Rumos Práticos 25 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano X - N0 25 - junho a setembro/2008 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearX-N

0 25-juntosept/2008

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Otavio Fragoso

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Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo

edição e redação

Maria Amélia Martins (jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

revisão

Maria Helena Torres

versão

Aglen McLauchlan

direção de arte

Katia Piranda

pré-impressão / impressão

Davanzzo Soluções Gráficas

capa

foto: Lia Silveira

24

19º Congresso da IMPA 4

8 19th IMPA Congress

As fotos desta edição sem crédito pertencem ao arquivo IMPA.

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

12

54ª sessão do Subcomitê de Segurança da Navegação (NAV 54)

13

54th session of Navigation and Safety Subcommittee (NAV 54)

Motivos para duvidar da teoria tradicional do centro de giro

Equipamento portátil de navegação 17

19

14 Mantendo-se desperto: um guia para as organizações de praticagem

20

Brasileiro recebe prêmio por bravura no mar

21 Brazilian pilot is given an award for bravery at sea

22 CONAPRA lança livro sobre a origem da praticagem

23 CONAPRA launches a book on the origins of pilotage

A escola de praticagem da costa do Pará e Maranhão

26 Pilot School on the Coast of Pará and Maranhão

28

Aquecimento global

31 Global warming

34

I Congresso de Navegação e Logística na Amazônia Legal

35 First Congress of Navigation and Logistics in the Legal Amazon Region

encontros internacionais international meetings

19º Congresso da IMPA

Associação reúne na Tailândia práticos de todo o mundo para discutir questões relacionadas à praticagem

Entre os dias 3 e 8 de agosto, o Departamento Marítimo do Reino da Tailândia recebeu em Bangcoc representantes dos serviços de praticagem de 40 países de todos os continentes para a realização do 19º Congresso da IMPA. No encerramento contabilizaramse143 práticos e 254 participantes no total. Otavio Fragoso, prático do Rio de Janeiro e vice-presidente sênior da IMPA, presidiu o congresso e apresentou trabalho a respeito do plano estratégico da associação, que já está em vigor, assim como os objetivos da entidade para o futuro.

O diretor do CONAPRA Carlos Schein, prático do Rio Grande do Sul, esteve à frente da delegação brasileira da qual participaram Ricardo Falcão, da Bacia Amazônica, Marcio Beber, da Baía de Todos os Santos, e Marco Antônio Heggendorn e Nelson França, do Rio de Janeiro.

Falcão apresentou palestra na qual salientou o papel do CONAPRA e das organizações de praticagem na estrutura administrativa do Brasil, bem como seu relacionamento com a área governamental. Durante o painel sobre relacionamento externo, Beber fez exposição sobre a troca de informações entre práticos e comandantes (MPX).

Os congressos da IMPA costumam ser divididos em duas partes. A primeira é aberta a todos os participantes, práticos ou não, e os assuntos tratados são em geral de ordem técnica, relacionados à segurança das manobras ou à segurança pessoal. Também são apresentadas inovações importantes para a atividade, além de aspectos mais ligados ao fator humano, como fadiga, relacionamento interpessoal etc.

Na segunda parte a participação é restrita aos práticos e, além da discussão de

questões pertinentes à organização da atividade, é realizada a assembléia geral, durante a qual são detalhados os rumos a ser seguidos nos dois anos seguintes ao congresso e realizada a eleição de membros do comitê executivo.

No módulo aberto à participação de todos houve quatro sessões. A primeira foi dedicada à questão ambiental e coordenada pelo vice-presidente Jon Cobeaga (Espanha). Pela primeira vez contemplouse o assunto com uma sessão exclusiva num congresso da IMPA e, dadas a preocupação da sociedade com o tema e a adoção pelos práticos de postura proativa em relação à questão, deve-se aumentar ainda mais o espaço para o debate sobre meio ambiente, desenvolvimento sustentado e temas correlatos nos próximos congressos.

A segunda sessão aberta foi coordenada pelo vice-presidente Rodolphe Striga

RODOLPHE STRIGA

RICARDO FALCÃO

(França) e foi dedicada à análise do relacionamento externo da IMPA com entidades internacionais como a IMO, PIANC, IALA, IHO etc. Também esteve em pauta o relacionamento entre os membros da IMPA, deles com as entidades nacionais, e dos práticos com profissionais com os quais lidam constantemente no navio ou no controle do porto, como comandantes, rebocadores, amarradores etc.

Gwee Bok Lee, presidente da Associação de Práticos da Coréia e vicepresidente da IMPA, coordenou a terceira sessão, sobre segurança pessoal dos práticos, especialmente no tocante às operações de embarque e desembarque. O assunto é de suma importância e está entre as principais preocupações da associação. Na ocasião discutiu-se sobre o documento submetido pelo Brasil, EUA e IMPA à IMO a respeito da questão e foi acordado apoio integral dos participantes às iniciativas que possam aumentar a segurança do prático.

A quarta sessão, também coordenada por Striga, foi exclusivamente técnica, e o assunto de maior destaque concentrou-se na crescente utilização pelos práticos do PPU (portable pilot units), também chamado de PPNS (portable pilot navigation systems). As análises sobre o assunto foram bastante profun-

das e com diferentes pontos de vista, o que permitiu uma visão ampla dos aspectos técnicos, práticos e legais na utilização desses equipamentos durante as manobras. Abordou-se também o desenvolvimento de lanchas de prático adequadas ao serviço, mas compatíveis com a proteção ambiental.*

O papel da IMPA

O segmento do congresso restrito aos práticos contou com cinco sessões, além da assembléia geral. Coordenada por Otavio Fragoso, a primeira sessão

foi dedicada ao Plano Estratégico da IMPA, projeto iniciado há três anos, e cuja primeira parte foi apresentada e aprovada em Havana, em 2006, durante o 18º congresso da entidade. Em 2007 o trabalho foi iniciado e detalhado, e no congresso deste ano discutiram-se resultados e expectativas.

Houve debate sobre o real papel da IMPA como representante internacional dos práticos, o que pode ser esclarecido consultando-se o próprio plano estratégico no que diz respeito às definições de missão, visão e crenças da associação. Levantaram-se questões relacionadas à necessidade de se estabelecerem padrões para a IMPA, cuja concordância é unânime, e para os serviços de praticagem e para os práticos, o que, esclareceu-se, não é missão da IMPA. Padrões para organizações de praticagem e procedimentos para práticos estão estabelecidos de forma geral na Resolução A 960 da IMO e em diferentes níveis de detalhamento na legislação de cada país.

Essa discussão tem relação com um antigo debate entre os que defendem a existência de um padrão internacional para o serviço de praticagem, dos quais a Holanda é a voz mais representativa, e aqueles que adotam a visão

SESSÃO TÉCNICA TECHNICAL SESSION

OTAVIO, STRIGA, JON COBEAGA E BOK LEE

encontros internacionais international meetings

preconizada pela IMO, registrada na Resolução A 960, de que a praticagem é uma questão nacional e cabe à autoridade responsável de cada país regulála. Os EUA estão entre os principais defensores deste último ponto de vista, compartilhado pelo Brasil.

A European Maritime Pilots Association (EMPA) desenvolveu a partir de um projeto holandês denominado International Standards for Pilots Organizations (ISPO) um padrão para as organizações de praticagem, que não é impositivo, mas conta com o apoio de muitos de seus membros. A opção por adotar um padrão faz sentido no caso europeu, já que a consolidação da União Européia implica a uniformização de todas as normas e legislações dos países membros. Nesse caso propor um padrão desenvolvido por práticos em vez de esperar uma regulação externa parece opção inteligente. Internacionalmente a questão é muito mais complicada e significa interferir no direito soberano de cada país de estabelecer sua própria legislação.

Nessa sessão houve uma áspera discussão entre os representantes do Canadá e EUA e o vice-presidente da IMPA, Steve Pelecanos (Austrália). O motivo da contenda foi a colisão do navio Cosco Busan na Golden Bridge, em São Francisco, acidente de pequena monta, mas que vem provocando reações desproporcionais na mídia e na sociedade americana, o que tem

chamado a atenção dos legisladores. A American Pilots Association (APA) tem acompanhado a questão de perto, evitandoque medidas radicais venham a afetar todo o corpo de práticos americanos.

Artigo escrito por Pelecanos e publicado em revista inglesa condenou a APA e a San Francisco Bar Pilots Association na condução do problema e defendeu o prático envolvido no acidente. A interferência de alguém externo ao contexto americano, que não conhece as dificuldades enfrentadas na administração da crise, provocou revolta nas associações envolvidas. No centro da questão estão o respeito à autonomia de cada entidade de praticagem na condução de seus problemas e o necessário cuidado nas ações de cada membro da IMPA de forma a não prejudicar os demais. A questão assumiu maior gravidade em função de Pelecanos ser vice-presidente da IMPA.

Ainda dentro da parte restrita do congresso, discutiram-se normas a ser observadas para associar-se à IMPA e aprovou-se um conjunto de procedimentos preparado pelo comitê executivo como padrão na análise dos pedidos de associação e para manutenção da condição de

associado. A sessão foi conduzida por Pelecanos, que atuou também como coordenador no painel “O elemento humano”, cujo foco foi a questão do gerenciamento da fadiga.

O módulo contou com uma apresentação bastante completa sobre a forma pela qual os acidentes e a apuração de responsabilidades vêm sendo avaliados e conduzidos atualmente. A tendência crescente à criminalização de práticos e de outros profissionais da área marítima, responsabilizados por acidentes no mar, também ganhou destaque na sessão.

A última sessão antes da assembléia geral foi coordenada pelo vice-presidente Cahit Istikbal (Turquia) e tratou do trabalho de pesquisa desenvolvido por executivos e conselheiros da IMPA a respeito dos episódiose ameaças de introdução de concorrência no serviço de praticagem. Apesar de o número de situações ser relativamente pequeno, suas conseqüências são extremamente graves e duradouras.

MARIE-CLAIRE, NICK CUTMORE E CARON JAMES

SESSÃO TÉCNICA TECHNICAL SESSION

A proposta do grupo de trabalho, já aprovada pelo executivo, consiste em preparar um levantamento minucioso de todos os casos efetivos, bem como de ameaças de ocorrência, suas causas e conseqüências. O resultado poderá ser utilizado por membros da IMPA em situação de risco ou pelas autoridades competentes como forma de corrigir ou evitar o problema. Por fim, durante a assembléia geral, elegeram-se os vicepresidentes Stig Thomsen (Dinamarca) e Simon Pelletier (Canadá), e reelegeuse Steve Pelecanos (Austrália).

Os congressos da IMPA são realizados bienalmente em diferentes países. A disputa para sediá-los vem sendo acirrada, e a agenda já está definida até 2018. O próximo encontro será em 2010 em Brisbane, Austrália, o seguinte em Londres, e os subseqüentes no Panamá, na Coréia e no Senegal.

