Escada de prático: como evitar situações de risco
Escada de prático: como evitar situações de risco
Pilot ladder: how to avoid risk situations
Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano X - N0 24 - feveveiro a maio/2008 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearX-N 0 24-febtomay/2008
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• equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local, ou o título de comandante da Marinha de Guerra ou
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planejamento
Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo
edição e redação
Maria Amélia Martins (jornalista responsável MTb/RJ 26.601)
revisão
Maria Helena Torres
versão
Aglen McLauchlan
direção de arte
Katia Piranda
pré-impressão / impressão
Davanzzo Soluções Gráficas
capa arquivo IMPA
As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.
4
XXXII Encontro Nacional de Praticagem
6 32nd National Pilots Meeting
Primeira lei de praticagem completa 200 anos 8
10 First law for maritime pilots completes 200 years
12
Bacia Amazônica ganha novos práticos
13 News pilots for the Amazon District
14
Terminal cearense receberá navios GNL
16 LNG ships will berth at a Ceará terminal
18
Capitania dos Portos: delegacia do sul faz 90 anos
19 Harbour Master: office celebrates 90th anniversary
20
Brochura orienta sobre escada de prático
20 Leaflet on safe use of pilot ladder
29 CMPA holds congress in Vancouver
IMPA:
encontros nacionais national meetings
Práticos de todo o Brasil se reuniram em Vitória, de 8 a 11 de abril, para a realização do XXXII Encontro Nacional de Praticagem. Ao coquetel de abertura, oferecido no Hotel Radisson, compareceram Sergio Antonio Freitas e Afrânio Pereira Júnior, assessores do diretor de Portos e Costas, e Walter Inglez, capitão dos Portos do Espírito Santo, além dos práticos e seus acompanhantes.
A quarta-feira, dia 9 de abril, foi reservada para o Passeio dos Casais. Loca-
lizada num parque estadual de fauna e flora exuberantes, a Pedra Azul foi a primeira parada do grupo. Depois os visitantes conheceram Domingos Martins, município fundado por alemães no século XIX, localizado na região serrana capixaba. As atrações foram a Casa do Artesão, a Igreja Evangélica de Confissão Luterana e a Rua do Lazer, complexo de lojas e restaurantes.
Na manhã da quinta-feira, dia 10 de abril, representantes das praticagens brasileiras se reuniram para a realiza-
ção da primeira Assembléia Geral Extraordinária (AGE) de 2008, que se estendeu até o final da tarde, com paradas apenas para almoço, coffee break e a foto oficial dos práticos partici pantes. No último dia os trabalhos ficaram por conta da Assembléia Geral Ordinária (AGO), e à noite um jantar no salão Vitória encerrou o evento.
O próximo encontro já tem lugar e mês definidos: será na Paraíba em outubro deste ano.
encontros nacionais national meetings
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Pilots from all over Brazil met in Vitória, the state capital, from April 8 to 11, for the 32nd National pilots meeting. Sergio Antonio Freitas and Afrânio Pereira Júnior, advisors of the Ports and Coasts director, Walter Inglez, harbor master of the ports of Espírito Santo, as well as the pilots and their companions, attended the Opening Cocktail at the Hotel Radisson.
Wednesday, April 9, was dedicated to the so-called ‘Excursion of Couples’. The group’s first stop was Pedra Azul, located in a state park famous for its exuberant fauna and flora. Later, the visitors visited Domingos Martins, a town founded by Germans in the 19th century in the mountain region. There, the main attractions were the House of the Artisan, the Lutheran Evangelical Church, and a pedestrian street of stores and restaurants.
In the morning of Thursday, April 10, representatives of Brazilian pilot associations met for the first Extraordinary General Assembly (EGA) of 2008, which lasted the whole afternoon, only interrupted by lunch, a coffee break, and the official photograph taken of the pilots participating. On the last day, the Ordinary General Assembly (OGA) was held and, at night, a dinner served in the Vitória Room closed the event.
The place and date of the next meeting have already been decided upon: it will be held in the state of Paraíba, in October of the current year.
national meetings encontros nacionais
Clarice Schein
Flávia
Pires
Clarice Schein
Edna
Conti
Flávia
Pires
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É mais ou menos conhecido entre os práticos brasileiros o fato de que a primeira norma legal promulgada para regulamentar a profissão data de 12 de junho de 1808. A questão que se coloca e realmente interessa é por que em 1808, se há registros da atividade no século XVIII, muito anteriores ao ano em que o regente baixou o decreto que normatizou a praticagem no Rio de Janeiro? Para interpretar corretamente o documento de 1808, é necessário contextualizar o momento social e econômico que o Brasil experimentou com a mudança da corte portuguesa.
Na verdade muitos historiadores não falam em mudança da corte, mas em fuga. O termo parece mais adequado já que o motivo que levou o monarca português a se decidir pela transferência para o Brasil foi o medo de ser destronado por um homem que em 1807 era o senhor absoluto da Europa: Napoleão Bonaparte. O imperador francês só não conseguira subjugar a Inglaterra que, protegida pelo Canal da Mancha, evitou o conflito direto com as tropas terrestres francesas. Para retaliar o inimigo, Bonaparte decretou o “bloqueio continental”, medida que previa o fechamento dos portos europeus ao comércio de produtos britânicos.
Todos os países, à exceção do frágil e pequeno Portugal, obedeceram ao temido imperador francês. A relutância da monarquia lusa, que não queria desagradar sua antiga aliada, a Inglaterra, levou o exército francês a invadir Portugal. A fim de se manter no
trono, que ocupava desde 1792, D. João optou por fugir para o Brasil acompanhado pela família real e por todo o Estado português, que, por algum tempo, mudava de endereço; mais precisamente para o outro lado do Atlântico, onde estava localizada sua mais importante colônia, o Brasil.
Em 22 de janeiro de 1808, depois de quase dois meses no mar, D. João e a corte portuguesa desembarcaram em Salvador, onde permaneceram por curto período. Na capital baiana o soberano assinou um de seus mais importantes atos no Brasil, a famosa carta régia que decretou a abertura dos portos brasileiros a todas as mercadorias transportadas por navios de seus vassalos e estrangeiros de nações amigas. Era o fim do “pacto colonial”, convenção que assegurava à metrópole o monopólio dos produtos coloniais.
Com a medida o porto do Rio de Janeiro passou a ser freqüentado primeiro por navios ingleses e depois por embarcações de várias bandeiras. Regulamentar o serviço de praticagem na nova capital da monarquia portuguesa era vital nesse momento a fim de que o comércio internacional pudesse se desenvolver com segurança. A praticagem no Brasil agora fazia parte das medidas regulamentadoras da nova ordem econômica que se estabelecia, principalmente, entre a Inglaterra e o Brasil.
Com a extinção do exclusivismo mercantil, os grandes beneficiados foram os britânicos, que exigiram a
manutenção e ampliação de seus privilégios. O jornalista Laurentino Gomes, autor do livro 1808, comenta na obra que “o Brasil se tornou, do ponto de vista aduaneiro, um território livre para os produtos da Inglaterra”. Isso porque, com a assinatura em 1810 do Tratado de Navegação e Comércio, nem os produtos portugueses conseguiam competir com os ingleses, que pagavam 15% do valor da exportação para o Brasil contra a taxa de 16% paga pelos lusos.
