Rumos Práticos 20 (Português)

CONAPRA: novo presidente toma posse CONAPRA: novo presidente toma posse

Revista em revista: parte 2

Revista em revista: parte 2

Veja as matérias que marcaram os oitos anos da Rumos Práticos

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VIII - N0 20 - Out/2006 a Jan/2007 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearVIII-N0

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As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

Revista em revista: parte 2

Neste número o leitor encontrará textos selecionados de edições anteriores da revista do CONAPRA. A idéia nasceu da vontade de passar em revista a publicação “Rumos Práticos”, que completa oito anos em 2007. Resgatar matérias antigas é uma forma de homenagear pessoas e instituições que foram importantes para a praticagem nesse período. É também uma boa oportunidade para se pensar no que deve ser feito para o contínuo aperfeiçoamento da profissão. Boa leitura e toda força adiante!

CONAPRAe IMPA

Veja também neste número a renovação do quadro de executivos das entidades representativas dos práticos em nível nacional e internacional.

Revista em revista: parte 2

'Rumos Práticos' seleciona textos que marcaram os oito anos da publicação

Para comemorar seus oito anos de vida a revista do CONAPRA preparou uma edição especial em que foram selecionadas algumas matérias de números anteriores. São textos que fazem parte da história da revista “Rumos Práticos” que, por sua vez, faz parte da história do Conselho Nacional de Praticagem.

A idéia de fazer uma revista partiu da diretoria que atuou no biênio 97/98, mas a concretização do projeto só aconteceu quando a diretoria seguinte foi empossada. O primeiro número começou a circular em 99, pouco depois do prático Carlos Eduardo Massayoshi assumir a presidência do CONAPRA em janeiro do mesmo ano.

No número anterior (edição 19) a “Rumos Práticos” entrevistou Carlos Hermann, prático que definiu a linha editorial do veículo. Segundo Hermann, a revista foi concebida para veicular textos técnicos, ressaltar o bom relacionamento da praticagem com a Marinha, levar aos práticos assuntos de seu interesse notadamente os relacionados à segurança da navegação e à preservação do meio ambiente e divulgar uma imagem positiva da profissão perante a comunidade marítima, os tomadores de serviços e a Marinha do Brasil. Objetivos que até hoje norteiam os “rumos editoriais” da revista.

Revisitar matérias que trazem, entre outros assuntos, o folclórico prático de Sergipe Zé Peixe, a portaria do Ministério da Defesa reconhecendo o CONAPRA como órgão de representação da praticagem, o novo sistema de identificação de práticos elaborado pelo Conselho Nacional de Praticagem conforme recomendação da IMO e a inédita participação de um prático como assessor técnico da delegação brasileira nas reuniões da IMO, significa fazer um balanço dos acontecimentos e das pessoas que marcaram a profissão nesses oito anos. Significa também chamar a atenção para uma profissão tão fundamental e silenciosa quanto antiga.

Há oito anos, no primeiro número da ‘Embarque do Prático’, o prático Hélcio Kerr (então vice-presidente da IMPA) traduziu trechos do discurso do secretáriogeral da IMO, proferido no congresso da IMPA de novembro de 1998.

Confira:

A ABERTURA, BREVES COMENTÁRIOS SOBRE ALGUNS TEMAS

E OS PARTICIPANTES

nos trabalhos desta entidade, dando este apoio que é reconhecido e bem recebido.

tura do 14°Congresso da IMPA, realizado em Shanghai no dia 9 de novembro deste ano, seguindo o programado em acordo com os organizadores e a nossa Associação, contou com a presença de autoridades locais representando o Governo Municipal da cidade, o Ministério das Comunicações da China, a Administração do Porto de Shanghai, a Administração de Segurança Marítima da China e o Comitê Organizador do Congresso. Além destas autoridades, compunham a mesa de honra, o Presidente da IMPA. 0 Secretário-Geral da IMO, e a Diretoria do Comitê de Cooperação Técnica da IMO.

Dentre os discursos da abertura destacaremos o proferido pelo Secretário-Geral da IMO, Sr. W. A. O'Neil, cujas palavras foram dirigidas ao Presidente da IMPA, representando todos os práticos desta Associação.

Transcrevo aqui, a seguir, algumas das suas deduções, conclusões e idéias por mim traduzidas de forma livre:

• ...a minha presença aqui não é somente pelo reconhecimento da importante posição da IMO no comércio marítimo mundial, mas também pela determinação da IMPA de participar com a IMO

• A IMO completa 5O anos e considera isto um marco, mas quando o assunto é segurança no mar, a IMO ainda é novata, visto que os práticos estão envolvidos neste tema há séculos. Embora o uso do prático a bordo dos navios seja uma prática estabelecida desde os primórdios da navegação comercial, a importância do prático nem sempre é aceita sem alguma hesitação.

• Penso nisto e nos temas delicados que envolvem a praticagem no mundo. Sei que você não me convidou para estreitar laços políticos. Tenho de compartilhar com você mesmo nos assuntos mais delicados que tocam meus nervos, discutindo com franqueza e emitindo nosso parecer a respeito dos temas que enfrentaremos no caminho para o próximo século.

• Vários itens considero importantes, sem estar em ordem de prioridade a minha lista é a seguinte: Privatização Custo da praticagem Natureza da obrigatoriedade do serviço de praticagem VTS e a praticagem; aceitação de alguma forma de controle da terra Relacionamento e responsabilidade do Comandante e do prático Problema de comunicação e linguagem usada no passadiço Responsabilidade civil do prático em caso de acidente Introdução do desen-

volvimento tecnológico, particularmente do Transponder, ECDIS, e GPS Recrutamento e treinamento de práticos em vista da pouca experiência de outros marítimos Natureza de serviços de praticagem: Prático independente; Prático contratado; Prático empresário; Prático empregado de autoridades portuárias ou marítimas.

• A IMO reconhece a importância da praticagem e desde 1968 recomendou aos Governos que organizassem as praticagens e estabelecessem as áreas e os tipos de navios com praticagem obrigatória.

• Um dos problemas ligados aos das tripulações multinacionais é a dificuldade de idioma.

• A IMO está revendo os procedimentos operacionais e de treinamento e certificação de práticos e espera concluir este trabalho

edição

A revista alemã Stern publicou uma reportagem sobre o lendário prático sergipano Zé Peixe e a ‘Embarque do Prático’ publicou a tradução do texto em sua segunda edição:

História _ ZÉ PEIXE

O Brasileiro de 72 anos José Martins Ribeiro Nunes pilota cargueiros e petroleiros através dos baixios então ele salta sobre a balustrada e nada vários quilômetros de volta.

Quando os navios que chegam são anunciados, o "homem-peixe" nada para uma bóia longe de Aracaju. Algumas vezes ele precisa perseverar por uma noite inteira, porque eles atrasaram a chegada ao ponto de encontro.

Com mais de 50 anos de profissão no porto de Aracaju, nem uma vez o "homem-peixe" conseguiu ter uma modesta prosperidade. Seu orgulho são duas condecorações pelo salvamento de navios quebrados.

Na praia de Aracaju, a capital do Estado de Sergipe, há ainda grande atividade. Milhares sentam-se nos bares, batem com os martelos de madeira nas patas peludas dos caranguejos, bebem whisky importado e divertem-se com as faces coradas de vermelho sob a luz neon, ao pôr do sol sobre o Atlântico. Na

água não há mais ninguém, pois a ressaca é demasiado perigosa nesta época do ano e também há tubarões lá fora.

De repente os comedores de ostras acham que estão vendo um fantasma. Lá vem o velho voando como um James Bond surfista através da ressaca, lançase pelo quebra-mar, passa pelos bares da praia e na rua pega um ônibus na direção do centro.

O fantasma chama-se José (Zé) Martins Ribeiro Nunes e é o mais famoso piloto (prático) brasileiro. Nunca usa sapatos e fora um calção de banho nada veste, quando parte com um navio para mar aberto e nada alguns quilômetros retornando à costa. Isso, porém, não é o mais longe nem tudo. "Claramente alucinado" o chama a revista "Veja", como "Zé Peixe" o homem-peixe se dedica a seu trabalho. Por rádio concorda em encontrar-se com um dos grandes cargueiros no mar. A doze quilômetros de distância da praia de Atalaia Dümpelt uma bóia sinalizadora da marinha brasileira no Atlântico.

Sobre essa bóia, escorregadia pela água do mar, está o homem de 72 anos aparecendo como Hans Albers sobre o mar e ali espera, que o cargueiro vagarosamente apareça no horizonte. Demora-se o navio, "aí fica difícil". "Já fiquei a noite toda sobre a bóia, amarrado bem firme". Assim como ele, "existe somente um a cada poucas centenas de anos", diz o Capitão do Porto Vinícius e nunca ninguém o contradisse.

O PRÁTICO “ZÉ PEIXE” RECEBE O TROFÉU DO PRESIDENTE DO CONAPRA

existe lancha para transportar os práticos aos navios que estão entrando. Barcos de pesca são contratados para a tarefa. A "Cooperativa dos Práticos" subsiste com Zé Peixe e três pilotos. O trio divide entre si o salário por cada navio manobrado para a terra, divide entre si os presentes de capitães amigos, às vezes uma garrafa de whisky, às vezes uma caixa de garrafas de cerveja alemã.

O escritório de pilotos de Aracaju é o mais pobre dos trópicos. Não

o equilíbrio e conseguir cair longe do navio”, salta como um dos saltadores de rochedos de Acapulco.

Ele não nada através da imensidão de água, ele abre caminho através dela. Nessa altura ele se orienta quase sem enxergar. Freqüentemente ele olha para frente, para lá, onde se encontra a costa brasileira. Só existe uma coisa. “Você precisa nadar, sem parar, senão você não chega nunca à terra”. Zé Peixe nada lentamente com a cabeça sobre a água ao redor de 2000 braçadas por quilômetro de modo que as medusas não lhe venham aos olhos. A corrente o desvia, então é eminente uma maratona de dez, doze quilômetros, mas isso não o assusta: “A corrente termina sempre em alguma praia do Estado de Sergipe”.

Medo de grandes peixes, o homem-peixe não tem. Caso um desses tubarões desgraçados cruzasse seu caminho, brinca ele, “homem morto e o grande focinho continua o seu caminho”. Ele tem respeito somente ao cação, pois a estúpida fera “enxerga mal e ataca tudo que lhe aparece à frente do focinho, até mesmo pneus de automóveis”. Ele tem a sensação de sorte quando encontra um cardume de golfinhos, algumas vezes eles o seguem, emergem e submergem, “porém só o fazem quando estão com disposição para isso”. A água já era a caixa de areia de Zé Peixe desde que tinha três anos. “Eu caí no rio Sergipe e ali estou sempre bem”. Quando fazia maré baixa, a cidade toda cheirava a peixe. Zé Peixe ia através dos mal cheirosos baixios e recolhia caranguejos. Ele já era conhecido com a idade de dez anos como “criança maravilha” em todo Sergipe. Em 1937 o viu nadar um capitão-de-fragata como uma “fera dos mares” e pela primeira vez chamou de Zé Peixe. E assim até hoje ficou e também todos os demais. Desde os cinqüenta anos ele não tomou mais nenhum banho, com exceção do mar. Não usa sapatos, a não ser para ir à missa. Como o senhor Hulot, vai pedalando uma bicicleta, de terno preto com as pernas

das calças bastante gastas, para a Catedral, com o calçado sobre o portapacotes. Os odiados calçados ele enfia só próximo da casa de Deus.

Na verdade ele é tão sadiamente desavergonhado como um peixe na água. Ele pesa 58 quilos. Sua pele escura, de molho em dezenas de anos na água do mar, está como mumificada, e os mosquitos há muito quebram seus ferrões contra ela.

Há muito ele mora na casa com as paredes caiadas de branco, onde ele nasceu, uma casinha de pescador de 150 anos de idade. Tudo que ele possui, são três cômodas. Quando ele as abre, faz então um balanço dos seus haveres: Recortes de jornais, através dos quais já araram os dentes de ratos, cartas de admiradores, as quais cheiram de tão impregnadas de sal e bolor, como se estivessem no Titanic, fotos do Zé nadando, nas quais sua cabeça dança sobre as ondas como um coco.

Para o Nordeste, que é no Brasil a região árida esquecida, ele é uma figura de culto. Zé Peixe apresenta-se em talkshows, seu nome é dado a iates e ViceAlmirantes tratam-no de "Sua Excelência".

Na competição, travessia da enorme boca do rio Sergipe, ele acompanha a natação esportiva em uma barcaça. Quando ocorre uma regata, ele fica às vezes no farol e percorre o mar, com seus olhos de ave, procurando barcos conhecidos. Quantos homens ele salvou a vida? Cem, com certeza. José Martins Ribeiro Nunes já era herói popular no ano de 1973.

No porto de Aracaju houve naquela época um petroleiro em chamas, cuja tripulação havia abandonado o navio. Zé Peixe subiu a bordo e pilotouo archote de óleo derramado para mar aberto. Há 18 quilôme

edição 2 (mar/jul 99), páginas 3 e 4

da costa ele abandonou o navio-tanque às ondas, fez o seu salto estilo Acapulco e iniciou o longo "Törn" de retomo. Cinco horas mais tarde arrojava-se ele na rebentação em terra. Recentemente ele deu grandes gargalhadas em Aracaju, quando o homem-peixe pilotava entrando no porto o "Cheremkhovo", o primeiro navio russo a baixar âncora em Sergipe.