Programação paralela

Durante as sessões de trabalho, os acompanhantes participam de atividades turísticas programadas pelos organizadores, e após as sessões são agendados eventos sociais com a participação de delegados, convidados e suas famílias. Neste ano teve destaque o belo musical encenado no Teatro Siam Niramit, que, com recursos técnicos de grande qualidade, contou a história das civilizações na Tailândia.

O passeio oferecido a Ayutthaya (antiga capital do país) também foi muito apreciado pelo grupo. Os outros momentos de confraternização ficaram por conta do coquetel de abertura, do jantar de encerramento e do torneio de golfe, além de visitas aos principais pontos turísticos de Bangcoc, como templos, estátuas de Buda, Jardim Botânico,

encontros internacionais international meetings

campos de treinamento de elefantes e fazendas de criação de crocodilos.

*O CONAPRA tem cópia eletrônica de quase todos os trabalhos apresentados nas quatro sessões, que podem ser solicitados por seus associados.

FILHOS DE PRÁTICOS BRASILEIROS CHILDREN OF BRAZILIAN PILOTS

CIDADE ANTIGA OLD TOWN

19th IMPA Congress

IMPA congregates pilots from all over the world in Thailand to discuss matters related to pilot activities

The Maritime Department of the Royal Thai Government hosted between August 3 and 8, the 19th IMPA Congress in Bangkok. Representatives of pilot services from 40 countries spread throughout the five continents attended the event. A count taken at the end of the Congress showed a total of 254 participants, including 143 pilots. Otavio Fragoso, a pilot stationed in Rio de Janeiro and a senior vice president of the IMPA, chaired the Congress and submitted a paper on the association’s strategic plan already in force, as well as on its future objectives.

Carlos Schein, a pilot from the state of Rio Grande do Sul and a director of CONAPRA, headed the Brazilian delegation comprising Ricardo Falcão from the Amazon Basin, Marcio Beber from the Bay of Todos os Santos, as well as Marco Antônio Heggendorn and Nelson França from Rio de Janeiro.

A presentation by Falcão stressed the role of CONAPRA and of pilot associations in Brazil’s administration, and their relations with various government departments. During the panel on

foreign relations, Beber spoke on information exchange (MPX) between pilots and the masters.

IMPA congresses are usually divided into two parts. One is open to all participants, pilots and others, and the subjects discussed are generally technical, related to personal safety and safe maneuvers. Other items on the agenda are innovations important to the profession and aspects close to the human factor, such as fatigue, interpersonal relations, etc.

The other is restricted to pilots and, aside from a discussion of questions pertinent to the organization of their activities, a General Assembly is held at which the course to be followed during the next two years is detailed and members of the executive committee are elected.

The module open to all participants was divided into four sessions. One, dealing with the environment, was chaired by Vice President Jon Cobeaga from

Spain. For the first time, an IMPA congress devoted an entire session, the first, to the environment and, considering society’s concern with this theme and the proactive stand taken by pilots, it is likely that even more time will be assigned to debates on this subject, including sustainable development and related topics.

The second open session, chaired by Vice President Rodolph Striga (France), was devoted to analyzing IMPA’s relations with international entities such as IMO, PIANC, IALA, IHO, etc. Other items on the agenda were IMPA members’ relations among themselves and with national entities; also, relations between pilots and the professionals with whom they have constant contact on board ship or in port, such as commanders, tugs and mooring staff, etc.

Gwee Bok Lee, president of the Pilot Association of Korea and vice president of IMPA, chaired the third session on the personal safety of pilots especially during boarding and disembarking operations. This matter is of extreme importance and one of IMPA’s main concerns. At the session a document submitted by Brazil, the United States and IMPA to the IMO on this subject was discussed and the participants gave their full support to initiatives that can enhance the safety of pilots.

The agenda for the fourth session, also chaired by Striga, was entirely technical. The main subject focused on the increasing use by pilots of portable pilot units (PPU), also called portable pilot navigation systems (PPNS). The matter was studied in depth and, thanks to

SHOW OPENED THE EVENT SHOW ABRIU O EVENTO

IMPA, REPRESENTED BY OTAVIO FRAGOSO, IS HONORED BY PREECHA PHETWONG EM NOME DA IMPA, OTAVIO RECEBE HOMENAGEM DE PREECHA PHETWONG

different points of view, it was possible to obtain an ample vision of their technical, practical and legal aspects during maneuvers. Another item on the agenda was improving pilot boats in line with the need of the professionals and compatible with environmental protection.*

IMPA’S Role

The part of the congress restricted to pilots was divided into five sessions, plus the General Assembly. Chaired by Otavio Fragoso, the first session was devoted to IMPA’s Strategic Plan, a project introduced three years ago. Its first part had been submitted and approved in Havana in 2006, during the association’s 18th congress. By the following year, the work had been completed and results and expectations were discussed at the current congress.

A discussion took place on IMPA’s true role as international representative of pilots. It was stated that any doubt can be clarified by consulting the strategic plan on the definition of IMPA’s mission, vision and beliefs. The question raised regarding the need to establish standards for IMPA was unanimously agreed upon; as to the question of standards for pilot activities and for the

pilots themselves, it was made clear that this is not the mission of IMPA. General standards for pilot associations and procedures for pilots are contained in IMO’s Resolution A 960, and at different levels of detail in the legislation of each country.

Above discussion is related to an old debate between those who advocate an international standard for pilot activities, among which the Netherlands have the most representative voice, and those who side with IMO’s point of view stated in Resolution A 960, that pilot activities are a matter of national decision and that it is up to each country’s responsible authority to regulate it. The United States are among the main advocators of the latter point of view, seconded by Brazil.

The European Maritime Pilots Association (EMPA) drew up a standard for pilot associations based on a Dutch project. It is called “International Standards for Pilots Organizations (ISPO)” and, although it is not imposed, it has the support of many of its members. The option to adopt a standard makes sense in the case of Europe, considering that the consolidation of the European Union implies uniform norms and a uniform

legislation of member countries. In this case, proposing a standard developed by pilots instead of waiting for external regulation seems to be the right option. Internationally, however, the question is much more complex and implies interfering in the sovereign rights of each country to adopt its own legislation.

A heated discussion took place between representatives of Canada and the USA on one side, and the vice president of IMPA, Steve Pelecanos (Australia), on the other. It referred to the collision of the Cosco Busan with the Golden Bridge in San Francisco, not a major accident in itself, but one that led to disproportionate reactions in the media and the American society and called the attention of legislators. The American Pilots Association (APA) followed up closely on this matter, preventing radical measures to be taken that would affect the entire body of American pilots.

An article written by Pelecanos and published in an English magazine condemned APA and the San Franciso Bar Pilots Association for their attitude to the problem and defended the pilot involved in the accident. Interference from someone not related to the American context who does not know the problems faced in administrating the crisis caused a revolt of the associations involved. At the center of the question is respect for the autonomy of each pilot association to deal with its problems and the necessary care taken by each member of the IMPA not to harm others. The fact that Pelecanos is a vice president of IMPA caused the matter to take on a more serious aspect.

The norms for joining IMPA were another topic discussed during the restricted part of the congress. A set of procedures drawn up by the executive committee as a standard for studying requests for membership and continued membership was approved. The session was chaired by Pelecanos who also mod-

WELCOMING COCKTAIL COQUETEL DE ABERTURA

erated the “The human element” panel that focused on dealing with fatigue.

A comprehensive presentation on the assessment of accidents and on the manner in which investigations of responsibilities are currently conducted was made during this module. The growing tendency of criminal action taken against pilots and other professionals of the maritime area for accidents in the ocean was also a highlight of the session.

The last session before the General Assembly was chaired by Vice President Cahit Istikbal (Turkey), and dealt with the research undertaken by IMPA executives and counselors regarding threats of introducing competition into pilot activities. Although episodes are relatively rare, their consequences are extremely serious and lasting.

A motion proposed by the working group, and already approved by the executive committee, is to make a precise survey of all actual cases and of threats of occurrence, as well as of their causes and consequences. Results can be used by IMPA members at times of risk or by the proper authorities as a manner of correcting or preventing the problem. Before closing, the General Assembly elected Vice Presidents

STRIGA, COBEAGA, CAHIT ISTIKBAL, BOK LEE AND STEVE PELECANOS

3)BRAZILIAN PILOTS AND THEIR WIVES PRÁTICOS BRASILEIROS ACOMPANHADOS DE SUAS MULHERES

BORIS KOPAITIC (4TH LATIN AMERICAN FORUM OF PILOTS), IBRAHIM NIASSE (AMPA), DIETER BLOECHL (EMPA), RICHARD COATES (NAUTICAL INSTITUTE) AND MICHAEL RAMBAUT (CIRM)

BORIS KOPAITIC (IV FÓRUM LATINO-AMERICANO DE PRÁTICOS), IBRAHIM NIASSE (AMPA), DIETER BLOECHL (EMPA), RICHARD COATES (INSTITUTO NÁUTICO) E MICHAEL RAMBAUT (CIRM)

Stig Thomsen (Denmark) and Simon Pelletier (Canada), and re-elected Steve Pelecanos (Australia).

IMPA congresses are held biennially in different countries. Competition for hosting them is strong, but they are already scheduled until 2018. The next meeting will be in 2010, in Brisbane, Australia, and the following ones in London, Panama, Korea and Senegal.

Parallel Program

During the working sessions, accompanying persons take part in tourist activities programmed by the organizers and, after the sessions, there are social events on the agenda at which delegates, their guests and families participate. This year, the highlight was a beautiful musical about the history and civilizations of Thailand, produced at the Siam Niramit Theatre with high-tech resources.

The tour to Ayutthaya, the country’s old capital, was also greatly appreciated by the group. There were visits to Bangkok’s tourist attractions such as temples, statues of Buddha, the Botanical Garden, elephant training fields and crocodile breeding farms. The welcoming cocktail, closing dinner and the end of the golf tournament were occasions for fraternizing.

* CONAPRA has an electronic copy of most of the papers presented during the four sessions and these can be requestedby its members.

ANCIENTAYUTTHAYACITY

OLD TOWN CIDADE ANTIGA

BEBER AND HIS WIFE BEBER E SUA MULHER

Lia Silveira

Lia Silveira

Aumento de segurança no transbordo do prático é tema no NAV 54

A IMO está atenta à necessidade de aumento de segurança nos equipamentos de transferência de práticos. É o que indicou o discurso de abertura da 54ª sessão do Subcomitê de Segurança da Navegação (NAV 54), proferido pelo secretário-geral da organização durante o encontro, realizado de 30 de junho a 4 de julho. Efthimios Mitropoulos pediu pressa na análise da questão a fim de que a proposta seja aprovada no final de 2009 durante a assembléia geral da IMO.

A proposta à qual Mitropoulos se referiu foi elaborada pela IMPA e submetida em conjunto pelas delegações do Brasil e dos Estados Unidos ao comitê MSC em 2007. A finalidade é alterar o Regulamento V/23 da Solas e a Resolução A 889 (21) da IMO, melhorando as condições de segurança no embarque e desembarque de práticos.

