and publisher of Lloyd’s List which reports on recent trends in pilotage, received much praise for his talk. In the session “Pilots at Work”, an evaluation on fatigue undertaken by Rhodes & Associates, was greatly appreciated due to the depth of the analysis presented.

One of the highlights of the event was the introduction of a new navigation simulator built and installed by the Norwegian company Kongsberg, and paid for by the local pilotage from the Lower St. Lawrence. Aside from offering training installation to pilots and other interested parties, the simulator assists in maneuver viability studies aimed at building or expanding ports and terminals.

MICHAEL GRAY, RICARDO FALCÃO, GEOFF TAYLOR, OTAVIOFRAGOSO, JEAN POULIOT, ALEXANDRE GONÇALVES DAROCHA E MICHEL POULIOT

Foto grupo: Lia SilveiraFoto fundo: Ricardo Falcão

Atualização de Práticos

Cinco turmas de práticos de diferentes zonas de praticagem já foram formadas

O primeiro ciclo do Programa de Atualização de Práticos já está em andamento e terá a duração de cinco anos, durante os quais os práticos brasileiros serão submetidos a uma atualização baseada na Resolução A-960 da IMO. O programa foi elaborado pelo Conselho Nacional de Praticagem e aprovado pela Diretoria de Portos e Costas e compõe-se de duas fases: a primeira é realizada a distância, na própria zona de praticagem do prático, e consiste no estudo de CD-ROM versando sobre os módulos de Legislação, Inglês, Segurança Pessoal, Primeiros Socorros e Sobrevivência no Mar, sendo as provas realizadas pela internet, diretamente no site do CONAPRA; a segunda é realizada no Centro de Simuladores do CIAGA, onde grupos de oito práticos passam uma semana revendo conceitos e realizando exercícios de utilização de radar e ARPA, participando de palestras e debates sobre temas técnicos atuais, além de realizar, sob a coordenação de práticos instrutores especialmente preparados, diversos exercícios no simulador de passadiço, onde são geradas situações de emergência durante manobras de entrada ou saída do porto.

Após a realização desse primeiro ciclo de cinco anos, os práticos com menos de 60 anos completados até 1º de janeiro de 2003 deverão ser submetidos a novo programa de atualização, de modo a garantir sempre a manutenção do alto padrão de treinamento e atualização de nossos profissionais.

Até o presente momento já foram formadas cinco turmas de práticos de diferentes zonas de praticagem. A avaliação desses profissionais tem sido

a melhor possível e os cursos têm atingido o objetivo principal, que é manter os práticos atualizados com os principais aspectos da profissão, em conformidade com a Resolução A-960 da IMO.

Um dos aspectos mais importantes ressaltados pela quase totalidade dos práticos é o grande esforço que vem sendo desenvolvido pela equipe do Centro de Simuladores do CIAGA no intuito de prover o máximo de aproveitamento dentro do pouco tempo disponível. O alto grau de profissionalismo, a dedicação exclusiva e a cordialidade com que professores, técnicos e oficiais têm recebido os práticos são fatores determinantes para o sucesso desse programa. Da mesma forma, deve ser ressaltada a importância e o alto nível dos palestrantes que foram especialmente convidados para abordar aspectos particulares do curso, como o relacionamento comandante-prático.

Outro fator muito importante que tem sido apontado é a oportunidade do intercâmbio de informações e experiências entre profissionais de diferentes faixas etárias e zonas de praticagens as mais distintas. O aprendizado decorrente dessa troca de idéias tem sido enorme e diversos práticos já relataram mudanças em alguns procedimentos pessoais após a realização do curso. Os debates realizados em sala de aula após a realização de cada exercício possibilitam aos envolvidos rever alguns conceitos, absorver novas idéias e sedimentar conhecimentos adquiridos.

Fundamental tem sido a participação dos práticos instrutores na coordenação dos cursos realizados no CIAGA, especialmente na condução dos exercícios

realizados no simulador de manobras. A seriedade e a competência que essa equipe de práticos vem demonstrando ao longo dos cursos já realizados têm sido motivo de seguidos elogios por parte dos práticos que já passaram pelo treinamento.