Durante a viagem, através do canal, usoutoda sua moderação de piloto. As complicações internacionais começaram quando Zé Peixe deixava o navio russo. Ele já se balançava sobre a balaustrada, enfiando o saco plástico com o dinheiro do ônibus no calção de banho e abria os braços para saltar "quando o capitão se desesperou". "Prenda-o", gritou ele, "prenda-o"! "Um suicida"! Grande correria. Uma cena como num filme de pastelão. Metade da tripulação subindo as escadas de ferro e gritando atrás do homem-peixe e tentavam salvar o homem meio nu do salto da morte. Quando finalmente Zé pensava em retomar sua tranqüilidade nadando no mar, eles jogam ainda uma dúzia de bóias salva-vidas "e gritam como o diabo". Houve uma reclamação oficial dos russos, pois o Brasil lhes havia enviado "um louco no lugar de um piloto". Entretanto mofa até hoje a reclamação nos arquivos do capitão dos portos, junto com as declarações do fantasma em Aracaju. "Por que vou precisar de um barco", disse Zé Peixe na defensiva, "eu no entanto posso nadar..."

texto original: revista alemã Stern tradutor: Tullio Catundo

Campanha de segurança veiculada em 2000:

edição 5 (mai/ago 2000), página 5

Acima, a reprodução do original da portaria do Ministério da Defesa, de 24 de abril de 2000, reconhecendo o CONAPRA como órgão de representação da praticagem:

Artigo da edição 5 trouxe à tona

conseqüências da poluição marinha: Impacto por derramamento de óleo nos recifes de coral

Marcelo Dantas Telles

Praticante de Prático da Zona de Praticagem da Baía de Todos os Santos Mestre em Oceanografia Biológica (Fundação Universidade do Rio Grande FURG RS)

Com o crescente número de acidentes envolvendo vazamentos de óleos, registrados nos últimos meses em diversos pontos do país, resolvi preparar alguns artigos que abordassem os principais impactos causados por essas substâncias em alguns ecossistemas e sua biota constituinte.

Os recifes de coral são importantes ecossistemas que se espalham por boa parte dos mares tropicais, podenconsiderados como as maiores construções efetuadas pelos seres vivos. Os ecossistemas coralinos são caracterizados pela alta diversibiológica, elevado grau de complexidade nas relações intra e interespecíficas, ambientes de grande produtividade e importante fonte de proteínas para alimentação humana em inúmeros países. Segundo Smith (1978), os recifes ocupam uma área mundial de aproximadamente 6,2 x 10 5 km 2 . Destes, aproxima-

damente,16% e stão situados no Oceano Atlântico, 54% no sudeste da Ásia, 20% no Oceano Pacífico e 10% no Mar Vermelho (Sorokin, 1993), podendo produzir um rendimento potencial anual de pescados da ordem de 6 x 106 toneladas, em todo o mundo (Smith, 1978), perfazendo um total de 7% da captura marinha mundial (Russ, 1991).

Segundo Dubinsky & Achituv (1990), os recifes de coral podem ser definidos como construções biogênicas marinhas, de estrutura carbonática resisten-

compostas por esqueletos dos organismos construtores dos recifes (corais hermatípicos). Essa estrutura é desenvolvida in situ, não sendo resultado da cimentação de restos de organismos mortos, transportados de outros locais (Cocks & McKerrow, 1978 apud Dubinsky & Achituv, 1990). Os principais construtores dos recifes são os cnidários e as algas calcárias, além de outros organismos que contribuem na edificação através das suas carapaças e outros elementos estruturais inorgânicos como os moluscos, as esponjas, os vermes poliquetos. A proporção desses construtores varia entre diferentes ambientes. Nos corais hermatípicos, a alta taxa de deposição de carbonatos é atribuída à associação simbiótica com microalgas denominadas de zooxantelas. Esses organismos clorofilados, dependem da energia solar para realizarem com habilidade a fotossíntese. Dessa forma, os corais hermatípicos estão associados a águas rasas e com baixos teores de material em suspensão. Os recifes de coral estão distribuídos em águas cujas temperaturas não se apresentam menores que 18°C no inverno (Sorokin, 1993) ocupando assim a porção de águas tropicais dos oceanos.

No Brasil, os recifes são separados em duas regiões pelo rio São Francisco, que se constitui na maior barreira de dispersão das larvas (Veron, 1995). Na parte norte desta área, poucos trabalhos foram desenvolvidos na caracterização e quantificação dos recifes. Na parte sul, que coincide com o litoral da Bahia, Leão (1996) classificou em cinco diferentes tipos de recifes: bancos recifais adjacentes à praia, bancos recifais isolados, recifes em franja, construções cogumelares (chapeirões) isoladas e recifes superficiais.

No sul da Bahia, a região de Abrolhos contém o maior e mais importante com-

plexo de recifes de coral da América do Sul (LaboreI, 1969 a,b).

Na área de Abrolhos encontram-se dezesseis espécies de corais, entre dezoito existentes no Brasil, com sete espécies endêmicas do litoral brasileiro. São elas: Mussismilia braziliensis, M. hispida, M. harttii, Favialeptophyla,F.gravida,Siderastrea stellata e Scolymia wellsi.

Como vimos, os recifes de coral são importantes no suporte de pescarias costeiras e ainda na proteção de linhas de costas tropicais da ação erosiva de ondas, fornecendo também uma importante base para o turismo e recreação. Devido a sua importância e complexidade, estes ecossistemas devem ser estudados e monitorados de forma sistêmica (Telles, 1998).

O conhecimento dos efeitos da poluição por óleo nos corais tem crescido bastante nos últimos anos como resultado de inúmeros estudos efetuados em campo, após eventos de poluição aguda ou crônica em diversas localidades. Existe uma dificuldade significativa em analisar os efeitos causados pelo derramamento de óleo, devido ao grande número de variáveis envolvidas como: tipo e volume de óleo derramado, tipo e volume de detergente usado na limpeza, grau de exposição da área impactada envolvendo a hidrodinâmica local, a amplitude de maré e ainda a natureza do recife atingido.

Em alguns casos, o efeito tóxico do óleo foi considerado letal para os corais pois alguns processos vitais ficaram seriamente comprometidos. Os principais efeitos já registrados em literatura como conseqüência deste agente poluente são: (I) os tecidos destes animais morrem em contato direto com o óleo; (II) a sua presença na água reduz o nível de oxigênio dissolvido, indispensável à

respiração dos organismos; (III) há uma diminuição da luminosidade na coluna d'água sob o óleo, dificultando o processo de fotossíntese das algas simbiontes dos corais; (IV) a presença do óleo provoca expulsão prematura das larvas, diminuindo sua taxa de sobrevivência e, por conseguinte, o sucesso da colonização de novos substratos; (V) ainda restringe a nutrição dos corais, uma vez que tanto o fitoplâncton como o zooplâncton ficam reduzidos em áreas poluídas; (VI) há uma superprodução de muco na superfície dos corais como estratégia de defesa.

Apenas para ilustrar alterações sofridas em uma comunidade recifal das zonas intertidal e subtidal, usarei o exemplo reportado por Jackson et al. (1989) como o maior derramamento de óleo cru (8 milhões de litros) ocorrido no Canal do Panamá na sua porção caribenha. Segundo o autor, toda a comunidade recifal apresentava sinais de estresse recente devido à presença do óleo, incluindo: branqueamento, aumento da produção de muco e turgescência dos tecidos vivos. Três meses após o derramamento, houve um declínio da cobertura recifal em 76% entre as profundidades de 0,5 a 3,0 metros e 56% entre as profundidades de 3,0 a 6,0 metros.

A poluição pelo óleo afetou de forma diferente várias espécies de coral. A espécie ramosa, Acropora palmata, sofreu um impacto maior quando comparada às espécies de colônias massivas. Índices que caracterizam a estrutura da comunidade como número de corais, cobertura total dos corais e diversidade de espécies diminuíram substancialmente nas áreas impactadas. Ainda segundo Jackson et al (1989), o prazo mínimo para restauração da comunidade original seria de 10 a 20 anos, assumindo a não ocorrência de novos eventos poluidores.

Após a toxicidade inicial ser dissipada, o recrutamento das larvas planctônicas de diversos organismos além de adultos, tem como principais fontes de aporte as porções recifais afastadas que tenham sofrido um mínimo ou inexistente impacto.

As principais conseqüências observadas após um evento de grandes proporções impactantes nos recifes de coral, são: (I) a diminuição imediata das taxas de capturas de diversos organismos da ictiofauna, carcinofauna, malacofauna entre outros, sendo importantes fontes de proteína para alimentação humana; (II) diminuição imediata do aporte de turismo em áreas previamente visitadas. Esses dois itens supracitados causam vultosos impactos econômicos e sociais a toda área envolvida durante o processo de restauração ambiental que, como vimos, leva algumas décadas.

Bibliografia Citada:

• DUBINSKY, Z. & ACHITUV, Y. 1990. Evolution and Zoogeography of coral reefs. In: D.W., G00DALL (Ed.) Ecosystems of the World: Coral Reefs, N0 25. Elsevier, p.1-9.

• JACKSON, J.B.C.; CUBIT, J.D.; KELLER, B.D.; BATISTA, V.; BURNS, K.; CAFFEY, H.M.; CALDWELL, R.L.; GARRITY, S.D.; GELTER, C.D.; GONZALEZ, C.; GUZMAM, H.M.; KAUFMANN, KW; KNAP, A.H.; LEVINGS, S.C.; MARSHALL, M.J.; SLEGER, R.; THAMPSON, R.C. & WEIT, E. 1989. Ecological effects of a major oil spill on Panamanian coastal marine communites. Ecology 243:37-44.

• LABOREL, J.L. 1969a. Madreporaires et Hydrocoralliaires Recifaux dês Cotes Bresiliennes. Sistematique, Ecologie, Repartition Vertical et Geographie. Ann. Inst. Oceanog. Paris, (47):171-229.

• LABOREL, J.L. 1969b. Les Peuplements de Madreporaires dês Côtes Tropicales du Bresil. Ann. I'Univ. d'Abidjan, Ser. E, 260 p.

• LEÃO, Z.M.A.N. 1996. The coral reefs of Bahia: morphology, distribution and the major environmental impacts. An. Acad. bras. Cienc., 68 (3): 439-452.

• RUSS, GR 1991. Coral Reef Fisheries: Effects and Yields. In: P.F., SALE (Ed.) The ecology of fishes on coral reefs. p. 601-635.

• SMITH, S.V. 1978. Coral reef area and contributions to processes and resources of the world's ocean. Nature, 273: 225-226.

• SOROKIN, Y.I. 1993. Coral Reef Ecology. Ecological Studies 102. Springer Verlag. 465 p.

• TELLES, M.D. 1998. Modelo trofodinâmicodosrecifesemfranjadoParque Nacional Marinho dos Abrolhos Bahia Tese de Mestrado, Fundação Universidade do Rio Grande FURG 150 p.

• VERON, J.E.N. 1995. Corals in space and time: biogeography and evolution of the Scleractinia. UNSW Press, 321

edição 5 (mai/ago 2000), página 18

No número 7 a revista abordou um tema que voltaria a ser objeto de reflexão em edições futuras devido a sua importância a fadiga:

A fadiga do prático marítimo

Tradução livre da minuta preparada pela IMPA usando várias fontes de informação, entre elas o "Module 4" (Fadiga e os Comandantes)

A fadiga do prático, incluindo suas causas e meios para combatê-la, é diferente daquela que enfrentam as tripulações embarcadas que trabalham em regimes regulares de serviço.

Os horários dos práticos são irregulares e o trabalho desenvolve-se em longos períodos, muitas vezes em escalas de serviços com resultados imprevistos. Também é comum o prático ficar obrigado a longas e extenuantes viagens de ida e volta ao seu ponto de embarque.

O trabalho noturno no mar e as escalas de serviço rotativas produzem a redução da segurança da atividade do prático mais do que se desenvolvida durante o dia ou em períodos de mudanças de turno fixas durante a noite.

Como qualquer humano, o prático pode ser fraco para julgar seus próprios limites de cansaço e para sentir os sinais de alerta relativos à fadiga e suas conseqüências.

Em relatório do Clube P&I do Reino Unido, publicado em 1992, está declarado que a maior percentagem de encalhes e colisões marítimas ocorre no período das 4 às 8 horas.

Hoje, mais do que nunca, o prático trabalha sob pressão para aumentar o número de horas trabalhadas, combinando assim desempenho e especialização, tudo em prol do desenvolvimento da eficiência.

Como reconhecer a fadiga em você e nos outros?

Seus níveis de vigilância ou percepção de seu estado são diretamente influenciados pela fadiga e sempre que isto ocorre o desempenho humano é diminuído.

A fadiga pode afetar a capacidade para desenvolver tarefas que envolvam esforço físico, bem como a habilidade para solucionar problemas complexos ou tomar decisões.

edição

A tabela a seguir descreve alguns efeitos da fadiga, acompanhados da perda de condições para desempenho de atividades e sintomas destes problemas.

Diminuição de desempenho

Sintomas

1. Dificuldade de concentração

• Inabilidade para organizar uma série de atividades. • Preocupar-se com um único ponto ou fato. • Ficar preso a um problema simples, não dando a atenção devida ao mais importante. • Voltar a antigos e ineficientes hábitos. • Estar menos atento do que o usual.

2. Diminuição da habilidade de tomar decisões

• Dificuldade para aquilatar distâncias, velocidade, tempo etc. • Incapacidade para avaliar a gravidade de uma situação. • Não atentar para pontos que deveriam ser levados em conta. •

Escolher opções claramente arriscadas.

• Ter dificuldade para resolver simples problemas de aritmética, geometria etc.

3. Memória fraca

• Esquecer a seqüência de alguma tarefa ou suas partes. • Dificuldade para lembrar fatos ou procedimentos. • Esquecer total ou parcialmente alguma tarefa ou obrigação.

4. Lentidão de reação

• Reagir lentamente em situações normais, anormais ou de emergência.

5. Descontrole físico

• Aparentar estar bêbado. • Não conseguir ficar acordado. • Ter a voz afetada, vagarosa e desconexa, e falar ofensas.

6. Mudança de humor

• Ficar mais calado do que o normal.

• Apresentar estado de irritação anormal.

7. Mudança de atitude

• Dificuldade para prever perigo. • Dificuldade para perceber e obedecer sinais de alerta. • Parecer desconhecer sua própria fraqueza para execução da atividade. • Assumir muitos riscos. • Ignorar verificações e procedimentos normais. • Demonstrar atitude de descuido.

O que provoca a fadiga?

Não poder dormir: Alguns práticos são obrigados a cumprir longas navegações após terem viajado grandes distâncias até o ponto de embarque.

Dormir mal: Durante navegações mais longas, os práticos tiram pequenos cochilos, mal acomodados. Muitas vezes aguardam na lancha, dormindo como podem.

Insuficiente tempo de descanso

entre os períodos de trabalho: É comum em vários portos que os navios cheguem agrupados quase num mesmo horário e, para manter o movimento fluindo normalmente, há a diminuição do tempo entre as manobras. As escalas de serviço podem ser alteradas por avisos inesperados.

