Rumos Práticos 18 (Português)

PROANTAR PROANTAR

Conheça o trabalho da equipe brasileira que há mais de 20 anos contribuipara o crescimento da ciência antártica

Find out about the work done by the Brazilian team which for over 20 years contributes to the growth of Antarctic science

Volvo Ocean Race Volvo Ocean Race

Brasil estréia na mais famosa regata de volta ao mundo

For the first time, Brazil enters the most famous regatta around the world

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 18 - Fevereiro a Maio/2006 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearVII-N0 18-FebtoMay/2006

PRODUTOS

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Bonés em microfibra peletizada nos modelos "americano" e "seis gomos".

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Chapéus confeccionados em microfibra peletizada e forrados com entretela fina e carneira em algodão. Com cordão e pingente para regulagem e botão tiquetaque nas laterais em alumínio.

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Tecidos: cordura plus

Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade e forro de tecido em malha de ventilação

Configuração: 3 compartimentos com divisões específicas para equipamentos de práticos / alças e costas acolchoadas

Mochila Pilot em cordura, resistente a abrasão, rasgo e desgaste, altamente durável e leve.

Tamanhos P e G - este com compartimento para laptop, ideal para as praticagens de longa duração.

Rua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro

Rio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005

Tel.: (21) 2516-4479

conapra@conapra.org.br

www.conapra.org.br

Presidente:

Decio Antonio Luiz

Diretores:

Carlos Eloy Cardoso Filho

Luiz Marcelo Souza Salgado

Marcio Campello Cajaty Gonçalves

Paulo de Figueiredo Ferraz Júnior

Diretor / Vice-Presidente da IMPA:

Otavio Fragoso

Planejamento:

Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo

Edição e Redação:

Maria Amélia Martins (jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

Versão:

Aglen McLauchlan

Direção de Arte:

Katia Piranda

Fotolito / Impressão:

Davanzzo - Soluções Gráficas

Revisão:

Lourdes Pereira

Fotos da capa:

• PROANTAR: Armando Hadano

• Volvo Ocean Race: Lia Silveira

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

Atualização de Práticos

PROANTAR: mais de 20 anos de pesquisa no continente gelado

Advogado tributarista faz histórico das empresas de praticagem

Cabos de amarração podem virar coisa do passado

Rebocadores de propulsão azimutal a ré

Prático escreve sobre o encalhe do Capella Voyager

Saiba mais sobre os fóruns da IMO e da IMPA

Brasil estréia na Volvo Ocean Race

Atualização de Práticos

Mais sete práticos instrutores são formados para dar treinamento

O curso para atualização de práticos (ATPR) foi desenvolvido pelo CONAPRA em parceria com o EPM (Ensino Profissional Marítimo) atendendo a uma recomendação da IMO (International Maritime Organization) no que diz respeito a treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos que não sejam de alto-mar. Para atender integralmente à resolução A 960, o conselho técnico do CONAPRA dividiu o curso em dois módulos.

O módulo 1 (ATPR-1) é realizado a distância, na própria ZP, através de CD-ROM. O outro módulo (ATPR-2) é presencial e realiza-se no CIAGA (Centro de Instrução Almirante Graça Aranha), no Rio de Janeiro. Desde

dezembro de 2004, 75 alunos, distribuídos em nove turmas, já passaram pelos cursos ATPR-2.Os dois próximos estão programados para o mês de julho. Pelas avaliações do final do período, nota-se que o nível de satisfação de todos com a nova experiência vem aumentando exponencialmente, superando em muito as expectativas iniciais de cada um.

Uma das razões da boa aceitação do curso é a figura do prático instrutor, que funciona como um elo de ligação entre o corpo docente do CIAGA e os práticos discentes. Trazendo à tona experiências relativas aos assuntos tratados ou coordenando os exercícios no simulador do passadiço, a atuação desses profissionais tem sido fundamental para enriquecer o treinamento.

Inicialmente, em 2004, formaram-se oito práticos instrutores. Como são requeridos dois por curso, e para que não houvesse sobrecarga, em março deste ano, foram habilitados mais sete práticos instrutores, que se apresentaram voluntariamente e fizeram o curso de EARP e EGPO, também no CIAGA.

Em 19 de abril, foi realizado no CONAPRA um workshop com os práticos instrutores, novos e veteranos. Na ocasião houve um intercâmbio de experiências de erros e acertos a fim de buscar uma padronização de procedimentos. A meta é garantir que todos os cursos no futuro tenham a mesma abordagem e alcancem plenamente seus objetivos.

Fotos: Raimundo Nascimento

DAESQ. PARA A DIR.: ANDRÉ LUIZ VASCONCELLOS (BAHIA PILOTS), OTAVIO (RIO PILOTS), ARMANDO (UNIPILOT), CARLOS BENEDITO (PROA), ALEXANDRE (ITAJAÍ), JÔNATAS (PROA) E MARCELO CAJATY (RIO GRANDE)

Updating Pilots

Another seven instructor pilot are qualified to administer training courses

The course for updating pilots (Brazilian acronym ATPR) was drawn up by CONAPRA in partnership with EPM Ensino Profissional Marítimo (Professional Maritime Teaching), in compliance with an IMO (International Maritime Organization) recommendation referring to training, certification and operational procedures for pilots who do not operate in the high seas. In order to fully comply with Resolution A-960, CONAPRA's technical council divided the course into two modules.

Module 1 (ATPR-1) is a correspondence course taken at the PZ itself, by means of a CD-ROM. The other module, (ATPR-2), requires the presence of the pilots at the CIAGA Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Instruction Center

Almirante Graça Aranha) in Rio de Janeiro. Since December 2004, 75 students divided into nine groups have already taken the ATPR-2.

The next two courses are programmed for July. Evaluations at the end of the period show that the satisfaction level regarding this course is increasing exponentially, by far exceeding the initial expectations of each participant.

One of the reasons why it is so well accepted is that the instructor pilot is a connecting link between the CIAGA teachers and the student pilots. The fact that these professionals bring to light experiences within the subjects dealt with, and coordinate the exercises on the bridge simulator, has been fundamental for enhancing the training course.

Initially, in 2004, eight instructor pilots were qualified. Since two are required per course, and in order to prevent overloading, another seven volunteer instructor pilots who had completed the EARP and EGPO at CIAGA were added.

Last April 19, CONAPRA organized a workshop with recent and veteran instructor pilots. They exchanged information on what they had experienced to be 'wrong' or 'right', with a view to standardizing procedures, thereby making sure that all future courses would be broached identically and fully achieve their objectives.

THE BACK OF MARCELO CAJATY (RIO GRANDE), ALEXANDRE (ITAJAÍ), CARLOS BENEDITO (PROA), ARMANDO (UNIPILOT), ANDRÉ LUIZ VASCONCELLOS (BAHIA PILOTS), OTAVIO (RIO PILOTS), CONTI (ESPÍRITO SANTO), JÔNATAS (PROA), CLAUDIO FRANÇA (RIO PILOTS), REGINALDO PANTOJA (RIO GRANDE), GERALDO (LAGOA DOS PATOS) AND JUAREZ (CABEDELO)

Em 1959 doze países assinaram o Tratado da Antártica. Com base nesse acordo, firmado inicialmente por África do Sul, Argentina, Austrália, Bélgica, Chile, Estados Unidos, França, Japão, Nova Zelândia, Noruega, Reino Unido e a então União Soviética, as nações signatárias assumiram o compromisso de se consultar sobre o uso do continente antártico, evitando até hoje, junto aos demais países membros, que a região se torne objeto de discórdia internacional.

De acordo com o documento, revisto em 1991, as atividades nessa área devem ter finalidades pacíficas, a liberdade de pesquisa deve ser assegurada e o ecossistema, preservado. O Tratado da Antártica tem sido apontado como um dos mais bem-sucedidos acordos internacionais. As reivindicações territoriais foram “congeladas”, a proposta de não militarização, cumprida, e os estudos científicos continuam avançando no continente, um território promissor do ponto de vista estratégico e econômico.

O Brasil aderiu ao tratado em maio de 1975, sem direito a voto. Sua admissão como membro consultivo só aconteceria em 1983, após a ratificação de seus interesses científicos no continente com a criação do PROANTAR (Programa Antártico Brasileiro), em 1982. O programa vem marcando a presença brasileira na região antártica, mostrando à comunidade internacional o firme interesse nacional naquela área.

Há mais de 20 anos grupo multidisciplinar brasileiro contribui para a evolução da ciência antártica garantindo a participação do Brasil nas decisões sobre o futuro do continente

Estação Comandante Ferraz firmou o Brasil na Antártica

O PROANTAR visa à realização de pesquisa científica diversificada e de alto nível, com a finalidade de compreender os fenômenos antárticos que tenham repercussão global e, especialmente, no território brasileiro. Trata-se de um programa multidisciplinar dividido em três vertentes operacionais: logística, a cargo da SECIRM (Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar), órgão da Marinha; científica, responsabilidade de órgãos vinculados ao Ministério da Ciência e Tecnologia; e ambiental, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente. A condução política do programa é responsabilidade do Ministério das Relações Exteriores.

Magalhães, com reflexos nas águas jurisdicionais brasileiras; e o crescente interesse da comunidade internacional na região, que gera importantes desdobramentos nas relações entre os estados e no direito internacional.

Apenas nove meses depois de o Brasil ter sido aceito como parte consultiva do Tratado da Antártica, partindo do zero, sem o domínio prévio de tecnologia arquitetônica adequada para uma região de clima tão adverso, foi instalada a Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) em fevereiro de 1984, o que marcou definitivamente a presença brasileira no território antártico. O local escolhido foi a Penísula Keller, localizada na Baía do Almirantado, Ilha Rei George, pertencente às Ilhas Shetlands do Sul.

São inúmeros os motivos que levaram o Brasil a se firmar na Antártica. Nesse contexto se destacam a situação geográfica brasileira, que sujeita nosso território a fenômenos meteorológicos e oceanográficos originários na área antártica; os fortes indícios de existência de grandes reservas minerais lá; a fauna marinha abundante, passível de explotação em larga escala; a intensificação do tráfego marítimo internacional pelas rotas do Cabo e dos estreitos de Drake e

À frente de um sólido programa de pesquisas, há mais de 20 anos o PROANTAR contribui para o progresso da ciência antártica, o que garantirá a nossa participação no processo decisório relativo ao futuro do continente branco essa enorme área gelada situada a 550 milhas marítimas do sul da América do Sul e que tem considerável influência sobre o clima brasileiro e o regime dos nossos mares.

Conhecimento é poder

Apesar de tudo isso, segundo documentos divulgados pela SECIRM, os recursos canalizados para a manutenção das atividades brasileiras na Antártica são exíguos, quando comparados aos investimentos de países de economia mais fraca, e pequenos, no contexto orçamentário governamental. “Para um país que depende, entre outras coisas, da rota marítima do Atlântico Sul para o transporte de 95% de todo o seu comércio exterior, não seria tão absurdo conceber verbas adequadas ao PROANTAR, visando ao atendimento da concepção geopolítica estabelecida em lei”, analisa um desses documentos.

No ano passado, em uma audiência pública na Câmara dos Deputados, o contra-almirante José Eduardo Borges de Souza fez uma séria denúncia, publicada no site www.mar.mil.br/secirm, em relação à ameaça que a escassez de recursos representa para os trabalhos desenvolvidos por pesquisadores brasileiros na região antártica. "As pesquisas que são realizadas hoje na Antártica têm impacto direto no nosso país, não só quanto aos nutrientes trazidos para a costa brasileira, que alimentam o nosso pescado e que são vitais para as comunidades pesqueiras, mas quanto ao nosso clima, que é influenciado pelo que ocorre lá", disse. “Conhecimento é poder, não existe país soberano sem pesquisa”, pontuou.

A publicação “Conhecendo a Antártica”, editada pela SECIRM em 2005, destaca que, como o PROANTAR é voltado primariamente para estudos científicos, o programa beneficia um setor muito carente da sociedade brasileira a pesquisa. Ativando setores de universidades e instituições de pesquisas que estavam parados, motivou pesquisadores e criou, ocasionalmente, novas tecnologias no Brasil.