Durante o treinamento no CIAGA os práticos assistem inicialmente a uma palestra sobre a origem e os objetivos da Resolução A-960, ministrada por um dos práticos instrutores. A seguir, os instrutores do CIAGA relembram algumas noções básicas de utilização do radar e apresentam de maneira objetiva as principais funções e vantagens do equipamento ARPA, orientando os alunos sobre como aplicar esses conhecimentos em seu dia-a-dia na profissão.

Os práticos recebem também explicações de como as tripulações de navios preparam o “Passage Plan” para a entrada e saída dos portos e são incentivados a discutir os principais aspectos desse planejamento com os comandantes dos navios que manobram, de modo a esclarecer eventuais dúvidas de parte a parte, o que resulta normalmente em uma manobra mais segura e tranqüila.

Também participam de palestras e debates sobre Manobrabilidade em Águas Rasas, Novos Recursos de Manobrabilidade, Interação entre Navios e Relacionamento Comandante-Prático (MPX). Os palestrantes têm se empenhado em não limitar as discussões ao plano teórico e sempre que possível demonstram na prática a aplicação dos conceitos apresentados e discutidos.

Para o sucesso do programa é funda-

mental a colaboração de todos os práticos brasileiros que, ao passarem pelo treinamento, são incentivados a fazer críticas e dar sugestões com o objetivo de tornar o programa o mais adequado possível à nossa realidade, de modo a maximizar o aproveitamento de todos. E fazendo com que a praticagem brasileira continue a gozar de elevado conceito e respeito não só junto às autoridades e companhias marítimas nacionais, mas também com relação a toda a comunidade marítima internacional.

O CONAPRA mantém-se firme no propósito de cumprir fielmente o programa estabelecido e não mede esforços no sentido de possibilitar a todos os práticos essa oportunidade de se atualizar dentro de padrões tão elevados. Para tanto, conta com uma Gerência Técnica que procura acompanhar o desenvolvimento de cada prático em todas as fases do programa, assessorando-os e sanando eventuais dúvidas sempre que necessário; e com o Conselho Técnico que realiza uma contínua avaliação do programa a fim de receber e avaliar sugestões e implementar os aperfeiçoamentos que se mostrarem necessários ou desejáveis.

Recycling Pilots

Five groups of pilots from different pilotage zones have already been recycled

The first cycle of the Program for Recycling Pilots is already underway and will have a duration of five years. Pilots will be recycled, based on IMO Resolution A-960. The Program was drawn up by the National Pilotage Council and approved by the Ports and Coasts Directorate. It consists of two phases: the first is a correspondence course ministered within the pilotage zone. It covers studying a CD-ROM on Legislation, English, Personal Safety, First Aid and Survival at Sea. Exams are taken by internet, accessing the CONAPRA site; the second phase is partly practical, at the CIAGA (Center of Simulators) where groups of eight pilots spend a week reviewing concepts and doing exercises on the use of radar and ARPA. As well as listening to talks and taking part in discussions on current technical terms, they also work on a bridge simulator where emergency situations during port entry and exit maneuvers are generated under the coordination and supervision of instructors, pilots specially trained to this end.

After this first five-year cycle, pilots who have not completed sixty years of age by January 1st, 2003, are submitted to a new recycling program in order to assure continuation of the high training and recycling standard of our professionals.

So far, five groups of pilots from different pilotage zones have been recycled. The evaluation of these professionals has been excellent and the courses have met their main goal, i.e. keeping pilots up to date with the main aspects of their profession, in line with IMO Resolution A-960.

One of the chief aspects highlighted by practically all pilots is the great effort made by the team of CIAGA’s Simulator Center to allow students make the best use of the short time available. The high degree of professionalism, the dedication and the cordial environment provided by the instructors, technicians and officers are essential factors for the success of the program. Another highlight referred to is the high level of the speakers who were especially invited to talk on several aspects of the course, such as the master-pilot relationship.