Estresse: Este é provavelmente o ponto mais importante, que vem só, independentemente de outros fatores. O trabalho do prático é extremamente estressante. Ele embarca em navios estranhos, com características e tripulações desconhecidas, e as autoridades dos terminais esperam dele que traga o navio rapidamente, não importando as condições do seu funcionamento ou o estado meteorológico do momento. No mundo inteiro, os práticos encontram-se sob pressão para efetuar um trabalho em condições seguras em meio à concorrência. Segurança e concorrência raramente são compatíveis.

Viagem ou deslocamento: É comum o deslocamento do prático a grandes distâncias, usando helicópteros barulhentos ou pequenas lanchas, somente para chegar ao ponto de início do seu trabalho. Estes são fatores de debilitação mesmo antes do começo das manobras.

Passadiços sem boas condições: Iluminação inadequada, baixo nível de oxigenação, isolamento social, barulho e vibrações são fatores que também causam fadiga.

Como podemos aliviar os efeitos da fadiga?

O componente chave para administrar o problema da fadiga é o estabelecimento da carga de trabalho sem horas excessivas e com suficientes períodos de recuperação.

Os práticos e suas famílias precisam coordenar as atividades que antecedem

os períodos de trabalho e aprender a fazer sua avaliação particular da fadiga.

Os práticos devem estar bem de saúde, evitar substâncias como drogas ou álcool e fazer avaliações médicas periódicas.

Todos os práticos devem trabalhar sob os mesmos acordos locais, nacionais ou internacionais.

Qual o efeito que a fadiga provoca no desempenho da atividade?

O prático administra situações de alto risco que requerem intensa concentração e nível apurado de destreza. Deste modo, qualquer diminuição na qualidade do seu desempenho pode ter resultado catastrófico. O erro causado pela fadiga põe em risco o navio, sua tripulação, o porto e o meio ambiente, além do próprio prático.

Todos os anos existem mortes de práticos. Muitas delas ocorrem nas escadas durante o desembarque para a terra, quando há alto risco já que o prático está relaxado após um estressante período de navegação e manobra no passadiço. Igualmente, quando retorna para casa dirigindo seu carro, necessita ter extrema cautela.

Como os práticos podem proteger-se do ataque da fadiga?

•As administrações nacionais devem desenvolver sistemas, como os já em vigor na Austrália, para evitar as situações de fadiga.

•Criando o controle de saúde em períodos regulares e estabelecendo padrões de condições físicas.

•Regulando as horas de trabalho de todos os práticos, incluindo os de reserva, para substituir os que julgarem em processo de fadiga.

•Os práticos devem preparar-se para o

período de trabalho de forma profissional em cada ponto, como descanso, sono, alimentação, abstinência a álcool, cafeína, drogas etc.

Casos estudados

•Encalhe do panamenho "New Reach" em Heath Reef, Great Barrier Reef, em 17 de maio de 1999 o prático estava em adiantado estado de sonolência. A navegação é de 464 milhas e o prático estava a bordo há 34 horas. O navio flutuou com seus próprios meios e prosseguiu viagem.

• Encalhe do "Venus" no rio St. Lourenço em 17 de abril de 1997 o prático não estava ambientado à rotina de trabalho noturno no retorno das férias.

•Colisão entre o "Nirja" e o "Hamilton Energy" em 11 de dezembro de 1993, em Hamilton Harbour, Ontário o prático executou três serviços consecutivos em 24 horas sem o descanso adequado e regulamentar.

Fontes:

IMPA Recomendação 26, Prevenção da Fadiga. Fatores Humanos em Operações Marítimas: Administrando a Fadiga, Vigilância e Suporte nas Operações do Prático Marítimo Vincent Cantwell, 1998.

Segurança e Fadiga Professor Tjorbojn Akerstendt, 2000.

Relatório da Diretoria de Segurança e Transporte Canadense na colisão do Nirja com o Hamilton Energy.

A revista registrou em 2001 o jeito criativo e hospitaleiro da tripulação de um navio alemão receber os práticos:

BOM HUMOR NO MV BRASILIA

Nem só de situações estressantes vive um prático. Histórias pitorescas também fazem parte de sua luta diária. O MV Brasilia, de bandeira alemã, é um bom exemplo. Sua imponente superestrutura obriga o prático a escalar intermináveis 121 degraus o equivalente a um prédio de oito andares para chegar ao passadiço.

Porém, o que poderia representar um obstáculo é transformado, com bastante humor, em momentos de descontração pelo capitão do navio, Ulrich Ratajczak. No meio do percurso há uma placa (foto 1) anunciando uma espécie de pitstop direito a uma confortável poltrona e mensagens de incentivo.

Finalmente, quando o passadiço é alcançado, o prático é recebido com uma nova placa (foto 2) congratulando-o pela persistência e convidando-o a assumir suas funções.

MV Brasilia Lugar de Descanso dos Práticos

• Pare por um momento

• Relaxe

• Em poucos minutos você estará no topo

• Quando chegar ao topo, ganhará um drink de cortesia!!!

• Não se preocupe, seja feliz

Parabéns! Você está no topo!

• Magnífica vista da torre do navio agora

• Você encontrará pessoas amistosas aqui

• E o caminho de volta será bem melhor do que o de ida (é uma promessa)

• Aproveite sua permanência a bordo

Participação do CONAPRA na 49ª sessão do subcomitê de Segurança da Navegação da IMO, em 2003, foi destaque da edição 10:

BRASIL MAIS PERTO DA IMO

A diretoria do CONAPRA esteve presente na 49a reunião do subcomitê de Segurança da Navegação (NAV) da Organização Marítima Internacional (IMO), realizada em julho passado na sede da organização, em Londres. O NAV e o subcomitê STW, que trata de normas de treinamento e serviço de quarto, compõem o Comitê de Segurança Marítima (MSC), principal órgão técnico da IMO.

A atuação do MSC é extremamente relevante porque ele abarca, por exemplo, questões relacionadas com auxílios à navegação, procedimentos para evitar colisões, segurança marítima, investigação de acidentes e informações hidrográficas, entre muitas outras, sendo o comitê de maior importância para os práticos de todo o mundo e influenciando profundamente o exercício e o desenvolvimento da praticagem. Por esta razão, muitas delegações participantes deste fórum, especialmente as de países com características de coastal states ou port states, contam com a presença de práticos entre seus membros. Além destes, que representam os interesses de seus respectivos países de origem, a IMPA também se faz presente nos comitês, subcomitês e grupos de trabalho da IMO, na condição de organização não-governamental.

Com uma delegação permanente na IMO, composta pela sua diretoria, a IMPA dispõe de credenciais para qualificar também alguns representantes como observadores, em caráter temporário. Nesta condição, exatamente, o

diretor-presidente do CONAPRA, Otavio Fragoso, e os diretores Marcelo Cajaty e Siegberto Schenk Júnior participaram do encontro de julho.

Fora o convívio sempre cordial e amigável que caracteriza o relacionamento com os representantes da IMPA, a diretoria do CONAPRA que já vem integrando com assiduidade as reuniões preparatórias da posição brasileira, organizadas pela SEC-IMO no Rio de Janeiro teve uma calorosa acolhida da delegação permanente do Brasil. Os delegados brasileiros transmitiram importantes informações baseadas na experiência dos últimos anos e facilitaram ao máximo essa primeira participação na IMO, oferecendo documentos, apresentando funcionários responsáveis e esclarecendo dúvidas no decorrer dos trabalhos.

Mitropoulos respectivamente, o atual e o futuro secretário-geral da IMO, eleito há pouco.

Tradicionalmente, durante a semana de reunião do NAV, a IMPA oferece um coquetel em seu navio-sede, o Wellington, atracado no Tâmisa, em Temple Stairs. Pela primeira vez, a delegação brasileira na IMO participou deste evento, a convite do CONAPRA, com a presença do Alte. Sérgio Gitirana Florêncio Chagasteles, representante permanente do Brasil na IMO; do CMG Marcos Augusto de Almeida, representante alterno da RPB-IMO; do CLC Darlei Santos Pinheiro, representante da CONTTMAF em Londres junto à RPB IMO; e de Walter de Sá Leitão, representante da Petrobras na CCA-IMO. O evento foi prestigiado, ainda, por duas figuras ilustres: William O'Neil e

A partir dos bons resultados conquistados pelo CONAPRA no encontro do NAV, a diretoria da entidade pretende participar mais ativamente das discussões na IMO e acompanhar de perto

asdecisões desse centro tão importante para a comunidade marítima internacional, à semelhança das praticagens de diversas nações.

Acompanhe, a seguir, o resumo do relatório preparado pela IMPA sobre a 49a reunião do subcomitê de Segurança da Navegação.

"Como de hábito, o evento contou com um expressivo número de práticos, atuando como representantes da delegação de seus países ou da IMPA. Foram eles:

Hein Mehrkens presidente da IMPA

Geoff Taylor vice-presidente da IMPA

René Richard vice-presidente da IMPA

Nick Cutmore secretário-geral da IMPA

Otavio Fragoso, Siegberto Schenk e Marcelo Cajaty observadores da IMPA

Claude Huaut França

Gianfranco Gasperini Itália

Bertil Hammargren Suécia

Cahit Istikbal Turquia

Mike Watson EUA

Benny Petterssen Suécia

Paul Kirchner EUA

Les Cate Reino Unido

George Quick ICFTU

Michel Pouliot Canadá

Wolfgang Leue Alemanha

Themistocles Daskalalakis Grécia

Rein Van Gooswilligen Holanda Valery Latypov Ucrânia.

Na introdução, o secretário-geral

William O'Neil comentou o novo serviço de VTS, em teste nos estreitos de Istambul e Canakkale, e a discussão sobre "locais de refúgio", que se seguem aos acidentes com o Castor, o Erika e o Prestige.

Como em todos os encontros do NAV, formou-se um grupo de trabalho sobre esquemas de separação do tráfego, que aprovou novos EST em Ra's Al Kuh (Irã), no porto de Ra's Al Khafji (Arábia

Saudita) e no mar Adriático; e alterou os EST entre Korsoer e Sprogue, na Dinamarca, e o do estreito de Singapura. As análises feitas sobre novos traffic lanes para navios com cargas em granel perigosas ao longo de Finisterre serão encaminhadas diretamente à 23a assembléia geral.

O grupo de trabalho também deliberou a criação da primeira ATBA (área a ser evitada) compulsória do mundo, localizada na costa nordeste da Nova Zelândia, e modificou regras de representação cartográfica no estreito de Torres, em áreas de precaução no mar Adriático e na ATBA não compulsória situada no Peruvian Paracas National Park. Especificamente no estreito de Torres, foram aprovados pontos de reporte compulsório pelos navios, na rota interna da Grande Barreira de Corais, na Austrália, e ao largo do Finisterre.

Ainda mais dois grupos se constituíram. Um técnico, com o propósito de detalhar o display e a utilização das informações do AIS mostradas nas telas do radar e do Ecdis (carta eletrônica), que incluiu em suas discussões o estudo do IEC (International Eletrotechnical Committee) estabelecendo padrões de performance para a apresentação de dados dos diversos equipamentos de navegação inter-relacionados; e outro grupo para redigir o texto sobre as duas decisões da assembléia relativas a locais de refúgio.

Durante as atividades, a IMPA revelou o resultado de uma pesquisa feita ano passado, em associação com a OCIMF e a INTERTANKO, a respeito de falhas nos equipamentos de amarração e reboque (cabeços, guinchos etc.), além de um documento em nome da IHMA e da IAPH relacionando acidentes ocorridos a defeitos em cabos de amarração. Por solicitação da IMO, a IMPA

deve submeter proposta referente a estas questões na próxima reunião do NAV, em 2004.

Os seguintes temas ainda foram abordados no encontro:

• Estudo de viabilidade para a instalação de VDRs em navios já existentes.

Apesar de considerada viável e desejável, a instalação só terá sua data discutida na próxima reunião do MSC;

• Segurança dos grandes navios de passageiros.

Documento submetido pela Noruega, apontou deficiências atribuídas à ausência de um Prático na equipe de trabalho. Como conseqüência, a IMPA alertou seus associados daquele país, que passarão a participar do processo;

• Medidas de reforço à segurança (security) marítima.

Vários assuntos entraram em pauta, inclusive o sistema Satnav europeu chamado Galileo;

• Análise de acidentes.

Um resumo está disponível no site da IMO desde julho de 2003;

• Mensagens binárias do AIS.

Trata-se dos pacotes de informações predefinidas trocadas entre navios e entre estação em terra e navio. Considerando que, em grande parte, relacionam-se à praticagem, a IMPA continuará acompanhando esta discussão;

• Medidas de segurança para navios operando em canais estreitos e em áreas de tráfego denso.

Nome de um documento apresentado pela IALA, cuja produção se baseou na metodologia "Formal Safety Assessment". Da mesma forma, a IMPA pretende envolver-se no debate da questão, entendendo a participação dos práticos como proveitosa e oportuna".

edição 10 jul/set 2003), páginas 6 e 8

edição

Matéria sobre cidadania, publicada no número 11, abriu caminho para reportagens sobre inclusão social:

Manobra social

Planos, estratégias, negociações, a busca constante da excelência para consolidar a prática da qualidade. Sem dúvida alguma, afirmar diariamente valores éticos através de ações é o melhor caminho para o crescimento e a conquista do reconhecimento. Entretanto, na medida em que alcançamos nossos objetivos, também avançamos em nossas responsabilidades. Observamos que os limites e as possibilidades de atuação vão muito além das fronteiras dos portos e das dimensões dos navios. Com a globalização da economia e a competitividade acirrada, torna-se imperioso que as empresas superem seus horizontes e respectivas vocações, participando efetivamente da elaboração de alternativas e soluções que contribuam para o aperfeiçoamento e a qualidade de vida do personagem principal: o homem. Entender os novos rumos da política econômica não garante a sobrevivência da empresa e tampouco a prosperidade dos negócios. É necessária uma evolução institucional, ações com o objetivo de promover não serviços ou produtos, mas o nome da empresa, associado à qualidade e à credibilidade, com enfoque no homem,

ente e suas condições de vida. Essas manifestações de comprometimento com a cidadania dão suporte à imagem da empresa, criando um diferencial extremamente positivo. Assim sendo, toda a força à frente! O passo seguinte é a seleção criteriosa de projetos, até identificarmos o de perfil compatível com nosso conceito de movimento social. O importante é nunca esquecer: muito mais do que um desafio ou demonstração de coragem, a manobra social é uma prática de solidariedade.

Existe um lugar...