“Convém ter os olhos no futuro! A Antártica é um continente com 14 mi-

lhões de quilômetros quadrados que possui inegáveis riquezas; recursos que não podem ser explotados hoje poderão, em 30, 40 ou mais anos, se tornar muito atraentes graças ao vertiginoso progresso tecnológico. Convém, finalmente, destacar que o Brasil só teve condições de ser admitido no Tratado Antártico após executar atividades científicas na região, de valor reconhecido pela comunidade. E pertencer ao tratado significa participar em pé de igualdade com os demais membros do destino do continente gelado”, finaliza o documento.

O Protocolo de Madri

No início da década de 90, o Tratado da Antártica sofreu uma revisão. As partes acertaram que as cláusulas principais do documento seriam prorrogadas por mais 50 anos e 31 nações o Brasil, inclusive assinaram o Protocolo de Madri. O documento proibiu a exploração mineral durante 50 anos a partir de 1991. O motivo da proibição foram os riscos ambientais e as dificuldades em se reconhecer um poder concedente de licenças de mineração. O protocolo será reexaminado em 2041, quando então as condições das reservas minerais e energéticas existentes, o desenvolvimento tecnológico e a consciência ecológica da próxima geração darão o tom das negociações. PESQUISADORES

PINGÜINS: SÍMBOLO DA FAUNA LOCAL PENGUINS: SYMBOL OF THE LOCAL FAUNA

meio ambiente environment

Terra dos superlativos

Descrever a Antártica é lançar mão de superlativos: a região mais remota, mais intocada, mais desértica, mais estéril, de mais alta superfície média, mais inóspita e, para alguns, a mais bela e misteriosa do planeta. Se em terra a paisagem parece à primeira vista um lugar monótono, o mesmo não se pode dizer das águas. Em contraste com a massa continental, os mares antárticos abrigam uma das mais abundantes comunidades biológicas do globo.

Ao sul da convergência antártica está localizada a região marítima mais nutritiva da terra, na qual prolifera o krill, crustáceo de aproximadamente cinco centímetros, que se encontra na base da cadeia alimentar da região. No entanto, existem poucas alternativas alimentares para certas espécies e qualquer quebra na cadeia trófica pode ter conseqüências imediatas no ecossistema.

Com configuração geográfica e história geológica únicas, a Antártica é um gigantesco laboratório terrestre. As trocas de calor decorrentes da variação da área de gelo que circunda o continente afetam as condições meteorológicas e climáticas de toda a terra, repercutindo até no Hemisfério Norte. Por isso mesmo, a meteorologia é a ciência mais estudada no local.

Embora os cientistas que realizam pesquisas geológicas na área sejam cautelosos quando comentam as potencialidades minerais e energéticas do continente, vários periódicos e publicações afirmam enfaticamente que há recursos minerais de monta na Antártica. Uma riqueza, porém, não pode ser contestada: a imensa reserva de água doce que o continente abriga. Algumas fontes de pesquisa informam que na região se encontra de 70% a 95% de toda a água fresca do planeta.

Atualmente a Antártica é vista como reserva natural consagrada à paz e à ciência. Laboratório natural único, seu

meio ambiente é protegido e a pesquisa tem prioridade, já que o conhecimento de suas peculiaridades e de seus fenômenos naturais pode elucidar questões de âmbito regional, como a explotação sustentável de recursos vivos marinhos, ou de relevância global, como as mudanças climáticas na terra.

D • LANCHA SKUA EM FRENTE A UMA GELEIRA

D• LAUNCH SKUA IN FRONT OF A GLACIER

E • PESQUISADORES DISSECAM PEIXE

E• RESEARCHERS DISSECT A FISH

F • EQUIPE É TRANSPORTADA EM BOTE INFLÁVEL

F• TEAM IN AN INFLATABLE BOAT

PROANTAR

A Brazilian multidisciplinary group contributes for more than 20 years to the development of Antarctic science to allow Brazil to share in decisions on the future of the continent

In 1959, twelve countries (Argentina, Australia, Belgium, Chile, France, Japan, New Zealand, Norway, South Africa, the United Kingdom, and the United States) signed the Antarctica Treaty. Later, the then Soviet Union also adhered to this group. The treaty commits its signatories to consult each other on issues regarding the exploitation of the Antarctic continent and has, so far, prevented the region from becoming an object of international discord.

Fotos: arquivo PROANTAR

According to the document which was revised in 1991, activities in the Antarctic area must have pacific intent, guarantee freedom of research, and preserve the ecosystem. The Antarctica Treaty is considered one of the most successful international agreements. Territorial revindications are 'frozen', the clause on non-militarization is being obeyed, and scientific studies proceed on the continent, a promising territory from a strategic and economic point of view.

Brazil signed the treaty in May 1975, but had no voting rights. It was only admitted as a consulting member in 1983, after PROANTAR (Brazilian Antarctic Program) had been founded in 1982, proving its scientific interest in the continent. The program marks the presence of Brazil in the Antarctic region and proves to the international community its interest in that area.

Station Comandante Ferraz consolidated Brazil in Antarctica

PROANTAR's objective is high-level diversified scientific research in order to understand the Antarctic phenomena that have repercussions on the planet and, specifically, also on Brazil. It is a multidisciplinary program divided into three operational areas: SECIRM (Secretariat of the Inter-ministerial Commission of Ocean Resources), a naval entity, is responsible for logistics, and entities linked to the Ministry of Science and Technology are in charge of scientific aspects, while the Ministry of the Environment deals with environmental issues. The program's policy is the responsibility of the Foreign Affairs Ministry.

Brazil consolidated its position in the Antarctic for several reasons, such as its geographic situation which subjects its territory to meteorological and oceanographic phenomena originating in the Antarctic area; strong indications that Antarctica has great mineral reserves and abundant ocean fauna exploitable on a large scale; more intense international ocean traffic on routes passing the Cape and the

Fotos: arquivo PROANTAR

Foto: Odair Freire

G

• BOTE AUXILIA PESQUISA BOAT HELPS RESEARCH H • NAVIO DE APOIO OCEANOGRÁFICO ARY RONGEL OCEANOGRAPHIC SUPPORT SHIP ARY RONGEL I • NApOcARY RONGEL OCEANOGRAPHIC SUPPORT SHIP ARY RONGEL

straights of Drake and Magellan, impacting on waters under Brazil's jurisdiction; and the international community's growing interest in the region, which generates issues in the relations between the states and international law.

Only nine months after Brazil had been accepted as a consulting member of the Antarctica Treaty, starting from zero, without any previous adequate architectonic technology for a region with such a difficult climate, the Estação Antártica Comandante Ferraz

EACF (Antarctica Station Comandante Ferraz) was installed in February 1984, definite proof of Brazil's presence in the Antarctic continent. The location chosen was the Keller Peninsula on the Almirantado Bay, King George Island, which is part of the Southern Shetlands.

PROANTAR has been working on a major research program for over twenty years and contributes to the progress of Antarctic science, a circumstance that assures Brazil's participation in decisions

regarding the future of the white continent the huge frozen area located at a distance of 550 marine miles from the south of South America, and that greatly influences Brazil's climate and oceans.

CHATA TRANSPORTA CONTÊINER

LIGHTER TRANSPORTS CONTAINER

EACF VISTA DE CIMA EACF SEEN FROM ABOVE

Knowledge is power

Despite the foregoing, according to documents divulged by SECIRM, the funds channeled to the continuance of Brazilian activities in Antarctica are few when compared with investments by countries with a weaker economy, and scanty in the context of the government budget. “For a country that depends, among other things, on the South Atlantic maritime route for the transport of 95% of its entire foreign trade, it is not too absurd to visualize adequate funds allocated to PROANTAR, in order to meet the geopolitical concept established by law” comments one of these documents.

Last year, at a public hearing at the Chamber of Deputies, Rear Admiral José Eduardo Borges de Souza made a number of accusations published on site www.mar.mil.br/secirm. They refer to the threat the lack of funds for the work carried out by Brazilian researchers in the Antarctic region represents. “Current research in Antarctica has a direct impact on our country, not only regarding the nutrients carried to the Brazilian coast that feed our fish and are vital for the fishing community, but also regarding our climate which is influenced by conditions there”, he said, stressing that “knowledge is power, no sovereign country can exist without research”.

The publication 'Conhecendo a Antártica' (Knowing Antarctica) issued by CECIRM in 2005, underlines that, since PROANTAR is mainly centered on scientific studies, the program benefits a very impecunious sector of Brazilian society research. By activating sectors of research colleges and institutions that had been stagnant, it motivates researchers and, at times, creates new technologies in Brazil.

“Keep your eyes on the future!

Antarctica spans 14 million kilometers filled with riches; it has resources that, although they cannot be exploited at present, may in thirty, forty or more years, become very useful thanks to a fantastic technological progress. In

conclusion, it must be stressed that Brazil was only accepted in the Antarctica Treaty after it carried out some scientific activities in the region whose value were acknowledged by the community. And to belong to the Treaty means taking part in the destiny of the 'Frozen Continent' on an equal footing with its other participants”.

The Madrid Protocol

The Antarctica Treaty was revised at the start of the nineties. The participants decided to extend the major clauses of the document by another 50 years, and 31 nations including Brazil signed the Madrid Protocol. The document prohibited mineral exploitation for fifty years, starting in 1991, due to environmental risks and issues encountered in the decision on what power should be in charge of granting mining licenses. The Protocol will be reviewed in 2041, when the then existing mineral conditions and energy reserves, as well as technological development and the ecological conscience of the next generation will set the tone for negotiations.

Land of Superlatives

To describe Antarctica is to enter the field of superlatives: the region is the most distant, most untouched, most deserted, most sterile, of the highest average surface, the most inhospitable and, in the eyes of some, the most beautiful and mysterious of the planet. If, on land, the landscape seems at first to be monotonous, the same cannot be said of the waters. In contrast with the continental mass, the Antarctic oceans shelter one of the most abundant biological communities in the world.

In the south of the Antarctic juncture is the most nutritive maritime region on Earth, where krill, a crustacean measuring approximately five centimeters, proliferates. It is at the base of the region's alimentary chain. Yet there are few food options for certain species and any break in the trophic links could have instant impacts on the ecosystem.

The geographic configuration and geologic history of Antarctica are unique: it is a huge terrestrial laboratory. The temperature changes resulting from variations in the area of the ice that surrounds the continent affect the meteorological and climatic conditions of the entire planet and have repercussions as far as the northern Hemisphere. That is the reason why the resident scientists concentrate their studies to a great extent on meteorology.

Although scientists who carry out geological research in the area are cautious when they comment on the continent's mineral and energy potentials, several periodicals and publications state emphatically that there are abundant mineral resources in Antarctica. But one of its riches cannot be contested: the immense sweet-water reserve that the continent possesses. Some research sources say that 70 to 95% of the planet's fresh water is found in the region.

At present, Antarctica is considered a natural reserve dedicated to peace and science. A unique natural Laboratory, its environment is protected and research has priority since knowledge of its peculiarities and natural phenomena may explain questions in a regional sphere, such as sustainable exploitation of living marine resources, or of global relevance, such as the climatic changes throughout the planet.

Breve histórico das empresas de praticagem

Em 2006 completam-se dez anos da fundação da primeira empresa brasileira de praticagem, sendo importante traçar um rápido histórico desse modelo de agrupamento de práticos.

Pelo disposto na legislação trabalhista, os serviços de praticagem eram considerados trabalho avulso e os práticos, para o desenvolvimento de suas atividades profissionais, se reuniam em cooperativas de trabalho, associações ou sindicatos.

não pelas praticagens, ofertando lanchas que não tinham as condições técnicas necessárias exigidas pela legislação brasileira de então.