Another major advantage mentioned is the opportunity of an interchange of information and experiences among professionals of different age groups and pilotage zones. Much is learnt as a result of this interchange, and several pilots already reported that they had introduced changes in procedures after having attended the course. Discussions in the class room after each exercise permit the individuals involved to review some concepts, absorb new ideas and solidify the knowledge acquired.

The participation of the instructors in coordinating the courses ministered at the CIAGA, especially in regard to the exercises on the maneuver simulator, has been of primary importance. The competence of this team of pilots throughout past courses was highly praised by the pilots who took the training course.

While training at CIAGA, the pilots first listen to a talk on the origin and the objectives of Resolution A-960 given by one of the instructors. Then, the CIAGA instructors recall some basic information on the use of radar, and give an objective outline of the chief functions and advantages of ARPA equipment, showing the 29

TREINAMENTO NO SIMULADOR DE MANOBRAS TRAINING ON THE MANEUVER SIMULATOR

AULA NO SIMULADOR RADAR CLASS ON THE RADAR SIMULATOR

Fotos: Porthos Augusto Lima Filho

Parceria: CONAPRA e CIAGA inauguram sala CONAPRA e CIAGA

Foi inaugurada em 14 de julho a Sala CONAPRA, uma parceria do Conselho Nacional de Praticagem com o CIAGA (Centro de Instrução Almirante Graça Aranha). Do CONAPRA compareceram à solenidade o presidente Decio Antonio Luiz, o diretor técnico Márcio Cajaty e o conselheiro técnico Porthos Augusto Lima Filho.

Da DPC estiveram presentes o almirante Marcos Martins Torres, diretor de Portos e Costas, e o almirante Luiz Sergio Oneto Araújo, superintendente do setor de Ensino Profissional Marítimo. O CIAGA foi representado por seu diretor, o comandante Charles Pereira Gonçalves, e pelo chefe do Departamento de Sistemas de Simulação, comandante Heitor Wegmann.

Painel para os futuros capitães dos portos

Em 24 de junho, o CONAPRA apresentou mais um painel para os futuros capitães dos portos. Dessa vez coube ao diretor técnico Márcio Cajaty abordar assuntos como a identificação de práticos, desenvolvida pelo CONAPRA de acordo com as exigências do ISPS Code e da OIT para identificação de marítimos; a homologação de tripulações e lanchas e estações de praticagem, cuja delegação de competência tem o objetivo de colaborar com o CP / DL / AG; e o curso de atualização de práticos (ATPR), elaborado e aplicado pelo CONAPRA de acordo com as recomendações da IMO. Por último, foram analisadas as relações que envolvem as praticagens, o CONAPRA, as Capitanias dos Portos e a Diretoria de Portos e Costas, tendo sempre em vista a melhoria dos serviços e o assessoramento profissional à Autoridade Marítima.

Sobre o CIAGA

No CIAGA os alunos da Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante e os marítimos em geral têm acesso a modernas instalações de um navio mercante e a um adestramento em condições bem próximas da realidade. Nele funciona um avançado centro de simuladores. Além do simulador de manobra de navios, do simulador de radar e do simulador de máquinas, existem mais dois sistemas de simulação: o simulador de operações comerciais marítimas e o simulador de GMDSS (Global Maritime Distress Safety System). O CIAGA funciona em Olaria, zona norte do Rio de Janeiro.

DECIOEALTE.TORRES, DIRETORDEPORTOSECOSTAS DECIO AND ADMIRAL TORRES, PORTS AND COASTS DIRECTOR

Fotos: Luis Carlos dos Santos Jr.

COMTE. WEGMANN, PORTHOS, MÁRCIO, DECIO, COMTE. CHARLES, ALTE. ONETO E ALTE. TORRES CAPT. WEGMANN, PORTHOS, MÁRCIO, DECIO, CAPT. CHARLES, ADMIRAL ONETO AND ADMIRAL TORRES

DECIOEALTE.TORRES DECIOANDADMIRALTORRES

Partnership: CONAPRA and CIAGA inaugurate a Room CONAPRA and CIAGA

The CONAPRA Room was inaugurated on July 14, by the National Pilotage Council in partnership with the Almirante Graça Aranha Center (Portuguese acronym: CIAGA). CONAPRA was represented by its president, Decio Antonio Luiz, its technical director, Márcio Cajaty, and its technical consultant, Porthos Augusto Lima Filho.