No Brasil, várias iniciativas de contrapartida social têm se pautado pela seriedade e continuidade, merecendo o apoio e o respeito de toda a sociedade. Um desses projetos realiza um trabalho pioneiro com crianças, no enfoque da importância do núcleo familiar. Trata-se das Aldeias Infantis SOS Brasil, um movimento social que cria famílias para crianças que necessitam de famílias.

Segundo um velho ditado, uma caminhada de mil léguas começa com o primeiro passo. Nada mais perfeito: o adulto de hoje foi a criança do passado; a qualidade da infância será determinante na formação do homem. Quanto mais acolhermos a criança, especialmente dando-lhe um lar para amá-la e educá-la, menores serão as chances de se tornar um adulto marginalizado, em condições desiguais de cidadania.

Os sonhos, em sua grande maioria, nascem da associação de pensamentos e sentimentos, mas houve uma vez em

que a dor gerou um sonho... Após retornar ao seu país, um certo soldado ficou frente a frente com seu maior inimigo: os horrores da guerra. Eram gritos e gemidos que seus olhos enxergavam e o coração escutava. Não havia mais armas, trincheiras, nem o fogo dos canhões. Não existia nada, somente destruição e abandono. As lágrimas se misturavam ao sangue da alma, transformada em novo campo de batalha. Éramos todos órfãos de pais, filhos, famílias, amigos. Precisávamos enxugar o pranto e recomeçar, de casa em casa.

Aquele soldado chamava-se Hermann Gmeiner e, apesar de tanta tristeza, um sopro de vida e esperança ainda lhe animava o espírito.

Encontrou sua irmã em casa, cuidando dos nove irmãos, com a coragem e a entrega de que só o amor materno é capaz. Descobriu, então, a missão do seu retorno da guerra: construir casas-lares, criando famílias para crianças que estavam necessitando de famílias. Cada casa acolheria nove crianças e, o mais importante, uma mulher desempenharia o papel materno, educando com carinho e orientando seu desenvolvimento moral e familiar. Foi assim que tudo começou. E, em 1949, surge na Áustria, com o então educador austríaco Hermann Gmeiner, a primeira Aldeia Infantil SOS. Como outros nomes da História, Hermann só atingiu seu objetivo porque transformou idéias em palavras e palavras em ações. Atuantes no Brasil desde 1967, as 14 Aldeias estão presentes em dez unidades federativas com 36 projetos, atendendo mais de cinco mil crianças e adolescentes.

Nas Aldeias Infantis SOS, que dispõem de toda a estrutura pedagógica, as crianças levam uma vida normal: freqüentam escolas, recebem assistência médica e odontológica e têm cuidados de uma equipe treinada e especializada que as orienta no seu desenvolvimento. Cada Aldeia possui de 10 a 12 casaslares, acolhendo cerca de 10 crianças de idade e sexo diferentes, muitas vivendo com seus irmãos biológicos, preservando os laços afetivos e familiares.

E o melhor de tudo: cada casa é responsabilidade de uma "mãe" social, que não gerou as crianças, mas gerou a família das crianças quando abraçou a

missão de entregar sua vida para outras vidas crescerem com amor e dignidade.

A comunidade é administrada por um dirigente que exerce a função de "pai" social das crianças e também coordena os demais projetos, como: a casa transitória, destinada a fornecer apoio e segurança às crianças vítimas de abandono ou maus tratos, em situação de risco social, que permanecem ali até que se encontre a solução definitiva para cada uma delas; os centros de capacitação de jovens, que buscam descobrir a potencialidade vocacional de cada um, orientado-os no seu desenvolvimento profissional; a casa de

edição 11 (out/2003 a jan/2004), páginas 32 e 33

jovens, residências juvenis que complementam o processo de integração à sociedade dos jovens oriundos das Aldeias SOS; e ainda o centro social, cujo objetivo é resgatar a cidadania e provocar mudanças na qualidade de vida das pessoas nas famílias e comunidades, através dos Núcleos de Educação Infantil, Sociedade e Cidadania, Jovens e Mercado de Trabalho e Saúde da Família.

É luz para todos nós sabermos que existe um lugar acolhendo, transformando, abrindo caminho para crianças seguirem a estrada da vida, com segurança, dignidade e amor.

edição

O amigo Salviano

Foi com grande tristeza que recebemos a lamentável notícia do falecimento, em 21 de janeiro passado, do Exmo. Sr. Juiz Luiz Carlos de Araújo Salviano, nascido em 8 de abril de 1950, Juiz Civil deste Tribunal Marítimo, nomeado por decreto do Presidente da República, de 12 de agosto de 1985, em vaga decorrente da aposentadoria do Juiz Jorge Gomes.

O Juiz Salviano era mais do que um simples companheiro, era um grande amigo para todas as horas. Capitãode-longo-curso dos mais brilhantes, alcançou este posto mais cedo do que a média por merecimento, sendo um dos mais novos CLC, tendo sido também primeiro colocado na Escola de Marinha Mercante, hoje CIAGA, por todo o curso de formação. Comandou o N/M "Netuno" por 10 vezes, e o "Minerva" e "Pedro Teixeira" uma vez cada. Foi imediato de diversos navios, vice-presidente deste Tribunal por dois períodos, presidente da Comissão de Licitação do Tribunal Marítimo por duas ocasiões, participou do Congresso Internacional sobre Responsabilidades nos Assuntos Marítimos, representando o Tribunal Marítimo

na Espanha, e, finalmente, presidiu a Comissão de Jurisprudência do Tribunal Marítimo por dois períodos e atuou como membro desta comissão em diversos períodos, sendo bacharel em Direito pela Universidade Estácio de Sá, em 3 de junho de 1991.

Deixa o Juiz Salviano uma lacuna neste Tribunal Marítimo que será muito difícil de preencher, pois seus conceitos e opiniões eram sempre discutidos com a finalidade de esclarecer os fatos, suscitando análises motivadoras que conduzissem à compreensão do problema, permitindo, dessa maneira, que o processo fosse orientado no sentido de cooperar com um resultado justo.

A característica marcante de sua personalidade, em minha modesta opinião, era a simplicidade, primando pelo convívio com os amigos e por sua paixão por jogar futebol. O desaparecimento prematuro do Juiz Salviano nos leva a refletir sobre a necessidade de unirmos esforços para superar a ausência de suas opiniões técnicas em-

basadas na sua larga experiência profissional, aliadas à sua brilhante inteligência.

Assim, pedimos a Deus que, de onde ele estiver no momento, ilumine a todos nós com sabedoria e bom senso.

Everaldo Torres

edição 12 (jan/mai 2004), página 14

O XXV Encontro Nacional de Praticagem, em Trancoso, BA, contou com a presença de Michael Watson, atual presidente da IMPA:

BAHIA APIMENTA OS DEBATES

O sedutor cenário da terra de Jorge Amado abrigou o XXV Encontro Nacional de Praticagem, realizado de 30 de março a 2 de abril último. Os práticos receberam as boas-vindas com um coquetel noturno, seguido de jantar, no Club Med de Trancoso, que foi sede do evento.

A abertura dos trabalhos aconteceu na manhã do dia 31, dando início à série de palestras. A tarde ficou livre e começou com um bom churrasco aperitivo na praia, antes do almoço. No mesmo dia, depois do jantar, houve um baile de máscaras, em que os práticos, com suas acompanhantes, puderam relaxar e preparar-se para a maratona do dia 1°, quinta-feira: mais de quatro horas de Assembléia Geral Extraordinária.

Entremeada por um coffee break para que os participantes pudessem também posar para a foto oficial, a assembléia terminou por volta das 14 horas e deu lugar a uma extensa programação social. Primeiro veio o almoço e depois o torneio de arco e flecha, aula de dança, jantar, night club... Haja fôlego!

O último dia destinou-se ao acerto das pendências do encontro, mas sem descuidar da parte recreativa. Uma regata entre alguns dos participantes terminou com a vitória do prático Marcelo Cajaty, diretor do CONAPRA e presidente da Praticagem do Rio Grande. O jantar de encerramento fechou com chave de ouro as atividades programadas, que, segundo os práticos, proporcionaram doses extras de entretenimento e uma convivência mais próxima entre os profissionais.

PRÁTICOS BRASILEIROS E SEUS FAMILIARES

COMTE. ARIONOR DE CASTRO, MICHAEL WATSON, VICE-ALTE. AURÉLIO FILHO E CMG CÉSAR SIDÔNIO

PALESTRA DURANTE O XXV ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM

Leia sobre o documento de identificação de práticos elaborado em conformidade com o ISPS Code e reconhecido em 2004:

Cada vez mais prático

SIM Card identificará prático de forma rápida e eficiente

Os atentados terroristas ocorridos em 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos levaram a Organização Marítima Internacional (IMO) a implantar novas medidas para reforçar a segurança de navios e instalações portuárias. Em dezembro de 2002, os governos contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar – de 1974 –realizaram em Londres uma conferência na qual foi estabelecido o ISPS Code (Código Internacional de Proteção de Navios e Portos).

Com o novo sistema, o nível de exigência para identificação das pessoas que embarcam em navios ou entram em instalações portuárias aumentou e, naturalmente, os requisitos de autenticação tornaram-se mais rigorosos. Nesse contexto, a ciência da biometria tem sido de grande utilidade, pois permite uma identificação inequívoca a partir da medição das características biológicas de cada indivíduo. Essa tecnologia vem sendo utilizada com sucesso para reconhecer pessoas em atividades forenses, bancárias e de proteção de patrimônios, entre outras.

Baseado nesse princípio, o CONAPRA desenvolveu um sistema de identificação dos práticos brasileiros, segundo rigorosos requisitos de segurança e de acordo com a Convenção 185 de 2003 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que trata da identificação de marítimos. Reconhecido em outubro de 2004 pela Autoridade

Marítima Brasileira, o novo método está em fase de implantação.

O reconhecimento dos práticos brasileiros será feito através de um cartão que engloba três formas de verificação de identidade:

1) através de dados pessoais (texto), faciais (foto) e grafológicos (assinatura) para identificação visual do profissional; 2) através de dados pessoais no formato digital (certificado digital A-3) para identificação digital do usuário através de seu PIN (Personal Identification Number) ; 3) através de dados pessoais e biométricos no formato de códigos de barras, padronizados pela Convenção de Documentos de Identificação de Marítimos da OIT ILO SID Convention (Revised ), 2003, (nº 185).

O PID (Pilot Identification Card) terá o formato de um SIM Card – cartão plástico com características gráficas antifalsificação e um chip de armazenamento de informações digitais. Trata-se da mesma tecnologia utilizada na indústria de telefones celulares GSM e de cartões de crédito para identificar seus clientes, trazendo ainda informações adicionais impressas de forma inalterável.

No XXVII Encontro Nacional de Praticagem, realizado em novembro, em Florianópolis, SC, agentes do CONAPRA começaram a coletar digitais e fotos dos práticos presentes. Todo o material, assim como o código de barras 2-D, será impresso pelo próprio CONAPRA, o órgão emissor dos novos documentos de identificação.

A verificação da identidade do prático será feita das seguintes formas:

edição 14 (set/2004 a jan/2005), página 16

1) Por comparação visual: através da tradicional comparação entre os dados pessoais, fotografia e assinatura apresentados pelo portador contra os contidos no cartão;

2) Pelo código de barras biométrico SID 2-D: se o local de verificação possuir sistemas capazes de ler o código de barras e os dados biométricos de impressões digitais preconizados pela Convenção SID ILO, poderá comparar os dados biométricos do portador contra os contidos no código de barras padrão SID PDF417 2-D;

3)Por certificação digital: caso o verificador conte com leitores de cartões tipo SIM, a identidade do prático poderá ser confirmada contra o certificado digital, através da comparação com sua chave privada criptografada (PIN) contida no chip do cartão;

4) Por consulta ao website: acessando o site do CONAPRA, a identidade do profissional poderá ser checada através do número da CIR/código de barras 2-D, que confirmará os dados pessoais cadastrados na entidade emissora, inclusive a fotografia.

O novo cartão permitirá que os práticos acessem seu local de trabalho rapidamente, sem risco de embaraços ou mal-entendidos que comprometam a sua atividade. E, finalmente, para o CONAPRA, esse sistema representará uma maneira eficaz de identificar os práticos que estão devidamente habilitados em nosso país, garantir a autenticação de seus associados para oferecer maior segurança de acesso à sua base de dados e permitir a assinatura digital de documentos e a criptografia de comunicações entre os mesmos associados.

Identidade de Práticos

Cada vez Cada vez

SIM Card identificará

Os atentados terroristas ocorridos nos Estados Unidos levaram Internacional (IMO) a implantar segurança de navios e instalações 2002, os governos contratantes para a Salvaguarda da Vida realizaram em Londres uma do o ISPS Code (Código e Portos).

Com o novo sistema, o das pessoas que embarcam instalações portuárias sitos de autenticação contexto, a ciência da pois permite uma identificação das características tecnologia vem sendo pessoas em atividades de patrimônios, entre Baseado nesse princípio, de identificação requisitos de segurança 2003 da Organização da identificação

2004 pela Autoridade em fase de implantação.

O reconhecimento um cartão que 1) através de cos (assinatura) 2) através de gital A-3) para PIN (Personal 3) através códigos Documentos Convention

O PID (Pilot – cartão e um Trata-se

Maritime Pilot Identification 16

A vida do marinheiro Dilson Espírito Santo foi um dos destaques do número 14:

Com a profissão que pediu a Deus

Histórias de pescador ele tem de sobra porque foi da pesca que tirou o seu sustento durante muito tempo. Mas a história que Dilson Espírito Santo mais gosta de contar é a da sua própria vida, de como transformou seu sonho de menino em realidade

Filho de um estivador, Dilson tem 59 anos e é marinheiro da Rio Pilots em Mangaratiba. Casado, pai de cinco filhos, esse angrense é seguramente um privilegiado, pois pertence à classe daqueles que amam a sua profissão. Indagado sobre o que mais gosta em seu trabalho, ele responde emocionado: “Tudo”

Aos 13 anos começou a trabalhar como pescador. Ele conta que muitas vezes dormia no barco e só acordava na hora de ajudar os companheiros a puxar a rede do mar. Aos 21 anos veio o primeiro embarque no Tritão, um barco pesqueiro de 24 metros. “Odonopercebeu logo que eu levava jeito e tratou de me embarcar. Cheguei a passar 90 dias no Rio Grande do Sul”, lembra.