Em meados de 1994 desenvolvemos uma proposta para a transformação do modelo de agrupamento dos práticos em sociedades civis de profissão regulamentada. Isso se deu no curso de uma análise tributária efetuada para a Cooperativa de Trabalho dos Práticos de Santos e Baixada Santista Ltda. Apesar do interesse pelo projeto, a idéia naquele momento não foi adiante, devido às condições de relacionamento com os tomadores de serviços, que ainda eram boas.

dez

então, constituir uma sociedade civil (sociedade de pessoas) de profissão regulamentada, nos termos da legislação federal, especialmente do decreto nº 9.026/1988 que definia os serviços de praticagem. Assim, a primeira empresa de praticagem foi fundada em janeiro de 1996, sendo o seu registro no cartório levado a efeito em 1º de fevereiro do mesmo ano, com o nome de Práticos Serviços de Praticagem do Porto de Santos e Baixada Santista S/C Ltda. Mas ela só começou a ter faturamento no mês de setembro daquele ano, pois foi preciso fazer as adequações necessárias ao novo modelo, como a formalização de contratos com os tomadores de serviços.

Enquanto trabalhadores avulsos, os rendimentos dos práticos, repassados por cooperativas, sindicatos ou associações, eram tributados pelo imposto de renda/pessoa física, cuja alíquota máxima era de 35%. Além disso, os tomadores de serviços arcavam com os encargos previdenciários sobre o montante bruto pago pela contratação do serviço (INSS mais terceiros, com alíquotas próximas de 28%). Isso encarecia muito os serviços de praticagem e os tomadores de serviços reclamavam várias vezes do preço total do serviço. Já havia sérias desavenças com os contratantes.

Além do custo tributário e previdenciário, outro ponto de discórdia que ocorria entre as partes era referente ao serviço de transporte marítimo dos práticos, indispensável para a realização de suas tarefas. Alguns tomadores queriam impor a realização do transporte por empresas terceirizadas, e

Mas, com o passar do tempo, a relação entre os prestadores e os tomadores dos serviços de praticagem, em algumas regiões, se deteriorou. Alguns conflitos, inclusive, chegaram ao Poder Judiciário.

Em decorrência disso, a idéia de uma nova formatação jurídica de agrupamento dos práticos para o exercício de sua profissão retornou aos debates internos nas praticagens. Em novembro de 1995, após algumas reuniões com práticos de Santos, propusemos a criação da empresa. Em 1º de dezembro do mesmo ano, em conclusão à proposta, tecemos a seguinte observação: “Após estas considerações, chegamos à conclusão que a melhor alternativa é a constituição de uma sociedade civil, cujo objeto social seja a prestação de serviços de praticagem no Porto de Santos e Baixada Santista, a qual deve se enquadrar nos requisitos do decreto-lei nº2.397,de21dedezembrode1987...”

Submetida à assembléia de sócios, a proposta foi aprovada. Deliberou-se,

Em 6 de janeiro de 1997, foi registrada a segunda empresa: Rio Pilots Empresa de Praticagem do Estado do Rio de Janeiro S/C Ltda. A partir daí, todas as praticagens fizeram a remodelação, vindo na seqüência Recife, Vitória, Itajaí, Salvador e outras.

O novo modelo societário se antecipou às deliberações legais que seriam adotadas em seguida, como a lei nº 9.537/1997 e o decreto nº 2.596/1988, e, com isso, houve uma pacificação nas relações entre os prestadores e tomadores dos serviços de praticagem.

É importante que os práticos tenham olhos no futuro e analisem os aprimoramentos necessários à manutenção da excelência dos seus serviços e também ao bom relacionamento entre os seus sócios. Com o novo Código Civil, parte dessas adequações já foram realizadas, mas é imprescindível que os ditames contratuais continuem a ser respeitados. GilbertoLuizdoAmaraléadvogadotributarista

anos

Gilberto Luiz do Amaral

Foto: Andréia Rodrigues

dia marítimo mundial world maritime day recursos técnicos

Portos fazem experiência para fixar navios ao cais sem cabos de amarração Portos fazem experiência para fixar navios ao cais sem cabos de amarração

A revista norte-americana Professional Mariner publicou na edição 94 um interessante artigo para práticos e marítimos em geral.

Segundo a publicação, uma empresa neozelandesa quer tornar os cabos de amarração coisa do passado. A Mooring Systems Ltd. comercializa um novo método para manter os navios firmemente presos ao cais. Com essa técnica o navio não é mais amarrado com cabos, pois o método emprega sistemas de fixação a vácuo que grudam nos costados dos navios.

O novo produto chama-se MoorMaster

A empresa produz três versões para navios de ferries de alta velocidade a grandes navios porta-contêineres. A versão para ferries de alta velocidade permite que os navios sejam atracados em seis segundos.

Vácuo

O MoorMaster é fixado ao píer através de um acoplamento articulado que se move para fora, de modo que os fixadores a vácuo possam grudar no navio. A Mooring Systems produz ainda uma unidade que é fixada na face do cais e pode se mover para cima e para baixo, o que permite que seja utilizada em lugares com ventos fortes ou amplitudes de marés de até 33 pés. Dependendo das dimensões e do deslocamento da embarcação, são empregadas de duas a quatro unidades por navio.

Em março de 2004 a empresa neozelandesa fechou com a Cavotec um acordo para licenciamento e fabricação, durante 10 anos, a fim de construir e comercializar o sistema na Europa. Com sede na Holanda, a Cavotec projeta e fabrica bobinas para cabos, sistemas de

cabos flexíveis e conectores de força, empregados em portos e terminais de todo o mundo.

As unidades MoorMaster são usadas (ou estão sendo testadas) em cinco portos: Picton, na Nova Zelândia; Devonport e Melbourne, Austrália; Dover, Inglaterra; e no Porto de Salalah, em Omã.

O texto diz que, segundo Lars Hellman, vice-presidente da Cavotec, os sistemas de atracação automáticos são mais seguros do que os cabos de amarração, reduzem os movimentos do navio no cais, agilizam as atracações e reduzem a necessidade de estivadores.

Estabilizando o navio no cais, o sistema MoorMaster tornaria mais fácil operar com o embarque e desembarque de cargas. Em seguida, é dado o seguinte exemplo: quando o vento ou as ondas fazem com que um navio portacontêineres se mova no cais, o operador de um portêiner tem que lidar com um volume que se torna um alvo móvel, quando tenta engatar um contêiner no convés que se move. “O MoorMaster mantém o navio estável, permitindo que o guindasteiro mova os contêineres de maneira mais eficiente”, assinala o texto.

No ano passado, duas unidades MoorMaster foram testadas no Porto de Salalah, em agosto e setembro, quando grandes ondas costumam fazer com que os navios se movam ao longo dos berços. Na ocasião, 25 navios (variando de 591 a 1.139 pés de comprimento) foram atracados com unidades MoorMaster. Um teste com o navio de maior porte, da Maersk Sealand, de 91.921 toneladas de arqueação bruta, reduziu em mais de 39 polegadas para uma média de seis polegadas os movi-

mentos ao longo do cais, conforme informação da empresa.

Executivo viu cabo de amarração matar tripulante

Hellman afirmou que o MoorMaster pode ser operado a partir do passadiço, empregando um sistema de controle que utiliza links de rádio cifrados entre o navio e a unidade em terra. Ele ressaltou que dessa forma não é necessário ninguém no cais. “Você não tem que acordar os amarradores para manobrar seu navio: você pode fazê-lo sozinho”, disse.

No final do artigo, o autor conta que o executivo Peter J. Montgomery, da Mooring Systems, começou a projetar sistemas de atracação automáticos em 1984, quando era ainda oficial de náutica a bordo de um navio mercante. Montgomery viu uma vez um cabo de amarração se partir e matar um tripulante. Em 1996 ele teve, então, a idéia de utilizar o vácuo para atracar navios e abriu uma empresa para desenvolver o conceito.

A empresa produz também atracadores automáticos que podem ser instalados diretamente no navio, ou colocados em diques ou comportas. Entretanto, os produtos para instalação em píeres são os únicos em uso atualmente. A Mooring Systems fez parte de um consórcio formado por dez empresas que trabalhou com a Marinha americana testando atracadores automáticos para atracações a contrabordo. Mas a Marinha americana não deu continuidade ao projeto e não iniciou a segunda etapa dos testes.

Rebocadores de propulsão azimutal a ré

Rebocadores de propulsão azimutal a ré

Orientações para mestres de rebocadores, comandantes de navios, práticos e operadores de rebocadores de propulsão azimutal a ré

Um número considerável de sérios acidentes vem ocorrendo com rebocadores de propulsão azimutal a ré. Desses acidentes, alguns envolvem falta de conhecimento das forças de interação que circundam as proas dos diferentes tipos de navios; alguns se relacionam aos limites impostos pelo projeto do rebocador; e outros, ainda, se relacionam a itens ligados à experiência, tais como controle das máquinas, marinharia, condições de tempo e velocidade.

Este artigo fornece um sumário dos pontos principais de uma abrangente monografia de 25 páginas, concebida para fornecer orientação prática no sentido de evitar problemas que podem surgir da operação dessas embarcações possantes e de grande manobrabilidade.

Embora exista uma grande variedade de nomes para os diferentes tipos de rebocadores, todos aqueles com propulsores azimutais na popa são cada vez mais conhecidos como rebocadores ASD (Azimuth Stern Drive Tugs Rebocadores Azimutais de Propulsão a Ré). Um grande número de rebocadores ASD, como os que operam nos EUA e em muitos portos do Pacífico, é projetado para operar nos costados dos navios; por exemplo, em operações do tipo empurra-puxa. Esses rebocadores, também chamados de tratores reversos ou rebocadores empurradores, são construídos especificamente para operar de proa. Eles raramente têm um guincho a ré, e geralmente têm uma superestrutura longa. Quando existe um ponto de reboque a ré (na maioria dos casos, apenas um gato de reboque), esse ponto fica a uma distância horizontal muito pequena a vante dos propulsores. Isso torna esses rebocadores inadequados para reboque efetivo com tração pela popa em operações portuárias.

O outro tipo de rebocador ASD é projetado de maneira a operar efetivamente como um rebocador convencional empregando o guincho de ré, e como um trator empregando o

guincho de proa. Em alguns casos, o guincho de ré é opcional e pode ser instalado posteriormente.

Proa com proa versus popa com proa

Seja em situações proa com proa ou popa com proa, com o cabo passado, a velocidade é o fator mais crucial. No tocante à velocidade do navio, serão consideradas primeiramente as operações proa com proa.

A diferença no desenho das obras vivas dos rebocadores azimutais com propulsão a ré, em particular no que toca à configuração do skeg, pode resultar em desempenhos totalmente diferentes quando o rebocador navega de popa, estando amarrado à proa. Enquanto o rebocador estiver navegando de popa alinhado longitudinalmente ao navio [ver figura 1 (B) posição 1], não haverá problemas enquanto a velocidade do navio estiver bem abaixo da velocidade máxima a ré do rebocador, levando em consideração as condições de ondas. Podem surgir problemas quando o rebocador tiver que desviar desse curso a fim de aplicar forças para governar o navio [ver figura 1 (B) posição 2].

Então, mais força de propulsão será necessária para puxar o casco do rebocador através do fluxo contrário de água e, conseqüentemente, para a velocidade do rebocador na direção em que o navio se move. A uma certa velocidade do navio e um certo ângulo de reboque, a força hidrodinâmica do fluxo de água em sentido contrário torna-se tão grande que ele não pode ser sobrepujado pelas forças de propulsão; o navio ultrapassará o rebocador, e este girará e poderá terminar no costado do navio. Isso pode causar avaria ao rebocador e ao navio, particularmente a altas velocidades. Deve-se também considerar que a capacidade efetiva de puxar diminui rapidamente com o aumento da velocidade. Quanto maior a velocidade do navio, mais potência será necessária para puxar o casco do rebocador através da água, e menos força poderá ser aplicada para governar o navio.

Quanto mais adequado para operar de ré for o desenho da parte submersa do casco e do skeg, melhor o rebocador poderá aplicar forças de governo, e maiores velocidades a ré, com segurança, serão possíveis. Quando o desenho da parte submersa do casco e do skeg é tal que o centro de pressão

das forças hidrodinâmicas laterais localiza-se o mais a vante possível, menos força de propulsão é necessária para compensar as forças hidrodinâmicas laterais, e maiores forças de governo podem ser aplicadas. Em outras palavras, o rebocador pode desviar com mais segurança de um curso constante, quando o navio desenvolve maior velocidade, e retornar ao curso original do navio, bem à sua proa. Ele pode também aplicar forças de governo maiores. Naturalmente, baixa resistência abaixo da linha d'água e disponibilidade de

alta potência de máquinas são fatores que muito contribuem.