Admiral Marcos Martins Torres, Ports and Coasts director and admiral Luiz Sergio Oneto Araújo, head of the Professional Maritime Instruction Sector, represented the Data Processing Center (CPD). CIAGA was represented by its director, Commander Charles Pereira Gonçalves, and by the head of the Department of Simulation Systems, Commander Heitor Wegmann.

Panel for future harbor masters

On June 24, CONAPRA organized another panel session for future harbor masters. This time, Technical Director Márcio Cajaty broached subjects such as the identity cards for pilots designed by CONAPRA in line with the ISPS Code and the ILO for identifying pilots; homologation of crews, boats and pilot stations whose delegation of jurisdiction aims at collaborating with the CP/DL/AG; and the recycling course for pilots drawn up and applied by CONAPRA in line with IMO recommendations. The last item on the agenda was an analysis of the relationship between pilotages, CONAPRA, harbor masters and the Ports and Coasts Directorate, always with a view to improving services and professional assistance to the Maritime Authority.

Information on CIAGA

At CIAGA, students of the Merchant Marine Officers School and shipping personnel in general have access to modern installations of a merchant ship and to training under conditions very close to reality. It has an advanced center of simulators. Aside from the navigation simulator, the radar simulator and the engine simulator, there are two other simulation systems: the simulator of commercial maritime operations and the Global Maritime Distress Safety System (GMDSS). CIAGA is located in Rio de Janeiro.

MÁRCIO CAJATY

CAJATY E OS FUTUROS CAPITÃES DOS PORTOS CAJATY AND THE FUTURE HARBOR MASTERS

Fotos: Luiz Carlos dos Santos Júnior

Após sofrer um enfarte, chefe da

Representação Permanente do Brasil na IMO morre em Londres

Após sofrer um enfarte, chefe da Representação Permanente do Brasil na IMO morre em Londres

Faleceu em 12 de julho o chefe da Representação Permanente do Brasil na IMO, Mauro Magalhães de Souza Pinto. Vítima de um enfarte, o almirante-de-esquadra morreu aos 65 anos, em Londres, onde seu corpo foi cremado.

Entre os comandos e as direções de Souza Pinto destacam-se os de capitão dos Portos do Estado da Paraíba, comandante-em-chefe da Esquadra, secretário-geral da Marinha, comandante de Operações Navais, diretor-geral de Navegação e chefe do Estado-Maior da Armada. Em março deste ano foi nomeado chefe da RPB-IMO.

Natural de Uruguaiana, RS, era casado e deixou dois filhos e quatro netos. Devido a seu espírito alegre e agregador, era um líder muito querido pelos representantes permanentes e eventuais da RPB-IMO e por seus colegas da Marinha, que lamentaram profundamente a sua morte.

RPB-IMO tem novo titular

O almirante-de-esquadra Miguel Angelo Davena é o novo chefe da Representação Permanente do Brasil na IMO. Pernambucano, Davena é casado e tem uma filha. Formou-se na Escola Naval em 1963 e, em 1995, foi promovido a contra-almirante. Comandou os navios-patrulha Pampeiro e Pedro Teixeira, o contra-torpedeiro Marcílio Dias e a fragata Defensora. Estiveram sob seu comando ainda a Força de Submarinos e o Segundo Distrito Naval. Ocupou também o posto de comandanteem-chefe da Marinha do Brasil.

Agenda I

Será realizado em Montevidéu, de 25 a 28 de outubro, o III Fórum LatinoAmericano de Práticos e o I Congresso de Acidentes Marítimos e seu Impacto no Meio Ambiente (mais informações em www.congresos-rohr.com/practicos/).