Em 75 conseguiu tirar a carteira de moço de convés e aí não parou mais. Foram sucessivos cursos e embarques que lhe habilitaram a ingressar em 2003 na categoria de mestre de cabotagem, o seu maior orgulho. Católico, acredita que tudo foi obra de Deus. É essa devoção que lhe dá forças para diariamente – mesmo nos dias em que chega exausto em casa, depois de pegar duas conduções e trabalhar 24 horas –agradecer a Deus por ter o ofício com que sonhou.

Marinheiro e artesão

dos navios vindo de Sepetiba no momento em que despontam na Ilha Guaíba, conduzidos pelos práticos e com suas luzes de navegação acesas.

“Eu acho isso lindo”, diz ele com uma poesia capaz de criar uma verdadeira aquarela na imaginação de seu interlocutor.

Práticos Identification

rápida e eficiente vez mais prático vez mais prático

identificará prático de forma

ocorridos em 11 de setembro de 2001 levaram a Organização Marítima implantar novas medidas para reforçar a instalações portuárias. Em dezembro de contratantes da Convenção Internacional Vida Humana no Mar – de 1974 –uma conferência na qual foi estabeleciInternacional de Proteção de Navios nível de exigência para identificação embarcam em navios ou entram em aumentou e, naturalmente, os requiautenticação tornaram-se mais rigorosos. Nesse da biometria tem sido de grande utilidade, identificação inequívoca a partir da medição biológicas de cada indivíduo. Essa sendo utilizada com sucesso para reconhecer atividades forenses, bancárias e de proteção entre outras. princípio, o CONAPRA desenvolveu um sistema dos práticos brasileiros, segundo rigorosos segurança e de acordo com a Convenção 185 de Organização Internacional do Trabalho (OIT), que trata de marítimos. Reconhecido em outubro de Autoridade Marítima Brasileira, o novo método está implantação. reconhecimento dos práticos brasileiros será feito através de engloba três formas de verificação de identidade: dados pessoais (texto), faciais (foto) e grafológi(assinatura) para identificação visual do profissional; de dados pessoais no formato digital (certificado dipara identificação digital do usuário através de seu Personal Identification Number) ; de dados pessoais e biométricos no formato de de barras, padronizados pela Convenção de Documentos de Identificação de Marítimos da OIT - ILO SID Convention (Revised), 2003, (nº 185). Pilot Identification Card) terá o formato de um SIM Card cartão plástico com características gráficas antifalsificação chip de armazenamento de informações digitais. Trata-se da mesma tecnologia utilizada na indústria de

Marinheiro e Artesão

telefones celulares GSM e de cartões de crédito para identificar seus clientes, trazendo ainda informações

Com a profissão que pediu a Deus

Histórias

que despontam na Ilha Guaíba, conduzidos pelos práticos e com suas luzes de navegação acesas. “Eu acho isso lindo” diz ele com uma poesia capaz de criar uma verdadeira aquarela na imaginação de seu interlocutor.

Dilson é um homem realizado, mas com muitos sonhos ainda. Um deles é refazer a viagem do Rio de

Foi observando os pescadores mais velhos fazerem costuras em suas redes de sisal que o marinheiro aprendeu a fazer cabos perfeitos, “todos arrematados e sem aparecer a ponta”, como faz questão de frisar. Hoje, com seu talento natural aperfeiçoado, Dilson confecciona até miniaturas de peças náuticas, como a escadinha de oito degraus que ornamenta o auditório do CONAPRA no Rio de Janeiro.

Das imagens que guarda na memória, uma das mais marcantes é a da travessia da Ilha da Gipóia ao Porto de Angra dos Reis, que seu pai fazia a remo, no braço. Outra imagem que gosta de descrever é a

edição 14 (set/2004 a jan/2005),

Dilson é um homem realizado, mas com muitos sonhos ainda. Um deles é refazer a viagem do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul, só que dessa vez de navio, sem passar as privações que sofreu no Tritão. Privações das quais ele fala com um sentimento quase que nostálgico, passando bem longe da amargura. Talvez seu sobrenome –Espírito Santo – não seja por acaso.

Em dezembro de 2005 prático teve participação inédita como assessor técnico da delegação brasileira em reunião da IMO:

Praticagem brasileira tem participação inédita na 79ª reunião do Comitê de Segurança Marítima

Foi marcante para a praticagem brasileira a 79ª reunião do Comitê de Segurança Marítima da IMO, realizada de 1 a 10 de dezembro, em Londres. Pela primeira vez na história, a Delegação Brasileira contou com um prático na posição de assessor técnico.

Esta participação na Delegação Brasileira ocorreu devido à conjunção de dois fatores. O CONAPRA, por entender a importância de estar atualizado com os acontecimentos internacionais, começou, há dois anos, a acompanhar algumas das sessões da IMO sentado à bancada da IMPA. Paralelamente, a Representação Permanente Brasileira (RPB) na IMO vem se organizando e fortalecendo desde a reestruturação que levou um Almirantede-Esquadra ao posto de Representante Permanente. Inicialmente com o Almirante Mauro César e, agora, sob o comando do Almirante Sérgio Chagasteles, a RPB conta com uma estrutura da Marinha do Brasil dedicada ao assunto e a participação de especialistas das mais diversas áreas como assessores técnicos.

A percepção dos titulares da delegação sobre os objetivos construtivos de nossa missão possibilitou o convite feito ao CONAPRA para compor a Bancada Brasileira. Marcelo Cajaty, representante do CONAPRA no MSC-79, fez a seguinte análise sobre a participação da praticagem brasileira: “Tornar a Delegação Brasileira mais forte e respeitada é muito maisimportantedoquedefenderumpos-

sível interesse corporativo. Uma delegação composta de especialistas, como a do Japão e dos EUA, para auxiliar os representantes em suas decisões, torna o país mais respeitado e, conseqüentemente, mais capaz de fazer valer suas opiniões.Emúltimaanálise,oBrasilforte paradefenderseusinteressesétambém o mais importante para a praticagem”.

Estreito de Torres

No encontro houve uma intensa discussão sobre a praticagem obrigatória no Estreito de Torres. Por ser um estreito de passagem internacional, embora em águas territoriais australianas, uma praticagem obrigatória pode ser considerada uma restrição ao tráfego, o que é proibido pela UNCLOS (Convenção das Nações Unidas para Lei no Mar). Desde a reunião do NAV (subcomitê que analisa os assuntos de segurança de navegação), quando este assunto foi tecnicamente aprovado com sérias ressalvas sobre sua legalidade, passando pelo LEG (subcomitê que analisa o aspecto legal das propostas), o assunto despertou polêmica e posições fortemente antagônicas. O principal oponente a essa proposta era a Federação Russa que antevia essa medida, se aprovada, sendo aplicada também ao Estreito de Bósforo, água territorial turca e única saída do Mar Negro.

Mesmo dentro da IMPA este assunto é controverso. Se, por um lado, é importante confirmar o conceito de praticagem obrigatória como proteção da costa e do meio ambiente, por outro lado, a praticagem australiana é uma das poucas praticagens desregulamentadas e com concorrência. Assim, a delicada posição da IMPA era a de defender uma praticagem obrigatória,

edição 14 (set/2004 a jan/2005),

mas não aquele modelo de praticagem que não é eficiente em evitar acidentes. Os tristes exemplos de encalhes na Barreira de Corais são a comprovação disto.

Porém, diferentemente das reuniões anteriores, a Austrália mudou a sua proposta para um aumento na sua Área Marítima Particularmente Sensível (PSSA), onde a praticagem seria “recomendada”, e o assunto passou sem maiores discussões. Embora pareça sem sentido, essa proposta foi altamente discutida nos bastidores e acordada por causa dos detalhes. Uma PSSA é uma área que, por ser sensível, requer diversos cuidados por parte de quem passa por ela. Uma recomendação de praticagem deve ser observada, embora não seja obrigatória. A Rússia, provavelmente, recomendará a seus navios que peguem um prático naquela passagem sem que isto indique que ela faria o mesmo em medida idêntica aprovada para o Bósforo.

A participação do CONAPRA neste assunto, através de conversas com práticos de outras delegações, permitiu uma visão global e ajudou a agregar informações às análises da Delegação Brasileira sobre qual seria o resultado da questão.

Ainda entre os assuntos do MSC-79, destacaram-se três grupos de trabalho que discutiram os seguintes temas: “Segurança de Navios de Passageiros de Grande Porte”, “Normas para Construção de Navios Novos Baseadas em Objetivos” e “Medidas para Reforçar a Proteção Marítima”.

O primeiro grupo de trabalho teve como objetivo estabelecer normas que permitam a evacuação e resgate de passageiros e tripulação, que podem chegar a

milhares, dos grandes navios de passageiros. Essas normas se baseiam, principalmente, em construção de navios que resistam por mais tempo a incêndio em águas abertas para permitir o salvamento de um número grande de pessoas. Atualmente o debate se concentra em definir o que seria considerado “grande porte” ou mesmo se as medidas deveriam ser estendidas a todos os navios de passageiros. Obviamente, o custo envolvido em tais medidas é grande, o que torna o debate intenso. O segundo grupo discutiu um assunto que veio na esteira do “Prestige”. É um assunto totalmente novo e que sugere que a construção de navios passe a ser pelo objetivo a que ele se propõe, principalmente na vida útil desejada. Por ser uma proposta inédita, muitas discussões ainda acontecerão antes do amadurecimento da idéia.

Finalmente, o terceiro grupo de trabalho teve como objetivo ser um ajuste fino do ISPS Code, o Código Internacional para Segurança dos Navios e Instalações Portuárias. Este código foi imposto a toque de caixa após os atentados de 11 de setembro e, por ter sido implementado em regime de urgência, muitos pontos ainda não tinham sido previstos ou haviam sido mal aplicados. Nesse grupo de trabalho, um documento da França analisava os “Aspectos do Embarque do Prático e do Acesso de Autoridades Públicas e Serviços de Emergência”, no qual era considerado que práticos, autoridades públicas e serviços de emergência devem ter um tratamento de identificação simplificado para a sua rápida chegada a bordo, evitando riscos desnecessários à segurança. O assunto é extremamente pertinente, uma vez que alguns práticos brasileiros

edição especial

já relataram dificuldades em chegar rapidamente ao passadiço por problemas de burocracia de identificação no embarque.

Para o ano de 2005, o CONAPRA deverá participar em janeiro do STW-36, subcomitê que trata de treinamento, em maio do MSC-80 e em junho do NAV-51, com muito orgulho, junto à Delegação Brasileira.

O curso de atualização de práticos esteve na pauta da 15ª edição:

Colocando em prática

Curso de aperfeiçoamento profissional do CONAPRA segue recomendações da IMO

Em abril de 2002, a Autoridade Marítima brasileira solicitou ao Conselho Nacional de Praticagem uma proposta de programa para cursos de atualização e aperfeiçoamento de práticos. O pedido foi uma forma de se antecipar a uma iminente decisão da Organização Marítima Internacional (IMO), na medida em que os debates sobre a importância deste tipo de treinamento para a profissão se sucediam.

A formalização da necessidade de reciclagem e qualificação contínua para os práticos só aconteceria mais de um ano depois, durante a 23ª Assembléia da IMO, nos meses de novembro e dezembro de 2003, quando foi aprovada a resolução A.960. O documento – traduzido e editado pelo CONAPRA –estabelece recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos.

Aceita integralmente pela Autoridade Marítima brasileira, a proposta elaborada pelo CONAPRA foi desenvolvida de acordo com as recomendações da IMO e, sobretudo, visando a manter os mais altos

nicos do serviço de praticagem brasileiro. Para isso foi proposta uma formação constante a fim de atender às demandas da profissão e aos desafios do futuro. Sempre de forma proativa.

Os práticos passarão por este curso de cinco em cinco anos. O curso para Atualização de Práticos (ATPR) é dividido em duas fases:

1) A primeira etapa é realizada a distância através de um CD-Rom enviado às praticagens. Composta por cinco módulos, envolve os seguintes temas: conhecimento de inglês técnico, primeiros socorros, sobrevivência no mar, legislação e segurança pessoal;

2) A segunda fase consiste numa etapa realizada também a distância e em outra com a presença do prático. Novos recursos de passadiço e manobra e revisão de procedimentos VHF são assuntos abordados na primeira etapa da segunda fase. Em seguida, em simuladores apropriados, o prático recebe instruções diversas relacionadas a operação básica de equipamentos Radar/Arpa; treinamento de habilidades para situações de emergência; e técnicas para aprimorar a comunicação entre o prático e o comandante da embarcação a ser manobrada (MPX).

Em dezembro de 2004, a primeira turma a passar pelo curso (formada por Ernesto Conti Neto, Jonatas Faria Lima, Márcio Monteiro Beber, Pedro Paulo de Alcântara, Sérgio Paciello Paruolo, Vicente Fraga Mares Guia e Yoriaki Wada) completou o ATPR, concluído no CIAGA, Rio de Janeiro. Em 2005 estão programadas seis turmas com oito alunos e dois práticos instrutores em cada uma. A próxima turma deverá começar em junho.

Paulo Hansen (Praticagem de Maceió) coordenou a formação dos práticos instrutores. São eles: Carlos Kelm (Praticagem do São Francisco), Claudio França (Rio Pilots), Ernesto Conti Neto (Praticagem do Espírito Santo), Geraldo Almeida (Praticagem da Lagoa dos Patos), Juarez Koury (Praticagem Cabedelo), Pedro Paulo de Alcântara (Praticagem do Espírito Santo) e Reginaldo Pantoja (Praticagem do Rio Grande).

Morreu em 26 de fevereiro o suboficial da reserva da Marinha Benedito Nascimento Lima. Professor de radar, ingressou em 1984 no CIAGA, onde deu aulas em vários cursos. Entre as muitas condecorações que recebeu estão o Mérito Tamandaré e a Medalha Prêmio de Ouro por cinqüenta anos de serviços prestados à Marinha do Brasil.