Ao passar o cabo com um rebocador de propulsão azimutal a ré, os seguintes aspectos são importantes na aproximação à proa do navio:

• tipo e calado do navio;

• velocidade do navio;

•capacidade e comportamento do

• rebocador;

• direção do vento;

• condições de ondas.

Campos de pressão e padrões de fluxo diferem muito, conforme o formato do casco e o calado do navio. Graneleiros carregados e navios-tanques têm uma considerável onda de pressão ao redor da proa, que aumenta com a velocidade e quando existe pouca água abaixo da quilha. A velocidade do fluxo da água na onda de pressão de proa é consideravelmente mais baixa. A situação é diferente nas proximidades da proa de navios mais delgados, como os portacontêineres, transportadores de automóveis e navios em lastro. A onda de pressão de proa, conforme mostrado na figura 3, é mais ou menos ausente, ou localiza-se mais a ré, e o fluxo de águas tranqüilas aproxima-se mais da proa.

Passando o cabo

Existem riscos quando se passa o cabo nas situações proa com proa ou popa com proa. Presume-se que o cabo do rebocador deva ser empregado. (As manobras do rebocador não diferem se forem empregados cabos do navio, de modo que nesse caso também se aplica o conteúdo deste parágrafo.) A fase mais crítica do procedimento de passar os cabos é quando se pega a retinida. O rebocador encontra-se então na posição mais próxima à proa. Quando a retinida já se encontra amarrada e o cabo mensageiro está sendo passado ao navio, o rebocador pode se mover um pouco mais para longe do navio.

As fainas de içar a retinida e passar os cabos mensageiro e de reboque nem sempre transcorrem tão tranqüilamente como o planejado. O mestre do rebocador deve manter seu rebocador bem posicionado o tempo todo. Vento, ondas e baixa visibilidade são fatores adicionais que tornam complicadas e arriscadas essas operações efetuadas próximo à proa de um navio que desenvolve velocidade.

A figura 5 mostra quão críticos se tornam os fatores distância e velocidade na aproximação para apanhar uma retinida.

FIGURA 1: POPA COM PROA E PROA COM PROA

FIGURA 2: UM REBOCADOR AZIMUTAL DE PROPULSÃO A RÉ OPERANDO PROA COM PROA (COMO TRATOR REVERSO) É DE CERTO MODO COMPARÁVEL A UM REBOCADOR TRATOR

Largando o cabo de reboque

Os mesmos efeitos à volta da proa de um navio com seguimento a vante, conforme mencionado, influenciam o rebocador e seu comportamento ao largar o cabo de reboque. O rebocador novamente chega bem próximo à proa, com o cabo de reboque solecado, a fim de possibilitar que a tripulação do navio retire o cabo dos cabeços do navio e o arrie no convés do rebocador. Isso significa que, quando o cabo é largado, a velocidade do navio não deve ser superior à velocidade segura empregada quando esse mesmo cabo foi passado para bordo. Isso, no entanto, pode algumas vezes vir a se tornar problemático,

pois os navios podem ganhar velocidade rapidamente ao deixar o berço, o terminal ou a bacia de evolução. A dispensa dos rebocadores, portanto, deve ser bem planejada, com antecedência, particularmente quando o rebocador da proa estiver amarrado proa com proa.

Conclusões

Conclusões

As conclusões relevantes sobre o emprego de rebocadores azimutais de propulsão a ré em operações de reboque proa com proa ou popa com proa são as seguintes:

As capacidades dos rebocadores azimutais de propulsão a ré diferem consideravelmente devido a diferenças de projeto. A diferença nas capacidades dos rebocadores azimutais de propulsão a ré tem particular importância quando operando de ré, proa com proa, assistindo um navio com seguimento a vante.

Capacidade do rebocador para operar proa com proa. O fator crucial que determina se um rebocador ASD pode operar proa com proa de maneira segura em uma manobra de navio (que tenha certa velocidade a vante) é a capacidade específica do rebocador de navegar de popa com segurança e de prestar assistência no governo desse navio com segurança, a essa velocidade. Isso dependerá das formas da parte submersa do casco e, em grande parte, do desenho do skeg. Outros fatores são a potência das máquinas, o desenho da popa, o tipo de controles de manobra, trim e as condições de carga e de ondas nas proximidades do porto.

Velocidades seguras. Velocidade é um fator crucial para operações proa com proa seguras. Os limites seguros de velocidade para um rebocador de propulsão azimutal a ré em particular devem ser claramente estabelecidos na aproximação à proa para amarrar proa com proa e na operação nessa situação. As condições de ondas devem ser consideradas. O mestre do rebocador e o prático devem conhecer esses limites de velocidade, que não devem ser excedidos pelo navio.

Para passar o cabo proa com proa,a velocidade segura do navio para alguns rebo-

FIGURA 3: REBOCADOR APROXIMANDO-SE EM DIREÇÃO À PROA

FIGURA 4: REBOCADOR SE POSICIONA NA PROA DE UM NAVIO PORTA-CONTÊINERES PARA PASSAR O CABO GUIA

cadores ASD deve ser de 3-4 nós, enquanto que, para rebocadores azimutais de propulsão a ré de maior capacidade, recomenda-se uma velocidade de 5-6 nós, aproximadamente. Isso se aplica a águas calmas. Com rebocadores capazes de operar dessa maneira, as velocidades podem ser um pouco mais elevadas tão logo o cabo de reboque esteja passado.

Para prestar assistência quando amarrado proa com proa, o limite seguro de velocidade para alguns rebocadores ASD deve se situar na faixa de 4-5 nós, enquanto que, para rebocadores de propulsão azimutal a ré bem projetados, o limite pode atingir aproximadamente 7 nós. Do mesmo modo, isso se aplica a águas tranqüilas.

Ao amarrar popa com proa, a velocidade do navio não deve exceder 7 nós. Para operações nessa situação (popa com proa) a velocidade de 7 nós pode ser considerada o limite máximo de segurança em águas tranqüilas, embora em tais condições velocidades mais elevadas possam ser seguras quando se opera com um bom rebocador e um mestre experiente.

Ao largar o cabo de reboque, deve ser mantida a mesma velocidade segura empregada quando o cabo foi passado. Uma atenção especial é necessária no caso de navios de saída, quando o rebocador da proa estiver amarrado proa com proa, uma vez que esses navios podem ganhar velocidade rapidamente. A faina de largar o cabo de reboque deve ser bem planejada.

Alternativas. Se a velocidade do navio não puder ser mantida dentro dos limites de segurança recomendados para o rebocador que presta assistência operando proa com proa, o rebocador da proa deve ser empregado de maneira diferente: popa com proa, se possível, ou, como alternativa, no costado do navio próximo à proa; de outro modo, deve-se empregar um rebocador mais adequado.

Procedimentos de aproximação à proa. Os fatores que influenciam o

modo de se aproximar da proa na faina de amarrar para operar proa com proa são, além da versatilidade do rebocador, o tipo, o calado e a velocidade do navio, a direção do vento e as condições de ondas.

Em operações proa com proa, a aproximação a partir de uma posição a vante da proa é considerada mais segura; ainda, com esse tipo de aproximação, não existe risco de a superestrutura do rebocador bater na curvatura de proa de, por exemplo, um navio porta-contêineres. Quando um rebocador da proa tiver que amarrar para operar popa com proa, a aproximação à proa será feita mais ou menos como a faria um rebocador convencional.

Os riscos são mais reduzidos durante os procedimentos de amarrar proa com proa, se comparados com a situação popa com proa. Quando os procedimentos de aproximação à proa mencionados acima são observados, existe muito pouco risco de o rebocador bater no casco do navio, ou de os propulsores baterem no bulbo, ou de um cabo de reboque caído na água enroscar-se nos hélices do rebocador.

Quando amarrado proa com proa, o risco de emborcar é mínimo; tal risco existe na operação popa com proa, a menos que o mecanismo de desengate rápido do guincho de reboque seja usado a tempo.

Treinamento e experiência. Deve ser enfatizado que mestres de rebocadores devem ter treinamento contínuo e experiência adequada para operar, de maneira segura e eficiente, rebocadores azimutais de propulsão a ré. O treinamento deve ser focado em rebocadores azimutais em geral, e em particular no rebocador específico que o mestre de rebocador comanda, uma vez que o comportamento e desempenho de rebocadores ASD diferem em função de seus projetos, ao passo que os controles de manobra podem também diferir sensivelmente.

Além disso, treinamento nos métodos de operação a serem empregados, bem

como a aquisição de experiência com esses métodos no decorrer da prática diária, constituem necessidades que não devem ser negligenciadas.

A monografia Operação de Rebocadores na Proa Empregando Rebocadores Azimutais de Propulsão a Ré é disponibilizada pelo Nautical Institute (www.nautinst.org ).

Comandante Henk Hensen FNI (fonte: revista Seaways/Março 2006; tradução: Airton José Gonçalves Prado)

FIGURA 5 (AO ALTO): APROXIMANDO-SE DA PROA PARA AMARRAR PROA COM PROA. O BULBO DO NAVIO ENCONTRA-SE SUBMERSO, QUASE À TONA. A VELOCIDADE DO NAVIO FOI REDUZIDA PARA 4,5 NÓS. (MEIO): AMARRANDO A RETINIDA. (ABAIXO): PASSANDO O CABO DE REBOQUE.

Seaways / Março de 2006

Anatomia de um desastre: o encalhe do Capella Voyager Anatomia de um desastre: o encalhe do Capella Voyager

Alexandre Rocha

Os fatos

Em 20 de março de 2003, o navio Capella Voyager, carregado com 107.800 t de óleo cru leve, deixou Fujairah, nos Emirados Árabes, rumo a Marsden Point, Whangarei, Nova Zelândia, onde deveria chegar entre 15 e 16 de abril, com um calado de 14,42 m em águas parelhas.

O canal de acesso a Marsden Point, de 6 milhas de extensão, é balizado por bóias e sua menor profundidade cartografrada, de 14,6 m, entre a bóia de águas seguras e o primeiro par de bóias. Sua menor largura é de 190 m, no trecho entre o segundo e o terceiro par de bóias, e nele pode-se manobrar navios de até 304 m de comprimento, com calado máximo de 15,2 m na preamar e 145.000 t de deslocamento. É exposto às vagas do quadrante sul e, até Busby Head, de leste e leste-sudeste.

“Só sei que nada sei” (Sócrates)

Na manhã de 14 de abril, o comandante enviou um e-mail ao seu agente no qual perguntava se havia algum limite para a altura da vaga além do qual a barra estaria fechada para seu navio. Sua preocupação tinha fundamento: a previsão de tempo mais recente para Whangarei anunciava vagas de 4,5 m para o dia seguinte. Em resposta, o agente informou que o limite para o vento era de 40 nós e que, se o prático e o comandante concordassem que o balanço do navio produzisse um perigoso incremento de calado, a manobra seria cancelada, fato que nunca havia sido registrado antes. Não havia critério definido para o limite da altura da vaga.

Às 3h de 16 de abril, o Capella Voyager informou sua chegada ao destino e ficou bordejando à espera da hora prevista para embarcar o prático, às 5h30. A altura das vagas continuou a preocupar o comandante: pouco depois da meia-

noite, havia chegado às suas mãos uma nova previsão, dessa vez com ondas aumentando até 4 m junto à costa. Após se reunir com a equipe de passadiço às 4h, o comandante decidiu fazer uma aproximação de reconhecimento. Quinze minutos depois, o navio estava alinhado com o eixo do canal de entrada no rumo 321 verdadeiros, a cerca de 5 milhas da bóia de águas seguras.

Enquanto o comandante se reunia com seus oficiais, o prático designado para o navio se preparava para deixar a atalaia, em Whangarei, rumo ao Capella Voyager, após ter se certificado de que as condições meteorológicas e de maré eram favoráveis em Marsden Point. Antes de sair de casa, o prático verificou que havia um aviso de mar grosso em vigor para a região, com ondas de leste entre 2 e 4 m.