No momento, por decisão do subcomitê, o documento está sendo analisado por um grupo de correspondência liderado pela delegação norte-americana que, além de apresentar o documentofinal para apreciação no NAV 55, está encarregada de enviar um relatório completo sobre o projeto ao subcomitê

DE, que também deve opinar sobre a questão antes da aprovação no MSC e depois na assembléia geral da IMO. O CONAPRA participa do grupo de corres-

pondência através do prático Marcelo Cajaty, conselheiro técnico da Representação Permanente do Brasil na IMO.

Depois do trabalho, a festa – Apesar da chuva, nada atrapalhou a tradicional recepção que a IMPA oferece aos participantes do NAV. Como sempre, comida de excelente qualidade e boa conversa fizeram parte do cardápio da animada confraternização a bordo do navio Wellington. Este ano o evento aconteceu em 3 de julho e contou como de hábito com a ilustre presença do secretário-geral da IMO, recepcionado na ocasião pelo vice-presidente sênior da IMPA, Otavio Fragoso, que chefiou a delegação da IMPA durante o NAV.

OTAVIO FRAGOSO

CONFRATERNIZAÇÃO NO WELLINGTON

FRATERNIZING ON THE WELLINGTON

Safer pilot transfer arrangements is the theme of NAV 54

IMO is conscious of the need for safer pilot transfer equipment. Proof of its concern is the opening address at the 54th session of the Safety in Navigation Subcommittee (NAV 54) given by the organization’s secretary-general at the meeting held between June 30 and July 4. Efthimios Mitropoulos requested a speedy study of this question to allow the motion to be approved at IMO’s General Assembly scheduled for the end of 2009.

The motion to which Mitropoulos referred was drawn up by the IMPA, and the delegations of Brazil and the United States submitted it together to the MSC in 2007. Their intention is modifying SOLAS Regulation FV/23 and IMO Resolution A 889 (21), thereby improving the safety conditions of pilots when boarding and disembarking.

In line with a decision by the subcommittee, the document is currently under study by a correspondence group headed by the U.S. delegation. This delegation is in charge of submitting the final document to the NAV 55 for perusal, as well as of sending a complete report on the project to the DE subcommittee for their opinion on the question prior to the approval by the MSC and, subsequently, by IMO’s General Assembly. CONAPRA takes part in the correspondence group through Marcelo Cajaty, the technical consultant of CONAPRA’s Permanent Representation of Brazil at IMO.

After work, a party – Not even the rain spoiled IMPA’s traditional reception for participants of NAV meetings. As always, delicious food and enjoyable

conversation were on the menu of a lively fraternizing event on board the Wellington. It was held on July 3, and, as usual, had the honor of being attended by IMO’s secretary-general. This year, Otavio Fragoso, senior vice president of IMPA who headed the IMPA delegation during the NAV meeting, acted host at the reception.

OTAVIO, GEOFF TAYLOR AND MITROPOULOS

Motivos para duvidar da teoria tradicional do centro de giro

Hugues Cauvier

Navio com propulsão Azipod movendo-se a ré

Centro de giro esperado

Posição esperada do navio conforme a teoria tradicional

* RESULTADOS VERIFICADOS EM MODELO EM ESCALA REDUZIDA

Centro de giro real

Posição real* após impulso lateral da popa

Um navio equipado com propulsão

Azipod1 está saindo lentamente de ré de um píer, a um metro de distância do atracadouro (Fig. 1). Quando um terço do navio já está safo da quina do píer, sabendo que o centro de giro com movimento a ré também estará safo (Fig. 2), o prático ordena o propulsor a 90º, empurrando o navio em direção ao cais, para que a proa gire e abra em direção ao rio... Resultado: crunch! O costado do navio bate na quina do cais! (Fig. 3) O que aconteceu? O prático não entendeu direito a teoria? Ou será que a teoria simplesmente... não funciona?

Teoria tradicional

Centro de giro é aquele ponto que, situado ao longo do eixo longitudinal de um navio que faz uma curva, não apre-

senta movimento lateral em relação à superfície da água. A teoria tradicional declara que, com movimento avante, ele fica a cerca de um terço do comprimento do navio a partir da proa, quando ele avança, e a aproximadamente um quarto do comprimento do navio a contar da popa, ou diretamente na madre do leme (dependendo da fonte) quando a embarcação recua. O centro de giro é considerado o centro de ação da alavanca das forças que agem sobre o navio.

Experimento com modelo em escala reduzida

No Ilawa Shiphandling Center, na Polônia, em julho de 2005, foi feita esta experiência com um graneleiro em escala reduzida, carregado e em águas

parelhas. O objetivo era aplicar forças laterais realmente efetivas no assim chamado centro de giro (um terço do comprimento) do navio com movimento para a frente. Para tanto, utilizou-se um cabo de reboque puxado manualmente, orientado a 90º do eixo do navio. Enquanto a força era aplicada, o resultado esperado, ou seja, de um navio se deslocando lateralmente uma vez que não havia braço de alavanca, não ocorreu (Fig. 4, posição 3). Houve um momento de rotação,2 de modo que ocorreu um braço de alavanca. O centro de giro “aparente” encontrava-se na extremidade oposta (quase a ré) de onde foi aplicada a força, tendo sua localização sido o resultado da combinação de rotação e movimento lateral causados pela força aplicada.

Fig. 1

Fig. 3

Fig. 2

Fig. 4

Mentes céticas

Outros já haviam desafiado essas crenças largamente aceitas. Em artigo no Seaways (jornal do Nautical Institute, de Londres) datado de fevereiro de 2001, o comandante Henry H. Hooyer, discutindo habilidades de praticagem e instinto do prático, observa: “na prática, a teoria de manobra é atirada pela borda pela maioria dos práticos tão logo eles começam a manobrar navios. Isso é de conhecimento geral, mas nunca foram levantadas dúvidas sobre a validade dessa teoria...” Outro texto, publicado também em 2001 pelo comandante Max J. van Hilten, do Maritime Pilots’ Insitute, da Holanda, levanta questões similares: “não é de surpreender ouvir

que essa apresentação clama por reconsideração da teoria de manobra para navegadores. Além disso, clama por reconsideração da amplamente utilizada sacrossanta teoria do centro de giro.” O texto intitulado “Unpredictable behaviour: example of a reason to reconsider the theory of manoeuvring for navigators” (Comportamento imprevisível: exemplo de motivo para reconsiderar a teoria de manobra para navegadores) (http://www.imsforg/2001AGMPPresentations/Genua_ paper_1.doc) descreve o estranho comportamento de um navio quando um rebocador que o acompanha pela proa tenta conduzi-lo. Isso foi chamado de “comportamento de mula”, 3 uma vez que o navio, depois de ir para onde se quer que ele vá, começa a girar para o outro lado, contrariando as expectativas.

Após fazer observações em um modelo em escala reduzida, apresento a explicação a seguir para o fenômeno. Foi utilizado um sistema de projeção para ampliar turbulências e redemoinhos no ambiente do navio.

“Comportamento de mula” de um navio empurrado lateralmente por um rebocador que o acompanha pela proa

Fig. 5

O navio se move para a frente. O rebocador que o acompanha na proa

começará a empurrar a fim de levar a proa para bombordo.

Fig. 6

O rebocador que empurra tem o seguinte efeito sobre o navio:

- movimento lateral do navio para bombordo;

- rotação do navio para bombordo, uma vez que a força está agindo para avante do centro de resistência lateral. Com esse movimento lateral, o navio também desloca lateralmente, junto com ele, uma massa de água que é:

- empurrada pelo lado de bombordo;

- puxada pelo lado de boreste.

Fig. 7

Enquanto o navio se move para a frente, a proa flutuará em área de águas relativamente calmas. A popa, pelo contrário, será afetada pela corrente lateralgeradapelonavio, que começou a se desenvolver na Fig. 6, causando um momento de rotação que reduzirá o giro por bombordo e poderá até iniciar um giro por boreste.

Quando o navio inicia um giro por boreste, a popa, devido à rotação, continua gerando mais corrente lateral do que a parte da frente do navio, amplificando assim o momento de rotação.

Esse efeito é observado algumas vezes ao desatracar de um cais com corrente

Área de águas relativamente calmas

Movimento de giro

Fig. 5

Fig. 6

Corrente lateral gerada pelo navio

Corrente lateral gerada pelo navio

pela popa, sendo puxado por um rebocador amarrado pela alheta. Se o rebocador for utilizado por um período de tempo prolongado para abrir a popa em direção ao centro do rio (com a máquina do navio dando ré), a parte da frente do navio será mais afetada do que a parte de trás pelas correntes laterais geradas pelo navio. Isso fará com que a proa se desloque, após algum tempo, na mesma direção lateral para a qual o rebocador puxa.

A corrente lateral gerada pelo navio também opera quando ele está dando ré na direção do vento. Um navio à deriva e empurrado lateralmente pelo vento leva uma massa de água com ele. Quando sua máquina dá ré, ele tira progressivamente sua popa dessa corrente autogerada. Estando ainda a parte da frente do navio sendo levada na direção do vento por aquela corrente, ocorrerá um momento de rotação. Esse momento inicia uma rotação, e a popa procura então a direção do vento.

Resistência lateral

O efeito de soerguimento da proa à velocidade de porto pode também ser guardado num só baú junto com as sereias e o Triângulo das Bermudas: são lendas náuticas. Em baixa velocidade, o soerguimento da proa é insignificante e não tem relação direta alguma com a posição do centro de giro. O soerguimento que realmente conta para efeito de centro de giro é o soerguimento lateral ou, em outras palavras, a resistência do navio ao movimento lateral. Eis um exemplo:

Um navio de casco mais perfilado ou estreito induzirá relativamente mais soerguimento lateral do que um mais largo. Comparemos dois navios de mesmo comprimento, mesmo calado, o primeiro com o dobro da boca do segundo. Ambos dão máquina adiante com leme todo a boreste (Fig. 8, posição 1). Após desenvolverem movimento para diante e deslocamento lateral (Fig. 8, posição 2), fica mais difícil parar a deriva do navio mais largo (duas vezes mais

pesado) para uma força de resistência lateral aproximadamente igual (comprimento x calado = área da superfície da parede de água). Uma vez que a máquina pare, o centro de giro “aparente” estará localizado mais à frente no navio mais largo, já que ele se move mais lateralmente em função da mesma mudança de aproamento.

O navio estreito reduz o movimento de rotação mais rapidamente e desliza mais avante entre paredes de água relativamente mais resistentes.

O navio mais largo e pesado tem mais momentum para empurrar lateralmente a parede de água que oferece resistência (Fig. 8, posição 2).