O decreto de 12 de junho de 1808:
Sob o novo status de capital da monarquia portuguesa, o Rio de Janeiro passou a ser o mais importante centro naval e comercial do império português. Segundo o autor de 1808, “mais de um terço de todas as exportações e importações passavam pelo seu porto (…) Era também o maior mercado de escravos das Américas. Seu porto vivia congestionado por navios negreiros que atravessavam o Atlântico, vindos da África”. Menos de cinco meses depois de sua chegada ao Brasil, D. João reconheceu a necessidade de organizar o serviço de praticagem e baixou em 12 de junho de 1808 a primeira norma legal relativa à atividade na colônia:
“Por quanto pela Carta Régia de vinte e oito de janeiro próximo passado fui servido permitir aos navios das potências aliadas, e amigas da minha Coroa a livre entrada nos portos deste continente; e sendo necessário, para que aqueles dos referidos navios, que
demandarem o porto desta capital, não encontrem risco algum na sua entrada, ou saída, que haja pilotos práticos desta barra, capazes e com os suficientes conhecimentos, que possam merecer a confiança dos comandantes, ou mestres das embarcações, que entrarem, ou saírem deste porto: hei por bem criar o lugar de piloto prático da barra deste porto do Rio de Janeiro, e ordenar que sejam admitidos a servir nesta qualidade os indivíduos, que tiverem as circunstâncias prescritas no regimento (ver box ao lado), que baixa com este, assinado pelo Visconde de Anadia, do meu conselho de Estado, ministro e secretário de Estado dos Negócios da Marinha e Domínios Ultramarinos; e que possam perceber pelo seu trabalho os emolumentos aí declarados. O infante D. Pedro Carlos, meu muito amado, e prezado sobrinho, almirante general da Marinha, o tenha assim entendido, e o faça executar. Palácio do Rio de Janeiro em doze de junho de mil oitocentos e oito.
Com a rubrica do PRÍNCIPE REGENTE N.S.”
O decreto estabelecia o Regimento para os Pilotos Práticos da Barra do Porto Desta Cidade do Rio de Janeiro, documento que já apontava para a posterior institucionalização de uma entidade única para prestação de serviços de praticagem por área portuária:
Artigo I
Poderão ser admitidos a pilotos práticos da Barra do Rio de Janeiro todos os patrões dos escaleres, das lanchas de pescar, e outros quaisquer indivíduos naturais, e vassalos do PRÍNCIPE REGENTE N. S., ou outra qualquer pessoa estabelecida, ou naturalizada neste continente, que mostrarem por um exame feito perante o piloto-mor, ou seu ajudante terem os conhecimentos necessários para este lugar.
II
Que se deverão pôr editais para concorrerem os patrões, e mestres dos barcos, e lanchas de pescar, e mais patrões de escaleres, e de saveiros, que quiserem fazer o seu exame perante o piloto-mor, ou seu ajudante, a fim que possa chegar à notícia de todos, e se proceda aos ordenados exames.
III
Que os que ficarem aprovados no referido exame não poderão servir este emprego, sem que tenham uma carta, que lhes será passada pela Intendência da Marinha com a declaração indispensável da sua aprovação; pagando o provido pela expedição desta carta a título de emolumentos para o oficial, que a lavrar, a quantia de 6:400 réis além de 4:800 ao piloto-mor pela sua carta de exame.
IV
Que os pilotos práticos nomeados, antes de principiarem a exercer seus empregos, deverão prestar juramento perante o intendente da Marinha, e com as solenidades do costume, de cumprirem sempre as suas obrigações com o acerto e inteligência, de que são capazes, e de não concorrerem, nem consentirem nos extravios dos reais direitos, prometendo de denunciarem todos aqueles, que chegarem ao seu conhecimento, às autoridades respectivas.
V
D. João não criou o serviço de praticagem no Brasil, que já existia muito antes dessa norma. O significado desse documento reside no fato de a praticagem ter sido eleita pelo regente como profissão a ser organizada e regulamentada devido a sua importância para o tráfego marítimo e a nova ordem econômica que se estabelecia com o incremento do comércio internacional e da cabotagem. Mas não se pode esquecer que o porto de Lisboa estava tomado pelos franceses; assegurar a livre circulação de mercadorias era uma questão de sobrevivência para a Coroa portuguesa.
Certo é que as fases do desenvolvimento de uma profissão devem ser observadas de acordo com a época; se o decreto de 1808 “inaugurou” o serviço de praticagem no Brasil é porque o momento que vivia a colônia assim o pedia.
Que perceberão de cada navio, que meterem dentro da barra; ou botarem fora, os seguintes emolumentos: 12:800 réis se for nau, 8:000 se fragata, 6:400 se navio mercante de três mastros, e 4:000 por cada uma das outras mais embarcações. A percepção dos referidos emolumentos se deverá efetuar tanto à entrada, como à saída das embarcações, logo que recebam o piloto.
VI
Que no caso, que os navios, que demandarem este porto, tiverem tomado em qualquer distância das costas algum prático, não ficarão por este motivo isentos os seus respectivos comandantes, ou mestres, de pagarem os emolumentos arbitrados ao piloto da barra examinado, que depois quiserem meter a seu bordo, satisfazendo além disto ao prático em questão o que tiverem com ele ajustado, quando o tomaram.
VII
Que nos navios, que saírem, terão sempre a preferência, e escolha o piloto-mor, seu ajudante, ou sota-piloto-mor, sobre os outros pilotos; e quanto aos que demandarem a barra, será aquele, que primeiro puder abordar o navio.
VIII
Que o ajudante do piloto-mor perceberá além do vencimento de 320 réis diários, que antes recebia como patrão de escaler, os emolumentos, que lhe competirem do exercício da pilotagem, como imediato ao piloto-mor.
Palácio do Rio de Janeiro em doze de junho de mil oitocentos e oito.
Visconde de Anadia
It is fairly well known among Brazilian pilots that the first legal norm which regulates their profession was issued on June 12, 1808. The most interesting question this raises is why only in 1808, when there are records of pilot activities dating back to the 18 th century, much before the regent’s decree that standardized pilotage in Rio de Janeiro. In order to properly interpret the document of 1808, it is necessary to understand the social and economic upheaval that Brazil experienced when the Portuguese court arrived on its shores.
Many historians don’t refer to the court having changed venue, they refer to their flight. This term seems more adequate since the reason that caused the Portuguese monarch to decide to transfer to Brazil was his fear of being deposed by a man who, in 1807, was the absolute ruler of Europe: Napoleon Bonaparte. The only country the French emperor could not conquer was England which, protected by the British channel, was able to avoid a face-to-face conflict on land with the French troupes. In retaliation, Britain’s enemy Bonaparte decreed a ‘continental blockade’, a measure closing all European ports to British products.
All nations except for vulnerable small Portugal obeyed the feared French emperor. The Portuguese monarch’s reluctance to offend its old ally, England, caused the French army to invade his country. In order to perpetuate the throne which since 1792 governed the country, D. João, decided to flee to Brazil accompanied by the Royal family and the entire Portuguese State, temporarily moving the Portuguese capital; more precisely, to flee to the other side of the Atlantic to his largest colony, Brazil.
On January 22, 1808, after a journey of practically two months, D. João and the Portuguese court landed in Salvador where they stayed for a short time. In the capital of the state of Bahia, the sovereign signed one of his most important decrees issued in Brazil, the famous document that opened Brazilian ports to any merchandise shipped by his vassals and friendly nations. This was the end of the ‘colonial pact’, a convention that assured the metropolis the monopoly of colonial products.
Thanks to this measure, the port of Rio de Janeiro began to be first used by English ships, and later by vessels of other flags. It was vital to regulate pilot activities in the new capital of the Portuguese monarchy in order to allow international trade to be carried out safely. Now, Brazilian pilots were part of the regulations of the new economic order that had been established, mainly between England and Brazil.
The major beneficiaries of the extinction of exclusive trade were the English who demanded that their privileges be maintained and expanded. Journalist Laurentino Gomes, author of a book entitled ‘1808’, comments therein that “Brazil became, from a customs point of view, a free territory for English products.” Once the Shipping and Trade Treaty was signed in 1810, not even Portuguese merchandise could compete with the English who paid 15% of the export value to Brazil, whereas the Portuguese were charged 16%.