Às 4h10, o prático entrou em contato com o navio pelo VHF da atalaia. Durante o diálogo, o comandante expressou sua preocupação com o balanço e as condições do mar, mas, ao final, o embarque do prático foi confirmado para as 5h30, a 1,5 milha a sudeste da bóia de águas seguras. Cinco minutos depois, a lancha da praticagem começou a se dirigir rumo ao Capella Voyager

Às 5h30, o navio seguiu ao encontro do ponto indicado pelo prático, balançando em torno de 5 graus para cada bordo e caturrando aproximadamente 2,5 m. Quando a distância para a bóia era de 2,3 milhas, o mar e o balanço pioraram, levando o comandante a abortar a entrada.

Antes que o prático chegasse ao canal externo, foi informado pelo navio sobre a decisão de cancelar a manobra e as razões para o cancelamento. Após alguma conversação pelo rádio, ficou acertado que uma nova tentativa de entrada seria feita por volta das 16h, próximo da preamar seguinte.

À tarde, antes de ir a bordo, o prático da manobra conversou com seu colega, que havia feito duas manobras naquele dia e considerado as condições do mar “sofríveis”. Por isso, decidiu-se que o segundo prático também iria a bordo, na condição de supervisor.

Na hora combinada, o Capella Voyager iniciou nova aproximação, a fim de avaliar o estado do mar. A 5 milhas da bóia de águas seguras, no rumo 320 verdadeiros, o navio balançava 2 graus para cada bordo.

Às 17h28, o navio embarcou dois práticos. Eles esclareceram que sua intenção era fazer uma avaliação do comportamento do navio em relação às ondas. Para isto, o Capella Voyager seria levado a 1 milha da bóia e então faria uma guinada de 360 graus para boreste, o que foi feito.

Enquanto o navio fazia a curva de giro para boreste, práticos e comandante trocaram informações detalhadas e consideradas relevantes para a faina se iniciar a chamada Master/Pilot Exchange. Ao final, o comandante e o prático concordaram que a manobra poderia prosseguir com segurança. Nada se disse a respeito de planos de contingência.

Completada a curva de giro, o Capella Voyager se encontrava a 2 milhas ao largo da bóia de águas seguras. O prático passou então a conduzir o navio ao longo do alinhamento que marca o eixo do canal, numa velocidade entre 5 e 6 nós, enquanto o imediato e o primeiro oficial de náutica monitoravam a posição do navio usando radar e DGPS.

Às 18h13, cerca de 15 minutos depois do pôr-do-sol, logo depois de deixar a

bóia de águas seguras pelo través de boreste, o Capella Voyager começou a cabecear pelo menos 5 graus para cada bordo, além de caturrar cerca de 1,5 m e a balançar. A essa altura, havia consenso a bordo de que a vaga estava em torno de 3 m de altura, chegando ocasionalmente a 4 m, e a velocidade tinha caído para 3 nós. Para reduzir o cabeceio, o prático deu máquina “devagar adiante”, enquanto mantinha o navio no centro do canal.

Pouco depois da ordem de máquina, a proa do Capella Voyager desceu em um cavado enquanto o navio adernava e tocou o fundo, aproximadamente a meio caminho entre a bóia de águas seguras e o primeiro par de bóias do canal. Segundo o imediato, nesse momento o convés principal arqueou. Houve uma vibração forte e o navio perdeu velocidade e governo. Alguns segundos mais tarde, outra vaga fez a proa mergulhar em um cavado e o navio, pela segunda vez, tocou o fundo. O prático sugeriu que a velocidade do navio fosse reduzida, mas o “prático supervisor” recomendou que a máquina fosse aumentada, a fim de recuperar a governabilidade do navio, temporariamente perdida após o encalhe.

Em torno das 18h36, quando o navio completou sua singradura no canal de acesso, os tanques de lastro e o duplo fundo foram sondados, verificando-se que o pique-tanque de proa estava fazendo água rapidamente. Nenhum derramamento de óleo foi observado.

Logo depois da atracação, a Autoridade Marítima local deteve o navio devido à ameaça que a sua avaria poderia representar à vida humana e ao ambiente, até que reparos temporários satisfatórios permitissem ao Capella Voyager seguir até um estaleiro.

Um exame do casco do navio atracado revelou avarias desde o bulbo até logo adiante da antepara de colisão e dos tanques de carga n.1, numa extensão de 21 m. O chapeamento da região sofreu

diversas mossas e importantes trincas, mas o dano mais severo foi observado no bombordo do bulbo: um rombo pouco a vante da antepara de colisão.

A investigação

Durante a investigação, constatou-se que: O planejamento feito pelo navio foi detalhado e preciso. Observações foram feitas na carta náutica apropriada e notas avulsas, anexadas com informações sobre áreas mais perigosas, marés, rumos e distâncias das pernadas e menores profundidades, inclusive a sondagem de 14,6 m onde o Capella Voyager encalhou. A documentação foi vista pelos práticos logo depois de seu embarque.

À época do acidente, a Autoridade Marítima da Nova Zelândia (Maritime New Zealand), supervisora do treinamento dos práticos, não requeria o exame da influência das ondas sobre o navio e sua folga abaixo da quilha. A resolução IMO A 960, adotada como base para avaliação do treinamento pela Maritime New Zealand, limita os fatores capazes de afetar o comportamento do navio em águas confinadas a configuração do canal, profundidade e interações hidrodinâmicas com o fundo (inclusive squat), com as margens e com outras embarcações.

A empresa de praticagem North Tugz Ltd. não tinha instruções sobre os limites operacionais impostos por estados de mar adversos, e seu plano de singradura não abordava assuntos como a velocidade a ser observada nos trechos menos profundos e, além disso, não havia um plano de contingência assuntos de relevância quando se trata de conduzir navios-tanques carregados em águas restritas. Por fim, o plano de singradura não estava em conformidade com as diretrizes recomendadas pela resolução IMO A 893.

As informações sobre vagas das previsões de tempo utilizadas pelos

práticos em Whangarei se limitam a informar a altura das vagas, o que restringe sua utilidade em portos e suas proximidades, já que o período das ondas pode ser de grande importância em águas confinadas (quanto maior o período da onda, mais energia ela tem e mais influência exerce sobre o navio).

Não existiam dados sobre a altura e o período das vagas na hora do acidente. Contudo, um ondógrafo situado a 25 milhas a leste, ao largo das Ilhas Mokohinau, registrava, no momento do encalhe, vagas predominantes de leste, com 3,5 m de altura e período de 12 segundos. Embora tais condições não necessariamente se reproduzissem em Whangarei, ofereciam um indício razoavelmente bom do que se deveria esperar no local do acidente.

Durante sua entrada, o Capella Voyager tinha rumo praticamente NW (320) e ficou exposto, portanto, a vagas pela alheta de boreste _ direção relativa que produz a arfagem mais desfavorável possível. Nessas circunstâncias, vagas de 2 a 4 m de altura poderiam fazer o Capella Voyager arfar de 1 a 2 m, desde que o comprimento da vaga entrasse em ressonância com o período natural de arfagem do navio, o que muito provavelmente ocorreu, segundo a investigação, apesar do encurtamento imposto às vagas pelo pouco fundo próximo à costa.

O ângulo de ataque das ondas também faria o navio caturrar. A intensidade desse movimento depende das características da onda, do formato do casco e da velocidade do navio. A investigação concluiu que um caturro de 1 m na proa era perfeitamente factível, o que é corroborado pela estima, feita pelo comandante do Capella Voyager, de 1,5 m de caturro logo antes do encalhe.

O navio dispunha de uma série de tabelas, fornecidas pelo estaleiro construtor, que permitiam calcular o squat para águas rasas e profundas. Com base nelas, o imediato chegou ao valor de 0,39 m de squat pela proa para

uma velocidade planejada de 5 nós. Esse valor não leva em conta, porém, as variações de profundidade que possam ocorrer ao longo de um determinado trecho da singradura.

De acordo com a Maritime New Zealand, pouco antes do encalhe, o Capella Voyager navegou por um trecho de pouco mais de 0,2 milha no qual a profundidade se reduz de 18,5 m para 14,6 m. Isso afetou o squat negativamente, na medida em que ocorreu um aumento relativamente rápido do fluxo de água sob a quilha, provocando uma queda de pressão mais acentuada que aquela verificada para uma profundidade constante. No caso em questão, o incremento foi calculado em pouco menos de 10%, o que faria o navio ter 0,43 m de squat máximo pela proa.

Levando-se em conta o squat, os cálculos de FAQ feitos pelo imediato e pelo investigador convergem para o resultado de 2,10 m _ o valor informado ao prático no pilotcard. Todavia, esse valor é apropriado apenas para águas calmas, já que não leva em conta os movimentos do navio provocados por ondas. A título de ilustração, um balanço de 2 graus reduz a FAQ em 0,83 m, enquanto 5 graus de balanço reduzem a FAQ em mais de 1,7 m.

Com base nos dados da investigação e diante do valor obtido para a FAQ, a Maritime New Zealand chegou à conclusão de que o encalhe do Capella Voyager era praticamente inevitável.

Fatores relevantes

Segundo a Maritime New Zealand, os fatores que causaram o acidente foram os seguintes:

• falta de conhecimento e treinamento dos práticos sobre os fatores que afetam a FAQ;

• consideração inadequada, por parte da empresa prestadora do serviço, de todas as influências que possam modificar a interação hidrodinâmica navio/ fundo;

• inexistência de estratégias formais de reconhecimento e avaliação de riscos e da segurança de manobra por parte da Autoridade Portuária;

• ausência de um programa de aperfeiçoamento profissional contínuo capaz de manter os práticos a par dos avanços relacionados ao desempenho do seu ofício, especialmente no que diz respeito a acidentes relacionados com uma FAQ insuficiente;

• falta de informação em tempo real sobre ondas nas proximidades do canal de acesso. Segundo a Maritime New Zealand, “o emprego esclarecido dos dados” fornecidos por um ondógrafo “provavelmente teria evitado o acidente”;

• inexistência de avisos nas cartas náuticas e nas publicações New Zealand Pilot e Guide to Port Entry sobre a possibilidade de as condições de vaga prejudicarem a segurança da entrada de navios com grande calado;

• carência de informação específica para o porto de Whangarei e proximidades sobre altura, direção e período das ondas e vagas.

Recomendações

A primeira recomendação da Maritime New Zealand para evitar a repetição desse tipo de acidente foi a adoção, pela North Tugz Ltd., de um sistema informatizado que permitisse avaliar, de forma concreta e específica para o porto, o que foi denominado dynamic underkeel clearance (literalmente, folga dinâmica abaixo da quilha), com treinamento adequado de seus práticos para desenvolver uma compreensão apropriada dessa avaliação.

Outras recomendações da Autoridade Marítima envolvem:

• a implementação de procedimentos estruturados, documentados e sis-

temáticos, para gerenciamento dos riscos das manobras;

• um plano de desenvolvimento profissional contínuo para práticos e gerentes, submetido à auditoria externa periódica, que aborde, entre outros assuntos, procedimentos de praticagem, planos de singradura e informações sobre fatores que possam afetar a segura condução de navios em águas restritas;

• a inclusão de tópicos sobre a resposta do navio às ondas e sua repercussão na folga abaixo da quilha nos seminários anualmente promovidos pela ChevronTexaco Shipping Company LLC para seus comandantes;

• a disseminação de um aviso permanente aos navegantes acerca da importância das vagas nas cercanias de Whangarei;

• a criação de um conselho técnico, composto de representantes da Autoridade Marítima e das praticagens neozelandesas, destinado a analisar e revisar toda a documentação relacionada ao treinamento de práticos que seja apresentada à Maritime New Zealand para aprovação.