Máquina

Conclusão

Parece que a corrente lateral gerada pelo navio e algumas outras forças que influenciam sua rotação e seu movimento lateral vêm sendo ignoradas ao longo de décadas, tão convencidos estávamos de

que o centro de giro por si tudo explicava. Considerar esse ponto a causa ou alavanca de tudo é um erro: o centro de giro é apenas uma conseqüência de forças laterais atuando no navio. Assim, todo aquele que manobra navios terá, mais cedo ou mais tarde, que fazer uma escolha:

• apegar-se a uma “regra prática” simples de aprender, simples de aplicar, que funciona na maioria das situações básicas, mas que falha em um número de casos crescentes (por exemplo, rebocadores muito eficientes e navios com propulsão Azipod);

• ter um pouco mais de trabalho mental para entender os fundamentos físicos que regem os movimentos do navio e estar apto a prever a maioria dos comportamentos da embarcação, seja ela um rebocador empurrando sua barcaça, o último navio de cruzeiro ou simplesmente um barco a remo.

Nota: para entendimento mais aprofundado das forças realmente em ação durante operações de manobras de navios, os leitores podem solicitar o documento “Is the pivot point really a... pivot point? (Study on the rotation and sideways motion of ships)”4 no seguinte endereço eletrônico: sohu@oricom.ca.

O canadense Hugues Cauvier é capitão-delongo-curso, formado em 1986 pelo Rimouski Maritime Institute. Navegou como oficial e comandante em navios cargueiros canadenses e estrangeiros, petroleiros e navios químicos. Nos últimos sete anos, Hugues Cauvier vem trabalhando como prático no Rio St. Lawrence, entre Quebec e Trois-Rivières. Como praticante, em 98, ele já começava a duvidar das explicações sobre centro de giro encontradas na literatura especializada. O documento que ele escreveu no ano passado – mencionado no final deste artigo – já começou a abalar os fundamentos teóricos em alguns dos mais renomados centros de manejo de navios do mundo.

Reproduzido da revista

Maritime Magazine n. 46

Tradução: Airton Prado

4

Fig. 8

Posição 2

Posição 1

adiante por curto intervalo de tempo, leme todo a boreste

Equipamento portátil de navegação A posição da IMPA

International Maritime Pilots’ Association

David Patralko FNI

Praticagem é, como sempre foi, uma questão local. O que funciona bem em uma grande zona de praticagem pode revelar-se impraticável ou problemático em uma área geográfica menor ou diferente. Não existe um equipamento portátil de navegação ou uma solução que satisfaçam às necessidades de todas as zonas de praticagem. Em alguns casos, o emprego de equipamento portátil de navegação pode não ser considerado adequado.

O propósito deste artigo é, de um modo geral, incentivar os práticos a lutar pelo melhor nível de proficiência profissional, juntamente com o desenvolvimento e o emprego de equipamentos portáteis de navegação. Isso implica não somente educar os usuários do equipamento quanto a sua operação segura e integração em suas práticas de trabalho, mas também apoiar os práticos na adoção de procedimentos de segurança associados ao desenvolvimento de seu equipamento portátil de navegação.

Fatores a considerar

• Sua capacidade de aumentar a segurança

Equipamentos portáteis têm a capacidade de aumentar o nível das informações que o prático tem a sua disposição. Eles podem fornecer ao prático um quadro do tráfego e dos dados hidrográficos e meteorológicos que não estejam disponíveis em um navio, bem como servir para confirmar a exatidão dos sistemas existentes a bordo. No entanto, esse tipo de equipamento deve

ser considerado auxílio adicional à navegação. Ele proporciona segurança adicional, mas não a habilidade para navegar em condições de outra forma precárias.

• A necessidade de considerar suas limitações

Como todos os sistemas, os portáteis são somente tão bons quanto o são seus componentes ou seus dados de entrada.

Sua qualidade varia por dois motivos: primeiro, o software pode ser de baixa qualidade, como, por exemplo, quando são empregados dados do nível de qualidade das cartas de navegação de esporte e recreio; segundo, os dados de entrada provenientes de bordo, por meio da tomada para o prático, podem ser de qualidade variável.

Confiabilidade/disponibilidade/capacidade de repetição dos dados de satélite podem também ser variáveis, e, por esse motivo, é desejável que se faça sua checagem cruzada com base em referências de terra.

• Quem melhor pode desenvolver equipamento portátil de navegação são os próprios práticos

Mesmo que poucos práticos detenham habilidades técnicas para criar esses sistemas, a estrutura de projeto dos equipamentos portáteis específicos para portos deve permanecer firmemente nas mãos dos usuários, e não dos vendedores. As necessidades dos

usuários, que têm até agora provado se constituir no melhor método de promover desenvolvimento e inovação, devem ditar os progressos em todos os níveis.

• Padronização é inimiga de inovação

O sucesso desse equipamento provém da habilidade de práticos em projetar equipamentos que atendam a suas necessidades específicas. Reconhecer a colocação feita na introdução deste artigo é a chave para que se tenha uma abordagem suficientemente flexível para criar, sob medida, o melhor sistema para cada porto/rio/canal demarcado de acesso/canal. No entanto, essa flexibilidade não significa que os práticos e seus parceiros técnicos possam afastar-se das salvaguardas legais existentes na atividade.

• Conformidade com regulamentos existentes

O desenvolvimento de equipamentos portáteis de navegação deve considerar o ambiente de regras no qual o sistema será utilizado. São dignos de nota:

• Solas – Capítulo V, Regra 15 – Projeto de passadiço

• Solas – Capítulo V, Regra 17 – EMC (compatibilidade eletromagnética –electromagnetic compatilbility)

• Solas – Capítulo V, Regra 18 –Padrões de equipamentos

navegação

santa catarina

• IMO – Resolução A. 694 (17) –Exigências gerais para equipamentos rádio GMDSS e auxílios eletrônicos à navegação

• IMO – Resolução A. 813 (19) –Exigências gerais para compatibilidade eletromagnética em navios

• IEC 60945 – Padrões de testes para as exigências gerais de equipamento de bordo, inclusive EMC

• Esse equipamento suplementa; nada substitui

Mesmo que MPX (Master-Pilot Exchange – troca de informações entre comandante e prático) e procedimentos de gerenciamento dos recursos de passadiço possam ser ampliados com a utilização do equipamento portátil de navegação, este não reduz ou elimina a necessidade do maior intercâmbio possível entre o comandante e o prático, nem a mais estrita observância dos objetivos de BRM (Bridge Resource Management – gerenciamento de recursos de passadiço).

Precisa-se de feedback

Os práticos ao redor do mundo experimentaram, refinaram e, em alguns casos, rejeitaram unidades portáteis de navegação (às vezes mencionadas como unidades portáteis de prático: PPUs – pilot portable units), buscando melhorar a segurança da navegação. Existem casos recentes nos quais pessoas não habilitadas como práticos têm tentado insistir no uso de PPUs ou promovido esse tipo de equipamento como ferramenta para estender os limites de operações com visibilidade restrita.

O Instituto Náutico está trabalhando conjuntamente com práticos para desenvolver orientações a respeito do que aqui foi exposto sobre equipamentos portáteis de navegação.

Incentiva-se o feedback da parte dos membros, que deve ser enviado para djp@nautinst.org

Reproduzido da revista Seaways/junho de 2008

Tradução: Airton Prado

David Patralko FNI

Um

Mantendo-se desperto

guia para as

organizações de praticagem

O trabalho de um prático envolve horários imprevisíveis de serviço e o trabalho a bordo de navios com que ele tem pouca familiaridade, o que contribui para o desenvolvimento da fadiga.

Administrar o sono e o estado de alerta pode efetivamente ajudar a reduzir a fadiga e proporcionar a melhora do bem-estar. Este artigo fornece uma visão geral dos fatores que afetam o estado de alerta e esboça algumas das estratégias que podem ser utilizadas para combater a fadiga. Nem todos os itens cobertos se aplicarão a todos os portos.

Estas recomendações foram preparadas pela QinetiQ1 para a British Ports Association2 e o UK Major Ports Group,3 seguindo recomendação da Marine Accident Investigation Board4– Maib.

Geralmente, as pessoas sentem mais necessidade de dormir entre zero hora e seis da manhã, e o sono nesse período tem maior poder de recuperação.

A qualidade e quantidade de sono dependem muito da fase do dia (considerando-se as 24 horas): o sono durante o dia está associado a menores períodos de duração do que aquele da noite. Além disso, as pessoas estão mais sujeitas a perturbações e a maiores dificuldades em pegar no sono e permanecer dormindo durante o dia do que à noite.

As perturbações do sono podem também ser causadas por:

• truncamento do período de sono (por exemplo, madrugar para se preparar para começar o dia cedo);

• interrupção (como fragmentação do sono por estar de plantão).

Outros fatores que afetam a qualidade do sono são:

• idade (com o avanço da idade, os

indivíduos tornam-se menos flexíveis em seus hábitos de sono e lidam melhor com situações que envolvem acordar cedo do que com aquelas que envolvem trabalho noturno);

• álcool (faz pegar no sono, mas pode causar sua interrupção);

• medicamentos (remédios para gripe, por exemplo, podem conter estimulantes que dificultam pegar no sono);

• fatores ambientais (como ruído, temperatura, luz) podem perturbar o sono;

• disfunções do sono (a apnéia do sono causa sonolência excessiva durante o dia);

• períodos de sono/vigília prévios (longos períodos de vigília ajudam a pegar no sono).

Administrando o sono

• Evite consumir bebidas com cafeína nas quatro horas que antecedem a hora de se deitar.

• Um bom programa de exercícios pode melhorar o sono, mas exercitar-se próximo à hora de se recolher pode perturbar o sono.

• O álcool perturba o padrão normal de sono e pode causar insônia mais tarde, durante o período de sono.

• Não fume imediatamente antes de tentar dormir: a nicotina é excitante e perturbará o sono.

• Dormir durante o dia (após trabalhar à noite)

• Evite a luz do sol o tanto quanto possível no trajeto para casa. Óculos de sol envolventes podem ajudar a bloquear a luminosidade. A luz é excitante e poderá tornar difícil pegar no sono ao chegar em casa.

• Não faça uma grande refeição antes de dormir. No entanto, coma o suficiente para assegurar que o sono não seja perturbado pela fome.

• Use cortinas, persianas ou vendas para bloquear a luz enquanto dormir.

• Reduza as possibilidades de ser perturbado por barulho (desligue os tele-

fones, por exemplo) e peça aos membros da família que sejam solidários, mantendo-se em silêncio. Use protetores de ouvidos.

• Sonecas

• Tirar uma soneca antes do turno da noite o tornará mais desperto no trabalho. No entanto, ao despertar poderá sentir-se um tanto zonzo (efeito que é também chamado de inércia do sono).

• O benefício de qualquer cochilo está relacionado a sua duração. Sonecas mais longas mantêm o indivíduo desperto por mais tempo, mas poderão fazê-lo sentir-se mais zonzo ao acordar. Espere pelo menos 20 minutos para que esse efeito (a inércia do sono) passe antes de retomar o trabalho ou de se locomover em direção a ele.