The decree of June 12, 1808: the first legal norm
Having now the status of capital of the monarchy, Rio de Janeiro became the
most important naval and commercial center of the Portuguese Empire. According to the author of ‘1808’, “more than one third of all exports and imports passed through its port (...) It also housed the largest slave market in the Americas. Its port was always congested by negro slave ships that crossed the Atlantic, coming from Africa.” Less than five months after his arrival in Brazil, D. João realized the need to organize the pilot service and issued on June 12, 1808, the first legal norm relating to the profession in the colony:
“By Royal Charter of the twenty-eighth January last, I was bidden to allow foreign allied nations and friends of my Empire free entry into the ports of this continent; and in order that the referredto ships wishing to do so, do not run any risk upon their entry or exit, it is essential that there be able pilots of this bar with sufficient knowledge, worthy of the confidence of commanders and masters of vessels that enter or leave this port: I therefore consider it necessary to create the position of pilots of the bar of this Port of Rio de Janeiro, and to command that the individuals admitted to serve as such possess the qualities laid down in the regulations that I decree hereunder, signed by Viscount de Anadia of my Council of State, Minister and Secretary of State for matters pertaining to the Navy and Overseas Dominions; and that they may receive for their labors the remuneration stipulated hereunder. Let the Infante D. Pedro Carlos, my much beloved and esteemed nephew, Admiral of the Fleet, understand the matter as such and have it executed. Palace of Rio de Janeiro, on the 12th of June of one thousand eight-hundred and eight.
Initialled by the Prince Regent N.S.”
D. João did not create the pilot service in Brazil, it already existed much before this norm was issued. The significance of the document is the fact that pilotage had been chosen by the Regent as a profession to be organized and regulated, due to its importance to maritime transport and the new ec onomic order that had been established by the greater volume of international trade and coastwise shipping. But it must be remembered that the port of Lisbon had been invaded by the French: assuring free circulation of merchandise was a question of survival for the Portuguese Crown.
The development stages of a profession must, undoubtedly, be viewed in light of their time; if the decree of 1808 ‘inaugurated’ pilot services in Brazil, it is because the times in which the colony lived required this.
The decree established by-laws for Pilots of the Bar of the Port of This City of Rio de Janeiro, a document that already pointed to the later creation of a sole entity for pilotage services in each port area:
All owners of small open boats and fishing boats, as well as any other Brazilian-born individuals and vassals of the Prince Regent N.S., or any other person living or naturalized in the continent who prove by means of an exam taken before the chief pilot or his aide that they have the knowledge necessary for this position, may be admitted as pilots of the Bar of Rio de Janeiro.
II
Calls for bids should be published for the competition of owners and masters of vessels and fishing boats, as well as owners of small open boats and schooners who wish to take an exam before the chief pilot or his aide, in order that all are informed and the required exams proceed.
III
That those who are approved after passing the referred to exam may not assume this position unless they possess a document issued to them by the Administrative Department of the Navy, containing the indispensable declaration that they were approved; have paid the amount of 646:400 reis (the local currency at that time), stipulated for the issue of this document as a fee for the official responsible for preparing it, aside from 4:800 reis to the chief pilot for his examination paper.
IV
That the nominated pilots, before starting to exercise their profession, must swear an oath in the presence of the Administrative Officer of the Navy accompanied by the usual solemnities, that they will always carry out their obligations with the skill and intelligence they are capable of and will not join in, nor consent to, the miscarriage of veritable rights, promising to denounce any case known to them to the competent authorities.
V
That they will receive from every ship they guide into the bar; or accompany out, the following fees: 12:800 reis for a warship, 8:000 for a frigate, 6:400 for a three-mast merchant ship, and 4:000 for any other vessel. Payment of the referred to fees, both at the entry and the exit of vessels, shall be made as soon as the pilot boards the vessel.
VI
That, if the ships that requested entry into this port have taken on a pilot at any distance from the coast, this does not exempt their commanders or masters from paying the agreed fees to the tested pilot of the bar whom they later wish to put on board, nor from paying the pilot in question the fee combined with him when he was taken on.
VII
That, for ships leaving the port, the chief pilot, his aide or the deputy chief pilot always have preference over other pilots; among those who request the bar, the first who can embark will be chosen.
VIII
That the aide of the chief pilot will be paid, aside from his fee of 320 reis per day which he formerly received as owner of a small open boat, the fees due to him for pilot services, as a second in command to the chief pilot.
Palace of Rio de Janeiro, on the twelfth of June of one thousand and eight.
Visconde de Anadia
Após nove meses de estágio de qualificação, a Unipilot comemorou a aprovação dos cinco primeiros praticantes de prático em exame final realizado em janeiro deste ano. Desde então, Bruno Senna, Emerson Lima, Hans Hutzler, Leonardo Souza e Paulo Renato integram a equipe de práticos da empresa. Os novos profissionais da Bacia Amazônica oriental participaram do processo seletivo para a ZP-01, realizado em 2006, no qual 45 candidatos foram classificados.
Alvim Spinola, presidente da empresa, destacou o rigor da avaliação final concluída a bordo do navio Castillo de
Soutomaior, pertencente à empresa de navegação Elcano. Durante o exame, a embarcação, de 241m de comprimento e 11,58m de calado – medida máxima para a Bacia Amazônica –, percorreu o trecho Porto Trombetas (PA)-Fazendinha (AP), totalizando 450 milhas náuticas em navegação de praticagem. O comandante Kleber Santos, capitão dos Portos da Bacia Amazônica oriental (Pará e Amapá), fez parte da banca examinadora.
– Estamos num momento crítico, e a entrada dos novos práticos proporciona mais garantia no atendimento aos tomadores do serviço, evitando para-
lisações em um setor que se encontra em franco desenvolvimento – comentou Spinola, lembrando que, antes do processo seletivo de 2006, o último exame para praticante de prático para aquela ZP ocorrera há 10 anos.
Em março foi a vez de mais seis praticantes se habilitarem: André Luis Más, Antônio Claudio Vieira, Carlos da Silva, Douglas Paulo de Oliveira, Jackson dos Santos e Rodrigo Villas Bôas. Aprovados na avaliação final, já estão na escala da empresa, que assim contabiliza desde o início do ano o ingresso de 11 profissionais em seu quadro de práticos.
After the pilots had undergone nine months of training to qualify, Unipilot celebrated the admission of the first five apprentice pilots who had passed their final exam in January of this year. Since then, Bruno Senna, Emerson Lima, Hans Hutzler, Leonardo Souza and Paulo Renato are members of the company’s team of pilots. In 2006, the new professional pilots of the Amazon Basin had taken part in a selection process for PZ-01 at which 45 candidates were classified.
Alvim Spinola, the company’s president, emphasized the rigor of the final evaluation which took place on board
the Castillo de Soutomaior, a vessel owned by the shipping company Elcano. During the exam, the vessel, measuring 241 meters in length and 11.58 meters in draught – the maximum size for the Amazon Basin – sailed the stretch Porto Trombetas (state of Pará)/Fazendinha (state of Amapá), a total of 450 nautical miles of pilot navigation. Commander Kleber Santos, harbor master of the ports of the eastern Amazon District (Pará and Amapá), was one of the judges.
– This is a critical time and the new pilots will provide an additional guarantee for meeting service requirements, avoiding standstills in a sector
in full development – commented Spinola, pointing out that, before the selection in 2006, the last exam for that PZ for practicing pilots was held ten years earlier.
In March, six more pilots were qualified: André Luis Más, Antônio Claudio Vieira, Carlos da Silva, Douglas Paulo de Oliveira, Jackson dos Santos and Rodrigo Villas Bôas. Having approved them at the final evaluation, the company which has added eleven new pilots to its roster since the beginning of the year, has already assigned them to duty.