Conclusão

No litoral catarinense, costuma-se dizer de alguém imprudente ou negligente que tenha escapado de um desastre por acaso que “teve mais sorte do que juízo”. O encalhe do Capella Voyager

certamente ilustra bem o significado do aforismo. Uma combinação altamente nociva de erro de avaliação, treinamento inadequado, falta de conhecimento e de informação e circunstâncias naturais extremamente adversas poderia ter resultado no maior desastre ambiental da história da Nova Zelândia e em um dos maiores do mundo, se o navio não fosse de casco duplo e se não tivesse suportado os dois choques com o fundo.

Esse caso traz importantes mensagens para nós, práticos, acerca da necessidade do estudo e da atualização constantes, do impacto de nossas decisões para vidas humanas e para o ambiente e também do quanto é preciso humildade, respeito e consciência da própria ignorância no trato com as coisas do mar.

Alexandre Rocha é prático da Praticagem de Itajaí

Sobre o navio

nome: Capella Voyager

ano de construção: 1993

local de construção:

Ishikawajima Estaleiros do Brasil, RJ tipo de navio:

navio-tanque transportador de óleo cru comprimento: 258,9 m

boca máxima: 48,3 m

bandeira: Bahamas proprietário: Chevron Transport Corporation Ltd.

armador: Chevron Texaco Shipping Co.

At 1816 hours on 16 April 2003, the tanker Capella Voyager, laden with 107 800 tonnes of crude oil from the Persian Gulf, grounded whilst transiting the main approach channel to her berth at the Marsden Point Oil terminal, Whangarei, New Zealand.

As a result of the grounding, the vessel's shell plating, in way of her forepeak tank and bulbous bow was ruptured and damaged. The forepeak tank flooded but there was no loss of the oil cargo, which was discharged ashore without further incident.

Following the completion of temporary repairs, the vessel sailed in ballast to Singapore where permanent repairs were effected.

A highly harmful and dangerous combination of error of judgment,inadequate training, lack of knowledge and information, as well as extremely adverse natural circumstances could have led to the greatest environmental disaster in the history of New Zealand and one of the major accidents in the world, were the ship not double-hulled and able to sustain damage without spilling cargo after two contacts with the seabed.

international conferences

STW

Secretário-geral da IMO propôs na 37ª reunião do STW revisão da convenção internacional para normas de treinamento, certificação e serviço de quarto para marítimos

Entre 23 e 27 de janeiro realizou-se a 37ª reunião do subcomitê STW da IMO (InternationalMaritimeOrganization). O momento mais importante do encontro, bastante tranqüilo e sem questões polêmicas, foi logo no início. Em seu discurso de abertura, Efthimios Mitropoulos, secretário-geral do organismo, assinalou a necessidade de uma nova revisão do STCW (Convenção para Normas de Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto), considerando que a última revisão do código ocorrera há mais de dez anos.

O assunto naturalmente entrou na pauta de discussões entre os delegados e foi concluído com a decisão de se enviar uma proposta para a aprovação pelo comitê MSC de um projeto em duas fases. Inicialmente o STW deverá definir os itens a serem revistos, incluindo nesse pacote os novos pontos a serem tratados no STCW revisado. Aprovados os itens e os novos pontos pelo MSC, teria início o trabalho de desenvolvimento desses tópicos para a revisão do código.

O prazo previsto para a conclusão é de dois anos, terminando em 2008, para a entrada em vigor da convenção em 2010. Entre os itens já listados para revisão destacam-se os seguintes: critérios para a dotação de tripulantes e o período de repouso obrigatório (tendo em vista as últimas pesquisas sobre fadiga e as novas funções relacionadas com a proteção marítima); treinamento em ECDIS; definição de competências para marítimos embarcados em navios LNG (gás natural liquefeito) e naviostanques; e novos métodos de treinamento.

Evidentemente novos assuntos poderão ser propostos pelos países membros durante a revisão. É importante lembrar que durante a revisão de 1995 houve várias tentativas frustradas de inserir a praticagem dentro da convenção, ignorando-se o fato de que sua regulamentação, incluindo a forma de organização e treinamento, é uma questão nacional cujos aspectos gerais estão bem definidos como recomendação na resolução A 960.

O mais curioso nessa iniciativa é que a implementação de alguns itens aprovados na revisão do STCW de 1995 continuam em discussão devido às discordâncias entre os países de bandeira e os países costeiros. É provável que os próximos STW sejam muito mais “quentes” que o STW 37.

Otavio Fragoso, diretor do Conselho Nacional de Praticagem, participou do encontro como conselheiro técnico da delegação brasileira sob a liderança do almirante Miguel Angelo Davena, atual

chefe da Representação Permanente do Brasil na IMO. Estiveram presentes acompanhando os trabalhos do subcomitê os práticos Luis Otávio Christo, da Praticagem do Estado de São Paulo, e Ricardo Falcão, da Unipilot (Bacia Amazônica Oriental), como observadores da IMPA. Todos foram convidados para uma visita à sede da delegação brasileira em Londres seguida de um agradável almoço com a participação de membros e funcionários da delegação.

Foto: site IMO

ALMIRANTE EFTHIMIOS MITROPOULOS ADMIRAL EFTHIMIOS MITROPOULOS

Documentos do Brasil contêm os principais assuntos do MSC 81. Novo sistema de rastreamento e identificação de navios gerou controvérsias

Dois documentos apresentados pelo Brasil se tornaram os principais focos de trabalho do MSWG (Maritime Security Working Group) na 81ª sessão do MSC (Maritime Safety Committe) da IMO, realizada em Londres entre 10 e 19 de maio.

Seguindo o processo de aumento da segurança marítima após os atentados de 11 de setembro, está em fase de implementação um sistema para rastreamento e identificação de navios a lon-

gadistância: o LRIT (Long Range IdentificationandTracking). O sistema vai permitir que um navio seja identificadoa uma distância muito maior que o AIS (Automatic Identification Systems) permite. Porém, diferentemente do que acontece com o AIS, essa informação só será acessível em determinadas circunstâncias.

Nos grupos que estudaram a implementação do LRIT houve consenso em relação ao fato de que o estado do porto ao qual o navio se dirige (Port State) e o estado da bandeira do navio (FlagState) deveriam ter acesso irrestrito a essa informação. Mas, no que concerne ao estado da costa na qual o navio está passando sem a intenção de fazer escala (Coastal State), houve polêmica.

Enquanto um documento dos EUA padronizava o uso do LRIT sem fazer menção ao estado da costa, um documento do Brasil, o MSC 81/3/8, sugeria que o Coastal State tivesse direito às informações sempre que o navio se aproximasse a menos de 200 milhas da costa. Um outro documento, apresentado pela Noruega, sugeria que essa distância deveria ser de 1.200 milhas em relação à costa.

O fato é que todos, inclusive o Brasil, entendem que o estado da costa deve ter direito a essa identificação e que, quanto maior a distância, melhor para a proteção e segurança da navegação e operações SAR (Search and Rescue). Por outro lado, a delegação brasileira (e vários outros países que a apoiaram) ponderou que rastrear navios que navegam a mais de 200 mi-

lhas da costa fere o princípio básico da livre navegação em águas internacionais preconizado pela Convenção das Nações Unidas para Leis do Mar (UNCLOS).

A principal missão da IMO agora é resolver esse impasse pelo consenso de seus membros, como é seu costume, sem ferir direitos internacionais.

O outro documento apresentado pelo Brasil, o MSC 81/5/13, abordou o problema dos clandestinos. Em função das leis brasileiras que protegem refugiados e perseguidos políticos, os portos brasileiros são destinos freqüentes de imigrantes ilegais. Após minuciosa pesquisa, a Polícia Federal brasileira concluiu que muitos clandestinos continuam desembarcando no Brasil pelo mar, mesmo após a implementação do ISPS Code. O documento do Brasil faz referência a esse fato e lança a pergunta: como penalizar a instalação portuária e o navio que apresentaram falhas em seus planos de segurança? Embora sem polêmica, esse documento trouxe bastante trabalho ao MSWG uma vez que essa questão não estava prevista no ISPS Code.

Agora sob o comando do almirante Miguel Angelo Davena e do comandante Wagner Lazaro Ribeiro, a representação permanente brasileira continua dando passos firmes rumo a uma delegação cada vez mais forte e respeitada no cenário marítimo mundial. Através de seus conselheiros técnicos o CONAPRA tem participado desse desenvolvimento com muita satisfação.

18º Congresso da IMPA

Objetivo do evento é discutir meios de aprimorar profissionalismo que caracteriza a profissão. Parte

do executivo da IMPA será renovado no encontro, em novembro

O congresso será promovido pela International Maritime Pilots' Association e acontecerá em Havana, Cuba, de 20 a 24 de novembro. Será uma excelente oportunidade de crescimento profissional já que práticos de vários países, com experiências totalmente distintas, trocarão informações e idéias sobre o universo da praticagem.

Os temas segurança, novas tecnologias e a importância do elemento humano estão na pauta do evento, que também apresentará trabalhos sobre o relacionamento do prático com o comandante e sobre suas relações com a sociedade em geral. Da mesma forma, serão objeto de debate as ferramentas de gerenciamento da qualidade do serviço, como a norma ISO 9000, aspectos da resolução A 960 da IMO e a utilização dos acidentes marítimos como forma de aprendizado contínuo.

Uma intensa programação social complementa as atividades do congresso. Os participantes terão a oportunidade de conhecer Havana, cidade muito visitada por turistas atraídos por sua história, beleza, cultura e pela alegria e hospitalidade de sua gente.

Os interessados em se inscrever deverão preencher o formulário disponibilizado no site da IMPA (www.impahq.org/).

Durante a assembléia geral, reservada ao final do encontro, será eleito o novo presidente da International Maritime Pilots' Association, cargo ocupado atualmente pelo prático britânico Geoff Taylor, que substituiu Hein Mehrkens, eleito em 2002 e falecido em 2005. Haverá votação também para um posto de vice-presidente sênior e três de vice-presidente. Os congressos da IMPA acontecem a cada dois anos. O último foi realizado em Istambul, Turquia, em 2004, e o próximo, em 2008, está agendado para a Tailândia.

ISTAMBUL, 2004

Fotos: Lia Silveira

IMPA renova executivo

18th IMPA Congress 18th IMPA Congress

Targets of the event are: discussing means for improving the professional standing that

characterizes the profession, and renewing part of IMPA's directorate

The conference is organized by the International Pilots' Association and will be held in Havana, Cuba, from November 20 to 24. This will be an excellent opportunity for professional growth since pilots from several countries with entirely different experiences will have a chance to exchange information and ideas on the pilotage world.

Safety, new technologies and the importance of the human element are themes on the agenda of the event at which also papers on the relationship of pilots with masters of vessels and with society in general will be presented.

An ample social program will supplement the activities of the conference. Participants will have the opportunity to get to know Havana, a city much visited by tourists attracted by its history, beauty and culture, as well as the hospitality of its populace.

Those interested in registering are requested to fill out a form available on the site of IMPA (www.impahq.org/ )

IMPA renews its directorate

During the general assembly at the end of the meeting, a new president of the InternationalMaritimePilots'Association will be elected. The current president is Geoff Taylor, a British pilot. He replaced Hein Mehrken, who was elected in 2002, and passed away in 2005. A Senior Vice President and three Vice Presidents will also be voted for. IMPA conferences are held every two years, the latest having taken place in 2004, in Turkey, while the next one, in 2008, is scheduled for Thailand.

Tour Pour la Mer : IMPA participa da corrida

A Tour Pour la Mer é uma corrida de bicicleta de dois dias cujo objetivo é angariar fundos para a organização Mission to Seafarers, associação beneficente em prol de marítimos de todo o mundo. A prova, de 200 quilômetros, começou em Greenwich, Londres, em 12 de maio. De lá os ciclistas seguiram em pequenos grupos, via Dover, para a França, percorrendo uma parte do trajeto de balsa.

