Rumos Práticos 26 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano X - N0 26 - out/2008 a jan/2009 BrazilianPilots’AssociationMagazine-YearX-N

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• habilitação de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida;

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diretor-presidente

Marcelo Campello Cajaty Gonçalves

diretores

Alexandre Gonçalves da Rocha

André Luiz Vasconcellos de Mello

Linésio Gomes Barbosa Junior

Ricardo Luiz Müller Pereira

diretor / vice-presidente sênior da IMPA

Otavio Fragoso

planejamento

Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo

edição e redação

Maria Amélia Martins (jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

revisão

Lourdes Pereira

versão

Aglen McLauchlan e Noreen Vanderput

direção de arte

Katia Piranda

pré-impressão / impressão

Davanzzo Soluções Gráficas

capa

foto: Flávia Pires

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

4

XXXIII Encontro Nacional de Praticagem

5 33rd National Pilot Conference

6

CONAPRA: novo presidente tomou posse

10 CONAPRA: new president took office in Rio

IMO concedeu prêmio de bravura a marítimo brasileiro 12

15 The IMO granted the bravery award to a Brazilian seaman

Sobreposições de informações marítimas (MIOs) 18

22

Ceará e Bahia Pilots: novas sedes

23 Ceará and Bahia Pilots: new headquarters

24

Itajaí Pilots realizou operações de salvatagem durante enchentes em SC

I Congresso de Navegação e Logística na Amazônia Legal

27 First Conference on Shipping Logistics

História:

29 History: The Scrolls of Oleron

25 Itajaí Pilots carried out salvage operations during floods in SC 26 30

34

A problemática portuária num esforço de síntese

encontros nacionais

meetings

XXXIII Encontro Nacional de Praticagem

Presidente do CONAPRA foi eleito

Também no encontro da Paraíba houve o lançamento do livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil, editado pelo CONAPRA para comemorar o bicentenário do primeiro decreto relativo à praticagem nacional, promulgado após a chegada da família real portuguesa ao Brasil no início do século XIX.

Dalva

4

Rocha

33rd National Pilot Conference Election of CONAPRA president during the Paraiba event

Marcelo Cajaty, a pilot of the Barra do Rio Grande association was elected president of CONAPRA during the 33rd National Pilot Conference held in João Pessoa from October 14 to 17, 2008. Aside from working as a pilot, Marcelo Cajaty has, since 2004, been a technical adviser to the PRB-IMO (Permanent Representation of Brazil at the International Maritime Organization).

A book entitled De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil (From 1808 to 2008: 200 years of regulated piloting in Brazil) published by the CONAPRA was launched to celebrate the bi-centenary of the first decree referring to piloting which was issued after the arrival of the Portuguese royal family in the 19 th century.

The technical part of the event consisted of presentations by Brazilian captain Carlos Alberto de Souza Filho and Canadian pilot Hugues Cauvier. In his talk, Souza Filho compared the Vessel Traffic System (VTS) to other shipping aids, whereas Cauvier presented a revolutionary work wherein he questions the traditional rotation center.

Dalva Rocha

Apesar da presença de várias autoridades marítimas e do mais alto executivo da IMPA, o prático Michael Watson, a posse de Marcelo Cajaty como novo presidente do CONAPRA foi marcada por informalidade, além de votos de muito sucesso. A cerimônia aconteceu em 9 de janeiro no Espaço Victoria do Jockey Club Brasileiro em atmosfera tão descontraída que o resultado foi uma agradável confraternização de profissionais da área marítima que em quase nada lembrava uma solenidade.

Watson foi o primeiro a se dirigir aos presentes. Simpático e num inglês generosamente compreensível, teceu elogios à praticagem brasileira e, especialmente, a Marcelo: “Só ouvi coisas boas a seu respeito. Conhecimento, bom humor e profissionalismo”. Depois de desejar sucesso ao novo time de diretores (Alexandre da Rocha, André Vasconcellos, Linésio Barbosa Junior e Ricardo Luiz Müller), ele ofereceu um relógio de presente ao presidente recém-empossado para que pudesse “marcar seu tempo”.

Marcelo optou, como Watson, por falar de improviso:

– Tinha preparado um discurso com as minhas preocupações, as minhas ansiedades e incertezas em relação aos desafios que teríamos que enfrentar

Novo presidente do CONAPRA tomou posse no Rio

Presidente da IMPA compareceu ao evento e desejou sucesso à nova equipe

nesse momento. Ao chegar aqui e ver autoridades, membros da indústria, práticos novos, práticos experientes, práticos muito experientes, percebi que meu discurso não estava adequado. Há outras coisas para falarmos. A nossa praticagem é uma praticagem muito séria, respeitada. Internacionalmente respeitada. Certamente teremos desafios a enfrentar, teremos eventualmente ainda alguns erros. Quem não tem? Mas nós temos valores que vão nos ajudar a vencer esses desafios. Eu acredito que juntos, com a direção das autoridades, com a crítica construtiva de membros da indústria, com todos os práticos, vamos conseguir vencer esses desafios. As portas do CONAPRA estão abertas a todos aqueles que queiram colaborar, que queiram trabalhar conosco nos próximos dois anos. Juntos vamos chegar a um bom porto.

O ex-presidente do CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, fez uma espécie de balanço de sua gestão elencando as realizações da diretoria que se despedia. Eloy agradeceu a todos que contribuíram com os trabalhos desenvolvidos pelo Conselho nos últimos dois anos e desejou boa sorte a Marcelo e aos novos diretores.

Bossa-nova e jazz no cardápio –Depois dos pronunciamentos, os convidados confraternizaram numa recepção com bufê e música de qualidade no amplo salão do Jockey Club. Os músicos convidados, do grupo Toca de Lamare, tocaram piano, trompete, bateria e contrabaixo, apresentando clássicos da bossa-nova e de jazz. A mistura de ingredientes aliada à boa conversa parece ter dado certo, pois a festa só terminou de madrugada.

MARCELO, ALTE. MIGUEL ÂNGELO DAVENA E MICHAEL WATSON MARCELO, ADM. MIGUEL ÂNGELO DAVENA AND MICHAEL WATSON

MARCELO CAJATY

conapra conapra

VICE-ALTE./VICE ADM. RAUL BITTENCOURT, CELSO PAES LEME E/AND ELIAS GEDEON (CENTRONAVE) E/AND (DE COSTAS/BACK VIEW) FERNANDO SANTANA (SYNDARMA)

VICE-ALTE. PAULO JOSÉ (DIRETOR DE PORTOS E COSTAS) E M. WATSON VICEADM.PAULOJOSÉ(DIRECTOROFPORTSANDCOASTS)ANDM.WATSON

GERALDINE E MICHAEL WATSON COM PAUL KIRCHNER (APA)

GERALDINE AND MICHAEL WATSON WITH PAUL KIRCHNER (APA)

CLAUDIO TERISSE E CONTRA-ALTE. FRANCISCO ROBERTO DEIANA E SRA. CLAUDIO TERISSE AND REAR ADM. FRANCISCO ROBERTO DEIANA WITH HIS WIFE

MEMBROS DA NOVA E ANTIGA DIRETORIA DO CONAPRA MEMBERS OF THE NEW AND THE FORMER CONAPRA BOARD OF DIRECTORS

conapra conapra

Pedro Fragoso e Roberto Narazaki

CAJATY AND MICHAEL WATSON

Despite the presence of a number of maritime authorities and the highestranking executive of the IMPA, pilot Michael Watson, the inauguration of Marcelo Cajaty as the new president of CONAPRA was marked by informality, and wishes for every success. The ceremony took place on January 9 in the Victoria Space of the Brazilian Jockey Club in so relaxed an atmosphere that it turned out to be more of an agreeable fraternization of maritime professionals than an actual ceremony.

Watson was the first to speak to those present. With great charm and in a generously understandable English, he wove compliments to Brazilian pilotage in general and to Marcelo in particular: “I have heard only good things about you: your knowledge, good humor and professionalism”. After wishing the new team of directors (Alexandre da Rocha, André Vasconcellos, Linésio Barbosa Junior and Ricardo Luiz Müller) every success, he presented a watch as a gift to the newly inaugurated president so that he could “mark his time”.

Like Watson, Marcelo opted to speak off the cuff:

– I had prepared a speech about my concerns, my anxieties and uncertainties regarding the challenges that we would have to face at this time. Upon arriving

New CONAPRA President took office in Rio

IMPA head attended the event and wished the new team every success

here and seeing authorities, members of the industry, new pilots, experienced pilots and very experienced pilots, I realized that my prepared speech was not appropriate to the occasion. There are other things to talk about. Our pilotage is a very serious one, well respected. Internationally respected. Certainly we will have challenges to face, and we will occasionally still make mistakes. Who doesn’t? But we have standards that will help us to face these challenges. I believe that together, under the direction of the authorities, with constructive criticism from members of industry, together with all the pilots, we will succeed in overcoming these challenges. The doors to CONAPRA are open to all those who wish to collaborate, who wish to work with us over the next two years. Together we will reach a safe harbor.

Former CONAPRA president Carlos Eloy Cardoso Filho made a retrospective of his administration detailing the achievements of the outgoing board. Eloy thanked everyone that contributed to the work developed by the Council over the last two years and wished Marcelo and the new directors the best of luck.

Bossa nova and jazz on the menu –

Following the speeches, those present mingled at a reception held in the

spacious room of the Jockey Club with a buffet and high quality music. The musicians of the Toca de Lamare group that had been invited played piano, trumpet, drums and double bass, presenting bossa nova and jazz classics. The mixture of ingredients, allied to good conversation, appears to have had good results as the party went on into the early hours.

MARCELO

OTAVIO FRAGOSO AND FAMILY TOGETHER WITH MR. AND MRS. LUÍS FERNANDO RESANO OTAVIO FRAGOSO E FAMÍLIA E SR. E SRA. LUÍS FERNANDO RESANO

MARCELO MAKING HIS SPEECH PRONUNCIAMENTO DE MARCELO

CARLOS ELOY CARDOSO FILHO

VICE ADM. PAULO JOSÉ, HELCIO KERR AND MARCELO CAJATY VICE-ALTE. PAULO JOSÉ, HELCIO KERR E MARCELO CAJATY

MICHAEL WATSON

Brasil, país de heróis IMO concedeu prêmio de bravura a marítimo brasileiro

“O Brasil não faz só bons jogadores de futebol, faz heróis também.” A frase proferida pelo secretário-geral da Organização Marítima Internacional levou o plenário da IMO ao riso numa cerimônia de homenagem realizada em 1º de dezembro de 2008 na própria organização, em Londres. A solenidade teve um gostinho especial para os brasileiros. A medalha de prata com a imagem de um navio afundando e de um helicóptero resgatando sobreviventes – símbolo do Prêmio Excepcional Bravura no Mar – foi concedida a um profissional do Brasil.

O homenageado, o engenheiro de equipamento submarino Rodolpho Rigueira, 33 anos, natural de Natividade, RJ, não se intimidou diante dos almirantes, embaixadores e outros representantes ilustres presentes àquela sessão. Muito pelo contrário, lançou mão da famosa descontração nacional para quebrar o protocolo e cativar o público presente, que, no final de seu discurso, o aplaudiu de pé.

Além de seu feito heróico, Rigueira pode se orgulhar de ter compartilhado alguns momentos de informalidade com

a mais alta autoridade da IMO, o almirante grego Efthimios Mitropoulos, que ficou visivelmente feliz com a homenagem ao brasileiro, conversou com ele e posou para fotos abraçado ao marítimo.

Explosão no fundo do mar – Em 28 de outubro de 2007, Rigueira fazia parte da tripulação do navio-sonda Noble Roger Eason, que perfurava um poço de óleo na Bacia de Campos a aproximadamente 2.300 metros de profundidade. Houve um quique de gás (inclusão indesejada de fluido gasoso

MITROPOULOS CONDECORA RIGUEIRA

MITROPOULOS HONORS RIGUEIRA

Thais

Fernanda Antunes

ALUMÍNIO DERRETIDO

MELTED ALUMINUM

para dentro do poço) seguido de explosão e incêndio.

No momento do acidente havia sete pessoas, incluindo o engenheiro, na cabine do sondador, a dog house. Ele e alguns colegas tentavam controlar o quique quando Rigueira saiu da cabine para regular um equipamento; poucos segundos depois ocorreu a explosão. O engenheiro foi arremessado por quase três metros, batendo de frente no painel do equipamento que iria regular e caindo logo depois de costas no chão.

Rapidamente ele levantou-se e olhou para a cabine. Viu três companheiros deixando-a. Os outros três ficaram lá dentro e, sem a ajuda de Rigueira, pelo menos dois deles não teriam sobrevivido. Depois da explosão, o cenário no poço era de terror. Labaredas de fogo azul, já que era alimentado por gás, chegavam a 15 metros numa temperatura de derreter metal –mil graus. Todos os alarmes para evacuação da unidade soavam.

Rigueira deu falta do sondador, o Caneco, grande amigo seu, que havia

ficado para trás, na dog house, junto a dois outros tripulantes. Quando voltou à cabine para buscá-lo viu que tudo lá dentro pegava fogo: computadores, manômetros etc. Ele explica que além da explosão no poço houve uma explosão nessa cabine, onde também havia gás acumulado.

– O Caneco foi a principal motivação para eu voltar àquele inferno. Quando o encontrei, ele estava de olhos abertos, mas em choque. Eu gritava com ele para que recuperasse a consciência. Peguei em seus punhos e o conduzi passo a passo. Ele me disse depois que lembrava de um anjo segurando em seus braços. Além dele, resgatei dois fiscais da Petrobras. Um estava consciente, mas sem condições de andar, e o outro, desmaiado embaixo dos escombros – lembra o marítimo.

Atitude – Embora tenha se comportado como veterano, na época do acidente Rigueira era trainee. Ele buscou a ajuda de um colega sênior para desconectar a plataforma do poço, movendo-a alguns metros, o que cessou o vazamento de gás.

– Era o equipamento com o qual trabalho, sabia o que estava fazendo. Numa situação de sinistro como essa, eu tenho que ir ao equipamento de segurança e desconectá-lo. Então, naquela correria frenética, fomos ao painel e conseguimos fazer a operação, fechando o poço. Assim, cortamos a fonte do gás. É claro que a estrutura continuaria em chamas, pois restava gás na tubulação. Mas, uma vez que o poço fora fechado, não havia mais perigo de explosão. Eu tinha certeza disso, mas outros, não. Achavam que o navio iria explodir e afundar – diz.

Rigueira conta que não ficou com seqüelas de ordem física nem psicológica. Alguns dos 120 tripulantes do navio, entretanto, não conseguiram voltar ao trabalho devido ao trauma que a situação desencadeou neles.

Rodolpho Rigueira

– Havia muito fogo, a explosão foi muito violenta. Estávamos a 280 km da costa, no meio do mar. Para mim foi mais uma situação perigosa pela qual passei, agi conscientemente o tempo todo. Em volta de mim havia pessoas com muito mais tempo de petróleo desesperadas, chorando e gritando, quase se matando devido ao pânico. Sou uma pessoa muito tranqüila, racional. Em situações de emergência é natural para mim estar pronto para ajudar – afirma.

Hoje ele é uma pessoa mais confiante. O episódio serviu como uma espécie de prova de tudo que achava de si mesmo.

– Me afirmei como uma pessoa de bom coração, de coragem, que olha para os que estão em volta, não só para si.

Também fui promovido no trabalho. Hoje tenho mais responsabilidade. O que fiz estava além das minhas obrigações. Acho que meus superiores acharam que eu tenho atitude – reflete.

Seus superiores, a Marinha do Brasil e a Organização Marítima Internacional, vale lembrar. O prêmio da IMO teve enorme significado para o brasileiro, mas ele afirmou no plenário da organização que já havia ganho o seu maior prêmio.

– Fiquei muito orgulhoso com a condecoração da IMO. Imagina, eu, de Natividade, falando para cerca de 300 pessoas naquele plenário. Havia tanta gente importante, representantes de tantos países, foi muito emocionante. Mas expliquei ao Mitropoulos que já havia sido premiado antes mesmo

daquela cerimônia, quando encontrei os familiares dos tripulantes que resgatei. Ler em seus olhos a mensagem de gratidão que eles me passaram por ter salvo o patriarca de suas famílias foi o máximo em termos de premiação.

Palavra de herói.

NAVIO-SONDA NOBLE ROGER EASON

DRILLSHIP NOBLE ROGER EASON

Como o Brasil está representado na IMO

Desde 1963 o Brasil é membro da Organização Marítima Internacional, agência da ONU encarregada das normas internacionais de segurança marítima. Em 1998 a coordenação brasileira dos assuntos relacionados à IMO, até então responsabilidade do Ministério das Relações Exteriores, passou à Marinha do Brasil com a criação da CCA-IMO (Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO) em Brasília.

Hoje o Estado brasileiro conta com uma representação permanente na Organização Marítima Internacional: a RPB-IMO, atualmente composta por um almirante-de-esquadra (Carlos Augusto Saraiva Ribeiro) e um capitão-de-mar-e-guerra (Petronio Aguiar), este último conhecido como representante alterno. A missão da RPB-IMO é representar o Brasil no segmento da navegação internacional, buscando defender os interesses do país de acordo com instruções recebidas da CCA-IMO.

Por ocasião de reuniões promovidas pela IMO, em Londres, juntam-se à RPB-IMO, periodicamente, conselheiros técnicos formando a delegação brasileira que atua na IMO. Em dezembro de 2004, um prático brasileiro (então diretor do CONAPRA) integrou pela primeira vez essa equipe nessa condição e desde então o CONAPRA participa desse fórum internacional representado por um membro de seu Conselho Técnico.

Brazil, land of heroes Brazil, land of heroes

The IMO granted the bravery award to a

“Brazil does not only produce good soccer players, it also produces heroes.” When the Secretary General of the International Maritime Organization said this at a ceremony on December 1, 2008 held at the premises of the organization in London, the assembly burst out laughing. The celebration had a very special meaning for Brazilians since the silver medal decorated with a picture of a sinking ship and a helicopter saving survivors – the symbol of Exceptional Bravery at Sea – was being awarded to a Brazilian seaman.

Thirty-three year old Rodolpho Rigueira, a submarine equipment engineer born in Natividade, a small town in the state

Brazilian seaman

of Rio de Janeiro, did not allow himself to become intimidated by the admirals, ambassadors and other illustrious representatives present at the ceremony.On the contrary, true to the easygoing ways his country is famous for, he defied protocol and charmed his audience which at the end of his speech gave him a standing ovation.

Aside from his heroic feat, Rigueira can be proud of having shared informal moments with the highest IMO authority, Greek admiral Efthimios Mitropoulos, who visibly enjoyed the tribute paid to the Brazilian engineer and embraced him when they were posing for photographs.

Explosion at the bottom of the sea –

On October 28, 2007, Rigueira was part of the crew of drillship Noble Roger Eason which was drilling an oil well in the Campos Basin at a depth of approximately 2,300 meters. When gaseous fluid accidentally entered the well, a fire started, followed by an explosion.

At the time of the accident, seven people, including the engineer, were in the so-called ‘dog house’ cabin. He and some of his mates tried to gain control over the accident when Rigueira left the cabin to regulate some equipment; the explosion occurred a few seconds later.

J. FRANSON (CHAIRMAN OF THE IMO COUNCIL), CARLOS AUGUSTO NEVES (BRAZILIAN AMBASSADOR), RIGUEIRA, MITROPOULOS AND SARAIVA RIBEIRO (HEAD OF BPR-IMO)

Thais Fernanda Antunes

bravery bravura

The engineer was thrown a distance of practically three meters, hitting the panel of the equipment he had been about to regulate, and fell flat on his back.

He got up quickly and when he looked toward the cabin he saw three of his mates leaving it. The other three stayed where they were and, without Rigueira’s help, at least two of them would not have survived. After the explosion, the scenario at the well was one of terror. The flames, blue since they were fed by gas, were as high as 15 meters and hot enough to melt metal – a thousand degrees. The unit’s sirens were sounding the alarm to evacuate the ship.

Rigueira realized that his great friend, ‘Caneco’ and two others were missing and that they were still in the dog house. When he returned to the cabin to fetch them he saw that everything inside was catching fire: computers, manometers, etc. He explained that aside from the explosion in the well, the cabin had accumulated gas and had also exploded.

Rigueira explained that Caneco was his main reason for returning to that inferno.

– When I found him, his eyes were open, but he was in shock. I yelled at him hoping to shake him out of it, got hold of his wrists, and led him out, step by step. He told me later that he thought that an angel was holding his arms. I also saved two Petrobras controllers. One was conscious, but unable to walk,

and the other had fainted and fallen under the rubble.

Attitude – Although he acted like a veteran, Rigueira was a trainee at the time of the accident. He appealed to a senior crew member to disconnect the platform from the well, moving it a few meters and thus stopping the gas leak. Rigueira said:

– I work with this equipment and knew what I was doing. When an accident such as this happens, I have to go to the safety equipment and disconnect it. Thus, during that mad scramble we went to the panel, did the necessary and were able to close the well, thereby eliminating the source of the gas. Otherwise, the fire would have continued since there was still gas in the pipes. But once the well was closed, there was no longer any danger of an explosion. I knew this for sure, but the others did not. They thought that the ship would explode and sink.

Rigueira experienced no physical or psychological trauma as a result of the accident, but some 120 crew members were too traumatized to return to work.

He stated:

– There was a big fire, the explosion was very strong. We were at 280 km from the coast, in the middle of nowhere. As far as I was concerned, it was just another dangerous situation I faced, I knew all the time what I was doing. Around me were people who had much more experience than I but were desperate, crying and screaming, their panic nearly killing them. I am a very calm and rational person. During emergencies it is natural for me to be ready to help others.

Today he is surer of himself. His reaction proved to him that he was the kind of person he hoped he was.

– I know now that I am a good, brave person who considers those around him and not only himself. Later I was promoted, and now I have more responsibilities. What I did was beyond my obligations. I believe my bosses feel that I have the right attitude.

Remember, his bosses are the Brazilian Navy and the International Maritime Organization. The IMO award was extremely important to this Brazilian, but he told the assembly that he had already received his most cherished prize.

DOG HOUSE AFTER THE ACCIDENT DOG HOUSE DEPOIS DO ACIDENTE

DRILLSHIP NOBLE ROGER EASON NAVIO-SONDA NOBLE ROGER EASON

Noble do Brasil

Rodolpho Rigueira

IMO HEADQUARTERS IN LONDON

SEDE DA IMO, LONDRES

– The IMO award made me very proud. Just think, here I am, a citizen of Natividade, talking to about 300 people in this assembly. There were so many important people there, representatives of so

many countries, it was a great feeling. But I explained to Mitropoulos that I had already received an award before that ceremony, when I met the families of the crew members I had saved. To

read the message of gratitude in their eyes for having saved the heads of their families was the best award of all.

Words of a hero.

How Brazil is represented in the IMO

Brazil has been a member of the International Maritime Organization, a UN agency responsible for international maritime safety norms, since 1963.

In 1998, the Brazilian coordinators of issues related to the IMO, which up to that time had been the responsibility of the Ministry of Foreign Affairs, passed to the Brazilian Navy with the creation of the CCA-IMO (Coordinating Commission of IMO Affairs) in Brasília.

Today Brazil has permanent representation in the International Maritime Organization: the RPB-IMO, currently consisting of an admiral (Carlos Augusto Saraiva Ribeiro) and a captain (Petronio Aguiar), the latter known as the alternate representative.

The RPB-IMO mission is to represent Brazil in the international navigation sector, seeking to defend the country’s interests according to instructions received from the CCA-IMO.

When meetings promoted by the IMO are held in London, technical counselors periodically join the RPB-IMO to make up the Brazilian delegation to the IMO. In December 2004, a Brazilian pilot (at that time a CONAPRA director) was a member of this team for the first time in that position and since then CONAPRA participates in this international forum represented by a member of its Technical Council.

Reproduzido com a permissão do autor. Publicado primeiramente na revista Seaways, do Nautical Institute, em outubro de 2008. Para mais informações, ver www.nautinst.org.

Reproduced by kind permission of the author. First published in Seaways, the journal of The Nautical Institute, october 2008. Fore more information, see www.nautinst.org.

O advento do ECDIS e de outros tipos de sistemas de cartas eletrônicas veio fornecer ao marítimo uma nova ferramenta de trabalho, capaz de apresentar uma ampla variedade de informações. Como auxílio automatizado para a tomada de decisões, capaz de determinar continuamente a posição de um navio com relação à terra, a objetos cartografados, a auxílios à navegação e a perigos invisíveis, a cartografia eletrônica constitui uma nova abordagem da navegação marítima. No entanto, para atingir plenamente seu potencial, o ECDIS (sistema de apresentação de cartas eletrônicas e de informações), bem como outros sistemas de cartas eletrônicas, devem fornecer informações além das contidas em uma carta náutica de papel.

Sobreposições de informações marítimas (MIOs) constituem um termo genérico, empregado para descrever informações relacionadas a cartas e à navegação, que suplementam as informações mínimas exigidas pelos padrões de desempenho da IMO para ECDIS. O conceito básico é fornecer uma camada complementar de informações (na forma de pontos, linhas ou

Sobreposições de informações marítimas MIOs – o que, por que e como

Dr. Lee Alexander

Centro de Mapeamento Costeiro e Oceânico, Centro Conjunto de Hidrografia Universidade de New Hampshire, EUA Presidente, Grupo de Harmonização para Assuntos de Sobreposição de Informações Marítimas (HGMIO)

áreas) que possam ser apresentadas por um ECDIS, em conjunto com informações existentes na carta e com aquelas relacionadas à navegação.

Este artigo explica o que são as MIOs, por que e como utilizá-las – e seu potencial para os marítimos.

O primeiro ponto a esclarecer é que as MIOs não são parte da carta eletrônica de navegação (ENC – electronic navigational chart). Pelo contrário, MIO é informação adicional, apresentada em conjunto com o sistema ENC (SENC) como um todo: os dados contidos no sistema ECDIS, resultantes da transformação da ENC para uso apropriado. Em conceito, isso é similar à adição de informações provenientes de radar ou AIS (automatic identification system) a um monitor de ECDIS. Entre as informações adicionais não obrigatórias que ainda não constam dos padrões existentes da IMO, da Organização Hidrográfica Internacional (IHO –International Hydrographic Organization) ou da Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC – International Electrotechnical Commission), as MIOs podem incluir itens como camadas de gelo, níveis de marés e de águas, correntes, informações meteorológicas e oceanográficas e detalhes de áreas de proteção marinha.

As MIOs são fornecidas em diversos formatos, incluindo dados IHO S-57 (como objetos/atributos), como mensagem binária AIS ou em formato protegido.

Para determinadas operações, as MIOs fornecem informações para uso emergencial, que podem constituir fator chave de apoio a decisões, como por exemplo, lâmina d’água abaixo da quilha ou prossiga/pare. Nesse contexto, alguns equipamentos de navegação eletrônica (incluindo GPS chart plotters 1 , ECS e ECDIS) foram programados para fornecer indicação/alarme quando houver algo contido na MIO que exija atenção imediata.

Existem duas categorias básicas de MIOs: a estática e a dinâmica. Uma MIO estática consiste em informações

1 Dispositivo empregado na navegação marítima que integra dados de GPS com uma carta eletrônica de navegação. O chart plotter apresenta a carta eletrônica juntamente com a posição, aproamento e velocidade do navio, e pode também apresentar informações de outras fontes, como radar e AIS

relativamente fixas ou constantes, que não estão sujeitas a mudanças contínuas. Isso inclui informações sobre habitats marinhos, geologia do fundo do mar ou áreas de proteção marinha regulamentadas. MIOs dinâmicas são mais temporais, e lidam com dados em tempo real que têm valor instantâneo ou estão em constante mudança. Exemplos de MIOs dinâmicas incluem níveis de marés/águas, correntes e informações sobre o tempo, que são continuamente atualizadas. No entanto, essas duas categorias não se excluem mutuamente, e pode haver uma combinação de previsão tradicional com a assim chamada ”previsão no momento” (uma previsão que é continuamente atualizada). No momento, a maior parte das MIOs estáticas são fornecidas em formato IHO S-57, enquanto as MIOs dinâmicas serão difundidas como mensagens binárias AIS.

Até a presente data, foram desenvolvidas MIOs para camadas de gelo, níveis de marés/águas, correntes e áreas de proteção marinha. Alguns exemplos:

Camadas de gelo

Em algumas regiões onde ocorrem atividades de transporte marítimo (como o Mar Báltico, os Grandes Lagos e as Províncias Marítimas do Canadá), saber onde o gelo se encontra (ou não) pode ser um fator crucial no planejamento da viagem, durante os meses de inverno. Atualmente, na maioria dos casos, essa informação é fornecida aos marítimos via fax, mensagens de texto e pela internet. No entanto, existe uma nova iniciativa no Canadá, no sentido de começar a fornecer informações sobre gelo no mar na forma de MIOs baseadas em IHO S-57, para serem utilizadas com equipamentos de cartas eletrônicas existentes a bordo do navio e em terra.

Embora vários projetos demonstrativos tenham mostrado que é tecnicamente viável fornecer informações adicionais na forma de MIOs, não existem, até agora, agências ou organizações go-

vernamentais na América do Norte ou na Europa que forneçam esse tipo de serviço. No entanto, a meta ainda pode ser atingida. Utilizando a infra-estrutura de navegação existente, as agências governamentais podem avisar os operadores marítimos sobre condições perigosas de gelo por meio do fornecimento, em tempo hábil, de dados digitais, facilmente apresentados na forma de sobreposição em uma carta eletrônica (acima). O desafio não é, na verdade, técnico, mas como estabelecer a infra-estrutura necessária, ou seja, a cooperação de agências inter e intragovernamentais.

Níveis de marés/águas

Alguns produtores de sistemas de cartas eletrônicas fornecem informações sobre marés como um recurso funcional adicional. Tais informações podem ser apresentadas como texto alfanumérico, na forma de tábuas de marés ou como gráficos mostrando a altura da maré para uma área geográfica selecionada. Alguns dos parâmetros selecionados incluem data, hora e número de dias a serem calculados. Mesmo sendo de

grande utilidade, essas informações normalmente são apresentadas em separado da carta eletrônica.

Em 2001, a SevenCs desenvolveu um modelo de simulação para uma ENC “ajustada às marés”. Foram produzidos protótipos de conjuntos de dados de cartas eletrônicas para dois portos: Cingapura e Schelde/Vlissingen, na Holanda. Utilizando áreas com isobáticas a intervalos de um metro de profundidade, foi aplicada uma amplitude de maré de 10 metros, e a indicação de “águas seguras” foi continuamente ajustada com base na hora e na isobática segura para o navio (ver figura 3). Outras melhorias incluíam o estabelecimento de áreas de marés designadas dentro da área total. Colocadas em conjunto com informações sobre marés previstas ou em tempo real, o principal benefício para os marítimos seria o apoio para tomada de decisões em planejamentos de viagens. Com um ENC ajustado às marés, dois tipos de informações são particularmente úteis:

• tempo/duração do trânsito da embarcação (preamar v. baixamar);

• calado da embarcação (e/ou lâmina d’água abaixo da quilha) esperado.

Mesmo estando claros os benefícios proporcionados aos marítimos – particularmente aos que operam navios de grande calado – por essa capacidade funcional, a implementação operacional de tal capacidade com ENCs e ECDIS está ainda por ocorrer. Isso se deve, em parte, ao fato de que os padrões atuais de dados IHO S-27 não permitem que as informações sobre profundidade das ENCs sejam “ajustadas” com base em marés ou níveis de águas. Outro fator é que a maioria das ENCs não contém os intervalos de profundidade entre isobáticas necessários para dar apoio a essa função. No entanto, espera-se que o próximo Padrão para Dados Geoespaciais da Organização Hidrográfica Internacional (IHO S-100) e a próxima geração de ENCs, especialmente daquelas para áreas de portos e hidrovias confinadas, tratem do assunto.

FIGURA 2: DOIS EXEMPLOS DE INFORMAÇÕES SOBRE CAMADAS DE GELO NO MAR

Correntes

Da mesma forma como ocorre com as informações sobre marés/níveis de águas, vários sistemas de cartas eletrônicas fornecem informações sobre correntezas de marés e correntes marítimas como uma capacidade funcional. Uma vez que a maior parte da correnteza que um navio encontra é causada por mudanças nas marés, essa informação é fornecida mais freqüentemente em formato similar ao das tábuas de marés, como textos alfanuméricos. No entanto, como as marés, alguns sistemas de cartas eletrônicas fornecem gráficos ou cartas apresentando vetores de correntes (ícones), que indicam sua velocidade e direção dentro de uma área geográfica selecionada. Similarmente à altura das marés, os parâmetros selecionados incluem data, hora e número de dias a calcular. Ainda como as marés, essa função pode, neste formato, ter capacidade limitada para o planejamento/monitoramento de rotas, uma vez que não é integrado à ENC.

Tempo/oceanografia

Diversos sistemas de cartas eletrônicas têm capacidade de receber e apresentar uma variedade de informações sobre tempo e oceanografia. Os parâmetros de informações incluem:

• temperatura;

• velocidade e direção do vento;

• altura, direção e período de ondas

• e/ou vagas causadas pelo vento;

• pressão atmosférica;

• tipo de precipitação (chuva, neve);

• possibilidade de congelamento de •

• gotículas.

Dependendo do sistema de cartas eletrônicas e dos sistemas de comunicações instalados, alguns usuários podem subscrever informações de previsão de tempo fornecidas por organizações como o Escritório de Meteorologia do Reino Unido ou a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional – NOAA2, (EUA).

Para equipamentos ECDIS aprovados, existem esforços em curso, da parte do

FIGURA 3: EXEMPLO SEVENCS DE UMA SEQÜÊNCIA DE TEMPO DE ‘CARTA ELETRÔNICA COM AJUSTE DE TEMPO’, MOSTRANDO AS MUDANÇAS QUE OCORREM POR ÁREAS DE PROFUNDIDADE

Grupo de Harmonização do IHO-IEC (HGMIO), no sentido de desenvolver objetos/atributos S-57, bem como cores e símbolos S-52 adequados para indicar informações relacionadas a condições de tempo. Foi também estabelecida conexão entre a IHO e a Organização Meteorológica Mundial (WMO –World Meteorological Organization), visando desenvolver padrões futuros para dados e apresentação.

Além de constituir importante fator para o planejamento de rotas/viagens, as informações meteorológicas/oceanográficas podem ser críticas para busca e salvamento (SAR) e operações de resgate. A figura 4 mostra um padrão SAR (quadrado que se expande), no qual a direção da corrente é um fator

calculado dentro da área de busca. Direção do vento/deriva é outro fator que também pode ser utilizado.

Áreas de proteção marinha

Pelo fato de não ser possível fazer upgrades com facilidade nas atuais Especificações do Produto para a carta eletrônica de navegação da IHO (IHO S-57 edição 3.1), as MIOs podem servir para fornecer importantes informações suplementares que não podem ser facilmente acomodadas em uma ENC. Um bom exemplo disso é uma área designada como sendo de proteção marinha ( MPA – Marine Protected Area). Enquanto a área básica e seus limites podem ser incluídos em uma ENC, detalhes adicionais como habitats críticos e atividades regulamentadas/ permitidas não estarão incluídos.

Nos Estados Unidos, existe um projeto piloto no Santuário Marinho Nacional das Ilhas da Flórida para converter habitats de recifes de corais existentes e áreas/zonas de proteção marinha em MIOs, que poderão ser utilizados com equipamentos de ECS (ver figura 5A e B). O objetivo do projeto é fortalecer a conservação dos recursos marinhos, trazendo aos marítimos que operam dentro do santuário informações sobre áreas críticas de corais, de proteção marinha e outras relacionadas à proteção. Essa bancada de provas poderá também ser útil para determinar quais novas classes de objetos S-57 serão necessárias e como devem ser representadas essas classes.

Nos Estreitos de Málaca/Cingapura, a IMO está fazendo o planejamento de uma rota marítima eletrônica (MEH –Marine Electronic Highway), que contém um componente MIO. A fim de reduzir o impacto ambiental causado pela navegação e pelas atividades costeiras, as MIOs serão produzidas a partir de informações geoespaciais, fornecidas por agências ambientais e gerenciadores de recursos naturais. Isso inclui habitats sensíveis (áreas de procriação e de migração), áreas de pro2 National Oceanic and Atmospheric Administration

teção marinha, habitats de espécies ameaçadas e fatores socioeconômicos. A esse respeito, espera-se que o projeto da MEH inclua desenvolvimento/ implementação de MIOs estáticas e dinâmicas. Além da participação das agências governamentais das três nações litorâneas envolvidas (Malásia, Indonésia e Cingapura), espera-se também o envolvimento da IHO, da IALA e da Câmara Internacional de Navegação (ICS–InternationalChamberofShipping).

Outra iniciativa envolvendo MIOs referese à proteção de baleias. A baleia franca do Atlântico Norte (Eubalaena Glacialis) está entre as baleias mais ameaçadas do mundo, com uma população inferior a 300 – que declina. Esse declínio devese principalmente à alta mortalidade causada por atividades humanas, mais notavelmente por embaraçarem-se em equipamentos de pesca e por colidirem com navios. Atualmente, existe um projeto sendo conduzido pelo Santuário Marinho Nacional de Stellwagen Banka, da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional – NOAA (leste de Boston, EUA), onde a presença/localização de baleias francas é determinada por sonobóias3 acústicas. Com a rápida conversão da localização de uma baleia franca em mensagem binária AIS e com sua disseminação através da internet e da estação base AIS, os marítimos poderão planejar e/ou modificar seus planos de viagem para evitar o trânsito em uma área onde tenha sido informada a existência desses animais (figura 6).

Olhando para o futuro

Ao passo que existe um aumento do interesse, da parte da comunidade marítima, em informações complementares provenientes de uma variedade de fontes, considerações práticas determinam que as MIOs devam ser capazes de ser utilizadas por equipamentos e sistemas de bordo, como ECDIS e AIS. Isso, por sua vez, traz desafios relacionados ao desenvolvimento de formatos apropriados de dados, capazes de lidar com informações que variam com o tempo (x, y, z

e tempo). Existe também uma preocupação a respeito da apresentação de MIOs simultaneamente com outras informações de cartas e relacionadas à navegação, e o potencial impacto em termos de isso vir a resultar em um monitor congestionado e confuso. Com a adoção recente, pela IMO, de padrões de desempenho para a apresentação, em monitores de bordo, de informações relacionadas à navegação – Resolução IMO MSC 191(79) de 6 de dezembro de 2004, e o recente advento do conceito de navegação eletrônica (e-Navigation) as MIOs continuarão a evoluir no tocante a formatos de dados, representação e precedência.

A esse respeito, o Comitê de Navegação Eletrônica da IALA estará revisando o papel das MIOs no conceito mais amplo de operação para Navegação Eletrônica. Esse esforço incluirá conteúdo/formato dos dados das MIOs, sua apresentação/exibição e a funcionalidade para o usuário, tanto para equipamentos eletrônicos de cartografia de terra como de bordo.

Em um futuro próximo, ocorrerá a percepção de que o benefício real das MIOs reside no apoio a decisões (e se...). Isso é uma consideração muito mais importante do que a aparência das informações, quando de sua apresentação. Isso varia, e deveria ser tanto subjetivo como flexível. O que será apresentado, como e quando, em termos de MIOs, depende de três fatores capitais:

• 1. a situação no momento (p. ex., planejamento ou monitoramento de rota);

• 2. a tarefa que se desempenha (p. ex., evitar encalhe ou evitar colisão – ou ambos);

• 3. a preferência do usuário (p. ex., quantidade mínima ou máxima de informações).

Em uma análise final, o tipo de informação complementar ou de funcionalidade ampliada necessárias em sistemas de cartografia eletrônica serão melhor decididos pelo marítimo. A esse respeito, as opiniões e o aconselhamento dos marítimos da ativa

(práticos, comandantes e oficiais) é que devem se constituir no fator de decisão.

3 Bóias com dispositivos eletrônicos usados para detectar e identificar objetos subaquáticos, através dos sons produzidos por eles

Tradução: Airton Prado

FIGURA 5A: ÁREA DE PROTEÇÃO MARINHA (SANTUÁRIO NACIONAL MARINHO DAS ILHAS DA FLÓRIDA)

FIGURA 6: MIO DE LOCALIZAÇÃO DE BALEIAS FRANCAS

FIGURA 5B: RECIFE DE CORAL SELECIONADO E INFORMAÇÕES SOBRE REGULAMENTAÇÃO APRESENTADA EM UMA CARTA ELETRÔNICA DE NAVEGAÇÃO

FIGURA 4: UM MODELO BUSCA E SALVAMENTO (SAR) APRESENTADO EM UMA CARTA ELETRÔNICA QUE CONSIDERA À DERIVA DEVIDO À CORRENTE

Ceará e Bahia Pilots inauguraram novas sedes

Buscando a modernização e o conseqüente aprimoramento de seus serviços, duas empresas de praticagem inauguraram recentemente novas sedes.A Ceará Marine Pilots agora funciona em imóvel próprio em um edifício comercial localizado na Avenida Beira-Mar, em Fortaleza. A Bahia Pilots continua funcionando na Bahia Marina, em Salvador, mas em novo prédio. Em ambas empresas, uma das razões da mudança foi integrar atalaia e administração a fim de otimizar os serviços prestados.

Carlos Massayoshi, prático da Ceará Marine Pilots, ressalta que da nova sede, localizada no 190 andar do Trade Center Beira-Mar, é possível ver todo o Porto de Mucuripe e, dependendo das condições, o Terminal do Pecém. O prático informa que as novas dependências foram projetadas sob medida para as necessidades da praticagem cearense.

– A sede ficou exatamente como queríamos, uma realização que coroa um longo processo de muita luta. Há dez anos só tínhamos uma antiga casa da época da corporação. Hoje temos tudo que é necessário a uma estação de praticagem. Estamos absolutamente atualizados – disse.

A inauguração do novo espaço aconteceu em novembro com a presença de práticos portugueses, do Porto de Sines, com o qual a empresa cearense de praticagem celebrou um acordo de cooperação em 2008. O acordo permitiu aos práticos da Ceará Pilots acompanhar os colegas lusos em manobras realizadas por navios GNL.

No convite para o evento, os práticos do Ceará ressaltaram que queriam compartilhar com os amigos e a comunidade marítima essa importante conquista, fruto da conjunção de vários fatores, como “uma criteriosa administração empresarial, a transposição de algumas pedras no caminho e a busca ininterrupta do entendimento dos sócios no estabelecimento de prioridades”.

Nova sede também na Bahia – Da mesma forma que a Ceará Pilots, a Bahia Pilots comemorou a inauguração de sua nova sede no final do ano passado. A opção por permanecer na Bahia Marina pareceu a mais acertada devido à proximidade da autoridade marítima, representada pela Capitania dos Portos e pelo 2º Distrito Naval, e do ponto de espera dos práticos. A qualidade dos

serviços oferecidos para a operação e manutenção das embarcações de praticagem também foi fundamental para que a empresa de praticagem baiana permanecesse no mesmo endereço.

Ricardo Blanquet, administrador da Bahia Pilots, afirma que a mudança para o imóvel onde a praticagem funciona hoje possibilitou unir o setor operacional ao administrativo, o que ajuda a otimizar o serviço prestado. Ele ressalta que foi dada atenção especial à nova atalaia, que recebeu tratamento acústico específico e teve revisada toda a parte de comunicação. A instalação de câmera de monitoramento, a fim de aprimorar as condições de trabalho dos operadores, representou uma melhoria no aspecto relacionado à segurança.

– A Bahia Pilots funciona hoje numa área cinqüenta por cento maior em relação ao espaço ocupado antes pelo escritório e pela atalaia. O tamanho e o novo layout das instalações permitem absorver integralmente os práticos da ZP 12, cujo número aumentou depois do concurso público promovido pela DPC –finaliza Blanquet.

ATALAIA - CE PILOT STATION - CE

JOÃO CARVALHO E MIGUEL CASTRO (SINES) E BENEVIDES

Wevergthon Aragão

Ceará and Bahia Pilots inaugurate new headquarters

With a view to modernizing and improving their services, two pilot associations recently inaugurated new headquarters. The Ceará Marine Pilots now have their own offices in a commercial building on Avenida BeiraMar in Fortaleza, state of Ceará. Bahia Pilots continue operating in Bahia Marina, Salvador, State of Bahia, but are lodged in a di fferent building. One of the reasons for both these moves was for the pilot station and the administration to be under one roof in order to optimize the services rendered.

Carlos Massayoshi, a member of the Ceará Marine Pilots, explains that you can see the entire port of Mucuripe and, depending on weather conditions, the Pecém Terminal, from the new headquarters on the nineteenth floor of the ‘Trade Center Beira Mar’. The new offices were designed to meet the needs of the association.

– After a long struggle, we have headquarters exactly as we want them to be. Ten years ago, we worked in an old house that dated from the time we inaugurated the Ceará Marine Pilots. Now everything we need is available. We are fully state-of-the-art –says the pilot.

The new offices were inaugurated in November, in the presence of Portuguese pilots from the ‘Porto de Sines’ with whom the Ceará association had, in 2008, signed an agreement of cooperation that enabled them to accompany their Portuguese colleagues in maneuvers undertaken by GNL ships.

In their invitation to the event, the Ceará Pilots emphasized that they wished to share this important achievement with their friends and the shipping community in general. It resulted from a combination of several factors, such as a discerning business administration, the elimination of certain obstacles, and the constant search for a consensus of the members in establishing priorities.

Bahia also has new headquarters –At the end of last year, the Bahia Pilots also celebrated the inauguration of new headquarters. They opted to continue in the Bahia Marina building since it is near to the Maritime Authority represented by the Harbor Master and the 2nd Naval District, as well as in the vicinity of the pilot embarkation point. The quality of services for the operation and

maintenance of pilot boats was another major reason for the Bahia Pilots to continue at the same address.

Ricardo Blanquet, administrator of the Bahia Pilots, explains that the move to the building where the pilot association currently operates allowed combining the operational with the administrative sector. This, according to him, helps to optimize their services. He underlines that special attention was given to the new pilot station. Not only does it now have specific acoustics, but its whole communication system has been revised. The installation of a monitoring camera to improve the working conditions of the operators is of benefit to safety.

In closing, Blanquet explains also that Bahia Pilots have now a 50% larger office than that formerly occupied by their offices and pilot station. The size and new layout of the installations has room for all the PZ 12 pilots whose number increased after a public contest promoted by the Directorate of Ports and Coasts (DPC).

PILOT STATION - BA ATALAIA - BA

MEETING ROOM - BA SALA DE REUNIÕES - BA

Kin Kin

santa catarina

santa catarina

Praticagem de emergência Praticagem de emergência

Itajaí Pilots realizou operações de salvatagem durante enchentes em SC

Um prático, amarradores e rebocadores viveram em Santa Catarina uma aventura digna de filme de ação norte-americano. Em 23 de novembro, Pedro Cipriano, prático com 32 anos de profissão, verificava no terminal Braskarne, em Itajaí, se um navio frigorífico ali atracado estava bem amarrado. Ao chegar à embarcação, Cipriano avistou uma cena insólita: um casco de navio de 116 metros descia desgovernado o Rio Itajaí-Açu. Com o aumento do leito do rio devido às chuvas que castigaram o estado no final de 2008, os cabos que o prendiam não resistiram à força da correnteza e arrebentaram. O Metaltanque VI, ainda em construção no Estaleiro Itajaí, foi levado, então, pelo curso da água.

Cipriano começou a comandar uma manobra que duraria três horas. Os rebocadores já estavam de plantão para emergências quando ele começou a monitorar da lancha de praticagem a

operação de salvatagem. Ele conta que o casco primeiro bateu em barcos de pesca, colidindo em seguida “bochecha com bochecha” no navio frigorífico; depois foi de encontro ao cais de Itajaí, onde bateu de frente. Entre as inúmeras dificuldades que encontraram estava o entulho que boiava nas águas do rio.

– Para não ficar sem máquina os rebocadores tinham que desviar desse material e aí, pronto, a correnteza levava o casco de novo – lembra o prático.

A equipe conseguiu encalhá-lo numa área não construída à margem do rio e deu-se então o momento mais perigoso da operação. O amarrador Ivoney Venâncio, funcionário da praticagem, subiu a bordo do casco do navio para amarrá-lo.

– Felizmente a investida do amarrador teve êxito; passado o cabo do rebocador, o navio era nosso. Conseguimos

atracá-lo em Navegantes, onde a correnteza era de três nós contra 12 em Itajaí. Evitamos que o casco saísse barra afora e ficasse à deriva em alto-mar, o que implicaria um reboque muito mais complicado e caro –comenta Cipriano.

Laçando barcos – O prático Paulo Ferraz, também de Itajaí, lembra que a praticagem atuou em várias outras operações de salvatagem durante as enchentes de Santa Catarina. Ferraz diz que junto aos rebocadores eles “laçaram” embarcações, muitas de pesca, que se soltaram no rio, para depois amarrá-las em Navegantes, como fizeram com o casco do navio. Entretanto, graças a uma poética fotografia que circulou na internet, o resgate feito pela praticagem que teve mais repercussão foi o de um cachorrinho preto que ficou à deriva no rio, tendo sido entregue depois ao Portonave.

Emergency Pilotage

Itajaí Pilots carried out salvage operations during floods in SC

In Santa Catarina, a pilot, line handlers and tug masters took part in an adventure worthy of an American action film. On November 23, Pedro Cipriano, a pilot with 32 years experience, was checking out the Braskarne terminal in Itajaí to ensure that a refrigerated ship in that port was properly tied up. Upon reaching the vessel, Cripriano was faced with an extraordinary scene: a 116-meter hull was hurtling out of control down the Itajaí-Açu River. With the riverbed much enlarged due to the rains that had trounced the state in late 2008, the cables that held it had not resisted the strength of the current and had broken. The Metaltanque VI, still under construction at the Itajaí Shipyard, was being carried away by the waters.

Cipriano started to direct a maneuver that would last for three hours. The tug masters were already on duty for emergencies when he started to monitor the salvage operation from the

pilot launch. He says that the hull first hit fishing boats, then collided “cheek to cheek” with the refrigerated ship; then it hit the Itajaí wharf head on. Among the numerous difficulties they faced was the debris that floated on the river waters.

The pilot recalls, “So as not to lose their engines, the tug masters had to deviate from these materials and then, immediately, the current would hurl the hull forward again”.

Finally managing to run it aground on an open area on the riverbank, the team was then faced with the most dangerous moment of the operation. Line handler Ivoney Venâncio, a pilotage employee, boarded the ship’s hull to tie it up.

–Fortunately, the line handler’s action was successful: the ship was ours when the tugboat’s cable was attached. We succeeded in berthing it in Nave-

gantes, where the current was three knots as against the 12 in Itajaí. We prevented the hull getting beyond the bar and going adrift on the high seas, which would entail a much more complicated and expensive towage operation, comments Cipriano.

Launching Boats –Pilot Paulo Ferraz, also from Itajaí, recalls that the pilotage was involved in several other salvage operations during the flooding in Santa Catarina. Ferraz says that together with the tug masters they “lassoed” vessels, often fishing boats, which had got loose in the river, to then tie them up in Navegantes, as they did with the ship’s hull. Nevertheless, thanks to a poetic photograph that circulated on the Internet, the salvage operation carried out by the pilotage with the greatest repercussion was that of a little black dog that was adrift in the river, and was later handed over to Portonave.

ROYAL CHARTER FOR INSTALLING THE PORTS: PICTURE SHOWN IN CONAPRA'S BOOK

CARTA RÉGIA DA ABERTURA DOS PORTOS: IMAGEM APRESENTADA NO LIVRO DO CONAPRA Rodrigo João

CONAPRA participou de congresso sobre navegação e logística na Amazônia Legal

Representantes de vários segmentos relacionados à navegação na Amazônia participaram em novembro do ano passado do “I Congresso de Navegação e Logística da Amazônia Legal”, evento realizado em Manaus pelo Instituto de Estudos Marítimos, com patrocínio do Conselho Nacional de Praticagem e de outras instituições. Max Barreto Silva, prático da Proa, representou o CONAPRA e apresentou a palestra “Praticagem e a segurança da navegação nos rios da Amazônia”.

Para Max, o evento foi muito produtivo, pois permitiu levar ao conhecimento da comunidade amazonense informações sobre o que está sendo feito para solucionar os desafios que a navegação na região enfrenta. Representantes do governo brasileiro e de grupos civis em geral, incluindo importantes empresas de navegação e setores universitários, mostraram num grande fórum interdisciplinar de que forma têm atuado a fim de contribuir para a melhoria do principal transporte local.

– Foi uma excelente oportunidade para discutir problemas concernentes ao transporte aquaviário na Amazônia. Levantaram-se questões de ordem cultural, de logística ou relacionadas ao tamanho da área amazônica, por exemplo. O resultado foi tão satisfatório que o Instituto de Estudos Marítimos já pensa no próximo congresso – disse o prático da Proa.

LEANDRA VIVIAN (SOCIEDADE DE PORTOS E HIDROVIAS DO ESTADO DE RONDÔNIA), DENNIS DE JESUS (MARINHA DO BRASIL) E MAX BARRETO SILVA (CONAPRA)

LEANDRA VIVIAN (PORTS AND WATERWAYS SOCIETY OF THE STATE OF RONDÔNIA), DENNIS DE JESUS (BRAZILIAN NAVY) AND MAX BARRETO (CONAPRA)

José Benedito Silva

CONAPRA attended a conference on shipping and logistics in the Legal Amazon Region

Representatives of several sectors related to shipping in the Amazon region took part in the “First Conference on Shipping Logistics in the Legal Amazon Region*”, an event held in Manaus by the Instituto de Estudos Marítimos (Institute of Maritime Studies) and sponsored by the Brazilian Pilots’ Association together with other institutions. Max Barreto Silva, one of the pilots of the Proa, represented CONAPRA and gave a talk on “Pilotage and the safety of shipping in the rivers of the Amazon Region”.

Max Barreto Silva considers the event very fruitful since it allowed transmitting information to the local community on the steps taken to solve the challenges that shipping faces in the region. Representatives of the Brazilian government and of several other interested groups, including major shipping companies and university sectors, commented at a large multi-disciplinary forum on what has been done to contribute to the improvement of the main local transportation means.

– This was an excellent opportunity for discussing issues concerning waterway transportation in the Amazon region. Among others, questions of a cultural and logistic nature, as well as matters related to the size of the Amazon region, were raised. The result was so satisfactory that the Institute is already thinking of holding another conference – said Max Barreto Silva.

* The Legal Amazon Region encompasses nine states in the Amazon Basin

José Benedito Silva

MAX, PROA PILOT MAX, PRÁTICO DA PROA

Os Rolos de Oléron

Antiga compilação de leis marítimas mmm contém regras para práticos

Durante o período medieval o mais importante código de costumes marítimos a vigorar no Atlântico estavam em Os Rolos de Oléron, um conjunto de sentenças compiladas nos séculos XI e XII por autor ignorado. Sua denominação deve-se ao fato de serem os julgamentos redigidos em pergaminhos que eram enrolados – o que facilitava transportá-los nos navios – e de derivarem da Ilha de Oléron, na costa Atlântica da França, local onde se comercializavam largamente vinho e sal. Esse fato parece explicar em grande parte o motivo pelo qual o código foi elaborado: assegurar que o vinho exportado de Bordeaux chegasse em segurança à Inglaterra. Os práticos eram importantes nesse contexto e algumas passagens dessas leis a eles se referiam.

Os Julgamentos de Oléron (como também eram conhecidas essas leis) foram publicados no livro The Black Book of the Admiralty sob o nome de Laws of Oleron. Todos os artigos terminavam com a expressão “E isso é o julgamento nesse caso”. Abaixo a tradução livre de duas passagens relacionadas à atividade de praticagem:

Artigo XIII

“Um navio é carregado em Bordeaux ou La Rochelle ou em qualquer outro lugar e chega a seu local de descarga e, segundo sua carta de afretamento, despesas com rebocadores e praticagem de porto são de responsabilidade dos comerciantes (proprietários ou recebedores de carga). Na costa da

Bretanha, todos os que embarcam após a passagem da Ilha de Batz são práticos de porto (...) E isso é o julgamento nesse caso.”

Artigo XXIV

“Um jovem é o prático de um navio, sendo contratado para conduzi-lo ao porto onde deve descarregar. Pode ocorrer que o porto seja um porto fechado. O comandante é obrigado a providenciar seu fundeio ou atracação por seus próprios meios e de sua tripulação, e também a colocar bóias que sejam visíveis acima do nível da água, ou certificar-se de que o fundeadouro esteja bem demarcado, e que os comerciantes não sofram prejuízos; e se ocorrerem prejuízos, o comandante é obrigado a repará-los, se eles (os comerciantes) apresentarem razões que suplantem as apresentadas pelo comandante. O prático terá desempenhado adequadamente seus deveres quando tiver levado o navio com segurança até seu atracadouro, que é o local até onde ele deve conduzir a embarcação, e daí em diante, a responsabilidade passa a ser do comandante e de sua tripulação. E isso é o julgamento nesse caso.”

A Biblioteca da Marinha, acervo público localizado no Rio de Janeiro, possui em sua divisão de obras raras um exemplar do livro The Black Book of the Admiralty, obra editada em 1874 que contém, entre outras normas, os Rolos de Oléron. O livro também está à disposição na internet em http://gallica. bnf.fr/ark:/12148/bpt6k502894.

The Scrolls of Oleron

Ancient compilation of maritime laws contain rules for pilots

The most important code of maritime customs in effect in the Atlantic during Medieval times was contained in the Scrolls of Oleron, a set of sentences compiled in the 11th and 12th Centuries by an anonymous author. Its name derives from the fact that these judgments were written on parchments that were rolled up - to make them easier to be transported on ships - and from the fact that they came from the Island of Oleron on the Atlantic coast of France, a place with extensive trade in wine and salt. This fact appears largely to explain the reasons for the code having been written: to ensure that the wine exported from Bordeaux could reach England in safety. The pilots were important within this context and some portions of these laws referred to them.

The Judgments of Oleron (as these laws were also known) were published in the book The Black Book of the Admiralty under the name Laws of Oleron. All the clauses ended with the expression “This is the judgment”. Below is a free translation of two passages related to piloting activities:

Article XIII

“A ship is freighted at Bordeaux or at Rochelle or elsewhere and arrives at her place of discharge and has a charter party, towage and harbor-pilotage fall upon the merchants. On the coast of Brittany all those whom they take after they have passed "L'Isle de Bas" are harbor pilots (...). This is the judgment.”

Article XXIV

“A young man is pilot of a ship, and he is hired to conduct her into the port where she ought to discharge, and it may well happen that the port where ships are placed to discharge is a closed port. The master is bound to provide her berth by himself and his crew, and to place buoys that they may appear above water, or to see that her berth is well buoyed, that the merchants may suffer no damage; and if damage results the master is bound to make it good, if they state reasons wherefore the master should be driven from his reasons. And the pilot who has well done his duty when he has brought the ship in safety to her berth, for so far ought he to conduct her and thenceforth the duty is on the master and his companions. This is the judgment.“

The Naval Library, a public collection located in Rio de Janeiro, has a copy of

the book The Black Book of the Admiralty, edited in 1874, in its rare book section, which contains, among other norms, the Judgments of Oleron. The book is also available on the Internet on the website http://gallica. bnf.fr/ark:/12148/bpt6k502894.

COAT OF ARMS OF THE CASTLE OF THE TOWN OF OLERON BRASÃO DO CASTELO DA CIDADE DE OLÉRON

A problemática portuária num esforço de síntese A problemática portuária num esforço de síntese

Passados mais de 200 anos da abertura dos portos brasileiros ao comércio com as nações amigas, o debate sobre o modelo portuário nacional mostra-se oporturno para comemorar vitórias e planejar mudanças, entre outras razões. A fim de fomentar essa discussão, a Rumos Práticos publica nesta edição o ponto de vista do comandante Fernando Malburg da Silveira a respeito dos avanços e desafios que envolvem a problemática portuária.

A Lei 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos – criou condições para a superação de muitos dos problemas que afligem os usuários dos portos brasileiros, representando inclusive um grande passo no sentido de fazer com que nossos portos sejam operados num ambiente concorrencial, adotando o modelo privado em substituição ao antigo regime de concessão privada monopolista, vigente até o início dos anos 80. Essa Lei procura refletir as novas concepções de comércio que, há mais de 20 anos, vêm estimulando as modificações nas práticas mercantis em busca de maior eficiência, especialmente no que concerne ao comércio exterior.

Sua efetiva implementação integral, porém, vem sendo lenta. Além da necessidade de dar continuidade à privatização dos serviços portuários, à quebra de monopólios e à retirada definitiva do Estado das operações portuárias, faltamnos recursos e prioridades para concretizar mais investimentos na infraestrutura e programas mais eficazes para a promoção da competitividade, a ser alcançada mediante o aumento da eficiência e a conseqüente redução dos custos, visando equiparar esses índices aos valores internacionais. Sob um modelo econômico moderno, ao Estado cabe exercer o papel de poder concedente e de órgão regulador e fiscalizador, aprimorando-se na coordenação, normatização, fiscalização e supervisão das atividades. Do Estado, ainda, é de se esperar que invista pesadamente nas

grandes obras de infra-estrutura não suportáveis pela iniciativa privada (quer pelos custos, quer pelos riscos envolvidos). A conclusão da redefinição do papel do Estado, passando de provedor para regulamentador de serviços, conjugada com uma ampla revisão de um substancial conjunto de normas e regulamentos, são passos essenciais para a completa transformação do perfil dos portos brasileiros e para o aumento de sua eficiência e competitividade.

No momento presente, os efeitos decorrentes da lentidão na implantação integral dos dispositivos legais e da modesta realização de investimentos são desalentadores. Sem a pretensão de apresentar lista exaustiva, uma visão panorâmica revela como maiores óbices a eficiência das operações portuárias:

• o congestionamento dos portos;

• as dificuldades de acesso, por terra (rodoviário, ferroviário) e por mar (há necessidade de dragagens em vários portos importantes);

• as dificuldades na implantação de sistemas intermodais de logística que reduzam o custo dos transportes e agilizem a movimentação de mercadorias;

• a preferência nacional pelo modal rodoviário (apesar de caro, poluidor e congestionador de rodovias) em detrimento do hidroviário (de cabotagem e fluvial) e do ferroviário (mais econômico); e

• a excessiva burocracia imposta às empresas para o atendimento das exigências legais, fiscais e normativas.

A estrutura portuária brasileira, apesar da Lei de Modernização, ainda está longe de alcançar preços competitivos em relação aos principais portos do mundo, sendo que nossos preços são, não raro, superiores aos praticados em outros países emergentes. Tudo isso encarece nossas commodities de exportação e impacta adversamente na competitividade dos produtos brasileiros. E o chamado "custo Brasil", ainda mais agravado diante da elevada carga tributária vigente em nosso país, da falta de racionalização das taxas e tarifas portuárias e dos altos juros aqui praticados, desestimuladores do investimento produtivo. Exemplificando nossos problemas, na Argentina o custo da mão-deobra na movimentação de contêineres varia entre 10 e 20 dólares, ao passo que no Brasil oscila entre 40 e 50 dólares; em Cingapura são movimentados cerca de 100 contêineres por hora, ao custo de cerca de 70 dólares por unidade, enquanto que em Santos são movimentados apenas 40 por hora, ao custo de 250 dólares por contêiner. Os altos custos operacionais dos portos brasileiros levam, por vezes, empresários brasileiros a preferir os portos de países vizinhos (Argentina, Uruguai) para exportar e importar.

O "custo Brasil" onera as exportações com a ineficiência da cadeia logística, com a inadequada estrutura dos modais de transporte e com muitas outras causas. Dentre elas há que pagar o preço da obsolescência e da ineficiência

de muitos portos, o que é um fenômeno comum no hemisfério sul. Exemplificando com estratégia das empresas mega-carriers, vê-se que, à medida que vão colocando seus mais modernos e novos navios nas rentáveis rotas lesteoeste, deslocam para as rotas norte-sul (menos densas e menos nobres) seus navios mais antigos, os quais, já totalmente amortizados, podem se dar ao luxo da longa espera nos portos, com elevados custos operacionais, onerando os fretes, mas oferecendo a seus armadores lucros que não seriam capazes de produzir nas rotas leste-oeste, mais ágeis e mais exigentes. Isso afeta nossa competitividade no comércio externo, fazendo-nos pagar pela ineficiência.

A logística é elemento crucial nessas considerações. De nada adianta exigir da indústria nacional produtos com preços e qualidade competitivos (atributos intra-empresa) sem oferecer condições de transporte e comercialização similares aos dos competidores externos (atributos extra-empresa) para colocar produtos em qualquer ponto do mundo, em prazos aceitáveis. É fundamental que se reorganize a matriz de transportes de nosso país de modo a gerar confiabilidade na nossa capacidade de operar competitivamente no comércio exterior. Itaguaí (Sepetiba), por exemplo, poderia desafogar Santos, mas o arco rodoviário que facilitaria seu acesso por terra não sai do papel há anos; e as ligações ferroviárias com São Paulo e com o CentroOeste brasileiro permanecem sonhos.

A continuidade da modernização dos portos, a revitalização da cabotagem e o robustecimento dos acessos ferroviários e rodoviários aos portos, além da estruturação da intermodalidade, são ações essenciais a empreender. O "porto-aporto" vem tomando a forma de "porta-aporta", com a implementação de modernos e sofisticados sistemas informatizados de logística e seu controle. A desburocratização dos sistemas de despachos e de importação/exportação, a simplificação dos serviços e a modernização do controle integrado da logística de

transporte são exigências inafastáveis a serem atendidas, inclusive no âmbito das reformas tributária e fiscal do Estado. Como centros nervosos desses sistemas, devemos considerar os portos como possíveis pilares da implantação desses modernos sistemas logísticos. No Brasil há um longo caminho a percorrer, pois os portos modernos e competitivos são pontos de troca entre vários modos de transporte combinados, a serem adequadamente integrados de forma sistêmica.

Os equipamentos são outro foco de preocupações. Apesar de quase todas as mercadorias brasileiras passíveis de alocação em contêineres serem transportadas em modernos navios porta-contêineres (tal como se dá nos mercados mais desenvolvidos), as cargas continuam, em muitos dos casos, a ser movimentadas por equipamentos obsoletos e inadequados; e faltam espaços adequados e suficientes para a estocagem. Navios porta-contêineres são especializados, representam altos investimentos e demandam operação ágil, minimizando seu tempo de permanência no porto. Exemplificando, a quantidade de guindastes especializados na movimentação de contêineres entre o cais e o navio – os portêineres – é ainda irrisória em nossos portos, até mesmo quando comparada com outros países latino-americanos. Enquanto aqui se pode quantificá-los pela dúzia, suas quantidades são contadas pelas centenas na América do Norte, na Europa e no leste e norte da Ásia. Faltam, ainda, ou encontram-se em condições precárias, outros equipamentos para movimentação em terra, assim como equipamentos e sistemas de informática para agilizar o planejamento e o controle das operações de carga e descarga e o desembaraço aduaneiro dos produtos de comércio exterior.

Os recursos humanos dos portos merecem atenção também especial. O trabalhador portuário vem se convertendo de trabalhador braçal em operador de máquinas, fruto da modernização tecnológica. O trabalho portuário passa a

exigir novas posturas profissionais e novas qualificações, bem como adequação da capacitação, redução do porte de contingentes e dos custos de mão-deobra aos níveis internacionais. A partir da Lei de Modernização, esforços vêm sendo empreendidos pelos operadores portuários, pelo Órgão Gestor de Mãode-Obra (OGMO), por Órgãos sindicais e por organizações de trabalhadores no sentido de buscar um consenso, de acordo com as peculiaridades de cada região deste grande país e através de negociações coletivas, para uma nova relação de trabalho na orla marítima, levando inclusive em conta a necessidade de adotar modelo multifuncional de tarefas, previsto na Lei. Esse esforço, aliado ao dedicado treinamento da mão-de-obra com recursos do Fundo do Ensino Profissional Marítimo, necessita receber estímulos e ter continuidade, tendo como grande meta a melhoria da eficiência dos portos. Há que neutralizar, porém, a excessiva influência dos sindicatos nos OGMOs, pois o que se vem constatando é que continua excessivo o contingente de trabalhadores (estiva) em nossos portos. Com a Lei de Modernização de 1993, o vulto do contingente portuário caiu de cerca de 60 mil para 34 mil pessoas, mas nossas movimentações de carga ainda fazem uso de contingentes cerca de 80% maiores do que os utilizados nos portos de alta eficiência, como Roterdam. Este assistencialismo, inflando as equipes de estiva com pessoas desnecessárias, tem elevados custos.

Muitos passos foram dados a partir da vigência da nova legislação. Devemos enfatizar, porém, que os portos estão no epicentro de um complexo que compreende ainda os acessos terrestres (rodoviários e ferroviários) e os acessos marítimos (onde é imperioso priorizar a continua melhoria da sinalização náutica e da dragagem de canais, em benefício da segurança da navegação). Vemos como promissor, no campo dos investimentos necessários, o papel que pode ser desempenhado pelas Parcerias Público-Privadas (PPPs), iniciadas no governo anterior. É um caminho para

enfrentar a endêmica falta de recursos governamentais para a área de infraestrutura, mormente com a anunciada retomada do conceito de project finance, sob o qual o próprio projeto serve de garantia ao aporte de recursos públicos do BNDES. A falta de investimentos em acessos rodoviários e ferroviários nos portos brasileiros, aliada aos congestionamentos nas precárias estradas federais, estão dentre os problemas mais sérios enfrentados pela logística nacional de transportes, área em que as PPPs poderiam contribuir expressivamente.

Quanto aos acessos marítimos, é sabida a limitação de calado resultante da carência de dragagens periódicas em vários portos importantes. Essa limitação impede o uso de navios porta-contêineres de maior porte, o que encarece o custo do transporte marítimo. Apesar do recolhimento, pelas Companhias Docas, de taxas dos operadores portuários para realizar dragagens, estas não são feitas a contento.

A viabilização econômica das PPPs, porém, requer posturas governamentais que encorajem os investidores privados: clareza de regras, firmeza de garantias, equilíbrio das contas públicas, sensatez nos licenciamentos ambientais, atuação autônoma e independente das agências reguladoras, consolidação de um Fundo Garantidor para assegurar confiança no retorno dos investimentos etc. A iniciativa privada não investirá em negócios não rentáveis ou que agreguem risco inaceitável; e isto é uma lei imutável do mercado.

Rio Grande, Paranaguá, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Itajaí, São Francisco do Sul, Sepetiba, Salvador, Aratu e Itaqui respondem por quase 90% das exportações brasileiras. Os problemas detectados residem na falta de dragagens, na carência de acessos terrestres, no congestionamento de caminhões e trens, na insuficiência de espaços de armazenagem, na ineficiência gerencial e outros, por vezes comportando soluções relativamente simples (como, por exem-

plo, em Vitória, onde uma pedra submersa de 40 metros cúbicos representa perigo à navegação, bastando removê-la). Cabe a sociedade cobrar do governo suas promessas.

Nos últimos dois anos, segundo o professor Paulo Fleury (coluna de Miriam Leitão, O Globo, 08/07/07), o tempo de espera para atracar nos principais portos brasileiros (que pode alcançar o custo de 40 mil dólares por dia) cresceu cerca de 78% para navios de contêineres e cerca de 54% para granéis líquidos, ao passo que o volume do comércio exterior mais que dobrou em quatro anos, pressionando ainda mais uma infra-estrutura já tão precária. Registra Fleury que Itajaí, especializado em contêineres, teve seu tempo de espera aumentado em mais de 70%, e Santos sofreu aumento de mais de 110% para os granéis líquidos.

Muitos outros aspectos poderiam ser aqui tratados ou aprofundados, o que deixamos de fazer em benefício da brevidade. Dentre eles, apenas como menção, poder-se-ia enfatizar a necessidade de incrementar a construção naval, mediante a criação de fontes de financiamento e praticando juros acessíveis. A Marinha Mercante brasileira praticamente desapareceu, sendo gastos anualmente alguns bilhões de dólares no afretamento de navios estrangeiros! Além disso, há que financiar, com igual acessibilidade, a modernização dos equipamentos portuários; e é essencial estimular a implementação da multimodalidade de transportes no Brasil e de seus sistemas logísticos de controle, oferecendo canais de financiamento para tal fim.

Os desafios decorrentes da célere expansão do comércio exterior são enormes, especialmente no mundo globalizado de hoje. Os portos, nesse ambiente competitivo e criticamente fundamental para o desenvolvimento econômico, são submetidos a crescentes exigências de eficiência e racionalização de custos operacionais. Além disso, as tendências mundiais levam-nos a en-

frentar a diversificação dos serviços, deixando de representar simplesmente o elemento de ligação entre as matrizes de transporte nacional e internacional para assumir o papel de centros nervosos de uma complexa cadeia logística de comércio, transcendendo os limites do cais, dos pátios e armazéns. Trata-se da categoria de portos de terceira geração, a forma operacional que vem se consolidando no mundo desenvolvido; e a ela o Brasil deve oferecer a melhor atenção.

A palavra-chave é competitividade, a ser traduzida em eficiência operacional e em preços compatíveis com os do mercado internacional. Eficiência e preços aceitáveis são, decerto, a forma de remediar a evasão de usuários, que não hesitam em buscar melhores condições em portos de países vizinhos, como Buenos Aires e Montevidéu, quando se deparam com a ineficiência e os altos custos dos portos brasileiros. Não é sem motivo que alguns de nossos portos revelam queda de movimentação de cargas, como, por exemplo, Paranaguá, que em dois anos perdeu cerca de 10% em volume. A problemática portuária brasileira e os altos custos operacionais vêm reduzindo nossa capacidade de competir no mundo globalizado.

Há que estimular o aprofundamento da discussão do tema que envolve a problemática portuária de nosso país em benefício do progresso, do crescimento e do aprimoramento da participação brasileira no comércio internacional. Não podemos esquecer que cerca de 95% de nosso comércio exterior, que movimenta anualmente muitas centenas de milhões de toneladas de carga, utilizam as vias marítimas, artérias de importância crucial para o desenvolvimento do país. Não podemos também esquecer que a estrutura portuária e a navegação mercante constituem os mais importantes elementos componentes do Poder Marítimo de uma nação; e que este último é um poderoso elemento fortalecedor do Poder Nacional dos países privilegiados com a vizinhança do mar, como é o caso do Brasil.

Em 28 de janeiro de 2008 estaremos festejando dois séculos da abertura de nossos portos às nações amigas por D. João VI, pondo fim a um pacto colonial e viabilizando o início de nossa emancipação política e econômica. Nada mais oportuno do que aproveitar o ensejo para ampliar o debate nacional sobre esse importante tema.

Artigo reproduzido da Revista do Clube Naval n. 343

OVERALL VIEW FROM THE PORT OF SANTOS VISTA GERAL DO PORTO DE SANTOS

An effort to synthesize the issue of Brazilian ports An effort to synthesize the issue of Brazilian ports

Now that more than 200 years have elapsed since Brazilian ports were opened to trade with friendly nations, a debate on national ports seems opportune for, among other reasons, celebrating achievements and planning changes. In order to encourage such a discussion, Rumos Práticos publishes Commander Fernando Malburg da Silveira’s views on the progress and challenges that involve port issues.

Law 8.630/93 – the Law of port modernization – contains conditions that help to overcome many of the problems that afflict users of Brazilian ports. It is, in fact, a major step toward allowing our ports to operate in a competitive environment, substituting the model of private monopolistic concessions in effect until the beginning of the eighties, by a private model. The law in question endeavors to reflect the new trade concepts that, for more than 20 years, foster changes in trade practices in an attempt to achieve greater efficiency, particularly in regard to foreign trade.

But the full implementation of the law is a slow process. Aside from the need to break monopolies, continue to privatize port services and completely exclude the State from port activities, we lack resources and priority for larger investments in infrastructure and more efficient programs for improving our competitiveness by means of greater efficiency and the resulting cost reduction in order to equate these indices to international standards. In a modern economic model, the State is in charge of concessions; it is a regulator and controller and assumes the role of coordinator, issuer of norms, and supervisor of activities. It is also expected from the State that it invest heavily in major infrastructure works that private enterprise cannot cope with (due to the cost, or the risks involved). The redefinition of the State’s role is that it changes from being a supplier to

become a regulator of services while also undertaking an ample revision of a significant set of norms and regulations. These are essential measures for a complete change in the profile of Brazilian ports and for increasing their efficiency and competitiveness.

At this time, the impacts resulting from the slow implementation of the legal provisions and the insufficient investments are discouraging. We have no intention to submit a complete list, but an overview reveals the main impediments to efficient port operations:

• port congestion;

• difficult access by land (road or rail) and by sea (several major ports need dredging);

• issues in the implementation of interactive systems of logistics that would reduce the cost of transportation and expedite the transfer of merchandise;

• national preference for road transport (although it is expensive, pollutes and congests highways) over coastwise and river shipping or rail transport (more economic); and

• excessive red tape imposed on companies for meeting legal, fiscal and normative requirements.

Despite the Modernization Law, the Brazilian port structure is still far from being in a condition to charge prices that can compete with those of the world’s main ports. Our prices are frequently even higher than those of other

emerging countries. All this raises the price of our export products and impacts negatively on their competitiveness. The so-called ‘Brazil cost’ is further exacerbated by the high taxes practiced in Brazil, the lack of rationalization of taxes and port rates, and the high interest rates; as a result, there is no motivation to undertake productive investments. To give you an example, in Argentina the cost of labor for moving containers varies between 10 and 20 dollars, and in Singapore about 100 containers are moved per hour at approximately 70 dollars per unit, whereas in Santos only 40 containers are moved per hour at a cost of 250 dollars each. The high operational cost of Brazilian ports causes Brazilian entrepreneurs at times to give preference to the ports of neighboring countries (Argentina, Uruguay) for their exports and imports.

The “Brazil cost” hampers exports due to the inefficiency of the logistics chain, the inadequate transportation mode, and many other reasons. Among these, we pay the price for a number of obsolete and inefficient ports, a common phenomenon in the southern hemisphere. Let us give the example of the strategy used by mega-carrier companies. While they direct their new or more modern ships to the profitable east-west routes, they dispatch to the north-south routes (less dense and less sophisticated) their older ships that, being fully amortized, can afford long

delays at ports at high operational costs which affect freight but offer the ship owners profits they cannot earn on more expedient and more demanding east-west routes. This impacts on our competitiveness in foreign trade, making us pay for our inefficiency.

Logistics are a crucial element in these considerations. There is no point in demanding that prices and quality products of our national industry be competitive (attributes within the companies) without supplying transport and marketing conditions similar to those of foreign competitors (attributes extraneous to companies) in order to place products anywhere in the world within acceptable time limits. It is essential to reorganize the transportation mode in our country to generate trust in our capacity to operate competitively in foreign trade. For example, Itaguaí (Sepetiba) could relieve the congested port of Santos, but the highway network that would ease access to it by land has been on the drawing board for years without materializing; and the railroad connections with São Paulo and the Brazilian center-west continue to be a dream.

Continuity in the modernization of ports, revitalization of coastwise shipping, and strengthening of rail and road access to ports, as well as an inter-active structure, are essential. ‘Port-to-port’ is becoming ‘door-to-door’ as a result of the implementation of modern sophisticated computerized systems of logistics and control. Cutting red tape in dispatch and import/export operations, simplifying services, and modernizing integrated control of transport logistics are demands that must be met, also in the sphere of the State’s tax and fiscal reforms. We must consider ports, the nerve centers of these systems, to be possible pillars for implementing modern logistic systems. Brazil has a long way to go, considering that modern competitive ports are exchange centers for several combined transportation modes to be properly and systematically integrated.

Equipment is another reason for concern. Although practically all Brazilian merchandise liable to be packed in containers is shipped in modern container vessels (like in more developed markets), the cargo is often handled by obsolete and inadequate equipment; and warehouses lack sufficient adequate space. Container ships are specialized; they need large investments and, therefore, require expeditious operation to minimize their stay in port. To exemplify, the number of cranes specialized in moving containers between port and ship is still ridiculously small in our ports, even when compared to other Latin American countries. While they can here be quantified by the dozen, they are counted in hundreds in North America, Europe and the east and north of Asia. Moreover, equipment for transportation on land is either insufficient or in precarious condition. This also applies to equipment and information systems for expediting the planning and control of loading and unloading operations, as well as a rapid passage of foreign trade products through customs.

In ports, manpower also deserves special attention. Stevedores are turning into machine operators as a result of technologic progress. Ports now require new professional standards and qualifications, as well as suitable abilities, reduction in personnel and of the cost of manpower, to reach international levels. Since the Modernization Law, efforts are made by port operators, the Manpower Management Department (Portuguese acronym OGMO), unions and labor organizations to arrive at a consensus in line with the peculiarities of each region of our large country. Negotiations take place for a new work relationship on the coast, and consideration is given to the need to adopt the multi-functional work model of the law. This effort, together with training of manpower paid for with resources from the Fundo do Ensino Profissional Maritimo (Professional

Maritime Instruction Fund) is in need of stimuli and continuity. Its objective is the improvement of port efficiency. It is, however, necessary to neutralize the excessive influence of unions in the OGMOs since the stevedores in our ports is excessive. Since the Modernization Law of 1993, the number of port personnel dropped from approximately 60,000 to 34,000, but for moving cargo we still employ 80% more personnel than are employed in highly efficient ports such as Rotterdam. This inflation of stevedore teams with unnecessary personnel greatly increases costs.

Much has been done since the new legislation came into force. We must, however, emphasize that the ports are in the epicenter of a complex that also includes land access (highways and railroads) and maritime access (where it is imperative to give priority to continued improvement of nautical signals and canal dredging for the safety of shipping). In the field of necessary investments, we consider the role that can be played by public/private partnerships (PPPs) started by the former government, to be promising. It is a way to face the endemic lack of government funds for the infrastructure area, especially due to the announced return to the project finance concept according to which the project itself guarantees the injection of BNDES public funds. The lack of investments in road and rail access to Brazilian ports, together with the congestion on precarious federal highways are part of the major problems faced by the national transport logistics. This is a field where the PPPs could make a significant contribution.

As to access by sea, draught restrictions in several major ports, caused by the lack of periodic dredging, are well known. This limitation impedes the use of larger container ships and increases the price of shipping. Although the Companhias

Docas (Dock companies) collect taxes from the port operators for the purpose of dredging, this is not effected in a satisfactory manner.

In order to make the PPPs economically viable, the government must take stands that encourage private investors: clear-cut rules, firm guarantees, balanced public accounts, sensible environment licenses, autonomous and independent action of regulatory agencies, consolidation of a Guarantor Fund to ensure reliable return on investments, etc. Private enterprise will not invest in business that is not profitable or includes unacceptable risks; this is an unfailing market principle.

Practically 90% of Brazilian exports pass through the ports of Rio Grande, Paranaguá, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Itajaí, São Francisco do Sul, Sepetiba, Salvador, Aratu or Itaqui. The problems encountered are lack of dredging, lack of access by land, congestion of trucks and trains, insufficient warehouse space, administrative inefficiency and other issues that, at times, can be easily resolved (such as, for instance, in Vitória, where a 40 m3 submerged rock endangers shipping and merely needs to be removed). It is up to society to dun the government to keep its promises.

According to Prof. Paulo Fleury (Miriam Leitão’s column, O Globo 7/8/2007), over the last two years the delay in mooring ships at the major Brazilian ports (which can cost US$ 40,000.00 per day) increased approximately 78% for container ships, and 54% for liquid bulk carriers, whereas the foreign trade volume more than doubled in four years, exerting even more pressure on an already precarious infrastructure. Fleury mentions that in Itajai, a port specialized in containers, the waiting period increased more than 70% and that Santos suffered a 110% increase for liquid bulk cargo.

Many other aspects could be broached here or dealt with in greater depth, but we forego doing this in benefit of brevity. Just to mention one case, the need to increment naval construction by creating financing funds and charging accessible interest rates. The Brazilian Merchant Navy is now practically inexistent and billions of dollars are spent yearly on chartering foreign vessels! It is, moreover, necessary to make financing equally accessible for the modernization of port equipment; and it is essential to foster the implementation of multimode transport in Brazil and of its logistics and control systems, supplying funding channels to this end.

The challenges resulting from the rapid expansion of foreign trade are huge, especially in today’s globalized world. In this competitive and critically essential environment of economic development, ports are submitted to increasingly more demands of efficiency and rationalization of operational costs. Furthermore, world tendencies lead us to face service diversification. They are no longer just an element of connection between national and international transportation centers; they are the nerve centers of a complex logistic trade chain; they transcend the boundaries of quays, patios and warehouses; they are a third generation category of ports, the operational mode that is being consolidated in the developed world; and it is to them that Brazil must give more attention.

The key-word is competitiveness, to be translated into operational efficiency and prices compatible with those practiced on the international market. Efficiency and acceptable prices are undoubtedly the way to remedy the evasion of users who don’t hesitate to seek better conditions in ports of neighboring countries, such Buenos Aires and Montevideo, when they come face to face with the inefficiency and high prices of Brazilian ports. It is not without reason that some of our ports

suffered a drop in cargo movement, as is the case of Paranaguá which, in two years, lost a volume of about 10%. The Brazilian port issues and the high operational costs are reducing our competitiveness in the globalized world.

There is a need to enter into a more in-depth discussion of the subject that involves the port issues of our country, in benefit of progress, growth and the improvement of Brazil’s share in international trade. We must remember that approximately 95% of our foreign trade amounting annually to hundreds of millions of tons of cargo is shipped by sea which is therefore of crucial importance to the development of our country. Nor must we forget that the port structure and the merchant marine are the most important components of a nation’s sea power; and that the latter is a powerful element in strengthening the National Power of privileged countries that have access to the sea, such as Brazil.

On January 28, 2008, we celebrated the two centuries that have elapsed since D. João VI opened our ports to friendly nations, ending a colonial pact and enabling us to start our political and economic emancipation. There could not be a better time to increment a national debate on this important theme.

Article reproduced from issue # 343 of the Revista do Clube Naval

Triste fim de ano

A Representação Permanente do Brasil na IMO se recupera do difícil momento vivido no final de 2008. Marcia Silcock, assistente técnica, morreu subitamente em novembro, aos 57 anos, vítima de um AVC. Muito querida por seus colegas devido a sua simpatia e eficiência, era formada em Letras e trabalhava na RPB-IMO há oito anos, desde sua ativação. Casada, tinha duas filhas, Christina e Ana. A outra perda que a Representação sofreu foi a do motorista Antonio Roberto dos Santos, em dezembro, aos 44 anos. O funcionário sofreu um acidente de automóvel quando estava a serviço da RPB-IMO e morreu alguns dias depois.

Novo endereço

Desde 5 de janeiro o CONAPRA funciona em sua nova sede. Agora o endereço do Conselho Nacional de Praticagem é Avenida Rio Branco n. 89, sala 1502.

Investindo em tecnologia

A Praticagem da Barra do Pará adquiriu no final de 2008 o mais moderno sistema de batimetria disponível no mercado – o multibeam ou multifeixe. O equipamento produz imagens em 3D com uma perfeita definição do leito submarino, permitindo obter-se informações sobre as profundidades de uma faixa, e não simplesmente ao longo de uma linha de sondagem. Entre as várias vantagens que o método apresenta, destaca-se a possibilidade de se encontrar e delimitar todos os perigos à livre navegação.

Visita às associadas

O presidente do Conselho Nacional de Praticagem começou seu mandato dando início ao programa de visita às empresas associadas. De 18 a 20 de janeiro, Marcelo Cajaty visitou a Praticagem da Barra do Pará e a Unipilot, em Belém, e a Proa, em Manaus.

fotos: Marcus Schaefer

Construindo a historiografia da praticagem brasileira

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil é uma obra de referência para práticos e estudiosos interessados na história da praticagem brasileira. Investigação pioneira sobre o assunto, é fruto de uma pesquisa realizada em acervos do Rio de Janeiro, notadamente o Arquivo Nacional e o Arquivo da Marinha.

Os leitores dispostos a mergulhar nessa aventura verão que uma infinidade de documentos históricos relativos à praticagem nacional foram preservados por instituições públicas, permitindo a elaboração da obra. Há regulamentos escritos à mão, cartas trocadas entre oficiais da Marinha, regimentos de sinais, mapas, livros de assentamentos e outros de naturezas diversas.

Ao organizar e publicar esse material, o CONAPRA dá o pontapé inicial para a construção da memória da praticagem brasileira, mostrando que se trata de tarefa possível. Para os pesquisadores interessados na origem da profissão, o livro representa uma ferramenta fundamental e, para os práticos, uma valiosa fonte de conhecimento a respeito dos primórdios de seu ofício.