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CONAPRA – estabelece recomendações sobre treinamento,Aceitacertificaçãoeprocedimentosoperacionaisparapráticos. integralmente pela Autoridade Marítima brasileira, a

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Morreu em 26 fevereiro o sub- oficial da reservaditodaMarinhaBeneNascimento Lima. Professor de1984radar,ingressouem no CIAGA, onde deu aulas em váriosecondecoraçõesquerecebeu a Medalha Prêmio de serviçosprestadosàMarinha

PRIMEIRA TURMA DE ATPR EM FRENTE AO SIMULADOR DE MANOBRA NO CIAGA

Foto: Prof. Benedito

PRIMEIRATURMA FIRSTATPR

PROFESSOR BENEDITO: FALECIMENTO

Confira este breve histórico da praticagem publicado em 2005:

Mudanças sociais nortearam desenvolvimento da profissão

A praticagem, que sempre esteve vinculada ao interesse público, passou a ser um desdobramento direto das ações do Estado

Apesar de sua importância para a marinha mercante e para a navegação marítima em geral, o serviço de praticagem é quase desconhecido pelo cidadão comum, mesmo naquelas cidades ou países em que o porto e o tráfego marítimo representam a principal atividade econômica.

É surpreendente, portanto, que encontremos referências à atividade de praticagem, em alto-relevo, no código de Hamurabi, o mais antigo conjunto de leis de que se tem registro.

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Uma resposta possível pode ser o fato de que a navegação marítima só aparece na mídia em eventos que impressionam a opinião pública, em geral negativos e freqüentemente catastróficos. Apenas quando acidentes de navegação de grande repercussão ocorrem, com a presença de prático a bordo, este profissional é citado.

é necessário. Assim, raramente se encontra alguma referência aos práticos nos jornais ou na televisão.

Este fato já seria suficiente para indicar a antigüidade da profissão e, mais importante, a necessidade de algum tipo de regulamentação para seu exercício mesmo em 1750 AC.

Como explicar então que uma das profissões mais antigas do mundo permaneça, ainda hoje, quase incógnita?

Apesar de a grande maioria dos acidentes acontecer em zonas de praticagem, naturalmente as áreas que oferecem maiores riscos à navegação e apresentam forte concentração do tráfego marítimo, geralmente são acidentes de pouca monta e seu número é extremamente reduzido em comparação com o número de operações de praticagem realizadas.

Os grandes acidentes – especialmente os que têm como conseqüência derramamento de óleo e poluição do meio ambiente – atraem a atenção da imprensa; mas geralmente incidem em mar aberto, fora de áreas portuárias ou estreitos, onde o serviço de praticagem

Outra possível razão é o pequeno número de profissionais que exercem a atividade em todo o mundo. A IMPA –International Maritime Pilots’ Association –, associação que congrega a maioria dos práticos em atividade, conta com aproximadamente 8.000 associados espalhados pelas diversas nações marítimas. Um número insignificante em relação à população mundial, o que reduz bastante a chance de ter um prático como parente ou vizinho...

Profissão que vem de longe

No entanto, esta atividade exercida por tão poucos e desconhecida pela grande maioria das pessoas vem merecendo –desde a Babilônia, passando pelos fenícios e pela Europa da Idade Média, e chegando ao Brasil de 1808, com a abertura dos portos às nações amigas –

a atenção e o cuidado das autoridades e da legislação, no sentido de manter o serviço regulamentado e sempre disponível para o tráfego marítimo.

Na realidade, há registros formais das atividades de práticos no Brasil anteriores à chegada da corte portuguesa ao Rio de Janeiro em 1808. Provisões e patentes de patrão-mor (denominação utilizada para os práticos naquela época) e portarias oficializando a instalação de lanchas de praticagem foram emitidas no Rio Grande do Sul a partir de 1738.

Francisco Marques Lisboa – pai do conhecido Almirante Tamandaré, Joaquim Marques Lisboa, patrono da Marinha do Brasil – recebeu em 1802 sua patente de “patrão-mor da barra e porto do Continente do Rio Grande de São Pedro”.

Ainda em 1802, foram criados os cargos de patrão-mor nas barras dos portos do Pará, da Bahia e do Rio de Janeiro. Para ocupá-los, dava-se preferência àqueles que já houvessem exercido o ofício em Lisboa.

Foi porém com o decreto de D. João VI, em 1808, que entrou em vigor o “Regimento para os pilotos práticos da barra do porto desta Cidade do Rio de Janeiro”, primeiro regulamento de praticagem do Brasil, elaborado pelo Visconde de Anadia, primeiro-almirante da Corte e secretário de estado dos negócios da Marinha e domínios ultramarinos.

A partir do aumento de tráfego gerado pela abertura dos portos, o decreto buscava atender à demanda por “pilotos práticos desta barra, capazes, e com os suficientes conhecimentos, que possam merecer a confiança dos comandantes ou mestres das embarcações, que entrarem ou saírem deste porto”.

A análise das diversas legislações que se sucederam na organização dos

serviços de praticagem permite acompanhar não apenas a história e o desenvolvimento da atividade, mas também as mudanças conceituais que ocorreram na visão oficial a respeito das funções e finalidades da profissão.

Até a abertura dos portos a preocupação no Brasil com o serviço de praticagem era motivada basicamente pelo interesse em seus aspectos militares. O conhecimento detalhado das características das barras de portos e rios poderia influir decisivamente no resultado de uma batalha naval.

Pelo texto legal de 1808, fica evidenciado que o Estado se preocupou em colocar à disposição dos capitães e mestres pessoal devidamente qualificado para atender às suas necessidades, especialistas nas condições locais de navegação, aptos a assessorá-los na entrada e saída do porto.

A oferta ininterrupta de tais profissionais seria fundamental para permitir às embarcações um acesso seguro ao porto, tornando-o atraente à frota mercante internacional. Assim, o regimento garantiria condições adequadas para a segurança dos navios e dessa forma, indiretamente, atenderia às necessidades do Estado e da sociedade, facilitando a circulação de mercadorias por via marítima.

são, a preocupação com a segurança ficava, na concepção da época, concentrada apenas no navio e em seu comandante, que funcionava em última instância como único cliente ou usuário desse serviço, criado e mantido em função de sua necessidade.

Ao longo do tempo, a visão começou a se alterar; navios e portos cresciam e o fluxo marítimo aumentava seguindo o desenvolvimento do comércio interna-

cional. O crescente congestionamento dos portos era inevitável.

Apesar de ser claro o interesse público na existência e organização da profis-

Um acidente de navegação, percebido até então apenas do ponto de vista dos

danos aos navios, poderia ter conseqüências muito mais graves para um porto ou terminal. Um encalhe numa via de acesso poderia interromper a atividade de um porto por longo período com grandes prejuízos para os envolvidos.

Muitas vezes reativar instalações portuárias danificadas por colisões custava mais caro que reparar ou substituir o navio. Isso sem falar na interrupção das operações, que causaria sérios prejuízos

diversos berços em função do porte e dos calados dos navios e das alturas de maré passou a ser fundamental para a otimização e a segurança do sistema.

Daí em diante, a função do prático mudou substancialmente. O cliente principal deixa de ser os proprietários e comandantes das embarcações e passa a ser o Estado, que agora prioriza a segurança dos portos e terminais e de suas vias de acesso em benefício da sociedade como um todo.

para a movimentação de cargas – regionalmente e até mesmo nacionalmente, dependendo do porte da instalação.

A própria organização do acesso aos

Atividade tornou-se uma ramificação direta da ação do Estado

O objetivo final, a manutenção da livre circulação de mercadorias e do comércio, já presente na primeira norma do Visconde de Anadia, não foi substituído. Mas a mudança na forma de garanti-lo, através da subordinação direta ao interesse público, foi uma evolução radical.

Essa mudança conceitual que ocorreu em todas as nações marítimas, cada uma a seu tempo, teve reflexos no texto das respectivas leis de praticagem. As normas legais mudaram de foco e buscaram atender às novas demandas de manutenção dos acessos aos portos e de preservação das instalações portuárias e seus equipamentos.

Do ponto de vista legal, o prático ainda era o assessor do comandante na nave-

gação de entrada ou saída dos portos e nas manobras de atracação, fundeio, etc. Mas, como a sua responsabilidade aumentou, na prática ele passou a ser o representante do interesse público em combinação (ou às vezes em desacordo) com o interesse do armador representado pelo comandante do navio.

Nesse período destacam-se as obrigações acessórias do prático, como verificar as condições do balizamento, o assoreamento dos canais, as alterações das condições de navegação nos acessos aos portos e até, em alguns casos, a avaliação das condições dos navios, de forma a evitar riscos às instalações locais.

De acordo com a legislação de vários países, o prático era obrigado a intervir diretamente quando o comandante pretendesse conduzir o navio de forma inadequada. Em outras palavras, o prático deveria impedir que uma manobra perigosa fosse realizada.

Todas essas novidades indicam claramente a mudança de curso na regulamentação do sistema. A atividade que já era fortemente vinculada ao interesse público torna-se um ramo direto da ação do Estado, sendo comum nesse período a existência de serviços de praticagem nos quais os profissionais eram funcionários públicos ou assemelhados.

No Brasil, data de 1940, período fortemente marcado pela industrialização, o Regulamento para as Capitanias dos Portos que cria as corporações de práticos, organizações totalmente controladas pelo poder público. Em 1956, as corporações são reconhecidas formalmente como de utilidade pública e de interesse para a segurança nacional.

Na mesma proporção do desenvolvimento das tecnologias naval e portuária, o processo evolutivo das legislações seguiu com o aumento crescente

edição 15 (fev/mai 2005), páginas 20 e 21

das exigências de cada nação para o ingresso na profissão, a formação e o treinamento dos práticos. Paralelamente, a preocupação mundial com a qualidade de produtos e serviços também influenciou as organizações de praticagem que foram obrigadas a se adequar a estes novos requisitos.

Neoliberalismo e os desafios da profissão

A onda neoliberal iniciada em 1979 no Reino Unido, durante a administração da primeira-ministra Margaret Thatcher, teve efeitos na grande maioria dos países capitalistas, inclusive no Brasil, e representou um desvio na linha evolutiva da regulamentação da praticagem.

Os modelos de privatização inspirados na vertente neoliberal, apesar dos objetivos diferenciados de cada nação, acabaram produzindo a privatização quase total de serviços até então públicos, incluindo nesse conjunto os portos e suas atividades correlatas.

A bandeira principal desses modelos era a substituição do Estado, considerado ineficiente na gestão da infra-estrutura necessária ao desenvolvimento, pela iniciativa privada, com capacidade de investimento e maior agilidade gerencial.

No caso brasileiro, dizia-se que a modernização/privatização do setor portuário seria a única forma de inserir o país no mercado global, já que tal medida aumentaria a competitividade brasileira acabando com o malfadado “custo Brasil”.

Alguns exemplos de privatização da infra-estrutura portuária, como a realizada no Reino Unido, por exemplo,

buscaram transferir totalmente a propriedade dos portos para o setor privado e incluíram no processo a cessão das prerrogativas do Estado de elaborar e fiscalizar o cumprimento dos regulamentos de gestão e mesmo de segurança das operações e do tráfego marítimo dentro dos limites do porto.

A abertura incluiu a regulação e o controle dos serviços de praticagem, antes concentrados na Trinity House (órgão da administração federal), que foram descentralizados e agregados às Autoridades Portuárias privadas.

No Brasil houve forte pressão do setor privado pela liberalização total dosserviços durante a discussão que gerou a Lei dos Portos (Lei n°8.630/93). Contudo, o Congresso Nacional optou por manter de responsabilidade do Estado a regulação e fiscalização das atividades, através da Autoridade Portuária, nos limites do porto organizado, e da Autoridade Marítima, em toda a área marítima brasileira.

O Estado brasileiro concede o direito à exploração, mas não cede a propriedade do porto público nem abre mão de suas prerrogativas como autoridade. A maior parte dos países optou em suas reformas legislativas por soluções mais próximas da moderação brasileira do que da mudança radical empreendida pelo Reino Unido.

Em todos os casos, entretanto, foi trazida à discussão a peculiaridade do serviço de praticagem: o número limitado de profissionais, o sistema de organização fortemente vinculado ao interesse público e freqüentemente gerido pelo Estado, o caráter não comercial do serviço e a conseqüente incompatibilidade com o modelo de exploração liberal e a impossibilidade legal da imposição de concorrência. Ou seja, características frontalmente opostas ao ideário da modernização neoliberal.

Mesmo com as mudanças inspiradas no modelo neoliberal, em pouco tempo, a regulação da atividade voltaria a trilhar na história seu caminho original.

Apesar de a discussão ainda não ter sido definitivamente encerrada, especialmente no âmbito da Comissão Européia, uma avaliação das alterações das legislações de praticagem ocorridas nos últimos vinte anos indica uma forte prevalência do modelo adotado no Brasil.

Preservar a vida humana e o meio ambiente: prioridades

Mais recentemente, outras questões relacionadas com a atividade marítima e portuária foram trazidas à tona a partir da preocupação com a preservação ambiental e com a atividade econômica sustentável.

Esta preocupação escalou a linha de prioridades da sociedade, e conseqüentemente dos governos, numa velocidade impressionante e ocupa hoje em dia posição central em qualquer estudo ou discussão visando ao desenvolvimento econômico na área portuária. Mais uma vez, mudanças na sociedade interferiram na conceituação formal do serviço de praticagem e na função social do prático.

Toda a atividade de navegação ou portuária é potencialmente danosa ao meio ambiente, especialmente ao meio ambiente marinho. Assim, a atenção do Estado com os projetos de desenvolvimento dessas atividades se intensificou. Desde os processos de dragagem até o impacto ambiental, resultante do incremento do tráfego marítimo, tudo é rigorosamente avaliado.

Os danos ambientais são de difícil ou impossível reparação, assim, os princípios da precaução e da prevenção devem

ser sempre considerados nas atividades que ofereçam risco ao meio ambiente. Tendo em vista as graves conseqüências de um acidente de navegação, o respeito a esses princípios é de suma importância na atividade marítima e o exercício profissional do prático é o elemento fundamental para garanti-lo.

Naturalmente, os países costeiros vêm adaptando suas legislações de acordo com esse novo enfoque da atividade de praticagem. A própria Organização Marítima Internacional, após vários anos de discussão, aprovou na 23ª Assembléia Geral, em dezembro de 2003, a resolução A.960, que estabelece recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos. As principais diferenças em relação à resolução existente até então (A.485) foram o reforço da importância do prático para a proteção do ambiente marinho e a vinculação das autoridades de praticagem ao governo nacional ou regional.

A mesma linha vem sendo seguida pela grande maioria dos países marítimos, que têm adotado critérios ainda mais rígidos na seleção e no treinamento dos práticos e assumido formalmente o vínculo do prático com o interesse da nação ou região.