Mostrando preparo físico e espírito solidário, o presidente da IMPA, Geoff Taylor, participou da corrida junto ao secretário-geral Nick Cutmore e à secretária-executiva Caron James. Os três, aliás, gostam de se exercitar: Geoff é ciclista e adora fazer caminhadas, Nick costuma relaxar nos fins de semana guiando sua motocicleta e Caron pode ser vista cavalgando nos arredores de Leigh-on-Sea, onde mora.

www.tourpourlamer.org

GEOFF TAYLOR EM LE TOUQUET, FRANÇA

GEOFF (SEGURANDO O SELIM) E CARON E NICK (DE ÓCULOS) JUNTO A PARTICIPANTES DA FORTH PILOTS

Fotos: Jean Taylor

Conheça o quadro de executivos da IMPA: Conheça o quadro de executivos da IMPA:

Geoffrey Taylor/Inglaterra/presidente

Geoffrey ou simplesmente Geoff começou sua carreira marítima em 62 na British India Steam Navigation Company. Em 71 obteve o certificado de capitão de longo curso. Ingressou em 72 na Tees Pilot Service, praticagem na qual trabalha até hoje, tendo sido eleito em 84 seu representante. De 89 a 94 foi vicepresidente da Tees Bay Pilots e, de 94 a 99, presidente. É membro do executivo da United Kingdom Maritime Pilots Association e membro especial do Nautical Institute. Sua participação no executivo da IMPA começou em 1998, quando foi eleito vice-presidente. Em 2002 tornou-se vice-presidente sênior e, em 2005, passou a ocupar a presidência da associação com a morte do então presidente Hein Mehrkens (prático alemão eleito em 2002 para o cargo).

Bertil Hammargren/Suécia/vice-presidente eleito em 2002

Bertil trabalhou 16 anos como aprendiz de convés na Swedish East Asia Company. Em 65 passou a terceiro oficial. Estudou na Nautical School of Gothenburg, onde obteve o certificado de capitão de cabotagem, em 67, e o de capitão de longo curso, em 69. Depois de trabalhar embarcado em quase todas as partes do mundo, resolveu ficar mais tempo com a família. Assim, em 72, começou como imediato num pequeno navio no Mar do Norte e, em 75, foi promovido a comandante. Desde 79 Bertil trabalha como prático no Rio Gota e no Canal Trollhattan. Atuou como executivo da Swedish Pilots Association de 1984 a 1994 e de 1997 a 2005. Em 98 tornou-se membro do comitê técnico internacional da IMPA e, em 2002, vice-presidente.

Cahit Istikbal/Turquia/vice-presidente eleito em 2002

Nasceu em 1963 e graduou-se na Turkish Merchant Marine Academy, em 1983. Depois de 13 anos a bordo de navios mercantes de vários tipos, tornou-se prático em 96. Nesse mesmo ano criou um dos primeiros websites relacionados a praticagem e assuntos marítimos. Atualmente trabalha no Estreito de Istambul. Istikbal vem representando a delegação turca em vários encontros da Organização Marítima Mundial, na qual participou do grupo de redação responsável pela finalização da resolução A 485 da IMO. Em 99 ingressou no comitê técnico internacional da IMPA e, em 2002, foi eleito vice-presidente.

Michael Watson/EUA/vice-presidente eleito em 2002

Mike, como é chamado por seus colegas, tem 63 anos. Bacharel em transporte marítimo pela United States Merchant Marine Academy, é prático sênior da Baía de Chesapeake. Em 2000 foi eleito presidente da American Pilots' Association e reeleito em 2004. Ocupou a presidência da Association of Maryland Pilots de 1983 a 2000, eleito para nove biênios consecutivos. Em 99 o Departamento de Estado dos EUA nomeou-o conselheiro da indústria privada e desde então ele atua junto à delegação de seu país no comitê MSC e nos subcomitês NAV e STW da IMO.

encontros internacionais international conferences

Otavio Fragoso/Brasil/vice-presidente eleito em 2004

Otavio é graduado em economia pela UFRJ. Tem 47 anos e há 20 trabalha como prático no Rio de Janeiro, onde presidiu a Cooperativa de Práticos do Estado (em 92, 96 e 97) e a empresa Rio Pilots (de 97 a 99). No Conselho Nacional de Praticagem foi eleito diretor para o biênio 97/98, atuou como conselheiro técnico de 1999 a 2002 e foi eleito presidente em 2003/2004. Atualmente faz parte do quadro de diretores do CONAPRA, além de ser o editor-chefe da revista Rumos Práticos, desse mesmo conselho. Desde 2003 participa dos fóruns da IMO: como membro da delegação brasileira no subcomitê STW e como membro da IMPA no comitê MSC e no subcomitê NAV.

Steve Pelecanos/Austrália/vice-presidente eleito em 2000 e reeleito em 2004

Steve Pelecanos tem 53 anos. Iniciou sua carreira em 70 como cadete da Blue Star Line Ltd., onde permaneceu até chegar ao posto de imediato. Em 81 tornou-se comandante da Dillingham Pty Ltd., da Austrália. Como prático começou em 84, em Queensland. Foi nomeado capitão dos portos (Department of Harbours and Marine) em 87, sem abandonar a carreira de prático. Em 90 passou a fazer parte da praticagem Brisbane Marine Pilots Pty Ltd. Durante sua vida profissional Pelecanos ocupou os cargos de presidente da Australian Marine Pilots Association, presidente da Brisbane Marine Pilots Pty Ltd. e diretor da Australian Maritime Network Ltd., entre outros. É membro especial do Nautical Institute

Conheça o staff da IMPA: Conheça o staff da IMPA:

Nick Cutmore/Inglaterra/secretário-geral

Nick Cutmore trabalhou 24 anos na Trinity House (autoridade de praticagem e faróis da Inglaterra), onde atuou no desenvolvimento do sistema de sinalização IALA. Como gerente de navegação, participou de vários estudos e revisões de auxílio à navegação. Depois da introdução do DGPS no Reino Unido e na Irlanda encerrou suas atividades na entidade. Secretário-geral da IMPA desde 99, tem supervisionado a adesão de novos países membros e as atividades da associação, como as relacionadas à adoção da resolução A 960 da IMO.

Caron James/Inglaterra/secretária-executiva

Caron ingressou na IMPA em 96 depois de uma experiência de 15 anos como assessora pessoal e secretária em várias organizações e empresas da área jurídica, legal e de navegação. Durante seu trabalho na International Maritime Pilots Association, ela tem acompanhado o desenvolvimento e crescimento da entidade em relação a suas metas, incluindo o aumento do número de países membros e dos serviços prestados.

Volvo Ocean Race Volvo Ocean Race

A etapa brasileira da Volvo Ocean Race aconteceu no Rio de Janeiro, em março, agitando as águas da Baía de Guanabara. Seis verdadeiros purossangues da vela internacional desfilaram toda sua tecnologia, que permite a esses barcos atingir velocidades nunca antes alcançadas por veleiros monocasco. Entre eles está o representante brasileiro Brasil 1, fruto de um projeto que visava à participação de um barco totalmente construído no país na maior regata oceânica do mundo.

Criada a partir do sonho de alguns renomados iatistas da época, com organização da RoyalNavySailingAssociation e o patrocínio da empresa inglesa de alimentos Whitbread, acontecia em 1973 a largada inaugural da primeira regata de volta ao mundo em veleiros. A competição se chamava então Whitbread

Round the World Race. Dezessete barcos de sete nacionalidades, somando 167 tripulantes, partiram de Portsmouth, na Inglaterra, com destino à Cidade do Cabo, na África do Sul, para a primeira etapa da prova. Com cerca de 27.500 milhas de extensão, o percurso da primeira edição incluía Sidney, na Austrália, e Rio de Janeiro, antes do retorno a Portsmouth.

Encarada de forma aventureira, a regata foi disputada por tripulações cuja maioria dos participantes não tinha experiência alguma em travessias oceânicas. Alguns deles eram meros passageiros, como os tripulantes do iate inglês Second Life que tiveram que pagar 3.000 libras cada um para participar do desafio. O mais importante para esses iatistas era completar a volta ao mundo. O conforto e a alimentação a

1a perna - de Vigo à Cidade do Cabo

1a perna - de Vigo à Cidade do Cabo

2a perna - da Cidade do Cabo a Melbourne

2a perna - da Cidade do Cabo a Melbourne

3a perna - de Melbourne a Wellington

3a perna - de Melbourne a Wellington

4a perna - de Wellington ao Rio deJaneiro

4a perna - de Wellington ao Rio deJaneiro

5a perna - do Rio deJaneiro a Baltimore

5a perna - do Rio deJaneiro a Baltimore

6a perna - de Baltimore a Nova York

6a perna - de Baltimore a Nova York

7a perna - de Nova York a Portsmouth

7a perna - de Nova York a Portsmouth

8a perna - de Portsmouth a Roterdã

8a perna - de Portsmouth a Roterdã

9a perna - de Roterdã a Gotemburgo

9a perna - de Roterdã a Gotemburgo

Brasil participa pela primeira vez da mais famosa regata de volta ao mundo

bordo variavam de acordo com o estilo de vida e as ambições de cada comandante. Não era incomum o consumo de vinho durante as refeições em alguns barcos.

Largando a cada quatro anos, muita coisa mudou de lá pra cá. Com tripulações profissionais, cada vez mais experientes, e embarcações mais modernas e eficientes, as últimas provas tornaram-se verdadeiros pegas em altomar. Às vezes, após milhares de milhas navegadas, os barcos chegam com apenas minutos de diferença em relação aos outros competidores.

Em 2001, com a troca de patrocinador, a regata passou a se chamar Volvo Ocean Race, e foram aplicadas regras mais restritas em relação ao projeto e à construção dos barcos. A edição daquele ano foi disputada a bordo dos VO 60,

Vitor Emanoel de Castro

Foto: Vitor Emanoel de Castro

Foto: Vitor Emanoel de Castro

Foto: Lia Silveira

Foto: Vitor Emanoel de Castro

designação dos barcos de aproximadamente 60 pés criados para a competição.

Brasil estréia na prova

A largada da edição 2005/2006 aconteceu em novembro. Antes disso, para que o Brasil estivesse entre os times que disputariam a Volvo, os iatistas Alan Adler e Torben Grael partiram atrás de patrocínio e apoio e, depois de muita peregrinação, começou a tomar forma o Brasil 1. Para os novos VO 70, as supermáquinas que têm batido recordes de velocidade, a organização determinou novos parâmetros de construção a serem seguidos por alguns dos projetistas mais famosos do mundo.

Esses novos parâmetros incluem o aumento de cerca de dois metros no comprimento do barco em relação aos VO 60, 1.000 quilos a menos no peso total, uma área vélica 60% maior ao velejar com vento em popa e um mastro quatro metros mais alto. O desafio ainda inclui a utilização de uma quilha móvel capaz de deslocar-se até 40 graus para cada bordo dando aos barcos maior estabilidade e velocidade.

O time brasileiro optou pelo trabalho do neozelandês Bruce Farr, responsável pelo projeto dos seis últimos barcos vencedores da regata, assim como as tripulações do americano Piratas do Caribe, do espanhol Movistar e do sueco Ericsson Racing Team. Com algumas pequenas diferenças, todos os quatro barcos saíram da prancheta de Farr. Já o time holandês ABN Amro, que compete com duas máquinas, optou pelo projeto do argentino Juan Kouyoumdjian, cujos barcos têm se mostrado mais velozes que os de Bruce Farr, principalmente com ventos acima de 15 nós, os mais freqüentes até agora nas travessias.

Como o time holandês tem dois barcos e, reconhecidamente, o maior orçamento entre as sete equipes que disputam a

prova, o argentino teve a chance de desenvolver seu projeto a partir dos treinos realizados no primeiro barco, utilizando o conhecimento adquirido na construção do segundo barco da equipe. O resultado disso foi o ABN Amro 1, líder incontestável da competição até 19 de maio (fechamento desta edição).

BRASIL 1 NA BAÍA DE GUANABARA

O barco de testes passou a se chamar ABN Amro 2, e sua tripulação foi montada através de uma seleção entre jovens voluntários do mundo inteiro, entre eles Lucas Brun, brasileiro de 22 anos, o mais jovem participante da competição. O sétimo time, Brunel, da Austrália, optou pelo projetista australiano Don Jones, mas tem enfrentado dificuldades de patrocínio desde o início. A equipe desistiu de participar de duas pernas da regata. Seu retorno aconteceu na sexta etapa, com a largada em Baltimore, nos EUA.