The chief of Brazil’s Permanent Representation at IMO passed away in London after having suffering a heart attack

The chief of Brazil’s Permanent Representation at IMO passed away in London after having suffering a heart attack

The head of Brazil’s Permanent Representation at IMO, Admiral of the Fleet Mauro Magalhães de Souza Pinto, died in London on July 12, the victim of a heart attack. The admiral passed away at 65 years of age and was cremated.

Among the Admiral’s main commands and activities were the following: Harbor Master of the Ports of the State of Paraiba, Commander-in-chief of the Fleet, Secretarygeneral of the Brazilian Navy, Commander of Naval Operations, Director-general of Navigation, and Chief of Naval Operations. In March this year, he was appointed Chief of the Brazilian Permanent Representation at IMO.

Born in Uruguaiana, state of Rio Grande do Sul, he is survived by two children and four grandchildren. His happy disposition and facility for mixing with people made him a very popular leader among all representatives of the BPR-IMO and much loved by his naval colleagues. All those who knew him are greatly saddened by his death.

Agenda II

O XXIX Encontro Nacional de Praticagem acontecerá no Marina Park Hotel, em Fortaleza, de 9 a 11 de novembro. Programe-se.

Dia de herói

Em 9 de junho, quando desembarcava do navio YK Sentosa, no Rio de Janeiro, o prático Fernando Alvarenga de Matos escorregou dos últimos degraus da escada de quebra-peito, ficando com o corpo semimergulhado no mar, entre o costado do navio e a lancha de praticagem. Rapidamente, o oficial filipino Allan Pelaez desceu pela escada e içou o prático, ileso, para o convés da lancha, evitando um acidente de maiores conseqüências.

MAURO MAGALHÃES DE SOUZA PINTO

Fotos: Otavio Fragoso

Acidente em Niterói

Em 3 de setembro, o navio Saga Mascot, com bandeira das Bahamas, bateu no dique Almirante Guilhem do estaleiro Enavi, na Ilha da Conceição, em Niterói, causando vazamento de óleo e poluição ambiental. As responsabilidades criminal e civil estão sendo apuradas pela Polícia Federal, pelo Ministério Público e pela Capitania dos Portos, ainda que alguns meios de comunicação já tenham se antecipado e apontado falhas na manobra de atracação. Segundo a advogada da Rio Pilots Ana Figueiredo, houve alguns equívocos na divulgação do fato. Ela esclareceu que apesar do navio ser de praticagem obrigatória, não havia prático a bordo como foi noticiado pela imprensa e, sim, um docking master indicado pelo estaleiro. A advogada acha que o momento é oportuno para se aprofundar o debate sobre a movimentação de navios na Baía de Guanabara, revendo-se as práticas que comprometem o conceito de segurança da navegação.

Itaguaí ganha Nepom

Esclarecimento

Esclarecimento

O texto “Mudanças sociais nortearam desenvolvimento da profissão”, publicado na edição nº 15, é de autoria do prático Otavio Fragoso.

Homenagem

Foi inaugurada em 4 de junho a Rua Comandante Nelson Cavalcante e Silva na Enseada do Suá, bairro localizado em Vitória. Presidente da Praticagem do Espírito Santo (ocupou o cargo cinco vezes), o comandante Nelson morreu em serviço durante uma tempestade em janeiro de 2004. Em 1965, aos 28 anos, chegou a capitão de cabotagem. No mesmo ano, obteve permissão especial para conduzir os navios da Frota Amazônica até os portos do Mar Báltico pelo Atlântico. Tornou-se prático em 1971 e, em 1979, foi promovido a capitão-de-longo-curso. Como reconhecimento aos serviços prestados à Marinha do Brasil, recebeu, em 2003, a medalha de Amigo da Marinha.

Foi inaugurado em setembro um Núcleo Especial de Polícia Marítima (Nepom) no porto de Sepetiba, Itaguaí, visando a aprimorar o serviço de segurança prestado às embarcações que circulam na baía. O Núcleo combate a pirataria, o tráfico de entorpecentes, o contrabando de armas e os crimes contra o meio ambiente, além de controlar a imigração.

Foto: Monica Zorzanelli

Fotos: www.dpf.gov.br

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