O Complexo Portuário do Pecém (CE) está sendo adaptado para receber a partir do segundo semestre deste ano gás natural liquefeito (GNL). A medida deve-se à decisão da Petrobras de implantar no local um terminal de regaseificação.
Independentemente das ações alinhavadas pelas autoridades marítima e portuária e pela empresa petrolífera, os práticos da Ceará Marine Pilots decidiram realizar um planejamento de ordem técnica a fim de que o transporte da carga aconteça da forma mais segura possível.
Buscando a experiência de quem já manobra navios GNL, os profissionais
brasileiros celebraram um acordo de cooperação com o Porto de Sines com o objetivo de participar de um programa técnico com práticos portugueses, que manobram navios desse tipo no moderno porto português, localizado a 58 milhas náuticas do sul de Lisboa.
Inicialmente, Otavio Fragoso, vicepresidente sênior da IMPA, procurou Daniel Pitta, presidente da Apibarra, que rapidamente colocou os dois grupos em contato. Feita a apresentação, a boa vontade dos práticos de Sines e dos administradores do porto português foi o que efetivamente garantiu a concretização do acordo: “Ficamos extremamente tocados pela
presteza e cordialidade com que a iniciatia foi recebida pelos colegas portugueses”, comentaram os profissionais da Ceará Pilots.
Jorge Luiz Sylvestre, primeiro prático a participar do acordo de cooperação luso-brasileiro, acompanhou manobras e conheceu toda a estrutura e procedimentos especiais que envolvem o transporte seguro de GNL. Em maio foi a vez do presidente da empresa cearense de praticagem, Celso Pinto Monteiro Filho, visitar o Porto de Sines para vivenciar a experiência. As visitas dos demais práticos estão programadas para breve.
This measure led Ceará Pilots to sign a cooperation agreement with Porto de Sines
The Port Complex of Pecém (state of Ceará) is being adapted to receive natural liquefied gas (LNG) shipments as of the second half of this year. This measure is taken due to a decision by Petrobras (Brazilian Oil Company) to install a re-gasification terminal there.
Independently of any actions taken by the maritime and port authorities or the oil company, the pilots of the Ceará Marine Pilots decided to draw up a technical plan to ensure that the cargo is transported as safely as possible.
In order to gain experience in maneuvering LNG ships, the Brazilian pilots signed a cooperation agreement with the Porto de Sines that allowed them to take part in a technical program with Portuguese pilots who
maneuver this type of ships in the modern Portuguese port located 58 nautical miles south of Lisbon.
Otavio Fragoso, senior vice-president of IMPA, took the initiative to contact Daniel Pitta, president of Apibarra, who quickly brought the two groups together. Once introductions had been made, the good will of the Sines pilots and of the administrators of the Portuguese port was responsible for ensuring that the agreement materialized: “we are extremely touched by the speed and cordiality with which the initiative was received by our Portuguese colleagues” commented the members of the Ceará Pilots.
Jorge Luiz Sylvestre, the first pilot to take advantage of the Brazilian-
Portuguese cooperation agreement, accompanied the maneuvers and became familiar with the entire structure and special procedures involved in the safe transport of LNG. In May, it was the turn of the president of the Ceará pilot company, Celso Pinto Monteiro, to visit the Porto de Sines to gain experience. The visits of other pilots are scheduled to take place soon.
cooperation cooperação
REBOCADOR MERCÚRIO TUG “MERCÚRIO”
Situada ao norte de Santa Catarina, São Francisco do Sul é uma ilha oceânica, com muitas praias e mar navegável, cercada por outras 24 ilhas. Seu porto é o quinto maior em movimentação de contêineres, tendo iniciado suas operações em 1920. A Baía Babitonga fez parte da rota de imigrantes de várias nacionalidades, principalmente a alemã e a italiana, o que contribuiu para a diversidade do povo brasileiro e o desenvolvimento do rico e próspero norte catarinense.
Diante dessa natural vocação marítima, o Decreto no 12.886, de 20 de fevereiro de 1918, criou a Delegacia da Capitania dos Portos em São Francisco do Sul, que se instalou em 15 de abril daquele ano no antigo prédio da Alfândega da cidade e, em 1921, passou a funcionar em prédio alugado na Rua Babitonga. O capitãotenente Sérgio Bizarro de Andrade Pinto foi o primeiro a ser empossado como delegado da organização militar.
Em novembro de 1937 teve início a construção do prédio em que funciona atualmente a delegacia, cujo titular era o capitão-tenente Álvaro Pereira do Cabo. Determinada pelo almirante Moraes Rego, então diretor-geral de Fazenda da Marinha, e autorizada pelo almirante Aristides Guilhem, ministro da Marinha no período, a obra foi inaugurada em 9 de março de 1940 com a presença de Getúlio Vargas, presidente da República à época.
A Delegacia da Capitania dos Portos em São Francisco do Sul atua em frentes de
caráter operacional e de cunho administrativo: trabalha para a prevenção da poluição hídrica e salvaguarda da vida humana no mar, controla o tráfego marítimo, lacustre e fluvial, fiscaliza o serviço de praticagem, inspeciona itens relativos à segurança e à documentação de embarcações de passeio e particulares, auxilia os serviços de busca e salvamento marítimo dirigidos pelo Comando do 5o Distrito Naval (sediado em Rio Grande, RS), mantém a sinalização náutica, aplica cursos de ensino profissional marítimo, alista jovens que desejam servir na Marinha e efetua serviços de apoio – como pagamentos e outros relacionados à saúde, por exemplo – aos militares da ativa e inativos e pensionistas residentes na área de jurisdição da delegacia.
Os limites marítimos de sua área jurisdicional são os rios Saí-Mirim, ao norte, e Itapocu, ao sul. Nessa área estão compreendidos os municípios de São Francisco do Sul, Joinville, Santa Terezinha, Barra do Sul, Papanduva, Itapoá, Campo Alegre, Schroeder, Massaranduba, Bela Vista do Toldo, Araquari, Rio Negrinho, Irineópolis, São Bento do Sul, Jaraguá do Sul, Canoinhas, Calmon, Rio dos Cedros, Major Vieira, Garuva, Itaiópolis, Monte Castelo, Matos Costa, Mafra, Três Barras, Guaramirim, Corupá e Porto União.
– Na comemoração de seu nonagésimo aniversário, eu e a tripulação dessa delegacia temos o orgulho de representar a Marinha do Brasil nesta região tão importante para o desenvolvimento econômico e social do país. A construção do Porto de Itapoá, que já nascerá como um dos mais importantes
da Região Sul, o crescimento do Porto de São Francisco do Sul e a instalação de outros terminais de navios, além do incremento anual do número de embarcações de esporte e recreio que por aqui navegam, fazem aumentar ainda mais nossa responsabilidade. Com profissionalismo e entusiasmo trabalhamos a fim de manter firmes e seguros os rumos do desenvolvimento do norte catarinense – afirma o capitãode-corveta Alexandre Lopes de Souza, delegado da Capitania dos Portos em São Francisco do Sul.
INÍCIO DA OBRA
OF CONSTRUCTION
santa catarina
santa catarina
São Francisco do Sul is an ocean island in the north of the state of Santa Catarina, endowed with many beaches and surrounded by 24 islands. Its port is the fifth largest in container movement and started operations in 1920. The Babitonga Bay was part of the route of immigrants of various nationalities, especially German and Italian, which contributed to the diversity of the Brazilian population and the development of the rich and prosperous north of the state.
In view of the town’s natural seafaring vocation, Decree-law Nº 12,886 of February 20, 1918, founded the Harbor Master Office in São Francisco do Sul which was installed on April 15 of that year in the old customhouse building. In 1921, it was moved to a rented building on Rua Babitonga. Lieutenant-captain Sérgio Bizarro de Andrade Pinto was the first Deputy Harbor Master of this military facility to take office.