Brasil 1 entra na disputa

O Brasil 1, representante brasileiro na Volvo, foi construído em Indaiatuba, no interior de São Paulo, no estaleiro ML Boatworks, de Marco Landi, brasileiro com mais de três anos de experiência trabalhando em estaleiros europeus na construção de barcos de fibra de carbono. Sua construção teve início em outubro de 2004, terminando em maio de 2005. O casco do Brasil 1 é formado por finas camadas de fibra de carbono curadas a vácuo, com recheio de nomex, substância extraleve que, aliada ao pequeno peso, dá à estrutura alta resistência.

Em maio de 2005, o Brasil 1 deixou a Baía de Guanabara com destino a Cascais, em Portugal, a fim de cumprir com uma das exigências da organização da regata: percorrer pelo menos 2.000 milhas náuticas até 28 dias antes da largada da primeira perna. O trajeto foi percorrido já sob o comando do brasileiro Torben Grael, medalhista olímpico e campeão mundial em várias classes, bem como com quase todos os velejadores que iriam levar avante o sonho brasileiro da Volvo cinco brasileiros a bordo em um total de dez tripulantes para as regatas longas e seis, em um total de onze, para as regatas locais, novidade desta edição.

Já na primeira regata local, realizada em Sanxenxo, na Espanha, o time brasileiro mostrou-se bastante competitivo, roubando o segundo lugar de alguns favoritos, e chegando atrás apenas do Ericsson Racing Team. Passou assim a ser mais respeitado pelos rivais que faziam coro com alguns comentaristas do site oficial da regata, segundo os quais o time brasileiro era formado por medalhistas olímpicos e campeões mundiais sem experiência em regatas oceânicas.

Na primeira etapa, entre Vigo, na Espanha, e a Cidade do Cabo, na África

Perfil: Torben Grael

Casado, pai de dois filhos, o comandante do Brasil 1 é conhecido como “Turbina” devido a sua habilidade em conduzir veleiros. Aos 45 anos, ganhou cinco medalhas olímpicas: quatro na classe “star” (duas de ouro e duas de bronze) e uma de prata na classe “soling”. Além da vasta experiência em Olimpíadas, Torben também exibe um grande currículo em regatas de oceano.

Foto: Lia Silveira

Foto: Luiz Doroneto/adorofoto

do Sul, mais um bom resultado brasileiro, terceiro lugar, facilitado um pouco pela quebra e conseqüente abandono dos barcos Movistar e Piratas do Caribe, logo nos primeiros dias da prova, devido a uma forte tempestade.

Na costa australiana, o momento mais dramático

Na segunda etapa, entre a Cidade do Cabo e Melbourne, na Austrália, a sorte não estava ao lado do time nacional. No segundo dia da regata, um dano estrutural no convés do Brasil 1 forçou o retorno do barco à África do Sul para reparos. Mesmo assim, reparo feito, voltamos para a água, cerca de 2.000 milhas atrás do líder, visando a completar a etapa e marcar importantes pontos. Dez dias depois, mais um desastre tirou de vez a chance dos brasileiros chegarem a Melbourne velejando.

Uma peça usada para fixar o estai de popa quebrou e lá se foi o mastro do barco azul e amarelo. Mesmo nessa situação precária, a tripulação conseguiu recolher todos os pedaços do mastro e velas que haviam caído no mar, que nessa região tem uma temperatura baixíssima, e montou uma vela

de emergência para tentar chegar à costa australiana. O brasileiro André Fonseca, que pulou na água para recolher os destroços, recebeu em Melbourne o prêmio de bestseamenship da etapa, ou seja, de melhor trabalho marinheiro. Nada mal para uma tripulação taxada de inexperiente.

Com a ajuda de um barco pesqueiro contratado pelo time brasileiro para escoltar o Brasil 1 até a costa australiana, além de fornecer combustível para o motor e comida fresca para a tripulação, os velejadores brasileiros conseguiram chegar em terra a tempo de colocar o barco em cima de uma carreta que, através do deserto, o levaria até Melbourne. Lá a equipe de terra aguardava para a realização dos reparos em tempo hábil a fim de que o time pudesse participar da regata local.

Tudo ocorreu como planejado e lá estavam os brasileiros alinhando-se para a largada com um grande apoio da torcida local, inclusive, que havia acompanhado toda a luta do time. Depois de liderar quase toda a regata, o barco apresentou problemas de vazamento de óleo no sistema da quilha móvel e acabou em quinto lugar. Ainda não era a vez do Brasil 1.

A terceira etapa, entre Melbourne e Wellington, na Nova Zelândia, com apenas 1.450 milhas, serviu como um bom teste para tripulação e barco. Os velejadores precisavam voltar a confiar na sua máquina, já que a etapa mais longa e considerada a mais dura da regata estava por vir. Um bom quarto lugar velejando num mar com bastante ondulação e ventos de proa restaurou a confiança da equipe.

Torcida brasileira reverencia Brasil 1 na chegada ao Rio

Chegou o dia da largada para o grande desafio. A quarta etapa, entre Wellington e o porto de casa, Rio de Janeiro, de onde o Brasil 1 havia partido quase dez meses antes. Era a perna mais longa da regata, com aproximadamente 6.700 milhas de distância. Depois de enfrentar ventos de até 60 nós e ondas de seis metros, “surfar” a 40 nós de velocidade e passar pelo lendário Cabo Horn, o barco brasileiro aproximava-se da chegada sem que tivesse sofrido nenhum dano significativo.

Uma recuperação espetacular colocava o Brasil 1 na segunda posição nos últimos boletins do site da regata, atrás

Foto: Vitor Emanoel de Castro

apenas do ABN Amro 1, que já havia cruzado a linha. Mais uma vez a sorte não nos favoreceu. Um “gybe chinês” e uma escota de balão partida custaram ao barco azul e amarelo minutos preciosos e duas posições na classificação da etapa, logo ali, na porta de casa. Mesmo assim, dezenas de barcos aguardavam, debaixo de uma chuva fina, a chegada do Brasil 1.

A regata local no Rio de Janeiro representou um marco na vela oceânica brasileira. Milhares de barcos procuravam se posicionar dentro das áreas demarcadas a fim de acompanhar cada movimento do time brasileiro e seus concorrentes. A Marinha realizou um trabalho excelente na marcação e fiscalização das áreas de competição e daquelas reservadas aos barcos dos torcedores. A navegação nos canais de acesso ao Porto do Rio foi proibida das 11h às 17h. Nada poderia atrapalhar a organização do evento.

Em vários pontos da orla multidões se aglomeravam para também acompanhar as supermáquinas da regata que já se alinhavam aguardando o tiro de largada. Uma manobra do barco brasileiro na aproximação da primeira bóia de contravento resultou em protesto por parte da comissão de regatas e a conseqüente realização de um “360”, manobra que livraria os brasileirosde uma punição posterior. Com isso o Brasil 1 passou a correr uma regata de recuperação, tentando a todo custo uma aproximação dos barcos da frente.

do roubar duas posições e chegar em quarto lugar.

A largada da quinta etapa, com destino a Baltimore, nos EUA, demonstrou mais uma vez a importância do projeto Brasil 1 na divulgação da vela de oceano entre os brasileiros. Milhares de barcos formaram a esteira dos VO 70 no início da travessia e o barco azul e amarelo partiu coberto de votos de boa sorte e bons ventos. Mas ainda há muita água para passar debaixo da quilha e muitos pontos a serem conquistados. A certeza da torcida brasileira é que esses novos heróis nacionais, a bordo de seu puro-sangue, ainda vão dar muito trabalho. É só esperar para ver.

(fontes: www.volvooceanrace.org ; www.brasil1.com.br )

Vitor Emanoel de Castro é prático da Rio Pilots

Tudo parecia caminhar para um decepcionante sexto e último lugar quando, na última perna, a tripulação brasileira velejou de forma brilhante, conseguin-

Fotos: Vitor Emanoel de Castro

BRASIL 1 É SAUDADO PELA FRAGATA DA MARINHA

LARGADARIO-BALTIMORE

MARINHA PRESENTE NA ORGANIZAÇÃO

BOTE DA MARINHA AUXILIA ORGANIZAÇÃO

MOVISTAR

O Brasil 1 terminou a sexta etapa da Volvo Ocean Race em terceiro lugar. Em 9 de maio, na última milha, o barco brasileiro bateu o sueco Ericsson em um verdadeiro match race no Rio Hudson. Com esse resultado, a equipe brasileira subiu para quarto lugar.

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Fotos:

Vitor

de prático

Recurso interposto por candidato não selecionado em concurso interrompe processo seletivo para praticante

Apesar de atualmente o efetivo apresentar-se inferior à lotação em determinadas zonas de praticagem, desde 1999 não há concurso para o processo seletivo de praticante de prático. O motivo são os recursos de ordem judicial interpostos por candidatos não selecionados em processos anteriores.

O exemplo mais recente aconteceu em abril. Em 31 de março deste ano, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) publicou no Diário Oficial um edital com as normas do concurso para preenchimento de vagas da Praticagem do Amapá (ZP 01), cuja prova escrita teria início em agosto. Entretanto, por força de liminar concedida, uma ação ajuizada contra a DPC por um candidato não aprovado em concurso anterior obrigou a Diretoria a suspender o processo seletivo.

A Autoridade Marítima explica no edital que o prazo de validade do processo seletivo é de dois anos, a contar da data de sua publicação. Ignorando essa regra, pois o prazo de validade do concurso do qual o impetrante participara já havia expirado, o candidato ingressou com um mandado de segurança a fim de suspender a realização do concurso atual. A decisão surpreendeu os candidatos e adiou, mais uma vez, o suprimento das vagas, apesar da necessidade da praticagem em questão e do interesse da DPC em equilibrar o número do efetivo com o da lotação.

No endereço eletrônico www.dpc.mar.mil.br/servicos/edital_praticante.htm, a Diretoria de Portos e Costas informa que já foram tomadas as providências junto à Advocacia-Geral da União a fim de que sejam adotados os recursos cabíveis para revogar a liminar e dar continuidade ao processo seletivo, que terá novo cronograma a ser publicado futuramente.

CIAGA tem novo diretor

Em 21 de fevereiro tomou posse como novo diretor do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, RJ, o capitão-de-mar-e-guerra Julio Cesar Barcellos Guimarães. A cerimônia foi presidida pelo vice-almirante Marcos Martins Torres, diretor de Portos e Costas. O diretor Otavio Fragoso representou o CONAPRA.

Lançamento

A editora Interciência lançou o livro TransporteMarítimodePetróleoeDerivados, do consultor Pedro Paulo Sarraceni, no Rio de Janeiro, em 1º de fevereiro.

Praticagem e estilo

Chama-se Carlos Weber (Servprat) o elegante prático que exibiu este belo par de sapatos no último encontro de praticagem.

Em 16 de maio, no CIAGA, o diretor do CONAPRA Marcio Cajaty apresentou mais um curso especial para oficiais que servirão nas Capitanias dos Portose em delegacias e agências da Marinha

Navio desencalha no México

Fim do mistério

O prático nº 42 da foto publicada na página 8 da edição passada da Rumos Práticos é Marco Antônio Machado, da Unipilot.

Depois de passar quase quatro meses encalhado no México, o porta-contêineres APL Panama deixou o Porto de Ensenada em abril rumo às Filipinas para reparos. Em 25 de dezembro do ano passado, o navio cumpria sua primeira escala quando encalhou ao se aproximar da zona portuária de Ensenada. De acordo com algumas versões, o acidente ocorreu porque o comandante da embarcação teria tentado entrar no porto sem prático.

Correção

Não foi o vice-almirante Luiz Augusto Correa e, sim, o contra-almirante José Eduardo Borges de Souza o oficial da Marinha que posou junto a Decio, Paulo Ferraz, Janice Trotté e Massayoshi na foto ao lado, tirada durante o XXIX Encontro Nacional de Praticagem, em Fortaleza.

Foto: Fábio Filgueiras

Fotos: Raimundo Nascimento

Foto: Fábio Filgueiras

Foto: Lia Silveira

Foto: Fábio Filgueiras

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