Brasileiras conquistam seu lugar na praticagem
Historical moment
Brazilian women in the pilot universe
Chapéu confeccionado em microfibra peletizada e forrado com entretela fina e carneira em algodão. Com cordão e pingente para regulagem e botão tique-taque nas laterais em alumínio.
Cor: bege Tamanhos: P e G
Bonés em microfibra peletizada nos modelos "americano" e "seis gomos".
Cores: azul marinho e vermelho
Camisa pólo com bolso, confeccionada em pet dry branco (o sistema petdry é potencializado por microfibras de última geração que facilitam o transporte do suor para o exterior do tecido, mantendo o corpo seco e a temperatura estável).
Tamanhos: P, M, G e GG
Parka confeccionada em “intertec”, material impermeável e resistente, que deixa a pele respirar. Possui fitas reflexivas nas mangas, capuz que pode ser acondicionado na gola, bolsos externos, cadarço para regulagem na cintura e velcro para fechamento no pulso. Disponível na cor vermelho com azul marinho.
Mochila Pilot em cordura, resistente a abrasão, rasgo e desgaste, altamente durável e leve.
Tamanhos P e G este com compartimento para laptop, ideal para as praticagens de longa duração.
Cores: vermelho com detalhes em cinza (G) e azul marinho com detalhes em vermelho (P).
Capacidade: pequena = 20 litros / grande = 30 litros
Tecidos: cordura plus Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade e forro de tecido em malha de ventilação
Configuração: 3 compartimentos com divisões específicas para equipamentos de práticos / alças e costas acolchoadas
4
Lancha de prático
5 Pilot boat
CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem
Rua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro
Rio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005
Tel.: (21) 2516-4479
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João Paulo Dias Souza
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Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa
diretor / vice-presidente sênior da IMPA:
Otavio Fragoso
planejamento:
Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo
edição e redação:
Maria Amélia Martins (jornalista responsável MTb/RJ 26.601)
revisão:
Lourdes Pereira
versão:
Aglen McLauchlan
direção de arte:
Katia Piranda
fotolito / impressão:
Davanzzo Soluções Gráficas
As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.
25
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Dia Marítimo Mundial 6
7 World Maritime Day
Cartas eletrônicas 10
13 Electronic Charts
Profissão: prática
19 Profession: woman pilot
53ª sessão do NAV-IMO 22
23 53rd session of NAV-IMO
58ª reunião do comitê executivo da IMPA
25 58th meeting of IMPA’s executive committee
32
IV Fórum Latino-Americano de Práticos
IV Latin American 29 Forum of Pilots
33 New offices for Rio Pilots
O transporte do prático e seu transbordo (lancha/navio/lancha), tradicionalmente feito por embarcações há séculos, é parte integrante do serviço de praticagem. Essas embarcações, denominadas hoje “lanchas padrão de prático”, devem ter características de manobrabilidade, estabilidade e potência de máquinas apropriadas ao serviço e devem ser capazes de proporcionar segurança e conforto ao prático no seu trajeto.
Ao longo do tempo as lanchas de prático vêm sendo aperfeiçoadas, adotando cascos de alumínio ou fibra de vidro e equipamentos modernos, não só de propulsão e governo, como também de auxílio à navegação, segurança pessoal, comunicação e salvatagem.
Atualmente, por intermédio da Norma da Autoridade Marítima nº 12 – NORMAM 12, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) estabelece as características principais desse tipo de lancha no que diz respeito a dimensões, deslocamento, potência de propulsão e velocidade de cruzeiro, além de definir a dotação de equipamentos e materiais com que a lancha deve ser guarnecida.
A Autoridade Marítima estabelece que esse tipo de lancha deve ser de uso específico do serviço de praticagem, mas ela poderá requisitá-la para emprego em atividades de socorro e salvamento e fiscalização do tráfego aquaviário.
As lanchas de prático precisam ser homologadas pela Autoridade Marítima para poderem ser empregadas no serviço de praticagem. Para isso, por meio da Por-
taria 86 de 24 de agosto de 2006, a DPC delegou competência ao CONAPRA para efetuar inspeções intermediárias e emitir os laudos periciais necessários à homologação do serviço de lancha de prático.
O Conselho Nacional de Praticagem estabelece, por meio de um procedimento técnico (PROTEC 001), como deve ser conduzido o processo de homologação de uma lancha de prático. Em linhas gerais, o processo se inicia com a solicitação feita pela praticagem e prossegue com a indicação de dois práticos do Conselho Técnico do CONAPRA. Estes realizam uma visita técnica, efetuam as inspeções da lancha e emitem um relatório, um laudo e um parecer, que pode ser favorável ou não à homologação.
Todo esse processo é desenvolvido por meio do sistema corporativo de banco de dados online do CONAPRA e pode ser acompanhado em tempo real pela praticagem. No final, o representante regional da Autoridade Marítima emite o correspondente certificado de homologação da embarcação. Existem, desde 2004, 81 lanchas de prático que foram homologadas seguindo esse procedimento.
Cabe ressaltar os investimentos consideráveis feitos pelas empresas de praticagem nos últimos anos na aquisição de lanchas novas e no seu guarnecimento com o que há de mais moderno em termos de equipamentos de propulsão, navegação e segurança.
Existem algumas diferenças de configuração interna no que diz respeito a ar
condicionado, poltronas e compartimentação, de acordo com características regionais e com o tempo de emprego da lancha em navegação. Entretanto, a maioria absoluta delas é dotada de radar, GPS, ecobatímetro, agulha magnética, VHF, bóia, balsa inflável, enxárcia, holofote e algumas até de AIS.
A homologação da embarcação para transporte do prático e a conseqüente verificação da funcionalidade de seus equipamentos é fundamental para a segurança do serviço. O CONAPRA tem incentivado todas as empresas de praticagem a solicitar e manter a homologação de suas embarcações e a exigir o mesmo daquelas lanchas pertencentes a outras empresas que sejam porventura utilizadas no transbordo de práticos.
The pilot’s transportation and his transshipment (boat/ship/boat) traditionally effected by boat since the profession’s beginnings some centuries ago is an integral part of piloting. These vessels, today called ‘standard pilot boats’ have to be maneuverable and stable, and their engines must provide the power the service requires. They must also provide safety and comfort to pilots while they sail to and from a ship.
Over time, pilot boats have been improved: they now have aluminum or fiber hulls and their modern equipment is not only intended for propulsion and steering, but also for assistance to navigation, personal safety, communication and rescue.
By means of Maritime Authority Norm #12 – NORMAM 12, the Port and Coast Directorate (Portuguese acronym DPC), has stipulated the main characteristics of size, displacement, propulsion power and cruising speed for this type of boat, as well as the equipment and material which it must contain.
The Maritime Authority rules that such boats must be for the specific use of pilot services, but may requisition it for rescue, salvage or control of waterway traffic activities.
Pilot boats must be certified by the Maritime Authority before being used by pilots. To this effect, the DPC issued Administrative Ruling # 86 on August 24, 2006, delegating to CONAPRA the authority to carry out intermediate inspections and to issue the expert reports necessary for the certification of pilot boat services.
By means of a technical procedure (PROTEC 001), the Brazilian Pilot Association (CONAPRA) provides rules for the certification of pilot boats. In general, the procedure starts with a request made by the pilotage district, followed by the appointment of two pilots of CONAPRA’s Technical Council. These make a technical visit, inspect the boat and issue a report, an appraisal and an opinion which may be in favor or against the certification.
This entire procedure is carried out by means of CONAPRA’S corporate online data bank and can be followed up in real time by the pilotage district. Finally, the regional representative of the Maritime Authority issues the corresponding certificate for the vessel. Since 2004, 81 pilot boats were certified in line with this procedure.
It should be stressed that over the last years considerable investments were made by pilotage districts in the acquisition of new boats and in equipping them with the latest propulsion, navigation and safety equipment. There are certain differences in their internal configuration in regard to air conditioning, furniture and compartments, in line with regional characteristics and according to the boat’s time of service in navigation. But the absolute majority is equipped with radar, GPS, VHF, an echo sounder, a compass, a buoy, an inflatable raft, a searchlight, and a boarding platform; some even have AIS.