Mais informações: Trabalho em turno e fadiga www.hse.gov.uk/humanfactors/ shiftwork/index.htm

Disfunções do sono

www.sleepdisorders.com/ Conversa sobre o sono www.talkaboutsleep.com/

Tradução: Airton Prado

Reproduzido da revista Seaways maio de 2008

1 Empresa que fornece assessoria técnica e serviços na área de defesa e segurança, e mais recentemente nas áreas de energia e meio ambiente.

2 Associação Britânica de Portos – congrega membros de todos os níveis da atividade portuária.

3 Grupo dos Maiores Portos do Reino Unido –Associação de classe que representa portos do Reino Unido que movimentam cerca de 60% das cargas que passam pelos portos britânicos.

4 Conselho de Investigação de Acidentes Marítimos – examina e investiga acidentes que envolvem navios de bandeira do Reino Unido em todo o mundo e navios de outras bandeiras em águas territoriais do Reino Unido, visando determinar as circunstâncias e causas em que tais acidentes ocorrem, com o intuito de preservar a vida e evitar futuros acidentes.

Herói de verdade Herói de verdade

Brasileiro recebe prêmio internacional por bravura no mar

Rodolfo Rigueira, engenheiro de equipamento submarino, ganhou o Prêmio IMO 2008 por Bravura Excepcional no Mar. Rigueira foi selecionado para a premiação pelo Comando de Operações Navais, organização da Marinha do Brasil. Durante a 100a sessão do Conselho da Organização Marítima Internacional, o júri escolheu, por unanimidade, o brasileiro entre 32 candidatos.

A coragem de Rigueira foi decisiva para evitar uma fatalidade em 26 de novembro de 2007, quando o navio-sonda Noble Roger Eason sofreu vazamento de gás seguido de explosão e incêndio. Em vez de deixar o local, o engenheiro expôs-se repetidas vezes ao fogo salvando a vida de seis tripulantes da embarcação.

O Prêmio Bravura Excepcional no Mar foi criado pelo secretário-geral da IMO em 2006. A IMO ressaltou em um de seus boletins que o jurado diferencia ao analisar os candidatos à premiação a ação de profissionais treinados para salvamento da ação de pessoas que não foram capacitadas para essa finalidade, como foi o caso do engenheiro brasileiro. “Profissionais de resgate podem participar do concurso, mas para ser escolhidos têm que mostrar mais do que o cumprimento de suas obrigações”, salientou nota da organização.

award

A true hero prêmio

A true hero

Rodolfo Rigueira, a submarine-equipment engineer, was bestowed the IMO Prize 2008 for Exceptional Bravery at Sea. The Naval Operations Command linked to the Brazilian Navy had nominated Rigueira for the Award after a strict selection. During the 100th session of the Council of the International Maritime Organization, the panel of judges chose the Brazilian hero unanimously among 32 candidates.

Rigueira’s courage was the decisive factor in avoiding a fatal accident on November 26, 2007, when a gas leak caused an explosion followed by a fire on the drill ship Noble Roger Eason. Instead of abandoning the ship, the engineer braved the fire several times to save the life of six crew members.

The Exceptional Bravery at Sea Prize was created by IMO’s Secretary General in 2006. The IMO stressed in one of its bulletins that evaluation of candidates between action taken by professionals trained in rescue services and by individualswho had had no training case of the Brazilian engineer. “Professionals in rescue services may be nominatedbut, in order to be chosen, their performance must have exceeded their duty” emphasized a note issued by the organization.

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

CONAPRA lança livro sobre a origem da profissão

“Papai, então me explica para que serve a história.” A pergunta foi feita por um dos filhos do historiador francês Marc Bloch (1886-1944), e a resposta veio em forma de livro. Em A apologia da história ou o ofício do historiador, Bloch fala com a simplicidade característica dos grandes de uma disciplina que conhece bem – a história; refutando rótulos óbvios, como “ciência do passado” ou “ciência dos homens”, mergulha em profunda e delicada análise do ofício do historiador.

O leitor não encontrará em seu livro definições, afinal, “a história se encontra desfavorável às certezas”, mas boas indicações sobre sua utilidade: “(…) a ignorância do passado não se limita a prejudicar a compreensão do presente; compromete, no presente, a própria ação”. Além do prazer intelectual que o conhecimento do passado proporciona, ele também é ferramenta importante para se viver melhor: “(…) para agir sensatamente, não será preciso compreender em primeiro lugar?”.

Pensando na importância de documentar a memória da praticagem brasileira e organizar o conhecimento sobre sua história, o CONAPRA lança em outubro o livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil. A obra é resultado de uma pesquisa feita em acervos públicos do Rio de Janeiro, e um de seus principais objetivos é colocar o prático brasileiro em contato com um mundo que apenas começou a revelar-se: a origem da praticagem nacional.

O lançamento acontecerá durante o XXXIII Encontro Nacional de Praticagem, em João Pessoa, e marcará a comemoração do bicentário do primeiro decreto relativo à praticagem brasileira, baixado em 12 de junho de 1808 pelo príncipe regente D. João. Passados 200 anos da promulgação do diploma legal, o livro representa o primeiro passo rumo à construção da historiografia da praticagem brasileira, uma tarefa e tanto, mas perfeitamente possível já que a atividade não foi vítima de um dos principais causadores da ignorância – a negligência, que extravia documentos.

A revelação poderá ser constatada na publicação, que traz imagens de belos

documentos sobre a profissão pesquisados no Arquivo Nacional. Há regulamentos escritos à mão, cartas trocadas entre oficiais da Marinha, regimentos de sinais, mapas, livros de assentamentos e outros de naturezas diversas. Peças de um grande quebra-cabeça que ainda não foi montado, mas que indica pistas preciosas para a unidade procurada: a história da praticagem brasileira. Para os que acreditam que o conhecimento do passado constitui importante ferramenta para se entender o presente e melhorar o futuro, um presente valioso.

1808 to 2008: 200 years of regulations for pilot activities in Brazil

CONAPRA launches a book on the origins of pilotage

“Tell me daddy, what is history good for?” One of the children of French historian Marc Bloch (1886-1944) asked this question and dad’s reply came in the shape of a book. In A justification of history or a historian’s task Bloch describes in the simple terms typical of the great the characteristic of a discipline he is well acquainted with –history. Dispensing with obvious labels such as “the science of the past” or “the science of men”, he plunges into a profound and detailed analysis of a historian’s task.

The reader will not find definitions in this book, after all, there exists no certainty in history, but he will find good references on its usefulness: “(...) ignorance of the past does not only undermine understanding of the present; it endangers present action itself”. Aside from the intellectual pleasure provided by knowledge of the past, history is also an important tool for a better life: “(...) isn’t it necessary to have knowledge before taking sensible action?”

With the importance of documenting the past of Brazilian pilot activities and classifying the knowledge of its history in mind, CONAPRA launches next October a book entitled 1808 to

2008: 200 years of regulated pilot activities in Brazil. The book is the result of research carried out in public collections of Rio de Janeiro, and one of its prime objectives is to put Brazilian pilots in touch with a world that is only now revealing itself: the origin of national pilot activities.

The book will be launched during the 33rd National Meeting of Pilots to be held in João Pessoa, state of Paraíba, and will be part of the commemorations of the bicentenary of the first decree on Brazilian pilot activities issued on June 12, 1808 by the prince regent, D. João. Two-hundred years after its promulgation, the book is the first step toward building a historiography of Brazilian pilot activities, a difficult but perfectly feasible task since the

profession has not been a victim of one of the main reasons for lack of knowledge – negligence that causes documents to be mislaid.

This publication is proof of that: it contains reproductions of major documents regarding the profession of pilots researched in National Archives. There are handwritten regulations, letters exchanged among naval officers, rules for signals, maps, books on registration and various others. Pieces of a big jigsaw puzzle not yet assembled but which provide precious clues for the desired whole: the history of Brazilian pilot activities. For those who believe that knowing the past is an important tool for understanding the present and improving the future, it is indeed a valuable gift.

ROYAL CHARTER FOR INSTALLING THE PORTS: PICTURE SHOWN IN CONAPRA'S BOOK

CARTA RÉGIA DA ABERTURA DOS PORTOS: IMAGEM APRESENTADA NO LIVRO DO CONAPRA

A escola de praticagem da costa do Pará e Maranhão

Estabelecimento foi criado pelo príncipe regente de Portugal em 1803

Em 1803, cinco anos antes de fugir para o Brasil a fim de evitar o confronto com as tropas do imperador francês Napoleão Bonaparte, o príncipe regente de Portugal, D. João, criou um estabelecimento de ensino na costa norte do Brasil: a Escola de Praticagem do Pará e Maranhão. Segundo Joaquim A. Martins, prático e autor do livro A história da pilotagem prática em Portugal, o soberano tomou a iniciativa porque não havia na região profissionais com a formação dos pescadores de Portugal, os primeiros práticos do território luso.

A escola foi criada em 4 de fevereiro de 1803, por alvará baixado pelo monarca no Palácio de Queluz. A leitura do documento aponta para a conclusão de que o serviço de praticagem brasileiro remonta ao período setecentista, já que a carta real foi expedida no despontar do século XIX:

“(...) a necessidade, que havia de criar, e estabelecer uma escola de práticos, para segurança da navegação das costas das capitanias do Maranhão, e Pará, tanto em benefício dos navios da minha Real Coroa, como dos do comércio: Propondo-me outrossim o plano deste útil estabelecimento (...) hei por bem ordenar que se estabeleça a dita escola de práticos daquelas costas, e que seja composta de um diretor, um ajudante, e 12 discípulos, e que duas embarcações armadas à escuna sejam para este fim destinadas, e estacionadas no Porto da Parnaíba, por ser o mais cômodo, que se acha a barlavento

daquelas costas (...) Sou servido nomear para diretor desta escola o capitão-de-fragata Manoel da Silva Thomás, e para seu ajudante o segundo tenente do mar José Joaquim Pereira, pelos amplos conhecimentos, que têm daquelas costas; vencendo ambos, além dos soldos, e comedorias de embarcados, correspondentes às suas patentes, também os soldos de 12 mil réis cada um por mês, como práticos embarcados: E os 12 discípulos (que deverão ter pelo menos o curso de matemática, destinado para os pilotos mercantes) vencerão oito mil réis por mês, e uma ração do porão (...) Ordeno outrossim que aos discípulos, que se habilitarem por práticos, tendo obtido certidão do diretor da escola, pelo Conselho do Almirantado se lhes passem suas cartas, para poderem exercitar a sua arte, como tais práticos daquelas costas: E que daqui em diante fique em regra, que os práticos das costas do Maranhão, e Pará, que forem admitidos ao serviço da minha Marinha Real (cujo número fixo será até 12) vençam em terra seis mil réis por mês, e 12 mil réis embarcados, quando com efeito tiverem exercício de práticos (...) remetendo-se este original para o meu real arquivo da Torre do Tombo. Dado no Palácio de Queluz aos 4 de fevereiro de 1803. PRÍNCIPE.”

Sabe-se, entretanto, por relatório emitido pelo ministro da Marinha em 1829, que a escola estava parada nessa época, necessitando de um plano de reorganização:

”Quanto à Escola de Praticagem do Pará, existe ela criada pelo Alvará de 4 de fevereiro de 1803, porém os soldos e gratificações aos mestres e alunos, estabelecidos por aquela lei, sendo calculados para aquela época, são hoje de todo insuficientes, e por isso está parada aquela Escola, com gravíssimo prejuízo de tão interessante navegação. O documento (...) é um plano para a reorganização da mesma escola, redigido pelo capitão-de-mar-e-guerra reformado, José Joaquim da Silva, antigo mestre, e o melhor prático, que se tem conhecido daqueles mares. Este objeto é muito interessante, e o Governo espera, que ele merecerá a atenção desta Câmara.”

Fontes para pesquisa

• Martins, Joaquim António. A História da Pilotagem Prática em Portugal. Lisboa: INPP, 1991

• Alvará de 4 de fevereiro de 1803 –Arquivo Nacional, Fundo: Junta da Fazenda da Província de São Paulo, Notação: Códice 444

• Relatório apresentado pelo ministro da Marinha na Assembléia Geral do Império em 1829 – http://brazil.crl.edu/ bsd/bsd/hartness/marinha.html

Pilot School on the Coast of Pará and Maranhão

The prince-regent of Portugal founded the school in 1803

In 1803, five years before his flight to Brazil to avoid a confrontation with the forces of French emperor Napoleon Bonaparte, D. João, Prince-regent of Portugal, founded a school on the northern coast of Brazil: the pilot school of Pará and Maranhão. According to Joaquim A. Martins, a maritime pilot and author of the book The history of pilotage in Portugal, the sovereign took this initiative because the region had no professionals who had the rank of Fishermen of Portugal, the first Portuguese pilots.

The school was founded by means of a Charter issued by the monarch at the Palácio de Queluz in February 1803. The document leads to the conclusion that piloting in Brazil dates back to the 18th century since the royal charter was issued at the start of the 19th century.

“(... ) the need to found and establish a pilot school for the safety of shipping along the coasts of (the states of) Maranhão and Pará, both for the benefit of the ships of my Royal Crown and of merchant ships: I therefore propose to found this useful establishment (...) I command that such a pilot school be established on these coasts and that it consist of one director, one assistant and twelve students, and that two vessels, armed schooners, be made available to this end and anchored at the Port of Parnaíba which is the most adequate for this purpose on these coasts (...) I nominate Commander Manoel da Silva Thomás to be the director of this school, and second naval lieutenant José Joaquim Pereira as his assistant, due to their wide knowledge of these coasts; both will earn, aside from their wages and food correspon-

ding to their ranks, a further wage of two thousand reis each per month as pilots on board. And the twelve students (who must at least have taken the merchant pilot course of mathematics) will earn eight thousand reis per month and a storeroom ration (...) I further command that the students who qualify as pilots of the coasts of Maranhão and Pará due to having obtained a certificate from the director of the school, submit same to the Admiralty Council in order to be authorized to carry out their profession as pilots of these coasts; and that henceforth it be a rule that the pilots of the coasts of Maranhão and Pará admitted to the Royal Navy (numbering up to twelve men) will earn on land six thousand reis per month and on board twelve thousand when they actually work as professional pilots (...) that this original be sent to my royal archives of the Torre do Tombo. Palácio de Queluz on the fourth of February of onethousand eight-hundred and three. PRINCE.”

It is, however known by means of a report issued by the Naval Minister in 1829, that at that time the school was closed and in need of a reorganization plan:

“Although the Pilot School of Pará was founded by Charter of February 4, 1809, the wages and bonuses calculated for teachers and students according to this decree are today completely outdated which is why the school is closed, a circumstance of great danger to shipping of great interest. The document (...) is a plan for reorganizing that school, drawn up by retired Commander José Joaquim da Silva, a former teacher and the best pilot of those seas. This question is

very important and the government hopes it will deserve the attention of this Chamber.”

MINISTERIAL REPORT RELATÓRIO MINISTERIAL

Sources for research

• Martins, Joaquim António. A História da Pilotagem Prática em Portugal. Lisbon: INPP, 1991

• Charter of February 4, 1803 – National Archives, Treasury Administration of the Province of São Paulo. Notation: Register 444

• Report submitted by the Naval Minister at the General Assembly of the Empire in 1829 – http://brazil.crl.edu/ bsd/bsd/hartness/marinha.html

ANOTHER PAGE OF THE LICENSE OUTRA PÁGINA DO ALVARÁ DE 1803

Aquecimento global Aquecimento global Terceiro Mundo sentirá de perto efeitos da mudança climática

Aquecimento global, efeito estufa, mudança climática são expressões comuns nas editorias de Ciência dos grandes jornais. Mas será que tudo isso tem relação com a vida do cidadão comum ou trata-se apenas de retórica, fruto de pesquisas complicadas com pouca ou nenhuma conexão com o nosso cotidiano?

O Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC) representa a fonte mais credenciada sobre o tema. Encarregado de produzir qüinqüenalmente relatórios sobre as mudanças globais do clima, o órgão da ONU emitiu em 2007 seu mais recente documento a respeito do assunto. O resultado? Alarmante, segundo manchetes de importantes periódicos; previsível, de acordo com estudiosos e interessados na questão.

De toda forma o que interessa é que os cientistas do painel afirmaram com mais de 90% de segurança que, se não fossem as emissões de gases-estufa por atividades humanas, o clima não mudaria como vem mudando. Em relação ao impacto na vida humana, as mudanças climáticas têm uma relação muito mais direta do que se poderia imaginar.

O efeito estufa é uma peça-chave nessa questão. Fenômeno natural de retenção do calor irradiado pela Terra, é ele que mantém o planeta aquecido, possibilitando a vida humana graças à ação de gases dissolvidos em sua atmosfera. O problema acontece quando é lançado no ar um grande volume de gases de efeito estufa (GEEs), pois isso contribui para a elevação da temperatura no planeta, o que pode gerar danos ao ecossistema e à vida em geral.

Em O aquecimento global, Claudio Angelo fornece um relato elucidativo sobre o tema. Ele explica que o mundo moderno se tornou dependente da queima do petróleo e do carvão mineral, fontes do mais importante dos gases-estufa: o gás carbônico (CO2). A respeito do aumento de sua concentração na atmosfera, o jornalista destaca:

“Tanto a queima de combustíveis fósseis quanto as mudanças no uso da terra causaram um aumento na concentração de CO2 sem precedentes na história recente. Segundo o IPCC, hoje as emissões são de 8,8 bilhões de toneladas de carbono (ou 32,3 bilhões de toneladas de CO2) ao ano, somandose a queima de combustíveis fósseis (7,2 bilhões de toneladas) e o uso da terra (1,6 bilhão de toneladas). Quase 60% desse carbono é absorvido pelos oceanos e pela biosfera, os dois grandes ‘ralos’ de carbono do planeta. O restante fica na atmosfera, aumentando ano a ano a concentração de CO2 no ar. No final do século 18, quando começou a Revolução Industrial, a concentração de CO2 no ar era de 280 partes por milhão (ppm), ou seja, 0,028% da atmosfera. Em 2005, ela havia chegado a 379 partes por milhão. E, antes do final do século 21, na melhor das hipóteses ela terá dobrado em relação aos níveis pré-industriais. Nunca nos últimos 650 mil anos – e provavelmente no último milhão de anos – o CO2 havia superado as 300 partes por milhão na atmosfera.”

Angelo explica que o gás carbônico é um problema por duas razões: por ter alto poder de retenção de calor e por permanecer na atmosfera por muito tempo (em média, 150 anos). Parte do

CO2 emitido pelas primeiras indústrias inglesas continua no ar.

Um dos efeitos mais nefastos do aquecimento global é o aumento do nível do mar causado pelo degelo das calotas polares. A ruptura da camada de gelo da Antártida ocidental, por exemplo, elevaria cinco metros a altura do mar. A esse cenário o derretimento quase total do manto de gelo da Groelândia poderia acrescentar sete metros. No último século o mar já se elevou 17 centímetros: até 1993, a uma taxa de 1,8 milímetro por década, e de lá para cá, a 3,1 milímetros por década. Sobre o assunto, o autor de O aquecimento global comenta:

“Isso tem causado cada vez mais problemas de erosão marinha e de ressacas em cidades litorâneas do mundotodo. Nações-ilha do Oceano Pacífico, como Tuvalu e Vanuatu, todas elevadas menos de dez metros acima do nível do mar, já perderam terras e infra-estrutura para os oceanos. Com dez centímetros a mais de elevação, o metrô de Nova York ficaria alagado durante ressacas. É nos eventos meteorológicos extremos que a água extra no oceano se faz lembrar. Apesar de a elevação total ser pequena, o efeito de ‘empilhamento’ faz com que essa lâmina d’água se espalhe por uma área muito grande. Somente entre 1985 e 1995, a linha costeira em Recife recuou 25 metros. Com meio metro de elevação do nível do mar, 100 metros de praia seriam consumidos no Nordeste do Brasil.”

Terceiro Mundo pagará caro

Em publicações sobre o aquecimento global, uma reflexão aparece com

freqüência: os países ricos foram os principais causadores do acirramento do efeito estufa, devido a seu processo de industrialização, mas são as nações pobres que mais sofrerão os impactos do aquecimento global. Dentro dessa análise a situação da África preocupa. Com a diminuição do índice de chuvas, países africanos cuja agricultura depende desse fenômeno sofrerão ainda mais com problemas de desnutrição. A escassez de água tende a aumentar devido à mudança climática e, em 2020, poderá afetar de 75 milhões a 250 milhões de africanos.

No Sudeste Asiático a situação não será menos grave. As inundações poderão propiciar o aumento de doenças como cólera e diarréia, e fenômenos climáticos extremos elevarão o risco de fome e de deslocamentos populacionais em cidades em processo acelerado de urbanização, como Jacarta e Bangcoc. Resumindo, o planejamento urbano, principalmente no Terceiro Mundo, terá que ser repensado e redimensidonado a fim de que suas populações se adequem a um cenário nada acolhedor, segundo as previsões do IPCC.

Embora não pertença à cúpula dos países mais ricos do mundo, o Brasil é o quinto maior emissor de gases-estufa e sentirá sensivelmente os efeitos da mudança climática neste século e nos seguintes. As mudanças no uso da terra respondem por aproximadamente 75% do bilhão de toneladas de gás carbônico lançado anualmente na atmosfera pelo país. A causa é o desmatamento que se concentra na Amazônia. A grande selva tropical já viu serem destruídos 600 mil quilômetros quadrados – 15% de sua área –para cidades, pastos e lavouras. Um fenômeno conhecido como savanização poderá tomar ainda cerca de 20% para o aquecimento global até 2100.

Pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) desenvolveram a hipótese de savanização estimando o efeito do aumento da temperatura

em biomas nacionais. De acordo com o modelo apresentado pelos cientistas, 3°C de aquecimento tornariam parte da floresta seca demais para manter o tipo de vegetação que ela possui hoje, caracterizada por grandes árvores de folhas largas. No lugar de uma abundante mata pluvial, um tipo de savana (cerrado) passaria a crescer. Na análise de Angelo:

“Uma vez que o efeito se instala, ele pode virar um dominó, arrastando boa parte da Amazônia. Isso porque uma parte significativa das chuvas na região Norte do país é gerada na própria floresta, pela evaporação da água no solo e, sobretudo, pela transpiração das árvores, propagando-se no sentido nordeste-sudeste como num jogo infantil de passa-anel. Uma vez que a parte central-leste da floresta (que já é naturalmente mais seca) se savaniza, a cadeia de reciclagem de chuvas se interrompe, savanizando uma área ainda maior. Nas palavras de Nobre, cria-se um ‘novo estado de equilíbrio’ entre clima e vegetação, no qual é impossível voltar ao estado anterior. Ou seja, uma vez transformada em savana, a floresta nunca mais voltará a ser floresta.”

A transformação da floresta faria com que o restante do país ficasse mais seco, e os rios responsáveis pelo abastecimento de água e fornecimento de energia para a maioria da população brasileira teriam seu fluxo modificado, principalmente na Região Sul e na Bacia do Rio da Prata. Portanto, o processo de savanização poderia gerar também interrupções no fornecimento de eletricidade.

A geografia brasileira permitiu que o país alcançasse a posição de um dos mais industrializados do mundo em desenvolvimento sem precisar lançar na atmosfera a mesma quantidade de gases-estufa que as outras nações industriais. Cortado por algumas das maiores bacias hidrográficas do mundo e cheio de planaltos com quedas d’água abundantes, o país aproveita

seu enorme potencial para a geração de energia hidrelétrica, uma forma energética relativamente limpa, embora as hidrelétricas gerem impactos ambientais e também emitam gases-estufa.

Nos anos 70 a crise mundial do petróleo levou o governo brasileiro a investir no desenvolvimento de uma tecnologia que 30 anos mais tarde se transformaria em uma das maiores promessas de mitigação do problema das emissões no segmento do transporte: o motor a álcool combustível. Desde 1975, o Proálcool levou o país a reduzir suas emissões em mais de 600 milhões de toneladas de CO2

Os números relativos ao desmatamento na Amazônia, entretanto, não permitem que o país se destaque como um dos menos poluentes: cerca de 15 mil quilômetros quadrados de floresta são derrubados anualmente para dar lugar a pastagens pouco produtivas ou a culturas de soja, milho e arroz. Um dos resultados é a emissão de 720 milhões de toneladas de gás carbônico (200 milhões de toneladas de carbono) no ar.

Como não poderia deixar de acontecer, as nações se mobilizam para salvar o planeta em que vivem. O acordo mais conhecido para diminuir os efeitos do aquecimento global é o Protocolo de Kyoto, tratado internacional que estipula reduções nas emissões causadoras do efeito estufa. Firmado no âmbito da ONU em 1997 por 180 países, o compromisso criou mecanismos de flexibilização para atingir seus objetivos. Uma das idéias desses mecanismos é permitir que países desenvolvidos, ao reduzir suas emissões abaixo de um determinado patamar, gerem créditos de carbono que podem ser comprados por outros que ainda não atingiram suas metas. Fontes:

FAÇA A SUA PARTE

Segundo especialistas, a crise é seríssima, talvez um dos mais sérios problemas que a humanidade já enfrentou. O pânico não ajuda. O que ajuda é adotar atitudes simples e eficientes, como as seguintes:

ao comprar

carne: pergunte de onde vem a carne que você quer comprar. Cerca de 70% das áreas desmatadas são para abertura de novas pastagens. O desmatamento é o principal responsável por nossas emissões de gases causadores do efeito estufa.

madeira: procure sempre o selo FSC. O selo é a garantia de que a madeira foi retirada corretamente. Quanto mais incentivamos o manejo sustentável, menores serão os incentivos para desmatar completamente determinadas áreas.

transporte

prefira o transporte público;

use bicicleta ou caminhe sempre que possível (se não houver ciclovias, mobilize-se para que sejam construídas);

para viagens curtas, prefira o ônibus.

carro

faça sempre uma revisão, além de evitar possíveis dores de cabeça, um carro que funciona corretamente consome menos combustível e polui menos;

calibre bem os pneus do seu carro, os pneus bem calibrados evitam um consumo excessivo de gasolina e dão mais segurança;

ao comprar, dê preferência aos veículos flex;

se puder, abasteça com álcool e não gasolina.

em casa

procure comprar aparelhos eficientes em consumo de eletricidade; desligue as luzes dos ambientes não utilizados; retire das tomadas os aparelhos em stand-by (os que ficam com as luzinhas vermelhas acesas);

instale painéis solares para aquecer a água; no longo prazo você poupará energia e dinheiro;

substitua as lâmpadas principais da casa por lâmpadas fluorescentes compactas, que consomem 75% menos do que as convencionais; desligue o chuveiro quando estiver se ensaboando.

no trabalho

verifique se as luzes estão desligadas ao sair; seja ativo: forme uma comissão para verificar como a empresa pode gastar menos energia; mantenha os aparelhos de ar condicionado a 25°C; verifique se os aparelhos de ar condicionado estão na sombra, eles consomem 5% menos se não estiverem ao sol.

(www.wwf.org.br/natureza_brasileira/meio_ambiente_brasil/clima/faca_sua_parte/index.cfm)

Global warming

Third World will be the hardest hit by climate change

Global warming, greenhouse effect and climate change are often referred to in science editorials of major newspapers. But do they concern the ordinary citizen or is it just a rhetoric question, the result of complex research with hardly or no impact on our daily life?

The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) is the most reliable source on the subject. In charge of preparing quinquennial reports on the global climate change, this United Nations panel issued its most recent report on this question in 2007. Conclusion? Alarming, according to the headlines of the major periodicals; expected, according to experts and those familiar with the question.

At any rate, what matters is that the panel is more than 90% convinced that, were it not for the emissions of greenhouse gases as a result of human activities, our climate would not change the way it does. The impact of climate change on human life is much greater than one may think.

The key in this matter is the greenhouse effect. It is a natural phenomenon of retaining heat radiated by the earth and keeping the planet warm. Human life is possible as a result of the action of gases dissolved in the atmosphere. The problem arises when a large volume of greenhouse gases is launched into the air since that contributes to raise the planet’s temperature, a circumstance that can cause damage to the ecosystem and life in general.

In his book O aquecimento global (Global Warming), Claudio Angelo, a journalist, gives an explanation of this phenomenon. He says that the modern world has become dependent on the combustion of oil and mineral coal,

sources of the main greenhouse gas: carbon dioxide (CO2). In regard to its increased concentration in the atmosphere, he stresses the following:

The combustion of fossil fuels, as well as changes in the use of soil, caused an increase in the concentration of CO2 that has no precedent in recent history. According to the IPCC, emissions amount currently to 8.8 billion tons of carbon (32.2 billion tons of CO2) per year, in addition to the combustion of fossil fuels (7.2 billion tons of CO2) and the use of soil (1.6 billion tons). Almost 60% of this carbon is absorbed by the oceans and the biosphere, the two major carbon ‘drains’ of the planet. The rest stays in the atmosphere, increasing the concentration of CO2 in the air, year after year. At the end of the 18th century, when the Industrial revolution started, the CO2 concentration in the air was 280 parts per million (ppm), i.e., 0.028% of the atmosphere. And, before the end of the 21st century, at best it will have doubled in comparison to pre-industry levels. Never, in the last 650,000 years – and probably the last million years – had CO2 exceeded 300 parts per million in the atmosphere.

Angelo explains that there are two reasons for carbon dioxide to be a problem: it has high heat retention power and stays in the atmosphere for a long time (an average of 150 years). Part of the carbon dioxide emitted by the first English industries is still present in the air.

One of the most ominous effects of global warming is an increase in the level of the ocean caused by the melting of the polar

ice caps. For instance, if the ice layer of the West Antarctic were to melt, this would raise the sea level by five meters. If practically the entire mantle of Greenland’s ice were to melt, this could add seven meters to this scenario. Last century, the sea had already risen 17 centimeters: by 1993, at a rate of 1.8 millimeter per decade, and from then to now, at 3.1 millimeters per decade. On this subject, the author of O aquecimento global makes the following comments:

“This has caused increasingly more sea erosion and strong-wave problems in sea-side towns throughout the world. Island nations in the Pacific Ocean, such as Tuvalu and Vanuatu, all below ten meters above sea level, have already lost land and infrastructure to the oceans. Another rise of ten centimeters

would flood the New York subway during swells. It is at times of extreme meteorological upheavals that the extra water in the ocean makes itself felt. Although the total rise is small, the ’stacking’ effect spreads the mass of water over a very large area. Between 1985 and 1995 alone, the Recife coastline receded 25 meters. Half a meter rise in sea level would cause a hundred meters of beach to be consumed in the northeast of Brazil.”

The Third World will pay a high price

In publications on global warming, one thought is often vented: the rich industrialized countries are chiefly responsible for the increase in the greenhouse effect, but it is the poor nations that will suffer more from the impacts of global warming. In this respect, Africa causes concern. African countries are very dependent on rain for their agricultural activities and, if there is less rain, famine will increase. Water is apt to become scarcer as a result of climate change and may, by 2020, affect 75 to 250 million Africans.

In southeast Asia the situation will not be any less disastrous. Floods can cause an increase in diseases such as cholera and diarrhea, and extreme climate phenomena raise the risk of famine and population migration to cities like Jakarta and Bangkok whose urbanization is proceeding rapidly. In short, according to IPCC forecasts, urban planning, especially in the Third World, will have to be reviewed and re-dimensioned to allow populations to adapt to a scenario that is not in the least attractive.

Although Brazil is not among the richest countries in the world, it is the fifth largest emitter of greenhouse gases and will greatly suffer the effects of climate change in the present and the next centuries. Modifications in the use of soil are responsible for approximately 75% of a billion tons of carbon dioxide annually emitted into the atmosphere. Deforestation concentrated in the Amazon region is the cause. The huge tropical jungle has already suffered a loss

of 600,000 square kilometers – 15% of its area. The land thus obtained is used for building towns, as well as for pasture and plantations. A phenomenon known as ‘savannah producing’ mayadd another 20% to global warming by 2100.

Researchers of the Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – Inpe (National Institute of Space Research) arrived at the ‘savannah producing’ hypothesis by estimating the effect of the temperature increase in national biomes. According to the scientists’ model, 3°C warming would cause part of the forest to be too dry for the type of vegetation it has now, i.e. large trees with broad leaves. Instead of an abundant rain forest, a type of savannah would take over.

Angelo explains that, once this happens, it can have a domino effect on a fair part of the Amazon region because a significant portion of the rain in the north of Brazil is generated by the forest itself as a result of evaporation of water in the soil and, above all, by the transpiration of trees, spreading in the northeast-southeast direction, similarly to the ‘pass the parcel’ game played by children. Once the central-east part of the forest (which is already naturally drier) becomes a savannah, the rain recycling chain is interrupted, and an even larger area turns into a savannah. Quoting Nobre, a researcher, a new ‘state of balance’ is created between climate and vegetation and there is no return to the former state. In other words, once the forest becomes a savannah, it will never again be a forest.

Due to the transformation of the forest, the rest of the country would become drier, and the flow of the rivers responsible for supplying water and energy to the majority of the Brazilian population would change, mainly in the southern region and the Rio da Prata Basin. Thus, the savannah process could also lead to interruptions in the supply of electricity.

Brazil’s geography allowed it to reach the position of one of the most industrialized countries in the developing world

without emitting the same amount of greenhouse gases into the atmosphere as other industrial nations. Having some of the largest hydrographic basins in the world and being full of plateaus with abundant waterfalls, Brazil takes advantage of its enormous potential for generating hydroelectric power, a relatively clean energy, although hydroelectric plants have environmental impacts and also emit greenhouse gases.

In the seventies, the worldwide oil crisis led the Brazilian government to invest in the development of a technology that, thirty years later, would become one of the major possibilities for mitigating the emission problem in the transport sector: alcohol fuel. Since 1975, the Proálcool project has allowed Brazil to reduce its emissions by more than 600 tons of CO2

But the figures related to deforestation in the Amazon region do not permit Brazil to rank among the least polluting nations: about 15,000 square kilometers of the forest are felled annually to make room for not very productive cattle farms, as well as for soybean, corn and rice plantations. As a result, Brazil emits 720 million tons of carbon dioxide (200 million tons of carbon) into the atmosphere.

It is inevitable for the nations to get prepared to save the planet they live in. The best known agreement for mitigating the effects of global warming is the Kyoto Protocol, an international treaty that stipulates reductions in emissions responsible for the greenhouse effect. It was signed by 180 countries in 1997, under the aegis of the United Nations. The commitment created flexibility mechanisms to attain their objectives. One of these is to allow developed countries, if they reduce their emissions to below a certain level, to generate carbon credits that can be bought by others that have not yet reached their objectives.

Sources: Angelo, Claudio. Oaquecimento global. São Paulo: Publifolha, 2008. www.wwf.org.br

DO YOUR BIT

According to experts, the crisis is extremely serious, possibly one of the most serious issues that humanity has ever faced. Panic does not help. What does, is adopting simple and efficient measures such as:

when buying

meat: ask where the meat you intend to buy comes from. About 70% of the deforested spaces are used for new pastures. Deforestation is the main culprit of our greenhouse-effect gas emissions;

wood: always look for the FSC stamp. It guarantees that the wood is legitimate. The more we foster sustainable handling, the less incentives to completely deforest certain areas.

transport

give preference to public transport; cycle or go on foot whenever possible (if there are no specific cyclist paths, attempt to have them built); on short trips, go by bus.

automobile

always take your car for a revision; aside from preventing possible headaches, a car that works properly consumes less fuel and pollutes less;

calibrate your tires well: well calibrated tires prevent excessive gas consumption and are safer; when purchasing a car, give preference to flex vehicles; if possible, fill up with alcohol rather than gas.

at home

endeavor to buy appliances efficient in regard to electric power consumption;

turn off the lights in rooms that are not in use; disconnect stand-by equipment (showing a red light when disconnected); install solar panels for heating water: at long-term you will save electricity and money;

replace the main lamp bulbs in your home with compact fluorescent bulbs: they consume 75% less electric power than conventional lamp bulbs; turn off the shower while soaping yourself.

at work

check if the lights are turned off before leaving; take an initiative: form a commission to figure out how the company can save electricity; keep air conditioners at 25°C; check if the air conditioners are in the shade: they consume 5% less if they are not in the sun.

(www.wwf.org.br/natureza_brasileira/meio_ambiente_brasil/clima/faca_sua_parte/index.cfm)

Congresso discutirá navegação e logística na Amazônia Legal

O Instituto de Estudos Marítimos (IEM) promove entre 14 e 16 de novembro o “I Congresso de Navegação e Logística na Amazônia Legal”. O encontro acontecerá no auditório da reitoria da Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, com o objetivo de discutir a situação atual e as perspectivas da navegação interior e de longo curso na Amazônia Legal. Max Barreto Silva, presidente da Proa, apresentará em nome do Conselho Nacional de Praticagem a palestra “A praticagem e a segurança da navegação nos rios da Amazônia”. O CONAPRA é um dos patrocinadores do congresso, que também oferecerá um workshop sobre direito marítimo.

Voltado especialmente para a formação e informação dos setores público e privado e da comunidade regional, o encontro fomentará amplo debate relacionando temas como desenvolvimento econômico, proteção ambiental sob a ótica da sustentabilidade, investimentos, infra-estrutura portuária e navegabilidade. Tudo isso visando ampliar “os horizontes da Amazônia para o mundo pelo caminho da integração econômica do transporte aquaviário”, de acordo com o IEM. Inscrições e outras informações no site www.estudosmaritimos.com.br.

Amazônia Legal

Amazônia Legal é um conceito administrativo criado por dispositivo de lei para fins de planejamento econômico e social da região amazônica. A região é formada por nove estados brasileiros (Acre, Amapá, Amazonas, Mato-Grosso, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins e parte do Maranhão).

A Conference will discuss shipping and logistics in the Legal Amazon Region

The Institute of Maritime Studies (Portuguese acronym IEM) will hold the “First Congress on Shipping and Logistics in the Legal Amazon Region”. The meeting will take place in the auditorium of the University of the State of Amazonas, Manaus. Discussions will range on the current situation and prospects of the domestic and foreign shipping trade. Max Barreto Silva, president of PROA, will give a presentation in the name of the Brazilian Pilots’ Association on “Pilot activities and safe shipping in the rivers of the Amazon Region. CONAPRA is one of the sponsors of the meeting and will coordinate a workshop on maritime law.

Focusing specifically on public and private sectors as well as on the regionalcommunity and on keeping them informed, the meeting will encourage an ample debate on themes such as economic development, environmental protection from a sustainability point of view, investments, port infrastructure and seaworthiness. The objective of the conference is, according to the IEM, to widen “the horizon of the state of Amazonas in they eyes of the world by means of the economic integration of transport via waterways”.

Registration and other information at the www.estudosmaritimos.com.br site.

Legal Amazon Region

The Legal Amazon Region is an administrative concept created through a legal provision for economic and social planning of the Amazon Region. It comprises nine Brazilian states (Acre, Amapá, Amazonas, Mato-Grosso, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins and part of Maranhão)

ATPR

Novo endereço

Em breve, o Conselho Nacional de Praticagem funcionará em novo endereço, em imóvel próprio. O presidente do CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, assinou a escritura de compra em 7 de julho. A nova sede está em reforma e fica na Av. Rio Branco, Rio de Janeiro.

A fim de atender às recomendações da Resolução A 960 da IMO, profissionais brasileiros continuam freqüentando o curso de atualização de práticos promovido pelo CONAPRA no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), Rio de Janeiro. Na pauta do treinamento há palestras do comandante Paulo Afonso da Cruz Silva (Transpetro) e do jornalista Douglas Burtet sobre troca de informações entre o comandante do navio e o prático e relacionamento interpessoal em geral. Além disso, durante as aulas, os práticos se exercitam no simulador do Ciaga e assistem a uma apresentação do professor Edson Mesquita sobre manobras de navio.

TURMA 6/GROUP 6 : PIERANTONI, CONTI (INSTRUTOR/INSTRUCTOR), MAGNO, SILVA, CHAGAS, FIALHO, JÔNATAS (INSTRUTOR/INSTRUCTOR) E/AND ALCIONE

TURMA 7/GROUP 7 : FLORINDO, BOAVISTA, PERY, MARCELO E/AND JÔNATAS (INSTRUTOR/INSTRUCTOR)

TURMA 5/GROUP 5: GERALDO (INSTRUTOR/INSTRUCTOR), QUEIROZ, CLAUDIO FRANÇA, ELOY E/AND WILSON FRANÇA

R. Nascimento

R.

Nascimento

R.

Nascimento

Lucenir França

ELOY ASSINA ESCRITURA DE COMPRA DO IMÓVEL ELOY SIGNS THE DEED FOR THE PURCHASE OF NEW OFFICES

Falecimento

O prático carioca Fernando Mello de Carvalho Rocha faleceu em julho deste ano, aos 70 anos. Fernando trabalhava na praticagem baiana, tendo ingressado na Salvador Pilots em 2002 e na Bahia Pilots em 2005.

Dia Marítimo Mundial

A data foi comemorada em 25 de setembro no Ciaga em cerimônia conduzida pelo diretor de Portos e Costas, vice-almirante Paulo José Rodrigues de Carvalho. O presidente do CONAPRA compareceu à solenidade.

Correção

Paranaguá

A praticagem de Paranaguá recebeu homenagem da Câmara de Vereadores pelo seu aniversário de 150 anos, completados em 8 de fevereiro de 2008. Na ocasião, a casa ofereceu a Augusto Cezar Moniz, presidente da Paranaguá Pilots, uma placa de honra ao mérito.

Devido a um erro técnico, Stan Turpin não apareceu na foto publicada na página 31 da edição nº 24.

STAN TURPIN, MICHEL E/AND MICHELINE POULIOT E/AND THAIS E/AND RICARDO FALCÃO

MONTENEGRO, MONIZ, MARCO ANTONIO SILVA (CAPITÃO DOS PORTOS/ HARBOR MASTER), SPRUNG, JESUS E/AND ZECA

arquivo

Paranaguá

Pilots

fotos: Marcus Schaefer

O AQUECIMENTO GLOBAL

Escrito por Claudio Angelo, editor de Ciência do jornal Folha de S.Paulo, O aquecimento global aborda os motivos do aumento da temperatura na Terra e explica quais são as ameaças geradas por esse fenômeno, maior desafio já enfrentado pela humanidade.

Em linguagem acessível, o autor fornece um relato bem fundamentado levantando várias questões relacionadas ao problema, como causas e conseqüências das ações humanas sobre o meio ambiente, agravamento de problemas de escassez de água e fome, aumento do nível dos mares e oceanos etc.

O efeito estufa, peça-chave no quebra-cabeça do clima, é explicado em análise minuciosa que permite ao leitor entender por que a intensificação das emissões de gás carbônico na atmosfera desequilibra o ecossistema. Fala também sobre as ações do Protocolo de Kyoto e registra a necessidade de mudar hábitos do dia-a-dia.

O livro traz ainda importantes informações divulgadas pelos climatologistas do Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática (IPCC), órgão da ONU que representa uma espécie de óraculo do futuro climático da Terra.

No capítulo concernente ao Brasil, Angelo dedica sua narrativa aos problemas que serão enfrentados no país, dando destaque à forma pela qual o desmatamento na Amazônia contribui para a emissão de gases-estufa na atmosfera.