Nessa visão mais atual, o prático atua como parceiro do comandante mas representa, diferentemente deste, que

funciona como preposto do armador, a presença do poder público ao longo da passagem e manobra do navio nas águas ou regiões que interessam ao Estado proteger.

Trata-se desta feita não apenas de garantir a livre circulação de mercadorias ou as instalações portuárias e seus acessos e equipamentos. A preocupação central é com a preservação do patrimônio ambiental e com a vida humana. A atividade econômica deve se subordinar a sua sustentabilidade e à proteção do meio ambiente local.

Esta preocupação é a própria essência do serviço do prático. A partir de uma formação técnica compatível com as exigências tecnológicas da navegação atual e um processo de treinamento contínuo e voltado especificamente para a atividade, ele atua a bordo, com o apoio de uma estrutura complexa de terra, no gerenciamento dos riscos que envolvem a condução e manobra dos navios em áreas restritas.

Assim, chegamos ao serviço de praticagem como é entendido hoje e com as características organizacionais desenvolvidas de forma a atender à demanda das nações marítimas.

A praticagem no Brasil

No Brasil atual, conceituamos o serviço de praticagem como o conjunto de atividades profissionais de apoio à navegação e manobra dos navios, quando em águas restritas (zona de praticagem), visando à defesa da comunidade onde o serviço é prestado, com foco na proteção da vida humana, do meio ambiente, das instalações portuárias e das embarcações e suas cargas.

O serviço é composto pelo prático, pela estação de praticagem ou atalaia e pelas lanchas de praticagem. O atendimento está disponível permanentemente em cada zona de praticagem, com 320 práticos habilitados em todo o Brasil, distribuídos em 26 unidades regionais independentes, porém associadas ao Conselho Nacional de Praticagem.

A Marinha do Brasil continua sendo a Autoridade Marítima brasileira cabendo-lhe regular e fiscalizar a atividade além de organizar os processos de seleção para a habilitação de novos práticos. A Diretoria de Portos e Costas (DPC) controla, através das Capitanias dos Portos, a manutenção das habilitações de cada profissional e sua higidez física.

A DPC delega ao Conselho Nacional de Praticagem o controle dos padrões das lanchas e estações de praticagem e a realização do processo de atualização a que cada prático é submetido quinqüenalmente.

Otavio Fragoso é o atual vice-presidente sênior da IMPA

Marítimos foram homenageados em setembro de 2005 pelo titular da IMO:

Tráfego marítimo –o transportador do comércio mundial

Em comemoração ao dia 29 de setembro, secretário-geral da IMO envia mensagem homenageando marítimos de todo o mundo

“O tráfego marítimo tem uma história admirável e gloriosa para contar. Mas, da mesma forma, os navios de hoje merecem a nossa admiração. Os navios nunca foram tão sofisticados, nunca transportaram tanta carga, nunca foram tão seguros e, finalmente, nunca foram tão ecologicamente corretos como são hoje em dia. Podemos ver muitas obras de engenharia e tecnologia em verdadeiros estados de arte, que merecem ser incluídas entre as melhores realizações da infra-estrutura global.

No Dia Marítimo Mundial também celebramos os homens e mulheres que servem nesses navios. Esses indivíduos têm uma enorme responsabilidade pelas vidas a bordo e pelo meio ambiente, sem mencionar o sucesso comercial da atividade na qual estão envolvidos. Nós da comu-

marítima não podemos, portanto, esquecer jamais o que devemos às tripulações dos navios, aos práticos e a todos os indivíduos dedicados que fazem da indústria marítima o que ela é hoje. Temos que garantir que a carreira profissional do marítimo seja respeitada e atrativa para pessoas da mais alta capacidade, atualmente e no futuro.

A maior parte da sociedade civil, claramente, tem pouca idéia do alcance e da escala das atividades marítimas. Mesmo em áreas portuárias, onde as pessoas podem ver navios navegando ou atracados no cais, não se imagina o quanto é necessário para movimentar os grandes navios modernos com segurança e eficiência e quem está executando esse valioso serviço. Em todos os momentos do dia, em todos os oceanos, mares, portos e rios do mundo, milhares de navios estão em movimento e centenas de milhares de pessoas estão trabalhando embarcadas ou em terra, em atividades de apoio. Apesar de muito desse trabalho ser invisível, ele não pode ser subestimado.

A importância do que esses profissionais fazem pode ser medida pela contribuição da indústria marítima para a vida de todos os indivíduos desse planeta. Atualmente o comércio internacional evoluiu de tal forma que nenhuma nação é auto-suficiente. Vivemos numa sociedade não apenas apoiada por uma economia global, mas, principalmente, marcada pela interdependência e interconectividade entre povos que já se consideraram no passado completamente isolados. A indústria marítima foi sempre a única forma de transporte de cargas em longas distâncias efetivamente econômica, tendo o desenvolvimento do tráfego marítimo e o estabelecimento de um sis-

tema internacional de comércio avançado juntos, lado a lado. Hoje em dia, mais de noventa por cento do comércio mundial é transportado pelo mar.

Apenas como outro exemplo pouco considerado, vastos suprimentos de óleo transportados por mar são necessários, diariamente e literalmente, para suprir as vidas e o estilo de vida com o qual nos acostumamos. A realidade é revelada pelos números da indústria: sessenta por cento dos 3,6 bilhões de toneladas do óleo consumido anualmente em todo o mundo são transportados por mar, dos quais 99,9997 por cento são entregues em segurança.

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O tráfego marítimo não é apenas necessário, mas tremendamente bem-sucedido. No contexto da economia global, a indústria marítima é uma das maiores, movimentando grandes capitais e fornecendo emprego para milhões de pessoas. Além disso, as estatísticas indicam que o tráfego marítimo está se tornando mais seguro e melhorando suas credenciais em relação ao meio ambiente. A perda de navios e de vidas humanas vem diminuindo, bem

marítimo–otransportador marítimomundialmundial–otransportador homenageandodia29desetembro,secretário-geraldaIMO marítimosdetodoomundo históriaMas,damerenaviosnunca nunca transforamtão nuncaforamtãocomosãohoje muitas obras de tecnologiaemverdadeiros melhoresmerecemserincluírealizações da global. MarítimoMundialtambémcelehomens e mulheres que nessesnavios.Essesindivíduos enormeresponsabilidadepelas bordoepelomeioambiente,sem mencionarosucessocomercialdaativicomunidadenaqualestãoenvolvidos.Nósda marítimanãopodemos,portanto,esquecerjamaisoquedevemosàs tripulaçõesdosnavios,aospráticosea todososindivíduosdedicadosquefazem daindústriamarítimaoqueelaéhoje. Temosquegarantirqueacarreiraprofissional do marítimo seja respeitada e atrativa para pessoas da mais alta capacidade,atualmenteenofuturo. Amaiorpartedasociedadecivil,claramente,tempoucaidéiadoalcanceeda escaladasatividadesmarítimas.Mesmo emáreasportuárias,ondeaspessoas podemvernaviosnavegandoouatracadosnocais,nãoseimaginaoquantoé necessárioparamovimentarosgrandes naviosmodernoscomsegurançaeeficiênciaequemestáexecutandoesse valiososerviço.Emtodososmomentos dodia,emtodososoceanos,mares,portoseriosdomundo,milharesdenavios estãoemmovimentoecentenasdemilhares de pessoas estão trabalhando

embarcadasouemterra,ematividadesde apoio.Apesardemuitodessetrabalhoser invisível,elenãopodesersubestimado. Aimportânciadoqueessesprofissionais fazempodesermedidapelacontribuição da indústria marítima para a vida de todos os indivíduos desse planeta. Atualmente o comércio internacional evoluiudetalformaquenenhumanação éauto-suficiente.Vivemosnumasociedade não apenas apoiada por uma economia global, mas, principalmente, marcadapelainterdependênciaeinterconectividadeentrepovosquejáseconsideraram no passado completamente isolados.Aindústriamarítimafoisempre aúnicaformadetransportedecargasem longasdistânciasefetivamenteeconômica,tendoodesenvolvimentodotráfego marítimoeoestabelecimentodeumsistemainternacionaldecomércioavançadojuntos,ladoalado.Hojeemdia, maisdenoventaporcentodocomércio mundialétransportadopelomar. Apenas como outro exemplo pouco considerado, vastos suprimentos de óleotransportadospormarsãonecessários,diariamenteeliteralmente,para suprirasvidaseoestilodevidacomo qualnosacostumamos.Arealidadeé revelada pelos números da indústria: sessentaporcentodos3,6bilhõesde toneladas do óleo consumido anualmenteemtodoomundosãotransportados por mar, dos quais 99,9997 por centosãoentreguesemsegurança. O tráfego marítimo não é apenas necessário, mas tremendamente bemsucedido.Nocontextodaeconomiaglobal, a indústria marítima é uma das maiores,movimentandograndescapitais efornecendoempregoparamilhõesde

pessoas. Além disso, as estatísticas indicamqueotráfegomarítimoestáse tornandomaisseguroemelhorandosuas credenciaisemrelaçãoaomeioambiente.Aperdadenaviosedevidashumanasvemdiminuindo,bemcomoonúmero de incidentes ambientais. Assim, a contaminaçãodoareapoluiçãoporóleo ouporesgotovêmsendoreduzidas. Como conseqüência, segurança e eficiênciatornaram-sehoje,maisdoque nunca,duasfacesdamesmamoeda:acidentessãonãoapenasocorrênciasindesejáveisporsimesmos,têmtambémum impactonegativonacadeialogísticaque éocoraçãodanovaeconomiaglobal.O tráfego marítimo afeta a todos. Não importaondevocêesteja,sevocêolhar emvolta,certamente,veráalgumacoisa quefoiouserátransportadapormar,seja em forma de matéria bruta, componentesouprodutosfinais.Omarnãoconhecefronteiras.Naviose suastripulaçõescontinuamtãoimportantes quanto sempre foram, talvez mais.Aqualidadedevidanomundo desenvolvido e industrializado, os empregosdebilhõesdepessoas,tudo depende dos navios e do transporte marítimo. A missão da IMO continua sendocriarascondiçõesnasquaiso tráfego marítimo internacional possa operarcomtotalsegurançaecomo menor impacto possível no meio ambiente. Confio que a diligência, a períciaeocomprometimentodetodos aqueles envolvidos no transporte marítimointernacionalgarantirãonosso sucessocontínuo”.EfthimiosMitropoulos(secretário-geraldaIMO)

29 29 29SET

como o número de incidentes ambientais. Assim, a

contaminação do ar e a poluição por óleo ou por esgoto vêm sendo reduzidas.

Como conseqüência, segurança e eficiência tornaram-se hoje, mais do que nunca, duas faces da mesma moeda: acidentes são não apenas ocorrências indesejáveis por si

mesmos, têm também um impacto negativo na cadeia logística que é o coração da nova economia global. O tráfego marítimo afeta a todos. Não importa onde você esteja, se você olhar em volta, certamente, verá alguma coisa que foi ou será transportada por mar, seja em forma de matéria bruta, componentes ou produtos finais.

O mar não conhece fronteiras. Navios e suas tripulações continuam tão importantes quanto sempre foram, talvez mais. A qualidade de vida no mundo desenvolvido e industrializado, os empregos de bilhões de pessoas, tudo depende dos navios e do transporte marítimo. A missão da IMO continua sendo criar as condições nas quais o tráfego marítimo internacional possa operar com total segurança e com o menor impacto possível no meio ambiente. Confio que a diligência, a perícia e o comprometimento de todos aqueles envolvidos no transporte marítimo internacional garantirão nosso sucesso contínuo”.

Efthimios Mitropoulos (secretário-geral da IMO)

edição especial

Edição 16 trouxe relato sobre treinamento do qual prático participou na Polônia:

Prático brasileiro conta sua experiência no Ship Handling Research and Training Center de Ilawa

Tudo começou com um telefonema do prático Márcio Beber, que me perguntou se eu tinha interesse em ir com um grupo à Polônia. Achei que havia chegado a hora de investir em um curso deste tipo, após trabalhar 23 anos como prático.

Em 14 de junho desembarquei no Aeroporto Internacional de Varsóvia, onde encontrei os práticos Victorino Beber (Praticagem de Santos) e Márcio Beber e André Luiz Nogueira (ambos da Bahia Pilots), que tinham chegado em outro vôo. Nosso objetivo era passar cinco dias na cidade de Ilawa participando de um curso de manobras em modelos tripulados.

Cerca de quatro horas depois, chegamos a Ilawa, que fica a 220 quilômetros de Varsóvia, em um miniônibus de propriedade do Ship Handling Center Ficamos hospedados no Hotel Cormoran, a 10 quilômetros do lago onde fica a sede do centro de treinamento.

Pela manhã nos encontramos com outros quatro práticos que fariam o curso conosco. Capitão Claude e capitão Pierre, do Rio São Lourenço (Canadá), e capitão Simon e capitão Barrymais, de Brisbane (Austrália). Partimos do hotel às 7h45 e em dez minutos chegamos ao Centro de Treinamento da Fundação para a Segurança da Navegação e Proteção do Meio Ambiente, que fica situado em um lago privativo denominado Ilawa Port

Fomos recebidos pelo capitão Lech Kobylinski, presidente do centro e da fundação, que ministraria as aulas teóricas com a duração de uma hora aproximadamente, das 8h15 às 9h15, pelos próximos cinco dias. Após as aulas teóricas, com física aplicada e hidrodinâmica, íamos para o “porto” comprovar as teorias aprendidas. Lá nos esperavam os instrutores, em sua maioria capitães e práticos em atividade, que, em seu período de descanso de bordo, trabalham algumas semanas no centro.

As aulas práticas aconteciam no restante da manhã e às 12h30 íamos almoçar no hotel. Às 14h retornávamos ao centro e ficávamos no lago a bordo dos modelos até as 18h aproximadamente. Nos primeiros dias, os modelos maiores eram tripulados por dois alunos e um instrutor. Havia um revezamento entre os alunos. Um ocupava o posto de comandante e o outro, o de chefe de máquinas, que operava também os rebocadores, revezando-se após a conclusão do exercício.

Como a escala de tempo era de 1:5, as possibilidades de treinamento ampliavam-se muito, pois uma manobra que demoraria uma hora seria concluída em pouco mais de dez minutos. No quarto e quinto dia somente os alunos ficavam a bordo podendo fazer o tipo de manobra que mais lhes interessasse.

apresentando uma ótima relação custobenefício para os alunos.