Certification of boats for the transportation of pilots and later checking on the performance of their equipment are fundamental for the safety of the service. CONAPRA has encouraged all pilot associations to request and maintain the certification of their vessels and to demand this also for boats owned by other companies that may be used for transshipping pilots.
R. Nascimento is technical manager of CONAPRA
Há três anos, o secretário-geral da IMO lançou uma idéia que foi muito bem aceita pelos países membros da Organização Marítima Internacional. Além das festividades tradicionais para comemorar o Dia Marítimo Mundial, que acontecem no final de setembro na Inglaterra, a organização decidiu promover uma celebração paralela em outro país.
Assim, o primeiro evento paralelo aconteceu em Portugal, em 2005, representando a Europa, o segundo, em Cingapura, em 2006, representando a Ásia, e o terceiro, no Brasil, em 2007, representando a América.
A cidade escolhida para abrigar o evento paralelo deste ano foi a capital da Bahia, Salvador. As solenidades aconteceram em 15 de setembro com a presença de Efthimios Mitropoulos, secretário-geral da IMO.
Das autoridades brasileiras, estiveram presentes o almirante-de-esquadra Júlio Soares Moura Neto, titular do Comando da Marinha do Brasil, o almirante-de-esquadra Miguel Angelo Davena, chefe da Representação Permanente do Brasil na IMO, o vicealmirante Paulo José Rodrigues de Carvalho, diretor de Portos e Costas, e Nelson Jobim, ministro da Defesa.
(Bahia Pilots), Carlos Eloy Cardoso Filho (presidente do CONAPRA), José Benedito de Oliveira Silva (Proa), Leonardo Almeida José Segundo (Bahiasul), Luiz Carlos Rosas (Salvador Pilots), Marcelo Campello Cajaty Gonçalves (representante do CONAPRA na RPB-IMO), Marcio Monteiro Beber (Bahia Pilots) e Otavio Fragoso (vice-presidente sênior da IMPA) participaram da comemoração paralela em Salvador.
No Rio de Janeiro, a celebração pela passagem do Dia Marítimo Mundial aconteceu no CIAGA, em 27 de setembro. Conduzida pelo diretor de Portos e Costas, vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho, a solenidade contou com a presença do presidente do Conselho Nacional de Praticagem.
Meio ambiente foi o foco dos trabalhos
Durante o evento houve um workshop com apresentações e painéis sobre assuntos relacionados ao tema selecionado pela Organização Marítima Internacional para marcar a data: “A resposta da IMO aos atuais desafios ambientais” (ver agenda pág. 8).
Autoridades e representantes de organizações não-governamentais e de empresas estatais e privadas fizeram do encontro um grande fórum marítimo, no qual a Convenção Marpol (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships) e seus anexos foram amplamente discutidos visando à prevenção de acidentes com óleo causados por navios.
Os práticos André Luiz Nogueira de Mello e André Luiz Vasconcellos NELSON
dia marítimo mundial world maritime day
Three years ago, IMO’s secretary-general made a suggestion that was very well received by the member countries of the International Maritime Organization. The organization decided that, aside from the traditional festivities to celebrate the World Maritime Day held in England at the end of September, it would arrange a parallel celebration in another country.
Thus, the first parallel event occurred in Portugal in 2005, representing Europe, the second in Singapore in 2006, representing Asia, and the third in Brazil in 2007, representing the Americas.
The venue chosen for this year was Salvador, capital of the state of Bahia. Efthimios Mitropoulos, secretarygeneral of IMO, attended the event which was held on September 15.
The following Brazilian authorities were present: Admiral Júlio Soares Moura Neto, Secretary of the Navy, Admiral Miguel Angelo Davena, chief of the Permanent Representation of Brazil at IMO, Vice-Admiral Paulo José Rodrigues de Carvalho, director of Ports and Coasts, and Defense Minister Nelson Jobim.
Pilots André Luiz Nogueira de Mello and André Luiz Vasconcellos (Bahia Pilots), Carlos Eloy Cardoso Filho (president of CONAPRA), José Benedito de Oliveira Silva (Proa), Leonardo Almeida José Segundo (Bahiasul), Luiz Carlos Rosas (Salvador Pilots), Marcelo Campello Cajaty Gonçalves (CONAPRA’s representative at RPB-IMO), Marcio Monteiro Beber (Bahia Pilots) and Otavio Fragoso (Senior Vicepresident of IMPA) took part in the parallel celebration held in Salvador.
In Rio de Janeiro, the World Maritime Day was celebrated at the Almirante Graça Aranha Center (CIAGA) on September 27. Ports and Coasts director Vice-Admiral Paulo José Rodrigues de Carvalho, presided the event which was attended by the president of the Brazilian Pilots’ Association.
Sessions centered on the environment
Presentations and panels at a workshop were related to the theme
chosen by the International Maritime Organization to celebrate the date: ‘IMO’s reply to current environmental challenges (see agenda page 8).
Authorities and representatives of nongovernmental organizations, as well as of state-owned and private companies, turned the conference into a major maritime forum. The Marpol Convention (International Convention for the prevention of Marine Pollution from Ships) and its attachments were widely discussed with a view to preventing oil spillage accidents.
OCOMANDANTEDAMBMOURA NETO E O SECRETÁRIO-GERAL DA IMO, EFTHIMIOS MITROPOULOS MOURA NETO, SECRETARY OF THE BRAZILIAN NAVY, AND EFTHIMIOS MITROPOULOS, SECRETARY-GENERAL OF IMO
OS
BENEDITO, BEBER, ELOY, OTAVIO, NOGUEIRA, LEONARDO, MARCELO AND ROSAS WITHVICE-ADMIRALPAULOJOSÉ(INUNIFORM)
Em 19 de setembro, a Diretoria de Hidrografia e Navegação realizou o II Seminário de Representantes da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário para discutir o tema “sistema integrado de navegação eletrônica”. Durante os trabalhos do dia, oficiais da Marinha focalizaram o assunto e-navigation sob diferentes perspectivas, o que resultou num rico painel sobre o tema.
O evento foi aberto oficialmente pelo almirante-de-esquadra Saraiva Ribeiro, comandante de Operações Navais e diretor-geral de Navegação. Também participaram do encontro o vice-almirante Edison Lawrence Mariath Dantas, diretor de Hidrografia e Navegação, o vicealmirante Luiz Alberto de Mendonça, comandante do 1º Distrito Naval,e o vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho, diretor de Portos e Costas, além de outros oficiais da MB.
Representando o Estado-Maior da Armada, o CMG Luís Fernando Resano analisou a relação do Brasil com a Organização Marítima Internacional e aproveitou para fazer um breve histórico sobre a organização. A respeito do tema e-navigation, Resano informou que o assunto surgiu em 2005 durante uma reunião do comitê MSC na IMO.
O CF Antonio Fernando Garcez Faria e o CMG Paulo Sergio de Oliveira Listo, da Diretoria de Hidrografia e Navegação,
discorreram sobre os desafios representados pelo e-navigation à DHN. Além disso, apresentaram o projeto de cobrir a totalidade do litoral brasileiro com ENCs (cartas eletrônicas vetoriais) até o final de 2010, conforme estabelecido pela Organização Hidrográfica Internacional.
Finalmente, o CMG Cláudio da Costa Braga, da Diretoria de Telecomunicações da Marinha, apresentou o painel “O GMDSS como apoio ao projeto e-navigation”, mostrando de que forma a comunicação funciona como uma das bases do sistema.
Os práticos foram representados por Jackson Miranda Pordeus (Proa), Siegberto Schenk (Espírito Santo), Marcelo Cajaty (Rio Grande) e Otavio Fragoso e Durvalino Ferreira (Rio de Janeiro).
Na parte da tarde houve uma sessão para perguntas, o que permitiu esclarecer alguns aspectos importantes sobre os riscos da utilização de cartas digitais não-oficiais, oferecidas por representantes de empresas fabricantes de sistemas de exibição de cartas eletrônicas e equipamentos portáteis, utilizados por alguns práticos.
Dia do Hidrógrafo – A data foi comemorada pela Marinha do Brasil em 28 de setembro, na Diretoria de Hidrografia e Navegação, Niterói, RJ.
On September 19, the Diretoria de Hidrografia e Navegação (Hydrography and Navigation Directorate) held the 2nd Seminar of Representatives of the Maritime Authority for Waterway Traffic Safety to discuss ‘the integrated electronic navigation system’. During the sessions, various naval officers focused on e-navigation from different angles which led to a fruitful panel on the theme.
Admiral Saraiva Ribeiro, Chief of Naval Operations and Director-general of Navigation, opened the official event. Aside from other Brazilian naval officers, Vice-Admiral Edison Lawrence Mariath Dantas, Director of the Hydrographic Office, Vice-Admiral Luiz Alberto de Mendonça, Commander of the First Naval District, and ViceAdmiral Paulo José Rodrigues de Carvalho, Director of Ports and Coasts, participated at the meeting.
Representing the Fleet High Command, Captain Luis Fernando Resano spoke of Brazil’s relationship with the International Maritime Organization and took the opportunity to give a brief history of IMO. He commented that, during an MSC meeting at IMO in 2005, the subject of e-navigation had been mentioned.
Commander Antonio Fernando Garcez Faria and Captain Paulo Sergio de Olivier Listo, directors of the
Hydrographic Office, gave a talk on the challenges e-navigation present for DHN. They also commented on the International Hydrographic Organization’s project to cover the entire Brazilian coast with ENCs (electronic vector charts) by the end of 2010.
Closing the event, Captain Cláudio da Costa Braga of the Navy’s Telecommunication Directorate, presented the panel ‘The Global Maritime Distress Safety System - GMDSS as a support for the e-navigation project’, demonstrating how communication functions as one of the system’s bases.
Jackson Miranda Pordeus (Proa), Siegberto Schenk (state of Espírito Santo), Marcelo Cajaty (state of Rio Grande), as well as Otavio Fragoso and Durvalino Ferreira (state of Rio de Janeiro) represented the pilots.
A question-and-answer period in the afternoon allowed clarifying some major aspects of the risks involved in using unofficial digital charts supplied by representatives of manufacturers of electronic charts display systems and the portable equipment some pilots use.
Hydrographer’s Day – On September 28, the Brazilian Navy celebrated Hydrogrpher’s Day at the Diretoria de Hidrografia e Navegação, in Niteroi, state of Rio de Janeiro.
Distinguir uma carta eletrônica oficial de uma não-oficial: uma questão de prática(o)
Nos últimos anos a utilização de cartas eletrônicas tem se tornado cada vez mais freqüente a bordo dos navios. No entanto, a velocidade com que esses equipamentos vêm sendo desenvolvidos pela indústria não é acompanhada pelo processo de difusão das informações técnicas e da regulamentação existente sobre o assunto.
Apresentamos a seguir um resumo das informações mais atualizadas sobre cartas eletrônicas, com base em documento produzido e distribuído pela Primar Stavanger e IC-ENC na última reunião do sucomitê NAV da Organização Marítima Internacional. A íntegra do documento, intitulado “Overview of electronic charting and regulations ”, encontra-se no site www.primar-stavanger.org.
A Convenção SOLAS determina que todos os navios devem ter a bordo as cartas náuticas e outras publicações relevantes adequadas para a navegação pretendida. Atualmente essa exigência pode ser total ou parcialmente atendida por sistemas eletrônicos. No entanto, uma pesquisa entre usuários indicou que há um grande desconhecimento dos mesmos em relação às características, ao status legal, à regulamentação aplicável e às possibilidades de utilização dos diversos equipamentos oferecidos pela indústria.
A intenção deste trabalho é ajudar a reduzir essas dúvidas lembrando que cada país tem normas específicas sobre o assunto que devem ser consideradas
acima das normas gerais estabelecidas pela Convenção SOLAS.
O que é um Sistema de Exibição de Cartas Eletrônicas (Electronic Chart Display System)?
Essa é uma definição geral aplicável a qualquer equipamento eletrônico capaz de apresentar a posição de um navio numa tela sobre a imagem de uma carta. Há duas classes de ECDS:
1- Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), que pode ser traduzido por Sistema de Exibição de Cartas Eletrônicas e Informações. O uso do termo ECDIS indica que o sistema foi testado, aprovado e certificado, de acordo com o padrão de performance exigido pela IMO.
2- Electronic Chart System (ECS) ou Sistema de Carta Eletrônica. O ECS é um sistema capaz de exibir eletronicamente a posição de um navio numa tela sobre a imagem de uma carta, além de outras informações náuticas relevantes. Entretanto, não cumpre todas as exigências da IMO, de forma a satisfazer o previsto na Convenção SOLAS, capítulo V, no que diz respeito à manutenção de carta de navegação atualizada a bordo.
Quais são os tipos de cartas eletrônicas disponíveis?
As cartas de navegação eletrônicas podem ser do tipo raster ou vetorial. As cartas raster são imagens passivas copiadas por um scanner de uma carta
de papel. As cartas vetoriais são construídas a partir de um banco de dados formado por itens individuais (objetos) extraídos de informações hidrográficas digitalizadas, podendo ser exibidas numa tela como uma carta náutica sem emendas. Quando utilizada num sistema de navegação eletrônico, os dados podem ser reunidos para exibir tanto a imagem de uma carta inteira quanto uma combinação de dados ou informações selecionadas pelo usuário.
As cartas eletrônicas podem ainda ser classificadas em função do seu status legal:
As cartas oficiais são as editadas por um governo, um serviço de hidrografia oficial, instituições governamentais relevantes ou entidades devidamente credenciadas pelo governo. Todas as outras cartas náuticas eletrônicas são não-oficiais e chamadas de cartas eletrônicas privadas. Apenas as cartas eletrônicas oficiais são admitidas como base para a navegação de acordo com a Convenção SOLAS.
Há dois tipos de carta eletrônica oficial: as Electronic Navigational Charts (ENCs), que são vetoriais, e as Raster Navigational Charts (RNCs), cartas do tipo raster. Apenas as cartas oficiais podem ser denominadas ENCs ou RNCs.
Uma ENC está de acordo com o padrão S-57 da Organização Hidrográfica Internacional (IHO) e tem as seguintes características:
1 - seu conteúdo fundamenta-se em bases de dados e cartas oficiais;
2 - suas informações são compiladas e codificadas de acordo com padrões internacionais;
3 - tem sua referência no World GeodeticSystem1984Datum (WGS84);
4 - seu conteúdo é de responsabilidade do serviço hidrográfico emitente;
5 - são emitidas unicamente pelo serviço hidrográfico responsável;
6 - são regularmente atualizadas com informações oficiais distribuídas digitalmente.
Uma ENC só pode ser vendida por distribuidores autorizados que são também responsáveis pelas atualizações. Há um catálogo de distribuidores disponível no site www.iho.int onde podem ser verificadas as áreas já cobertas por ENCs.
Um ECDIS não processa o conteúdo de uma ENC diretamente para a tela. As ENCs são formatadas para otimizar a absorção de informações hidrográficas, mas sua estrutura não é adequada para gerar rapidamente a imagem processada pelo computador numa tela. Para produzir uma estrutura de dados que garanta uma exibição rápida das informações da ENC numa tela, o ECDIS primeiro converte a ENC do formato S-57 para um formato interno chamado SENC – System ENC. Esse formato otimiza a exibição da imagem da carta através da criação de rotinas. Essas rotinas, entretanto, não são padronizadas e variam em função do software utilizado por cada fabricante. Ao contrário da padronização do formato das ENCs, o formato do SENC é individual e propriedade de cada fabricante.
Um ECDIS distingue uma ENC das cartas privadas ou não-oficiais. Nesse caso o sistema informa ao usuário que a navegação deve ser realizada com o apoio de cartas de navegação de papel atualizadas. Qualquer informação não-
oficial exibida num ECDIS é identificada por uma linha vermelha na margem com traços diagonais sobre a parte não-oficial.
Uma RNC está de acordo com o padrão S-61 da IHO e, da mesma forma que as ENCs, são emitidas unicamente pelos serviços hidrográficos oficiais das nações ou sob sua autorização. São estas as suas características:
1 - são fac-símiles de cartas de navegação oficiais de papel;
2 - são produzidas de acordo com padrões internacionais;
3 - seu conteúdo é de responsabilidade do serviço hidrográfico emitente;
4 - são regularmente atualizadas com informações oficiais distribuídas digitalmente.
O padrão de performance da IMO para o uso de ECDIS admite que RNCs sejam utilizadas quando não houver disponibilidade de ENCs. Entretanto, nesse caso (ECDIS utilizado com RNC), o meio eletrônico deve ser utilizado em conjunto com um grupo de cartas de navegação oficiais de papel da área a ser navegada. Devido às suas características, as RNCs não oferecem o mesmo nível de funcionalidade das ENCs. Essas limitações são destacadas nas circulares IMO 207 e 255.
A grande maioria dos navios ainda mantém cartas náuticas e publicações em papel para cumprir as exigências da Convenção SOLAS (V/2). No entanto, as alterações dessa convenção, que entraram em vigor a partir de julho de 2002 (V/19 e V/27), admitem a utilização de meios eletrônicos desde que acompanhados por um sistema de back-up confiável.
Assim, atualmente, aplicando-se os regulamentos 2, 19 e 27 da Convenção SOLAS, capítulo V, são admitidas as seguintes possibilidades:
1- a manutenção de cartas náuticas em papel, oficiais e atualizadas;
2- ou amanutençãode um ECDIS (equipamento de acordo com o padrão de performance exigido pela IMO) utilizando as Cartas de Navegação Eletrônicas, ENCs, devidamente atualizadas, complementado por um sistema de back-up confiável.
Ao definir a necessidade de um sistema de back-up complementar, o regulamento permite várias interpretações sobre quais seriam os requisitos mínimos para um back-up adequado. As duas opções mais aceitas são:
1- um segundo ECDIS conectado a uma fonte de energia independente e a um GPS diferente do conectado ao ECDIS principal;
2- um conjunto adequado de cartas de navegação oficiais de papel devidamente atualizadas.
No entanto, cada país pode estabelecer outras possibilidades para os navios de sua bandeira. Os países costeiros, através do controle do Estado do porto, podem ter exigências específicas em relação à necessidade de cartas de navegação de papel, ao tipo de back-up necessário em caso do uso de ECDIS com ENC ou no modo RNC, aos procedimentos no caso de navegação baseada no uso de ECDIS e ao treinamento dos usuários para os navios em suas águas.
Discute-se na IMO desde dezembro de 2006, quando houve uma reunião do comitê MSC, a instalação obrigatória de ECDIS a bordo dos navios. Naquela ocasião foi definido que os navios do tipo HSC (HighSpeedCraft) construídos a partir de 2008 deverão ser equipados com ECDIS; e os construídos antes de 2008 devem ser adaptados para a sua instalação a partir de 2010. O subcomitê NAV recebeu instruções de avaliar a necessidade de estender essa medida a outros tipos de navio.
É importante destacar que diversos fabricantes bastante conhecidos produzem Sistemas de Carta Eletrônica (ECS) capazes de utilizar tanto ENCs quanto RNCs, bem como uma vasta gama de cartas privadas do tipo raster ou vetorial. Muitas dessas últimas são produzidas pelos próprios fabricantes dos equipamentos e podem ter características semelhantes aos ECDIS.
Diversos navios são equipados com sistemas desse tipo e freqüentemente os usuários, oficiais de navegação e práticos, tendem a acreditar que estão utilizando um ECDIS e, portanto, estão dispensados da verificação regular da carta de navegação oficial de papel. É responsabilidade dos armadores, definida no código STCW e no ISM, informar aos oficiais embarcados em seus navios as características dos equipamentos e as obrigações que persistem quando da utilização de equipamento nãooficial, bem como prover o treinamento adequado para a utilização segura do meio eletrônico.
Para os práticos é fundamental ter em mente que esses sistemas não têm necessariamente a mesma funcionalidade de um ECDIS, além de não serem considerados sistemas de navegação oficiais. Em caso de dúvida, uma consulta às propriedades do sistema na própria tela garante o acesso à informação.
Glossário com as siglas mais utilizadas quando se fala em cartas eletrônicas:
AIS Automatic Identification System
ARPA Automatic Radar Plotting Aid
BSB Raster data format used by e.g. USA and Canada
ECDIS Electronic Chart Display and Information System.
ECS Electronic Chart System (non complying with SOLAS requirements)
ECS charts non official (private) chart data (vector or raster)
ENC Electronic Navigational Chart
GPS Global Positioning System
HCRF Hydrographic Chart Raster Format
IC-ENC International Centre for ENC’s, RENC operated by UK Hydrographic Office
IEC International Electrotechnical Commission
IHO International Hydrographic Organization
IMO International Maritime Organization
ISM International Safety Management Code
ISO International Organization for Standardization
Primar Stavanger RENC operated by Norwegian Hydrographic Office
PSC Port State Control
PSCO Port State Control Officer
RCDS Raster Chart Display System
RENC Regional ENC Coordination Centre
RNC Raster Navigational Chart
RTCM Radio Technical Commission for Maritime Services
S-52 IHO’s special publication No. 52 IHO Colour and Symbols Specifications for ECDIS
S-57 IHO’s special publication No. 57 IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data
S-61 IHO’s special publication No. 61 IHO Product Specification for Raster Navigational Charts IHO’s special publication No. 62.
S-62 IHO Codes for producing Agencies
S-63 IHO’s Special publication No. 63 IHO Data Protection Scheme
SATCOM Satellite Communication
SENC System ENC
SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea
WEND World ENC Database
WGS84 World Geodetic System 1984
Over the last few years, electronic charts are being used more and more frequently on board ships. However, the dissemination of technical information and of the existing regulations on the subject does not keep pace with the speed at which industry develops this equipment.
This is a synopsis of up-to-date information on electronic charts, based on a document issued and distributed by Primar Stavanger and IC-ENC at the latest meeting of the International Maritime Organization’s NAV subcommittee. The full document is reproduced on site www.primar-stavanger.org under the name “ Overview of electronic charting and regulations”.
The SOLAS convention requires all vessels to carry nautical charts and other relevant publications referring to the intended voyage. This carriage requirement can now be partly or fully satisfied by electronic means. However, a survey among users revealed a major lack of knowledge regarding attributes, legal status, applicable regulations and the possibilities presented by the various equipments offered by industry.
The object of this paper is to help reduce possible doubts, stressing, however, that every country has specific norms on the subject that must be obeyed in preference to the general norms established by SOLAS.
What is an Electronic Chart Display System?
It is a general term given to any electronic equipment that displays the position of a ship on a screen on top of the image of a chart. There are two classes of ECDS:
1 - Electronic Chart Display and Information System (ECDIS). The term ECDIS indicates that the system was tested, approved and certified, and that it complies with the performance standard required by the IMO.
2 - Electronic Chart System (ECS). ECS is a system that displays electronically the position of a ship on a screen on top of the image of a chart, aside from providing other relevant nautical information. However, it is not intended to satisfy the SOLAS Chapter V requirementto carry a navigational chart on board.
What types of electronic charts are available?
There are two types of electronic charts
– raster and vector. A raster chart is a scanned and passive image of a paper chart. Vector charts are based on a data bank consisting of individual objects extracted from digital hydrographic information that can be displayed on a screen as a navigational chart without amendments. When used in an electronic navigation system, the data can be combined to display the image of an entire chart or a combination of data or information chosen by the user.
Electronic charts can also be classified according to their legal status:
Official charts are those that are issued by a government, an official hydrographic office, relevant government institutions, or entities duly accredited by the government. All other electronic navigational charts are not official and are generally called private electronic charts. Under the SOLAS convention, only official electronic charts may be used as a base for navigation.
There are two types of official electronic charts: Vector Electronic Navigational Charts (ENC) and Raster Navigational Charts (RNC). Only official charts may use the abbreviations ENC and RNC.
ENCs comply with the S-57 standard of the International Hydrographic Organization (IHO) and have the following attributes:
1 - their content is based on data bases and official charts;
2 - their information is compiled and coded in compliance with international standards;
3 - they are referred to in the Geodetic System 1984 Datum (WGS84);
4 - the issuing hydrographic service is responsible for their content;
5 - only the responsible hydrographic service may issue them;.
6 - they are regularly updated with official digitally distributed information;
An ENC may only be sold by authorized distributors who are also responsible for the updates. A catalog of distributors is available on the www.iho.int site which also informs the areas already covered by ENCs.
An ECDIS does not process the content of an ENC directly to the screen. ENCs are formatted to optimize the assimilation of hydrographic information, but their configuration is inadequate for rapidly generating the image processed by the computer on to a screen. In order to produce a data configuration that assures a rapid display of ECS information on a screen, the ECDIS first converts the ENC from an S-57 format to an internal format called SENC - System ENC. This format optimizes the display of the chart’s image by creating routines. These routines are, however, not standardized and vary in accordance with the software used by the manufacturer. Contrary to the standard ENCs format, the SENC’s format is individual and the property of each manufacturer.
An ECDIS makes a distinction between an ENC and private (unofficial) charts. In the latter case, the system advises the user that he must navigate with the support of updated paper navigation charts. Any unofficial information displayed on an ECDIS is identified by a red line in the margin with diagonal lines on the unofficial part of the chart.
RNCs are in line with IHO’s S-61 standard and, like ENCs, are only issued by the official hydrographic offices of nations or on their authority. They have the following attributes:
1 - they are facsimiles of official paper navigation charts;
2 - they are produced in line with international standards;
3 - their contents are the responsibility of the issuing hydrographic office;
4 - they are regularly updated with official information distributed digitally.
IMO’s performance standard for the use of ECDIS allows RNCs to be used when ENCs are not available. However, when the ECDIS is using RNCs, it must do so jointly with a set of official paper
navigation charts of the navigation area. Due to their attributes, the RNCs are not as functional as ENCs. These limitations are stressed in circulars 207 and 255 issued by IMO.
A large majority of ships still use paper navigational charts and publications to meet the requirements of SOLAS convention (V/2). However, the changes in this convention in effect since July 2002 (V/19 and V/27) allow the use of electronic means, provided they are accompanied by a reliable backup system.
Thus, in line with chapter V, regulations 2, 19 and 27 of the SOLAS convention, the following options are now accepted:
1 - continued use of official and updated navigational paper charts;
2 - or of ECDIS (equipment in line with the performance standard required by IMO) using duly updated Electronic Navigational Charts (ENCs), supplemented by a reliable backup.
When stipulating the need of a supplementary backup system, the Regulation allows several interpretations on the minimum requirements for an adequate backup. The two most accepted options are:
1 - a second ECDIS connected to an independent power supply and a separate GPS position input;
2 - an appropriate up-to-date folio of official paper charts.
However, flag states have the right to adopt other options for their ships. Coastal countries, through their state port control, may have specific requirements regarding the need for paper navigational charts, the type of necessary backup if ECDIS is used with ENC or in the RNC mode, procedures in case of navigation based on ECDIS use and training of users, for ships in their waters.
Since December 2006, when the MSC Committee met, the obligatory installation of ECDIS on board ships has been under discussion at IMO. At the time, IMO agreed on amendments to the High Speed Craft (HSC) regulations requiring all HSC craft built after 2008 to be fitted with ECDIS, and that those built before 2008 be retrofitted by 2010. The NAV subcommittee was put in charge of assessing the need to extend this measure to other types of vessels.
It should be stressed that various well-known manufacturers produce Electronic Chart Systems (ECS) that can use both ENCs and RNCs, as well as a large range of private charts of the raster or vector type. Many of the latter are made by the equipment manufacturers themselves and can have attributes similar to those of the ECDIS.
Various ships are equipped with such systems and users, navigating officers and pilots, frequently tend to believe they are using an ECDIS and are, therefore, exempt from regularly checking the official paper navigation chart. The STCW and ISM codes put the responsibility on the shipowner to ensure that users know the attributes of the equipment and the obligations still in force when unofficial equipment is used, as well as to provide proper training for safe use of the electronic means.
It is imperative that pilots keep in mind that these systems do not necessarily perform like an ECDIS, nor are considered to be official navigation systems. In case of doubt, consulting the properties of the system on the screen itself guarantees access to the information.
Otavio Fragoso is senior vice-president of IMPA
Pela primeira vez na história da praticagem brasileira, mulheres se classificam em processo seletivo para praticante de prático
Iara Rucinski:
Iara Rucinski: a primeira prática do Brasil
Não foi fácil entrevistá-la. Embarcada a maior parte do tempo no Amapá, onde faz o estágio de qualificação de praticante de prático desde abril, Iara Rucinski às vezes fica incomunicável. “Por ser uma praticagem de longo curso nem sempre se consegue sinal de celular aqui. Em cada lugar pega uma determinada operadora e não dá para andar com meia dúzia de aparelhos na bolsa”, explica.
A entrada de Iara na profissão aconteceu com estilo: dos 45 candidatos selecionados de um total de 561 inscritos no processo seletivo para a ZP-01 (Amapá e Amazonas), ela passou em primeiro lugar. Como conseguiu esse resultado? “Estudando bastante”, responde sem hesitar. O tempo exato ela não consegue definir.
– É muito difícil manter a regularidade quando não se tem qualquer perspectiva de prova. Houve pequenos períodos em que consegui estudar oito horas por dia. Mas, como trabalhava e tinha muitas outras obrigações, passei longos períodos estudando muito pouco ou nada. De qualquer forma, no final das contas, foi muito mesmo – ratifica.
Só que, como ela, vários candidatos estudaram muito. Seria ela, então, a mais inteligente? “Na verdade não me considero a mais inteligente nem a mais estudiosa e, sim, a mais abençoada. Fiz a minha parte, mas acho que Deus escutou as minhas preces”, diz, revelando a sua fé.
massa muscular, chegou aos 50 quilos e conseguiu passar pela avaliação física.
Ela diz que não esperava passar tão bem colocada. “As provas foram difíceis. Não tinha idéia de como os outros haviam ido. Sempre presumo um resultado pior para não me decepcionar depois”, conta. “De qualquer forma, desistir não estava nos meus planos, iria tentar até passar”, garante.
Promessa feita, promessa cumprida, já que sua primeira tentativa de ingressar na profissão aconteceu em 1999, quando participou do concurso apenas como experiência. “Na época estava começando a me interessar por praticagem, me inscrevi na última hora e não tive tempo de me preparar. Mesmo assim tirei uma boa nota, só que não o suficiente para me classificar para as seis vagas disponíveis em Santos”, explica.
Iara se tornará em breve a primeira prática brasileira ou o primeiro prático brasileiro do sexo feminino – ainda não se sabe que nomenclatura a Marinha irá adotar. Terminologias à parte, o fato é que as mulheres entraram definitivamente na profissão. E já não era sem tempo, afinal, não se tem notícia de nenhuma restrição para a entrada do sexo feminino nos 21 regulamentos que desde 1808 regem o serviço de praticagem.
Uma boa dose de determinação certamente ajudou essa catarinense de 36 anos, que pesava 46 quilos e nem sequer sabia nadar quando começou a se preparar para o concurso. O trabalho para chegar ao nível físico exigido pela Marinha lhe demandou um tempo comparável ao estudo da bibliografia recomendada. “Tive que freqüentar uma academia. No começo não tinha ânimo nem de mexer os braços nos exercícios de barra”, lembra. Mas, aplicada, ganhou
Em relação à prova prática do concurso de 2006, cujo porto simulado foi o de Santarém (PA), Iara destaca a dificuldade do exame devido a sua peculiaridade. “Qualquer prova oral tem uma carga de nervosismo bem maior do que a escrita, na qual você pode pensar muito bem nas respostas. A prova oral vai acontecendo ali, naquele momento. Isso gera um nível de tensão bem maior do que o esperado”, avalia.
O ambiente masculino da praticagem não a assusta. Ela está acostumada a
ter mais colegas homens que mulheres desde a faculdade de engenharia elétrica, que cursou no Centro Federal de Educação Tecnológica do Paraná. Na sua turma, de 40 alunos, foram aprovadas três mulheres. Como uma delas desistiu do curso, sobraram apenas duas representantes do sexo feminino.
Iara trabalhou em Paranaguá por quase dez anos como auditora fiscal. Parte do seu trabalho consistia em fiscalizar navios em visitas aduaneiras. Certa vez, aguardando uma embarcação, começou a conversar com um prático sobre praticagem. Curiosa, foi se informando sobre a profissão e se entusiasmando com a atividade. A perspectiva de fugir da vida de escritório e a possibilidade de trabalhar em contato com a natureza foram decisivas na sua escolha.
Quando o assunto é remuneração, ela diz que tentou “unir o útil ao agradável”. “Teria feito o concurso mesmo que fosse para ganhar o mesmo que ganhava na Receita Federal. Se não tivesse um entusiasmo verdadeiro pela profissão, dificilmente teria conseguido passar, visto que eu não tinha nada a ver com a área, comecei do zero”, garante.
De fato, em seu currículo figuram atividades bem distintas da praticagem. A que mais chama a atenção é a de pianista – ela só não se formou em música porque, quando chegou ao sétimo e último ano da Escola de Música e Belas Artes do Paraná, os horários das aulas batiam com os das matérias de engenharia.
Casada desde fevereiro com o também auditor fiscal Luciano Baldi, sua vida pessoal está “em espera”, pois o casal ainda não definiu onde irá morar: em Macapá ou em Belém, onde fica a sede da Unipilot. “A idéia é que ele venha para cá, mas não agora, já que no momento passo a maior parte do tempo embarcada e ele iria ficar sozinho”, diz.
Os dois vão driblando a saudade como dá, se vendo esporadicamente, e se falando por telefone também quando dá
– ela já ficou dois dias sem conseguir se comunicar com a família. Luciano mora no Paraná e foi um dos que a incentivaram a participar do processo seletivo, cujo resultado levou sua mulher para bem longe dele. A explicação para tamanha doação a deixa orgulhosa: “Ele diz que se eu estou feliz, ele está feliz”.
Iara ainda tem um longo caminho a percorrer antes de se tornar prática – o estágio pode durar até dois anos dependendo do aproveitamento do praticante. Ela parece não ter pressa. Parece suportar relativamente bem a solidão que a distância dos entes queridos impõe. É provável que seu físico franzino e seu tom de voz baixo escondam a força daquela que, segundo a mitologia indígena, é a mãe-d’água e a sereia dos rios e lagos.
Michele Silva de Andrade: consciência em relação à responsabilidade do prático
Segundo oficial de náutica, formada pela EFOMM há cerca de dois anos, Michele Silva de Andrade ficou em 34º lugar no processo seletivo para praticante de prático da ZP-01. Não foi preciso muito tempo de entrevista para perceber o quão determinada essa fluminense de 24 anos é. Como seu regime de embarque era de quatro meses por
dois em casa, a maior parte da sua preparação para o concurso aconteceu a bordo, sacrificando suas horas de sono.
– Se eu estudasse só quando estava em casa não daria tempo. Dormia em torno de quatro horas por dia de forma a conciliar minhas funções no navio com o estudo para as provas. Já conhecia muitas coisas relacionadas à praticagem devido à minha profissão. Às vezes eu manobrava na popa com os cabos, por exemplo. Mas tinha que estudar a parte teórica. Foi puxado – lembra.
Além de determinada, Michele foi um pouquinho teimosa, pois resolveu não dar ouvidos ao que se fala sobre o concurso. “Ignorei o que muitos diziam em relação à dificuldade das provas, de que era necessário estudar anos e anos a fio. A prova estava muito bem elaborada, bastante técnica. Explorou-se tudo que estava na bibliografia. Foi uma prova para quem estudou mesmo. Difícil, é verdade. Mas a aprovação é humana, possível. Pensei assim: se um já conseguiu, também posso conseguir”, conta.
Com esse pensamento ela seguiu em frente e, quando desembarcou, a um mês e meio do início do processo seletivo, fez um intensivo. “Nesse período estudei direto, tinha lembretes pendurados em todas as paredes da casa”, recorda, lembrando que o apoio dos familiares, noivo e colegas de profissão foi fundamental para a sua vitória.
Ao terminar o segundo grau, Michele começou a buscar concursos para fazer.
mulheres na praticagem women pilots
Quando optou pela Marinha, não sabia bem se seria a mercante ou a militar. Após um ano na EFOMM começou a tomar gosto pela profissão e quando chegou a bordo não teve mais dúvidas de que era aquilo que queria para a sua vida.
Depois veio o dilema clássico de grande parte dos marítimos: como estar perto da família embarcado meses e meses? Era preciso fazer uma opção já que o afastamento familiar e social pesava na sua vida. A praticagem foi a forma que encontrou de estar mais perto dos familiares e do noivo sem abrir mão de seu grande sonho: manobrar navios. Além disso, como prática, poderia atingir mais rapidamente esse objetivo, já que na Marinha Mercante levaria ainda muitos anos até chegar a comandante.
Michele mostra muita consciência ao falar da profissão. Ela conta que ficou nervosa durante a prova oral justamente por ter a exata dimensão da responsabilidade que a atividade de manobrar navios exige: “Ter o comando de um navio assusta um pouco. Aquilo é um patrimônio, são vidas que estão em jogo”. No final teve uma nota superior à que esperava. “Não deixei transparecer a minha tensão. Mantive o autocontrole. Acho que a postura diante da manobra foi o que contou mesmo”, finaliza, mostrando que de frágil seu sexo não tem nada.
A terceira mulher a se tornar prática no Brasil será Lívia Lage Bisaggio, uma mineira de 24 anos. Além de sua competência, Lívia contou com a sorte para ingressar na praticagem: ficou em 45º lugar no processo seletivo para a ZP-01, que disponibilizou exatamente 45 vagas.
Aos 17 anos, Lívia veio morar no Rio de Janeiro para cursar a EFOMM; hoje
ela se divide entre Juiz de Fora, Florianópolis e os navios do grupo Fugro, nos quais passa boa parte de seu tempo trabalhando.
Devido a seu regime de embarque, a produção da Rumos Práticos não conseguiu entrevistá-la, apesar de inúmeras tentativas por telefone e e-mail O jeito foi conversar com sua mãe, que gentilmente aceitou falar um pouco sobre Lívia.
Segundo seu depoimento, a filha é responsável, batalhadora e avessa a badalações. Sua grande paixão são os esportes radicais, como o snowboard, que ela praticou recentemente na Argentina. Como boa mineira, Lívia adora a dobradinha praia e mar. “Desde pequena ela ama esse ambiente. Aos dois anos já brincava nas ondas do mar com uma prancha”, lembra dona Carmem, a orgulhosa mãe da futura praticante de prático.
Antes do processo seletivo para praticante de prático de 2006, o último concurso para a categoria ocorrera em 1999 para cinco zonas de praticagem nos estados de São Paulo, Amazonas, Maranhão, Sergipe e Bahia. Naquela ocasião, três mulheres se inscreveram para as provas, mas nenhuma fora aprovada e classificada.
Passados sete anos, a procura feminina para a profissão aumentou em seis vezes. Conforme o Diário Oficial da União de 20 de outubro de 2006, verifica-se que, dos 561 inscritos para o processo seletivo de praticante de prático para a ZP-01, 18 eram mulheres.
Três foram aprovadas e classificadas: Iara, Michele e Lívia.
Lívia Lage Bisaggio:
Lívia Lage Bisaggio: uma mineira apaixonada pelo mar
Como não há registro de proibição legal para o ingresso do sexo feminino na profissão, acredita-se que a demanda incipiente por parte das mulheres deva-se a uma questão puramente cultural. O fato de a primeira turma de oficiais do sexo feminino ter sido formada pela Marinha Mercante só recentemente, em 1996, reforça essa idéia.
Para ser prático é necessário possuir diploma de graduação de nível superior e ser aquaviário ou mestre-amador. Essas e todas as outras condições para participar do processo seletivo da categoria encontram-se listadas na seção I, capítulo 2, da NORMAM 12, publicada na internet no site da DPC. Atualmente o efetivo encontra-se em número inferior às necessidades de várias praticagens e espera-se a abertura de novos processos seletivos, a critério da Autoridade Marítima.
LÍVIA (CENTRO) EM AÇÃO LÍVIA(CENTER)INACTION
It wasn’t easy to schedule the interview. Since April, Iara Rucinski spends most of her time on board ship in the state of Amapá where she is undergoing training to qualify as a trainee pilot; therefore, she is frequently out of reach. She explains that “since it is an oceangoing pilot association, mobiles don’t always work. Every location has a different server and you can’t carry half-a-dozen cell phones around!”
Iara will soon be the first ‘Brazilian woman pilot’ or the first ‘feminine Brazilian pilot’ – It is not yet known what title the Navy will give to female pilots. But terminology aside, women are definitely coming into their own in this profession. About time too, after all there is no restriction, no mention whatever, in the 21 regulations that rule pilot activities since 1808, against women entering the profession.
1IIara entered the profession in style: of the 45 candidates chosen out of a total of 561 registered to take the pilot trainee qualification exam for the PZ-01 (Amapá and Amazonas), she came in first. How did she do that? “By studying a lot”, she replies without hesitating. She has lost track of how many hours she spent on it.
– It is much harder to keep to a schedule when you have no idea of when the next exam will be. Sometimes, for short periods, I was able to study eight hours a day. But since I was working and had many other things on my plate, I spent long periods studying very little or not at all. Anyway, all in all, I did study a lot.
The only snag was that, like she, several other candidates studied much. Does that mean that she is more intelligent? “To tell you the truth, I don’t consider myself the most intelligent or the most diligent student”, she says. “But I was blessed. I did my bit, but I believe God heard my prayers” she explained, revealing her faith in God.
A large dose of determination certainly helped this 36-year old girl from the state of Santa Catarina who weighed 46 kilos and couldn’t even swim when she started to get ready for the competition. Exercising to reach the weight required by the Navy took her as long as studying the recommended bibliography. “I had to enroll at a gym. At first I was not even fit to do arm exercises on the bar”, she recalls. But, persevering, the weight of her muscles helped her reach 50 kilos and she was able to pass her physical.
She says she had not expected to do so well. “The tests were difficult. I had no idea how the others fared. I always expect a worse result so as not to be disappointed. Anyway, giving up was never part of my plan, I was going to continue trying until I passed”.
A promise made, a promise kept, since her first attempt to enter the profession was made in 1999, when she took part in a contest merely to gain experience. “At the time I was just starting to take an interest in piloting. I enrolled at the last moment which did not give me time to prepare for the exam. Nevertheless, I got a high mark, although not high enough to classify for any of the six openings available in Santos”, she explains.
Commenting on the exam of the 2006 contest whose simulated port was Santarém (state of Pará), Iara highlights one particularly difficult feature. “Any oral exam is more nerve racking than a written one where you have time to figure out the answers. The oral exam happens right there, at that very moment. As a result, you are much tenser taking it.”
Engineer, tax auditor and pianist
The male environment in piloting does not scare her. She became used to have more male than female colleagues when she frequented the electrical engineering college at the Federal Center of Technological Education of Paraná. In her class of 40, only three girls passed. Since one of them gave up, only two were left to represent the feminine sex.
Iara worked in Paranaguá (state of Paraná) for close on 10 years as a tax auditor. Part of her work consisted visiting ships for customs reasons. Once, while waiting for a vessel, she started talking to a pilot about his job. Curious, she collected information on his profession that aroused her enthusiasm. The prospect to escape life in an office and the chance of working close to nature were decisive in her choice.
When pay was mentioned, she says she tried to “combine the useful with the pleasant”. “I would have entered the contest even if it had meant the same pay that I was earning at the Income Tax Department. Had I not really been enthusiastic about the profession I would hardly have passed, considering
that I knew nothing in that field; I started from scratch”, she says.
It is true that her résumé contains activities very different from piloting. What particularly calls attention is that she is a pianist – the only reason why she did not graduate in music is that when she reached the seventh and last year in the Escola de Música e Belas Artes do Paraná, the timetable would not let her reconcile music classes with her engineering studies.
Since February, when she married Luciano Baldi, another tax auditor, her life has been on hold. The couple has not yet figured out where to live: In Macapá or in Belém where the headquarters of Unipilot are. ”We had planned for him to come here, but since I spend most of my time on board he would be much on his own”, she explains.
They are endeavoring not to miss each other too much, meeting from time to time and calling each other whenever possible - she has already spent two days without being able to reach him. Luciano lives in Paraná and was among those who encouraged her to take part in the pilot trainee qualification exam whose result took his wife very far from him. The explanation for his incentive makes her very proud: “He says he is happy if I am happy”.
Iara still has far to go before she is a pilot – training may take two years, depending on how good the trainee is. She does not seem to be in a hurry. Although far from those she loves, she holds up well in her solitude. It is likely that her slight stature and low speaking voice hide the strength of one who, according to the native mythology, is the mother of the sea and mermaid of rivers and lakes.
Michele Silva de Andrade:
A second officer in the Navy, Michele Silva de Andrade graduated from the EFOMM about two years ago and ranked 34th in the selective process for pilot trainee of the PZ-01. It did not take a long interview to realize how determined Michele is. Since she had to spend four months on board as against two ashore, she studied most of the time for the contest while on board, sacrificing hours of sleep.
recalling that the support she received from her family, her fiancé and her colleagues was decisive for her achievement.
– Had I only studied when I was at home, there would not have been time. I slept about four hours a day to reconcile my duties on board with studies for the contest. I already knew quite a bit about piloting thanks to my profession. For instance, at times I handle the cables at the stern. But I had to study the theoretical part. It was tough – she recalls.
Not only was Michele determined, she was also a bit stubborn for she decided not to listen to comments on the contest. “I took no notice of what many said regarding the difficulty of the tests, that you had to study for years on end. The test was very well prepared, very technical. The entire bibliography came into it. Definitely an exam for candidates who had studied a lot. Tough, yes. But you can make it. I thought to myself: if anyone passed, I can too”, she says.
With this attitude she went ahead and when she disembarked, a month and a half before the exam, she applied herself to it with all her might. “At that time I studied all the time, post-its were stuck all of over the walls”, she recalls,
When Michele finished high-school, she shopped around for contests to take part in. When she opted for the Navy she had not decided whether it would be the navy or the merchant navy. After a year at EFOMM she started to enjoy the profession and when she embarked she had no more doubts that this was the life she wanted.
Then the classic dilemma faced by most seamen turned up: how to spend time with your family when you had to be on board for months and months? She had to make a choice since being far from family and friends would have a negative effect on her life. Piloting was the answer she arrived at. She would be closer to her family and fiancé without giving up her great dream: sailing. Besides, as a pilot, she would reach her objective quicker: it takes many years in the merchant navy to receive a master’s ticket.
Michele is well aware of the responsibilities her profession entails. Therefore, she says, she was very nervous during her oral test, aware of the responsibility on the shoulders of the person in charge of a ship: “To be in command of a ship is pretty scary. Not only is the vessel a patrimony, there are lives at play”. At the end of the exam, she was given a better mark than she had expected. “I hid my anxiety, kept myself under control. I think that my attitude to sailing was what counted”, she concludes, proving that, in her case, women are not the weaker sex.
Brazilian Maritime Court – The agenda for September 13, contained an item on the legal system in the sphere of shipping accidents. Among the speakers who described the system in their country, was Brazilian Maritime Court Judge Marcelo Gonçalves David. He gave a detailed account of the Brazilian court, listing the peculiarities of our system.
At the end of the conference, the date of the next forum was set for 2009, to take place in Colombia. In principle, the following event will be held in Argentina, in 2011. In closing, all delegates committed themselves to make an effort to approve the request of Panama’s pilot association to hold IMPA’s World Congress slated for 2014, in its country so that it coincides with the celebrations of the centenary of the opening of the Panama Canal.
encontros internacionais international conferences
Desde agosto deste ano, a sede da empresa de praticagem Rio Pilots funciona no RB1, um moderno e sofisticado centro empresarial localizado no Rio de Janeiro.
A mudança ocorreu para unir no mesmo espaço a atalaia e a administração da empresa, que, na sede anterior, funcionavam em andares distintos de outro edifício.
Com ampla (e deslumbrante) vista da Baía de Guanabara, os navios que chegam e deixam o porto do Rio são
acompanhados da atalaia, que é compartilhada pela Rio Pilots e Sindipilots (as duas empresas de praticagem do Rio de Janeiro). Outra novidade é que as instalações agora contam com carta eletrônica associada a AIS e GPS.
A partir de um projeto arquitetônico feito sob medida para as necessidades dos práticos, a nova sede dispõe de cinco confortáveis camarotes nos quais os práticos podem descansar enquanto aguardam sua vez na escala.
“A infra-estrutura do prédio e a qualidade geral do ambiente geraram um novo estímulo aos funcionários e mais conforto e segurança aos práticos”, comenta Ana Figueiredo, responsável pela gerência jurídica e administrativa da Rio Pilots.
Since last August, the Rio Pilots have their headquarters in the RB1 building on Avenida Rio Branco, located in a sophisticated modern business center at Rio de Janeiro.
The move was intended to integrate the pilot station and the company’s administration on the same premises rather than accommodate them on different floors as they had been previously.
The superb panoramic view of Guanabara Bay allows the watch tower as well as the Rio Pilots and Sindipilots (the two pilot companies of Rio de Janeiro) to see ships enter and leave the port of Rio de Janeiro. Another improvement is that the installations now have at their disposal an electronic chart connected to the AIS and GPS.
The new headquarters, designed to be just right for the needs of pilots, have
ADMINISTRAÇÃO: OUTRO ÂNGULO ADMINISTRATION: ANOTHER ANGLE
five comfortable bedrooms where they can relax while waiting for their turn to be called.
Ana Figueiredo, responsible for the legal and administrative management of the Rio Pilots, comments: “The infrastructure of the building and the overall quality of its ambience are a strong stimulus for the staff and offer more comfort and safety to pilots.
Há oito anos, quando chegou à Servprat (empresa de praticagem de São Luís do Maranhão), o prático José Roberto Taranto começou a visitar alguns locais da cidade para pôr em prática um projeto coletivo: destinar uma determinada verba da empresa para a realização de serviços de cunho social.
Taranto se decidiu por uma creche no bairro Coroadinho, localidade pobre da cidade. A instituição na época funcionava precariamente devido à saída de alguns apoiadores. “A situação era bastante difícil. Pouquíssimas crianças podiam ser atendidas. Até a luz havia sido cortada”, lembra.
– Quitamos os débitos e compramos colchões, freezer, fogão, mantimentos etc. Fizemos tudo o que era preciso para o estabelecimento funcionar adequadamente. Hoje são atendidas 55 crianças de até cinco anos na creche e outras 30, na faixa dos seis, em uma sala de aula, onde são alfabetizadas para ingressar na escola pública – diz ele.
Trabalho anônimo – O prático faz questão de frisar que os responsáveis pelo núcleo têm total autonomia no seu gerenciamento. “Não há ingerência alguma no seu funcionamento nem tampouco retorno em forma de imagem. A Servprat apenas ajuda em tudo o que a creche necessita, arcando com todas as despesas. Trata-se de um trabalho
anônimo de doação”, conta Taranto, que vai à instituição quinzenalmente.
O retorno fica mesmo por conta do sentimento de estar cumprindo um dever social. E, pelo visto, os práticos do Maranhão tomaram gosto por esse tipo de ação. Agora, as doações foram estendidas à fundação Antonio Jorge Dino, que mantém em São Luís duas casas para abrigar pacientes com câncer.
– Quando eu chego lá, eles abrem um sorriso de orelha a orelha; já sabem que vêm sabonete, creme dental, medicamento, material de limpeza etc. Sentir que estamos ajudando é muito gratificante – diz Deonildo Caldas Melo, gerente operacional da Servprat, que cuida das doações para a fundação.
Se anjos da guarda existem, as crianças da Creche Comunitária Primavera encontraram o seu na figura de Taranto. Representando os práticos de São Luís, ele providenciou pessoalmente tudo o que era necessário para reerguer o núcleo.
Eight years ago, when pilot José Roberto Taranto started to work at Servprat (the São Luís pilot association in the state of Maranhão), he visited several places with aview to putting a joint effort into practice: Servprat intended to donate a certain amount of its budget to welfare.
Taranto chose a children’s day-care center in Coroadinho, a district of São Luis where the less fortunate live. At the time this institution had lost some of its patrons and operated under precarious conditions. He recalls that “the situation was bleak. Only a few children could be taken care of. Even the center’s light had been cut off”.
If guardian angels exist, the kids of the creche comunitária primavera found theirs in Taranto. As a representative of the São Luis pilots, he made a point of doing everything necessary to put the center on its feet again. He says:
– We paid its debts and bought matrasses, a freezer, a stove, food, etc. We did what we could to allow the establishment to function properly. Today, the center takes care of fifty-five children of up to five years of age, and alphabetizes another thirty in the six-year range to prepare them for public schooling. These children take turns to use the center’s classroom.
Anonymity – The pilot makes a point of stressing that the management for the care center has full autonomy in its actions. Taranto, who visits the
institution twice a month, explains: “There is no interference whatever in its activities, nor is it used as an image for Servprat. We merely assist them by paying for everything they need. The donations are anonymous”.
Their reward lies in the knowledge that they are fulfilling a civic duty. And it looks as if the Maranhão pilots have taken a fancy to this kind of activity. Their donations have now been extended to the Antonio Jorge Dino Foundation in São Luis which cares for two hospices for cancer patients. Deonildo Caldas Melo, the operations manager of Servprat who deals with these donations for the foundation, says:
– When I arrive, they grin from ear to ear; they already know that I bring goodies such as soap, toothpaste, medication, cleaning material, etc. It is extremely gratifying to know that we are helping them out.
O vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho é o novo diretor de Portos e Costas. A passagem do cargo foi conduzida por seu antecessor, o vice-almirante Gerson Carvalho Ravanelli, em cerimônia realizada no CIAGA, Rio de Janeiro, em 9 de agosto deste ano. Do CONAPRA compareceram o presidente, Carlos Eloy Cardoso Filho, os diretores João Paulo Dias Souza e Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa e o vice-presidente sênior da IMPA, Otavio Fragoso.
Os práticos Juarez Koury Viana da Silva (Cabedelo) e Luiz Augusto Correia de Araújo (Recife) visitaram em setembro o serviço de praticagem do Canal do Panamá. Além de terem sido muito bem recebidos pelos colegas panamenhos, puderam conhecer de perto a intensa navegação de um dos mais importantes canais do mundo.
No curso de atualização de práticos oferecido pelo CONAPRA, comandantes são convidados para falar sobre a troca de informações com os práticos. Agora foi a vez do departamento de Náutica do CIAGA convidar um prático para dar sua visão sobre o assunto. O encarregado para a missão foi o prático Otavio Fragoso, que ministrou uma palestra sobre o tema no Rio de Janeiro, em 26 de setembro, como parte do curso de aperfeiçoamento para capitães de cabotagem.
O XXXI Encontro Nacional de Praticagem acontecerá de 21 a 23 de novembro no Hotel Recanto das Águas, em Balneário Camboriú, Santa Catarina.
O advogado e prático Matusalém Gonçalves Pimenta, presidente da Rio Pilots, lançou no Rio de Janeiro o livro “Responsabilidade Civil do Prático”. A obra aborda questões de interesse dos práticos relacionadas ao direito civil, administrativo e marítimo. Autoridades civis e militares da comunidade marítima prestigiaram o animado coquetel de lançamento, que aconteceu em 10 de agosto no Clube Naval.
Na edição anterior da Rumos Práticos foi publicado na página 31 que a nova atalaia de Maceió fora “equipada com AIS acoplado a VTS e GPS”. O correto é “equipada com AIS acoplado a carta eletrônica e GPS”.
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• Membro:
£98 (subscrição anual)
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Para ser aceito como membro, o candidato deve atender às seguintes qualificações:
• idade mínima de 24 anos • possuir um certificado STCW 78/95 de capitão de longo curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios, ou um certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local, ou o título de comandante da Marinha de Guerra ou uma habilitação de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida • três anos de experiência como prático.
• Membro Associado:
£81(subscrição anual)
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Para ser aceito como membro associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações:
• idade mínima de 21 anos
• possuir um certificado STCW 78/95 de capitão de cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área, ou um certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área, ou um certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.
•Associado:
£76 (subscrição anual) + £20 (inscrição)
Para ser aceito como associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações:
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• possuir um certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, com limitação de área, ou um certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.
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Planejamento de carreira e recurso de informação: www.nauticalcampus.org
Para
Inédita nas letras jurídicas brasileiras, a obra do advogado e prático Matusalém Gonçalves Pimenta apresenta uma minuciosa análise a respeito de um tema fundamental para a praticagem e a sociedade como um todo: a responsabilidade civil do prático.