Construction of the building where the Harbor Master Office currently operates started in November 1937, when lieutenant-captain Álvaro Pereira do Cabo was in charge. Decided upon by Admiral Moraes Rego, then director general of the Naval Ministry, and authorized by Admiral Aristides Guilhem, naval minister at the time, the building was inaugurated on March 9, 1940, in the presence of Getúlio Vargas, the president of the Republic in those days.
The Harbor Master Office in São Francisco do Sul carries out operational as well as administrative functions: it is involved in preventing water pollution
and safeguards human life at sea, controls lake and river shipping as well as pilot services, inspects items related to safety and documentation of excursion and private vessels, assists the search and rescue services at sea coordinated by the Command of the 5th Naval District (headquartered in Rio Grande, state of Rio Grande do Sul), conserves nautical signals, ministers professional maritime courses, recruits young people who wish to serve in the Navy, and supplies support services –such as payments and others related to health, to active and inactive naval men and pensioners resident within the Office’s jurisdiction.
The maritime borders in the north and in the south of its jurisdictional area are, respectively, the Saí-Mirim and Itapocu rivers. The area includes the towns of São Francisco do Sul, Joinville, Santa Terezinha, Barra do Sul, Papanduva, Itapoá, Campo Alegre, Schroeder, Massaranduba, Bela Vista do Toldo, Araquari, Rio Negrinho, Irineópolis,
São Bento do Sul, Jaraguá do Sul, Canoinhas, Calmon, Rio dos Cedros, Major Vieira, Garuva, Itaiópolis, Monte Castelo, Matos Costa, Mafra, Três Barras, Guaramirim, Corupá and Porto União.
- At this ninetieth anniversary celebration, my office crew and I have the honor to represent the Brazilian Navy in this region that is so important for the country’s economic and social progress. The construction of the Port of Itapoá which since it started has been one of the most important of the southern region, the growth of the Port of São Francisco do Sul, and the installation of other ship terminals increase our responsibility even more. We are professionally involved and work enthusiastically to ensure that the development trends of the north of our state continue strong and safe –these are the words of LieutenantCommander Alexandre Lopes de Souza, Deputy Harbor Master in São Francisco do Sul.
BUILDING OF THE HARBOR MASTER OFFICE OF THE PORTS IN S.F. DO SUL PRÉDIO DA DELEGACIA DA CAPITANIA DOS PORTOS EM S.F. DO SUL
Atenta à necessidade de promover segurança ampliada para os práticos no momento mais crítico de seu trabalho – quando embarcam e desembarcam do navio utilizando a tradicional escada de quebra-peito –, a International Maritime Pilots Association espera ver aprovada na IMO, no próximo ano, a proposta apresentada em 2007 para alteração de algumas normas relacionadas à escada de prático.
A iniciativa da IMPA tem gerado adesões à causa. Junto à associação, a International Chamber of Shipping e a International Shipping Federation – representantes internacionais de empresas de navegação – elaboraram um folheto ilustrado para orientar as tripulações dos navios sobre as normas da IMO em vigor no que diz respeito ao uso das escadas de quebra-peito em embarcações.
O material está disponibilizado nas páginas seguintes e interessa tanto aos responsáveis pela colocação da escada como a quem a utiliza.
IMPA and international representatives of shipping companies prepare a brochure with directives for the use of pilot ladders
The International Maritime Pilots’ Association, concerned with the safety of pilots at the most critical time of their work – when they leave a ship on a traditional pilot ladder - hopes that the IMO will, by next year, have approved the suggestions submitted in 2007 for altering some of the norms related to such ladders.
IMPA’s initiative has engendered adhesion to the cause. The International Chamber of Shipping and the International Shipping Federation – international representatives of shipping companies – drew up an illustrated brochure addressed to ship’s crews, containing directives regarding the IMO norms in force for he use of Jacob ladders in vessels.
This information is available at www.marisec.org/pilotladders and is of interest to both those responsible for placing the ladder and those who use it.
Orientações da indústria da navegação sobre
e desembarque do prático
Assegurando conformidade com a Solas
International Maritime Pilots’ Association International Chamber of Shipping1 International Shipping Federation
1 Câmara Internacional de Navegação
Apoiado também por:
Orientações da indústria da navegação sobre
prático
Assegurando conformidade com a Solas
As orientações a seguir foram produzidas pela International Maritime Pilots Association (IMPA), em colaboração com a International Chamber of Shipping (ICS) e com a International Shipping Federation (ISF).
Generalidades
Os práticos embarcam nos navios para auxiliar as tripulações durante a fase mais crítica e potencialmente perigosa de uma viagem. Práticos qualificados possuem excepcional conhecimento local e detêm as habilidades necessárias para prestar assistência com segurança nas manobras de chegada e saída das embarcações.
Os práticos normalmente embarcam e desembarcam utilizando, em seus deslocamentos da lancha para bordo e vice-versa, uma escada tradicional de cabos. No entanto, esse procedimento pode ser muito perigoso, caso as partes nele envolvidas não sigam os padrões da Organização Marítima Internacional (IMO) ou não consigam, em níveis aceitáveis, exercer habilidades marinheiras.
Lamentavelmente, em anos recentes vários práticos perderam a vida como conseqüência de acidentes ocorridos quando embarcavam em navios ou deles desembarcavam, tendo muitos outros sofrido sérios ferimentos.
Além disso, no curso de inspeções de segurança portuária, continuam a ser detectadas deficiências quanto a arranjos para embarque e desembarque, bem como quanto à instalação segura de escadas de práticos, acarretando atrasos e penalidades financeiras aos operadores dos navios.
Não obstante, escadas de prático continuam sendo o meio mais seguro e eficiente para embarque nos navios no mar, e normalmente não existe alternativa, exceto nas ocasiões em que se empregam helicópteros.
As orientações a seguir têm como objetivo reiterar para marítimos e empresas de navegação a importância vital de observar regras e procedimentos estabelecidos a respeito do fornecimento de arranjos seguros para embarque do prático.
A segunda edição do congresso bienal da Canadian Maritime Pilots’ Association (CMPA) foi realizada em Vancouver, de 21 a 25 de abril, no Hotel Westin Bayshore. Presidido por Michel Pouliot, presidente da CMPA, o evento contou com a participação de diversas autoridades estrangeiras e canadenses. Do país anfitrião estavam presentes o conselheiro Kim Capri, representando a cidade de Vancouver, Colin Hansen, ministro do Desenvolvimento Econômico do Canadá, e James Moore, membro do Parlamento do país. Entre os representantes de comunidades marítimas internacionais estava o comandante Gurpreet Singhota, chefe da seção de Segurança Marítima da IMO. Do Brasil compareceu o prático Ricardo Falcão, da Unipilot.
Simon Pelletier, vice-presidente da CMPA, coordenou a organização do congresso. As palestras abordaram assuntos variados, divididos em blocos. No primeiro, “O vasto mundo do transporte marítimo”, os palestrantes falaram sobre os padrões internacionais emergentes do shipping e seu significado para o tráfego marítimo no Canadá. Foram levantadas questões sobre as diretrizes econômicas por trás dessas tendências e suas conseqüências para as rotas marítimas e cargas. Além disso, os participantes discorreram sobre os desafios dos novos portos e, em especial, as modificações geográficas necessárias para a atividade marítima internacional, tais como:
• o aumento das medidas do novo Canal do Panamá;
• as reformas no Canal de Suez para se permitirem calados de 20 metros;
• a formação de novos corredores, em especial o que liga São Petersburgo à Índia, passando pelo Irã, utilizando as vias aquáticas do Rio Volga e do Mar Cáspio, que promete forte concorrência à tradicional rota que passa pelo Mar Mediterrâneo e Canal de Suez, com redução de 10 dias no transporte das cargas.
O segundo bloco, “Respondendo a desafios e oportunidades: a Gateway de Vancouver”, contou com a participação de executivos de empresas e de terminais da cidade canadense que relataram as dificuldades que a cidade
deve vencer para aproveitar todas as oportunidades comerciais decorrentes do aumento contínuo do comércio mundial, além de divulgar suas previsões de crescimento econômico. Foi lembrado que o início da recessão norte-americana poderá prejudicar esse cenário, porém o “pêndulo” Ásia/América do Norte, assim como as rotas de comércio em desenvolvimento, notadamente as que passam pelo Brasil, vai continuar garantindo a expansão, segundo várias estimativas, e os conseqüentes investimentos em infra-estrutura até 2020.
“O meio ambiente e o transporte marítimo” foi o tema do terceiro bloco, com foco nos desafios ambientais presentes nas vias marítimas mundiais e sua
relação com o comércio realizado pelo mar. O destaque dessa sessão ficou por conta da palestra de Jeffrey Simpson, colunista do jornal Globe and Mail, que relacionou aspectos ligados à ecologia e ao meio ambiente com implicações econômicas no âmbito marítimo e portuário.
No bloco seguinte, “Praticagem no mundo”, Mike Watson (presidente da IMPA), Dieter Bloechl (presidente da EMPA) e G. B. Lee (presidente da Korean Maritime Pilots Association) deram suas perspectivas de como o desenvolvimento relacionado às áreas portuária, marítima e naval afeta a praticagem mundial. O assunto desdobrou-se em discussão acerca das conseqüências dessas questões para a segurança e proteção marítima e a eficiência da atividade.
Foi destacado durante os debates que a praticagem é altamente regulada e monitorada. Mesmo assim, há sempre novas entidades que querem, devido ao desconhecimento da legislação pertinente, criar novos mecanismos de
monitoramento. A criminalização do prático, quando ocorre um acidente, tem-se tornado um freqüente problema internacional, o que só leva à criação de uma nova indústria: a do seguro do serviço de praticagem, onerando desnecessariamente o armador, que já paga pelos seguros do navio além dos clubes de P&I.
Durante o quinto bloco o destaque foi o papel dos práticos no planejamento e assessoramento das iniciativas de transporte marítimo, incluindo os requerimentos pertinentes aos tipos de embarcações, novas tecnologias, possíveis rotas e design de berços de atracação. Mostrou-se também a interação da praticagem com o sistema de VTS e seu controle na passagem por certos trechos. Por exemplo: o monitoramento instantâneo e constante do calado aéreo para passagem sob ponte no Porto de Vancouver Frasier usando equipamento GPS de alta precisão acoplado à ponte.
Os práticos explicaram em que medida o desenvolvimento tecnológico e novos
designs aplicados podem otimizar o uso de rebocadores. Novos posicionamentos desse tipo de embarcação, a partir de projetos inovadores, estão sendo testados para manobras específicas no Porto de Vancouver Frasier. Abordou-se também o treinamento dos práticos, assim como a utilização de equipamentos portáteis em comunicação com os centros de VTS, e a utilização de simuladores para assegurar o sucesso dos programas de treinamento e proficiência dos profissionais canadenses.
A CMPA foi fundada em 1966. O congresso de 2008 reuniu práticos de todas as regiões do Canadá, que divulgaram aprimoramentos técnicos, expansões previstas e os novos desafios da profissão; tudo isso num clima de celebração de seus membros em uma adorável cidade.
The Canadian Maritime Pilots’ Association (CMPA) held its 2 nd Biennial Congress in Vancouver from April 21 to 25, at the Hotel Westin Bayshore. Chaired by Michel Pouliot, president of CMPA, the event’s participants included several Canadian and foreign authorities. From the host country, the following were present: Councilor Kim Capri, representing the city of Vancouver; Colin Hansen, Canadian minister of Economic Development of Canada, and James Moore, a member of the country’s parliament. Among the representatives of international shipping communities was Captain Gurpreet Singhota, head of IMO’s Maritime Safety section. Pilot Ricardo Falcão represented Brazil.
Captain Simon Pelletier, national vice-president of CMPA, coordinated the national steering committee. Presentations broached a variety of subjects divided into blocks. In the first, “The vast world marine transportation”, speakers talked about emerging international shipping standards and their significance for Canadian maritime traffic. Questions on the economic directives underlying these tendencies, and their consequences for shipping routes and cargos were raised. Participants also talked about the challenges of the new ports and the geographic modifications required for international maritime shipping, such as:
• The increase in the size of the new Panama Canal;
• The reforms in the Suez Canal to permit 20-meter drafts;
• New passageways, especially the one that connects St. Petersburg with India, passes through Iran, and uses the Volga River’s and the Caspian Sea’s waterways. It promises to strongly compete with the traditional route that passes through the Mediterranean Sea and the Suez Canal by reducing cargo transport by ten days.
In the second block, “Responding to challenges and opportunities: the Vancouver Gateway”, executives of Vancouver companies and terminals listed the problems the city must overcome to exploit all the commercial opportunities resulting from the steady increase in world trade, and voiced their economic growth forecasts. They pointed out that the starting United States recession may have a negative impact on this scenario, but believe that the Asia/North America pendulum, as well as the routes of developing trade, particularly those passing through Brazil, will continue to guarantee the predicted expansion and the ensuing investments in infrastructure until the year 2020.
“The environment and maritime transport” was the topic of the third block. It focused on the environmental
challenges occurring in the world shipping lanes and their relation to sea trade. The highlight in this block was the presentation made by Jeffrey Simpson, a columnist of the paper Glob and Mail, wherein he listed aspects connected to ecology and the environment with economic implications in the maritime and port sphere.
In the next block, “Pilotage around the world”, Mike Watson (president of the IMPA), Dieter Bloechl (president of the EMPA) and G. B. Lee (president of the Korean Maritime Pilots’ Association) presented their views on how development related to port, maritime and naval areas will affect world pilotage. This subject turned into a discussion on how these questions will impact on maritime safety and protection, as well as on the efficiency of pilotage. The debates stressed that piloting is highly regulated and monitored. Yet, there are always newcomers who want to create new monitoring devices due to their lack of knowledge of the pertinent legislation. Accusations against pilots in case of an accident have become a frequent problem under certain governments, and this has led to the creation of a new industry: the insurance of pilot services which is evidently an added burden on ship owners who already pay insurance on ships and P & I clubs.
The highlights of the fifth block were the role of pilots in planning and aiding maritime transport initiatives, including type of vessel requirements, new technologies, possible routes and design of berths. Also shown was the interaction of pilotage with the VTS system and its control when passing through certain stretches. For instance: immediate and constant monitoring of air draft for passing through a bridge in the Port of Vancouver Frasier, using highly precise GPS equipment fixed to the bridge.
The pilots pointed out how applied technologic development and new
designs can optimize the use of tugs. Tests of this type of vessel are underway for specific maneuvers in the Port of Vancouver, based on innovative designs. Also broached were the subjects of pilot training, the use of portable equipment when communicating with VTS centers, and the use of simulators to ensure the success of training programs and proficiency of Canadian pilots.
The CMPA was founded in 1966. The congress of 2008 was attended by pilots from all over Canada who reported technical improvements, predicted expansions, and spoke
about the new challenges facing their profession; all this in a climate of celebration in a delightful city.
international conferences encontros internacionais
dades que representam os marítimos, vários países membros e a própria OIT versus as entidades representativas dos armadores e os países que lhes dão suporte. A discussão, que foi difícil no plenário e no grupo de trabalho encarregado dessa questão, continuará na próxima reunião.
Entre os dias 3 e 7 de março de 2008 foi realizado em Londres a 39 a sessão do subcomitê STW da Internacional Maritime Organization. A sede da IMO continuava em obras, e a reunião foi realizada no Horticultural Halls, local de dimensões reduzidas e inadequadas para o grande número de delegados presentes, especialmente as salas destinadas aos grupos de trabalho, que não tinham condições de receber o número de interessados.
O principal item da reunião foi a revisão do código Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafares (STCW) e seu anexo, que incluem todos os padrões de certificação e treinamento de quase todas as categorias de marítimos. A revisão do código, iniciada no STW 37, é trabalho extenso, e seu resultado interessa a todas as nações marítimas. As discussões são demoradas, a participação, intensa, e os relatórios finais, freqüentemente pouco conclusivos em função da falta de consenso.
Outro item que ocupou largo tempo da agenda foi a revisão dos princípios para a definição da tripulação de segurança dos navios, que gerou forte debate a respeito – as enti-
Aproveitando a realização do evento da IMO, em Londres, a IMPA reuniu seu comitê executivo e seus conselheiros para a 59a sessão da entidade nos dia primeiro e 2 de março. Além da análise dos resultados dos encontros e conferências realizados ao longo dos meses que sucederam a última reunião do comitê, foram definidos os representantes da associação internacional para os próximos eventos e mais detalhadamente o próximo congresso da IMPA na Tailândia.
Discutiram-se ainda o orçamento para o próximo ano, a alteração das condições necessárias para a associação à IMPA e a criação de um banco de dados com informações sobre os países que sofreram algum tipo de desregulamentação do serviço de praticagem.
The 39 th session of the STW subcommittee of the International Maritime Organization was held in London from March 3 to 7, 2008.
The IMO headquarters are still under repair, so that the session was held in the Horticultural Halls, a venue too small and therefore inadequate for the large number of delegates present, especially the rooms assigned to the work groups that were unable to accommodate all the interested parties.
The main item of the session was the revision of the Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) code and the annex, which cover all the certification and training standards of practically every class of seafarers. The revision of the code, started at the STW 37 meeting, is a lengthy undertaking that is of interest to all maritime nations. Discussions take a long time, participation is intense, and the final reports are often not very conclusive, due to a lack of consensus.
Another item on the agenda that took much time was the revision of principles for defining the safety manning of ships. It was debated at length – the entities that represent the seafarers, several member countries, and the ILO itself, versus the entities representing the ship owners and the countries that back them. Debates were not smooth in either the plenary session or the work group in charge of the question, and will continue at the next meeting.
The IMPA, taking advantage of the IMO event in London, met for the 59 th session of the executive committee and counselors on March 1 and 2. Besides analyzing the results of meetings and conferences held over the months following the latest committee meeting, the committee appointed representatives of the international association at coming events, and discussed the next IMPA conference in Thailand in greater detail.
The budget for next year, an alteration in the conditions for joining the IMPA, and the forming of a data bank containing information on the countries that suffered some type of deregulation of pilot services were also discussed.
“Pilots – Moving Forward Together” é o tema do próximo congresso da International Maritime Pilots Association, que acontecerá de 4 a 8 de agosto em Bangcoc. A cada dois anos a IMPA promove um encontro no qual assuntos relativos à praticagem são debatidos por práticos de todo o mundo. Além disso, a associação renova parte de seu quadro de executivos na ocasião. Dessa vez haverá eleição de três vice-presidentes, já que serão concluídos os mandatos de Steve Pelecanos (Austrália), Jon Martin Ibieta (Espanha) e G. B. Lee (Coréia). Mais informações sobre o congresso podem ser obtidas em www.impa2008.org
‘Pilots – Moving Forward Together’ is the theme of the next congress of the International Maritime PilotsAssociationtobeheldinBangkokfromAugust4to8. EverytwoyearstheIMPAholdsameetingatwhich matters concerning pilot activities are discussed by delegates from all over the world. The association also takes the opportunity of these meetings to renew part of its board. This time, three vice presidents will be elected since the mandate of Steve Pelecanos (Australia),JonMartinIbieta(Spain)andG.B.Lee(Korea)expires.Moreinformationonthecongressisavailableatwww.impa2008.org
Vimos nas últimas décadas o predomínio do pensamento segundo o qual quanto menor a presença do Estado na atividade econômica, e maior a participação do setor privado, melhores os resultados para a sociedade. A aplicação desse princípio deveria produzir mais concorrência e, como conseqüência, mais inovação, maior diversificação de produtos e serviços, menos barreiras à entrada de novos provedores e, finalmente, preços mais baixos para os consumidores.
Além de os resultados nem sempre confirmarem a teoria, verificou-se ao longo do recente processo de privatização um desvio de foco: a defesa da competição por si mesma, apresentada como necessidade inquestionável, passou a ser mais importante do que aquilo que se pretendia obter com a aplicação de mudanças. A concorrência é prescrita como cura para todos os males, não importando se a doença é um simples resfriado ou um edema pulmonar e mesmo sem avaliar se existe de fato alguma doença a ser tratada.
Sem desconsiderar o sucesso da maioria das privatizações que marcaram o ciclo liberal do final do século XX, diversos casos de privatização de serviços públicos, em vários países, produziram efeitos
extremamente negativos para os consumidores e a sociedade em geral.
Dadas as características específicas da atividade, as modificações ocorridas nos serviços de praticagem das nações marítimas mais importantes, ao longo das três últimas décadas, não alteraram a essência dos princípios que justificam sua existência. A praticagem se mantém como serviço de interesse público, não comercial e inteiramente regulado pelo Estado.
Essas características estão presentes na organização da praticagem em países tão díspares quanto Cuba e Estados Unidos ou Reino Unido e China, além de na quase-totalidade das nações marítimas que fazem parte da Organização Marítima Internacional.
Poucas nações, felizmente de pouca expressão no tráfego marítimo internacional, experimentaram algum tipo de desregulamentação do serviço de praticagem, com a possibilidade de concorrência entre práticos na mesma zona de praticagem. Os resultados foram negativos não apenas no aspecto da segurança, com o aumento substancial do número de acidentes, mas devido ao estabelecimento de regimes de preferência para alguns usuários, impedindo a livre concorrência entre portos e armadores, e a livre circulação de mercadorias.
Finalmente, na maior parte dos casos, após verificado aumento dos custos depois da desregulamentação, além dos aspectos citados, retornou-se ao sistema de total regulamentação. Eventualmente os efeitos negativos persistiram durante anos devido à desorganização do sistema provocada pela desregulamentação.
Caso emblemático para a indústria foi o acidente com o navio-tanque Exxon Valdez, ocorrido no final da década de 1980 no Alasca. Pouco tempo antes, a autoridade marítima daquele estado americano, sob pressão de armadores com vistas à redução de custos, havia isentado de praticagem obrigatória o trecho em que o acidente ocorreu. Após o maior vazamento de óleo da história dos Estados Unidos, com prejuízos incalculáveis para o meio ambiente e a comunidade local, a obrigatoriedade de praticagem foi restabelecida.
A discussão sobre a atividade de praticagem, bem como sobre o custo do transporte marítimo e os demais custos do exportador, é salutar e permite a correção de rumos quando algum problema é detectado. Deve ser feita, porém, de forma responsável, considerando as peculiaridades de cada atividade e os interesses a que servem. É assunto de vital importância para as nações e, como tal, tem sido analisado pelas autoridades pertinentes.Não é, definitivamente, território a ser explorado por curiosos ou por quem não tem interesse legítimo na questão.
Quando a Lei 8.069 completou 10 anos, em 2000, a Escola de Samba Unidos do Porto da Pedra, de São Gonçalo, RJ, resolveu transformar o objetivo maior desse diploma legal – garantir a proteção integral à criança e ao adolescente – em samba enredo. Levando para a avenida o tema “Um sonho possível... crescer e viver agora é lei”, a agremiação acertou em cheio na escolha do enredo e foi a campeã do Carnaval 2001 do grupo A. A lei que inspirou a Porto da Pedra é conhecida como Estatuto da Criança e do Adolescente e, se as ações do Estado não são suficientes para garantir o cumprimento da norma, a escola de samba pode orgulhar-se de fazer e permitir que outros façam a sua parte.
Em 2000 a agremiação criou o programa social Crescer e Viver para atender crianças e jovens da rede pública de ensino de São Gonçalo. Entre as atividades oferecidas havia aulas de técnicas circenses, que acabaram se destacando do repertório de oficinas. Em 2003, para ampliar seu campo de atuação, o Crescer e Viver desvinculou-se da Porto da Pedra e transformou-se em associação civil de direito privado sem fins lucrativos, de assistência social e cultural. Com autonomia jurídica, a organização estabeleceu novas parcerias e pôde consolidar seu principal objetivo: promover o desenvolvimento integral de crianças e jovens em situação de risco e vulnerabilidade social, investindo em ações educativas e artísticas.
Um circo que ajuda a crescer e viver
O grande diferencial do Crescer e Viver é atuar e investir num nicho que natu-
ralmente atrai os jovens: o circo. Malabares, acrobacia, contorcionismo, trapézio e todas as modalidades circenses são atividades lúdicas que permitem ao jovem conhecer suas potencialidades físicas e artísticas. Orientado por equipes multidisciplinares, o aprendizado acontece unindo trabalho e prazer. A inserção nesse contexto naturalmente eleva a auto-estima do aluno e possibilita a criação de vínculos de diversas ordens.
Apesar de não ser uma escola profissionalizante, a organização ensina técnicas que capacitam esses indivíduos a inserir-se no meio social e profissional. Muitos deles, depois do Crescer e Viver, ingressam na Escola Nacional de Circo, que funciona na Praça da Bandeira, Rio de Janeiro. O artista de circo hoje tem mais opções de trabalho: televisão, cinema, teatro e apresentações em geral. E, dependendo do talento e esforço de cada um, talvez até oportunidades internacionais se possam apresentar.
gina e na seguinte). O próximo estreará em agosto e já tem nome: Univvverrsso Gentileza.
In 2000, when decree-law 8,096 completed ten years, the samba school Unidos do Porto da Pedra from São Gonçalo, state of Rio de Janeiro, decided to transform the main objective of this legal instrument – ensuring full protection to children and adolescents –into a samba plot. By taking the theme ‘this dream can come true...growing up and living is now law’ to the parade ground, the samba school hit the bull’s eye: it was voted champion of the top group – Group A - of the 2001 carnival schools. The law that inspired the school is known as the Statute of Children and Adolescents and, if actions taken by the State are not sufficient to ensure compliance, the samba school can be proud of doing and making others do their part.
In 2000 the school introduced the social program ‘Growing up and Living’ for children and young people in the public school network of São Gonçalo. Among the activities offered were classes of circus techniques that were the highlight of the workshops. In 2003, in order to expand their field of activities, ‘Growing up and Living’ split from the school and became a private non-profit civil association for social and cultural assistance. As an autonomous legal entity, it entered into new partnerships and was able to consolidate its main objective: fostering the full development of children and adolescents in situations of risk and social vulnerability by investing in educational and artistic actions.
A circus that helps growing up and living
What sets ‘Growing up and Living’ apart is that it acts and invests in a niche that has a natural attraction for
the young: the circus. Jugglers, acrobats, contortionists, trapeze artists, in fact all circus modalities are treated as games that allow youngsters to find their physical and artistic potential. Guided by multidisciplinary teams, they acquire knowledge by combining work with pleasure. Fitting into this context raises the student’s self-esteem and allows various links to be forged.
Although the institution is not a vocational school, it teaches techniques that permit these individuals to become part of a social and professional environment. After ‘Growing up and Living’, many of them enter the National Circus School in Rio de Janeiro. Today, circus artists have a variety of work options: television, movies, theater and shows in general. And, depending on their
talent and effort, even international opportunities can turn up.
Among the many achievements of the group is their having acquired land on a square in Rio de Janeiro. There, the gang pitched a 768m2 tent where activities and shows of ‘Growing up and Living’ take place. The latest show, ‘An Artist’s Life’ occurred in 2007 (see the photos of rehearsals and the show). The next one will open in August and already has a name: ‘Univverrsso Gentileza’
Uma interessante matéria foi publicada no site Agora sobre duas funcionárias da praticagem de Rio Grande. O texto relata a experiência profissional da operadora radiotelefonista Carmen Nobre Parada e da auxiliar de operador Fernanda Ramos de Jesus. Carmem e Fernanda têm 26 e 22 anos, respectivamente, e fazem parte da equipe da atalaia que controla a navegação no canal de acesso ao Porto do Rio Grande. As duas falam da grande responsabilidade de suas funções e do grau de tensão que esse trabalha gera. A reportagem pode ser lida em www.jornalagora.com.br/site/index. php?caderno=48¬icia=47968.
No curso de atualização de práticos (ATPR) oferecido pelo CONAPRA, comandantes de navios dão depoimentos sobre a troca de informações com os práticos durante o exercício da profissão. A quarta turma a participar do ATPR de 2008 assisitiu no início de maio à palestra Master Pilot Exchange Information, que trata desse tema, ministrada pelo capitão-de-longo-curso Paulo Afonso da Cruz Silva (Transpetro), no Ciaga. As atividades programadas para a quinta turma começarão em 16 de junho.
André Vasconcellos, da Bahia Pilots, fez no Ciaga, em 13 de maio, apresentação sobre praticagem para os oficiais que servirão na Capitania dos Portos e em delegacias e agências da Marinha.
fotos: Luiz Carlos dos Santos Junior
Bonés em microfibra nos modelos "americano" e "seis gomos".
Cores: azul-marinho e vermelho
Chapéu confeccionado em microfibra com cordão e pingente para regulagem e botão tique-taque nas laterais.
Cor:bege
Tamanhos: P e G
Camisa pólo com bolso, confeccionada em pet dry branco.
Tamanhos: P, M, G e GG
Bolsa em cordura com alça regulável e móvel.
Cor: gelo
Parka confeccionada em “intertec” com fitas reflexivas nas mangas, capuz que pode ser acondicionado na gola, bolsos externos, cadarço para regulagem na cintura e velcro para fechamento no pulso. Cor: vermelho com azul-marinho
Camisa de algodão com dois bolsos.
Cor: creme
Tamanhos: P, M e G
Mochila Pilot em cordura, super-resistente.
Tamanhos P (20 litros) e G (30 litros) estecomcompartimentoparalaptop.
Cores: azul-marinho com vermelho (P) e vermelho com cinza (G)
Configuração: três compartimentos com divisões específicas para equipamentos de práticos, alças e costas acolchoadas Tecido: cordura plus Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade
A primeira edição desse livro tornou-se uma das principais referências nos trabalhos da indústria de transporte marítimo, e a segunda, revista e atualizada, inclui estudos de casos elaborados a partir de investigações de acidentes, que mostram como um navio pode rapidamente perder estabilidade em certas circunstâncias.
O livro mosta também como se comportam os navios quando afetados pela ação das ondas e do estado do mar e, além disso, mostra as implicações da transferência de água de lastro na estabilidade da embarcação, assim como ilustra os esforços estruturais do navio de acordo com a distribuição da carga a bordo.
A obra é um guia prático e abrangente para oficiais que enfrentam limitações de carregamento a bordo de embarcações e uma referência para estudantes, inspetores de navios e profissionais ligados de alguma forma ao direito marítimo.