Modelos:

BLUE LADY (VLCC) NavioModelo

Vicente Fraga Mares Guia treinamento na polônia training in poland Prático brasileiro experiência andTraining

Como a fundação não tem caráter lucrativo, o resultado obtido é reinvestido para a manutenção e o aprimoramento dos modelos e do centro, o que resulta em modelos atualizados e com tecnologia de ponta. Atualmente contando com seis modelos de navios com escala 1:24 e um de 1:16, o centro de treinamento em Ilawa está muito bem equipado,

edição 16 (jun/set 2005), páginas 10 e 11

Loa 330,00 m13.78 m

Displacement 323.660[T] 22,83[T]

Draft (loaded)20,60 m0,86 m

Draft (ballast)13,00 m0,54 m

WARTA (LCC) NavioModelo

Loa 292,00 m12,21 m

Displacement176.967[T]12,49[T]

Draft 15,33 m0,64 m

CHERRY LADY (7124 TEU)

Large container Vessel NavioModelo

Loa 320,00 m13,33 m

Displacement127.980[T]9,03[T]

Draft 14,50 m0,60 m

SZCZECIN (Panamax Bulk Carrier) NavioModelo

Loa 218,00 m9,12 m

Displacement62.450[T]4,52[T]

Draft 12,09 m0,50 m

GDYNIA

Ro-Ro Vessel NavioModelo

Loa 199,50 m8,30 m

Displacement34.830[T]2,46[T]

Draft 9,50 m0,40 m

DORCHESTER LADY

LPG Carrier NavioModelo

Loa 277,20 m11,55 m

Displacement113.500[T]8,21[T]

Draft 12,00 m0,50 m

KOLOBRZEG

Pass./Car Ferry (1:16) NavioModelo

Lpoa 175,48 m10,98 m

Displacement20.270[T]4,89[T]

Draft 6,55 m0,42 m

Vicente Fraga Mares Tudo começou com um telefonema do práticoMárcioBeber,quemepergunto se eu tinha interesse em ir com grupoàPolônia.Acheiquehaviachegadoahoradeinvestirem um curso tipo,apóstrabalhar23anoscomoprático. Em 14 de junho desembarquei Aeroporto Internacional de Varsóvia, onde encontrei os práticos Beber(Praticagemde Santos) BebereAndréLuizNogueira Bahia Pilots), que tinham che outro vôo. Nosso objetivo cinco dias na cidade de pando de um curso de modelostripulados. Cercadequatrohorasdep a Ilawa, que fica a 220 Varsóvia, em um m priedade do Ship Ficamoshospedados a 10 quilômetros sededocentrode Pela manhã nos tros quatro práticos

No lago, uma estrutura portuária com estaleiro, vários berços, geradores de corrente, canais, comportas, bancos, monobóias e áreas de fundeio possibilitam encontrar uma situação semelhante ao seu porto de trabalho. Manobras noturnas são realizadas em duas noites com rastreamento dos navios, permitindo a gravação e a impressão de todo o percurso para melhor análise das manobras realizadas.

Na última noite foi oferecido um jantar com a entrega dos certificados aos práticos que concluíram o treinamento. Foi uma ótima experiência, que com certeza ficará na memória dando mais tranqüilidade nas futuras manobras.

Vicente Fraga Mares Guia é prático da Pernambuco Pilots (leia mais sobre o centro em www.ilawashiphandling.com.pl)

AB

No lago, umaestruturaportuáriacomestaleiro,váriosberços,geradoresdecorrente,canais,comportas,bancos,monobóias e áreas de fundeiopossibilitamencontrarumasituaçãosemelhanteaoseuportodetrabalho.Manobrasnoturnassãorealizadasemduasnoitescom rastreamentodosnavios,permitindoagravaçãoeaimpressãodetodoo percursoparamelhoranálisedasmanobrasrealizadas. Naúltimanoitefoioferecidoumjantar comaentregadoscertificadosaospráticosque concluíram otreinamento.Foiumaótima experiência,que comcertezaficaránamemóriadandomaistranqüilidadenasfuturasmanobras.

www.ilawashiphandling.com.pl)

após a conclusãodoexercício. Como a escala de tempoerade1:5,as possibilidades de treinamento ampliavam-se muito, pois uma manobra que demoraria uma hora seria concluída em poucomaisdedezminutos.Noquartoe quintodiasomenteosalunosficavam a bordopodendofazerotipodemanobra que maislhesinteressasse. Comoafundaçãonãotemcaráterlucrativo, o resultado obtido é reinvestido para a manutençãoeoaprimoramento dos modelos e docentro,oqueresulta em modelosatualizadosecomtecnologiadeponta.Atualmentecontandocom seismodelosdenavioscomescala1:24 e um de 1:16, o centro de treinamento em Ilawa está muito bem equipado, apresentandoumaótimarelaçãocusto-

Draft 9,50m0,40m

DORCHESTERLADY

Draft

KOLOBRZEG

Draft

Fotos: Vicente Fraga Mares Guia

B.

D. CHERRY LADY PASSANDO NA

CONAPRA tem novo titular

Carlos Eloy Cardoso Filho é o novo diretor-presidente do Conselho Nacional de Praticagem. Prático do Estado de São Paulo (ZP 16), ele foi eleito em 8 de dezembro, durante a realização da Assembléia Geral Ordinária de 2006, no Rio de Janeiro. A cerimônia de posse aconteceu no Clube Naval, centro do Rio, em 11 de janeiro.

A solenidade foi iniciada pelo capitão-de-mar-e-guerra René Luiz da Cruz Rocha, superintendente da Segurança do Tráfego Aquaviário, que representou o diretor de Portos e Costas, vice-almirante Marcos Martins Torres. Em seu discurso, o representante da Autoridade Marítima agradeceu à diretoria que se despedia o profissionalismo com que foram tratados os assuntos relacionados à praticagem e à segurança da navegação. À nova diretoria desejou felicidades.

Em seguida Decio Antonio Luiz transmitiu o cargo de diretor-presidente do Conselho a Carlos Eloy Cardoso Filho, que fez um breve discurso e convidou sua mulher, Rosa, para dançar no salão ao som de Frank Sinatra. Mais tarde houve um brinde em que todos desejaram boa sorte aos novos diretores e ao novo conselho fiscal do CONAPRA.

Além de Eloy, os práticos que compõem a nova diretoria executiva do CONAPRA são Carlos Jesus de Oliveira Schein (ZP 19-RS), João Paulo Dias Souza (ZP 02-AM), Marcio Campello Cajaty Gonçalves (ZP 09-PE) e Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa (ZP 14-ES). Para o conselho fiscal foram eleitos Juarez Koury Viana da Silva (ZP 08-PB), Moacyr Antonio Moreira Bezerra (ZP 16-SP) e Paulo Afonso Hansen (ZP 10-AL).

Fotos: Glaucio Lacerda

IMPA renova comitê executivo

Depois de diversos painéis abordando vários aspectos da praticagem, uma grande festa no centro de Havana fechou o 18º Congresso da IMPA, realizado de 20 a 24 de novembro de 2006. O evento contou com a participação de representantes de mais de 50 países e foi considerado um grande sucesso pelo importante intercâmbio de informações que proporcionou a práticos de todo o mundo.

Na ocasião foram eleitos os novos executivos da entidade: Michael Watson (EUA) é o novo presidente da IMPA e Otavio Fragoso (Brasil), o novo vice-presidente sênior. Os vice-presidentes eleitos foram Rodolphe Striga (França), Gweek Bok Lee (Coréia), Juan Martin Corbeaga (Espanha) e Cahit Istikbal (Turquia) – este foi reeleito ao cargo. Steve Pelecanos (Austrália) permanece no quadro de vice-presidentes até 2008, quando termina seu mandato.

O Brasil teve participação ativa no encontro. Decio Antonio Luiz, então presidente do CONAPRA, apresentou um painel sobre o curso de atualização de práticos criado pelo Conselho Nacional de Praticagem em conformidade com a resolução A 960 da IMO. Foi feita uma homenagem especial ao prático aposentado Hélcio Kerr, ex-vice-presidente da IMPA, que recebeu o título de sócio honorário da International Maritime Pilots’ Association devido a sua contribuição para o desenvolvimento da profissão.

O atual presidente do CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, também prestigiou o evento assim como os práticos Marcio Monteiro Beber (ZP 12-BA), Marco Antonio Heggendorn (ZP15-RJ), Omar Karin Darian (ZP12-BA), Ricardo Luiz Muller Pereira (ZP 14-ES), Ricardo Falcão (ZP 01-AM), Roberto dos Santos Belotti (ZP 16-SP) e Victorino Costa Beber Filho (ZP 16-SP).

Fotos: Lia Silveira

Falecimentos

A Rio Pilots lamentou a morte de dois de seus membros: o prático Kivan Aguiar de Moraes Filho, que faleceu em 9 de dezembro do ano passado, aos 48 anos, e o prático aposentado Mariano Alves de Castro, aos 82 anos, no dia 28 do mesmo mês. Mariano foi o primeiro presidente do CONAPRA, eleito em 1975.

segurançamarítima maritimesafety

IMPAapresentaproposta demudançasemdispositivo paratransbordodeprático

Apósdoisanosdeestudos,analisando sugestõesdediversospaísesmembros,

trabalhoformadoporrepresentantesdo comitêexecutivoedoconselhoconsul-

na

não-governamental e,

intervenções dos diversos participantes doencontro.ApropostadaIMPAsolucionaalgumasdas questões apresentadas naquela ocasião, alémdeoutrasqueenvolvemriscoslevantadospelo grupo de tr últimosdoisanos.Vejaa alteraçõessugeridas:

1)quandofixaçãodasescadasdeportalóaocostado escadas combinadas são utilizadas paraoembarque;

podeapresentarpropostasaoscomitês, pode apenas apoiar aquelas apresentadasporpaísesmembros. A delegação dos Estados Unidos, que aceitoupatrocinarainiciativa,apresentaráapropostana82ªsessãodoMSC (ComitêdeSegurançaMarítima),como apoio da delegação do Brasil e da própriaIMPA,aindaesteano.Comoa sededaIMOemLondresestáemobras, a reunião será realizada em Istambul. Seodocumentoforaceito,deveráser encaminhado aos subcomitês NAV (Segurança da Navegação) e DE (ProjetoeEquipamentodeNavio)para análise e, finalmente, à assembléia geraldaIMO,paraaprovação,em2009. Oassuntotransbordodepráticosfoi discutido recentemente na IMO em função de documentos apresentados pelos países membros Coréia, AustráliaeCanadánareuniãoDE49.

2)proibiçãodefinitivadousode 3) proibiçãodousodeportasabrindopara fora quando portas de resbordo são utilizadas;

4) limitação da distância vertical entre os degraus da escada de prático para o intervalo300mm/350mm;

5) instalaçãoobrigatóriadeestabilizadores nafixaçãodosdegrausdaescadadepráticoparaevitaratorçãodosdegraus;

6)alteraçãodoângulomáximodaescadadeportaló,quandocombinadacomaescada deprático,de55ºpara45º,paratornaroacessomaisfácileseguro;

7)primeiroalteraçãodadistânciaverticalentreaplataformainferiordaescadadeportalóeo degraudaescadadepráticoquandocombinadasde,entre3me7m,para,no mínimo,5m;

Todos tratavam basicamente dos padrões de construção e vistoria das escadas de portaló. Porém, ao longo dos debates, vieram à tona questões relacionadas à escada de quebra-peito (ou de prático), tema que acabou predominando nas

8) estabelecimento da largura da escada de portaló usada em combinação com a escadadepráticoparanomínimo600mm;

9)escadadefiniçãodadistânciahorizontalentreaplataformainferiordaescadadeportalóea dequebra-peito,quandocombinadas,paraointervalo100mm/200mm. *International Convention for Safety of Life at Sea

Proposta

para mudanças na

escada de prático foi aceita

Apresentada no final de 2006, durante a 82ª sessão do MSC (Comitê de Segurança Marítima da IMO), em Istambul, a proposta de alteração do dispositivo para transbordo de práticos elaborada pela IMPA e apresentada pelas delegações dos EUA e do Brasil foi aceita. A proposta trata de questões de segurança relativas ao uso da escada de quebra-peito (veja as alterações sugeridas na edição 19 da Rumos Práticos). O documento será encaminhado aos subcomitês NAV (Segurança da Navegação) e DE (Projeto e Equipamento de Navio) para análise e, futuramente, à assembléia geral da IMO, para aprovação.

Portos do Brasil ganham obra de referência

Ficou pronto o livro "Portos e Terminais Marítimos do Brasil". A obra trata da estrutura portuária marítima brasileira trazendo belas fotos aéreas e textos institucionais a respeito dos portos do país do Porto de Manaus ao de Rio Grande. Com visual e conteúdo caprichados, a publicação servirá como fonte de referência e consulta para instituições e pessoas interessadas no setor. Na seção de agradecimentos o CONAPRA é citado por ter contribuído para a produção da obra. Mais informações podem ser obtidas no site www.editorabelacatarina.com.br.

Kivan Aguiar de Moraes Filho

Mariano Alves de Castro

Foto: Marcelo

M.

P. Freitas

CHAPÉUS, BONÉS, PARKAS E MOCHILAS

Chapéus confeccionados em microfibra peletizada e forrados com entretela fina e carneira em algodão. Com cordão e pingente para regulagem e botão tiquetaque nas laterais em alumínio. Cor:bege Tamanhos:PeG

Bonés em microfibra peletizada nos modelos "americano" e "seis gomos".

Cores: azul marinho e vermelho

ESPECIFICAÇÕES

Mochila Pilot em cordura, resistente a abrasão, rasgo e desgaste, altamente durável e leve.

Tamanhos P e G este com compartimento para laptop, ideal para as praticagens de longa duração.

Cores: vermelho com detalhes em cinza (G) e azul marinho com detalhes em vermelho (P).

Parka confeccionada em “intertec”, material impermeável e resistente, que deixa a pele respirar. Possui fitas reflexivas nas mangas, capuz que pode ser acondicionado na gola, bolsos externos, cadarço para regulagem na cintura e velcro para fechamento no pulso. Disponível na cor vermelho com azul marinho.

MOCHILA PILOT TAMANHO P

Acomodação do material

Fotos: